Знаете ли вы, что такое «самобеглая коляска» или «самодвижущийся экипаж»? Догадываетесь? Да, это предки современного автомобиля! Его история началась гораздо раньше, чем миру был явлен первый «безлошадник» и началось его триумфальное шествие. Как появился первый автомобиль? Кто и когда сконструировал первую советскую «легковушку»? Как удалось Берте Бенц в 1888 году впервые совершить автомобильный пробег длиной в целых 180 км? Как закончилась «самая большая автогонка всех времен» – пробег Нью-Йорк – Париж? Обо всех рекордах из мира автомобилей вы узнаете, прочитав очередную книгу серии «100 великих».
2010-06-30: Создание fb2 (Kuznetch)
Спросите кого угодно, что такое «самобеглая коляска» или «самодвижущийся экипаж»? И человек скорее всего лишь недоуменно разведет руками. Зато что такое «автомобиль», знают уже выпускники детского сада. Даже те, кто поначалу звал автомашины «бибиками», очень скоро выучивают правильное название.
Но откуда оно взялось в русском языке? Оказывается, в основе его лежат греческое слово «аутос» – «сам» и латинское «мобилис» – «подвижный», «движущийся». Стало быть, автомобиль – в буквальном переводе «самодвижущийся».
В настоящее время в мире огромное количество самых различных автомобилей, предназначенных для перевозки людей и различных грузов. Но есть среди них и совершенно особые. Они предназначены только для участия в соревнованиях, разного рода демонстрациях и малопригодны для повседневных поездок.
С технической точки зрения в их конструкциях воплощено все лучшее, что удалось достичь изобретателям, инженерам и конструкторам по части увеличения мощности и скорости, уменьшения массы, улучшения устойчивости и управляемости автомобилем. Со временем новые технические решения, проверенные в гонках, используются при выпуске серийных моделей. Поэтому многие автомобильные заводы и концерны так или иначе участвуют в создании гоночных машин.
Поначалу гонки проводились на тех же дорогах, где ездят и обычные автомобили. Но вскоре выяснилось, что это неудобно и не безопасно – мчащиеся на больших скоростях гонщики наводят панику на прочих участников движения, что служит причиной повышенного количества аварий.
И тогда гонки стали устраивать на специальных трассах автодромов. Обычно такая трасса не имеет ни начала, ни конца, поскольку замкнута в кольцо, зато большое число поворотов. Участники проходят обычно по нескольку десятков кругов (длина круга 3–6 км). В этих соревнованиях спортсмены обычно выступают на одноместных гоночных автомобилях разных классов. Для каждого класса предусмотрены свой набор технических требований, которые ограничивают размеры и массу машины, рабочий объем двигателя, турбонаддув и т. д.
Конструкция самого гоночного автомобиля зависит от того, для каких соревнований он предназначен. Скажем, типичный автомобиль для кольцевых гонок «Формула-1», считающихся вершиной автоспорта, выглядит примерно так.
Специальная аэродинамическая форма корпуса гоночного автомобиля при высоких скоростях обеспечивает минимальное сопротивление воздуха и максимальное использование мощности двигателя. Низкий уплощенный корпус изготавливают из легкого, но очень прочного углеродного волокна. Скошенный передний край и задние обтекатели кузова заставляют воздушный поток, который образуется при больших скоростях, давить на автомобиль, что не дает ему оторваться от земли, буквально взлететь из-за большой скорости. Для той же цели используют и антикрылья-спойлеры, устанавливаемые в передней и задней частях автомобиля.
Перечень подобных требований называется гоночной формулой. Существуют формулы 1 и 3, «Форд», «Опель», «Рено», «Инди» и другие. Наиболее популярны на сегодняшний день соревнования гоночных автомобилей, соответствующих требованиям «Формулы-1».
Кроме кольцевых гонок на специальных трассах автодромов, в мире популярны также картинг и ралли. По этим трем видам соревнований регулярно разыгрываются чемпионаты мира. Время от времени проводят также ралли-рейды на сверхдальние расстояния, кроссы, гонки дрэгстеров (или драгстеров), заезды на установление абсолютных рекордов скорости.
Картинг (от англ. сart – тележка) – это соревнования по кольцевой трассе на картах – простейших гоночных автомобилях без кузова с двигателем мотоциклетного типа. Существует несколько классов картов в зависимости от рабочего объема их мотора. Ежегодно, начиная с 1964 года, проходит первенство мира по картингу. Многие из ныне знаменитых гонщиков «Формулы-1» когда-то начинали свою карьеру в автоспорте именно с картинга.
Ралли (от англ. rally – «слет», «сбор») – соревнования по прохождению определенного маршрута по обычным дорогам с определенной скоростью. Обычно длятся они от одного до трех дней, хотя могут и дольше. В гонках участвуют серийные легковые автомобили, в значительной мере доработанные, модифицированные. Установлены международные правила, ограничивающие степень переделки. Мировое первенство по ралли разыгрывается с 1968 года.
Многодневные ралли на длинные дистанции по бездорожью называются ралли-рейдами. Для них раньше создавались специальные гоночные автомобили со всеми ведущими колесами, но в последнее время предпочтение стали отдавать легковым и грузовым внедорожным машинам серийного производства.
Участники кроссов (от англ. cross – «пересекать») – кольцевых гонок по пересеченной местности – выступают на очень прочных одноместных гоночных автомобилях – багги. Лучшие образцы таких машин затем используются для конструирования армейских средств передвижения для спецназа.
Гонки со стартом с места на специальных автомобилях – драгстерах – проходят на сверхкоротких дистанциях в четверть мили (402 м). Отличительные внешние черты этих машин – очень большие задние колеса и тормозной парашют.
Для заездов на установление рекордов скорости требуются гоночные автомобили с хорошо обтекаемыми кузовами и сверхмощными моторами. Рекорды регистрируются на различных дистанциях, в разных классах (в зависимости от типа и рабочего объема двигателя, а также массы самой машины). Высшее достижение в этом виде соревнований – абсолютный мировой рекорд скорости на суше.
О том, какими именно должны быть автомобили для таких гонок, как их готовят, каковы трудности и риск при установлении рекордов, мы и поговорим в этой книге.
А начнем мы этот разговор с того, что постараемся выяснить, как и когда зародилось стремление человечества двигаться по суше побыстрее…
У всех есть родственники и предки. Автомобиль – не исключение. История его началась куда раньше, чем на дороге появился первый «безлошадный» экипаж.
Без колеса не поедешь. Но кто его изобрел? Ответа на этот вопрос не знает никто. Имя гения затерялось во тьме веков. Известно лишь только, что примерно с середины IV тысячелетия до нашей эры колесо было уже известно в Месопотамии. Именно там археологи раскопали изображения и останки первых повозок.
Возможно, что колесо изобретали не один раз. Кому-то идею подсказал камень, покатившийся с горы, кому-то – клубок ниток, кому-то «перекати-поле» – есть такое шаровидное растение в Средней Азии. Его «шары» по осени отрываются от корней и перекатываются, разбрасывая семена, на дальние расстояния по пустыне, гонимые ветром.
Но скорее всего первым прообразом колеса послужили бревна-катки, которые древние египтяне подкладывали под каменные блоки строящихся пирамид, а наши предки – под свои лодки, когда тащили их волоком из одной реки в другую на пути «из варяг в греки».
Как дальше пошло совершенствование колеса, историки спорят до сих пор. Одни полагают, что со временем от толстых бревен стали отпиливать отдельные диски, насаживать их попарно на оси… Другие полагают, что колеса сразу придумали делать составными. Ведь для получения дисков нужна была пила, а ее изобрели куда позже, чем появились колеса…
Спор этот, повторяю, еще не закончен. Однако все древнейшие колеса, обнаруженные археологами, – составные, из двух-трех частей-сегментов, соединенных планками. Позднее для облегчения колеса в сегментах научились делать вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев, располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, который либо также составляли из отдельных сегментов, либо гнули целиком из дерева в распаренном состоянии.
Что, казалось бы, общего между нынешними автомобильными колесами из металла и резины и теми, древними? Оказывается, многое. Достаточно сказать, что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенчатые, а стальные) появились гораздо позже колес со спицами (экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест – прямо-таки «находка» дизайнеров 80х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-нибудь древний транспорт?
Оказывается, подобных «подсказок» в автомобиле немало. «Корни» многих автомобильных частей и механизмов уходят в далекое прошлое. Вот как, например, Гомер в «Илиаде» описывает самый модный транспорт того времени – колесницу:
Так что, как видите, от колесницы будущие создатели автомобиля могли позаимствовать не только колесо, но и кузов, а также эластичное крепление на ремнях, во многом смахивающее на современные рессоры…
Впрочем, от античной колесницы до нынешних автомобилей – дистанция огромного размера. И на ней должны были появиться еще колымаги, кареты, фаэтоны, фиакры и прочие экипажи… И от каждого, пожалуй, автомобилю что-то да перепало…
Вернемся хотя бы к тому же колесу. Общая деталь всех колесниц – колеса, свободно насаженные на концы невращающейся оси. Это очень существенно. На более древних повозках оба колеса вращались вместе с осью, и на крутых поворотах одно из них проскальзывало, так как ближнее к центру поворота совершает меньший путь, чем внешнее. И из-за этого повозка поворачивала рывками. У колесниц же колеса вращались независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказали бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода.
Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным и для конных повозок, и для автомобилей.
Далее, когда две пары колес объединили в одном экипаже и повозки стали четырехколесными, переднюю пару стали делать поворотной. Для этого ось, их соединяющую, не прикрепляли намертво к кузову, а стали насаживать на шкворень – металлический стержень, на котором передняя пара колес могла поворачиваться вокруг вертикальной оси.
С одной стороны, это было удобно, поскольку повышало маневренность экипажа. С другой – стоило кучеру чуть зазеваться, повернуть чересчур круто – и колымага тут же переворачивалась. И из нее, случалось, выпадали на дорогу, в грязь даже самые знатные вельможи и короли…
И так продолжалось до тех пор, пока в 1818 году каретник Георг Лангеншпенглер из немецкого города Мюнхена не придумал «трапецию». Колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противоположную сторону, а тяга поворачивала колеса. В итоге тяга, балка и рычаги действительно образовывали как бы «трапецию», экипаж легко поворачивал, сохраняя устойчивость.
Правда, первые конструкторы автомобилей не очень доверяли этому «нововведению» и их машины были трехколесными. При этом поворот переднего колеса осуществлялся, как на трехколесном велосипеде – без особых хлопот. Но несколько аварий на дороге убедили даже самых упрямых – на четырех колесах экипаж все-таки устойчивей.
Еще одно изобретение, перекочевавшее к автомобилистам по наследству от конных экипажей, – рессоры. Еще античные мастера, как уже говорилось, подвешивали кузов колесницы на ремнях. В Средневековье такое умение было утеряно. И лишь в XV веке европейские мастера снова стали подвешивать кузова карет, как люльки, к загнутым концам рамы на ремнях. И колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж – карету.
В XVI–XVII веках появились кузова с кожаными боковинами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (от французского «дормир» – спать). Устройство постели было скорей необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400–500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
К концу XVII века относятся еще два усовершенствования – стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи, при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью, налегая на хомут. Он вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность «двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать одну.
И все-таки путешествие в тяжелых и высоких каретах оставалось опасным предприятием. На крутых спусках возница, случалось, терял управление: лошади, подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспособление, при помощи которого можно замедлить или вовсе остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их подкладывали под колеса, чтобы те не крутились, а скользили. Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой прижимал подушку к ободу колеса и замедлял его вращение.
Со временем росли города, развивались ремесленное производство и торговля. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII века в Европе появились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход вместительные повозки: в Москве – так называемые «волчки», в Париже – «кукушки», в Берлине – «реброломы»…
Названия вовсе не случайны. «Волчки» – представляли собой просто большие дроги (название, наверное, происходит от слова «дрожать»). И действительно, повозку без рессор и кузова трясло неимоверно; у пассажира стучали зубы и трясло руки-ноги даже некоторое время спустя после завершения путешествия.
«Кукушкой» называлась повозка-двуколка с кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди. Затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места… на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, то и дело, словно кукушка в часах-ходиках, высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Отсюда, наверное, и название экипажа.
Название «ребролом» говорит само за себя – на ухабистой дороге пассажиров бросало из стороны в стороны так, что сломать ребро не составляло особого труда.
Пожалуй, лишь дилижансы, использовавшиеся на международных маршрутах, были комфортабельнее. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному – на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок.
Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 000 км. Таковы были рекорды того времени.
Кареты и дилижансы очень многому научили будущих создателей автомобилей. Например, мастера-кузовщики выпиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соединяли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Кузов отделывали, как изящную шкатулку. Впрочем, краска и лак служили не только для красоты – они оберегали деревянные и металлические части экипажа от дождя, снега и солнца.
Присвоены автомобильным кузовам и названия типов экипажей – купе, фаэтон, кабриолет, ландо… А термин «седан», принятый для кузовов «москвича», ВАЗа, «Волги», – еще более древний, чем слово «карета». Он идет от разновидности портшеза – носилок, в которых знатных вельмож перемещали специальные носильщики. Открытый кузов УАЗ-469 и двухдверный «запорожец» ведут свою историю от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»…
Мы также называем рессоры и пружины автомобиля подвеской, обтекаемые панели над колесами – крыльями, хотя его кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.
Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Кое-кто пытался использовать даже… паруса!
А что, собственно, в том такого – движутся же парусники по морю? И вот когда в 907 году киевский князь Олег и его дружина пошли походом на Византию, а греки закрыли вход в гавань Константинополя цепью, преградив путь русским судам, российский военноначальник поневоле стал изобретателем. Как сообщает старинная русская летопись, «повеле князь воинам своим изделати и восстановите на колеса корабли»… Подгоняемые пoпутным ветром, они помчались к городу по суше. Противника обуял ужас, и город сдался без боя. В знак победы Олег приказал прибить свой щит к городским воротам. (Помните у Пушкина: «…твой щит на вратах Цареграда»?)
Использовать энергию ветра для движения по суше, впрочем, пробовали и раньше.
В 1935 году итальянской археологической экспедицией при раскопках храма Птолемея около местечка Лединет Мади был найден один из таких древних ветроходов. Из надписи, что удалось прочесть, следовало: построен колесный парусник по указанию египетского фараона Аменехмета III, жившего в 1849–1801 годах до новой эры.
То была небольшая легкая ладья, подобная многим плававшим по Нилу, но установленная на четырех колесах. Цветные паруса натягивались на две наклонные четырехметровые мачты. По современным расчетам, древний экипаж развивал скорость до 20 км/ч. Согласитесь, для тех времен вполне прилично.
Потом на долгое время парусные экипажи были забыты. О них вновь вспомнили на рубеже XV–XV1 веков в Голландии благодаря математику Симону Стевину. В 1600 году он создал четырехколесный 28местный «ветроход», вскоре прозванный «гаагским чудом». Интересно, что управлялся ветроход Стевина с помощью длинного рычага, поворачивавшего не переднюю, а заднюю ось.
Построив еще несколько подобных экипажей, Стевин организовал регулярное сообщение на голландском побережье между Шевенингемом и Петтеном – городами, отстоящими друг от друга на расстоянии 60 км. При хорошем ветре скорость передвижения достигала 30 км/ч.
Использовались такие ветроходы также для перевозки войск и военных грузов.
Впрочем, не стоит думать, что судьбы изобретателя и его детища складывались так уж гладко. Церковники сочли мчащийся посуху с огромной скоростью парусник «работой диавола». Они хотели даже передать С. Стевина в руки священной инквизиции. Лишь заступничество принца Оранского спасло изобретателя от костра.
А вот у российского изобретателя такого заступника не оказалось. И вот что повествуют о его участи старые документы:
…«Яузской бумажной мельницы работник Ивашка Култыгин задумал сани с парусом, и ездить они без лошади могут. Катался Ивашка на них по пустырям ночью. А Варваринской церкви поп Михаила донес в приказ тайных дел, что есть у Ивашки умысел, и, схватив, Ивашку пытали, и под пыткой покаялся он, что хотел выдумать еще телегу с крыльями, да не успел. Сани сожгли, а Ивашку батогами нещадно били…»
И вновь в истории развития сухопутных парусников наступил перерыв. Никто, наверное, не хотел попасть на костер или испробовать батогов. Правда, к чести изобретателей, длился перерыв недолго. Уже в начале XVII века голландец Томас Вильдюс, зная об опытах Стевина, решил усовершенствовать его повозку. Новый экипаж вместо парусов был оснащен ветряным колесом, подобным мельничному.
Впрочем, сама по себе идея была не так уж оригинальна. Еще в 1472 году итальянец Роберто Вальтурио построил деревянную повозку, оснащенную двумя крыльчатками. Под действием ветра они вращались и через систему шестерен приводили в движение колеса. Экипаж неспешно передвигался, громыхая железными ободьями по булыжникам средневековой мостовой. Но Вильдюс пошел дальше. В его машине крыльчатки не только вращали колеса, но и закручивали пружину. Когда ветер стихал, то уже пружина, раскручиваясь, двигала повозку. Конечно, об особой скорости здесь говорить не приходилось, но все равно – повозка ехала!..
Впрочем, все равно сухопутные корабли имели немало недостатков. Самый главный из них – зависимость от природных условий: силы ветра и открытости местности. Из-за огромных мачт и парусов экипажи были громоздки, а следовательно, тихоходны. Вскоре они сошли со сцены. Лишь в Китае легкие парусники на колесах использовались для перевозки грузов до середины XX века.
Впрочем, как оказалось, «сухопутные корабли» исчезли не совсем. Недавно они снова возродились – в виде «песчаных парусников». Это небольшие спортивные яхты, рассчитанные на одного-двух человек. На трех мотоциклетных колесах устанавливается челнок – кузов из легких пород дерева или из пластика. На 5—6метровую мачту поднимается треугольный парус, сделанный из очень тонких и прочных синтетических материалов. Его площадь – от 5 до 30 м. Переднее колесо поворачивается с помощью длинного рычага. Тормозом служит труба, опускаемая на грунт. Масса такой конструкции 140–160 кг. Это в два раза больше, чем у водного собрата, но все равно при хорошем ветре парусник развивает скорость 70–90 км/ч.
В 1960 году была основана Международная федерация песчаных яхт, которая официально признала новый вид спорта. Теперь регулярно проводятся соревнования на скорость, преодоление слаломной дистанции, акробатической езде. С марта 1969 года проходят также ралли на «песчаных парусниках». В первом из них приняли участие 90 спортсменов из семи стран. Дистанция ралли составляла 557 километров.
Колесные яхты стали использовать и для более длительных пробегов по пустыням и степям. Благодаря своей малой массе они легко могут преодолевать барханы, где вязнут самые мощные вездеходы. Первая 3000километровая экспедиция из Алжира в Мавританию была организована в 1967 году французом К. де Буше. Старт взяли 23 спортсмена на 12 яхтах; 8 экипажам удалось пересечь пески Сахары и достичь финиша.
Наконец, вот вам сообщение совсем недавнее. В августе 2008 года в Нидерландах были проведены соревнования ветромобилей под названием «Гонки Эола». Для участия в них допускались лишь экипажи, приводимые в действие силой ветра. При этом многие участники соревнований вовсе не стали оснащать свои машины просто парусами, а поступили хитрее.
Вот как, к примеру, выглядела конструкция, созданная студентами Штутгартского университета. На треугольной раме, установленной на колесах, в свою очередь располагалась вертикальная ось, на которой на подшипниках закреплен ротор с лопастями. Под действием ветра ротор крутится и через систему зубчатых колес передает вращение колесам.
Удобство такой системы состоит в том, что в принципе на таком экипаже можно ездить и прямо против ветра. Хотя максимальная скорость зависит, конечно, от того, насколько сильно дует Эол в данный конкретный момент.
Во всяком случае, штутгартские студенты сделали максимум для того, чтобы их ветроход двигался как можно быстрее. Конструкция из углепластика длиной 4 м, шириной 2 м и высотой 3,5 м весит всего 100 кг и рассчитана на скорость более 100 км/ч при мощности, развиваемой ротором, порядка 6 кВт.
Однако вернемся в стародавние времена…
Начиная с XV века появлялись десятки проектов самодвижущихся экипажей. Вспомним хотя бы о конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи – повозка приводилась в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой; причем они вовсе не тащили ее, а приводили в движение, нажимая на специальные рычаги.
Повозка германского художника и механика Альбрехта Дюрера имела привод на все колеса – если одно попадало в грязь и начинало буксовать, то другие продолжают катиться.
А русский изобретатель «самобеглой коляски» Леонтий Шамшуренков послал в 1741 году в Нижегородскую губернскую канцелярию описание собственной конструкции. Конструкция особых нареканий не вызвала; согласно описанию, двое дюжих мужиков, вращая ворот, могли развить скорость до 15 км/ч. Но вот сама бумага… Оказалось, что племянник Шамшуренкова, составляя официальный документ за безграмотного дядю и сам, видимо, будучи не бог весть каким грамотеем, допустил ошибку в написании титула императрицы.
И изобретателя тут же привлекли к ответственности за «помарание царского титула». И лишь через 10 лет чиновники, наконец, смягчились и дали ход собственно делу. Шамшуренкова под охраной отправили в столицу и дали ему возможность продемонстрировать свое изобретение в действии. Коляска действительно поехала, исправно отсчитывая пройденное расстояние. Ведь изобретатель установил на ней даже счетчик пробега – прообраз тех приборов, что ныне можно увидеть в каждом такси.
Шамшуренкова наградили за сообразительность 50 рублями и отправили домой. А коляска его вскорости была забыта и отправлена на слом.
Больше повезло трехколесной «самокатке» придворного механика Екатерины II – Ивана Петровича Кулибина. Сохранились даже ее чертежи. По ним построена модель, которую можно увидеть в Государственном политехническом музее Москвы.
Слуга, который приводил ее в движение, находился сзади – «на запятках». Надавливая своим весом на педали, он толкал тяги, которые передавали усилие через зубчатое колесо и маховик на колеса.
На ровной дороге для движения коляски была достаточна сила в 20 кг. На подъеме же при той же скорости требовалась втрое большее усилие. Чтобы человек-мотор при этом не работал с чрезмерным напряжением, Кулибин придумал техническую хитрость – он поставил передачу, словно на спортивном велосипеде. Слуга нажимал на педали равномерно, не напрягаясь, а передача обеспечивала либо быстрый ход на ровной дороге, либо более медленный, но с большим усилием, на подъеме.
А храповой механизм давал самокатке «свободный ход» – слуга мог отдыхать, когда коляска двигалась под уклон. А чтобы она не разгонялась чересчур сильно, в распоряжении слуги имелся и тормоз…
Единственное переднее колесо на повороте по-велосипедному просто поворачивалось вокруг вертикальной оси.
Впрочем, все эти хитроумные устройства не могли превратить «самокатку» в практически действующий самодвижущийся экипаж. Для его передвижения хотя бы со скоростью 10 км/ч требовалась мощность около половины лошадиной силы (примерно 0,4 кВт). Один или два человека способны развить такую мощность очень недолго и через час-другой просили отдыха.
Нужен был какой-то иной двигатель…
Единственным механическим двигателем, известным человечеству с античных времен, была паровая машина. Еще Герон Александрийский, живший в I веке, описал эолипил – шар, вращающийся под действием струй пара, выходящих из загнутых трубочек.
А вот более поздняя модель, которую построил в 1657 году итальянец Фернандо Вебрист. Пар, вырывавшийся из узкого горла установленной над огнем реторты, крутил деревянное колесо с лопастями. А оно, в свою очередь, передавало усилие через систему шестерен на задние колеса повозки. Для управления Вебрист приспособил спереди еще одно, пятое поворотное колесо на длинном рычаге.
Пробовал овладеть энергией пара и известный английский ученый Исаак Ньютон. Для доказательства своего закона «действие равно противодействию» он предложил в 1680 году проект парореактивной повозки. Струя пара, вылетавшая из нагретой реторты, использовалась для передвижения железной коляски.
В том же году французский инженер Дени Папен построил первую действительно работоспособную паровую машину. А его последователь, Томас Ньюкомен, в 1705 году создал пароатмосферную машину, получившую широкое применение на шахтах Англии. На Руси талантливый самоучка Иван Иванович Ползунов также разрабатывал конструкцию паровой машины. Она была двухцилиндровой и развивала мощность 1,8 л. с.
Впрочем, все эти двигатели были чересчур тяжелыми, громоздкими и не годились для применения на транспорте. Лишь когда в 1784 году англичанин Джеймс Уатт внес в конструкции своих предшественников значительные усовершенствования: конденсор двойного действия, центробежный регулятор и т. д., появился двигатель, который уже можно было приспособить к «самобеглой коляске».
Первым в мире паровым автомобилем признана повозка, построенная французом Николя Жозефом Кюньо в 1769 году. Молодой француз из Лотарингии с детства увлекался техникой. Когда же стал артиллерийским офицером, ему пришла в голову мысль создать «механического мула» – тягач для пушек.
В 1764 году капитан Кюньо получил разрешение и деньги на постройку такой машины. Пять лет ушло на изготовление и сборку первого образца. Он развивал скорость 4,5 км/ч и работал всего 12 минут. На большее не хватало ни воды в котле, ни жара в топке. Чтобы продолжить движение, нужно было вновь заливать воду и разводить огонь.
Тем не менее все увидели реальность создания самодвижущейся повозки. Кюньо продолжал работу.
Еще через два года был построен более мощный тягач. Правда, и он выглядел довольно неуклюже. Рама из деревянных балок опиралась на три колеса без всяких рессор. Переднее колесо, поворотное, управлялось двуручным рычагом, укрепленным вертикально перед скамьей водителя. Над ним установилась массивная двухцилиндровая паровая машина. Спереди навешивался и тяжелый котел с топкой. Повернуть такое колесо было весьма непросто.
Кюньо, вероятно, понимал недостаток своей конструкции, но сказалась сила традиции: лошадей запрягают спереди, значит, и паровая машина должна быть там же. И этот взгляд, как мы убедимся, сыграл роковую роль в судьбе изобретения.
В один из летних дней 1771 года на пустынной дороге под Парижем собрались государственные деятели и официальные эксперты, чтобы посмотреть самодвижущийся тягач в действии. Повозка была уже готова к испытаниям: огонь в топке разведен, котел разогрет, сзади на платформе запасена целая гора топлива. Помощник Кюньо повернул рукоять подачи пара, и тягач двинулся. Он ехал все быстрей и быстрей, как вдруг на пути встала стена арсенала. Нужно было поворачивать. Но Кюньо, увы, не смог этого сделать из-за огромной массы двигателя, висевшего на поворотном колесе. Растерявшись, он забыл и перекрыть подачу пара. Трехтонная повозка со всего хода врезалась в каменную стену. Котел слетел и взорвался «с грохотом на весь Париж», как писали газеты.
Изобретение было тут же списано. Но бесценный опыт все же не забыт.
Вскоре после опытов Кюньо молодой англичанин Уильям Мердок продемонстрировал собственную модель трехколесной паровой повозки. Она имела всего один цилиндр, установленный вертикально на паровом котле, под которым размещалась спиртовка для его разогрева. Рассказывают, что на первых испытаниях повозка резко сорвалась с места и помчалась с такой скоростью, что изобретатель «хоть и бежал изо всех сил, но все равно остался позади…».
На испытаниях повозки присутствовал талантливый 15-летний юноша Ричард Тревитик. Он решил продолжить опыты Мердока и в 1801 году построил собственную самодвижущуюся машину. Трехколесный дилижанс с треском и грохотом прокатил по городским улицам со скоростью 15 км/ч. Однако из-за оплошности кочегара машина вскоре сгорела.
Через год изобретатель построил новую, четырехколесную машину. На горожан она произвела потрясающее впечатление. Массивная деревянная рама стояла на огромных задних (2,5 метра!) колесах и совсем маленьких передних. Сзади, между колесами, было достаточно места для одноцилиндровой паровой машины, котла и топки. Ниже располагалась площадка для кочегара. Над рамой на рессорах возвышался каретный кузов, в котором могли размещаться 12 человек. Вся эта махина имела массу 8 тонн и на ровном отрезке пути развивала скорость до 16 км/ч.
Правда, дорога, на которую впервые вывел свой экипаж Тревитик, оказалась не очень удобной для испытаний. Ее то тут, то там перегораживали шлагбаумы, у которых надо было останавливаться, чтобы заплатить пошлину. А разогнавшуюся паровую повозку не так-то легко остановить. В общем, к одному из шлагбаумов Тревитик примчался так быстро, что сторож едва успел убрать преграду.
– Сколько надо платить? – прокричал изобретатель на ходу.
– Ничего не надо, господин дьявол! Проезжайте… – отвечал перепуганный сторож.
Несмотря на все трудности и происшествия, к середине XIX века было создано несколько конструкций паровых омнибусов, успешно конкурировавших с конными экипажами. Инженеру Голдсуорси Гарни даже удалось наладить регулярные круизы пассажиров по окрестностям Лондона. Его машины перевозили до 20 человек со скоростью 22 км/ч. А в 1833 году по маршрутам Лондон – Паддингтон и Лондон – Гринвич уже регулярно курсировали девять 16местных паровых омнибусов Уолтера Хэнкока. За год они совершили свыше 700 рейсов, преодолев в общей сложности свыше 127 тысяч км.
Еще один оригинальный омнибус с паровым двигателем предложил доктор Черч. Это был своего рода механический «тяни-толкай». Он имел два поста управления – спереди и сзади. Для изменения направления движения водитель не разворачивал свой транспорт, а просто переходил с одного рабочего места на другое. Привод на колеса был цепной – новинка того времени. А сами колеса имели эластичные спицы из рессорной стали для амортизации. Омнибус вмещал до 30 пассажиров в закрытых купе, еще 20 сидели на крыше.
Во Франции весомый вклад в совершенствование паровиков внес Леон Серполле. В 1888 году в небольшой мастерской на Монмартре он построил свою первую машину. Чтобы проверить ее качества, было решено предпринять поездку из Парижа в Лион. До нас дошло описание этого путешествия, сделанное одним из друзей изобретателя:
«…Как только миновали городскую черту, болты и другие принадлежности нашего автомобиля стали буквально засыпать проселочную дорогу. В каждой деревне Серполле выходил из автомобиля и искал кузницу, в которой переодевался и начинал ковать те детали, которые мы успели потерять за время нашего очередного переезда. В этой же деревне охлаждающий змеевик заполняли водой, после чего мы ехали дальше с более высокой скоростью, чтобы наверстать упущенное время. В один прекрасный момент, как раз на самой середине крутого склона, лопнула рулевая тяга, при помощи которой управлялось единственное ведущее колесо. Нажали на тормоз и остановились. Что делать? Прервать путешествие? Серполле и его коллега Аршдекон невозмутимы. Отпускаем тормоза и едем дальше. Оба, перегнувшись через переднюю часть автомобиля, один с правой стороны, другой – с левой, поворачивают колесо в нужном направлении ударом кулака по спицам. С огромным трудом преодолеваем четыре километра, отделяющие нас от ближайшей деревни…»
После десяти дней приключений путешественники все-таки добрались до Лиона. Стало ясно, что экипаж требовал усовершенствования. Серполле построил новый паровик с обтекаемым остроносым кузовом. Эта машина на набережной Ниццы поставила мировой рекорд скорости – 120,82 км/ч! Удалось это благодаря многочисленным усовершенствованиям изобретателя; в их числе – котел-«молния», который позволял запускать двигатель всего за минуту вместо обычных 30–40.
Паровая машина обладала многими преимуществами. Например, для нее вовсе не требовалась коробка передач, обязательная в любом другом самодвижущемся экипаже. Дело в том, что необходимое тяговое усилие получалось как бы автоматически, за счет выгодных характеристик паровой машины, способной даже при малых оборотах создавать большой крутящий момент.
Что это означает на практике, можно понять хотя бы из такого примера. Говорят, склонные к эффектным рекламным трюкам американцы вот каким образом демонстрировали достоинства одного из последних паромобилей фирмы «Дабл». Его упирали бампером в стену. Затем внутрь садились пять пассажиров и водитель, в цилиндры подавался пар, и колеса крутились, пробуксовывая до тех пор, пока из-за трения не загоралась резина на колесах.
Машина, способная выдержать такое варварское испытание, обладала удивительными возможностями. Плавно поворачивая дроссельный клапан, водитель мог тронуться с места и набирать скорость столь постепенно, что никто из пассажиров оказывался не в состоянии заметить ускорения. А резко повернув клапан, водитель мог рвануть с места так, что лопались шины. Причем, чтобы с полного переднего дать полный задний ход, было достаточно лишь прикоснуться к педали…
Три года подряд – с 1901 по 1903 – паромобили выигрывали кубок Ротшильда, доведя мировой рекорд скорости для сухопутных экипажей до 144 км/ч!
Следующий раз героями мировой хроники паромобили стали 23 января 1906 года в Дайтоне, где на береговой полосе самой природой была проложена ровная, как стол, трасса.
На зимнем пляже собралось около 3000 зрителей, жаждавших увидеть своими глазами, как будет превзойден рубеж в 200 км/ ч, как обещали устроители гонок.
Среди потенциальных покорителей рекорда было множество известных фирм и гонщиков. Однако никому из них тогда не суждено было стать чемпионом.
Внимание присутствующих привлекло приземистое продолговатое сооружение, похожее на лодку с колесами. За головой гонщика торчала широкая труба, из нее валил дым, как у паровоза.
Вот это неказистое на первый взгляд сооружение и стало героем дня. Так что не зря вокруг него суетились не только механики, но и два почтенных, похожих друг на друга, как две капли воды, и совершенно одинаково одетых мистера. То были братья-близнецы Фриленд и Френсис Стенлей, владельцы и главные конструкторы одноименной фирмы, прославившейся своими паровыми автомобилями.
Свой первый автомобиль братья построили в 1897 году. Он оказался настолько удачным, что за год им удалось продать 200 паровиков. А в 1898 году паровой «Стенлей» в гонках на одну милю в Чарль-Ривер-парке установил первый рекорд Америки, развив скорость 44 км/ч.
И вот теперь, поднакопив опыт, они замахнулись и на рекорд абсолютной скорости. Надежды изобретателей покоились не только на уверенности в надежности своей конструкции, но и на опыте, невозмутимости и удачливости гонщика – флегматичного француза Фреда Марриотта, начальника производственного отдела фирмы. Именно он ныне восседал за рулем экипажа, без затей названного «Ракетой».
И Фред не подвел. Уже в первом заезде «Ракета» промчалась за 32 с, почти на секунду опередив ближайшего соперника. А на следующий день она показала на мерной миле 179,82 км/ч, опередив ближайшего конкурента – В. Лянчиа, – уже на 7,4 с.
И, наконец, в последний день гонок – 26 января 1906 года – Фред Марриотт, доведя давление пара до максимума, прошел мерную милю за 28,2 с, показав среднюю скорость 205,443 км/ч. Новый рекорд был установлен!
Лучшему автомобилю с бензиновым двигателем потребовалось для этого на целую секунду больше. Правда, международная автомобильная федерация признала лишь рекорд скорости, который Марриотт одновременно установил на дистанции в один километр, отмеренный «внутри мили». Он составил 195,640 км/ч. А рекорд на милю был признан лишь национальным рекордом США.
Это зацепило самолюбие братьев. И через год все тот же невозмутимый Фред Марриотт вывел на старт усовершенствованный паромобиль с двигателем мощностью 200 л. с.
Правда, к моменту старта поднялся сильный боковой ветер с востока, вздыбивший песок на трассе. Марриотт хотел было отложить заезд, но братья уговорили его не отступать. И гонщик вынужден был согласиться.
Он стремительно стартовал, и «Ракета» затряслась на песчаных волнах. Тем не менее скорость все нарастала – 210, 220, 230, 240 км/ч… И тут «Ракета», подскочив на очередном ухабе, взлетела в воздух. Пролетев метров тридцать, она тяжело рухнула в мягкий песок рядом с трассой. Котел взорвался, раскидав остатки машины на добрую милю вокруг…
Тем не менее прибежавшие люди извлекли из-под обломков живого гонщика. Он был без сознания, но подоспевший врач сказал, что он будет жить – у него только сильно поранено лицо и сломаны ребра.
После аварии ни гонщик, ни братья-близнецы уже не ставили больше рекордов. Некоторое время фирма еще продолжала выпускать паромобили, но дела шли все хуже. А когда в 1917 году в дорожной катастрофе погиб Френсис Стенлей, фирма вскоре и вообще обанкротилась.
Удачливый же Фред Марриотт, оставшись после аварии с одним глазом, прожил до 80 лет, немного не дотянув до даты установления последнего рекорда на паромобиле. Его установил 19 августа 1985 года британец Роберт Бербер, достигнув 234, 33 км/ч! Однако федерация до сих пор не признала его официально из-за некоторых нарушений регламента.
И вот совсем недавно пришло очередное сообщение: британская команда British Steam Car Team собирается приехать на соляные озера Бонневиля с паромобилем. Именно этот 7,5метровый аппарат, уверены члены команды, должен побить давно никем не потревоженный рекорд скорости для наземных паровых экипажей.
В машине сжигается сжиженный нефтяной газ, а образующийся пар приводит в движение 360сильную турбину Кертиса. С ее помощью автомобиль и должен достичь скорости 240 км/ч.
И все-таки паромобиль не смог противостоять машинам с другими типами двигателей. Главный недостаток – большая взрывоопасность тогдашних паровых котлов – заставила паромобиль уступить дорогу автомобилю с поршневым двигателем внутреннего сгорания.
Вот уже более 100 лет на автомобилях используется ДВС – двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Чем же он так очаровал изобретателей?
Создатели первых транспортных ДВС отталкивались от конструкции паровой машины. Как сделать ее более компактной и производительной? Самые объемные, к тому же опасные ее элементы – топка и котел. Значит, их-то и нужно заменить, считали изобретатели. Чем? Ответ на этот вопрос казался простым: нужен резервуар с горючим газом, например светильным. Газ надо смешать с воздухом, вводить в цилиндр машины и там воспламенять. Горение и расширение смеси произведут силу, которая заменит пар. Топка и котел больше не понадобятся.
Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар построил первый образец газового двигателя. Современный инженер скажем вам, что двигатель Ленуара был двусторонним или, говоря иначе, двойного действия (рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двухтактный, т. е. полный цикл работы поршня длится в течение двух его ходов. При первом ходе происходят впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), а при втором ходе – выпуск отработавших газов.
Преимущества нового двигателя перед паровой машиной были налицо – он не требовал топки и котла, не надо было все время подбрасывать в топку дрова или уголь… Однако имелось и множество недостатков: газовый двигатель был тяжел, малоэкономичен и ненадежен. Быстро перегревавший двигатель требовал непрерывного охлаждения, на которое приходилось расходовать уйму воды – до 120 кубометров в час!
Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в 1876 году коммерческому служащему Николаю-Августу Отто из Кёльна (Германия) совместно со своим помощником Евгением Лангеном. Изобретенный ими четырехтактный рабочий процесс – «цикл Отто» – сохранился до наших дней.
К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность и большую массу. Увеличение числа оборотов вала до 180 в минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу золотника. Большое давление в цилиндре требовало крепких кривошипного механизма и стенок цилиндра, поэтому масса двигателя была очень большой – иной раз до полутонны…
Кроме того, для размещения запаса газа нужен был огромный резервуар, который надо было куда-то поместить. Да еще потом и опасаться, как бы он не взорвался…
Поэтому газовый двигатель Отто оказался все же непригоден для установки на автомобиль, использовался лишь в стационарных условиях.
ДВС для транспорта – быстроходный, легкий и компактный, работающий на более практичном жидком топливе, – придумали и построили технический директор завода Отто в Дойце Готлиб Даймлер и его ближайший сотрудник Вильгельм Майбах, позднее основавшие собственную фирму.
Впрочем, их первый двигатель годился и для транспортного, и для стационарного применения, работал на газе и на бензине. Но все позднейшие конструкции рассчитаны исключительно на жидкое топливо – бензин.
Большую частоту вращения вала двигателя, обеспечиваемую, в частности, интенсивным воспламенением смеси, Даймлер справедливо считал главным показателем работы двигателя на транспортной машине. Она была в 4–5 раз больше, чем у газовых двигателей, и достигала 450–900 об/мин. Соответственно могла быть уменьшена и масса.
К этим штрихам добавим закрытый картер (кожух) двигателя, заполненный смазочным маслом и защищавший подвижные части от пыли и грязи. Охлаждению воды в окружающей двигатель «рубашке» способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила заводная рукоятка… Теперь имелось все необходимое для создания легкого самодвижущегося экипажа – автомобиля.
К сказанному добавим, что 18 марта 1858 года родился еще один немецкий изобретатель, сделавший для автомобилестроения не меньше, чем Карл Бенц или Готлиб Даймлер. Звали его Рудольф Дизель. Он появился на свет в немецкой семье, эмигрировавшей во Францию. В 1870 году из-за начавшейся франко-прусской войны семью будущего изобретателя выслали в Англию. Оттуда для получения образования родители отправили Рудольфа в Германию, сначала в Аугсбург, а затем в Мюнхен в Высшую техническую школу, которую он окончил с отличием. Большой удачей для Дизеля стало покровительство известного инженера Карла фон Линде, устроившего своего протеже в 1880 году на работу в парижское отделение своей фирмы.
Здесь Рудольф и начал работу над созданием двигателя, в котором, по его замыслу, воздух должен был сжиматься таким образом, чтобы при соединении его с топливом создавалась необходимая для воспламенения температура. Такой двигатель, по расчетам изобретателя, смог бы работать не только на дорогом бензине, но и на керосине, солярке, нефти.
В 1890 году Дизеля перевели в берлинское отделение фирмы. Здесь он закончил расчеты и теоретическое обоснование своей идеи нового двигателя. А 28 февраля 1892 года получил и патент на первый в мире двигатель с самовоспламенением топливной смеси от сжатия.
Впрочем, путь от идеи до создания работающего образца оказался довольно долгим. В апреле 1893 года в специально оборудованном помещении фирмы «Машиненфабрик Аугсбург» Рудольф Дизель вместе со своими помощниками Фогелем и Линдером начал постройку своего «рационального мотора». Год ушел на работу и лишь в конце июля 1893 года первый в мире дизельный двигатель был готов. Еще столько же ушло на доработку конструкции, так что официально днем рождения «дизеля» считают 17 февраля 1894 года.
Именно в этот день в течение одной минуты проработал опытный образец двигателя, совершив при этом 88 оборотов. Причем сам Дизель этого события не заметил. То, что мотор ожил, увидел механик, отвечавший за работу клапана впрыска топлива.
И тогда в дневнике Дизеля появилась такая запись: «Первый двигатель не работает, второй работает неважно, третий будет хорош».
И в самом деле, в 1897 году Дизель продемонстрировал устойчиво работавший двигатель мощностью 25 л.с. Он заинтересовал фирму крупного немецкого промышленника Круппа, а также владельцев машиностроительных заводов Аугсбурга и многих других. Вскоре патент Дизеля был куплен крупнейшими германскими фирмами, а также многими компаниями Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии. Даже американский магнат Рокфеллер заинтересовался этой конструкцией.
В 1898 году две машиностроительные фирмы, на одной из которых работал Дизель, объединились в компанию «Машиненфабрик Аугсбург – Нюренберг» (МАН), которая производит ныне мощные дизельные двигатели и тяжелые дизельные грузовики.
Сам изобретатель не дожил до этого счастливого времени. В сентябре1913 года он таинственно исчез. Есть свидетельства, что он садился на почтовый пароход, следовавший из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Но никто не видел, как он с него сходил. По одной версии изобретатель покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач. По другой – его выбросили за борт агенты тайной службы Германии, чтобы он не смог продать свое изобретение англичанам накануне Первой мировой войны.
И в заключение темы несколько слов, о том, как немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 1957 году построил свой первый роторно-поршневой двигатель.
Элегантное устройство двигателя Ванкеля ныне довольно хорошо известно. Трехсторонний ротор, напоминающий сбоку равносторонний треугольник со слегка выпуклыми сторонами, вращается вокруг кривошипа, закрепленного на коленвале, по траектории хула-хупа. При этом своими вершинами ротор скользит по внутренней поверхности цилиндра, напоминающего овал, но на самом деле представляющего собой эпитрохоиду. В процессе вращения между сторонами ротора и цилиндром образуются три камеры переменного объема, в которых одновременно выполняются разные такты 4тактного цикла Отто: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск.
Нетрудно подсчитать, что за один оборот ротора (а значит, и коленвала) «ванкель» полностью выполняет три таких цикла – как 6цилиндровый поршневой двигатель (одноцилиндровый поршневой двигатель выполняет полный цикл за два оборота коленвала). Однако по сравнению с поршневым двигателем той же мощности у «ванкеля» гораздо меньший рабочий объем, а простота конструкции позволяет обойтись гораздо меньшим количеством деталей!
Однако простота эта кажущая. Двигатель Ванкеля требует при изготовлении исключительной тщательности. Кроме того, он дает при работе токсичный выхлоп и не отличается большой экономичностью. Поэтому до последнего времени все попытки усовершенствования этого двигателя, предпринятые Rolls-Royce, General Motors, Suzuki и другими «китами» автомобильной промышленности, особого успеха не имели. Пожалуй, лишь ВАЗ выпустил некогда около двухсот «шестерок» с двухроторным «ванкелем» для советских спецслужб.
Эксперименты с этим типом двигателя не обошли стороной и авиацию, и создателей снегоходов. Но лишь недавно, когда автомобилисты заговорили о переходе с бензина на водород, похоже, у «ванкеля» открылось второе дыхание.
А история тем временем следовала своим чередом.
От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Автомобиль нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу, и велосипеда, снабдившего его телом» – так образно писал в 1902 году один из русских журналов. И все-таки главное слово в формировании его облика сказали все-таки изобретатели, занимавшиеся усовершенствованием именно «самобеглой коляски».
Итак, в конце XIX века на улицах городов различных стран мира стали появляться автомобили с механическими двигателями. Со временем они становились привычными, и даже лошади перестали их бояться. Но кто же был изобретателем автомобиля? Оказывается, вовсе не один и не два человека…
Всего за право называться изобретателем авто боролись около 500 человек! Это тоже своего рода рекорд…
Точнее, как говорят историки, на этот титул претендовало 416 изобретателей из разных стран мира.
Причем дело осложнялось тем, что каждый из них имел некие на то основания или даже соответствующий патент. Так что юристам и патентоведам пришлось долго разбираться в представленных документах.
Мы же давайте пока познакомимся хотя бы с некоторыми из кандидатов.
Почему австрийскому чиновнику Зигфриду Маркусу пришла в голову идея фикс построить самодвижущийся экипаж, никто толком не знает. Но он осуществил свое намерение, нарисовав задуманное на бумаге. Однако у чиновника не было ни знаний, ни опыта, чтобы превратить чертежи в «железо». Более того, известная поговорка о том, что бумага все стерпит, оказалось справедливой и в этом случае. Как показала экспертиза, безлошадная повозка Маркуса была не в состоянии без помощи лошади даже сдвинуться с места.
Казалось бы, все, «инцидент исперчен». Но тут в историю вмешалась политика. Родина Маркуса – Австро-Венгрия, как и другие страны мира, хотела иметь своего изобретателя автомобиля. И была сочинена легенда, которая облетела все местные газеты, о превосходных технических характеристиках «безлошадного экипажа» Маркуса. Однако реклама все же не сработала. Эксперты разобрались, что к чему, и претензии Маркуса отклонили.
Тем не менее в Техническом музее Вены до сих пор можно увидеть механическую повозку, воссозданную по чертежам Маркуса. Пояснительная табличка гласит: «Повозка Маркуса. 1875 г. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию». Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.
Еще более удивительна следующая история. Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля – американец Джордж Селден – оказался своего рода рекордсменом по… крючкотворству. Государственный служащий, как и Маркус, тоже не имел никакого отношения к технике, зато хорошо разбирался в законах. А потому в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав некий самоходный дорожный экипаж.
По правилам за оформление патента надо платить. А потому Селден не торопился с его получением, ограничившись регистрацией заявки. И лишь когда на улицах стали появляться первые автомобили, построенные другими изобретателями, Селден получил свой патент, который был составлен столь хитро, что давал ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем.
Изобретатели США были удивлены, когда узнавали, что механизм, построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, уже оказывался автоматически попадающим под действие патента, зарегистрированного человеком, который, похоже, и не собирался строить реально действующий автомобиль. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило Селдену на основании заявки о приоритете получить так называемый «комбинированный патент», который гласил, что «его предметом является: а) экипаж с кузовом, всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем».
Предмет патента Селдена был описан следующим образом: «Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов». Получалось, что любой экипаж с двигателем подпадал под это описание и, следовательно, юридически считался изобретенным Селденом.
Промышленников это возмутило, и они совместными усилиями (особенно усердствовал в том Генри Форд) нашли зацепку и отклонили притязания Селдена. Им удалось доказать в суде, что построенная по описанию Селдена машина – являлась бы не автомобилем, а всего лишь повозкой с моторизованным передком, поскольку ее двигатель, смонтированный на передней оси, поворачивался вместе с ней и вращал передние, а не задние колеса, как у большинства автомобилей.
В литературе можно встретить упоминание и о французском математике Эдуарде Деламар-Дебутвиле (1856–1901). Французы считают, что ему принадлежит идея автомобиля. В доказательство они приводят взятую из патентной заявки 1984 года схему конной повозки с установленными на ней дополнительными механизмами. И тут желаемое хотят выдать за действительное…
В общем, ни Маркус, ни Селден, ни Деламар-Дебутвиль, ни остальные 411 кандидатов не были признаны изобретателями автомобиля. Историческая справедливость в конце концов восторжествовала. И ныне честь называться создателями авто принадлежит немцам Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. Официальной же датой рождения автомобиля был признан 1886 год, когда изобретатели независимо друг от друга получили свои патенты.
Интересно, что Даймлер и Бенц, хотя и жили в соседних городах, так и не удосужились познакомиться друг с другом. А основанным ими фирмам было суждено слиться в единую, известную всем компанию «Даймлер-Бенц» лишь в 20е годы XX века, уже после кончины обоих изобретателей.
Готлиб Даймлер совершил первую поездку за рулем сконструированного им самим самодвижущегося экипажа, названного «Рейтваген», 10 ноября 1885 года. Пожалуй, это был не автомобиль, а скорее трехколесный мотоцикл. Тем не менее такие машины выпускались вплоть до 1901 года, и пользовались спросом.
Кстати, Даймлер поставил и первый рекорд массовости выпуска своей модели. Его фирмой было выпущено 2300 «рейтвагенов».
А вот вторая модель «даймлер», запущенная в производство в 1895 году, оказалась неудачной – громоздкой и даже опасной, поскольку обладала недостаточной устойчивостью во время езды. Тогда совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек, заявил о необходимости производства более легкого и послушного в управлении автомобиля. Так в конце 1900 года был создан первый «мерседес», который, по мнению историков, стал прототипом современного автомобиля. Кстати, свое имя он получил в честь дочери Еллинека.
Первый автомобиль Карла Бенца, построенный им опять-таки в 1885 году, тоже был трехколесным. Его главной особенностью можно считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом.
В первом варианте рабочий объем горизонтально расположенного двигателя с водяным охлаждением составлял 1 литр. Однако этого было недостаточно. Поэтому, когда машина в 1886 году была запущена в производство, она получила более мощный мотор рабочим объемом 1,7 л и мощностью до 2,5 л.с., а также двухступенчатую коробку передач. Это позволяло ездить со скоростью аж 19 км/ч, что явилось первым рекордом скорости того времени.
Поскольку на повышенной скорости 3колесная схема показала себя не очень устойчивой, в 1893 году фирма «Бенц» выпустила первые четырехколесные автомобили. На них стали устанавливать 2цилиндровые, а с 1903 года и 4цилиндровые двигатели.
Немалую рекламу изобретению своего мужа сделала фрау Берта Бенц. В 1888 году тайком от мужа отважная женщина совершила вместе с двумя сыновьями первый автомобильный пробег длиной аж в 180 км! По пути находчивой автомобилистке пришлось заново обшивать кожей тормоз у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. А бензин путешественники покупали в бакалейных лавках и в аптеках – его тогда использовали как средство для чистки одежды и перчаток, а также как лекарство от некоторых кожных болезней.
Несмотря на все эти курьезы, первый дальний пробег Берты Бенц имел немаловажное значение для популяризации автомобилизма. Карл Бенц извлек практические уроки из этой поездки и усовершенствовал свою машину.
Так с легкой руки Берты Бенц началась эра знаменитых испытательных пробегов, продолжавшаяся добрых 40 лет, пока не были построены испытательные центры и автодромы.
Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной, представляла собой «моторный велосипед», вторая получила три колеса… И, наконец, в основу 4колесной версии была положен конный фаэтон супруги изобретателя, который и был превращен мужем в автомобиль. Причем в новом качестве фаэтон не утратил даже такие экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомобилисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, с яростным лаем бросавшихся под колеса новому виду транспорта.
Так женщины впервые в мире заявили о своей роли в деле развития и совершенствования нового вида транспорта. И потом еще не раз доказывали свои высокие спортивные способности.
Впрочем, не только собаки яростно атаковали новый вид транспорта. Люди – тоже. Горожан пугали хлопки от взрывов паров бензина в двигателе (его неслучайно иногда называли «взрывным мотором»). «Полиция не должна допустить, чтобы бензиновая тележка подвергала весь мир опасности», – писали в немецких газетах.
Даймлеру пришлось испытывать повозки по ночам, на загородных дорогах. А Бенцу вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в полицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно было привести в готовность пожарные команды.
В конце концов, это обоим надоело, и изобретатели продали свои патенты во Францию. В итоге автомобили, сконструированные немецкими изобретателями, появились в продаже под марками французских фабрикантов. Так Франция стала первой в мире автомобильной державой.
Впрочем, в самые последние годы XIX века выпущены английские и американские машины.
Новый вид транспорта вовсе не сразу получил свое современное название. Поначалу автомобиль именовали «безлошадным экипажем», называли его также моторной тележкой, мотором, коляской, велосипедом, самокатом, самоходом… И лишь постепенно термин «самодвижущийся экипаж» стал общепризнанным. По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось прилагательное – «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». То есть в переводе – самодвижущийся.
Согласитесь, такое название куда приятнее, чем английский «car». Прямо как ворона каркнула!..
В первое время автомобиль был для большинства населения в лучшем случае забавной диковиной, а чаще – дымной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой силой. И несовершенство тогдашних автомобилей действительно давало основания для недоверия.
И хотя американский специализированный журнал «Мотор-Эйдж» в 1900 году, не жалея красок, писал: «Это красивый, стильный экипаж, который может быть пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжительных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади, и новых собственных дефектов», – на самом деле все обстояло не так уж благополучно.
Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.
Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…
Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..
Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.
Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.
Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже такие сенсации, как установление мировых рекордов скорости на электромобиле – в 1898 году гонщик Женатци достиг 105 км/ч; согласитесь, неплохой показатель даже для наших дней.
Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…
Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…
Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления – нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников».
За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли экипаж с электрическим двигателем «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья (здесь было просторнее и дамы в длинных юбках меньше путались в рычагах), полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.
Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость – не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег – не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа – около 10 кВт-ч.
Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, требующий квалифицированного персонала паровой или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.
Однако вскоре выяснилось: для двухтонного экипажа с электродвигателем требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно столь же тяжелыми получались и паромобили – из-за массивного котла, толстые стенки которого должны были служить гарантией от взрыва…
Между тем бензиновый двигатель был куда легче, быстро совершенствовался, становился мощнее и надежнее… К тому же если на начальной стадии развития автомобилей дым, валивший из выхлопных труб, доставлял много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то к 20 м годам ХХ века в печати стали появляться и такие строки: «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы навозом… Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов, но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».
В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.
В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.
Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.
Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели колокольчики на одном из автомобилей – они должны были, по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о камни. Двигатели выходили из строя, гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слушались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
В итоге гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость 20,5 км/ч. Новые идеи и двигатели себя оправдали.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным явлением. Левассор продолжал участвовать в них – и во многих выходил победителем. Например, в 1895 году, участвуя в гонке Париж – Бордо – Париж, он сумел проехать 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч. Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг, особенно если учесть, что гонщику было уже за пятьдесят. Когда он остановил машину на финише и ступил на землю, то сказал:
– Это было безумие! Я делал до тридцати километров в час!
Кстати, в этой гонке впервые участвовал автомобиль на пневматических шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли много времени на смену шин из-за частых их проколов. Но поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали, что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать автомобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на массивном основании. Даже при установке очень мягких рессор механизмы ранних автомобилей не были защищены от ударов при езде по дорогам того времени.
Конструкторы пытались усиливать, утолщать детали автомобиля, и он становился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса машины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах и ухабах – еще сильнее. Пневматические же шины способствовали уменьшению массы автомобиля примерно в полтора раза, удлиняли срок его службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с поверхностью дороги.
Профессии автомобильного инженера в то пору еще не было. И конструкторами автомобилей становились люди самых разных специальностей: Бьюик, например, был поначалу сантехником, Панар – специалистом по обработке дерева, то есть, говоря попросту, – плотником и столяром, Студбейкер строил экипажи и велосипеды…
А вот Э. Левассор, хоть и был современником Бенца и Даймлера, принадлежал уже к новому поколению конструкторов. Он одним из первых стал понимать, что один человек не может сконструировать полностью весь автомобиль. И он использовал готовый двигатель Даймлера, брал все лучшее из конструкций других автомобилистов, но позаботился о компоновке механизмов, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для управления.
Правда, он все же взялся не за свое дело – сам же стал испытывать свои автомобили, принимать участие в автогонках. И это в конце концов стоило ему жизни. В 1986 году во время гонки Париж – Марсель – Париж, утомленный многочасовой ездой под сплошным дождем, он поздно заметил перебегающую дорогу собаку и не справился с управлением. Машина ударилась о дерево и опрокинулась, гонщик получил тяжелые травмы и вскоре скончался.
Этот случай послужил уроком для других, и вскоре в гонках стали принимать участие лишь профессиональные гонщики – молодые, крепкие ребята, настоящие «шоффера», как говорили тогда.
Появилась даже особая автомобильная мода. Шоферы и те, кто хотел на них походить, ходили в кожаных куртках или длинных непромокаемых плащах с длинными шарфами и кожаных же кепках, увенчанных очками-консервами.
«Немного страшный, по крайней мере странный в своем наряде, “шоффер” представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки, – писал о таком водителе французский журнал «Иллюстрасьон» в 1898 году. – Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге»…
Кстати, первые автомобили управлялись либо с помощью особого рычага, прозванного за свою форму «коровьим хвостом», либо с помощью тяговых поводков, напоминавших вожжи. Лишь в 1898 году молодой тогда французский конструктор Луи Рено догадался поставить рулевую колонку с «рогами», как на некоторых самолетах. А еще несколько лет спустя «рога» превратились в «баранку».
И если в первых авто водитель садился, где хотел, – с помощью вожжей-поводков управлять авто можно было даже с заднего сиденья, то рулевая колонка потребовала определенного места. И многие конструкторы дружно стали ставить ее на правой стороне, у переднего сиденья. Логика рассуждений тут была такая. Справа (при правостороннем движении) водителю виднее, кого он обгоняет и людей на близлежащем тротуаре.
И лишь американский конструктор и промышленник Генри Форд первым догадался, что интенсивное уличное движение потребует большего внимания от водителя слева, при разъездах со встречным транспортом.
И сами правила уличного движения за прошедшие десятилетия тоже претерпели существенные изменения. Судите сами…
«Механической повозкой должны управлять, по крайней мере, три персоны. Они обязаны передвигаться в городах со скоростью не более 3 км/ч, в сельской местности – не более 6 км/ч. В городах перед механической повозкой должен идти человек с красным флагом, дабы тем самым предупреждать прохожих об опасности».
Так гласило специальное постановление, изданное в Англии вслед за появлением на островах первого автомобиля.
И все же, несмотря на такие предосторожности, уже 30 апреля 1896 года в Нью-Йорке грузовым авто был сбит некто Генри Вэлс. Со сломанной ногой бедняга был отправлен в больницу. А в этом же году в Англии был зафиксирован и первый несчастный случай со смертельным исходом. Автомобиль сбил женщину по имени Бриджит Дризколл и скрылся в неизвестном направлении. Очевидцы в один голос утверждали, что машина мчалась с «сумасшедшей» скоростью около… 7 км/ч…
После нескольких происшествий на дорогах стало понятно, что перед всеми авто человека с красным флагом не пустишь: надо придумать какие-то другие меры предупреждения беспечных пешеходов. Кричать кучерское «Эй, берегись!» – было бесполезно: за шумом мотора кто услышит голос?
И вот на автомобилях стали ставить кто что придумал – от железнодорожного колокола и гудка с грушей до шумового оркестра. Пешеходов и собак стали отпугивать львиным рыком, ослиным криком… А самые большие эстеты ставили на свои авто целый набор духовых инструментов, игравших отрывки из музыкальных произведений.
Кроме того, к началу ХХ века на автомобилях появились фонари с красным стеклом (опасность!) и белым – для освещения номерного знака. А в правила езды включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигнал о замедлении хода поднятием руки вверх, а при поворотах рука показывала, в какую сторону намерен повернуть водитель.
И прошло еще немало лет, прежде чем на автомобилях появились фары, ветровое стекло, двери с надежными защелками…
Да что там говорить о «мелочах», когда на заре автомобилизма никто толком даже понятия не имел, сколько колес должен иметь «самодвижущийся экипаж».
Как уже говорилось, изобретатель автомобиля Карл Бенц, а до него придворный механик Иван Кулибин и создатель паровой повозки Никола Кюньо считали, что автомобилю вполне достаточно трех колес: одно спереди, два – сзади. Такая схема обеспечивала велосипедную простоту рулевого управления.
Русский инженер П. Шиловский у своего «гирокара» оставил всего два колеса, опять-таки по-велосипедному стоявшие одно позади другого. А чтобы автомобиль не падал на стоянках, конструктор предусмотрел специальную систему равновесия: массивный ротор гироскопа раскручивался электромотором, и экипаж стоял, подобно вращающемуся волчку.
А вот вам развитие этой идеи. Итальянские дизайнеры, не столь давно продемонстрировавшие опытную модель скоростного междугороднего автобуса «Дельфин», тоже решили остановиться на двух основных колесах. Правда, во время стоянок и разгона автобус поддерживают по бокам дополнительные колесики, но как только он наберет скорость, эти опоры втягиваются под кузов. «Дельфин», по расчетам авторов проекта, будет развивать скорость до 200 км/ч.
Шведский инженер М. Драгик распорядился двухколесной схемой по-другому. По внешнему виду его автомобиль больше всего, пожалуй, похож на среднеазиатскую арбу: кузов подвешен между двумя огромными колесами, расположенными параллельно друг другу.
Такая схема, считает Драгик, обеспечивает повышенную безопасность пассажирам. На испытаниях его автомобиль на скорости в несколько десятков километров в час наехал на бетонную преграду. И что же? Основную силу удара приняли на себя массивные колеса, остальную инерцию погасил кузов, совершив несколько оборотов вокруг оси, соединяющей колеса. Сам конструктор, сидевший внутри, нисколько не пострадал.
Ту же цель – повышенную безопасность движения – преследуют и многие авторы одноколесных экипажей – моноциклов. Они подвешивают кузов внутри одного, но огромного колеса. Ну а авто на воздушной подушке и вообще не имеют колес, поскольку передвигаются, опираясь на сжатый воздух. Струи воздуха, нагнетаемые компрессором, приподнимают кузов над землей, и новое средство транспорта прекрасно движется не только по дороге, но и по болоту, мелководью, кочковатой тундре…
Впрочем, наиболее распространенная схема автомобиля на сегодняшний день предполагает наличие четырех колес. На грузовых авто сзади их часто сдваивают – получается шесть колес. Иногда на вездеходах ставят три ведущих моста по два колеса в каждом.
Американский конструктор М. Ривз как-то соорудил автомобиль-«восьминожку». Восемь колес его «Октоавто» давали исключительную плавность хода. Однако конструктивная сложность автомобиля так и не позволила ему получить сколько-нибудь широкое распространение среди легковых автомобилей.
Грузовики – иное дело, тут количество колес может быть значительно больше. Например, 16 колес имеет машина, созданная в Швейцарии. У этого автомобиля своеобразная специальность: он используется для испытания шин. С этой целью задние шесть колес закреплены подвески таким образом, что нагрузку на них можно менять, согласно вложенной в миникомпьютер программе, от 0 до 400 кг на каждое колесо. Кроме того, для имитации поворотов, заноса каждое колесо может независимо разворачиваться на угол до 90 градусов.
Японские инженеры, создавшие платформу с 40 колесами, используют ее для перевозки особо тяжелых и громоздких грузов, например, химических реакторов. Своеобразный рекорд поставили недавно специалисты германской фирмы «Шойерл». Ими создан супер-трайлер с 80 колесами!
Ну да тут, пожалуй, пора остановиться. И перейти к разговору непосредственно о спортивных гонках и автомобильных рекордах.
Такого рода рекорды родились почти одновременно с автомобилем. Как уже говорилось, в 1886 году пионер автомобилестроения Карл Бенц построил свою первую трехколесную самобеглую тележку, а уже через два года, поздней осенью 1888 года, на третьей его модификации с моторчиком в 1,5 л. с. состоялся первый в мире пробег.
Легендарные пробеги тех лет будоражили весь мир. Наши отцы и деды с волнением следили за приключениями гонщиков, облаченных в кожаные куртки и комбинезоны, с очками-консервами на кепках, зачастую повернутых козырьком назад.
Одним из первых пионеров дальних пробегов был американец Чарльз Глидден, совершивший в 1902–1907 годах на английском автомобиле «Непир» путешествие по странам Азии, посетил даже Австралию и Новую Зеландию. В общей сложности он проехал 80 000 км через 35 стран со средней скоростью 25 км/ч.
В 1907 году под эгидой французской газеты «Матэн» состоялась гигантская гонка по маршруту Пекин – Париж. Это было первое в мире суперралли протяженностью 12 000 км. На старт вышли итальянский автомобиль «Итала», голландский «Спикер» и три французские вуатюретки. На их долю выпали тяжелейшие испытания. Они блуждали в бескрайних монгольских степях, тонули на переправах и застревали в российской грязи… Через Сибирь им пришлось ехать по шпалам Транссибирской железной дороги – иного пути просто не было. Моторы не выдерживали огромных нагрузок, ломались даже стальные рамы, на солнце рассыхались деревянные колеса.
Их поливали водой, а в Перми, сняв с машины, их поместили даже в бассейн бани. Но и это не помогло. Тогда нашли местного тележных дел мастера, который и изготовил новое колесо. По свидетельству итальянцев, оно оказалось надежнее, чем фирменное.
Сегодня победитель тех гонок – многострадальная «Итала» хранится в Туринском автомобильном музее. Рядом большое фото: водитель машины, знаменитый князь Боргезе принимает от русского мастера новое колесо.
Так было положено начало сотрудничеству итальянцев и русских в области автомобилестроения. Первый опыт имел затем продолжение; свидетельство тому – миллионы «Жигулей», «Нив» и «Лад», которые колесят ныне по многим странам мира.
Первая сверхдальняя гонка имела оглушительный успех. А потому в 1908 году состоялась «самая большая автогонка всех времен» – пробег Нью-Йорк – Париж через всю Америку, Канаду, Аляску и Россию. В нем приняли участие шесть автомобилей разных стран. Через пять с лишним месяцев лишь два из них – американский «Томас-Флайер» и немецкий «Протос» – триумфально финишировали в Париже.
Так начало формироваться новое направление в развитии рекордных достижений – гонки на дальние расстояния. Этому способствовало и последовавшее в 1924 году решение Международной автомобильной федерации о регистрации автомобильных рекордов на большие дистанции и время.
Тогда же федерация определила и дистанции для соревнований автомобилей-марафонцев. Согласно регламенту, рекорды можно устанавливать и на дистанциях в 100, 200, 500, 1000 км. И далее от 1000 до 5000 км и с интервалом в 1000 км, от 5000 до 50 000 км с интервалом в 5000 км, от 50 000 км до 300 000 км с интервалом в 10 000 км. Существуют и гонки на время – 1, 3, 6, 12, 24 и 48 часов и далее от трех суток без ограничения – сколько выдержит техника и люди. Помимо этого, фиксируются аналогичные рекорды в английских милях – от 1 до 180 000 миль.
Конечно, во всех случаях основным показателем в автомобильном спорте остается скорость, поэтому победителем гонок на выносливость, на длинную дистанцию или время считается опять-таки автомобиль, развивший максимальную среднюю скорость на протяжении всей дистанции или времени.
Для автомобилей-марафонцев – рекордсменов выносливости – применяется то же разделение на классы в зависимости от рабочего объема двигателя – от 250 куб. см до 8000 куб. см и более.
Рекорды на малые дистанции от 400–500 м до 1–5 км установить под силу лишь специальным гоночным машинам, способным развивать огромные ускорения. Такой автомобиль можно сравнить со спринтером – бегуном на короткие дистанции. За несколько минут, а то и секунд, все резервы машины выкладываются полностью: выгорает топливо, кончается масло, стираются шины…
На длинных дистанциях разница между гоночными машинами и серийными легковыми автомобилями не столь очевидна, но она тоже есть. По нормам ФИА к рекордным заездам на длинные дистанции и время допускаются машины с форсированными двигателями, усиленной подвеской, дополнительными топливными баками и т. д.
С увеличением дистанции и времени пути средняя скорость движения уменьшается, и каждая даже сотая доля километра в час гонщикам и машинам дается ценой огромных усилий.
Рекордные заезды можно проводить как на обычных шоссе, так и на кольцевых трассах испытательных полигонов или треков. В первом случае довольно часто трудно развить максимальные скорости – этому могут помешать как другие участники движения, так и сама трасса, требующая снижения скорости на поворотах или даже разворотах, как в случае челночных гонок, когда на определенном участке трассы машины движутся туда-сюда. Поэтому гонщикам да и зрителям более удобны соревнования на кольцевых или замкнутых трассах. Старт и финиш даются в одном месте, и проводится хронометраж каждого круга.
При длительных гонках допускается периодическая смена экипажа в рекордной машине. Разрешены также остановки на заправку, смену шин, текущий ремонт. Но все эти минуты, даже секунды простоя отрицательно сказываются на средней скорости. Поэтому на трассу стараются выпускать как можно более надежные автомобили.
Кстати, рекордные гонки на дальние расстояния позволяют в рекордно короткие сроки выявлять и недочеты конструкции, совершенствовать агрегаты, которые будут затем установлены на серийных автомобилях. Так что рекорды на марафонских дистанциях служат ускорению прогресса в автостроении.
Как они устанавливаются, мы можем проследить на примере «ситроена». Заключив соглашение с изготовителем масел – фирмой «Йакко Ойл Компани», «ситроен» в марте 1933 года выставил на трек Монлери узкую одноместную машину без крыльев, с прямоугольным капотом и пологой задней частью. Это была «Ля Петит Розали» («Маленькая Розали»), построенная на базе стандартного автомобиля с двигателем 1,5 л.
И вот стартер взмахнул флажком – «самая долгая гонка века» началась.
Днем и ночью, неделя за неделей, месяц за месяцем машина делала лишь короткие остановки на смену экипажа, заправку, замену шин. Мотор при этом не глушился. И снова бешеная гонка под неусыпным оком судей.
Бригаду гонщиков возглавлял Цезарь Маршан, который сам провел за рулем «Маленькой Розали» в общей сложности не одну неделю.
Не раз за это время менялась погода над треком, прошли весенние дожди и грозы, наступило жаркое лето, а машина все продолжала мчаться, штурмуя один рекорд за другим. Лишь когда лето пошло на спад, на трек вышел сам Ситроен и взмахнул флагом, давая сигнал к окончанию гонки, которая продолжалась 4,5 месяца, а точнее, 133 дня 17 часов и 37 минут.
За это время было пройдено 301 687 км со средней скоростью 93,45 км/ч. Побито сразу 106 мировых и 191 национальный рекорд на дистанцию и время в 128 классах.
Это достижение так навсегда и осталось непревзойденным!
Правда, в последующие годы «ситроен» еще не раз побивал рекорды дальности и времени в классах до 2 и 3 л, улучшив рекорды «Маленькой Розали» на начальной стадии. Другую их часть улучшила в 1953 году команда на автомобиле «Симка-Аронд». Эти же девять спортсменов и машина вернулись на трек в 1957 году и обновили ряд достижений. Однако снова вести гонку 4,5 месяца не хватило сил ни у кого.
С фирмой «Ситроен» связан и еще один мировой рекорд, который так и остался единственным в своем роде. Гонка длилась целый год. Да, в течение 12 месяцев легковой «Ситроен-11» сновал челноком по маршруту Париж – Монте-Карло, причем за рулем был один и тот же человек – француз Франсуа Леко. С 22 июля 1935 года по 26 июля 1936 года им было пройдено 400 000 км.
Однако эта гонка проходила только в дневное время, гонщику даже предоставлялись выходные, так что говорить о ее особой напряженности не приходится. Тем не менее, и этот необычный рекорд не превзойден никем и поныне. Ни у кого, очевидно, не найдется года свободного времени.
Однако к тому времени в Европе и Америке уже были построены треки и испытательные полигоны, где стало возможным проверять машины, не выезжая за их территорию. Поэтому одним из самых популярных стал так называемый «суточный» рекорд – на 24 часа движения. Начало ему положил еще в 1907 году гонщик Селвин Эдж, преодолев на 60сильном «непире» на бруклендском треке за сутки 2530 км.
С 20х годов 24часовые гонки стали популярные и в Европе. Каждый год команды съезжались на построенный под Парижем автодром Монлери, имевший скоростной трек овальной формы длиной 2,5 км. Здесь и ставились новые рекорды на авто, с которых для облегчения снималось все ненужное при заезде – крылья, бамперы, двери…
Так в 1926 году одноместный 40сильный «рено» за сутки одолел 4162 км, показав среднюю скорость 172 км/ч. Через два года конструктор Габриэль Вуазэн представил в Монлери новый автомобиль с 8цилиндровым двигателем, на котором гонщик Андрэ Морель промчался за сутки 4385 км со средней скоростью 182 км/ч.
Так началась погоня за «суточным» рекордом, продолжающаяся и поныне.
Американские фирмы, позавидовав славе «ситроена», стали срочно готовить к подобным гонкам свои машины. Как все американское, они должны были стать лучшими в мире… Поэтому фирмы США нацеливали своих пилотов на установление мировых рекордов в высших классах А и В (8000 куб. см и более).
Именно этим и занимался практически всю свою жизнь знаменитый «рекордсмен выносливости» – американский гонщик Эббот Дэвид Дженкинс. Его карьера гонщика началась в 1926 году на соляной трассе озера Бонневиль. Ему уж было 42 года, а он все еще ходил в начинающих пилотах. Лишь спустя 7 лет известная фирма «Пирс-Эрроу» доверила гонщику свой модернизированный легковой автомобиль «Сильвер-Эрроу», на котором он и добился первых крупных успехов. Эббот Дженкинс превысил прежний рекорд французов, пройдя за сутки 4551,5 км со скоростью 189 км/ч. А еще через год поднял планку суточного рекорда до 4915 км.
Победы американцев взбудоражили их извечных соперников – англичан, которые тогда царствовали в абсолютной скорости на суше. Инженер Рэйд Рэйлтон срочно построил скоростную машину с 23литровым авиационным двигателем. На ней команда, состоявшая из Джона Кобба и его сменщиков Ричардсона и Додсона, довела суточное достижение до 5210 км и до 217,11 км/ч, побив при этом 21 промежуточный рекорд.
Американцы не захотели оставаться в долгу. И вскоре фирма «Дюзенберг» выставила на трассу автомобиль «Мормон-Метеор-1». Однако в спешке сделанная машина оказалась не доведенной и ее постоянно преследовали неудачи. Во время первого же рекордного заезда на полной скорости разлетелся двигатель. Его заменили, но на восемнадцатом часу гонки загорелась покрышка, и огонь перекинулся на машину. Гонщик остановил машину, чтобы погасить пожар и сменить шину.
Хронометраж тем временем продолжался, так что все опять-таки делалось в спешке. И когда стемнело, выяснилось, что сменщику Дженкинса – итальянцу Гулотте пришлось вести гонку в темноте – электрооборудование тоже сгорело при пожаре, а сменить его не нашлось времени.
Тем не менее упорным иногда все же везет. И новый рекорд – 5234 км при средней скорости 218,029 км/ч вознаградил людей за их старания. Одновременно были побиты прежние рекорды на 1, 3, 6 и 12 часов, на 2000, 3000, 4000 и 5000 км.
Впрочем, и этому достижению не суждено было долго жить. Вскоре Джордж Эйстон с двумя напарниками с третьей попытки поднял его до 226 км/ч.
Американцы решили не сдаваться. Дженкинс построил «Метеор-2», за рулем которого в 1937 году достиг среднесуточной скорости 253,10 км/ч.
А спустя три года был построен «Мормон-Метеор-3» с полностью закрытым кузовом и кабиной, колесами со спицами и килем-стабилизатором. На нем стоял авиадвигатель «Кэртисс» объемом 25 л, мощностью 750 л. с. На трассе в Бонневиле новая машина появилась летом 1940 года и утром 22 июля была готова к атаке на рекорды. Посменно с гонщиком Б. Стаппом 57-летний Дженкинс довел 24часовой рекорд до 6225 км (259,58 км/ч) и 48часовой – до 11 500 км. Одновременно были обновлены рекорды на 2, 3, 4 и 5 тысяч километров, а наивысшая скорость на 1 час составила 293,64 км/ч, на 1000 км – 291,12 км/ч и на 500 км – 294,20 км/ч.
Эти достижения остались высшими и последними в спортивной карьере «быстрого Эба». Он умер в 1957 году в возрасте 73 лет, оставшись в истории автоспорта самым результативным гонщиком на длинные дистанции. Некоторые из его рекордов не побиты и по сей день.
Суточная гонка и поныне относится к числу самых изматывающих. Следить 24 часа, как мимо тебя круг за кругом проносятся на бешенной скорости машины, исчезая за пеленой столь частого здесь дождя, – занятие для истых фанатов.
Тем не менее в местечке Ле Манн (Франция) регулярно проводятся суточные гонки сразу для нескольких десятков экипажей. Такая гонка – весьма суровое испытание как для гонщиков, так и для техники. Когда к финишу добирается лишь треть из числа стартовавших экипажей – это довольно обычное дело. Остальные выбывают из борьбы, как правило, из-за технических проблем. Люди все же оказываются крепче «железа».
В эпицентре этого тщательно организованного хаоса прямая старт-финиш и знаменитый «Вираж Данлоп» – участок трассы, меньшая часть которого проходит по гоночному кольцу спорткомплекса «Сарте», а большая – по окрестным дорогам общего пользования. Эта конфигурация практически не менялась с 1923 года.
Правда, несколько лет назад на самой длинной прямой, между виражами «Красный Холм» и «Мульсанн», организаторы воткнули два искусственных препятствия – ретардера – слишком уж резво бежали по прямой лемановские повозки. И в самом деле, они развивали до 360 км/ч. А после этого приходилось тормозить перед сельским поворотом, который «пишется» на 80 км/ч и второй передаче, – и так 392 раза за сутки!
Абсолютный рекорд трассы поставил экипаж Porsche еще в 1971 году, проехав за 24 часа 5335 километров и 313 метров! Видимо, этому экипажу несказанно повезло – он попал на Ле Манн в сухую погоду.
А вот когда за сутки на трассу пролилось, по свидетельству присутствовавшего там в 2001 году журналиста Алексея Мочанова, аж 14 ливней кряду, понятное дело, до абсолютных рекордов было далеко. Если гонщик Эмануэле Пирро на Infineon Audi R8 LMP 900 прошел лучший круг «посуху» за 3ґ39ґґ, то с первыми каплями дождя даже лучшие из лучших с трудом вылезали из пяти минут!
Междоусобная борьба резко сократилась. «Горячие головы» вылетели с трассы еще в первые полтора часа. А опытные бойцы стали методично шлифовать круг за кругом, поворот за поворотом, метр за метром, зная наверняка, что в этой гонке побеждает только зрелый, тонкий и точный расчет на каждый из 321 круга.
А в итоге на Ле Мане родился новый, весьма своеобразный рекорд. Чтобы пройти за сутки 4367 километров, 40 пит-стопов, каждый гонщик должен сделать свыше 20 000 переключений передач, имея среднюю скорость 182 км/ч…
Так выглядит при ближайшем рассмотрении одно из самых трудных испытаний в автомобильной истории.
PS. Кстати, во время той гонки 400 приглашенных гостей команды Audi плюс 250 членов команды поставили еще один рекорд: они выпили 4000 литров различных напитков – в основном пива и кофе, съели 600 кг мяса, 250 кг сыра и 750 кг спагетти! И это не считая того, что было затем еще выпито и съедено на праздничном банкете, поскольку гонщики Audi заняли первое и третье места.
Как мы уже говорили, свои разработки конструкторы стали проверять во время автомобильных гонок. Поначалу в них участвовали обычные автомобили, а сами гонки проводились на обыкновенных дорогах. Но потом положение постепенно стало меняться.
Гонки любого вида служат хорошим средством для всесторонней проверки тех или иных новшеств, выявления сильных и слабых сторон данной конструкции. И все-таки соревнования на установление абсолютного рекорда скорости стоят несколько особняком.
Машины, участвующие в них, даже автомобилями назвать затруднительно. Судите сами: уже первый экипаж такого класса, на котором решил посоревноваться со временем французский гонщик граф Гастон де Шасслу-Лоба, был необычным. Это было металлическое корыто на четырех колесах, битком набитое электрическими аккумуляторами. На нем граф и промчался в 1898 году зачетный километр за 57 секунд, развив скорость 63,16 км/ч! Электромобиль весил около полутора тонн, его мощность составляла 36 л.с., и назывался он «Жанто» по имени сконструировавшего его француза Шарля Жанто.
Завоеванные им лавры не давали спать спокойно другому конструктору – Камилю Женатци. Этот человек с ярко-рыжей бородой и усами давно уже сам мечтал поставить такой рекорд, а тут ему перебежали дорогу…
Некоторое время конструкторы наперебой совершенствуют свои экипажи, постепенно подвигаясь к заветной планке – 100 км/ч. Кто первым перешагнет этот рубеж?
И вот 1 апреля 1899 года конструктор сам лично вывел на старт экипаж, описание которого прямо-таки просилось в фантастический роман. Жюль Верн, во всяком случае, в своем романе «Властелин мира» описал его так:
«Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия… Он стоял на четырех колесах диаметром в два фута, с толстыми шинами, которые обеспечивали плавность движения на любой скорости…»
Говорят, больше всего под это описание подходил рекордный электромобиль «Всегда недовольный» бельгийца К. Женатци?
Ну, дальше произошло то, что газетчики тут же окрестили «первоапрельской шуткой рыжего дьявола». Гонимый жаждой рекорда, он стартовал с места раньше, чем секунданты включили свои секундомеры… А на замену батарей, их зарядку, подготовку машины к старту ушло более четырех недель. Лишь 29 апреля он снова выходит на старт и… проходит зачетный километр за 34 секунды, достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч!
Сотенный рубеж был пройден.
Расстроенный Жанто поздравил счастливого соперника и перестал строить рекордные машины. Впрочем, и самому Женатци рекорд не принес особого счастья. «Рыжий дьявол» одним из первых понял, что возможности электромобиля на данном этапе себя исчерпали. Он пересел за руль авто с бензиновым двигателем. Но больше выдающихся достижений установить так и не смог. Следующий рекорд – 120,794 км/ч – установил 13 апреля 1902 года «Кит» французского конструктора Леона Серполе. Сын бедного рабочего, он с детства грезил самобеглыми колясками и «блестящими паровыми котлами». И в конце концов добился своего: созданный им паромобиль «Кит» все-таки стал чемпионом.
Впрочем, счастье было недолгим. Четыре месяца спустя рекорд «парового француза» перекрыл американец Уильям Вандербильд на гоночном «Морсе» с бензиновым двигателем.
И хотя паромобили, как вы уже знаете, некоторое время еще пытались конкурировать с экипажами, моторы которых работали на бензине, паровики были обречены. Конструкторы в разных странах работали «как сумасшедшие», стараясь опередить один другого, над машинами с бензиновыми моторами.
Одним из таких конструкторов был будущий автомобильный король Генри Форд.
Начал он с того, что еще зимой 1893 года в небольшом сарайчике на окраине Детройта стал проводить какие-то странные эксперименты. По вечерам в сарайчике иногда вдруг что-то начинало трещать и стрелять, подобно пулемет, а из всех щелей начинал валить дым.
Тогда дверь поспешно открывалась и из помещения, откашливаясь, выбегал худощавый человек лет тридцати. Мистер Форд, служивший тогда механиком Детройтской электрической компании, возглавляемой знаменитым Эдисоном, не делал особой тайны из своих опытов и охотно пояснял всем любопытствующим, что пытается построить самодвижущуюся повозку, которую вместо лошадей будет двигать мотор. Он-то как раз и производил весь шум.
Генри уверял соседей, что со временем на такой коляске многие будут ездить каждый на работу. Немногие ему верили, тем не менее три года спустя, летом 1896 года он в присутствии жены Клары вывел свою коляску из сарая.
К вечеру пошел дождь, но это не остановило изобретателя. Он крутанул ручку, которая торчала спереди коляски, мотор заурчал, взревел, и вся тележка угрожающе затряслась. Форд все же забрался в коляску и… «На передке торчала керосиновая лампа, и при ее тусклом свете он поехал по улице, мощенной булыжником, – так описал этот момент в повести «Автомобильный король» Элтон Синклер. – Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход было нельзя, и, чтобы повернуть на узкой улочке, ему пришлось бы выйти и занести коляску».
Молодой изобретатель пропадал долго и вернулся, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски – и мотор остановился. Но Форд ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.
От возбуждения он говорил без умолку.
– Я сделал коляску, которая движется без лошади! – все повторял и повторял Генри Форд жене.
Вскоре он ушел из эдисоновской компании, продал первую коляску за 200 долларов и начал делать следующую. Форд торопился «выбиться в люди». Он знал, что в различных штатах Америки другие предприниматели уже выпускают такие коляски десятками, и боялся опоздать.
А чтобы придать своему предприятию должный вес в общественном мнении, они придумал такой рекламный ход. Построив легкий автомобильчик с двухцилиндровым двигателем мощностью в 26 л. с., он вызвал на гонки не кого-нибудь, а самого Александра Уинтона из Кливленда – преуспевающего конструктора и «гонщика Америки № 1», который уже был к тому времени обладателем абсолютного рекорда Нового Света. Он промчался мерную милю за 1 минуту 14,5 секунды, развив среднюю скорость 77 км/ч.
Александр принял вызов, и 10 октября 1902 года на ипподроме Гросс-Пойнт в Детройте зрители увидели «первые в истории Америки гонки безлошадных экипажей». На старт выехали три открытые коляски – Уинтона, Форда и пионера американского автомобилизма Уильям Mюррея из Питтсбурга.
Впрочем, Мюррей почти сразу же после старта сошел с дистанции из-за забарахлившего мотора, и гонку повел Уинтон. Он лидировал 8 кругов, но перед самым финишем и у него «скис» мотор. Так что победителем оказался Форд, хотя двигатель его машины был почти втрое слабее уинтоновского.
Победа принесла ему известность, а награда в 10 тысяч долларов поправила его финансовые дела.
Впрочем, деньги большей частью пошли на строительство новых колясок. На одной из них он нарисовал три девятки в честь известного в те времена в Америке железнодорожного экспресса. Машина предназначалась специально для гонок и представляла собой деревянную раму на четырех колесах со спицами. На раме стоял ничем не прикрытый мотор, огромный радиатор, топливные и масляные бачки. Сквозь балки рамы просматривалась муфта, напрямую соединявшая коленчатый вал двигателя с задними ведущими колесами. На машине не было ни тормозов, ни глушителя, а потому мотор ревел, по выражению газетчиков, подобно Ниагарскому водопаду.
На это страшилище побоялся сесть даже известный велогонщик Том Купер. Лишь бесстрашный мотогонщик, великан Барни Олдфилд решил рискнуть, хотя раньше в автогонках никогда не участвовал. И он дал жару, заставив своих соперников нюхать пыль, летевшую из-под его колес на том детройтском ипподроме. Уинтон снова проиграл. После двойного поражения он так и не смог восстановить свою былую славу и в 1924 году вообще бросил заниматься автомобилями.
А Генри Форд летом 1903 года создал собственную компанию и выпустил в продажу первые 300 примитивных, но очень дешевых автомобильчиков модели «А» с двухцилиндровым моторчиком в 8 л. с. В проспекте эта машина рекламировалась уже как «автомобиль для всех».
Готовился выпуск и более дорогой модели «В». Чтобы разрекламировать и ее, Форд решил побить престижный абсолютный рекорд скорости. Сразу же после Нового года, в январе 1904 года на льду замерзшего озера Сент-Клер под Детройтом расчистили от снега гоночную трассу и посыпали ее золой. В субботу 9 января 1904 года Форд сам ее обмерил и опробовал. На тренировке присутствовали лишь его жена, десятилетний сын Эдсел и механик Эдди Хафф.
Через три дня на льду собрались судьи и немногочисленные зрители. Заметно похолодало, но Форда это не остановило. Он закутался получше и влез на гоночную «Стрелу». Взревел мотор, машину так резко бросило вперед, что Генри чуть не слетел со своего места. Но он намертво вцепился в управление и… исчез с глаз зрителей в снежной пелене.
Лишь когда из морозной мглы показались судьи, радостно размахивавшие руками, стало ясно: есть новый рекорд! Отныне он равен 147,042 км/ч.
Форд тут же, на льду, устроил скромный банкет и щедро наградил своего механика, выдав ему 50 долларов – немалые по тем временам деньги.
На следующий день, аккурат к открытию Нью-Йоркской автомобильной выставки, все газеты вышли с описанием, как был установлен первый в Америке абсолютный автомобильный рекорд.
Впрочем, строгая комиссия в Париже отказалась зарегистрировать новое достижение в качестве мирового рекорда, сославшись на нарушение регламента. Рекорд признали лишь национальным американским достижением.
Но это было уже неважно. Форд больше радовался не своей победе, а резко возросшим продажам новых моделей. Дела его шли все лучше, и вскоре в продаже появилась и самая знаменитая модель – «жестянка Лиззи» – легендарная модель «Т».
В гонках Генри Форд больше не участвовал, да и сама его фирма на многие десятилетия потеряла интерес к автоспорту. Он как средство рекламы стал ей ненужным.
Кстати, сам «ледовый рекорд» Форда продержался ровно две недели. Его побил во Флориде, на песчаном пляже Дайтон-бич, Уильям Вандербильт-младший, сын известного американского мультимиллионера. Его машиной был немецкий «Мерседес-Симплекс» – по сути, обычный гоночный автомобиль, какие использовались тогда в Европе. На него лишь поставили четырехцилиндровый двигатель, специально подготовленный к рекордным заездам. Его цилиндры расточили с 12,7 до 14 л, увеличив таким образом мощность с 90 до115 л. с. И «мерседес» с Вандербильтом отвоевали у Форда четыре десятых секунды, достигнув скорости 148,538 км/ч.
Далее события развивались так. Очередные гонки проводились 31 марта 1904 года на набережной Ниццы. Первым на старт выехал гонщик Артур Дюрэ на машине мощностью в 100 л. с. По команде судей он рванул с места. И тут на судейскую коллегию и зрителей отчетливо повеяло спиртным. Однако останавливать гонщика было уже поздно, он умчался, пройдя километр с ходу за 25,2 с.
За ним на линию выехал автомобиль Луи Эмиля Риголи. И от него тоже тянуло спиртом… Старт отложили, но оказалось, что алкоголем заправляются не гонщики, а их автомобили.
В итоге Риголи выпустили на трассу, и он прошел мерный участок на 1,6 с быстрее, показав скорость 152,529 км/ч. Так впервые абсолютная скорость на суше перевалила 150километровый рубеж.
Но впереди уже маячил новый барьер – 100 миль в час (161 км/ч). Однако соревнования на набережной Ниццы, запруженной народом, были признаны небезопасными, и новую трассу гонок проложили вдоль канала на севере Бельгии. Первым по трассе в мае 1904 года промчался бельгийский барон Пьер де Катер на 90сильном «мерседесе». Он на 4 км/ч превысил рекорд Риголи, но 100мильного барьера так и не взял.
Реванш взял сам Риголи: 21 июля того же 1904 года он промчался вдоль канала в Остенде на своем «Горбон-Брийе» за 21,6 с, показав 166,667 км/ч. Таким образом, пал и стомильный рубеж.
Впрочем, на смену «Горбон-Брийе» на вершину Олимпа вскоре взобралась другая французская фирма – «Даррак». Ее основал Александр Даррак в 1891 году для производства велосипедов. Затем, с 1896 года, фирма перешла на выпуск легких «вуатюреток». С 1901 года автомобили «даррак» стали получать награды в различных соревнованиях. Это обстоятельство и подтолкнуло конструкторов к участию в рекордных заездах.
В ноябре 1904 года в Остенд приехали гонщики В. Эмери и П. Бара на ярко-красных машинах с массивными радиаторами, сверкавшими на солнце до блеска начищенными боками. Сначала Эмери, а затем Бара стали постепенно наращивать скорость, выходя на рекордные рубежи. И в предпоследний день уходящего 1904 года П.Бара установил новый рекорд – 168,222 км/ч.
Кстати, завершившийся год ознаменовался еще одним событием: в Париже была создана Интернациональная ассоциация признанных автомобильных клубов (AIACR), которая впоследствии была переименована в Международную автомобильную федерацию (ФИА). Она и по сей день является основным органом, регламентирующим международные автомобильные соревнования, разрабатывает технический регламент состязаний и регистрирует рекорды. Тогда же была введена и национальная отличительная окраска для скоростных автомобилей, выступающих в международных соревнованиях. Французские автомобили стали синими, английские – зелеными, немецкие – белыми, итальянские – красными… Такая окраска формально сохраняется до сих пор.
В начале ХХ века бескрайная ровная и твердая поверхность флоридского песчаного пляжа Дайтон-бич ежегодно привлекала к себе любителей «поездить с ветерком» по одной природной особенности. Во время отлива на несколько часов здесь обнажается идеально ровная полоса длиной до 30 км и шириной 150 м. На ней и отмеряют зачетный отрезок в одну милю. Причем гонки здесь проводились в основном в зимнее время, когда ветры не так сильны и нет толпы отдыхающих на пляже.
Поначалу в Дайтоне стартовали одни американцы, потом к ним присоединились французы и англичане. На сей раз из Лондона прибыл пароход с «самым совершенным автомобилем Англии». Таким образом рано утром 25 января 1905 года на дайтонском пляже оказался гоночный «Непир», остроносый корпус которого опирался на четыре колеса со спицами, а новый шестицилиндровый двигатель в 90 л. с. обещал еще не виданную скорость.
Впрочем, в тот год погода для рекордов в Дайтоне оказалась неподходящей. Дули постоянные ветры, поднимая тучи сухого песка в дюнах. Но гонки решили не откладывать. Как только обнажилась полоса влажного песка при отливе, гонщики один за другим стали выходить на старт.
Право открыть гонку предоставили гостю из-за океана – шотландцу Арнольду Макдопальду, стартовавшему на «Непире». И он задал тон соревнованиям, показал 168,413 км/ч. Новый рекорд! Правда, он всего на 0,2 км/ч выше предыдущего, но лиха беда – начало…
Следом за Макдональдом стартовал Герберт Боуден из Бостона. Сооружая свой «Летучий голландец», он поступил по-американски решительно и практично. Разрезал пополам гоночный «мерседес», удлинил раму и поставил на ней второй двигатель в 60 л. с. В итоге автомобиль получил невиданную ранее суммарную мощность в 120 л.с. Это и позволило Боудену промчаться по мерной миле на 1,6 с быстрее шотландца, показав 176,621 км/ч.
Но комиссия решила не засчитывать результат «Летучего голландца», поскольку авто с двумя моторами оказалось тяжелее нормы. Так что официально первенство осталось за Макдональдом.
Рекорд «Непира» продержался около года, не давая спать спокойно другим гонщикам. Прежде всего заело французов, которым принадлежало предыдущее мировое достижение. Конструкторы фирмы «Даррак» срочно подготовили новый автомобиль в 8цилиндровым V-образным мотором мощностью в 200 л. с. Спереди его прикрывал радиатор необычной клинообразной формы, который играл роль «ножа для разрезания воздуха».
На этом авто 30 декабря 1905 года Виктор Эмери и установил на трассе под Арлемом новый рекорд – 176,460 км/ч. Но и он продержался недолго. На следующий год в Дайтоне гонщики Ли Гюйесс и Деможо еще дважды превышали его, достигнув в конечном итоге 197,04 км/ч. Однако покорить 200километровый рубеж им так и не удалось.
Первым перевалить за 200 км/ч, как уже говорилось в первой главе, удалось паровику «Ракета» американской фирмы «Стенлей».
Однако после того как модернизированный вариант машины разбился в 1907 году, еще несколько лет никто не мог превзойти достижение Марриотта, хотя претендентов находилось немало.
Но для этого был нужен особый автомобиль. За его создание взялся доктор Ганс Нибель, главный конструктор немецкой фирмы «Бенц».
За основу он принял гоночный автомобиль со 120сильным мотором, который выиграл в России пробег по маршруту Петербург – Москва в 1908 году, а потом занял второе и третье места в гонках на Большой приз Франции. Но объем двигателя увеличили почти вдвое – с 12,4 до 21,5 л, увеличив таким образом мощность до 150 л. с. Добавили и еще некоторые усовершенствования.
В итоге уже на первых испытаниях в Мангейме автомобиль промчался с бешеной скоростью – развивая на прямой до 160 км/ч. За это его прозвали «молнией»; машине присвоили имя «Блитцен-Бенц» – «Молниеносный Бенц».
Затем авто погрузили на пароход и отправили в Англию, где на недавно открытой трассе Брукленд состоялся публичный показ. В итоге 8 ноября гонщику Виктору Эмери удалось побить рекорд Марриотта. На дистанции в 1 км он показал 202, 691 км/ч, превысив прежнее достижение сразу на 7 км/ч.
Впрочем, заезд тут же вызвал множество споров. Говорили, что автомобиль стартовал под уклон, а потому и показал рекордную скорость. Решено было повторить заезд на ровной трассе Дайтона, но ветреная зима долго не позволяла это сделать. Лишь 16 марта 1909 года модернизированный «Блитцен-Бенц» выкатили на песок флоридской отмели. Он уже имел обтекаемый кузов и двигатель мощностью 200 л. с. В итоге гонщику Барни Олдфилду удалось промчаться 1 км и 1 милю со скоростями 211,260 и 211,977 км/ч соответственно.
Однако в Европе снова отказались признать эти рекордные достижения, подвергнув сомнению сами американские методы измерения скорости. Тогда, чтобы прекратить такие споры раз и навсегда, в декабре 1910 года комиссия Международной автомобильной федерации в Париже приняла специальное решение о процедуре проведения рекордных заездов на короткие дистанции. Их и поныне необходимо проводить на одной и той же трассе в двух противоположных направлениях, чтобы полностью исключить действие ветра и уклона трассы. Причем время между стартом первого заезда и финишем второго ограничили 60 минутами, а сама рекордная скорость высчитывается по среднему времени прохождения дистанции в обоих направлениях. Четкие требования также оговаривают уклоны трассы, длину участков для разгона и гашения скорости, величину сцепления колес с дорогой, ширину трассы и меры безопасности.
Казалось бы, теперь должна наступить всеобщая благодать. Однако американцы, обиженные тем, что большинство прежних рекордов так и не было признано в Европе, решили проигнорировать решения Международной федерации. И до сего дня некоторые заезды проводятся в США лишь в одном направлении. А потому их считают не мировыми, а национальными рекордами США, хотя их показатели могут быть и выше.
Так, скажем, 23 апреля 1911 года американский гонщик Роберт Бармэн достиг на флоридском побережье скорости 228,094 км/ч на дистанции 1 км. Но заезд нарочно провели только в одном направлении. А «шинный король» Харвей Файрстоун демонстративно увенчал Бармэна короной «самого быстрого человека Америки» и выдал премию в 10 тысяч долларов.
Первый же рекорд в направлении туда и обратно был установлен лишь спустя три года. Установил его английский гонщик Л. Дж. Хорнстед, который 24 июня 1914 года на треке Брукленд показал на немецком «Бенце» среднюю скорость 199,714 км/ч. Причем в одном направлении он развил 205,86 км/ч, а в противоположном лишь 193,57 км/ч.
Первая мировая война на пять лет прервала гонку за рекордами. Поэтому очередной съезд рекордсменов в Дайтоне состоялся лишь в феврале 1919 года.
Гонщики и конструкторы показали, что не теряли время зря. Ральф де Пальма на «паккарде» установил сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч. Правда, на мировом уровне его опять-таки не признали, поскольку мерная миля была пройдена лишь в одном направлении.
Но американцы были довольны уже тем, что впервые в истории национального автоспорта рекорд был поставлен на американской машине, гражданином США и на американской земле.
Профессионалы также отметили и еще одни факт: на гоночной машине впервые установили авиационный 12цилиндровый мотор «Либерти».
В следующем году американцы продолжили атаку на рекорды. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, а затем Томми Милтон впервые преодолел 250километровый барьер, показав 251,099 км/ч! На его машине стояли уже два мотора общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти».
Однако и этот рекорд Международная федерация не признала мировым из-за нарушения регламента.
Между тем оправлялась от военных потерь и европейская индустрия. И в 1920 году отпор американскому натиску смогла дать английская фирма «Санбим», объединившая «Толбот» и «Даррак». Под руководством главного конструктора Луи Коателена была принята программа строительства скоростных машин, в том числе и рекордных.
И вот 17 мая 1922 года на английском треке Брукленд гонщик Кинелм Ли Гюйнесс вывел на старт новый гоночный «Санбим» с авиационным 12цилиндровым двигателем в 350 л.с.
Первый заезд прошел при попутном ветре; скорость составила 226,12 км/ч. Но в обратном направлении встречные потоки воздуха притормозили машину, и результат оказался скромнее – 215 км/ч. В итоге средняя скорость на дистанции в 1 милю получилась равной 207,870 км/ч, а на километровой – 215,244 км/ч. Официальный рекорд Хорнстеда был побит, но американские достижения оказались непокоренными.
На следующий год в атаку на рекорды пошли французы и итальянцы. Луи Деляж взялся за создание специальной скоростной машины, оснастив ее 12цилиндровым двигателем мощностью 350 л. с.
Соперничество ему составили итальянцы из концерна ФИАТ, призвавшие на помощь англичанина Эрнеста А. Дж. Элдриджа. Он использовал шасси довоенного гоночного «ФИАТ-Мефистофелес», но заменил его прежний 18литровый двигатель авиационным мотором.
И вот 6 июля 1924 года машины Деляжа и Элдриджа встретились на трассе под Парижем близ городка Арпажон. Рано утром полиция перекрыла все движение, и на серебристом «Деляже» стартовал француз Рене Тома. Пройдя километр с ходу, он показал 230,550 км/ч, а на миле – 230,629 км/ч.
Затем на ярко-красном «Мефисто» на трассу выехали Эрнест Элдридж с механиком Джимом Эмсом. Они показали 236,25 км/ч, опередив француза.
Но Тома опротестовал это достижение, заявив, что «самоделка» ФИАТа не имеет заднего хода, предусмотренного правилами! Формально он был прав, и рекорд Элдриджа не засчитали.
Однако раздосадованный Элдридж и не подумал сдаваться. Он добавил в конструкцию механизм заднего хода, хотя он практически и не требовался. И уже на рассвете 12 июля 1924 года Элдридж показал на километровой дистанции скорость 234,974 км/ч, на миле – 234,78 км/ч. Но и его рекорд продержался недолго. На пятки англичанину наступали его же соотечественники.
Главным соперником оказался капитан Малькольм Кэмпбелл, выходец из древнего рода шотландских рыцарей.
С детства он любил приключения и захватывающие дух скорости. Однажды он на спор съехал на велосипеде с холма, заложив руки в карманы. Правда, полиция его оштрафовала «за учинение беспорядка и превышение дозволенной скорости», но Малькольм был доволен.
Звание капитана он получил в Королевских военно-воздушных силах, где еще больше полюбил высокие скорости. А спустившись с небес на землю и демобилизовавшись, он устроил в своем доме, в графстве Сассекс, мастерскую, где начал строить и ремонтировать гоночные автомобили.
Одним из его помощников многие десятилетия служил механик Лео Вилла. Вместе они мечтали создать такой автомобиль, который бы смог установить новый мировой рекорд абсолютной скорости.
Однако такая конструкция стоила больших денег. Между тем жизнь шла своим чередом. Малькольм женился, вскоре в семье появился первенец, сын Дональд, а содержание семейства тоже требовало денег.
Тогда Кэмпбелл стал каждую субботу участвовать в гонках на автомобилях по треку Брукленд. Здесь он и стал очевидцем новой победы Ли Гюйнесса на «Санбиме».
С тех пор рекордный заезд стал буквально сниться ему по ночам. Шотландец, собрав все наличные деньги и заняв, где только можно, попросил хозяев продать ему «Санбим». Но получил отказ.
Тогда он попросился на работу в фирму, в надежде, что ему разрешат хотя бы посидеть за рулем рекордного авто. Такая возможность вскоре представилась, и Малькольм не утерпел. Он рванул по дороге «с ветерком», превысив 200 км/ч. Правда, на обратном пути он чуть не угодил в аварию из-за какой-то собачонки, вывернувшейся под колеса. Пришлось ее объезжать, из-за чего автомобиль вылетел в кювет.
Но все обошлось – водитель остался жив, а на автомобиле появилась лишь пара царапин. Глава же фирмы смекнул, что заполучил под свое начало молодого, энергичного и перспективного гонщика.
Кэмпбелла вместе с автомобилем отправили в международное турне, чтобы он смог, как говорится, и на других посмотреть и себя показать. Вскоре на ровном пляже датского острова Фаре Кэмпбелл развил скорость 221 км/ч.
В следующем, 1923 году, на том же пляже Малькольм хотел проехать еще быстрее, однако во время заезда в машине разорвало сразу обе задние шины. Но гонщика это не повергло в панику. Он подождал, пока заменят колеса и проверят техническое состояние автомобиля. А потом снова сел за руль.
И опять неудача. Теперь на ходу оторвалось переднее колесо, убившее одного из зрителей. Однако ни сам гонщик, ни машина опять-таки серьезно не пострадали. Но гонки все же отменили.
Так что лишь очередной, 1924 год, принес Кэмпбеллу первые официальные рекорды. Правда, получилось это опять-таки не сразу.
На гладкой и ровной отмели пляжа Пендинасендс, что расположен неподалеку от города Кармартена в Уэльсе, разметили трассу, пригласили представителей федерации, снаряженных специальными электрическими секундомерами. И Кэмпбелл попытался побить рекордное достижение на модернизированном «Санбиме». Однако 24 сентября 1924 года заезд не удался. На задних колесах для надежности поставили сплошные диски, и они пробуксовывали на мягком и сухом песке, чередовавшемся с полосами влажного.
За ночь, впрочем, весь песок пропитался влагой, уплотнился. Но воды оказалось столько, что наутро за автомобилем Малькольма летели струи, словно за катером. Присутствующие были уверены, что и на этот раз рекорда не будет. Однако Кэмпбелл переупрямил всех и вся, показав 235,215 км/ч.
Это был его первый официальный рекорд.
Следующий рубеж – 150 миль в час (241,4 км/ч) – пал перед напористым капитаном через год. На той же трассе 21 июля 1925 года он победил самого себя, достигнув 242,795 км/ч.
На большее «Санбим» был уже принципиально не способен. Для больших скоростей нужны были новые автомобили и новые методы их конструирования. И Кэмпбелл решил сконструировать свой собственный рекордный автомобиль. Имя для него было уже придумано – «Синяя птица». Гонщик свято верил, что, как и в волшебной сказке Метерлинка, синяя птица, символ счастья, принесет удачу и ему.
Кстати, презрев предписание, согласно которому британские авто должны быть зелеными, Кэмбелл в последующем красил все свои машины только в синий цвет, а сам надевал синий комбинезон и синие перчатки. Эту традицию он пронес через всю жизнь, передав в наследство сыну.
Оба до конца жизни оставались верными своим «Синим птицам». Впрочем, особого счастья это название Кэмпбеллам так и не принесло. Все свои достижения им пришлось добывать потом и кровью…
Итак, в 1926 году Малькольм Кэмпбелл уволился из «Санбима» и засел в своей мастерской. Фирма стала подыскивать ему замену и вскоре остановила свой выбор на майоре Генри О’Нейл де Хейн Сигреве.
Высокий широкоплечий ирландец во время войны служил в британской армии в пулеметном полку, получил звание майора. А свою карьеру автогонщика начал еще в 1919 году, был удостоен нескольких призов на гонках в Англии и Франции. Он с трудом пробивался в первые ряды гонщиков, выступая за разные команды и не без зависти поглядывая на своих более удачливых соперников.
Когда он предложил свои услуги «Санбиму», его взяли с условием, что гонщик берет на себя все расходы и оплачивает стоимость автомобиля, если повредит его на состязаниях. Как видите, слава гонщика-неудачника бежала впереди майора.
Сигрев согласился. Но тут полоса неудач, похоже, кончилась, и победы в гонках на Большой приз Франции и Испании сделали свое дело. С уходом М. Кэмпбелла майор Сигрев стал ведущим гонщиком фирмы.
Тем временем Луи Коателен построил новый автомобиль, назвав его «Санбим Тайгер» («Тигр»). На нем стоял V-образный 12цилиндровый двигатель. По сравнению с другими моторами, он казался игрушечным, поскольку цилиндры имели диаметр всего 67 мм, а поршни перемещались лишь на 94 мм. Однако благодаря турбонаддуву мотор развивал 306 л. с. Кроме того, машина обтекаемой формы была снабжена плоскостями с отрицательным углом атаки; это были прототипы современных «антикрыльев».
Опробовать новое авто решили на песчаной полосе пляжа Ирландского моря близ Ливерпуля. Однако «Тигр» закапризничал – то и дело выходил из строя нагнетатель турбонаддува, доводя механиков до белого каления.
Наконец 16 марта 1926 года им удалось привести в норму упрямый агрегат. И темно-зеленый автомобиль сделал первую пробежку. Все механизмы работали нормально, и на обратном пути Сигрев решил выжать из машины максимум. Автомобиль дрожал всем своим существом, подскакивая на каждой микронеровности. А преодолев мерный участок, вдруг подпрыгнул на очередном ухабе и тяжело плюхнулся в песок. Нагнетатель приказал долго жить, но рекорд все-таки был побит. Измерения показали 245,145 км/ч. Достижение Кэмпбелла пало.
Сам Малькольм Кэмпбелл пока не мог вернуться на трассу – его «Синяя птица» была еще не готова. И тогда в борьбу за корону вступил англичанин Джон Парри Томас – технический директор фирмы «Лейланд» и по совместительству гонщик.
Сразу же после войны на фирме «Лейланд» он построил несколько легковых автомобилей высшего класса, которые на автомобильной выставке в Лондоне в 1920 году произвели фурор. Машины были снабжены 8цилиндровыми двигателями и имели по два карбюратора. В итоге их мощность была 145 л. с.!
Свой опыт Парри Томас использовал при постройке гоночных автомобилей. Вместе с французским инженером Т. Андрэ на базе своего восьмицилиндрового «Лейланда» Томас построил гоночную машину и три года подряд – с 1924 по1926 годы – он держал рекорд скоростной езды на один час, подняв его со 175,56 до 195,92 км/ч.
После этого он взялся за строительство нового рекордного авто «Томас-Спешиэл». Он взял шасси от автомобиля «Хайам-Спешиэл», принадлежавшего графу Зборовскому, некогда известному бруклендскому гонщику и значительно модернизировал его. Правда, в спешке он оставил цепные бортовые передачи, шедшие по бокам сиденья гонщика к задним колесам. Он понимал, что если на огромной скорости цепь лопнет, ему не сдобровать. Но время поджимало, и меры безопасности свелись к тому, что над цепями поставили легкие заграждения.
Смелым иногда везет. И спешно закончив свой «Бабе», Парри Томас 27 апреля 1926 года показал 270,47 км/ч на одной миле и 272,454 на километре. Это был новый рекорд.
День спустя, не обращая внимания на предостережения и на то, что из выхлопных труб валил подозрительный черный дым, он вновь бросил вызов скорости и достиг 275,222 км/ч!
И тут, наконец, на трассу вышел Малькольм Кэмпбелл, до этого дни и ночи проводивший в своей мастерской. Наскоро закончив новую машину, он хотел первым одолеть барьер 200 миль в час.
Машина его, конечно же, была окрашена в синий цвет и названа «Синей птицей». Но то было, так сказать, интимное, неофициальное название. Официально она именовалась «Непир-Кэмпбелл», поскольку на ней стоял 12цилиндровый авиационный мотор «Непир-Лайон».
Двигатель мощностью 500 л. с. имел довольно необычную форму – три блока по четыре цилиндра в каждом стояли «звездой» под углом 120 градусов друг к другу. В результате удалось сократить общую длину двигателя на треть.
В первый же день нового, 1927 года Малькольм Кэмпбелл был уже на трассе в Пендине. Однако иссушенный ветрами песок не выдерживал многотонную машину, она вязла. Кроме того, отказывали то тормоза, то трансмиссия…
Лишь к концу января удалось отладить машину. Но тут взбунтовалась природа: сильные ветра и приливы привели к тому, что весь пляж оказался залит водой. Пришлось ждать еще пару недель, пока трасса не станет более-менее пригодной.
Лишь к середине февраля Кэмпбелл уселся за руль «Синей птицы» и ринулся на рекорд. «Это была бешеная гонка! – вспоминали очевидцы. – Брызги воды из-под колес обливали гонщика с ног до головы, мокрый песок залепил ветровое стекло и очки гонщика».
Кэмпбелл вел машину почти что вслепую, но добился своего. Два заезда – туда и обратно – дали в сумме новый рекорд 281,434 км/ч. До преодоления 200мильного барьера теперь не хватало лишь 0,84 мили в час.
Теперь перестал спокойно спать Томас Парри. Он спешно модернизировал свой «Томас-Спешиэл»: улучшил аэродинамику, модернизировал мотор и трансмиссию. Гонщик намеревался превысить скорость 300 км/ч. Но вышло иначе…
В начале марта 1927 года Томас Пари выкатил свое авто на пляж в Пендине. Из выхлопных труб по-прежнему валил черный, пугающий механиков дым, автомобиль мелко дрожал при пробных заездах, но Пари рвался в бой. Он не отложил сртата, ни когда отказали судейские хронометры, ни когда забарахлил карбюратор… Томас был нетерпелив, очень раздражен и все время твердил, что непременно поедет, хотя и беспрерывно кашлял, еще не оправившись от недавней простуды.
Он настоял на своем и провел пять заездов, постепенно повышая скорость. Судьбу рекорда должна была решить шестая попытка. Взревел двигатель, за машиной потянулась полоса темного дыма, но скорость все нарастала… Затем автомобиль вдруг задергался, начал вилять из стороны в сторону, резко свернул в сторону и опрокинулся, тут же превратившись в огромный факел.
Прибежавшие механики увидели страшную картину. Опаленный гонщик был убит злополучной цепной передачей. Цепь все-таки оборвалась и хлестанула гонщика по голове.
Так погиб талантливый инженер и спортсмен Джон Парри Томас, ознаменовав своей кончиной первую, но не последнюю потерю в среде британских рекордсменов.
Майор Сигрев узнал эту печальную новость уже на пароходе, который вез его и новый «Санбим» через Атлантику, в США. Война за рекорды разгоралась с новой силой.
С кончиной Томаса Парри закончилось и эпоха дорожных скоростных машин, которые были еще способны побить абсолютные рекорды скорости. Теперь на передовые рубежи выдвигались специально построенные рекордные автомобили.
Первым автомобилем, форму которого пытались разработать «по науке», был новый рекордный «Санбим», созданный под руководством Луи Коателена. Его модели предварительно были продуты в авиационной аэродинамической трубе при самом активном участии молодого инженера капитана Джека Ирвинга.
Гоночные автомобили не только использовали авиационные двигатели, но и сами все больше напоминали по форме самолеты. Правда, чтобы позлить конкурентов, машине Коателена дали прозвище «Улитка». Однако рев 1000сильного мотора на трассе показывал, что это название не стоит принимать всерьез.
В марте 1927 года на флоридском пляже Дайтона начались тренировочные пробеги, во время которых ярко-красную машину удалось разогнать до 277 км/ч. Наконец была объявлена дата рекордного заезда – 29 марта. В этот день более 30 тысяч зрителей расположились вдоль трассы на дайтонских дюнах.
Впервые во время забега старт и финиш отмечались автоматически, с помощью тонких медных проволок, протянутых поперек трассы на высоте 3–4 см. Стоило колесам машины наехать на них, как замыкался электрический контакт, запускавший, а затем и останавливавший секундомер. Расстояние между проволоками составляло 1609 м – одну английскую милю.
Фотографы и кинооператоры стремились запечатлеть моменты подготовки к старту. Репортеры берут интервью у важных персон и уж, конечно, засыпают бесконечными вопросами самого Сигрева.
Но вот машину выкатывают к линии старта, Сигрев устраивается в кабине. Взревели оба мотора – сначала задний, а потом и передний.
И вот красный болид рванулся с места, слегка припав на задние колеса. Однако чем больше возрастала скорость, тем сильнее давил встречный поток, заставляя автомобиль опускать нос, царапая им песок. Вдобавок к этому сильный боковой ветер сносил машину в сторону, так что гонщику стоило немалых усилий удержать ее на трассе.
А когда была пройдена финишная отметка дистанции, оказалось, что машина не может быстро остановиться. Ее занесло в полосу прибоя.
Прибежавшие механики выкатили ее снова на песок, развернули. И вот уже Сигрев мчится в обратном направлении, стараясь выдержать оптимальное направление. И это ему, в конце концов, удалось. Рекорд пал – машина промчалась 1 км со средней скоростью 326,669 км/ч, а 1 милю – 327,959 км/ч. Больше 200 миль в час! Наконец-то пал и этот рубеж…
Тем временем Кэмпбелл создавал «Синюю птицу-2». Мотор он заменил новым – поставил «Непир-Спринт-Лайон» мощностью 900 л. с. Переделанный кузов стал более обтекаемым, округлым, с заостренным «носом». На колесах появились обтекатели. Впервые за сиденьем гонщика был установлен продольный киль – стабилизатор устойчивости, который позволял легче удерживать курс на трассе.
Все эти переделки обошлись британской казне в 20 000 фунтов стерлингов. Но английская корона не жалела затрат, чтобы заполучить почетное звание «самой быстрой державы на земле».
В начале зимы Кэмпбелл привез новую «Синюю птицу» в Дайтон. Рекордный старт наметили на 19 февраля 1928 года. И с утра на дюнах собралось около 20 000 зрителей. Все ждали нового рекорда.
И он состоялся. Правда, в конце трассы автомобиль подбросило на колдобине и гонщика… выбросило из кабины. Хорошо, что он успел ухватиться одной рукой за край кузова, а другой по-прежнему крепко сжимал руль. В итоге он оказался сидящим верхом на радиаторе при скорости в 350 км/ч! Плохо управляемую машину понесло на зрителей, и те в ужасе разбежались.
К счастью, Кэмпбелл никого не задавил и на глазах собственной жены врезался в мягкий песок дюн. Но все остались живы – и зрители, и гонщик. У него даже хватило сил и решимости проделать второй заезд. Только после этого его уложили на носилки и увезли в госпиталь.
Рекорд был побит. Правда, всего на 5 км/ч. Однако Кэмпбелл достиг «красивой» цифры 333 км/ч и увидел в том хорошее предзнаменование будущих побед. А себе дал зарок больше не ездить без привязных ремней.
Вскоре в Дайтону стали съезжаться новые претенденты, ополчившиеся на рекорд Кэмпбелла. Среди них был и 24-летний Фрэнк Локхарт, выигравший в 1926 году традиционную 500мильную гонку на треке в Индианаполисе. Его услугами воспользовалась фирма «Стутц», строившая спортивные и гоночные машины. Ей позарез нужен был рекорд для рекламы своей продукции.
А потому 25 апреля 1928 года в Дайтоне появилась обтекаемая, можно сказать, даже изящная машина с обтекателями на каждом колесе. По сравнению с тысячесильным «Санбимом» она казалась почти игрушечной. Впечатление усиливалось еще и белой окраской автомобиля, который как бы по контрасту носил название «Блэк Хоук» – «Черный ястреб».
Так выглядела первая попытка фирмы «Стутц» замахнуться на абсолютный рекорд. Но при внимательном рассмотрении автомобиля попытка эта вовсе не выглядела такой уж безнадежной. На машине стояли два восьмицилиндровых мотора «Миллер-91» мощностью 400–500 л. с. Охлаждение их осуществлялось не совсем обычным способом. Вместо радиаторов на машине имелся охладитель – змеевик с нагретой водой охлаждался 3,5 кг толченого льда. Такого запаса хватало только на один заезд, зато это новшество позволило отказаться от громоздких и тяжелых радиаторов, существенно снизить общую массу машины.
В день заезда погода была – хуже некуда. Над пляжем стоял туман, лужи во впадинах не просыхали. И все же Локхарт решил не откладывать атаку на скорость.
И напрасно: в первом же заезде автомобиль на скользком мокром песке занесло, и на скорости 320 км/ч он вылетел в море, попрыгивая на волнах, словно камешек, пущенный «блинчиком». На счастье, море в этом месте было мелким, а сам гонщик отделался лишь холодным душем и ссадинами на руках и ногах.
Гонщика отвезли в больницу, а «Ястреба» выкатили на сухое место и стали готовить к последующим заездам.
Тем временем на старте появился громадный и массивный автомобиль сразу с тремя моторами. Звался он «Уайт-Триплекс» и был, судя по всему, прямым потомком тех монстров, которых американские механики лепили из того, что было…
Его и впрямь слепили за два года 5 механиков на деньги филадельфийского богача Дж. Уайта. Три 12цилиндровых авиационных мотора общей мощностью 1500 л. с. позволили обойтись без коробки передач – их мощи хватало, чтобы сдвинуть и разогнать эту махину напрямую.
Управлять этим монстром за большие деньги согласился тогда еще малоизвестный американский гонщик – рыжий гигант Рэй Кич. Но добром все это не кончилось. Уже при первых прикидках вышла из строя система охлаждения переднего двигателя, и горячий пар обварил ноги гонщика. Его с ожогами отправили в ту же больницу, где уже находился Локхарт.
Таким образом, Малькольм Кэмпбелл мог спокойно ехать домой. Что он и сделал.
Выписавшись из госпиталя, Локхарт и Кич снова вернулись на трассу. И 22 апреля «Триплекс» под управлением Кича рванул с места в карьер.
Первый заезд прошел благополучно; но во время обратного пробега неповоротливая конструкция вдруг проявила чудеса прыткости и, подскочив на ухабе, пролетела с десяток метров. Приземление вышло неуклюжим: карбюратор переднего мотора полыхнул пламенем, и Китч снова получил ожоги.
Но, к счастью, машина не взорвалась и даже смогла одолеть зачетную часть дистанции. Причем, самое странное, – с новым рекордом. Теперь он равнялся 334,010 км/ч.
На это достижение, в свою очередь, нацелился «Черный ястреб». Фрэнк Локхарт раз за разом все повышает показатели, приближаясь к заветным цифрам. Однако в четвертом заезде ему не повезло: на огромной скорости лопнула шина и заклинила колесо в узком обтекателе. Машину занесло влево, и она закувыркалась по трассе.
Подбежавшие механики нашли вылетевшего из кабины гонщика неподалеку от машины в бессознательном состоянии. Его снова повезли в ту же больницу, но на сей раз выйти из нее своими ногами Локхарту не довелось. Он скончался, так и не придя в сознания, не узнав, что стрелка на разбитом спидометре замерла на отметке «376». Он все-таки достиг рекордной скорости, хотя этот рекорд и не был засчитан официально.
Рэй Кич решил больше не испытывать судьбу и снова занялся обычными гонками, на следующий год пройдя в Индианаполисе 500 миль со средней скоростью 157 км/ч. Оставленный же им монстр вернулся в Дайтону под управлением Ли Байбла. Механик-самоучка был из той категории людей, которые полагали, что одной лишь настырностью можно добиться своего.
Опыта гонщика у него не было. Тем не менее, 13 марта 1929 года Байбл залез в кабину «Триплекса» и, наплевав на «чертову дюжину» и плохую погоду, повел атаку на рекорд. В первой попытке удача ему сопутствовала, и он показал 325 км/ч – совсем неплохо для новичка.
Он решил повторить атаку. Но тут везение кончилось, и в конце мерного участка монстра подбросило вверх на очередном ухабе. Нога малоопытного гонщика, вероятно, соскользнула с педали газа. Этого оказалось достаточно, чтобы моторы резко сбросили обороты. А поскольку они напрямую были связаны с колесами, то последние резко затормозили. Четырехтонная громада пошла юзом, а затем и закувыркалась, разваливаясь на ходу. Ее обломками был придавлен как сам гонщик, так и по несчастью оказавшийся поблизости фотограф.
Серия трагических атак на рекорды всколыхнула общественность. В Международную автомобильную федерацию посыпались петиции с требованиями принять меры по безопасности гонщиков и зрителей. Ведь происшествия в Дайтоне были не единственными в своем роде. Во всем мире аварии, а то и катастрофы на трассе стали заурядным явлением.
И тогда, чтобы предотвратить смертельные случаи при заездах, судьи решили допускать к соревнованиям только технически совершенные машины и хорошо подготовленных гонщиков. Рекордные же трассы прокладывать в безлюдных местах, а зрителей, коль таковые все же объявятся, держать подальше от мчащихся с бешеной скоростью болидов.
Вот тогда М. Кэмпбелл и уехал в Южную Африку. Именно там, на дне высохшего озера Вернейк-Пан на высоте 762 м над уровнем океана, самой природой была подготовлена рекордная трасса.
Но Малькольму не повезло. Сначала палило чересчур жаркое солнце, и дно озера рассохлось, покрылось многочисленными трещинами. Пока трассу приводили в порядок, заглаживая трещины и поливая грунт водой, собралось так много любопытных, что старт пришлось отменить – болид запросто мог задавить кого-либо.
Зрителям объявили, что гонок не будет. Но пока ждали, когда же они разбредутся, стала портиться погода – подходил сезон дождей. Так что Малькольм успел лишь побить рекорды на 5 км и на 5 миль, достигнув в некоторых заездах 360 и 347 км/ч.
А тем временем сюрприз преподнес Генри Сигрев: 11 марта 1929 года на глазах 50тысячной толпы он установил в Дайтоне новый абсолютный рекорд – 372,456 км/ч! «Синей птице-2» так быстро было уже не полететь – нужна была новая машина.
Сам же Сигрев выступал на небывало узком и длинном автомобиле «Ирвинг-Непир-Спешиэл». За свой цвет и остроносую форму он получил второе имя – «Голден Эрроу» («Золотая стрела»). Под руководством Джека Ирвинга на автомобиль поставили 12цилиндровый мотор «Непир-Лайон» мощностью 930 л. с. Водяные радиаторы были заменены баками со льдом. В итоге мидель кузова – то есть его поперечное сечение – имело площадь всего лишь 1,1 кв. м – небывалый показатель для того времени.
Сама гонка не обошлась без приключений. Брызги соленой воды с моря мешали гонщику хорошо видеть трассу. А сама она, насыщенная водой, превратилась в своего рода каток – так что удержать болид на трассе мог лишь ас гонок.
Сигрев справился со всем – и со скользившей машиной, и с собственным страхом. И развил высшую скорость на земле – 103 м/с!
За это достижение английский король Георг произвел Сигрева в рыцари, даровав ему дворянство. Он был первым спортсменом-автомобилистом, удостоившимся такой чести. Казалось бы, можно почивать на лаврах.
Но Сигреву захотелось сделать «золотой дубль» – стать одновременно властелином скорости в двух сферах – на суше и на воде. Однако в июне 1930 года рекордная лодка «Мисс Ингланд II» на полном ходу вдруг ушла под воду, унося в пучину озера Уиндермиер своего 34-летнего водителя.
Трагедии на рекордных трассах заметно отрезвили многих желающих славы и денег. Кроме того, оказалось, что для того чтобы стать рекордсменом, нужно было вложить еще больше средств в создание рекордных аппаратов. И количество желающих поставить на карту все, в том числе и собственную жизнь, ради покорения новых вершин скорости заметно поубавилось. Лишь один человек не хотел сдаваться. То был испытанный «рыцарь скорости» Малькольм Кэмпбелл.
Он все еще надеялся вписать в летопись рекордов пару-тройку дополнительных строк. Вместе с ним грезил о новых рекордах и его подрастающий сын Дональд. Много лет спустя Кэмпбелл-младший будет вспоминать: успехи отца, его рассказы о своей работе настолько захватили подростка, что он стал мечтать о карьере гонщика.
Конечно, колеся вместе с матерью и отцом по миру, будучи свидетелем его побед и поражений, он понимал, насколько тяжела и опасна эта работа. Но, как говорится, охота – пуще неволи.
Забегая вперед, скажем, что Дональд осуществил свою мечту. Хотя и произошло это вопреки воле отца, сказавшего однажды, что он в семье должен быть первым и последним рекордсменом. Он не хотел подобной же доли для своего сына, понимая, насколько переменчива фортуна, сколь высока цена рекорда и насколько бывает непродолжительной мирская слава. Сегодня о тебе говорит весь мира а завтра ты забыт всеми. И хорошо, если при этом ты еще жив…
Тем не менее в 30е годы Малькольм Кэмпбелл делал все возможное и невозможное, чтобы стать единоличным «королем скорости». Порою гораздо больше времени и сил он тратил на то, чтобы заставить раскошелиться богатых меценатов. Хорошо знавшие его люди полагали, что главный талант Малькольма заключался в том, что он умел своими разговорами превращать хладнокровных бизнесменов в школьников-энтузиастов, бросавших деньги если не на ветер, то на создание машин, бежавшим с ним наперегонки.
Ему удавалось даже из королевской казны получать чеки на многозначные суммы для полета своих «Синих птиц». Бывшая великая империя, над которой в былые времена никогда не заходило солнце, хотела напоследок сохранить свое величие хотя бы в спорте.
Получив необходимое финансирование, весь 1930 год Кэмпбелл-старший не вылезал из своей мастерской, создавая новую рекордную машину. Он торопился, поскольку знал: еще два соперника заявили о своих претензиях на высшее достижение. Одним из них был уже известный Луи Коателен, главный инженер фирмы «Санбим». Вторым оказался мало кому известный австралиец по имени Норманн Смит, а по прозвищу «волшебник». В чем именно заключалось его волшебство, толком пока никто не знал, и это настораживало – от такого человека можно ждать всяческих сюрпризов.
И Кэмпбелл торопился…
Однако Коателен его все же опередил. В марте 1930 года он привез в Дайтону гигантский серебристый автомобиль «Серебряная пуля», по своим внешним очертаниям напоминавший прошлогоднюю «Золотую стрелу» Ирвинга. На машине стояли два 12цилиндровых двигателя общей мощностью 4000 л. с., разработанные самой фирмой «Санбим». Сама же машина была изготовлена из алюминия, не раз продута в аэродинамической трубе. В результате кузов длиной 9,5 м и высотой всего 84,5 см имел поперечное сечение, а значит, и сопротивление еще меньше, чем машина Ирвинга. Правда, весила «пуля» около 3 тонн и была воистину «серебряной», поскольку обошлась в 150 000 фунтов стерлингов.
Впрочем, не зря же говорят: поспешишь – людей насмешишь. Когда 15 марта ее вывели на старт и попробовали запустить моторы, то с ними пришлось провозиться полдня. А когда, наконец, известный бруклендский гонщик Кей Дон двинул «пулю» с места, самое большое, что ему удалось достичь, – 320 км/ч.
Почти неделя ушла на доводки и регулировки. Однако результат, показанный 21 марта, оказался еще хуже – 306 км/ч. Промучившись еще некоторое время, Коателен сдался. «Серебряную пулю» вернули в Англию и продали коллекционеру Ф. Диксону. Больше «Санбим» уже никогда не пытался атаковать мировые рекорды. А со временем и сама фирма прекратила самостоятельное существование. Ныне ее заводы отошли к французскому концерну «Тальбо».
А Кэмпбелл тем временем подготовил новую атаку на рекорд. Его очередная «Синяя птица-3» была продемонстрирована английской общественности в выставочном зале на Пикадилли, после чего ее погрузили на пароход и Кэмпбелл отправился в Дайтону. Он вез на трассу автомобиль, на котором стоял авиационный мотор «Непир-Лайон», снабженный турбокомпрессором, что позволило поднять его мощность до 1450 л. с.
Компания «Данлоп» предоставила для этой машины новые сверхпрочные покрышки. Испытания показали, что при скорости движения 370 км/ч разрывающая сила в покрышках достигает 7000 кгс. Понятное дело, далеко не всякая резина способна это выдержать. Да прибавьте к тому непрерывные сотрясения на неровностях дороги, удары о камни и т. д. В общем, шинникам пришлось немало потрудиться.
Добравшись до места в конце января 1931 года, Кэмпбелл начал тренировки. Заездам мешали туманы и дожди, а также непредвиденные препятствия на трассе. Несмотря на плохую погоду, на пляже все-таки время от времени встречались люди, и Малькольму приходилось притормаживать.
Лишь в начале февраля, когда погода улучшилась, а трасса подсохла, Кэмпбелл смог достичь рекордных показателей. 5 февраля он показал среднюю скорость 396,033 км/ч на дистанции в 1 километр. Есть новый рекорд!
В Лондоне его встретили с триумфом. Сам король Георг пригласил его в Вестминстерский дворец и пожаловал дворянское звание.
А сам Мальм уже мечтал одолеть не только рубеж 400 км/ч, но и достичь скорости 300 миль в час. Успеет ли он осуществить намеченное до того, как на трассу выйдет таинственный австралиец?..
Между тем с пятого континента доходили лишь скупые известия о том, что Норман Смит, держатель всех национальных рекордов Австралии, уже показал скорость 240 км/ч и теперь замыслил превзойти абсолютный рекорд.
Автомобиль «Энтерпрайз» («Предприимчивый») собственной разработки он оснастил 12цилиндровым авиационным мотором, который привезли в Сидней из Европы по личному заказу австралийского премьера. Трассу разметили на 90мильном гладком и ровном пляже нна побережье Новой Зеландии неподалеку от Окленда.
В начале декабря 1931 года австралиец начал пробные пробеги, рассчитывая к Рождеству удивить мир новым достижением. Однако время шло, а австралийцам так и не удавалось проявить свою предприимчивость в полной мере. Рекорд им не давался.
Кэмпбелл же тем временем форсировал двигатель, повысив его мощность еще на 50 л. с., и вновь отправился в Дайтону. Здесь 24 февраля он довольно легко установил очередной рекорд – 408,714 км/ч, одним махом перешагнув сразу два «барьера» – 400 км/ч и 250 миль в час. Так что Смиту оставалось лишь поздравить Малькольма с очередной победой, а самому довольствоваться лишь национальными достижениями. Да и те остались не ахти высокими, поскольку 1 мая на скорости 275 км/ч «Энтерпрайз» потерпел аварию. От короткого замыкания случился пожар. Сам Смит спасся, но от его машины остались лишь воспоминания.
Кэмпбелл остался единоличным «королем скорости». Но это его не успокоило. Еще на пути из Флориды на родину он задумал атаковать рубеж 300 миль в час. Но для этого нужна была новая, еще более мощная машина. Кроме того, и дайтонская трасса, похоже, исчерпала свои возможности. На песке сверхскоростей не покажешь…
По возвращении Кэмпбелл вместе с известным инженером Рэйдом Рэйлтоном начал разрабатывать проект нового рекордного автомобиля. «Синяя птица-4» – хотя и сохранила общую компоновку своей предшественницы, но получила ряд ценных усовершенствований. Прежде всего, на нее поставили самый новый английский двигатель «Роллс-Ройс» серии «Z». V-образный 12цилиндровый мотор с турбокомпрессором развивал мощность до 2500 л. с., работая на смеси бензола, метанола и ацетона. Эффективное комбинированное охлаждение – радиатор плюс бак со льдом – позволяло надеяться, что двигатель не перегреется во время бешеной гонки. Для быстрой смены колес для заезда в обратном направлении была предусмотрена система домкратов.
В феврале 1933 года Кэмпбелл опробовал новую машину в Дайтоне и окончательно понял: с этой трассой надо расставаться. По его расчетам новая машина способна достичь 550 км/ч, но из-за пробуксовывания колес в песке теряется как минимум 20 процентов скорости.
Правда, гонщику все же удалось показать 22 февраля скорость 438,470 км/ч, но он уехал из Америки недовольный. И появился после этого в Дайтоне еще только раз, чтобы опробовать «Синюю птицу-5». Но даже двойные скаты на задних колесах все же пробуксовывали. И хотя 7 марта 1935 года Кэмпбелл установил очередной рекорд, превысив старый на 7 км/ч, он стал искать новую, более перспективную трассу.
Такая трасса была найдена на дне пересохшего Большого соляного озера, на Бонневильском плато близ городка Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Сами американцы использовали ее еще с 1914 года для установления национальных рекордов. И вот теперь Кэмпбелл решил использовать озерное дно для установления рекордов мировых.
Оказалось, что в летние месяцы озеро площадью 300 кв. км полностью пересыхает и при температуре 40–50 °C образуется твердая, идеально гладкая поверхность, дающая к тому же прекрасное сцепление колес с дорогой. Есть здесь и где разогнаться – озеро имеет в длину 120 км и ширину 70 км.
Именно сюда и прибыл в августе 1935 года М. Кэмпбелл со своей «Синей птицей-5». Первые пробы показали – трасса великолепная, пробуксовывания практически нет. Единственный недостаток – соль быстро «съедает» резину – шин хватает лишь на один пробег.
Но Кэмпбелла это не остановило. Он привез солидный запас шин и приготовился к новому штурму мировых высот.
Он чувствовал, что по возрасту ему пора заканчивать свою карьеру, и намеревался поставить в конце ее даже не точку, а восклицательный знак.
И вот 3 сентября 1935 года в 7 часов утра он сел за руль. Белоснежная соляная поверхность сверкала под солнцем. Полное безветрие, видимость прекрасная.
Кэмпбелл завел мотор и резко стартовал с места, ориентируясь по черной полоске мазута, размечающей осевую линию трассы. Скорость быстро росла, но нарастали и трудности. В кабину проникли отработанные газы, стало трудно дышать. Разъедало глаза. Ветровое стекло покрылось кристалликами соли, стало плохо видно дорогу. Но Кэмпбелл не отпускал педаль газа…
И вдруг – взрыв! Не выдержала давления передняя шина. Но зачетный участок уже пройден, Кэмпбелл отметил – на спидометре 480 км/ч. Остановив машину, гонщик увидел: переднее колесо еще горит, а весь кузов покрыт соляной коркой. Миля пройдена за 11,83 секунды, но рубеж 300 миль в час еще не пал. На обратном пути надо еще поддать жару…
Механики счистили соль с кузова, поменяли колеса. Новый старт. Машина помчалась так, что даже на глаз было видно – Малькольм побьет рекорд.
И в самом деле, он разогнался так, что едва успел затормозить в 100 м от озерного берега. Ну а каков результат? Первый судья сообщил, что до заветного рубежа не хватило всего 0,126 мили в час. Но второй судья заявил, что рекорд побит.
Стали сверять секундомеры и в конце концов постановили: «Есть рекорд»! Малькольм Кэмпбелл превзошел рубеж 300 миль в час, показав 301,13 м/ч или 484,609 км/ч.
Теперь он мог спокойно уйти со спортивной арены с чувством исполненного долга – он сделал все, что мог. Кэмпбелл уехал на родину и стал спокойно доживать свой век в кругу семьи, которой до того он мог уделять слишком мало внимания. А вот его последняя «Синяя птица» в Англию так и не вернулась. Она была тут же куплена за хорошие деньги и, переходя из рук в руки, очутилась в коллекции самого богатого в мире собирателя автомобильных древностей – мистера Хара из городка Рено, штат Невада.
После этого Малькольм Кэмпбелл лишь однажды сел за руль. Но уже не автомобиля, а моторной лодки. В 1940 году он установил мировой рекорд скорости на воде – 237 км/ч.
После этого он прожил еще 8 лет и скончался тихо, спокойно в собственной постели от сердечной недостаточности. В наследство он оставил миру 9 мировых рекордов на суше и 4 на воде.
С уходом М. Кэмпбелла англичане всерьез обеспокоились: кто придет ему на смену? Сможет ли Англия удержать первенство?..
Знамя из рук ветерана принял Джордж Э.Т. Эйстон – талантливый инженер и опытный гонщик, бывший офицер британского воздушного флота. Он не привык хвастаться свои послужным списком, хотя только в спорте за ним числилось более 20 мировых рекордов на автомобилях различных классов и моторных лодках. Еще в 1932 году он установил мировой рекорд в скоростной езде на 1 час, затем улучшил его в 1934, 1935 и 1936 годах, затем побил ряд рекордов в классе 750 куб. см, установил несколько мировых достижений на продолжительность движения.
Компанию ему составил Джон Р. Кобб – его друг-соперник, за которым тоже значились рекорды в заездах на 1 час и на одни сутки, на продолжительность движения и т. д.
Теперь оба решили попытать счастья и в установлении мировых рекордов абсолютной скорости.
Первым попробовал свои силы капитан Эйстон. В сентябре 1937 года он привез на соляное озеро штата Юта серебристый автомобиль, напоминвший сигару гигантских размеров. Так выглядел «Эйстон-Роллс-Ройс», или «Сандерболт» («Молния») – один из самых больших гоночных автомобилей в мире, построенный сотрудниками английской фирмы «Бим» из Тийтона.
«Сандерболт» отличался прежде всего наличием трех пар колес, причем две передние пары были управляемыми. А задние, ведущие колеса для большей надежности были сделаны двойными. «Обуты» же были все 8 колес в специальные беспротекторные шины, рассчитанные на особо высокие скорости, нагрузки и температуры.
Ведущим колесам передавали усилие два 12цилиндровых двигателя «Роллс-Ройс» серии «Р» общей мощностью в 5000 л. с. А обтекаемый кузов, спроектированный с учетом последних достижений аэродинамики, обещал малое сопротивление движению. Наконец, самолетный стабилизатор-киль помогал пилоту легче удерживать этого монстра на курсе.
Эйстон сразу же хотел приступить к тренировкам, но оказалось, что он появился в Бонневиле слишком позно. Уже начались осенние дожди, и соляную трассу стало размывать.
Лишь 28 сентября озеро чуть подсохло, и гонщик превзошел рекорд Кэмпбелла двухлетней давности. Однако дистанция была пройдена только в одном направлении. При заезде в обратном направлении полетело сцепление. На ремонт ушло 10 дней. И снова неудача: в первом заезде Эйстону недостало лишь 0,015 км/ч1 до заветного 500километрового рубежа. А при обратном заезде снова полетело сцепление.
Для ремонта пришлось отправиться в Лос-Анджелес. А когда Эйстон вернулся, над озером снова стали собираться дождевые тучи. Пришлось поторапливаться. И вот 19 ноября 1937 года, перед самой грозой, гонщик сел за руль.
«Эйстон взял старт и, сопровождаемый оглушительным рокотом моторов, пустил машину напрямик через соляную пустыню, – вспоминал один из очевидцев. – Серебряной молнией машина промелькнула перед нами и скрылась на севере. О том, что мы стали свидетелями фантастического рекорда, говорило только медленно оседавшее облако соляной пыли и удалявшийся рокот моторов».
В первом заезде судьи зафиксировали 490,695 км/ч. А на обратном пути при скорости 480 км/ч с Эйстона сорвало очки и ему пришлось вести машину по существу вслепую.
В такой ситуации он даже не заметил, как стал первым в мире человеком, переступившим порог 500 км/ч. Зато природа отпраздновала этот рекорд по-своему – сильнейшей грозой и ливнем. Пришлось команде срочно покидать Бонневиль, оповестив весь мир уже по дороге: новый рекорд теперь равен 502,102 км/ч.
Тем не менее Эйстон был в беспокойстве. Он знал, что Джон Кобб вот-вот закончит свой автомобиль. Поэтому он провел спешную модернизацию «Молнии», заменив подвеску и снабдив среднюю пару колес тоже двойными шинами, и вновь отправился в США. Здесь он 24 и 27 августа 1938 года сделал две попытки побить собственный рекорд. Сначала он достиг 558,685 км/ч. Три дня спустя на обратном пути оказалось, что контрольные приборы ничего не показали, и он снова вышел на трассу и показал 556,013 км/ч.
Теперь он был почти уверен, что Кобб не сможет побить это достижение. Но решил все-таки дождаться его выступления.
Джон Кобб привез в Бонневиль низкий обтекаемый, похожий на распластанную камбалу автомобиль «Непир-Рэйлтон-Спешиэл». Он был построен бруклендской фирмой «Томпсон и Тэйлор» по проекту инженера Рэйда Рэйлтона. В качестве силового агрегата служили два авиадвигателя «Непир-Лайон-ПД», дававшие суммарную мощность до 2900 л. с., то есть в два раза меньше, чем у «Молнии».
Меньшая мощность, впрочем, в какой-то мере компенсировалась малой массой автомобиля, его минимальным аэродинамическим сопротивлением, а также одной инженерной хитростью. Чтобы обеспечить максимальное сцепление колес с грунтом, Рэйлтон сделал ведущими все колеса. Причем один двигатель крутил переднюю пару колес, второй – заднюю.
В начале сентября Кобб опробовал свой автомобиль, показав результат всего на 5 км/ч меньше последнего достижения Эйстона. Тот забеспокоился, понимая, что «Непир» оказался совершеннее его «Молнии». И в самом деле, 15 сентября 1938 года Джон Кобб блестяще провел два заезда, показав 563,577 км/ч.
Эйстон был вынужден снова выйти на старт. За ночь механики сняли с «Молнии» киль, радиаторы заменили баками со льдом, заново отрегулировали двигатели. И результат не замедлил себя ждать – 575,325 км/ч.
Кобб ничего поделать не смог – у него не было запаса шин, чтобы продолжать борьбу. Кроме того, стали барахлить оба мотора… Впрочем, последнее слово осталось все же за ним: 23 августа 1939 года Джон Кобб на своем «Непир-Рэйлтоне» довел рекорд до 594,958 км/ч. Эйстон ответить не успел: в Европе началась Вторая мировая война. Всем стало как-то не до рекордов…
В прошлой главе мы с вами поговорили о том, как протекала ожесточенная схватка за высшие достижения, развернувшаяся в конце XIX, первой половине ХХ веков. За несколько десятилетий скорости почти утроились; мир узнал о новых конструкциях рекордных машин, запомнил имена их талантливых создателей и отважных спортсменов.
Однако только погоней за абсолютными рекордами не привлечешь много зрителей. Многие ли поедут на край света, на высохшее соляное озеро только для того, чтобы несколько секунд лицезреть, как на горизонте промчится и исчезнет вдали очередной рекордный болид? Причем состоялся рекорд или нет, можно узнать лишь после того, как закончат свои подсчеты дотошные судьи. Да и присутствие зрителей, как уже говорилось, далеко не всегда поощрялось самими устроителями рекордных заездов.
Стало быть, для популяризации автомобильного спорта нужны были и еще какие-то, более демократичные, если хотите, соревнования. И они проводились наряду с заездами для достижения абсолютной скорости.
Слово «ралли», как уже говорилось в самом начале, в вольном переводе означает всего лишь «сбор всех в одном месте». За сто лет регламент этих гонок менялся неоднократно, появлялись и исчезали новые производители, группы машин, имена.
Правила первых автогонок были довольно простыми. Желающие участвовать в соревновании автомобилисты приезжали на своих машинах, выстраивались у линии старта, судья командовал «марш» и давал отмашку флажком. Автомобили стартовали и мчались к финишу по заранее обозначенному маршруту. Если в пути случалась поломка, экипаж обязан был ликвидировать ее своими силами, не прибегая к помощи посторонних. Кому удавалось приехать к финишу первым, тот и становился чемпионом.
При этом трассу для соревнований зачастую специально не готовили, по той же дороге наряду с гонщиками следовали по своим делам и обычные автомобили. Время от времени подобные гонки проводят и в настоящее время. Для участия в ралли допускаются автомобили серийных марок. Только теперь их, как правило, к таким соревнованиям специально готовят.
Как это выглядит, мне как-то довелось видеть на Волжском автомобильном заводе. Новенький, только что взятый с конвейера автомобиль пригнали в мастерские, разобрали до винтика, и закипела работа. Двигатель форсировали, добавив в него лошадиных сил, подвеску усилили, поменяли тормоза, кабину оснастили дугой безопасности, предохраняющей гонщиков от травм даже в том случае, если автомобиль перевернется вверх колесами, сиденья оснастили специальными ремнями безопасности, поставили дополнительные фары… В заключение на кузов авто наклеили номер, сделали фирменные и рекламные надписи.
В общем, после такой переборки заново родившийся автомобиль мог бы прослужить у автолюбителя лет 10–15 без ремонта. Мастера же были настроены довольно пессимистично. «Хорошо, если через неделю он вернется в гараж своим ходом», – сказали они мне.
Таковы нагрузки современных соревнований. И то сказать, ведь за одну-две недели автомобилю и его экипажу предстоит преодолеть несколько тысяч километров. Причем в последние десятилетия, как правило, маршруты выбираются такими, что большую часть пути придется мчаться по проселку, а то и вообще по бездорожью.
И всякое случалось по дороге. Иной раз гонщикам приходится иметь дело не только с грязью, пылью, рытвинами и колдобинами, коварными поворотами и крутыми подъемами, но и с коровами, совершенно некстати выскакивающими на трассу…
Сегодня, говоря коротко, чемпионат мира по ралли представляет из себя следующее. Гонки проходят по дорогам общего пользования и состоят из двух частей.
Во время дорожной секции нужно прибыть от одного пункта контроля времени к другому в строго указанное организатором время. Пришел раньше или опоздал – получил штрафные секунды.
А на перекрытых для общего пользования извилистых дорожках экипаж должен показать минимально возможное время прохождения спецучастка, то есть проехать его на пределе своих сил и возможностей автомобиля.
Победитель гонки определяется по наименьшей сумме времени в секундах, набранных на всех спецучастках с учетом штрафов за дорожные секции.
Обычно ралли длится три дня. Каждый день командам дается всего три возможности на обслуживание автомобиля: 10,20 и 40 минут. За это время некоторые механики успевают восстанавливать машины буквально «из пепла» – меняют подвески и коробки передач, рихтуют помятые кузова, вставляют разбитые стекла, возвращают к жизни электронику и снова отправляют экипаж в бой.
Сокращенно эти соревнования довольно часто именуют WRC (World Rally Car). Имена гонщиков-раллистов – Мякинена, Макрея, Сайнса, Гронхольма, Канккунена, Ориоль и некоторых других в мире автоспорта «весят» столько же, сколько и имена прославленных чемпионов «Формулы-1» – Хаккинена, Сенны, Шумахера или Вильнева.
Ралли «Акрополис» – по праву считается одной из самых беспощадных гонок в мире. Нечеловечески тяжелый грунт, камни любых калибров, белая пыль, красный песок. Зрители уворачиваются от камней, но красная и белая пыль накрывает всех ватным одеялом.
После проезда каждой машины глаза закрываются рефлекторно, так что многого ни зрители, ни журналисты вблизи не видят.
Температура воздуха – под 40. Все технические жидкости в автомобиле – на грани закипания. Пилоты– на грани теплового удара. Неудивительно, что из 100 стартовавших до финиша добралось меньше половины.
Одни из непосредственных участников гонки Фредди Лойкс вспоминал: «Мы наехали на камень и на метр подскочили в воздух. Я закрыл на секунду глаза, а когда открыл, мы уже приземлились – с разбитым лобовым стеклом. Потом оказалось, что дополнительно были пробиты защита картера и радиатор»…
С трассы то и дело приходят сообщения, больше похожие на фронтовые сводки. Скоростной участок З: Гронхольм – наезд на камень, пробой масляного картера, потеря давления, сход. На четвертом участке у Паницци разрушение подвески. На седьмом: Мартин поломал подвеску и сошел с дистанции. На девятом случился прокол колеса у Мякинена и поломка карданного вала у А. Макрея, а Барнс сошел с дистанции из-за погнутого карданного вала…
И тем не менее гонщики продолжают мчаться со скоростью выше 150 км/ч даже там, где нормальный водитель вряд ли рискнул бы развить и 50 км/ч.
В итоге Макрей победил, а Сайнс, наступавший ему на пятки, сошел за 8 км до финиша из-за потери давления масла в пробитом картере.
К этому остается добавить, что 4кратный чемпион мира Томми Мякинен ни разу не побеждал в ралли «Аккрополис». Уж слишком коварна тут трасса.
Маленький карельский городок Лахденпохья известен в мире автоспорта как место, где в последнее время проводится ралли «Белые ночи». Именно здесь проводится очередной этап чемпионата страны по ралли. Обычно его также совмещают с этапом чемпионата Республики Карелия и чемпионатом Санкт-Петербурга и области на «Кубок Северной Пальмиры».
И хотя большинство участников выступает на этой трассе не первый раз, все относятся к ней настороженно. Дело в том, что очень жесткое гравийное покрытие меняет свой профиль после каждого прохождения автогрейдеров, так что там, где вчера еще было ровно, сегодня может появиться большущий камень, лежащий «на самом ходу».
Вообще 145 километров скоростных участков (из 343 км дистанции) экзаменуют спортсменов по полной программе, ни на минуту не давая расслабиться. И неизвестно, что хуже: частые в Карелии дожди или «великая сушь», которая установилась в этих местах, например в 2001 году. За месяц не упало ни капли дождя в оба дня ралли, а ветер и вовсе «потерялся» на просторах Ладожского озера – ни малейшего дуновения. Так что на трассе скоростного участка висело не спадающее пылевое облако. И участникам, которые стартуют друг за другом с минутным интервалом – лишь первые 15 машин гонщиков «приоритета» уходят на трассу через две минуты, – приходилось «нырять» в непроницаемую завесу пыли.
В итоге уже после первого круга ралли, состоявшего из четырех скоростных участков, с трассы сошли 17 экипажей. Одни не смогли в пыли различить коварного поворота и «улетели» с трассы, других подвели поломки подвесок, трансмиссий и двигателей. И это было только начало. Второй круг гонки сократил количество участников еще на 40 (!) экипажей. А ведь всего их стартовало 92..
Так что добравшиеся до финиша уже могли считать себя счастливчиками. А в тройке победителей оказались Андрей Жигунов, Станислав Грязин и Александр Лесников.
Так иной раз называют автомобильный марафон «Даккар», который ранее назывался «Ралли Париж – Даккар». Название изменили потому, что несколько лет тому назад Париж перестал быть непременным местом старта этого соревнования. Однако сложнейшая гонка по-прежнему проходит по территории нескольких стран, дороги которых во многих случаях оставляют желать лучшего.
Вообще категории сложности ралли-рейдов оцениваются в особых единицах – от 1 до 4. До недавнего времени существовало два сверхсложных ралли 4й категории – «Париж – Даккар» и «Мастер-ралли». Теперь остался один «Даккар». Говорят, так получилось не только из-за финансовых сложностей, хотя организация такого ралли-рейда и в самом деле очень дорогое удовольствие. Как ни странно, в данном случае в спорт довольно часто вмешивается и политика. Маршруты то и дело приходится менять из-за каких-то политических осложнений в той или иной стране, вспышек терроризма, массовых выступлений местного населения и т. д.
Ралли-рейды очень редко проходят по хорошим дорогам. Чаще всего это просто направления. Неслучайно поэтому рейды-марафоны частенько называют еще «внедорожными ралли». Их участникам приходится преодолевать и броды, и жуткое бездорожье, по сравнению с которыми родные российские ухабы кажутся лишь милыми пустяками, и спуски с подъемами такой крутизны, что иной раз кажется, машина вот-вот опрокинется, тормоза уже не держат, а мотор надрывается из последних сил… Поэтому в ралли-рейдах чаще всего выступают джипы и грузовики. Иногда на старт марафонов выходят также участники на багги, мотоциклах и ATV (квадроциклах).
Маршрут ралли-рейда также отличается от обычного ралли своей протяженностью. Хотя рейд, по правилам, может длиться даже один день, дистанция его должна как минимум составлять 820 км. Причем марафон очень редко ограничивается минимальными показателями. Гонки чаще всего длятся около двух недель, проходят по территории нескольких стран, а общая длина дистанции измеряется десятками тысяч километров.
Однако, как и в классическом ралли, марафоны делятся на скоростные или спецучастки (СУ). Кроме них, здесь также есть KB и КП. Пунктами KB (контроля времени) начинаются и заканчиваются спецучастки, здесь судьи отмечают время прохождения данного отрезка трассы. КП (по-английски – checkpoint) на русском языке принято расшифровывать как контроль прохождения или контрольный пункт.
Наличие КП – специфическая черта ралли-рейдов. Она вызвана большой длиной спецучастков (несколько сотен километров). Внутри одного спецучастка экипаж обязан пройти несколько КП, доказав тем самым, что четко следует маршруту, а не срезает себе путь, следуя напрямик. Участникам запрещено отклоняться от трассы, обозначенной маршрутными документами. Ширина коридора обычно составляет от 500 м до 10 км.
Соблюдение маршрута в любой момент может быть проверено судьями по данным GPS – датчики и приемники этой системы стоят на каждой машине. Нарушителям грозит пенализация (штрафные санкции) вплоть до дисквалификации и снятия с дистанции.
Расстояние между финишем одного спецучастка и началом следующего экипажи опять-таки проходят своим ходом. Этот участок трассы называется «лиазон» (от французского liaison – соединение, связь). Длина лиазона может составлять от 100 м до нескольких сотен километров.
В отличие от классического ралли, где длина спецучастка определяется лишь расстоянием в километрах, в рейдах дистанция спецучастка ограничивается еще и временем. Дело в том, что правилами в ралли-рейдах запрещены ночные старты. Финишировать спортсмены могут и в темноте, однако старт следующего этапа дается лишь с восходом солнца. Поэтому длина спецучастка ограничена 1000 км – считается, что это максимальное расстояние, которое можно пройти за световой день.
Впрочем, граница эта достаточно условна: к примеру, если за спецучастком длиною в 1000 км следует лиазон в 300 км, то экипажу до остановки придется преодолеть 1300 км. Так что вполне возможно, что в зону сервиса, где участники останавливаются на отдых, экипаж прибудет лишь глубокой ночью. Но на рассвете придется стартовать вновь. И когда экипаж будет спать – его личное дело.
Впрочем, организаторы многодневных ралли-рейдов прекрасно понимают, что люди – не роботы. А потому каждый 6й день ралли – выходной. Заезды в этот день не проводятся. Экипажи могут отоспаться и привести в порядок себя, свою технику.
Еще одна сложность ралли-рейда – его участникам запрещено заранее знакомиться с трассой. Между тем в классическом ралли экипажам разрешается заранее проехаться по трассе на стандартной машине. При этом под диктовку пилота штурман пишет стенограмму, на основе которой экипаж затем составляет для себя подробную легенду.
Правила же «Даккара» запрещают участникам марафона даже появляться в стране проведения гонки за два месяца до старта. Все экипажи получают от организатора одну и ту же легенду. Обычно это книга размерами с том Большой Российской энциклопедии.
В ней указываются протяженности этапов, описания ориентиров (к примеру, одинокое дерево, дом с красной крышей, ржавая бочка), схема конфигурации очередного поворота и его сложность, которая оценивается в баллах от 1 до 5. Строки легенды содержат также информацию о ямах, трамплинах, сужениях и прочих неприятностях на пути. Например, обозначение «яма 4» означает, что впереди яма, в которую целиком помещается автомобиль, а «яма 5» – это столь же глубокая, но еще и столь длинная яма, что в нее поместится целый караван.
Легенда рейда не столь подробна, как в классическом ралли. Если там штурман проговаривает каждый из поворотов, расстояние между которыми измеряется в десятках метров, то расстояние между рейдовыми привязками может составлять до 20 км. Главная задача штурмана в ралли-рейдах – навигация, ориентирование на местности. Кроме того, в течение первых часов гонки он должен постараться понять логику организаторов, составлявших легенду, разобраться, насколько в действительности сложен «пятый» поворот и прост «первый». Правильное понимание легенды, составленной другим человеком, позволяет экипажу не терять время на излишней осторожности и не ошибиться в действительно сложной ситуации.
В редких случаях при проведении круговых этапов штурман успевает записать стенограмму в течение первого круга, чтобы последующие круги по собственной легенде экипаж мог пройти быстрее. Использование карт в ралли-рейдах запрещено. А в гонках по пустынной местности ориентирами служат некие точки GPS, в которых, как правило, находятся КП.
Как и в классическом ралли, в рейдах машины ныне оснащаются маршрутным компьютером, который обычно называют TERRA-TRIP, по названию первых моделей. Главная функция компьютера – отсчет расстояния от старта или от контрольной точки.
На каждой привязке штурман обнуляет один из дисплеев компьютера кнопкой, начиная отсчет до следующего ориентира. Делается это вот для чего. Если экипаж вдруг обнаруживает, что сбился с маршрута, он может вернуться в исходную точку, ориентируясь на обратный отсчет компьютера.
Кстати, потеря ориентировки для ралли-рейдов – довольно обычное дело. Отклонения в 100 км случаются довольно часто. Впрочем, и тут есть своего рода «чемпионы». Так, во время марафона в Средней Азии один из экипажей заблудился настолько, что вместо Туркменбаши (Туркмения) прибыл в Бишкек (Киргизия); при этом его отклонение от маршрута составило 2500 км! Такова цена ошибки штурмана…
Хороший рейдовый штурман – очень ценный специалист. Говорят, их намного меньше, чем толковых пилотов. Причем классный штурман в случае нужды может заменить пилота. Но далеко не всякий пилот способен справиться с обязанностями штурмана. В общем, это тот редкий случай, когда от перемены слагаемых сумма заметно меняется…
Впрочем, пилотам тоже хватает своих «заморочек». Вести машину по бездорожью со скоростью до 250 км/ч, проходить повороты в глубоком заносе, преодолевать трамплины и впадины с наименьшими потерями для подвески – тоже большое искусство. Ведь рейдистам, кроме всего прочего, приходится вести гонку на автомобилях с высоко расположенным центром тяжести и весом от 2 до 15 тонн. И тут при неудачном маневре запросто можно стать «на уши», то есть перевернуться на крышу. И конструкторам приходится принимать специальные меры – ставить дуги безопасности и иные приспособления, чтобы после переворота на крышу автомобиль снова вставал «на ноги».
Конечно, кувыркаться неприятно. Но все равно пилот старается пройти каждый поворот как можно быстрее, иначе вперед уйдут соперники, отыграв драгоценные секунды. Однако в марафоне не менее важна и стабильность: выиграв пару минут у соперников на одном этапе, можно потерять все, разбив машину вдребезги. Менее серьезные поломки экипаж способен починить своими силами.
Нередки случаи, когда, перекувыркнувшись пару раз через крышу, экипаж наскоро приводил в порядок машину и самих себя, а затем продолжал гонку, хотя, по идее, машину нужно было отправлять в ремонт, а экипаж – в госпиталь(РИС. 121). Известен случай, когда пилот одного из наших КамАЗов после аварии продолжал гонку с серьезным повреждением позвоночника. И попросил госпитализации, лишь достигнув финиша.
На дистанции пилот в течение многих часов ни на секунду не должен терять концентрации внимания; гонка продолжается весь световой день, а то и часть ночи, без перерывов на еду и даже туалет (в серьезных марафонах пилоты используют памперсы). Добавьте к этому частую запыленность трассы, жуткую жару и тряску, опасность заполучить камень в лобовое стекло из-под колес впереди мчащегося автомобиля.
Причем главное качество пилота ралли-рейда – не отчаянная, безрассудная лихость, а мудрый расчет, умение распределить свои силы на всю дистанцию. Сочетание бешеной гонки и умеренной скорости помогает избежать серьезных ошибок. Восьмикратный чемпион России по ралли-рейдам, серебряный призер Кубка мира 1999 года Сергей Линьков сказал однажды, что прийти вторым в Кубке мира ему очень помогли комфортабельный отдых в передвижном доме – моторхоуме – и ежевечерний шашлык, приготовленный прямо в зоне отдыха.
К автомобилям, выступающим в ралли-рейдах, предъявляются схожие с классическим ралли требования в плане безопасности – непременно должны быть каркас безопасности и система пожаротушения.
Для рейдовых автомобилей еще обязательно наличие запаса питьевой воды не менее 2 л в день на человека и 300литровый бензобак со специальным заполнением, препятствующим расплескиванию топлива при перевороте автомобиля.
Участники рейда также арендуют у организатора радиостанцию, GPS-навигатор и «набор для выживания» (survival kit), в который входит аварийный радиомаяк. В экстренных случаях, когда экипаж не в состоянии самостоятельно справиться с техническими проблемами, самостоятельно продолжить движение или окончательно потерял ориентировку, он может активировать маячок, и на помощь прибудет спасательный вертолет.
Марафоны – это прежде всего гонка для опытных экипажей. В рейдах редко выигрывают молодые пилоты – их амбициозные атаки часто приводят к упадку сил и сходам с дистанции. Набраться опыта молодые могут в однодневных марафонах, которые называются бахи. Их время от времени проводят по территории Португалии, Италии, Испании.
Победители, занявшие первые три места в каждом классе автомобилей, участвовавших в гонке, получают призы. Абсолютные показатели в ралли, как в лыжных гонках, не учитываются. Все понимают, что рейд рейду рознь. В разные годы различна погода, состояние трассы, совершенство машин. А потому и результаты даже на одной и той же дистанции получаются разными. Разница между соседними местами на финише может составлять десятки и даже сотни часов. Неизменным остается одно – победа и даже просто достижение финиша никому не достаются легко.
Тем не менее несколько лет назад мир услышал и о внедорожном ралли «Aicha des gazelles», аналоге «Даккара», в котором участвуют только женщины.
Создательница «ралли газелей» Доминик Серра хотела, чтобы в нем могли соревноваться все женщины, которые мечтают о необычных приключениях. Впервые ралли «Aicha des gazelles» состоялось в 1990 году. Теперь ежегодно ралли собирает более сотни экипажей участниц в возрасте от 22 до 65 лет, представляющих самые разные страны. Сначала дамы выступали на одинаковых автомобилях «Lada», затем на авто «Ford», а с 1996 года гонку «открыли» для всех автомобильных заводов.
В 2007 году в Марокко стартовал российский экипаж в составе двух Елен прекрасных – Голубкиной и Правдиной. Участвовали они и в соревнованиях 2008 года на арендованном во Франции пикапе «Isuzu D-Max». На сей раз «газелям» предстояло преодолеть 2500 км за восемь дней. Притом ехать приходилось отнюдь не по дорогам.
«Перед тобой бархан высотой с 20этажный дом, – вспоминала Лена Голубкина, – и кратчайший путь лежит через него. Но ты на него смотришь и не веришь, что на эту гору вообще можно забраться».
Кроме того, в песке то и дело попадаются острые камни, не сулящие ничего хорошего ни колесам, ни подвескам, песчаные ловушки, где машина с ходу садится «на пузо», неудивительно, что зачастую участницам некогда было даже поесть.
По правилам экипажи должны обнаружить разбросанные по пустыне контрольные пункты и отметиться на них в строго определенном порядке. Проехать между ними необходимо по самому короткому маршруту, известному лишь организаторам, и за каждый «лишний» километр положен штраф. Также штрафные очки получали участницы, не уложившиеся в контрольное время и прибегавшие к посторонней помощи (взаимная выручка допускается только между спортменками, участвующими в ралли).
Кроме того, путь приходилось держать, ориентируясь исключительно по карте и компасу. Приборы спутниковой навигации и средства связи, в том числе мобильные телефоны, запрещены.
Самым необычным событием этого ралли стал… дождь в пустыне. Все прочее оказалось предсказуемо – в том числе и победа опытной француженки Катрин Уаэ. В фаворитках также ходили неоднократные участницы «Даккара» Синдиели Вад (третье место) и Изабель Жоасинту – единственная водительница грузовика, ставшая на финише второй. Россиянки финишировали восьмыми.
Так называется еще одна разновидность соревнований для внедорожников. Само название «триал» (от английского trial – «испытание») уже указывает на то, что это соревнование предусматривает испытание на пределе как технических возможностей специально подготовленного автомобиля, так и мастерства пилотов. Причем тут главная задача не обогнать соперников, а пройти трассу с минимальным количеством ошибок.
Сама же трасса создается по принципу: чем хуже, тем лучше. Вот как, к примеру, прошли двухдневные соревнования «Евротриал-2008».
Чемпионат Европы проходил в окрестностях местечка Борландсхейя (провинция Ауст-Аугер, Норвегия). Это крошечный поселок – десяток жилых домов, отель, два магазина и бензоколонка. Вокруг – поросшие лесом скалистые холмы, между ними – долины с хуторами, озера и небольшие порожистые речки. По этим холмам и проложена трасса для ежегодного соревнования, в котором на этот раз приняли участие пилоты спортивных внедорожников из 11 стран Старого Света, включая команду России.
Трасса «Евротриала-2008» состояла из 16 так называемых зачетных секций. Каждая секция имеет стартовые, финишные и несколько курсовых ограничительных ворот, представляющих собой деревянные вешки, воткнутые в грунт. Задача экипажа, словно в лыжном слаломе, – пройти секцию (то есть все ворота – от стартовых до финишных) побыстрее, набрав при этом минимальное количество штрафных очков.
Штрафы же начисляются за сбитие или касание ограничительной вешки, касание ленты ограждений секции, непрохождение ворот, движение через ворота в неправильном направлении, получение помощи от посторонних лиц и т. д.
Подобно покрытиям кортов в большом теннисе, типы трасс джип-триала могут меняться от соревнования к соревнованию. Неизменным остается одно – сложнейший рельеф местности. Так что пройти маршрут можно лишь на пределе возможностей автомобиля.
В России пилоты соревнуются, как правило, на грунтовых трассах или преодолевают искусственные препятствия, отлитые из бетона. «Евротриал-2007» в Сан-Марино также проходил на грунте, а вот норвежская трасса для многих стала настоящим сюрпризом – здесь сплошные камни, лишь кое-где прикрытые тонким слоем земли. Хорошо еще, что обошлось без дождей, и что камень не стал скользким. Иначе сложность трассы увеличилась бы еще на порядок.
Общее правило джип-триала гласит, что к соревнованиям допускаются автомобили с колесной формулой 4 4 и максимальной массой 3500 кг. При этом все машины делятся на пять классов и каждому классу соответствует сложность трассы, которую необходимо пройти.
К классам «оригинальный» (Д1), «стандартный» (Д2) и «модифицированный» (ДЗ) относятся серийные внедорожники, переделанные для участия в соревнованиях. Технические правила четко регламентируют, какие именно замены и доработки допускаются для данного класса.
К классам «промодифицированный» (Д4) и «прототип» (Д5) относятся внедорожники оригинальных конструкций, созданные специально для соревнований. При этом если «модифицированный» автомобиль должен, по крайней мере, хотя бы внешне походить на нечто серийное, то «прототипы» выглядят так, как заблагорассудится их конструкторам.
Именно в классе «прототип» идет настоящая борьба конструкторских умов. Не имея ограничений, создатели «прототипов» привозят на соревнования механических монстров, пилотирование которыми требует иных водительских навыков, чем на обычной дороге.
Во-первых, в автомобилях класса Д5 допускается поворот задних колес. А потому в распоряжении у пилота, кроме обычного руля, с помощью которого поворачиваются передние колеса, есть еще рычаг (джойстик) для задних колес. Во-вторых, в некоторых конструкциях применяют раздельное торможение для каждого колеса. В-третьих, кузов подвешен на регулируемых по высоте пневматических стойках – это позволяет пилоту изменять положение центра массы автомобиля и избежать переворачивания во время сильного крена.
Искусство спортсмена заключатся в умении использовать все устройства управления наилучшим образом. Ну а конструкторы отвечают за то, чтобы техника не подвела в самый неподходящий момент.
Например, в отечественных «прототипах» «Аллигатор» и «Параноид» был использован гидропривод управления задними колесами. Он оказался чересчур медлительным, из-за чего наши машины неоднократно становились «на уши», переворачивались. И хотя в практике чемпионатов существует специальный приз за наиболее эффектное переворачивание при прохождении трассы, который с «Евротриала-2008» увез россиянин Юрий Самодуров, в будущем решено гидравлику заменить на электропривод.
К сказанному добавим, что на «Евротриале-2008» наша команда выступала во всех пяти классах, причем наиболее широко были представлены именно «прототипы». «Параноид» и его брат-близнец «Аллигатор» сконструированы в КБ Сергея Соболева. В конструкции использованы мосты от трактора «ТЗ-82». В тормозной системе использована авиационная технология – компрессором приводится в движение пневмомускул, прижимающий к колесному диску шесть расположенных по кругу тормозных колодок. Мягкая и цепкая резина Super Swamper оснащена кордом, позволяющим безопасно передвигаться с низким давлением в шинах, – ведь для лучшей сцепки с грунтом «прототипы» выходят на трассу в шинах с давлением 0,3–0,6 атмосферы.
К конструкторским неудачам можно отнести и применение чересчур сложного четырехкамерного карбюратора. Конструкторы надеялись, что такая система подачи топлива поможет развить значительный крутящий момент на низких оборотах. Однако при сильных кренах бензин в карбюраторе начинает переливаться через край. Слишком богатая смесь не позволяет двигателю развить предельную мощность как раз тогда, когда она очень нужна – при «выпрыгивании» на крутой склон. В будущем, вероятно, карбюратор поменяют на инжектор.
И все-таки кое-чем мы удивили мир. Когда уже после окончания соревнований пилот российского «прототипа» «Трактор» Сергей Лысаков выдвинул вверх до отказа пневмостойки, сравняв машину по высоте с двухэтажным домом, вокруг тотчас собрались любопытные. Ничего подобного гости и участники «Евротриала-2008» не видели. Неудивительно, что «Трактор» и его создатели удостоились на чемпионате приза Best-in-show.
Однако спортивные результаты, показанные этим в высшей степени оригинальным автомобилем, оказались весьма скромными. «Дело в том, – объяснил Дмитрий Лысаков, – что он не очень подходит для норвежской трассы. “Вписывание” в крутые повороты требует гораздо меньших габаритов».
Первоначально отец и сын Дмитрий и Сергей Лысаковы хотели создать автомобиль, похожий на Nissan Patrol. Но по ходу дела так увлеклись, что изменили прототип полностью. Схему каркаса Дмитрий и Сергей придумали самостоятельно, а изготовлен он был в КБ Сергея Соболева. Сборка машины проводилась в Туле под руководством Сергея Аринина.
Подвеска позаимствована у далекого «предка» – Nissan Patrol, а мосты – у мерседесовского полноприводного грузовика Unimog. В движение машину приводит V-образный двигатель Chevrolet мощностью 500 л.с.
Внедорожник создавался в расчете на 54дюймовые колеса, однако в соответствии с регламентом чемпионата пришлось поставить резину меньшего размера. В итоге именно резина и подвела. На трассе колеса «Трактора» при сверхнизком давлении 0,25 атмосферы несколько раз разбортировались, несмотря даже на наличие бедлоков – специальных устройств, жестко прикрепляющих шину к борту колесного диска. В итоге пришлось повысить давление в шинах до 0,5 атмосферы, что ухудшило сцепление колес с каменистой поверхностью трассы.
В итоге в норвежских скалах первыми оказались скандинавы. Из пяти чемпионских мест два – в классах «модифицированный» и «прототип» – достались шведам Микаэлю Свенссону и Ларсу Далю, а одно (в классе «промодифицированный) – норвежцу Полу Блесвику. В двух оставшихся классах – «оригинал» и «стандарт» – первенствовали соответственно немец Доминик Койпер и венгр Молинар Золтан.
Для нашей команды соревнования в Брокелпндсхеа рассматривались прежде всего как возможность испытать на сложной трассе новые автомобили отечественной конструкции. «Сырая» техника на непривычной трассе не позволяла надеяться на равную конкуренцию с грандами. Теперь выявленные недостатки будут осмыслены и воплощены в новых инженерных решениях.
Сказался и недостаточный опыт пилотирования новых машин – нашим спортсменам попросту не хватило времени на тренировки. Ведь сборка некоторых автомобилей класса «прототип» была завершена лишь накануне выезда на старт.
Остается надеяться, что к следующему «Евротриалу», который состоится в августе 2009 года в Германии, уроки Брокелпндсхеа будут выучены как следует.
Организация многодневного ралли – удовольствие дорогое и дело хлопотное. Поэтому проводят их довольно редко. Куда чаще организуют авто– и мотокроссы, кольцевые автогонки.
Кросс, как уже говорилось в самом начале, – это движение по пересеченной местности, без дорог и путей. Тут вроде и готовить ничего не надо – нашел участок местности как можно более неровный, разметил трассу флажками – и все дела. Быть может, поэтому автокроссы так популярны в нашей стране. Хорошими дорогами мы похвалиться не можем, зато бездорожья – сколько хочешь.
Проводят автокроссы как на обычных, так и на специальных машинах – багги. Выглядят они довольно необычно. Представьте себе авто, с которого сняли все, что только можно. Осталось шасси, мотор да сиденье водителя с непременной дугой безопасности. Кабины как таковой нет – это уже роскошь…
Кольцевые гонки иногда устраивают на стадионах, а чаще – на специальных автодромах. Здесь уж трассу готовят специально, стараются сделать ее как можно более гладкой, хотя и с многочисленными поворотами. Гоняются на таких трассах тоже на специальных гоночных автомобилях. Наиболее известны среди них – машины класса «Формула-1». Эти низкопосаженные, стремительные болиды, оборудованные форсированными моторами, способны развивать скорость порядка 300 км/ч! Водят их специально подготовленные спортсмены, которых называют даже не водителями, а пилотами.
«Формула-1» – своего рода пик, но не единственное соревнование одноместных гоночных машин. Существуют и другие «формулы», в которых многие из пилотов начинают свой путь к вершине.
Как правило, почти все они начинали с картинга, потом участвовали в соревнованиях самой простой одноместной «формулы-форд» с двигателем объемом 1600 куб. см. Затем переходили в «Формулу-3», где автомобили более сложны, обуты в резину типа «слик», оснащены антикрыльями и имеют более мощные двигатели.
Еще более мощная «Формула-2», позже переименованная в «Формулу-3000», являлась логическим продолжением этого «восхождения». И только потом, если спортсмен показывал хорошие результаты, он попадал в «Формулу-1».
Для тех спортсменов, которые не хотят пробираться в «Формулу-1» через «Формулу-3000», существует «американский вариант» показать себя. Американская «Формула-Форд», «Тойота Атлантик» или «Инди-Лайтс» – это соревнования, в которых пилоты выступают на одинаковых машинах, набираясь опыта. А потом они могут участвовать и в популярнейшей в США серии «Чампкар». Автомобили в ней представляют собой некое увеличенное подобие болидов «Формулы-1», но превосходят их по мощности, так как оснащаются двигателями с турбонаддувом.
Кроме этого существует еще и «Индианаполис-500» – величайшая гонка мира, как величают ее промоутеры. На самом деле эта ежегодная 500мильная гонка далеко не всегда собирает под свои знамена лучшие команды и пилотов, но бывали времена, когда и эта гонка, существующая с 1911 года, собирала более 400 тысяч зрителей на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей»!
Условия этой гонки весьма просты: экипаж должен проехать 500 миль с возможно большей скоростью. Кто окажется первым, тот и молодец!
Первым победителем в этой гонке еще 30 мая 1911 года стал американец Рэй Хэрроун, показавший среднюю скорость 120,06 км/ч.
Самым юным победителем этих гонок признан Трой Раттмен, который в возрасте 22 лет 80 дней первенствовал в 36 м «Инди-500», состоявшемся 30 мая 1952 года. А самому старшему победителю, Эллу Ансеру, было 24 мая 1987 года 47 лет, когда он выиграл 71ю гонку «Инди-500».
Среди женщин первым лидером считается Дэника Патрик, которая в 2005 году трижды возглавляла гонку и лидировала на протяжении 15 кругов, показав в итоге на финише четвертый результат.
Начинают подготовку пилотов для автогонок сызмальства. Сначала они осваивают карты – маленькие автомобильчики с мотоциклетными двигателями. Потом пересаживаются на гоночные автомобили, скажем, «формулы-3», которая отличается от «Формулы-1» меньшей мощностью мотора, а значит, и меньшими скоростями. И лишь лет через 7—10 непрерывных тренировок молодому пилоту могут доверить управление гоночным автомобилем высшего класса.
Интересно, что сам по себе картинг появился как… лекарство от скуки. Говорят, первые карты во время Второй мировой войны смастерили из тележек для перевозки боеприпасов, поставив на них первые попавшиеся под руку двигатели, механики на аэродромах. На них и гоняли по бетонке американские пилоты, изнывавшие от безделья в перерывах между полетами. Да и само слово cart в переводе означает «телега», «повозка».
После войны, как следовало ожидать, маленькими машинками заинтересовались и гражданские лица. Дело из рук самодельщиков перешло на индустриальные рельсы. В конце 50х годов ХХ века некий предприимчивый механик автомобильной компании, выпускавшей в Индианаполисе гоночные машины, предложил наладить промышленное производство машин для новомодной забавы. Смекнув, что на этом можно неплохо заработать, руководители фирмы дали «добро», и в августе 1956 года миру явили первый карт промышленного изготовления.
Он был куда медлительнее нынешних картов, поскольку двигатель для него позаимствовали у газонокосилки. Тем не менее, когда новое средство передвижения представили публике, начался бум картинга – всем хотелось попробовать себя в роли пилотов.
Летчики когда-то устраивали гонки по взлетно-посадочной полосе. Ну где соревноваться, если на аэродром не пускают? Пришлось строить специальные трассы. Ну а чтобы на них не царил беспредел, были разработаны определенные правила гонок.
В Америке датой рождения цивилизованного картинга считают 1957 год. Но уже через год картинг докатился до Европы и стал развиваться ускоренными темпами. В 1960 году только в одной Англии 120 фирм выпускали карты.
Дело приняло серьезный оборот. Ныне на картах гоняют десятки тысяч спортсменов. Именно с картинга в самом юном возрасте делают свои успехи будущие чемпионы. Михаэль Шумахер, к примеру, начал гонять на картах уже в 9 лет.
Поскольку карт – машина очень низкая, то скорость тут, в 10 см от земли, ощущается очень остро. Для пущей безопасности на картах монтируют специальные защитные дуги – это смягчает удар при столкновении, а кроме того, делает машину еще более устойчивой.
Так что чаще всего гонщики-новички получают травмы вовсе не в результате вылета с трассы, а обжигаясь о раскаленный двигатель после окончания гонки. Бывают, правда, время от времени истории и посерьезнее: при лобовом столкновении от сильного удара о руль можно повредить грудную клетку, но для этого надо очень постараться.
И все же, во избежание аварийных ситуаций, в картинг-центрах строго ограничивают число юных шумахеров на трассе. Как правило, одновременно могут стартовать не более 5–6 машин – тогда всем хватает места, и столкновения случаются не так уж часто. Еще одно негласное правило: «чайников» стараются не выпускать вместе с профи, чтобы не путались под ногами, точнее – под колесами…
В многочисленных правилах безопасности есть и еще одна тонкость. Через каждые двадцать минут (в это время укладывается, как правило, два заезда) по инструкции полагается делать технический перерыв.
Причем передышка нужна не столько технике, сколько самим гонщикам. Даже после одного заезда у новичков с непривычки руки ломит от усталости: повороты на трассе крутые и частые, а руль очень тяжелый, и по мере того, как шины-слики все больше разогреваются от трения об асфальт и начинают к нему прилипать, поворачивать становится все труднее.
Как правило, для полного счастья любителям хватает четырех заездов за один раз. В общей сложности это займет часа три, хотя из них собственно за рулем пройдет минут сорок – не больше. Но расход энергии на такую «сидячую работу» колоссальный.
В зависимости от комплекции и квалификации посетителям в картинг-центрах подбирают карты определенного класса. Скажем, для мужчин больше всего подходит «Интерконтиненталь-А», а хрупкую барышню или подростка, скорее всего, усадят в более легкий «Пионер». Спортсмены же гоняют на мощных машинах класса «Формула-С».
Когда выбор сделан, остается внести арендную плату за 10 минут пользования железным конем. Время это примерно соответствует одному кругу по трассе. Более точные сведения о времени (а счет в картинге идет на секунды!) гонщик получает при помощи специального хронометра. Умный приборчик арендуется вместе с машиной. Кое-где персональное время высвечивается на специальном табло, что доставляет ездокам особое удовольствие.
Из соображений безопасности всех картингистов снабжают специальным одноразовым гоночным костюмом, защитным шлемом и одноразовым же подшлемником. Разумеется, можно прийти и покрасоваться в собственном костюме – все спортсмены так и поступают.
Мало того, почти на любую из известных московских трасс можно заявиться и со своей машиной. Хозяева только проверят, чтобы двигатель соответствовал принятым стандартам, да предупредят, что за возможные повреждения «чужака» отвечать не станут. Повреждениями чреваты столкновения с местными картами, на которых установлены стальные дуги. Без такой защиты «персональное авто» становится «голым» и беззащитным.
И в заключение несколько слов о соревнованиях и рекордах картингистов. Конечно, тут нет такого размаха, как, скажем, в соревнованиях «Формулы-1», но и тут есть свои чемпионы. Правда, их достижения официально не регистрируются и, например, в Книгу рекордов Гиннесса не входят.
Тем не менее, например, известно, что бывший картингист испанец Фернандо Алонсо стал самым юным победителем гонки «Формулы-1». Он выиграл Гран-при Венгрии 24 августа 2003 года, когда ему было 22 года.
А на следующий год он же стал и чемпионом мира в гонках «Формулы-1».
До него самым молодым победителем был Брюс МакЛарен, который 29 декабря 1959 года выиграл Гран-при США в возрасте 22 лет 3 месяцев.
Многие считают вершиной всех автомобильных соревнований гонки «Формулы-1». И это не случайно. История этих гонок довольно длинна и драматична.
Первая в истории автомобильная гонка состоялась в 1894 году во Франции. Гонщики должны были как можно быстрее одолеть расстояние между Парижем и Руаном. При этом выяснилось, что, мчась сломя голову, по обычной дороге, гонщики подвергали немалой опасности как самих себя, так и зрителей, а также тех автомобилистов и владельцев конных повозок, которые имели несчастье оказаться на дороге как раз в тот момент, когда на ней проводились соревнования.
Поэтому вскоре автогонки стали проводить на специально перекрытых, освобожденных от других средств транспорта участках дороги, а потом и на специально построенных кольцевых трассах. На одной из таких трасс, расположенной в местечке Ле-Ман, в 1906 году были организованы первые гонки на Гран-при. Победителем стал венгерский пилот Ференц Зиц на автомобиле «рено».
Первая мировая война прервала на время автогонки в Европе, и они в это время проводились большей частью в США. Лишь после прекращения военных действий на старт снова смогли выйти и европейцы. За это время автомобильная техника в значительной степени усовершенствовалась, и к 30 м годам ХХ века к автогонкам стали готовить уже специально сконструированные автомобили. Так что в соревнованиях стали участвовать не только спортсмены, но и конструкторы автомобилей. И если поначалу на трассах первенствовали «Бугатти» и «Мазерати», то вскоре пальма первенства перешла к «альфа-ромео», а затем к «мерседес-бенцу» и «ауто-униону» – немцы в конце 30х годов ХХ века стремительно набирали форму.
Однако новая война – уже Вторая мировая – снова прервала соревнования.
После окончания военных действий самой кровопролитной войны в истории человечества потребовалось несколько лет, чтобы люди пришли в себя и стали подумывать о возвращении на гоночные трассы. Так что следующие соревнования Гран-при были организованы лишь в 1947 году. Поначалу на старт были выведены те машины, которые всю войну простояли в боксах. Оба первых послевоенных Гран-при выиграл Жан-Пьер Вимилль – преимущество его «альфа-ромео» было подавляющим.
Однако «Мазерати» и ее пилоты Джузеппе Фарина и Луиджи Виллорези в следующем году ответили двумя победами на этапах. В 1949 году среди фаворитов были уже «феррари» и Альберто Аскари.
Одновременно конструкторы и организаторы гонок думали, что придумать для того, чтобы поднять гонки Гран-при на новую высоту.
К 1950 году был учрежден чемпионат мира среди пилотов, составлен четкий календарь гонок, а спортивной Комиссией ФИА были введены новые технические требования к автомобилям Гран-при. Рабочий объем «атмосферных» двигателей не должен был превышать 4500 куб. см, а оснащенных турбонаддувом – 1500 куб. см.
Так появилась «Формула-1». Потом, правда, правила соревнований и технического регламента много раз модернизировались, но главное оставалось неизменным: пилоты и команды набирали очки, стартуя в течение года поэтапно на трассах, разбросанных по всему миру.
Конечно, зрелищность гонок во многом определяли те, кто сидел за рулем гоночных машин. Их не случайно называли именно пилотами, как бы подчеркивая, что они не ездят, а летают по трассам.
Их имена не сходили с уст болельщиков. Вспомним хотя бы Жиля Вильнева, про которого говорили, что он мог заставить ехать быстро что угодно, лишь бы это «что» было снабжено колесами и мотором. Он же стал одним из тех, кто нашел в гонках свою погибель.
К счастью, сегодня смерть, благодаря техническим усовершенствованиям, не столь частая гостья на трассах «Формулы-1». Но в середине прошлого века погибало по нескольку гонщиков за сезон.
У всякого болельщика есть свое мнение о том, какого пилота считать лучшим из лучших. Однако в истории «Формулы-1» есть личности, имена которых остались в истории. Вспомним, к примеру, Хуана Мануэля Фанхио. Хотя пилот завершил свою спортивную карьеру в 1958 году, долгое время никому не удавалось повторить его достижение и выиграть мировой чемпионат пять раз. Лишь недавно этот результат превзошел Михаэль Шумахер.
Со временем в «Формуле» появились династии гонщиков – сын наследовал профессию отца. Так, англичанин Грэм Хилл дебютировал в 1958 году, и он не раз побеждал на трассе вплоть до его безвременной кончины в 1975 году. Грэм Хилл до сих пор остается единственным в мире пилотом, которому удалось выиграть три самые престижные гонки планеты: Гран-при Монако, «Инди-500» и «24 часа Ле-Мана».
Сын Дэймон пошел по стопам отца, тоже не раз становился победителем на этапах, но так и не смог превзойти главное достижение отца – получить два чемпионских титула.
Когда в 1950 году стартовал первый чемпионат мира в классе машин «Формула-1», соревнования сводились к противостоянию двух-трех заводских команд. Но постепенно их число стало возрастать, и конкуренция резко обострилась.
Кроме того, в 1954 году технический регламент в очередной раз был изменен – максимальный рабочий объем двигателя без наддува был теперь ограничивался 2,5 л. А это потребовало от конструкторов новых технических ухищрений.
Одним из самых значительных событий этого года стало возвращение в гонки команды «Мерседес» – впервые с триумфальных для нее 30х годов. Гран-при Великобритании выиграл Фройлан Гонзалес («Феррари), опередив своего партнера по команде Майка Хоторна. Однако Хоторн победил в заключительной гонке сезона и по сумме этапов в свои 25 лет стал первым британцем, одержавшим победу на этапе чемпионата мира.
В сезоне 1955 года за «Мерседес» выступал Стирлинг Мосс но он большей частью лишь преследовал Фанхио, которому и достался титул чемпиона. Тот сезон был омрачен аварией пилота команды «Мерседес» Пьера Левега в Ле-Мане; его болид врезался в толпу зрителей – погибли пилот и более 80 зрителей.
В конце 1955 года команда «Мерседес» решила прекратить участие в чемпионатах мира. Фанхио вынужден был подыскивать себе новую команду. В следующем году он вернулся в «Феррари» и доказал, что может выигрывать гонки и чемпионаты на автомобиле любой марки.
В 60е годы укрепили свои позиции автомобили с задним расположением двигателя. Очередные изменения в правилах, ограничившие объем двигателя 1,5 литрами, которые последовали в 1961 году, способствовали возврату на лидирующие позиции команды «Феррари».
Не обошлось и без очередной трагедии. Выиграв Гран-при Великобритании и финишировав вторым следом за Моссом в Германии, Вольганг фон Трипе имел неплохие шансы завоевать чемпионский титул, но в результате столкновения с автомобилем Кларка в Монце его машина влетела в толпу зрителей, оборвав жизнь 13 человек. А саму ту гонку выиграл Фил Хилл. Он и стал чемпионом мира.
В 1968 году были приняты еще два нововведения, которые заметно изменили «внешность» «Формулы-1». На болидах появились антикрылья, которые стали устанавливать на стойках в задней части автомобиля, и спонсорские рекламные надписи.
Но, к сожалению, запомнился 1968 год прежде всего гибелью нескольких пилотов – Джима Кларка, затем заменившего его в «Лотусе» Майка Спонса, а также Людовико Скарфиотти и дебютанта команды «Хонда» Джо Шлессера.
В 70е годы автомобили стали еще более совершенными аэродинамически. В то же время в 1970 году именно техническая неисправность машины стоила жизни Йохену Риндту, единственному пилоту, ставшему чемпионом посмертно. Кроме него, в том же году погибли еще два пилота.
В начале сезона 1971 года безусловное лидерство захватил Стюарт на «Тиррелле», он выиграл пять первых этапов из семи, и прервать эту победную серию удалось лишь Марио Андретти и Жаки Иксу, выступавшим на «Феррари».
Джо Зифферт на «БРМ» был первым на финише в Австрии, его партнер по команде Питер Гетин победил в Монце, опередив Ронни Петерсона из команды «Марч» всего лишь на одну сотую секунды. Что и говорить, Петерсон, четыре раза подряд финишировавший вторым, конечно же был расстроен. По итогам чемпионата он так и остался на втором месте, уступив Стюарту, выигравшему предпоследнюю гонку сезона.
В 80е годы «Формула-1» все наращивает скорость. Обостряется и конкуренция. Так, в 1980 году команда «Вильямс», бывшая лидером несколько сезонов, почувствовала, что очередной чемпионат уже не станет легкой прогулкой. Прежде всего потому, что ее двигатели «ДФВ» уступали по мощности турбомоторам «Рено». Поэтому лидеры на этапах все время менялись, и победитель Нельсон Пике определился лишь в результате двух последних гонок.
В 1981 году конкуренция была еще более ожесточенная. На семи первых этапах лидировали разные гонщики. Но высший титул в результате опять достался Пике.
В 1982 году лидерство захватила команда «Рено». Она великолепно выступила на первом этапе – в ЮАР победил Ален Прост. Правда, лидеры Нельсон Пике («Брэбхэм») и Кеке Росберг («Вильямс») были дисквалифицированы – их болиды весили меньше разрешенных 580 кг.
Не обошлось в этом году и без трагедий. В Цольдере – на квалификационных заездах – разбился насмерть Вильнев. Позже, в Хоккенхайме, Пирони на тренировочных заездах, проходивших под дождем, врезался в автомобиль Проста и, получив серьезную травму ноги, решил завершить свою карьеру.
Нарастает мощь новых турбодвигателей, и в начале сезона 1987 года две победы одерживает Прост («Макларен») и одну – Мэнселл («Вильямс»). Последний лидировал и в Монако, однако сошел из-за отказа двигателя.
Две подряд победы Сенны (в обоих гонках вторым финишировал Пике) заставили Мэнселла активнее атаковать. И он выиграл гонки на автодроме в Поль-Рикаре и в Сильверстоуне. Но в Германии у Мэнселла отказал двигатель, а в Венгрии отвалилось колесо. Пике выиграл обе гонки.
Однако опередив Пике в Австрии, Мэнселл доказал, что его еще рано списывать со счетов. Пике, однако, взял реванш на этапе в Италии. Несмотря на еще две победы, Мэнселлу не удалось побороться за титул: авария на тренировочных заездах перед Гран-при Японии не позволила ему принять участие в двух заключительных гонках сезона. В итоге Пике в третий раз завоевал титул чемпиона мира.
В 1988–1989 годах, хотя Ален Прост и Айртон Сенна выступали за одну команду – «Макларен», это вовсе не помешало их ожесточенной борьбе за высший титул. Каждый хотел сам стать чемпионом. В 1988 году это в конце концов удалось Сенне.
В следующем сезоне были объявлены вне закона двигатели с турбонаддувом. Первым в сезоне отличился Найджел Мэнселл на «феррари», оснащенном новой полуавтоматической коробкой передач. В Имоле Прост лидировал к первому повороту, но вскоре был обойден Сенной, который нарушил таким образом их предварительную договоренность.
Но так или иначе, Сенна и Прост продолжали побеждать. На этот раз чемпионом стал Прост.
Сражения Алена Проста и Айртона Сенны продолжались и в начале 90х годов. Они представляли собой не просто столкновение характеров, но и противостояние двух лучших гонщиков современности.
Правда, напряженность, возникшая между Сенной и Простом, постепенно пошла на убыль, когда Прост в 1990 году принял решение перейти в «Феррари», но все же полностью не исчезла.
Яростное и бескомпромиссное соперничество лидеров – неотъемлемая часть любого вида спорта. Прост и Сенна не были исключением из правил. На предпоследнем этапе в Сузуке Сенна агрессивно выбил «феррари» Проста с трассы в первом же повороте. Да, это была «грубая работа», но она принесла свои плоды – Прост не набрал нужного количества очков, а Сенна стал двукратным чемпионом мира.
Как бы показывая, что, как и все в этом мире, «Формула-1» развивается по спирали, команда «Вильямс» вышла в лидеры в 1992–1993 годах. У ее пилотов Мэнселла и Проста было такое превосходство, о котором другие могли только мечтать.
В 1992 году удача улыбнулась Найджелу Мэнселлу – англичанин победил на пяти первых этапах, к чему, безусловно, был причастен и его болид «Вильямс-Рено ФВ-14Б» с активной подвеской. А еще три победы в середине сезона позволили ему оформить чемпионство в Венгрии – за пять этапов до конца чемпионата!
Впрочем, с пилотами в «Вильямсе» не слишком церемонились, и Мэнселлу тут же указали на дверь, как только он попытался «качать права». А на место первого пилота был приглашен не кто иной, как трехкратный чемпион мира Ален Прост, возвратившийся после годичного «отпуска» из-за травмы. И в 1993 году чемпионом стал он.
Затем, как и год назад, английская команда разрывает контракт со своим чемпионом, и в роли первого пилота приглашен выступить Сенна.
И тут взошла звезда Михаэля Шумахера. Германия давно искала возможность полновесного участия в чемпионате «Формулы-1» начиная с первых гонок 1950 года. Однако эти попытки не увенчались особым успехом. Вольфганг фон Трипе неплохо выступал в 1961 году, но разбился в Монце. Штефан Беллоф был невероятно быстр в начале 80х, но погиб на гонке в Спа.
Дебютировал Шумахер, выступая за команду «Джордан». И уже в первом квалификационном заезде он стал седьмым, на четыре позиции опередив своего более опытного партнера по команде Андреа де Чезариса. Мгновенно оценив талант немца, «Бенеттон» переманил его к себе перед следующей гонкой. Шумахер вполне оправдал надежды, набрав свои первые очки, финишировав пятым. Затем он еще дважды пробивался в зачетную шестерку.
По итогам следующего сезона 1992 года он уже уступал лишь пилотам «Вильямса» Найджелу Мэнселлу и Риккардо Патрезе, одержав к тому же в Бельгии свою первую победу. В 1993 году Шумахер выиграл еще одну гонку и стал в итоге четвертым.
В следующем сезоне он одержал уже восемь побед, опередив Дэймона Хилла. Причем на последней гонке в Австралии в борьбе за титул немец довольно жестко расправился с Хиллом. Зная, что его собственный автомобиль поврежден, Шумахер при первом же удобном случае просто вытолкнул Хилла с трассы, не дав ему закончить гонку. Конечно, это было не очень честно, зато обеспечило ему титул чемпиона, а также репутацию пилота, который для достижения успеха не остановится ни перед чем.
В 1995 году «Бенеттон» отказался от услуг «Форда» и на машину Шумахера был установлен двигатель, Рено» – столь же мощный, как и у «Вильямса» Хилла. И немец получил второй чемпионский титул, выиграв 9 этапов, в то время как Хилл – всего четыре.
Таким образом, Шумахер перешел в разряд топ-пилотов – ведь оба раза он превзошел Хилла, выступавшего на более совершенной машине. И тут команда «Феррари» сделала ему предложение, от которого он не смог отказаться. Гонорар в 20 миллионов фунтов стерлингов в год поставил Шумахера в один ряд с самыми высокооплачиваемыми американскими спортсменами.
Но в следующем, 1996 году, несмотря на три победы на этапах, Шумахеру не удалось опередить дуэт пилотов «Вильямса». Хилл стал чемпионом на последнем этапе, одержав седьмую победу в сезоне.
В 1997 году Хилл ушел из «Вильямса», лидером команды стал Вильнев. Однако он смог завоевать чемпионский титул только благодаря тому, что на гонке в Хересе ему удалось остаться на трассе после столкновения с немцем. Шумахер тогда сошел с трассы сам и был нещадно раскритикован за свое неспортивное поведение.
Однако в последующие годы упрямый немец упорно поднимался в табеле о рангах все выше и выше. И в 1999 году он был уже близок к чемпионскому титулу. Все шло неплохо, но в Канаде, лидируя, Шумахер разбивает свою машину и тем самым позволяет Хаккинену выйти на первое место в зачете пилотов. А позднее во время гонки в Сильверстоуне немец снова попал в аварию и сломал правую ногу.
Лишь в 2000 году, залечив перелом, Шумахер уверенно начал сезон, выиграв три гонки подряд. А этапу в Японии у него было уже было семь побед (против четырех у Хаккинена), он лидировал в чемпионате с отрывом от финна в восемь очков и не упустил шанса стать чемпионом.
Потом он еще 6 раз становился чемпионом мира, пока в 2007 году не завершил карьеру. Теперь его почитатели с надеждой поглядывают на его младшего брата Ральфа: не побьет ли он этот рекорд? Однако пока Ральф Шумахер выступает не столь блестяще, как его брат.
Интересно, а почему гонки «Формулы-1» не проводятся на территории нашей страны и почему в них не участвуют российские команды?
Такой вопрос наверняка возник у многих читателей во время чтения предыдущего текста. Что ж, попробуем разобраться и в этом.
Говоря коротко, Россия, как это ни обидно звучит, еще не доросла до «Формулы-1». Нет у нас ни трасс, ни машин, ни специалистов в этом сложном и очень дорогом деле. А потому и гонщиков тоже нет.
А чтобы вы поняли, что это вовсе не голословное утверждение, давайте заглянем на «кухню» чемпионата, постараемся разузнать, что предшествует самим соревнованиям, что нужно знать, уметь и иметь для победы в них.
Во-первых, болид «Формулы-1» – это средоточие конструкторской мысли, высочайших технологий и мастерства. Дисковые тормоза, заднее расположение двигателя, антикрыло, турбонаддув – эти и многие другие новшества были опробованы прежде всего на автомобилях «Формулы».
Здесь же впервые был отмечен и так называемый «граунд-эффект». Суть его заключается в следующем. При движении автомобиля набегающий воздушный поток, проходящий под специально спрофилированным днищем, приобретая большую скорость, создавал под машиной разрежение. Автомобиль словно «присасывался» к полотну дороги, улучшалось сцепление шин с дорогой и управляемость авто.
В конструкциях гоночных болидов впервые было опробовано и суперпрочное и легкое углеволокно. Из него еще в 80е годы прошлого века стали делать «капсулы безопасности пилота», позволяющие человеку уцелеть при самых жутких авариях.
В 90х годах управлять гоночным автомобилем стало намного легче хотя бы потому, что на помощь пилоту пришли различные вспомогательные устройства – например, антиблокировочная система тормозов и полуавтоматическая коробка передач, управление которой осуществлялось непосредственно с рулевого колеса.
Последнее время к ним добавилась радиосвязь пилота с командой – гонщики могут связываться со своими тим-менеджерами через специальное переговорное устройство, вмонтированное в шлем, и корректировать свои действия по указаниям со стороны. Есть теперь на борту и телекамеры. Так что телезрители получили возможность посмотреть на трассу глазами пилота, а при обратном положении камеры увидеть, скажем, автомобиль, приближающийся сзади.
В итоге современный болид превратился в суперсложную инженерную конструкцию, стоящую многие миллионы. Столь же дорого стоит и поддержание машины в рабочем состоянии. Например, моторы для нее поставляют в опломбированном состоянии с завода-изготовителя. И в случае неполадок механики даже не пытаются лезть в его чрево. Двигатель просто снимают и отправляют назад на завод – пусть там разбираются люди, сконструировавшие и построившие этот двигатель. Иначе нельзя – некомпетентному человеку весьма просто «запороть» двигатель, настройка которого намного сложнее, чем настройка, скажем, органа.
Весьма дорога и многоступенчата и подготовка самих пилотов. Выше уже говорилось о том, что готовить таких водителей нужно с малых лет, а для этого опять-таки нужна целая система, включающая в себя и трассы, и машины, и тренеров.
Скажем, конфигурация и профиль трасс просчитываются на компьютерах перед началом строительства. Качество работ строго контролируется в ходе постройки. Затем трасса тестируется, и на самих участках ставят дополнительные заграждения из старых шин и иного амортизирующего материала. Кроме того, на трассах стали появляться гравийные «ловушки», позволяющие эффективно остановить вышедший из повиновения болид.
Нужно думать также и о безопасности зрителей, чтобы вылетевший с трассы болид не протаранил трибуны, как это уж бывало в истории гонок.
В итоге каждая гоночная трасса представляет собой довольно сложное инженерное сооружение, стоящее многие миллионы долларов. В нашей стране таких трасс пока нет. Была идея построить ее в Москве, на месте бывшего пустыря в речной пойме, однако не нашлось желающих спонсировать супердорогой проект. Теперь рассматривается более дешевый вариант – организация трассы на Воробьевых горах.
Что из этого получится – покажет время.
На каждой трассе гонщики должны иметь возможность накатать во время гонки 305 км за время, меньшее двух часов. Причем в это время входят и технические остановки – так называемые «пит-стопы», во время которых специальная бригада меняет колеса и дозаправляет автомобиль, а также время, ушедшее на задержки при авариях, когда остальных гонщиков судьи заставляют принудительно снизить скорость.
Кстати, средняя продолжительность «пит-стопа» – 6–7 секунд. Смена колес, дозаправка автомобиля, множество других операций – все должно быть сделано молниеносно. В команде механиков, обступающих машину, каждый точно знает, что он должен делать. И стоит кому-то одному чуть-чуть расслабиться, допустить ошибку, и работа всего коллектива пойдет насмарку.
Тут главный принцип – четкое распределение обязанностей и слаженность действий. Двое подкатывают к машине домкраты, спереди и сзади. Третий держит на длинной рукоятке специальную табличку, информирующую пилота о том, когда он может стартовать. Четвертый протирает забрало пилотского шлема.
Каждое колесо меняют по три человека: один отвинчивает и завинчивает пневматическим гайковертом центральную гайку, другой снимает колесо, третий ставит новое. Дозаправкой занимаются еще четверо механиков: один соединяет шланг с горловиной бензобака, другой помогает ему этот шланг держать, третий стоит наготове с огнетушителем, а четвертый следит за заправочным оборудованием, готовый в случае непредвиденной ситуации мгновенно выключить насос.
В стране делаются попытки наладить регулярные соревнования Национальной гоночной серии LADA (НТС LADA). Обычно она проводится на трассах в Москве и Санкт-Петербурге и включают в себя соревнования чемпионата страны и Кубка России.
Проект отечественного спортпрототипа был задуман осенью 2001 года. Первый автомобиль типа «LADA Revolution» появился на свет два года спустя, летом 2003 года.
«Формула LADA» – это попытка наших производителей создать нечто, подобное автомобилям класса «Формула-1600». Здесь разрешено использовать двигатели, созданные на базе серийных агрегатов ОАО «АвтоВАЗ», но могут выбирать любые шины и конструкцию шасси.
Соревнования на Кубок LADA проводятся на хэтчбеках LADA 112. Все машины участников абсолютно одинаковы. Считается, что в таких условиях участники соревнований могут наилучшим образом проявить свое водительское мастерство.
Основные технические параметры машин таковы. Размеры машины типа «LADA Revolution» – 365017502000 мм. База – 2400 мм. Конструкция состоит из стальной рамы и навешанных на него стеклопластиковых панелей. Масса в снаряженном состоянии – 650 кг. Двигатель объемом 1600 куб. см, мощностью около 170 л.с. Максимальная скорость – 250 км/ч. Разгон до 100 км/ч – 6,5 с.
Автомобиль «Формула LADA» имеет конструкцию типа карбоновых монокок. Габаритные размеры – 44001850990 мм. Причем высота дается с учетом дуги безопасности. Объем двигателя – 1596 куб. см. Максимальная мощность – 165 л.с. при 7500 об/мин. Коробка передач – 5ступенчатая, с кулачковым механизмом включения. Максимальная скорость в технических данных не указана. Разгон до 100 км/ч – за 4,6 с. Подвеска – торсионная или пружинная.
LADA 112 имеет мотор объемом 1499 куб. см, мощностью 100 л.с. Максимальная скорость – не указана. Пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза на все колеса.
До этого в нашей стране проводились обычно шоссейные гонки по кольцевой трассе. Сначала это делалось на дорогах Прибалтики, после распада СССР – шоссейные кольцевые гонки в Санкт-Петербурге проводились на трассе «Невское кольцо».
Обычно в этих соревнованиях принимали участие автомобили «Формулы-3». И хотя технически эти машины попроще, чем болиды «Формулы-1», нельзя сказать, что в России их много. Обычно с учетом иностранных участников их набирается не более полутора десятков. Побеждают обычно гости. Так, скажем, в 2001 году весь подиум заняли итальянцы – Медиани, Педемонте и Токкачело. А наши Алексей Павловский, Сергей Злобин («Клуб Рейсинг») и Виктор Козанков («Canopus Castrol») вообще остались за чертой призеров, получив лишь зачетные очки.
За пять кругов до финиша аварию потерпел молодой пилот «Клуба Рейсинг» Павел Гуськов. Попав колесами на поребрик, его Dallara буквально взлетела в воздух и ударилась о защитное ограждение трассы. Машина – «в хлам», а сам пилот был доставлен в больницу с небольшими травмами…
И даже в классе LADA на первом месте оказался О. Лапшин на автомобиле «Continеntal Racing», а уже потом наши «Лады-Автоспорт».
Что же касается гонок «Формулы-1», то прежде всего у нас нет соответствующей трассы. О планах построить трассу для «Формулы-1» в Москве или ее окрестностях разговоры идут уже несколько лет. Проект строительства трассы в Нагатинской пойме провалился, поскольку спонсорам пришлось бы за осуществление проекта в черте мегаполиса заплатить тройную цену: кроме затрат непосредственно на строительство пришлось бы еще потратиться на гидромелиорацию в Нагатинской пойме и установку стеклопакетов в окрестных жилых домах.
О перспективе принять на своей территории Гран-при «королевских гонок» задумались в Подмосковье. Претендовали на размещение российской трассы «Формулы-1» Солнечногорский, Подольский, Люберецкий и Дмитровский районы. По приглашению властей в губернии побывал архитектор Херман Тилке. Эксперт из Германии – правая рука владельца «Формулы» Бернарда Экклстоуна – лично оценил предложенные территории. В конце концов выбор пал на Дмитровский район. В 2007 году первый заместитель председателя правительства Московской области Алексей Пантелеев заявил журналистам, что уже оформляется землеотвод под строительство автодрома. Предлагается построить автодром неподалеку от международного аэропорта «Шереметьево».
Однако само соглашение между регионом и владельцем «Формулы» пока дорабатывается. Если оно будет подписано, помимо автотрассы на площади в 400 гектаров будут расположены площадка для тренировок автогонщиков, кемпинги, гостиницы, рестораны и развлекательные заведения для туристов.
В осуществление проекта придется инвестировать не менее 100 млн долларов. Однако власти надеются окупить затраты уже после проведения первых гонок Гран-при. Полагают, что посмотреть на гонки вживую приедут сотни тысяч туристов из-за рубежа. Кроме того, соревнования Гран-при транслируют по всему миру, и телестанции тоже платят за это солидные деньги.
Неслучайно не отказались окончательно от своих намерений и столичные власти.
Конкурирующий проект есть и у северной столицы. Петербуржцы выдвинули идею сооружения «Пулковского кольца» для гонок в районе одноименного аэропорта.
Пока шансы провести финальный этап гонок на своей территории есть у всех трех российских претендентов. Однако организаторы обычно весьма требовательны к желающим приобщиться к «Формуле».
Само по себе заключение соглашения и даже сооружение автодрома еще не дает права на проведение Гран-при. Прежде чем окончательно одобрить вариант, представители Бернарда Экклстоуна строго инспектируют готовое сооружение. Очень жесткие требования предъявляются к безопасности трассы. Так, несколько лет назад «завернули» готовый автодром близ Шанхая. Он «не соответствовал стандартам».
Если же высокие эксперты одобрят конструкцию, то регион получит прибыль не только от Гран-при. Новой трассой неизбежно заинтересуются организаторы других престижных гонок, таких, например, как кубок Порше.
Гонки – это бизнес, в котором крутятся миллиарды долларов. Чтобы побеждать на трассе, требуются огромные капиталовложения в талант и железо. Трасса и сами автомобили, которые стоят тысяч по сто долларов за штуку, – это только начало.
Каждый двигатель стоит 50 000 долларов, а хватает его максимум на пять гонок. Масло, фильтры и многие другие очень дорогие штучки приходится заменять через каждые 500 км.
В гонках машина разжевывает до 15 комплектов резины. Стоит же она 1600 долларов за комплект.
Машины, инструменты и оборудование приходится возить по всей стране и за ее пределы. Возьмите цену самого грузовика (это 330 000) и приплюсуйте расходы на стоянках, что по нынешним временам влетит еще в 125 000 долларов.
Поэтому в гонках продается все и вся. Главные доходы – от рекламы. За сумму, на которую можно купить десятки квадратных километров плодородной земли, спонсор получает право написать свое имя на капоте, задних крыльях, борту трейлера и костюме пилота. Кроме того, выйдя на награждение победителей, пилот наденет кепочку с тем же самым логотипом. Покупают рекламную площадь на любых машинах, участвующих в гонке.
Вся поверхность машины выставляется на продажу. Место на багажнике болида стоит около миллиона долларов, на крыльях – существенно дешевле.
Если спонсор вступает в финансовые отношения только с пилотом, логотип заказчика может появиться на комбинезоне. Клеить что-либо на машину в этом случае запрещено.
Неплохие деньги получают не только устроители, владельцы команд, но и сами участники соревнований.
Работа автогонщика стоит от полумиллиона до двух. Механики, крутящие в мастерской гайки, и клерки в офисе получают не меньше 30 тысяч. Всего на зарплате должно сидеть хотя бы 100 человек.
Такие вот получаются гонки за длинным рублем… Извините, большим долларом и евро.
Таким образом, вы теперь, наверное, понимаете, почему автоспорт вообще, а «Формула-1» в особенности, относятся к одним из самых дорогих видов технического спорта. Отсюда логически вытекает и дороговизна билетов на соревнования. Их стоимость – 150–300 долларов и более.
И это еще при том, что львиную долю прибыли, как только что говорилось, приносит вовсе не продажа билетов, а взносы спонсоров, доходы от рекламы, продажи прав на телетрансляцию, маек и кепок с именами чемпионов и прочих сувениров.
«Два часа – уходит на гонки, остальное время – на бизнес», – гласит неписаное правило этих соревнований. Именно этим в основном и занимается Федерация автомобильного спорта. Она была создана во Франции – там, где более ста лет назад стартовали первые автомобильные гонки. Представители федерации есть во всех странах, где существуют дороги и автомобили. Не так давно ее штаб-квартира переехала из Парижа в Женеву (Швейцария).
Возглавляемая президентом, ФИА управляет всеми делами, связанными с автомобилями, а также всеми видами автогонок и ралли. А в обязанности вице-президента входит руководство Ассоциацией конструкторов «Формулы-1». Он же – представитель интересов команд, участвующих в гонках, в переговорах со всеми сторонними организациями, в том числе и рекламодателями.
Цвета и наклейки на автомобилях, нашивки на костюмах гонщиков, надписи на их шлемах, транспаранты и щиты с надписями и изображениями – все это тщательно оговаривается специальными соглашениями и щедро оплачивается.
«Формула-1» сегодня – вид спорта, ставший частью маркетинговой политики крупных промышленных компаний. И названия команд неразрывно связаны с именами производителей серийных автомобилей. Именно на гоночных болидах зачастую опробываются самые революционные изобретения и разработки, касающиеся как конструкции моторов, так и самих гоночных автомобилей. И самые лучшие из этих разработок затем получают широкое распространение в серийных автомобилях.
Технический регламент «Формулы-1» может показаться чрезвычайно сложным и запутанным стороннему наблюдателю, но на самом деле правила проведения самих соревнований довольно просты.
Победителем считается гонщик, первым закончивший установленную дистанцию. А поскольку все машины, участвующие в гонке, на старте в одну линию не помещаются, их располагают по результатам квалификации.
За день перед началом соревнований пилот должен проехать зачетный круг или иную дистанцию за минимальное время. Показавший наилучший результат располагается первым у стартовой черты, а за ним все остальные – в зависимости от показанного времени.
Машины стартуют по сигналу стартового светофора и продолжают движение круг за кругом с максимально возможной скоростью до победного финиша.
В тех случаях, когда спортсмен по каким-либо причинам на последнем круге выбывает из гонки, для него еще не все потеряно: он может быть классифицирован впереди тех пилотов, которые проиграли лидеру большее число кругов к моменту выброса клетчатого флага, сигнализирующего об окончании соревнований.
На спортсменов, нарушивших правила соревнований, налагаются штрафы. Например, за превышение скорости во время ее ограничения в аварийной ситуации пилот по команде судьи должен подъехать к боксам своей команды, отстоять 10 секунд, после чего может продолжать гонку. Штрафуется также пилот, который совершил фальстарт или блокировал гонщика, обгонявшего его на круг.
Очки начисляются первой шестерке из классифицированных (прошедших зачетную дистанцию – 90 % полной) пилотов, пересекших финишную черту. Победитель получает десять очков, занявший второе место – шесть, третье – четыре, четвертое – три, пятое – два и шестое место – одно очко.
Команды также получают очки в зачет Кубка конструкторов. Подсчет очков команд ведется так же, как и пилотов. Если гонку по каким-либо причинам останавливают до того, как болиды прошли половину дистанции, пилотам присуждается половина очков.
Поскольку «Формула-1» – довольно опасный спорт, неудивительно, что безопасность здесь стремятся обеспечить любыми способами. Чтобы избежать аварии, пилоту крайне важно знать обо всем, что происходит на трассе. Об этом ему сообщают маршалы, располагающиеся по всему периметру трассы. Они сообщают гонщикам об опасностях, ждущих впереди, посредством сигнальных флагов.
Флаги, вывешиваемые маршалами, имеют разное значение. Желтый призывает снизить скорость. Желто-красный «полосатый» флаг сигнализирует о том, что поверхность трассы стала скользкой – например, из-за попавшего на асфальт масла. Синий флаг показывает пилоту, что сзади приближается автомобиль, который необходимо пропустить «без боя». Белый флаг говорит о том, что на трассе находится медленно движущийся автомобиль, например, машина «скорой помощи». Зеленый флаг показывает, что можно вновь двигаться с максимальной скоростью.
Если флагом размахивают, это говорит о повышенной «значимости» сообщения. Черный флаг вместе с табло, на котором обозначен стартовый номер автомобиля, показывает, что гонщик должен заехать на пит-лейн и остановиться. Красный флаг сигнализирует о досрочной остановке гонки, тренировочных или квалификационных заездов. Ну и, наконец, флаг в черно-белую «шахматную» клетку означает окончание соревнований.
И в заключение этой главы давайте поговорим о рекордах, которые присущи этому виду автоспорта.
Больше всего в Кубке конструкторов побеждали итальянские специалисты команды «Феррари». Они были первыми 183 раза в период с 1961 по 2005 год. Причем в сезоне 2004 года они поставили рекорд и по количеству набранных очков – 262.
Чаще всего побеждал в гонках Михаэль Шумахер – 84 раза. Он же поставил рекорд и по количеству побед в одном сезоне – 13 раз, набрав при этом максимальное количество очков – 148. Это случилось в 2004 году.
Больше всего гонок за свою карьеру провел итальянец Риккардо Патрезе. С 1977 по 1993 год он стартовал 256 раз. А его соотечественник Альберто Аскари побеждал в гонках 1952–1953 годов 9 раз подряд.
Очередной этап гонок «Формулы-1», состоявшийся в конце сентября 2002 года на трассе Motor Speedway в Индианаполисе, США, вошел в анналы спортивной истории не только благодаря безоговорочной победе команды «Феррари-Мальборо». Сенсацией в Индианаполисе стало появление в составе команды «Вест-Макларен-Мерседес»… женщины.
Как получилось, что 22-летняя американка Сара Фишер решилась сесть за руль самого мощного на земле автомобиля?. «Это была моя давняя мечта. Было так здорово!» – сказала девушка журналистам после окончания заезда.
И пусть Сара проехала всего три демонстрационных круга до начала основных гонок. Пресса отметила, что Сара Фишер предприняла еще одну попытку открыть «Формулу-1» для представительниц прекрасного пола.
Тут надо сказать, что до Сары Фишер пятеро женщин уже делали попытки участвовать в соревнованиях «Формулы-1». Первой принято считать итальянку Марию Терезу де Филиппис. В 1958 году она приняла участие в трех турах Гран-при. Лучшего своего результата – десятое место – Мария Тереза добилась в гонке, проходившей на автодроме в Бельгии.
После де Филиппис женщин в «Формуле-1» не было почти двадцать лет. Лишь в 1975 году на трассу вышла еще одна итальянка – Лелла Ломбарди. До сих пор она остается единственной гонщицей, которая не только принимала участие в гонках, но и смогла добыть зачетные очки для своей команды «Марч». Случилось это во время Гран-при в Испании, где Лелла финишировала шестой. Благодаря этому успеху ей – в отличие от всех остальных гонщиц – удалось продержаться в этих соревнованиях в течение двух лет. Причем одно время Лелла выступала даже за именитый «Вильямс». Однако повторить успех, а тем более превзойти себя ей не удалось, и после окончания сезона 1976 года Лелла покинула «Формулу-1».
Последующие попытки женщин покорить «Формулу» были менее удачными. В 1976 году в самых престижных автомобильных гонках попробовала свои силы бывшая горнолыжница англичанка Дивайна Галишиа. Но, не пройдя квалификационные заезды двух первых гонок, она вскоре тоже распрощалась с «Формулой-1».
В 1980 м в гонках дебютирует южноафриканка Дезире Уилсон, но также безуспешно. Она не прошла квалификацию во время соревнований в Великобритании. Однако через некоторое время – на Гран-при на ее родине в ЮАР – она вновь садится за руль болида. На сей раз удача, казалось, сопутствовала девушке: она прошла квалификацию, хотя оказалась в общем зачете лишь шестнадцатой. Еще меньше ей повезло в основной гонке. На 51 – м круге она потерпела аварию и выбыла из соревнований навсегда.
Быстро завершилась в гонках «Формулы» и карьера итальянки Джованны Амати, хотя она и выступала за некогда знаменитую команду «Брэбхем». Увы, Амати, как и Галишиа, ни разу не прошла даже квалификацию. А потому в середине сезона 1992 года была вынуждена навсегда уйти из «Формулы-1».
С тех пор ни одна представительница прекрасного пола больше не пыталась сесть в болид. И споры относительно того, способна ли все-таки женщина достойно участвовать в этих гонках, казалось, закончились навсегда. Потому-то появление Сары Фишер в Индианаполисе и вызвало эффект разорвавшейся бомбы. Мужчины снова яростно заспорили: найдется ли место женщине в болиде «Формулы-1»?
Не слишком удачные выступления женщин в «Формуле» дают повод скептикам, в основном мужчинам, отвечать на этот вопрос отрицательно. Из пяти участвовавших в гонках женщин лишь одна – Лелла Ломбарди – выступала более или менее сносно. Даже Рон Деннис, босс команды «Вест-Макларен-Мерседес» – именно он, кстати, предоставил Фишер возможность проехаться на болиде в Индианаполисе – заявил: «Не думаю, чтобы женщина могла представлять собой серьезного соперника в «Формуле-1».
Главный аргумент тех, кто придерживается аналогичной точки зрения, заключается в том, что женщина примерно на треть слабее мужчины физически. Эдди Джордан, босс команды «Джордан», сказал по этому поводу, что «Формула-1» сродни боксу, где против мужчины ни в коем случае никогда не выставят женщину. А потому он предлагает устроить женский чемпионат, где бы женщины соревновались друг с другом. «Очень захватывающее зрелище может получиться!» – подчеркнул он.
Оптимисты, в основном женщины, придерживаются иной точки зрения. Да, говорят они, мужчины и женщины существенно разнятся по физической силе. Но разве за рулем гоночного автомобиля ныне сидят силачи? Здесь, считают они, требуется умение переносить перегрузки, выносливость, стойкость, терпение. «Посмотрите на любого гонщика «Формулы-1», – говорит физиотерапевт Мэри О’Коннор, – каждый их них, как правило, невысок, строен, легок. Это явно не силачи, способные двигать горы!»
По мнению О’Коннор, у женщин-гонщиц есть явное физиологическое преимущество перед мужчинами-гонщиками: «У них несколько ниже расположен так называемый центр тяжести, что весьма существенно в смысле распределения веса во время движения в гоночном автомобиле». Мэри также считает, что женщины дисциплинированнее мужчин, а потому им легче сконцентрироваться, контролировать свои эмоции. А что касается статистики женских выступлений в «Формуле», то мужчин, которые не проходили квалификацию, за полвека наберется несколько тысяч. Женщин же было всего пять, и выборку стоило бы продолжить…
Сама же Фишер заявила: «Я не вижу причин, почему женщина не могла бы соревноваться в «Формуле». Эти болиды – те же самые гоночные автомобли, к которым надо просто привыкнуть». Несмотря на свой возраст, Сара – профессиональная гонщица со стажем (участвует в соревнованиях с 1999 года). Она – призер многих крупных автомобильных гонок в США.
Вообще же впервые за руль Сара села в возрасте пяти лет, тогда это был мини-кар. Впрочем, Фишер хорошо понимает, что одно дело – проехать три демонстрационных круга, совсем другое – принять участие в полноценной “Формуле– 1”. Но гонки ее совсем не пугают. Все, что для этого, по мнению Сары, нужно, так это иметь возможность тренироваться на болидах «Формулы-1» так же часто, как это делают все участвующие сегодня в этих гонках мужчины.
Судя по разгорающимся в настоящее время дискуссиям, пройдет еще немало времени, прежде чем та же Сара Фишер (или какая-то другая гонщица) выйдет на старт вместе с мужчинами. Во всяком случае, знаменитый Михаэль Шумахер совсем не против подобного соперничества. «Моя точка зрения такова: женщина может участвовать в гонках “Формулы-1”, – сказал он. – Те, кто считает иначе, обычно говорят о физических слабостях женщин. Но это вряд ли верно. Поглядите, сколько в других видах спорта крепких спортсменок, которые определенно сильнее многих из нас. Почему же они не смогут справиться с болидом?»
Сама же Сара, по крайней мере, один рекорд уже поставила. В мае 2000 года, в возрасте 19 лет она стала самой молодой участницей гонок «Indianapolis-500».
Наивысшим достижением среди многих автомобильных рекордов является, конечно, абсолютный рекорд скорости на суше. Сначала его устанавливали и обновляли, используя, в общем-то, обычные гоночные автомобилей, но затем стали строить и совершенно особые – ракетные.
Но лучше обо всем по порядку…
Мы остановили наше повествование об абсолютных рекордах скорости на суше в начале Второй мировой войны. Во время военных действий всем, конечно, было не до спортивных рекордов. После окончания боев события развивались так.
Когда пилот Королевского военно-воздушного флота Джон Кобб демобилизовался, он нашел свой «Рэйлтон» в надежном укрытии, где его не достали гитлеровские бомбы. Однако легендарная Бруклендская трасса, превращенная еще в первые дни войны в аэродром, была разбомблена немцами. Так что теперь для испытаний новых болидов нужно было выезжать за рубеж.
А вот США в войне нисколько не пострадали. Напротив, американские фирмы весьма разбогатели на военных заказах. Так что у них теперь были все средства и возможности опередить европейских соперников.
Но Кобб не хотел сдаваться. При содействии нефтяной компании «Мобайл» он модернизировал свой болид, заказал к нему новые шины, переименовал его в «Рэйлтон-Мобайл-Спешиэл» и отправился в Америку, на Бонневильскую трассу, доказывать янки «кто есть кто» в мире автоспорта.
Поначалу ему не везло. Август 1947 года выдался с сильными ливнями и грозами. Вода долго не сходила с трассы, а потом еще разбушевались ветры. А если учесть, что в военные годы за трассой никто не следил, то она вся покрылась ямками и холмиками. Так что пришлось сначала навести порядок на трассе, а уж потом садиться за руль.
Но пока готовили трассу, колеса машины как бы вросли в соляную массу. Пришлось размывать соль и вручную перекатывать машину на другое место. Потом забарахлил двигатель. Затем прохудился бак с охлаждающей жидкостью…
В общем, когда залатали все дыры и Кобб наконец-таки тронулся с места, он никак не мог решиться и развить максимальную скорость. Он боялся, что машина, пережившая войну, попросту развалится на трассе.
Наконец он все же рискнул. И 14 сентября 1947 года показал 604 км/ч, впервые перешагнув границу «600». Этого было уже достаточно, чтобы утереть нос американцам.
Однако вошедший в раж гонщик понял, что его «Рэйлтон» способен на большее, провести тут же еще пару рекордных заездов не получилось – погода испортилась. Два дня дули сильнейшие ветры.
Лишь 16 сентября ветер стих, и Кобб выехал на трассу. Новый рекорд все-таки состоялся: гонщик прошел одну милю с ходу со средней скоростью 634,368 км/ч. 1 км с ходу – 633,830 км/ч. А если принять в расчет самый лучший заезд, то получалось: Кобб впервые в мире превысил и 400мильный барьер (РИС. 125 а).
Затем природа решила взять свое. Над озером разразилась гроза, и вскоре дно было залито слоем воды в 15 см. Пришлось быстренько даже не уезжать, а уплывать из Бонневиля.
На этом, наверное, стоило бы и успокоиться. Но Джон Кобб решил сделать «золотой дубль», поставив на моторной лодке «Крестоносец» и абсолютный рекорд скорости на воде. Когда 29 сентября 1952 года он разогнался по темной воде загадочного озера Лох-Несс, где, говорят, водится какое-то чудовище, замеры показали скорость 332,74 км/ч. Однако в конце дистанции лодка вдруг завибрировала, попав в резонанс, и через несколько секунд развалилась.
Говорят, ударившись о воду, 53-летний Джон Кобб погиб мгновенно. А вместе с ним скончались и надежды англичан на дальнейшие рекорды скорости. Правда, его последнее достижение продержалось аж 16 лет. Такого долголетия абсолютного рекорда скорости на суше мир еще не знал.
Но на то были свои причины. Гонщики и конструкторы начали разрабатывать новую технологию создания гоночных болидов. А на это требовалось время.
Впрочем, уже в 1955 году Дональд Кэмпбелл, сын известного «властелина скорости» Малькольма Кэмпбелла, начал проектировать новую рекордную машину, чтобы побить рекорд скорости на суше.
К тому времени за ним уже значилось несколько рекордных достижений в гонках на воде. Окунуться в эти гонки его заставили следующие обстоятельства. Сразу же после кончины отца Кэмпбелл-младший узнал, что американцы решили побить рекордное достижение отца на воде. Более того, через несколько дней они даже привели угрозу в исполнение. Дональду не оставалось ничего другого, как вывести из ангара «Синюю птицу» отца и на глади озера Конистон в Ланкашире вернуть все на свои места.
Теперь Кэмпбелл-младший хотел обновить и абсолютный рекорд на суше. Он заказал английской фирме «Братья Норрис» новую машину для покорения земной скорости. Новость вскоре просочилась в газеты, и Дональд Кэмпбелл оказался под прицелом прессы всего мира.
Хуже того, новость насторожила американских автогонщиков и конструкторов скоростных машин. В США у Д. Кэмпбелла сразу же объявилась целая когорта претендентов и соперников.
Среди них лидировал Майкл Томпсон, бывший корреспондент газеты «Таймс миррор» в Лос-Анджелесе. Еще в 40х годах он поменял перо журналиста на руль скоростного болида и одержал победу в Пан-Американских гонках, а затем установил 18 национальных рекордов. Он спешно достроил свой «Челленджер-1» («Бросающий вызов»). Два двигателя «Крайслер» общей мощностью 800 л. с. позволили ему в 1958 году обновить национальный рекорд скорости, показав 473 км/ч. Однако на большее машина не тянула, и Томсону пришлось ее срочно переделывать. Летом следующего года модернизированный «Челленджер» был готов. Теперь на нем попарно стояли четыре двигателя «Понтиак» – 8цилиндровые моторы автомобильного типа общей мощностью 2400 л. с.
В августе 1959 года на новом «Челленджере» Микки Томпсон показал скорость 532 км/ч, установив новый рекорд США. Однако до рекорда Кобба ему было еще далековато. Но упорный Томсон не сдается. Форсировав моторы, через два месяца гонщик показывает на соляной трассе озера Бонневиль уже 585 км/ч.
В очередном заезде он был готов пойти и на штурм мирового рекорда, но подвела система подачи топлива. Пришлось покинуть трассу, пообещав репортерам, что на следующий год рекорд уж точно покорится.
Впрочем, на штурм рекорда собирался пойти не только Томпсон. И в июле 1960 года на соляной трассе собралось сразу несколько участников, собиравшихся попытать счастья. Были среди них и опытные спортсмены, и откровенные авантюристы, надеявшиеся в основном на чудо.
К последним относился, например Атол, Грехам, автомеханик из местных жителей. Наглядевшись на других, он решил и себя показать. На озеро он привез серебристый аппарат, напоминавший торпеду. На самом деле это был слегка переделанный топливный бак бомбардировщика Б-47, подобранный где-то на свалке. За кабиной водителя, тоже снятой с самолета, стоял 12цилиндровый авиационный мотор «Аллисон» мощностью в 3000 л. с. Стояло это чудо-юдо на колесах, которые крепились непосредственно к раме без всякой подвески.
В честь родного городка Грехэм назвал свое полуторатонное творение «Сити оф Солт-Лейк», и выкатил его на старт. Поначалу судьи хотели вообще запретить Атоллу заезд, но потом махнули рукой: «Как-никак местный патриот… Пусть потешит свое самолюбие». Старт дали 1 августа 1960 года в 11 часов 02 минуты. А еще через 47 секунд разогнавшийся до скорости 450 км/ч болид вдруг задрал свой нос и взлетел в воздух.
Правда, улетел он недалеко. Пролетев с полсотни метров, «Сити» тяжело грохнулся на твердую, словно камень, соляную поверхность и разлетелся на куски.
Когда незадачливого гонщика извлекли из смятой кабины, он был еще жив. Его успели довезти до больницы, где он и скончался.
Трагедия не остановила остальных участников гонок.
Следующим искателем приключений оказался доктор Натан Остич, канадец по происхождению. Закончив еще до войны Мичиганский медицинский институт, он некоторое время занимался частной практикой в Лос-Анджелесе. Денег это занятие приносило немного, и тогда Остич подался в гонщики. Но и тут ему собо не подфартило. Тогда он решил переупрямить судью-злодейку одним махом. И взялся поставить хотя бы национальный рекорд скорости.
Вместе со спортивным журналистом Рэем Броком он берется за постройку рекордного болида. Обязанности они распределили так: главным конструктором стал сам Остич, Брок занимал пост технического консультанта и главного дизайнера. Общими усилиями, с привлечением средств от спонсоров они соорудили нечто похожее на самолет-истребитель. Автомобиль имел 9метровый цилиндрический корпус с заостренным носом. Впереди размещалась самолетная кабина, а все пространство за ним занимала авиационная турбина, снятая с бомбардировщика Б-36.
Вы будете удивляться, но дилетанты опередили многих профессионалов, построив одну из первых в мире рекордных машин с реактивной тягой без привода на колеса. Правда, в то время международные правила ФИА требовали наличия ведущих колес, поэтому Остич заранее знал, что его рекорд официально признан не будет. Однако ему очень хотелось, чтобы газеты хотя бы однажды назвали его «самым быстрым человеком на земле». А кроме того, глядишь, это достижение признают хотя бы национальным рекордом.
В общем, 13 августа доктор Остич выкатил свой «Флайинг Кедюкеус» («Летающий жезл») на старт. Очевидно, называя так свое творение, он имел в виду крылатый жезл мифического Меркурия, бога торговли, который в Америке считается также покровителем и врачей.
Однако то ли врач-торговец Меркурий в тот день был очень занят, то ли «чертова дюжина» подвела, но 50-летний доктор Остич в тот день особых успехов не добился. Двигатель его машины «скис» почти сразу же после старта.
Второй раз он стартовал уже 5 сентября, но опять ему не повезло. На финише выяснилось, что контрольно-измерительная аппаратура судей «проморгала» заезд.
Аппаратуру починили. И на следующий день она исправно показала, что Остин достиг скорости 420 км/ч. Он мог бы, наверное, показать и большее, но тут всю машину затрясло, как в лихорадке, и Остин поспешил раскрыть тормозные парашюты.
Через два года он снова решил попытать счастья. Однако после аварии, постигшей его опять-таки в роковом тринадцатом заезде, решил, что жизнь дороже успеха и окончательно сошел с трассы.
Третьим кандидатом в рекордсмены оказался американец Артур Арфонс, который выступал на низком обтекаемом автомобиле, носившем имя «Зеленое чудовище». Установленный на нем авиационный мотор передавал усилие на все колеса. Но его машина сломалась, едва тронувшись с места. И молодой гонщик был вынужден досрочно завершить сезон. А в будущем он вообще отказался от привода на колеса, предпочтя ему реактивную тягу.
И тут нам самое время вновь вспомнить о Томпсоне. Теперь он установил на каждый из четырех моторов своего авто по турбонагнетателю и решил снова попытать счастья, заполучив в свое распоряжение суммарную мощность 4000 л. с. Он тоже торопился, хотел стартовать до заездов Кэмпбелла. И успел-таки опередить его.
Томпсон стартовал 5 сентября, рассчитывая показать скорость как минимум 600 км/ч. Но сумел достичь лишь 240 км/ч – подвела техника.
Однако он не смирился, не пал духом. И пока Кэмпбелл распаковывал свою «Синюю птицу», перебрал свой «Челленджер» на базе американских ВВС в Уэндовере с помощью бригады механиков.
Вернувшись через три дня на трассу, он подождал еще сутки, когда стихнет ветер, и 9 сентября в первом же заезде достиг 654,34 км/ч, а в обратном направлении 624 км/ч. Таким образом, средняя скорость 639,150 км/ч – чуть выше прежнего достижения. Можно ликовать? Не тут-то было…
Оказывается, по требованиям ФИА, необходимо, чтобы новое достижение было минимум на 1 процент выше старого, то есть не менее 640,7 км/ч. Так что Томпсону зачли лишь национальный рекорд США. Который, как уже бывало не раз, превышал мировой, поскольку в зачет пошла самая удачная попытка.
Дональд Кэмпбелл прибыл на соляное озеро в конце августа. Его машина «Синяя птица» КН-7 («Кэмпбелл-Норрис» проект № 7)еще не сдвинувшись с места, уже поставила рекорд… стоимости. В разработке участвовало около 70 английских компаний, что обошлось английской казне в 1 млн фунтов стерлингов.
Однако машина, пожалуй, стоила того. В качестве силового агрегата она имела авиационную газовую турбину «Бристол-Сиддли-Протеус-705» мощностью 4250 л. с. Ее усилие передавалось на четыре колеса напрямую, без сцепления и коробки передач.
Алюминиевый корпус был начинен остроумными приборами и устройствами. Так, на панели приборов появился акселерометр, позволявший гонщику регулировать ускорение в процессе разгона автомобиля, что уменьшало пробуксовку колес, ведущую к чрезмерному износу шин и ухудшающую устойчивость машины. Причем показания акселерометра, как и спидометра, проектировались на лобовое стекло кабины, чтобы гонщик мог их видеть, не переводя взгляд на приборную панель.
Кэмпбелла и его машину сопровождала также хорошо укомплектованная команда механиков и инженеров, которая привезла с собой запас шин и топлива, а также запчастей. Все специалисты размещались в хорошо оснащенных жилых фургонах, где имелась на всякий случай даже мини-операционная.
В понедельник 12 сентября Кэмпбелл опробовал трассу и остался доволен как ею, так и поведением на ней новой машины. Новый рекорд определенно назревал. Дональд решил не откладывать дела в долгий ящик и назначил рекордные заезды на пятницу, 16 сентября.
Об этом тут же узнала пресса. И в пятницу на озере было полным-полно людей, приехавших на собственных автомобилях. Среди легковушек выделялись фургоны теле– и радиостанций, а также пожарные машины и кареты «скорой помощи».
Наконец от «Синей птицы» отошла команда механиков, и Кэмпбелл остался один в кабине болида. Впрочем, рядом с ним находился еще синий плюшевый медвежонок – талисман удачи.
Взревела, набирая обороты, турбина, и вот уже синяя машина помчалась по белоснежной глади озерного дна. Она набрала уже 580 км/ч, как вдруг резко вильнула, врезалась со всего маху в мягкий соляной бруствер сбоку трассы. Дальше она пошла уже юзом, пару раз кувыркнулась и, пролетев метров двести, ухнула в соль, пропахав глубокую борозду.
Когда к месту аварии примчалась спасательная команда, люди увидели жутковатую картину. Искореженная, с ободранным кузовом машина начисто лишилась колес. Разбито было практически все, что могло разбиться. Но Кэмпбелл – о чудо! – оказался жив. Он даже сам вылез из кабины и дохромал до кареты «скорой помощи».
В больнице выяснилось, что гонщик отделался трещиной черепа, ушибами и несколькими ссадинами. От более тяжелых ран его спасли привязные ремни.
Причиной же аварии послужила неопытность Кэмпбелла-младшего. Он не удержал машину на трассе, когда на большой скорости ее стало заносить, и…
Рекорда не получилось, но Дональд решил не сдаваться. И вернувшись в Англию, принялся за ремонт «Синей птицы». При внимательном анализе выяснилось, что она пострадала меньше, чем казалось с первого взгляда. Однако нуждалась в радикальном улучшении. Кэмпбелл поставил сзади высокий стабилизатор для лучшей устойчивости, добавил самоблокирующиеся дифференциалы на осях, призванные предупреждать самопроизвольный занос автомобиля. Кабину гонщика окружили усиленным ограждением.
А главное, Дональд сделал правильный вывод, касавшийся самой трассы гонок. Он больше не хотел испытывать судьбу на 11километровой трассе Бонневиля. Она была уже маловата для 800километровых скоростей, которых он собирался достичь на «Синей птице».
Больше в США он не возвращался, оставив трассу Бонневиля для американцев, желавших посоревноваться друг с другом.
Помощники Кэмпбелла вскоре отыскали новое место для рекордных заездов. Соляное озеро Эйр в южной части Австралии, в 720 км севернее Аделаиды, было намного больше Бонневиля. Здесь можно оборудовать скоростную трассу, которая будет в 2–3 раза длиннее бонневильской. К тому же и погода в Австралии получше – дождей над озером не было уже несколько лет.
Кэмпбелл сам слетал на озеро, покатался по его поверхности на скоростном «Ягуаре» и одобрил выбор.
Так в апреле 1963 года «Синяя птица» впервые появилась в Австралии. Но полоса невезения, похоже, еще не кончилась. Как бы по случаю приезда Кэмпбелла над озером впервые за 7 лет собрались тучи и пошел дождь. Coляная корка превратилась в болото. А когда дожди наконец прекратились, оказалось, что сильные ветры избороздили подсыхающую соляную корку глубокими рытвинами.
Пришлось выводить на озеро тяжелую дорожную технику, искусственно ровнять трассу. А когда она была почти готова, опять налетел ветер, намел барханы из соли и песка. Затем ветры пригнали новые тучи, вновь пролившиеся затяжными дождями…
Оставалось только сидеть и ждать у неба погоды. У привыкшего больше догонять, а не ждать, стали сдавать нервы. Он каждый день вместе с механиком Лео Вилла, начинавшим гонки за рекордами еще с его отцом, обходил трассу. А 1 мая даже решился на пробную поездку, но при сильном боковом ветре на непросохшем соляном покрытии показал лишь 180 км/ч.
Однако на намек механика, не пора ли сматывать удочки, ответил отрицательно. И уехал просить помощи у австралийских властей.
Еще около двух недель ушло на доводку трассы с помощью местных рабочих. Однако трасса от этого улучшилась ненамного – автомобиль оставлял на влажной соли глубокие следы. Максимум, чего Кэмпбеллу удалось добиться в пробных заездах, – 385 км/ч.
Затем разыгралась сильнейшая буря, не оставившая гонщику уже никаких надежд на успех. В Австралии наступала дождливая зима.
Только через год Кэмпбелл смог вернуться в Австралию. К его прибытию, 20 апреля 1964 года, новая 27километровая трасса оказалась практически в идеальном состоянии. Не зря помощники утюжили ее несколько месяцев.
Однако стоило появиться Кэмпбеллу, погода испортилась вновь. Заодно выяснилось, что и с турбиной, почти год простоявшей без дела, тоже не все в порядке.
В общем, лишь через два месяца «Синюю птицу» выкатили из ангара, да без толку – трасса все еще не была готова. Но теперь и местные власти отказались ему помогать, полагая, что против природы не попрешь. И кредиторы все громче стали требовать свои деньги назад…
Окончательно испортило настроение Кэмпбеллу сообщение о том, что американцы, отказавшись от автомобилей с ведущими колесами, стали показывать все более высокие результаты. И хотя ФАИ все еще не признавало их, стало понятно, что не сегодня, так завтра в правила будет внесена соответствующая поправка. И нужно было, пока не поздно, сотворить хотя бы еще один рекорд, отыграть уже потраченные деньги.
Тогда Кэмпбелл пошел ва-банк. Он приказал расчистить еще одну трассу, севернее нынешней. И показал на ней 300 миль в час. Это было уже кое-что… Переломив ситуацию, пользуясь каждым погожим днем, Дональд в конце достигает 567 км/ч, а в начале июня – 626 км/ч. И наконец, 17 июля 1964 года, когда выдался ясный и безветренный день, 1 миля была пройдена со средней скоростью 648,709 км/ч, 1 км – 644,525 км/ч.
Дональд Кэмпбелл снова стал «королем скорости».
Однако понимая, что время уходит, а слава быстротечна, он в тот же вечер на импровизированном банкете, устроенном тут же в ангаре, объявил, что хочет еще в этом году сделать «золотой дубль».
И сдержал свое слово: 31 декабря, за 8 часов до полуночи, он сел в свою реактивную лодку на австралийском озере Дамблянг и побил собственный рекорд, показав 444,65 км/ч.
Это был звездный час его карьеры и жизни. Самое время было уйти из спорта. Однако Дональду было всего 43 года, и он полагал, что до своего 50летия кое-что еще успеет сделать.
Теперь он хотел покорить на воде новый рубеж – превзойти 300 миль в час. Удобного случая пришлось ждать более двух лет. И вот 4 января 1967 года, дождавшись, пока поверхность озера Конистон в Англии станет зеркально гладкой, он стартовал снова. И в последний раз…
Первая половина дистанции была пройдена благополучно, но до заветного рубежа не хватило 3 миль в час. Значит, обратный путь надо пройти с таким же превышением. Кое-кто потом говорил, что Кэмпбелл чересчур поторопился, не дал успокоиться им же поднятой волне.
Так или иначе, но когда скорость лодки превысила 320 миль в час, она вдруг взлетела в воздух и, совершив мертвую петлю, ушла под воду… Радист успел перехватить короткую фразу Кэмпбелла: «Это конец».
Миллионы людей, прильнувшие к экранам своих телевизоров, все еще надеялись на чудо, полагая, что Кэмпбелл вот-вот всплывет, а он был уже на пути в вечность. Механик Лео Вилла, первым прибывший на место трагедии, обнаружил на поверхности лишь синего плюшевого медвежонка – талисман удачи и на этот раз уцелел.
…Так завершилась спортивная карьера «рыцарей скорости» Кэмпбеллов, принесших своей стране за 40 лет 10 абсолютных рекордов на суше и 13 на воде.
Кстати, и сегодня достижение «Синей птицы-7» остается наивысшим для машин с приводом на колеса от газотурбинной установки. Таких ныне попросту уже никто не делает.
А сама последняя «Синяя птица» обрела вечную стоянку в Британском национальном автомобильном музее.
С уходом Кэмпбеллов закончилась в истории гонок за рекордами и эра доминирования Англии. Вперед вырвались американцы. Они первыми отказались от привода на колеса и их экипажи на реактивной тяге стали бить одно мировое достижение за другим.
Поначалу ФИА еще сопротивлялась, не считая эти рекорды мировыми. Но после гибели Кобба и Дональда Кэмпбелла сдалась. К концу 60х годов стали регистрировать и рекорды «сухопутных самолетов».
Одним из тех, кто в немалой степени способствовал этому, был молодой американец Крэг Бридлав. В двенадцать лет ему купили старенький «фордик», а в четырнадцать он уже попытался создать из того, что ему удалось найти на автосвалке, нечто, похожее на гоночный автомобиль. Самое интересное, что это «чудо-юдо» и в самом деле поехало! Да так, что в 16 лет, с получением водительских прав, Крэг начал гонять на нем по калифорнийской дрегстерной трассе.
Затем из его мастерской стали выходить все новые скоростные машины, на которых Бридлав участвовал во все более престижных соревнованиях. Однажды он опробовал и трассу Бонневиля, показав на ней 380 км/ч, и в 22 года впервые задумался об установлении мирового рекорда.
С той поры, чем бы Крэг ни занимался – работал ли автомехаником в гоночной команде, служащим в авиационной компании и даже пожарным, – все это делалось лишь для заработка. А заработанные деньги Бридлав затем тратил на сооружение очередной гоночной машины.
Имя рекордному автомобилю он придумал довольно быстро, назвав его «Спирит оф Америка» – «Дух Америки». Но каким именно станет авто в окончательном варианте? Инстинктивно он уже понимал, что ДВС в автоспорте уже исчерпали свои возможности. А потому с радостью ухватился за известие о появлении первых реактивных болидов.
Он приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47 и стал вокруг него обустраивать гоночный болид. Молодой конструктор-самоучка понимал, что его знаний катастрофически не хватает, а потому не стеснялся обращаться за советом к людям знающим.
Авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вильямс напрочь забраковали его первоначальный проект и предложили построить нечто похожее на реактивный истребитель с укороченными крыльями. Его форму доработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Затем модель будущей машины продули в аэродинамической трубе.
Многие помогали Крэгу совершенно бескорыстно, заразившись его энтузиазмом, но работа продвигалась медленно, поскольку проектом все занимались лишь в свободное от основных занятий время.
Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь спонсора, и он стал стучаться в двери контор сильных мира сего. После многих безуспешных попыток его проектом заинтересовался концерн «Гудьир», согласившийся сделать для его машины «самые быстрые в мире» шины. Помогли также друзья, пустившие шапку по кругу, и банк, давший ссуду под более-менее приемлемый процент.
И вот в августе 1962 года Крэг Бридлав со своим творением появился на бонневильской трассе. Машина и в самом деле походила на реактивный истребитель с укороченными крыльями, зато с большими колесами. Турбореактивный двигатель «Джей-47—15» фирмы «Дженерал электрик», работавший на смеси метанола с водой, обеспечивал силу тяги около 2720 кгс.
Переднее колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м. Однако по улице на этой машине ездить никто не собирался. А на соляной трассе она двигалась лишь по прямой, выдерживать которую водителю помогала рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для сброса скорости и остановки использовались два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а также дисковые авиационные тормоза на задних колесах. Сами колеса были «обуты» в шины «Гудьир», рассчитанные на скорость до 900 км/ч.
Уже первые пробежки показали, что машина еще сыровата, не отлажена. Максимум, чего удалось добиться, – 480 км/ч. Бридлав вернулся в мастерскую и с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.
В июле 1963 года он снова появился на соляной трассе и с каждым днем стал показывать все более высокие результаты. С наступлением августа он уже вплотную приблизился к отметке 600 км/ч. Теперь можно было подумать и о рекорде.
И вот 5 августа в 5.45 утра «Дух Америки» подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная: полное безветрие, только что вставшее солнце еще не успело накалить воздух.
Гонщик еще раз осмотрел машину, влез в кабину, пристегнул привязные ремни и надел кислородную маску. Махнул рукой: «От винта!» Механики убрали из-под колес машины опорные колодки. Взревела турбина, и в 6.29 машина тронулась с места, стремительно разгоняясь.
Завибрировало на микронеровностях переднее колесо, засвистел рассекаемый воздух… Бридлав четко вел машину, ориентируясь на черную маслянистую полосу, которой была отмечена осевая линия трассы.
Вот уже мерная миля позади, пилот выключил турбину и нажал на кнопку выброса парашютов. Удерживаемая за хвост машина снижает скорость и останавливается.
Механики обступают болид со всех сторон, проверяют и заправляют двигатель, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. Поворот на 180 градусов – и все повторяется снова.
В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезшему из кабины гонщику объявляют: рекорд Кобба, продержавшийся 16 лет без 42 дней, пал. Можно ликовать: 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч.
Однако радость оказалась омраченной тем обстоятельством, что ФИА не признала новое достижение, поскольку машина Бридлава не имела ведущих колес. Кроме того, по мнению комиссаров ФИА, трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в таблицах рекордов.
Тогда за Крэга вступилась Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве… мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. Таким образом, Бридлав, сам того не подозревая, стал мотоциклистом, и ФИМ официально признала этот рекорд.
? федерации наконец-таки договорились. И отнесли реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком, а также иметь хотя бы одно управляемое колесо.
Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ – с числом колес до трех включительно. А Бридлав был официально признан держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже.
Быстрее него был только подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Понятное дело: его рекорд проходил по другой графе. Но автомобилистов заело: теперь и они хотели превысить рубеж 1000 км/ч. А там было уже недалеко и до скорости звука. Она, как известно, величина переменная, зависит от состояния атмосферы и составляет примерно 1200 км/ч…
Понятное дело, на таком фоне скорость в 650 с небольшим километров в час вряд ли можно назвать рекордной. Но весь вопрос в том, на какой машине она достигнута? Оказывается, в перечне рекордов нашлось место и для последнего абсолютного достижения на машине с поршневым двигателем внутреннего сгорания.
Раньше этот рекорд принадлежал англичанам, но американцы решили и его прибрать к рукам, отняв у британцев последнюю гордость. Занялись этим братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио.
Они и пригнали в ноябре 1965 года на озеро Бонневиль приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. Своими формами он как бы подтверждал название: «Голденрод» – «Золотой стержень».
Машина с приводом на все колеса имела минимальное лобовое сопротивление за счет того, что четыре 8цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер» мощностью по 600 л.с. стояли в ряд друг за другом. Вообще же кузов-игла при длине около 10 м имел высоту всего 710 мм. И гонщик в полулежачем положении располагался аж за задней осью. Обтекатель его кабины плавно переходил в задний стабилизатор.
«Золотой стержень» и стал последним «гвоздем» программы рекордно-гоночных автомобилей с приводом на колеса. Именно на нем Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил заключительный рекорд среди «нормальных» автомобилей, показав скорость 658,649 км/ч.
Правда, через пять лет Микки Томпсон сделал еще одну попытку перекрыть этот рекорд. Однако ему удалось достичь лишь 500 км/ч. На этом рекордная программа рекордных болидов с приводом на колеса была вообще закрыта.
Однако сама по себе борьба за достижение рекордных скоростей не прекращалась. В конце 50х годов в нее включились еще два претендента. Опять-таки это были братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо.
Странная оказалась парочка. Свои первые гоночные машины с устрашающим названием «Грин Монстр» – «Зеленое чудовище» – поначалу братья строили вместе. И в самом деле красили своих «монстров» в зеленый цвет. Но потом зелень была вытеснена более модной пестротой, а сами братья, перессорившись, разъехались по разным домам и уже каждый в особой мастерской, в глубокой тайне стали мастерить персональных «монстров».
Младший, Арт, будучи на девять лет моложе брата, поначалу выступал на дрегстерах – особых агрегатах, о которых пойдет речь ниже. Однако за шесть лет выступлений, начиная с 1954 года, особых успехом не достиг, а потому решил поменять спортивную профессию и стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги.
Первую атаку на абсолютный рекорд он предпринял в 1960 году на «Зеленом чудовище» с поршневым мотором. Но вскоре понял, что к чему, и заменил двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74». В 1962 году он снова попытал счастья на Бонневиле и показал уже 545 км/ч. Для рекорда и этого оказалось мало, и тогда Арт принялся строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности.
Получилось у него и в самом деле нечто экстравагантное. Машина напоминала сборище различных частей, взятых со свалки. Так, передняя ось «Зеленого чудовища» была снята с легкового «линкольна» выпуска 1937 года. Подвеска ее была взята от самолетного шасси. Задняя же ось была вообще посажена прямо на раму. Рулевое управление – от «паккарда» 1959 года. Тормозные парашюты были сшиты женой приятеля Арта на обычной швейной машине, а для их выброса самодеятельный конструктор использовал динамитные шашки, купленные в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку.
Аэродинамика машины тоже оставляла желать лучшего. Причем Арт наперекор всем канонам сделал свою машину двухместной – пассажир размещался по другую сторону от авиационной турбины. Сам же двигатель был прикрыт обтекателями, собственноручно выкроенными Артом из крыши собственного микроавтобуса, который когда-то возил его дрегстеры.
Создатель этого монстра рассчитывал достичь рекордной скорости прежде всего за счет гигантской мощности реактивной установки, тяга которой – 7700 кгс – соответствовала мощности 17 500 л. с. Это было почти втрое выше, чем у «Духа Америки» при той же массе машины.
Арт ухлопал на машину все свои сбережения – 10 000 долларов – и дальше мог надеяться лишь на собственные силы, да помощь своего соседа Эда Снайдера и его жены, сшившей парашюты. Но вот шины для машины она сшить не могла, и Арту пришлось пойти на поклон к руководителям компании «Файрстоун». Они оснастили его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на рекламу.
По соседству с Артом 47-летний старший брат Уолт тоже заканчивал свою конструкцию. Называлась она «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход») и была куда компактней и легче «чудовища». А потому «скороход» мог обойтись и турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс. Два парашюта и дисковые тормоза составляли тормозную систему. Опирался же «Экспресс» на колеса, шины для которых изготовила фирма «Гудьир».
Осенью 1964 года все три конкурента – Бридлав и оба брата Арфонс – начали тренировочные заезды на Бонневиле.
День ото дня их результаты все росли. И вот уже на рекорд пошел старший брат Уолт Арфонс, торопясь обогнать Арта. Причем сам он уже не решился сесть за руль – у него уже пошаливало сердце, – а потому в кабину сел молодой гонщик Том Грин. (По странному стечению обстоятельств его фамилия тоже переводится как «зеленый».)
И под вечер 2 октября «Экспресс-скороход» показал всю свою прыть. Вообще-то Уолт с Томом собирались стартовать еще утром, однако пока отладили капризничавшую турбину, прошел почти весь день.
Первый пробег прошел благополучно, но уже на тормозном участке следом за машиной потянулось сизое облачко. Экспресс-анализ показал: в двигателе сгорели четыре турбинные лопатки, заменить которые за отведенный регламентом час было невозможно. Уолт решил рискнуть и уговорил Грина попытать счастье еще раз.
Удача и в самом деле их не подвела, и день закончился новым рекордом – 664,963 км/ч.
Завистливый Арт рвался стартовать той же ночью. Но был конец недели, пятница, и судейская бригада отложила все старты до понедельника.
Разозленный Арт Арфонс стартовал ранним утром 5 октября и поднял рекордный показатель до 698,726 км/ч. Причем во втором заезде он показал 771 км/ч, став, таким образом, первым в мире человеком, перешагнувшим барьер «700».
Он упивался своей славой, брал за огромные деньги с собой пассажиров, совершил турне по Америке. Но все его попытки взять следующую высоту – 500 миль в час (800 км/ч) – оказались тщетны. В одном из заездов взорвалось заднее колесо, и Арт вдруг с ужасом представил, что с ним было бы, если бы лопнула шина на колесе переднем…
Он тут же свернул свое «шоу» и принялся думать, как обезопасить себя на будущее.
Заманчивый рубеж «800» хотел покорить и Крэг Бридлав, оставшийся после двух атак братьев Арфонс в экс-рекордсменах. Впрочем, выжидал он недолго и уже 13 октября предпринял ответную атаку. «Есть 754,311 км/ч!..» – таков был его ответ братьям.
А еще через два дня он решается на штурм 800километрового барьера скорости. Говорят, всю ночь его мучили недобрые предчувствия, он даже написал прощальные письма жене, пятерым детям, родственникам и друзьям. И тем не менее утром он все же решил не отступать…
Сначала все шло по плану. В первом же заезде Крэг показал скорость 826 км/ч. Однако на обратном пути, уже на подходе к мерному участку Бридлав почувствовал, что машина не подчиняется управлению. Но она держалась на трассе, и гонщик не стал сбрасывать скорость. Еще несколько секунд, и…
Промчавшись мерный участок, Крэг выключил зажигание и нажал рычаг выброса тормозных парашютов. Пиропатрон сработал, и сзади на 25метровом фале на миг раскрылась пара ярко-красных куполов. Но чудовищный вихрь огромной скорости тут же смял их, оборвав прочнейшие фалы.
Попытка использовать обычные тормоза на такой скорости привела к тому, что диски сгорели почти мгновенно. И неуправляемый автомобиль продолжал мчаться с бешеной скоростью. Впереди замаячила соляная насыпь высотой метра в два с половиной, обозначавшая конец трассы. «Это и мой конец!» – мелькнула мысль в голове Бридлава.
Однако, на его счастье, машина на скорости 250 км/ч, использовав насыпь как трамплин, взлетела в воздух и, пролетев около сотни метров, плюхнулась с лёту в неглубокий карьер, заполненный водой.
Вода все-таки смягчила удар, и когда к карьеру подлетела спасательная команда, промокший насквозь Бридлав уже сидел на берегу и грустно смотрел на то, что осталось от «Духа Америки».
«Каков результат?» – первое, о чем спросил он. «Все о’кей, Крэг! – ответили ему. – Ты снова чемпион…»
Вот так, буквально с лёту, одним махом были преодолены сразу два барьера – 500мильный и 800километровый. Новый рекорд теперь составлял 846,942 км/ч, или 526,28 мили в час. Таким оказался памятник утонувшему в карьере «Духу Америки».
Начавшиеся осенние дожди, казалось бы, должны были остудить многие горячие головы. Однако себялюбивый Арт Арфонс не мог никому простить, что его опередили. Вкусивший сладость первого успеха, он теперь потерял аппетит и сон, приходил в бешенство от одной лишь мысли, что теперь чемпионство ему уже не принадлежит.
Он не мог ждать до весны и 27 октября выехал на трассу. Напрасно ему говорили, что соляная корка размягчилась, трасса стала короче, а шины могут не выдержать скорости более 880 км/ч, поскольку на это просто не рассчитаны.
Бледный, как смерть, он нажал на газ. И, выбросив из сопла оранжевые языки пламени, его «чудовище» с громогласным ревом, со старта рвануло во всю мощь.
Однако в первом заезде он показал всего лишь 836 км/ч. Значит, во втором забеге нужно было выжать из машины все ее скрытые резервы…
Арт снова бросил свое «чудовище» вперед. На его счастье, задняя покрышка взорвалась уже после того, как был пройден мерный участок и скорость уже упала до 650 км/ч. Машину удалось удержать на трассе, и заезд завершился благополучно.
Когда подвели итоги, оказалось, что младший Арфонс мог праздновать вовсю! Новый рекорд был доведен до 875,668 км/ч, причем, развив максимальную скорость около 916 км/ч, Арт стал первым человеком на суше, который превзошел рубеж «900». Правда, пока еще неофициально…
Однако пока Арт Арфонс со своим «Зеленым чудовищем» красовался перед кино– и телекамерами, улыбался со страниц газет и журналов, вращался в высшем свете, его соперники не дремали. В следующем сезоне должен был пасть рубеж 600 миль в час, и они готовились к этому.
Первым сезон 1965 года открыл Арфонс-старший со своим новым трехколесным ракетным «скороходом». Турбореактивный двигатель он заменил на 15 пороховых ускорителей, которые используют в авиации для дополнительного ускорения военных самолетов на старте. Их суммарная мощность оценивалась в 28 800 л. с.
Сумму в 100 тысяч долларов за машину и ускорители заплатил «Гудьир». Эта же фирма представила и шины для новой машины, надеясь, что старший брат обставит младшего, и «Гудьир», таким образом, докажет свое превосходство над «Файрстоуном».
Однако в первом заезде 28-летний гонщик Бобби Татро, которого Уолт Арфонс посадил за руль своей машины, показал всего лишь 430 км/ч. Во втором, правда, скорость возросла до 800 км/ч. Но до рекорда явно не хватало мощности.
Тогда связку ракетных ускорителей увеличили до 25 штук, посчитав, что мощности в 50 000 л. с наверняка хватит для достижения рекорда.
Однако на деле из-за несинхронной работы ускорителей машину удалось разогнать всего до 765 км/ч, причем на финише она выглядела так, будто побывала под обстрелом – практически вся ее задняя часть была сожжена начисто ракетным огнем. «Скороход» явно нуждался в капитальном ремонте.
Теперь надежды предпринимателей из «Гудьира» были связаны лишь с Бридлавом.
Гонщику выделили 200 тысяч долларов, и на Бридлава начала работать группа самых лучших специалистов. И пока Арт почивал на лаврах, Крэг подготовил новый «Спирит оф Америка Соник-1», с которой и объявился на соляной трассе.
Новый «дух» был оснащен турбореактивным двигателем «Джей-79/3» с тягой 6800 кгс. Для лучшего обтекания все колеса были скрыты под кузовом, смонтированным из алюминиевых листов, которые прикрывали каркас из хромо-молибденовых труб. «Гудьир» предоставил новые шины без протектора, рассчитанные на скорость до 1370 км/ч. На каждом колесе имелись двойные дисковые тормоза, которые должны вступать в работу при снижении скорости до 300 км/ч. Торможение на большей скорости производилось парашютами.
Однако поначалу его «Соник-1» ничем не радовал своих создателей. Барахлила турбина, при повышении скорости начинала неприятно вибрировать вся машина, вихляя по трассе. На устранение недочетов ушло несколько недель, так что лишь 2 ноября 1965 года Бридлав оказался готов дать решающий бой. Он показал на трассе 893,366 км/ч, побив прошлогодний рекорд Арфонса-младшего на 18 км/ч.
А чтобы показать, насколько надежна и проста в управлении его машина, Крэг посадил за руль «Духа Америки» свою жену Ли. И она проехалась «с ветерком», установив женский абсолютный рекорд скорости – 496,566 км/ч.
Рекламщики «Гудьира» тут же разнесли весть об этом по всему миру: «Даже маленькая женщина смогла победить всех на наших быстрых и надежных пневматиках». Намек был прозрачен, как слеза: дескать, шины «Файрстоуна» уже дважды взрывались на «Зеленом чудовище», а наши настолько прочны, что Крэг Бридлав не побоялся посадить в машину мать своих детей.
Арт Арфонс скрипел зубами от ярости. Ему не оставалось ничего другого, как вновь сесть за руль, отчетливо сознавая, что его самодельный монстр может не выдержать запредельных нагрузок. Однако Арт оказался дьявольски везуч. «Зеленое чудовище» не только показало приличный результат, но и в очередной раз сохранило жизнь своему хозяину, когда во втором забеге на скорости под 950 км/ч в третий раз лопнула задняя шина. Случилось это опять-таки уже за пределами мерной дистанции. Причем автомобиль не перевернулся, а пропахав по соли многокилометровую борозду, благополучно остановился.
Судьи же тем временем подсчитали, что Арфонс-младший довел рекорд до 927,847 км/ч, став первым человеком, перевалившим рубеж «900» уже официально.
Теперь уже Бридлаву пришлось отыгрываться. И под самый занавес сезона, 15 ноября, на размокшей соляной трассе Крэг смог все-таки показать 966,547 км/ч, или 600,6 мили в час. Таким образом, пал еще и 600мильный барьер!
Перед гонщиками открывались новые горизонты. Им предстояло перевалить рубеж 1000 км/ч и вплотную приблизиться к «звуковому барьеру».
Но сделать это, по-видимому, должны были уже новые рекордные машины. Об этом с редким единодушием заявили все трое – Крэг Бридлав и братья Арфонсы – перед тем как окончательно расстаться со своим опасным ремеслом.
Бридлав после этого стал строить по заказу скоростные спортивные автомобили. Его примеру последовал Арфонс-старший. Младший же из братьев некоторое время еще стремился показать зубы, но его «зеленое чудовище» уже отжило свой век. Поняв это, Арфонс-младший снова вернулся к дрегстерам, а затем придумал новое «шоу» – гонки по стадиону на большегрузных тягачах.
Конструкторы тем временем стали раздумывать, какие машины должны прийти на смену реактивным болидам.
Но тут как-то нечаянно выяснилось, что придумывать уже ничего не надо. Возможно, сам того не осознавая, ближе всех к новому виду привода подошел Уолт Арфонс, создав ракетный автомобиль. Но и он не был в этом деле первым.
Оказывается, начало конструированию ракетных автомобилей положил Макс Валье, немецкий инженер и ученый, еще в начале ХХ века.
Вообще-то к автомобильному транспорту он имел лишь косвенное отношение, а был одним из пионеров и горячих энтузиастов межпланетных полетов. В 1914 году, в возрасте девятнадцати лет Макс написал фантастический роман о полете на Луну. Во время Первой мировой войны он стал военным летчиком, не раз совершал высотные полеты. Тогда у него и сложилось твердое убеждение, что будущее принадлежит реактивной авиации и ракетам.
Свое мнение в начале 20х годов прошлого века он высказал в книге «Полет в мировое пространство: техническая возможность». Книжка получилась удачной, в Германии она выдержала шесть изданий. Теперь надо было от слов переходить к делу, а это требовало денег. Валье же не был богат и даже полученных за книгу гонораров на задуманные опыты с ракетами не хватало. Надо было искать спонсоров.
Финансовую поддержку изобретатель неожиданно для себя нашел у известной автомобильной фирмы «Опель». Сам глава фирмы Фриц фон Опель согласился оплатить расходы на проведение опытов, в частности с ракетными автомобилями. Для начала решили установить на багажнике серийного «опеля» пару ракет калибром 50 и 90 миллиметров и развить максимально возможную скорость с их помощью.
Макс Валье рвался сам совершить первую поездку на ракетном автомобиле, но глава фирмы доверил управление своему инженеру Курту Фолькхарту, бывшему автогонщику.
«Фолькхарт сидел за рулем, нагнувшись над ним и готовясь быть как бы выстреленным из пушки; он намеревался применить все свое искусство опытного гонщика для обуздания автомобиля, – вспоминал позже в своей книге Макс Валье. – Все остальные присутствующие воспользовались прикрытием на случай возможного взрыва ракет и взволнованно ждали предстоящих событий».
Но взрыва не последовало. «Автомобиль, мягко тронувшись с места, пришел в движение, однако едва смог набрать скорость беглого шага. Такой была первая в мире поездка с помощью ракет», – констатирует Валье.
Поняв, что нужно увеличить мощность ракет, при следующем испытании вместо ракеты с «18килограммовой» тягой установили «220килограммовую». Фолькхарт сел за руль, сзади подожгли запальный шнур ракеты. Пока он горел, пилот с помощью обычного мотора разогнал автомобиль до 30 км/ч. И тут сработала ракета. За полторы секунды скорость машины возросла с 30 до 75 км/ч. «Еще бы 10 секунд такого разгона, и я побил бы мировой рекорд скорости!» – воскликнул гонщик после испытания.
Для рекорда понадобился другой, уже специально сконструированный, ракетный автомобиль, получивший название «Опель-Рак 1». От обычной гоночной машины тех лет он отличался наличием сзади насадки уже с 12 пороховыми ракетами 90го калибра.
Опыты с новым авто начались 11 апреля 1928 года на испытательном поле фирмы «Опель» в Рюссельхейме. Поначалу их проводили без публики и прессы. И не напрасно: во время одного из пробегов произошел взрыв в ракетном отсеке. К счастью, ни водитель (все тот же Фолькхарт), ни автомобиль не пострадали. И опыты были продолжены. Наконец, «Рак 1» было решено продемонстрировать зрителям.
Гонщик должен был проехать по треку целый круг, то есть около полутора километров, с максимально возможной скоростью. Автомобиль зарядили полным комплектом ракет. И вот – старт! Автомобиль сорвался с места, как рассказывал Валье, «с захватывающей дух быстротой». Спустя несколько секунд он уже несся мимо трибун со скоростью более 100 км/ч. Под аплодисменты и восторженные крики собравшихся ракетная колесница промчалась полный круг и благополучно остановилась.
Однако анализ показал, что во время пробега колеса автомобиля начали отрываться от земли. Поэтому при следующем старте Фриц фон Опель впервые в мировой практике применил антикрылья. Они были установлены так, чтобы не поднимать, а прижимать автомобиль к земле. На смену 12ракетному «мотору» установили связку из 24 ракет, так что Фриц, сам осмелившийся сесть за руль, смог достичь скорости 230 км/ч!
Опель позднее так описывал свои ощущения во время этого крайне рискованного пробега: «Я нажимаю на педаль зажигания. Позади меня раздается вой, и я ощущаю резкий бросок вперед. Снова жму на педаль, затем еще раз и, как бы охваченный яростью, – в четвертый раз… Позади меня бушует неудержимая сила».
Как вспоминали очевидцы, пробег сопровождался клубами дыма, громом оглушительных ракетных выстрелов и восторженным ревом 2000 зрителей. Между тем батарея из 24 ракет содержала в общей сложности 120 кг пороха. Взорвись эти ракеты одновременно, мощности заряда было бы достаточно, чтобы разнести трехэтажный дом.
Сам Опель, похоже, осознавал величину опасности. И установив рекорд скорости на автодроме, он решил перенести эксперименты на железную дорогу, оснастив ракетами дрезину. Стальные рельсы более ровные, чем трассы автодрома, но гладкими сами испытания назвать никак нельзя. К счастью, дрезина держалась на рельсах и без пилота, а потому старты проходили без участия гонщика. Достичь запланированной скорости в 400 км/ч так и не удалось – во время одного из запусков дрезину разнесло в клочья.
Впрочем, Макс Валье в этих испытаниях уже не участвовал. Он хотел запускать ракеты в воздух, копить опыт для создания космолетов, но Опеля такие «прожекты» не интересовали.
Далее история развивалась так.
Рижская вечерняя газета в номере от 4 августа 1928 года сообщила: «Завтра на морском празднике в Эдинбурге впервые будет демонстрироваться новое изобретение – ракетный велосипед. В пиротехнической лаборатории братьев Дринк уже давно производились опыты по применению ракетного двигателя для велосипедов. Общественный интерес к этому изобретению огромный».
«Эксперимент был опасный, – писала газета на следующий день, – это была игра со смертью. На неровном пляже при большой скорости потеря равновесия могла привести к гибели седока».
В самом деле, ракетный «снаряд» братьев Дринк был устроен так: на багажнике обычного велосипеда закреплялась связка из 12 трубок, содержавших «особый ракетный состав». Первым испытателем стал один из братьев – Сергей. Газета писала: «Когда Дринк слез с машины, на нем тлели полы пиджака. Оба брата считают их опыт с ракетным велосипедом первым подобным опытом в мире».
А в это время сам Макс Валье готовился к старту на реактивных санях. Первый публичный пробег диковинного аппарата с зарядом из шести ракет состоялся на льду озера Эйбзее 3 февраля 1929 года. Водителем чудо-саней была жена Валье, поставившая рекорд скорости для женщин.
После этого со скоростью в 100 км/ч на ракетных санях промчался сам изобретатель. А еще неделю спустя ракетные сани, правда, без человека, достигли рекордной скорости – без малого 400 км/ч!
После этого Макс Валье вернулся к автомобилю. Он понимал, что для космических полетов понадобятся совсем другие двигатели, чем пороховые ракеты. А потому вместе со специалистом по сжижению газов П. Гейландом он сконструировал «ракетный мотор», работавший на жидком топливе.
Проба машины «Валье-Гейланд-Рак Мотор» состоялась на темпельгофском аэродроме в Берлине. В следующем опыте, состоявшемся 17 мая 1930 года, были учтены выявленные недостатки. Но вдруг при запуске двигателя прогремел сильный взрыв! Макса Валье, находившегося в машине, выбросило наружу, причем осколок стального цилиндра рассек изобретателю аорту, и он мгновенно погиб.
Так в 1930 году испытания ракетных автомобилей прервались на три с половиной десятилетия.
Тут история делает очередной зигзаг, и из Европы нам придется опять перенестись в Америку.
Пока европейские конструкторы раздумывали над проблемами безопасности ракетных автомобилей, бесшабашные американские мальчишки придумали новое развлечение – парные гонки, или дрег-рейсинг.
Поначалу на расстояние в четверть мили (402 м) ребята стартовали попарно на обычных автомобилях, порою взятых со свалки, выжимая из их моторов все возможное и невозможное. Их стали даже заправлять не бензином, а специально созданной «адской» смесью. Она, как правило, состояла из 85 % нитрометана и 15 % этанола и увеличивала мощность мотора в 3–4 раза!
Но и это кое-кому показалось мало. На смену обычным авто стали приходить специально разработанные для таких соревнований дрегстеры, отличительной особенностью которых были гигантских размеров задние колеса, позволявшие развивать максимальный крутящий момент.
Вот эти-то неказистые внешне агрегаты и стали на время повелителями скоростей, опрокинув мнение самое Макса Волье, писавшего когда-то: «Я убежден в том, что на ракетных санях, соответствующим образом сконструированных, можно достигнуть скоростей порядка 600—1000 км/ч на гладкой снеговой поверхности. Такая скорость едва ли может быть когда-либо достигнута на повозке иной конструкции».
Он ошибся, и некоторое время дрегстерам класса Top Fuel конкуренцию составляли только реактивные машины с самолетными моторами. Но когда на треки вышли ракетные дрегстеры, они сразу стали королями соревнований.
Авторами оригинальной идеи создать очередную ракетную «тачку» и таким образом утереть нос всем тогдашним победителям гонок на четверть мили стали друзья Рэй Даусман и Дик Келлар. Позднее к ним присоединился еще один энтузиаст гонок Пит Фансуорт, и совместными усилиями друзья-приятели уговорили ракетчика Джима Маккорника разработать по их заказу небольшой экспериментальный ракетный мотор, работавший на перекиси водорода высокой концентрации, с тягой всего 12 кг.
Испытав «малыша», друзья на его основе построили уже «взрослый» мотор с тягой 1200 кгс. Автомобиль, на который впервые установили мотор подобного рода, назвали Х-1, по аналогии с самолетом Bell X-1, первым преодолевшим скорость звука.
Хотя получившийся дрегстер и не достиг скорости звука, он без труда заставлял «нюхать пыль» за своей кормой всех тогдашних фаворитов дрег-рейсинга.
Прославив свои имена серией побед в гонках, друзья перешли к атаке следующей высоты. Они решили установить новый мировой рекорд скорости на земле.
Словом, они включились в самые большие гонки на земле. Какие успехи ждали их на новом поприще, будет рассказано немного позднее, а пока давайте закончим тему дрег-рейсинга.
Эстафетную палочку у Рэя Даусмана и его друзей принял Кай Майклсон. Для своего первого ракетного дрегстера он значительно модернизировал тот самый ракетный мотор, который использовался на Х-1, и установил его на шасси газового дрегстера.
Вместе со своим соседом-миллионером Тони Фоксом, который стал его спонсором, Кай смог убедить представителей Национальной федерации дрег-рейсинга (NHRA) в том, что созданная им конструкция достаточно безопасна, и ее допустили к участию во всех соревнованиях федерации.
Сперва ракетные дрегстеры поражали всех, проходя четверть мили за семь секунд, затем разменяли шесть, пять, четыре секунды. «Гонщица Китти О’Нейл, – рассказывал Кай, – на созданном мной ракетном автомобиле установила абсолютный мировой рекорд ускорения, не побитый до сих пор. Она прошла четверть мили за 3,22 секунды, развив на финише скорость 660 км/ч!»
При этом, как выяснилось, самой большой проблемой оказалось не разогнать дрегстер, а затормозить его после пробега дистанции. При открытии тормозного парашюта гонщица испытывала кратковременную перегрузку в 13 g.
«У нее в глазах потемнело, – сказал Кай, – она едва не потеряла сознание, но дело было уже сделано»…
Принцип действия мотора, установленного на дрегстере Кити, как и у большинства остальных двигателей, которые использовались на американских ракетных автомобилях, был таким же, как у существовавших в то время ракетных ранцев. Помните, один из таких ранцев был продемонстрирован в очередном фильме о Джеймсе Бонде. Агент 007 закинул его за плечи, застегнул привязные ремни и улетел от своих преследователей на огненной струе.
Так вот, работала эта система следующим образом. В емкости под давлением, создававшимся, например, сжатым азотом, находилось 90–98 % перекиси водорода. При открытии клапана азот вытеснял жидкую перекись в газогенератор, где она вступала в контакт с катализатором (пластинами, покрытыми серебром или другим металлом) и мгновенно разлагалась на воду и кислород. При этом она существенно увеличивалась в объеме и нагревалась. Газопенная струя устремлялась в сопло и, вылетая из него со сверхзвуковой скоростью, создавала реактивную тягу.
Естественно, не всегда подобные старты на машинах, собранных в гаражах, заканчивались успешно. В середине 70х годов ХХ века более десятка пилотов ракетных автомобилей погибли. Правда, будем справедливы: подводили их не двигатели, а нераскрывшиеся вовремя или не выдержавшие нагрузок тормозные парашюты.
Впрочем, закат эры ракетных дрегстеров обусловила вовсе не череда смертельных случаев. И даже не скандалы искусственных блондинок, которые они закатывали своим парикмахерам из-за отсутствия у тех перекиси, применяющейся для осветления волос.
Продавцы высококонцентрированной перекиси водорода, увидев, каким спросом пользуется их товар, тут же взвинтили цены. «Если сперва мы брали перекись по цене 1,5 доллара за литр, – вспоминал Кай Майклсон, – то вскоре литр уже стоил 13 долларов».
Но окончательно увлечение ракетными автомобилями сошло на нет после того, как миллионер Фред Горски скупил практически всю концентрированную перекись, которая была на рынке, поскольку собирался устроить показательные заезды своих ракетных машин по всей Америке. В итоге другие владельцы ракетных «карет» остались вообще без топлива.
На просьбу к производителю с просьбой выпустить специально для них дополнительную партию перекиси следовал ответ, что химикам выгоден лишь оптовый заказ на десятки тысяч тонн. Однако ни у кого не было ни таких денег, ни специального помещения для хранения перекиси.
Поэтому после того как ракетное шоу Фреда Горски закончилось, оказалось, что вместе с ним завершилась и эпоха «перекисных» дрестеров.
А сам Кай Майклсон по прозвищу Rocket Man ныне изредко гоняет по штату Миннесота, где живет, на инвалидной коляске с ракетным двигателем.
Так он испытывает те двигатели, которые ставит теперь на настоящие ракеты. В итоге 17 мая 2004 года, за месяц до первого полета Space Ship One конструкции Берта Рутана, Кай смог запустить в космос, на высоту 115 км собственную ракету. Поскольку это был первый запуск подобного рода, Кая с тех пор стали называть создателем первой «гражданской» ракеты, долетевшей до космоса.
Впрочем, у него есть и другие поводы для гордости. На его аппаратах с ракетной тягой в свое время было установлено 72 рекорда – США и международных.
На сегодняшний день некоторые из рекордов дрегстеров выглядят так. Первым из дрегстеров класса «Топ-фьюэлл» был экипаж, развивший под управлением Кенни Берстайна (США) скорость выше 300 миль в час. Случилось это 20 марта 1992 года. Рекордная скорость составила 301,7 миль в час, или 485,5 км/ч.
Лучшее время на дистанции 400 ярдов ныне составляет 4, 437 с. Его показал Энди Шумахер в Чикаго 1 октября 2005 года. Лучшее время для женщин – 4,458 с. Его показала в Далласе Мелани Троксель 3 октября 2005 года.
Энди Шумахеру принадлежат также рекорды по числу участий подряд в финальных заездах (7), по числу побед подряд в раундах (20) и выигрыш 5 гонок подряд.
Пока одни специалисты раскапывали историю ракетных автомобилей и дрегстеров, другие стали всерьез готовиться к преодолению 1000километрового рубежа.
У истоков нового рекорда на автомобиле, как уже говорилось, стояли все те же три молодых человека: Рэй Даусман и Дик Келлер – 25-летние сотрудники Иллинойского технологического института в Чикаго, и 27-летний гонщик Пит Фарнсуорт.
Поэкспериментировав с дрегстерами, они решили испробовать свои силы и в создании самого быстрого автомобиля в мире с ракетным двигателем.
Ракетные двигатели, с которыми они работали, могли использовать и природный газ. И тогда Келлера однажды осенило: а не предложить ли какой-либо газовой компании поддержать их проект, тем самым обеспечив себе в случае успеха грандиозную рекламу?
На удочку клюнула нью-йоркская «Америкэн Гзс Ассошиэйшн» (АГА) – акционерное общество по добыче, переработке и использованию природного газа. Фирма пропагандировала использование газа в качестве топлива на транспорте, что позволило бы намного уменьшить загазованность. И теперь ей представилась возможность доказать, что на газе можно ставить и рекорды скорости.
Акционеры АГА выделили 500 000 долларов на постройку новой гоночной машины. Ей присвоили название «Блю Флейм» – «Голубое пламя». Именно такой цвет у язычков пламени любой газовой горелки на кухне.
Трое энтузиастов с головой окунулись в работу, приглашая для консультаций толковых специалистов. Так, в вопросах применения газа в качестве ракетного топлива большую услугу оказали сотрудники институтов технологии газопереработки и газовой техники. А вот сам ракетный двигатель разработал Джеймс Маккормик из компании по оказанию технической помощи в проектировании сложного оборудования. Профессора и студенты с факультета средств воздушного транспорта Чикагского технологического института помогли в расчете ракетного привода и аэродинамики машины. А по протекции профессора Дж. Ли из университета штата Огайо в аэродинамической трубе были «продуты» первые варианты автомобиля в виде небольших моделей, а затем тщательно обследовали и макет окончательного варианта в натуральную величину.
В общем, над проектом работали десятки компаний и учебных заведений, сотни специалистов. А сборку и окончательные испытания рекордного болида провела фирма «Риэкшн Дайнэмикс» в Милуоки. Так получился автомобиль, теоретически рассчитанный на сверхзвуковую скорость в 1600 км/ч.
Теперь оставалось доказать возможность достижения такой скорости на практике.
Внешне автомобиль «Синее пламя» представлял собой ракету, уложенную горизонтально на шасси с бескамерными шинами от «Гудьира». На хвосте – киль-стабилизатор для лучшей продольной устойчивости. Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) оказался уменьшенной копией силовой установки космического корабля «Аполлон», с помощью которой астронавты совершили высадку на Луну. Диаметр его составлял 0,5 м, масса – 350 кг. Он располагался позади кабины гонщика, а все остальное пространство в сигарообразном фюзеляже было заполнено баками со сжиженными газами.
Очищенный природный газ служил топливом, а окислителем служила перекись водорода. Сжиженный газ держали в алюминиевом баке с двойными стенками емкостью 227 л при температуре —126 °C под давлением инертного гелия. Окислитель в другом баке емкостью 650 л из нержавеющей стали вытеснялся по мере необходимости давлением азота. Сжижение газов позволило вшестеро сократить занимаемый ими объем и, соответственно, уменьшить вес и габариты машины.
Предполагалось, что двигатель проработает всего 20 с. По расчетам за это время автомобиль уже разовьет рекордную скорость. Ведь максимальная сила тяги двигателя около 10 000 кгс, или 53 000 л. с., так что для заездов пришлось даже приглушить его мощность, ограничив ее 34 000 л. с., иначе попросту могли не выдержать шины.
Кстати, хотя внешне автомобиль выглядел как трехколесный, на переднее колесо поставили сразу две шины. Это позволило и отнести официально экипаж к классу «четырехколесных», и повысить надежность. Ведь вероятность того, что лопнут сразу два колеса одновременно, весьма мала.
Передние колеса имели пружинную подвеску и были прикрыты обтекателем корпуса. Задние же колеса широко разнесены по бокам кузова на трубчатых фермах, которые играют роль жестких торсионов. Продувки показали, что установка на них обтекателей только увеличивает сопротивление воздуха, поэтому колеса сзади остались «голыми».
Фирма «Гудьир» испытала специальные гладкие шины из особо прочной резины на скорости до 1600 км/ч, однако гарантию выдала лишь на скорость 1127 км/ч. Впрочем, для рекорда и этого было достаточно.
Впервые двигатель «Синего пламени» был запущен в июле 1970 года. После стендовых испытаний автомобиль-ракету начали обкатывать на трассе.
Поначалу пилотом рекордного автомобиля Blue Flame должен был стать Чак Суба, который ранее управлял ракетным дрегстером Х-1. Но он погиб, участвуя в гонках. Попытка пригласить за руль тогдашнего держателя мирового рекорда Крэга Бридлава тоже закончилась неудачей – он запросил слишком много денег. Поэтому создатели рекордной машины в конце концов пригласили на роль пилота американца хорватского происхождения 30-летнего Гарри Габелича.
Он прежде был профессиональным гонщиком на дрегстерах, обладал недюжинным здоровьем, быстрой реакцией и смекалкой. Ему даже предлагали в свое время в отряд астронавтов, готовившихся для лунных полетов. Но потом программу «Аполлон» сократили, и на Луну Габелич не попал. Зато оказался вместе с «лунным» двигателем на земной трассе.
В сентябре 1970 года автомобиль и гонщик вместе с командой обеспечения объявились на Бонневиле. С каждым заездом скорость все возрастала, пока не уткнулась в предел 720 км/ч. Почему? Анализ ситуации показал: нужен еще более очищенный газ.
Подвезли новое топливо, и 11 октября «Голубое пламя» показало уже 893 км/ч. И тут произошло ЧП. Когда Габелич при торможении решил выбросить парашют, оказалось, что трос привода механизма перегорел от выхлопных газов. И машину несло по инерции еще 22 км по трассе, пока она не застряла в буртах соли и не остановилась. Для повторения заезда в обратном направлении уже не было никакой возможности.
После ремонта, когда был поставлен новый трос и защитные щитки от жара газов, Габелич довел скорость до 979 км/ч, впервые превысив достижение Бридлава. Но опять-таки заезд состоялся лишь в одном направлении, поскольку потек топливный бак.
Снова потребовался ремонт…
А тем временем приближался сезон дождей, над трассой стали дуть ветры. Приходилось поторапливаться.
И вот, наконец, 19 октября Габелич впервые в мире переходит границу «1000», показав в одном из заездов 1000,427 км/ч. Но обратный заезд опять не получился.
Тем не менее теперь все почувствовали: 1000километровый барьер вот-вот упадет официально. И это действительно случилось 23 октября 1970 года.
«В тот день я был совершенно спокоен, – вспоминал потом Габелич. – С утра погода была хорошей. Я сделал первый заезд, а когда готов был начать второй, на стекле кабины вдруг с ужасом увидел дождевые капли. Подумал: неужели надежды снова не оправдаются? Закрыл колпак, нажал на педаль газа, и невероятная сила вдавила меня в сиденье»…
Когда стих рев двигателя и была пройдена мерная дистанция, Габелич затормозил и тут же услышал по радио сообщение: «Скорость где-то в районе 660–670 миль в час…»
Так закончился 23й заезд, оказавшийся рекордным. В первом пробеге на дистанции 1 миля «Синее пламя» показало 993,934 км/ч, во втором – 1009,517 км/ч, что составило среднюю по времени скорость 1001,667 км/ч. На дистанции 1 км рекорд был 1014, 294 км/ч.
Тут же рядом с машиной, позируя операторам и фотографам, Габелич заявил: «Мне дали топлива ровно столько, что его мне хватило только на полтрассы, в конце которой я достиг 1050 километров в час. Если бы мы не боялись за шины, я бы уже сегодня пробил “звуковой барьер”. Но я сделаю это непременно на следующий год!»
Но ни на следующий год, ни позже сесть за руль «Синего пламени» и пойти на новый рекорд Габеличу не удалось. Поначалу от финансирования дальнейших работ отказалась компания АГА. Ей уже была обеспечена грандиозная реклама, а рисковать вторично она не хотела.
Да сами возможности метана в качестве топлива были по существу исчерпаны. Дон Флеминг, один из разработчиков проекта, сказал, что метан использовали лишь потому, что хотели привлечь к спонсорству Американскую газовую ассоциацию. «Если бы мы использовали обычную ракету на перекиси, – пояснил он, – просто более мощную, то установить рекорд нам было бы куда проще».
Однако с перекисью водорода, как уже говорилось выше, вскоре тоже стало туго. А главное, у родоначальников проекта попросту не было денег для продолжения работ.
Так рекорд Габелича и продержался 13 лет. Лишь в 1983 году его побил британский пилот Ричард Нобл. Он создал реактивный болид «Траст-2», рассчитанный на скорость 1100 км/ч, при содействии семи промышленных фирм. На автомобиле стояла реактивная установка «Роллс-Ройс Авон» от истребителя «Лайтинг». Колеса без шин из титанового сплава позволили-таки англичанам снова вернуть себе «корону скорости».
После этого Габелич решил предпринять ответную попытку обновления рекорда. И вместе со своим другом Томом Даниэлем начал разрабатывать новый рекордный ракетный автомобиль, на котором собирался развить скорость более 800 миль в час (1287 км/ч) и, соответственно, превзойти скорость звука. Но его мечтам не суждено было сбыться: в 1984 году он погиб в дорожной аварии.
Впрочем, как полагает Дон Флеминг, шансы побить рекорд у Габелича были невелики. Он считал, что, увеличив массовую долю метана, сможет развить достаточную тягу, но не учел, что при этом увеличилась бы температура в ракетном двигателе, а серебро катализатора, обеспечивающего реакцию метана с перекисью водорода, плавится уже при 950 градусах Цельсия.
В общем, конструкцию пришлось бы радикально менять, а это потребовало бы не меньше миллиона долларов. А таких денег не было ни у кого из участников проекта…
Впрочем, все только что сказанное вовсе не значит, будто попытки одолеть звуковой барьер до 1983 года никем не предпринимались.
Еще в начале 60х годов директор специального конструкторского бюро немецкой автомобильной фирмы «Порше» Леопольд Шмидт разработал проект четырехколесного газотурбинного рекордного автомобиля, который по расчетам должен был развить скорость 1140 км/ч. Чтобы не зависеть больше от прочности шин, конструктор впервые в мире решил заменить их металлическими дисками диаметром 1,5 м и шириной всего 100 мм. Для большей прочности по окружности каждое колесо было обвито несколькими рядами прочной рояльной проволоки. Однако проект так и остался на бумаге…
В конце 1971 года американские газеты запестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит «невероятное скоростное шоу» – дуэль у «звукового барьера» между былыми обладателями самых высоких титулов – Гарри Габеличем и Крэгом Бридлавом. Однако дуэль не состоялась. Габеличу попросту никто не дал денег на осуществление его затеи.
Бридлав сам себе выделил 300 тысяч долларов на строительство нового автомобиля «Спирит оф Америка Соник-2». По идее, собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с – скорости 1448 км/ч! Причем на случай неудачи конструктор-гонщик подстраховался: впервые в мире на гоночной машине предполагалось установить катапультируемую кабину.
Бридлаву удалось достроить свой болид лишь в 1975 году. В одном из первых же заездов машина на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо и, пролетев в воздухе метров сто, тяжело грохнулась на трассу. Гонщик остался жив, но его детище уже ремонту не подлежало. Крэг Бридлав с тех пор уже не помышлял о «звуковом барьере», занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.
Не вышли на старт 1975 года так же широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано даже «фантастическое шоу» – гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие – довести до ума ни тот, ни другой проекты так и не удалось.
В начале 1974 года и из далекой Австралии пришло еще одно сенсационное известие. Дескать, 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании «Лейланд моторс» в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения «звукового барьера». Причем писали, что автомобиль будет иметь привод на колеса от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля.
Сам по себе автомобиль должен был выглядеть на редкость оригинально. Длинный и узкий «пенал» опирался на 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), насаженных попарно на 8 осей. Причем каждое колесо напрямую должны были вращать сразу два роторных двигателя «Санрон» с электронным зажиганием и мощностью по 410 л. с. каждый. Всего 32 двигателя общей мощностью 13 100 л. с., плюс к ним еще 4 мотора для привода вспомогательного оборудования. Итого 36 моторов на одном автомобиле! И это тоже своего рода рекорд!
Передняя пара колес считалась управляемой. Но это всего лишь «отмазка» для удовлетворения требований ФИА, на самом деле управлять машиной с помощью колес, которые отклоняются всего на 2°, – чистой воды блеф! Видим, предполагалось, что удерживать машину на трассе во время заезда водитель сможет при помощи двух ракет, установленных по бокам корпуса. Согласитесь, не редкость на тривиальное решение!..
И это еще не все! Еще одна ракета была установлена задом наперед на носу и должна была служить тормозом в дополнение к парашютам. А для лучшего прижатия колес к дороге в дополнение к выдвижным плоскостям прилагались опять-таки две ракеты, сопла которых были направлены вверх.
Стало быть, один экипаж, получается, должны были двигать 36 моторов и 6 ракет! Лихо!..
Видимо, поняв, что с таким арсеналом обычному гонщику никак не совладать, Конвэй в дополнение ко всему хотел поставить на машину еще и автоматизированную систему управления с телевизором-дисплеем в кабине. А коль заезд получится неудачным, так не пилот, а электронный мозг должен был принимать соответствующее решение и… катапультировать гонщика.
Далее, для повышения скорости Конвэй и его команда предлагали дополнительно покрыть трассу тонким слоем синтетики, которая должна была повысить коэффициент сцепления колес с дорогой и свести до минимума превратности погоды.
И все это предлагалось, заметьте, более трех десятилетий тому назад. В общем, не проект, а сплошная научная фантастика. Познакомившись с ним, специалисты отдали должное оригинальности мышления Конвэя, но никто не рискнул вложить деньги в его проект, хотя автору и удалось его запатентовать.
Может, нынче кому-то захочется покрасоваться на столь необычной машине?..
В 70е годы люди мыслили прагматично и обратили большее внимание на британский проект «Блю Стар» («Голубая звезда»), в создании которого приняли участие коллективы крупных фирм, специализирующихся в области машиностроения, технологии металлов, авиационной промышленности и космической техники.
В нем тоже было немало интересного. Машина, правда, была всего лишь 4колесной, но при езде образовывала… три отдельные колеи, потому как передние колеса стояли одно за другим. А между широко расставленных задних колес помещался гонщик, а за ним две спаренные газовые турбины мощностью по 3200 л. с. с приводом на те же задние колеса. Кроме того, выхлопные газы турбин должны были создавать дополнительную реактивную тягу.
Наконец, для дополнительного прижатия колес к дороге каждое из них предполагалось окружить эластичной «юбкой», почти касающейся поверхности дороги. Из-под «юбок» во время движения собирались откачивать воздух, создавая таким образом дополнительную вертикальную нагрузку за счет атмосферного давления.
Интересно, что аналогичная система иногда применяется сегодня на скоростных автомобилях. Но сам проект «Голубая звезда» так и остался «фантастикой в чертежах».
Впрочем, хватит говорить о мечтах. Продолжим разговор о реальных делах.
Одним из тех, кто сумел осуществить свои мечты «в железе», был калифорниец Уильям (Билл) Фредрик. В тот год, когда Бридлав впервые покорил рубеж 500 миль в час, Биллу было всего 19 лет. В 22 года Фредрик сам стал профессиональным гонщиком и начал копить деньги на осуществление самой заветной мечты всей своей жизни – строительство сверхзвукового автомобиля.
Но собственных денег ему, конечно, не хватило. И начиная с сентября 1971 года он начал обивать пороги крупных банков, стучаться в двери контор солидных компаний, желая получить субсидию на осуществление своего проекта. Многие ему отказывали. И вдруг, когда Билли уже начал отчаиваться, из далекой Австралии пришел обнадеживающий ответ. Местное отделение американской нефтяной компании было готово оказать финансовое содействие, если Фредрик, во-первых, докажет осуществимость проекта на уменьшенной копии, которую он построит на свои средства. Во-вторых, нефтяники хотели, чтобы в создании машины участвовал кто-либо с пятого континента, а она сама должна носить «гордое австралийское название».
Фредрик согласился. Вместе с 22-летним австралийским инженером Виком Уилсоном и еще двумя помощниками он построил реактивный дрегстер «Отвага Австралии». На это ушло три месяца ежедневной работы по 18 часов в сутки.
В конце 1971 года трехколесная машина была готова. Переднее одиночное колесо скрыто в фюзеляже длинного сигарообразного остроносого корпуса с высоким «плавником» позади, сиденье гонщика располагается перед стабилизатором, задние колеса без обтекателей широко разнесены в стороны и укреплены на трубчатых раскосах. Автомобиль приводится в движение небольшим ракетным двигателем, конструкция и принцип действия которого аналогичны силовой установке «Синего пламени», только топливом служит не природный газ, а полибутадиен.
Первый показ дрегстера на трассе Фонтана – Фрэг в Калифорнии чуть было не кончился трагически. Уже на финише лопнули обе задние покрышки, и машина со всего хода протаранила дощатый забор. Починив дрегстер, Фредерик вскоре побил национальный рекорд скорости США на дистанции в четверть мили со стартом с места, развив 497 км/ч за 5,107 с. При этом заезде ракета была отрегулирована только на 75 процентов своей мощности…
Вроде бы Фредрик выполнил все условия договора. Но когда он заикнулся о деньгах, нефтяники неожиданно вышли из игры. Пришлось искать нового спонсора.
Лишь в 1975 году его обнадежил богатый папаша 20-летнего Билли Мейера, начинающего гонщика из Техаса. Чтобы прославить свой род, он решил посадить сына на авторакету. И пожертвовал на это 50 тысяч долларов. Кроме того, деньги дала компания по производству ванных комнат для роскошных вилл. Так что теперь машина в ее честь должна была именоваться «Эквеслайд энд Дайв Спешиэл».
Фредрик начал работу над новой машиной, повысив тягу ракетного двигателя до 10 800 кгс. Шины были заменены литыми дисками из прочного алюминиевого сплава. Имелись и другие новшества.
Однако пока Фредрик работал, Билли Мейер передумал. Он решил не рисковать собственной шкурой и отказался от заезда. А вместе с ним из дела вышел и папаша, потребовав назад 50 000 долларов.
И конструктору снова год с лишним пришлось искать средства на продолжение работ. Главным спонсором на сей раз оказался американский институт энергетики «Сэксесс Моутивейшн инститют» («Эс-Эм-Ай»), который дал название новой авторакете «Эс-Эм-Ай Моутивейтор». Кроме того, в долю вошли еще десятка два других фирм. Так автомобиль оказался весь усыпан рекламными наклейками.
Наконец, общими усилиями был создан болид, способный одолеть «звуковой барьер». Ведь его расчетная скорость была доведена до 1250 км/ч.
Автомобиль-то был готов, но кто сядет за руль? Фредрик поместил в одной из лос-анджелесских газет объявление: «За 50 тысяч долларов продам место гонщика в автомобиле для покорения “звукового барьера”. Как ни странно, пришло 30 предложений.
Из потенциальных кандидатов, Фредрик отобрал двоих – мужчину и женщину, решив, если получится, побить на своей машине и «дамский» абсолютный рекорд.
Первым был голливудский каскадер, 47-летний Генри (Хэл) Нидхэм. За свою почти 25-летнюю карьеру он сделал десятки кинотрюков и… 45 раз ломал кости. Опыта же сверхскоростных гонок у него не было.
Второй кандидатурой оказалась 28-летняя Китти о’Нэйл. Ее отец был выходцем из Ирландии, мать – из гордого индейского племени чироки. Видно, бурная смесь кровей и не давала покоя этой бесстрашной женщине, матери двоих детей, толкая ее на поиски приключений.
Сначала она испытывала парашюты. В 1970 году установила мировой рекорд скорости на водных лыжах (168 км/ч). Затем она стала каскадером в Голливуде. А в свободное время она еще садилась за руль гоночного автомобиля или мотоцикла.
Ко всему прочему, у Кити оказалось еще два достоинства. Она прекрасно переносила гигантские ускорения, а кроме того, оказалась тугой на ухо. Стало быть, рев ракеты за спиной ее не раздражал.
Первые испытания и тренировки прошли летом 1976 года на высохшем озере Эль Мираж севернее Лос-Анджелеса.
Тренировалась, правда, только Китти. Хэл был занят в Голливуде на съемках очередного фильма. Затем «команда» переехала в Бонневиль, но там трасса оказалась плохой. Тогда Фредрик нашел 18километровую трассу на дне высохшего озера Эльворд в безлюдной части штата Орегон.
Здесь и были продолжены тренировки. Уже на четвертом заезде был превышен прежний женский рекорд десятилетней давности американки Ли Бридлав. А 8 декабря 1976 года Кити промчалась 1 км с ходу за 4,351 с, а на обратном пути показала время 4,375 с. Средние скорости на этой дистанции – 825,120 км/ч, на одной миле – 843,323 км/ч. Это был новый женский абсолютный рекорд.
А в одном из следующих заездов, показав максимальную скорость около 1000 км/ч, Кити вплотную приблизилась к достижению Габелича. И сказала, что готова побить его.
Но тому воспротивились спонсоры. Они не хотели, чтобы абсолютной мировой рекордсменкой планеты стала женщина. И пригрозили забрать назад свои деньги.
Скандал удалось замять, лишь сняв с дистанции Кити. И пообещав, что новые заезды на побитие рекорда сделает Нидхэм. Фредрик был совершенно уверен, что «звуковой барьер» вот-вот падет. Ведь Китти стартовала с регулировкой тяги лишь на 60 процентов максимальной мощности.
В июле 1977 года вся команда вернулась на трассу. Но когда все было готово к первому старту, оказалось, что массивный Нидхэм просто не влезает в кабину, рассчитанную на миниатюрную женщину. Пришлось кое-что переделать.
И вот за рулем рекордного автомобиля оказался человек, который был новичком в этом деле. Три дня шли интенсивные тренировки. А на четвертый день Хэл уже должен был показать, на что он способен.
Первые два заезда особого успеха не принесли – скорость была еще далека от рекордной. А третий едва было не закончился трагедией. Пройдя трассу и достигнув скорости 877 км/ч, Нидхэм дал команду на открытие тормозного парашюта. Но тот не раскрылся. То же самое повторилось и со вторым, и с третьим куполами…
Машина на бешеной скорости промчалась всю трассу, и неизвестно, чем бы все кончилось, но у каскадера достало ума и мужества направить авторакету в бурты рыхлого песка по краю трассы, где она благополучно и застряла.
Гонщик отделался ссадинами на коленях и несколькими царапинами, а вот парашюты… Оказалось, что их купола прожжены соляной кислотой, которую кто-то влил прямо в контейнеры. Причем повреждены оказались и все запасные парашюты, подготовленные к заездам. Проведенное расследование привело к некому Диету, сотруднику фирмы, делавшей парашюты. Он сознался, что получил от конкурентов Фредрика кучу денег за свою диверсию.
После этого Хэл Нидхэм решил больше не испытывать судьбу. И, добавив денег, перешел из разряда гонщиков в категорию спонсоров и совладельцев новой машины. Старую же Билл Фредрик сумел выгодно продать вдове известного австрийского гонщика Йохена Риндта, погибшего в соревнованиях. Он еще при жизни начал собирать коллекцию экзотических скоростных машин, и его вдова продолжала это дело.
На полученные таким образом средства Фредрик начал строить более мощный болид. Денег все равно не хватало, но тут в долю вступила знаменитая американская компания по производству пива «Будвайзер». Конечно, машина была названа в ее честь и стала именоваться «Будвайзер Рокит Спешиэл».
Место за рулем ярко-красного болида занял друг и коллега Нидхэма 36-летний каскадер Стэн Баррэт. Когда-то он служил в ВВС США испытателем парашютов и хорошо в них разбирался. Кроме того, у него была репутация человека с железными руками и стальными нервами.
В начале осени 1979 года болид был готов и вся команда отбыла на Бонневиль. Из ярко-красного фургона выкатили сигарообразный аппарат на трех серебристых колесах с белыми надписями «Будвайзер» по бокам.
Газетчики тут же съязвили, что рекордный автомобиль короля пива, конечно же, должен работать на пивной пене. Однако на самом деле топливом для жидкостного ракетного двигателя послужил полибутадиен, а в качестве окислителя – окись водорода. Баки с этими жидкостями заполняли почти весь кузов автомобиля. Лишь спереди располагался блок электронной аппаратуры, контролировавшей работу двигателя и всех узлов машины, координировал ее положение на трассе и т. д.
Строительство «самой быстрой бутылки в мире» обошлось пивному королю в 900 тысяч долларов, но реклама в случае успеха должна была вернуть все расходы с лихвой.
Несколько дней ушло на пробные заезды. Скорость постепенно возрастала. И когда в одном из заездов спидометр показал 966 км/ч, стало понятно: новый рекорд уже не за горами.
И вот ранним утром, 9 сентября, в воскресенье, в 7.50 Баррэт начал атаку на «звуковой барьер». Две мили считались разгонными, третья – зачетной. Ее Баррэт пролетел со средней скоростью 1027,758 км/ч. А затем еще 13 миль тормозил свой болид.
Вскоре весь мир был оповещен о новом достижении. Однако его не признали официальным, поскольку пробег был совершен лишь в одном направлении. А потому Баррэт тут же объявил корреспондентам, что вечером установит и официальный рекорд.
Но он не состоялся. Телеметрическаю запись хода машины показала, что по ходу движения колеса машины то и дело отрывались от трассы, и болид вот-вот мог опрокинуться.
Нужна была новая, более гладкая трасса. Иначе…
Такая трасса нашлась. Это была 20километровая взлетно-посадочная дорожка авиабазы ВВС США Эдвардс на высохшем озере Роджерс в пустынном районе южной Калифорнии. Заодно решили повысить и мощность самого болида, поставив на него дополнительный стартовый ускоритель на твердом топливе. При этом расчетная скорость машины составила 1450 км/ч.
А поскольку скорость звука – величина переменная, зависит от температуры и плотности окружающей среды, то старт решили перенести на позднюю осень или даже зиму. Ведь на трассе Эдвардс скорость звука составляет при температуре плюс 10 °C – 1213 км/ч, а при минус 4 °C – 1179 км/ч.
Пробные заезды начались 22 ноября 1979 года. По мере того как стихали осенние ветры и подмораживало, скорость росла. Вскоре были преодолены рекордные отметки 1114 и 1149 км/ч, но скорость звука пока не поддавалась.
Наконец, 17 декабря 1979 года температура воздуха на трассе составила минус 7 °C. Это означало, что скорость звука составляла «всего» 1177,846 км/ч. К тому же было ясно и безветренно. В общем, лучше не придумаешь. И в 6 часов утра «Будвайзер» уже стоял на старте.
Механики в последний раз проверили все узлы, и в начале восьмого Стэн Баррэт влез в кабину. В 7. 25 Фредрик по радио дает команду «старт». Взревели ракетные двигатели, и машина рванула с места.
В группе зрителей был и генерал Чак Игер, который в 1947 году впервые обогнал звук на реактивном самолете «Белл Х-1». Станет ли он свидетелем того же на земле?
Баррэт успешно прошел контрольный отрезок трассы, выпустил тормозной парашют. Через 6,5 мили машина благополучно остановилась. В то утро техника сработала успешно. Приборы показали: максимальная скорость 1190,344 км/ч! Выше скорости звука!
Однако для официального утверждения рекорда необходим был еще один заезд – в обратном направлении. Но Баррэт от него отказался. Почему? Согласно официальному отчету, задние колеса автомобиля при движении опять-таки то и дело отрывались от земли, Баррэта вытряхнуло из сиденья еще задолго до конца пробега. Лишь привязные ремни да стены кабины удержали его в машине.
И он не стал испытывать судьбу еще раз, предпочел остаться в истории техники первым человеком, неофициально превысившим скорость звука на автомобиле.
В сентябре 1996 года предполагался очередной штурм непокоренного барьера. За штурвалом 14метрового болида, напоминающего реактивный истребитель без крыльев, вновь оказался легендарный американский автогонщик Крэг Бридлав, последовательно достигавший скоростей в 400, 500 и 600 миль в час. В возрасте 59 лет он собирался развить и сверхзвуковую – 700мильную. Устанавливать рекорд он был намерен опять-таки на очередном «Спирите». Свыше 2,5 млн долларов было вложено в это авточудище длиной в 14,5 м, 2,6 м шириной и массой 2600 кг.
Впрочем, Бридлав – не единственный, кто собирался преодолеть звуковой барьер на автомобиле-ракете (или автомобиле-самолете). Конкуренцию ему был готов составить и англичанин Ричард Нобл, которому уже принадлежал официальный мировой рекорд скорости. Он модернизировал свой автомобиль, создав новую модель – Thrust SSC с двумя самолетными двигателями фирмы «Роллс-Ройс» общей мощностью 100 000 л.с. Управлялась машина с помощью самолетного же киля, помещенного на хвосте. Под ним в шахматном порядке расположены четыре задних колеса. Корпус машины изготовлен из кевлара и углеволокна.
Попытку развить скорость 1280 км/ч предполагалось предпринять также по дну высохшего соляного озера в пустыне Блэк-Рок (Невада), причем за руль должен был сесть уже не сам Нобл, а опытнейший профессионал-пилот Королевского воздушного флота Эндрю Грин.
Среди претендентов на установление рекорда значился и австралиец Роско Макглэшен. Однажды он сумел развить на автомобиле собственной конструкции скорость 800 км/ч, а на новой его модификации намерен был показать и более 1000 км/ч…
В общем, заочная гонка была нешуточной. Но главными конкурентами все-таки считались команды Ричарда Нобла, 50-летнего английского автогонщика, удерживавшего мировой рекорд скорости с 4 октября 1984 года, и американца Крэга Бридлава – пятикратного чемпиона мира, установившего свой первый мировой рекорд еще 30 лет назад и собиравшегося вернуть его в США с помощью новой машины.
Во всяком случае, 28 октября 1996 года «Спирит» Крэга Бридлава там же, в Неваде, развил скорость около 1080 км/ч, но затем сошел с трассы и потерпел аварию. К счастью, автогонщик остался жив и невредим, а сам автомобиль получил сравнительно небольшие повреждения – лопнуло заднее колесо и кое-где оказалась помятой обшивка.
Эта авария заставила призадуматься и Нобла. Машина переходит звуковой барьер неравномерно, рассуждал гонщик. Часть воздушных струй обтекают корпус со сверхзвуковой скоростью, а часть еще с дозвуковой. В этот момент самолеты издают резкий хлопок, и такая ударная волна может сбить автомобиль с курса.
В своем «Трасте» Нобл попытался решить эту проблему еще до того, как машина стартует в рекордном заезде. И если «Спирит оф Америка» чем-то напоминал перочинный нож, то «Траст» получился более массивным и приземистым, а значит, по идее и более устойчивым. Увеличенный вес, а также то, что водитель располагался посредине машины, почти в центре тяжести, наконец, наличие киля со стабилизатором позволяли надеяться, что машина не потеряет устойчивости при атаке на звуковой барьер. И надежды Нобла оправдались. Впрочем, нельзя сказать, что все далось так уж легко.
В начале сентября команда англичан начала атаку на рекорд. Причем накануне Ричард Нобл сообщил, что больше не будет участвовать в этом лично, а уступит кресло пилота кому-нибудь из коллег. После кропотливого отбора выбор пал на самого достойного. Им оказался Энди Грин, пилот королевских ВВС. Он сумел лучше всех пройти тестирование, имитировавшее климат пустыни. Сдал экзамен и в автошколе, где на компьютере проверялось умение реагировать на неожиданные ситуации. Грин по своей натуре привык быть первым. Был лучшим выпускником Оксфорда своего года, стал лучшим пилотом летной школы ВВС. Кроме того, он – отличный спортсмен, ему принадлежит, например, рекорд берлинского марафона, где он одолел эту трудную дистанцию менее чем за 3 часа. Интересовался Грин и мотогонками… Все это пригодилось ему при подготовке к рекордным заездам.
Впрочем, поначалу дело шло далеко не гладко. В одной из попыток автомобиль сошел с трассы из-за технических неисправностей. В других заездах Грину не удавалось нарастить необходимую скорость. Да и первый пробег со скоростью 1100 км/ч не был засчитан, поскольку по правилам для фиксирования рекорда необходимо повторить достижение дважды в том и другом направлении трассы и в течение часа. Экипаж Грина смог подготовиться ко второму заезду лишь через 80 минут.
И вот, наконец, в очередной попытке Грину удалось превзойти скорость звука. «Ударная волна была видимой, – поделился своими впечатлениями гонщик. – Она двигалась вдоль корпуса по мере того, как машина ускорялась». По его мнению, пилотировать автомобиль на такой скорости – примерно то же, что управлять самолетом. Только трясет гораздо больше.
Итак – победа? Увы… и это достижение не было зафиксировано в книге официальных рекордов. На обе попытки было затрачено 1 час и… одна минута! Случилось это – по иронии судьбы – в понедельник, 13 октября.
Лишь два дня спустя, в четверг 15 октября, команда, собравшись с силами, атаковала барьер еще раз, и он таки пал. Спортивные эмиссары зафиксировали: есть новый мировой рекорд! Согласно усредненным данным, он равен 766,097 мили в час, или 1232,91 км/ч. По стечению обстоятельств это событие состоялось почти день в день через полвека после того, как 14 октября 1947 года пилот американских ВВС Чак Егер преодолел звуковой барьер на самолете.
«Следующая задача – превысить скорость звука на 10 процентов», – прокомментировал это событие Ричард Нобл. Гонки наперегонки со звуком продолжаются.
Очередной шаг в этой гонке намерен сделать американец Эд Шэдл. «Идея сделать гоночный болид из истребителя зародилась в 1997 году, примерно в то время, когда Энди Грин в пустыне Невады устанавливал нынешний мировой рекорд», – припоминает мистер Шэдл.
Именно тогда его партнер и единомышленник Кейт Занги, обнаружив в вашингтонском Смитсоновском музее авиации и космонавтики истребитель F-104 Starfighter, подвешенный к потолку, вдруг задумался: «А что будет, если такому истребителю обрезать крылья и пустить по соляной трассе? Сможет ли авиационный двигатель разогнать бывший истребитель до скорости в 2,2 маха?..»
Эта идея показалась приятелям перспективной уже потому, что у них не было денег на создание рекордного автомобиля с нуля – ведь тут понадобилось бы по меньшей мере несколько миллионов долларов. Модернизация старого истребителя обойдется куда дешевле, рассудили они.
И в самом деле, вскоре им удалось приобрести уже отлетавший свое F-104 Starfighter всего за 25 000 долларов. Не так уж дорого обошлась и аренда авиационного ангара в пригороде Сиэтла. Оставалось набрать команду и приниматься за работу.
Обязанности приятели поделили следующим образом. Кейт, когда-то работавший инженером в компании Boeing, стал обзванивать старых знакомых и спрашивать, не может ли кто из них помочь ему в свободное время. А Шэдл вложил в проект 150 000 долларов из своих собственных денег и стал искать еще спонсоров в США и в Канаде.
Пригодился им и опыт, который оба приятеля получили еще в 1995 году, когда вместе с другими строили реактивный автомобиль под названием American Eagle One. Аппарат задумывался как конкурент проекту Ричарда Нобла Thrust SSC, американцы с его помощью надеялись опередить англичан в покорении сверхзвука.
Однако убедившись в технической некомпетентности той команды, оба вскоре вышли из проекта в надежде заняться собственной разработкой.
Злые языки, впрочем, предсказывали, что и команда Эдда вскоре поймет, насколько безумна их идея – заставить быстро бегать по земле бывший истребитель. Но Шэдл и его соратники не сдаются вот уже десять с лишним лет.
«В 2007 году мы уже провели первые испытания, – рассказал Эд Шэдл, – и разогнали нашу машину до 350 миль в час. Больше, как оказалось, каучуковые авиашины не выдерживают. Так что осенью 2008 года испытания пройдут на алюминиевых колесах»…
Любопытная деталь: на истребителе, который приятели взяли за основу своего проекта, несколько раз летал все тот же легендарный Чак Йегер – первый американец, преодолевший звуковой барьер. Команда Эда восприняла это известие как хороший знак. Энтузиасты надеются, что к концу 2008 года им удастся заставить эту машину еще раз преодолеть звуковой барьер, разогнавшись, по крайней мере, до скорости 1300 км/ч.
К сожалению, наша страна не принадлежит к числу основоположников мирового автомобилестроения. Российские промышленники вообще сомневались в необходимости создания отечественного автомобильного производства. «Зачем автомобили стране, у которой нет хороших дорог?» – рассуждали они. Да добавьте сюда еще всеобщую бедность, а значит, низкую покупательную способность населения, плохую промышленность, не выпускавшую ни металл нужных сортов, ни качественную резину для шин… Не было даже станков, на которых можно было бы выточить цилиндры для автомобильного двигателя или какие другие ответственные детали.
Тем не менее, «какой же русский не любит быстрой езды!» Так давайте посмотрим, какие достижения в скорости передвижения на суше были установлены на территории нашей страны.
Историк М. Шедлинг утверждал, что своим рождением скорость на земле Российской обязана прежде всего тем гонцам, которые, не страшась ни ворогов, ни погоды, издревле исправно доставляли важные сообщения о подходе неприятеля, об очередной победе или поражении.
В XV столетии в России появилась ямская гоньба. Ямом тогда называли станции, где жили ямщики-кучера, где имелись конюшни для подменных лошадей, а первые пассажиры могли поесть, попить и пополнить дорожные запасы прежде, чем двигаться дальше. В начале XVI века почтовые станции, отстоявшие друг от друга на расстоянии 40–50 верст, имелись уж по всей России.
Ямщики, кстати, устанавливали в те времена свои рекорды. Так, австрийский посол Сигизмунд Герберштейн, побывавший в России в начале шестнадцатого столетия, писал, что он проехал от Новгорода до Москвы за 72 часа, а один из его служителей – всего за 52 часа. Быстроту русских ямщиков отмечал и англичанин Брюс, который, побывав в России в XVII веке, сообщал, что в Европе кареты ездят гораздо медленнее.
Скорость ямской гоньбы регламентировалась тогда царскими указами, повелевавшими скакать, «переменяясь по ямам наскоро, днем и ночью с великим поспешанием». В конце XVII века указ требовал «пробегать с Москвы до Архангельского города добрым летним и зимним путем в восьмой и в девятый день, а вешним и осенним путем в десятый и одиннадцатый»… При этом скорость ямщики держали порядка десяти верст в час.
Конечно, скорость около 15 км/ч по нынешним понятиям не бог весть что… Но, не забудьте, что хороших дорог по Руси и по сей день мало, все одни направления… Тем не менее в 1702 году царь Петр I отмечал, что хотя дорога «вельми худа», однако срочное письмо из Тотьмы (около 200 верст от Вологды) пришло к нему даже в весеннюю распутицу всего на шестой день. А в июле 1693 года уже сам Петр Алексеевич покрыл расстояние в 430 верст из столицы до Вологды всего за трое суток, хотя обычно на это требовалось восемь дней и ночей. В те же времена царский гонец Анисим Сорокин установил еще один рекорд, одолев в «мокропогодицу» путь из столицы до Архангельска за 10 дней.
Кстати, именно при Петре I привели в порядок многие дороги, и скорость на них возросла до 12 верст в час, а некоторые лихачи на отдельных участках мчались «сломя голову» со скоростью до 20 верст в час. Первого сентября 1820 года было открыто регулярное почтово-пассажирское движение дилижансов по маршруту Москва – Санкт-Петербург. На дорогу уходило четверо суток, а билет стоил до 120 рублей – немалые по тем временам деньги.
На протяжении столетий тройка в России почиталась как самое быстроходное и надежное средство передвижения. Но с появлением механических безлошадных экипажей стало очевидным, что дни тройки сочтены…
Первый в России автомобиль появился в 1891 году на улицах Одессы. По Дерибасовской лихо промчалась самодвижущаяся колясочка с мотором в три лошадиные силы. Через три года такую же приобрел как забавную игрушку один из московских купцов, а затем первые автомобили появились и в Санкт-Пебербурге.
Первый же русский автомобиль, по словам известного нашего историка автотранспорта, кандидата технических наук Олега Курихина был создан Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе в 1896 году.
Евгений Александрович Яковлев был морским офицером, однако в чине лейтенанта вышел в отставку и на деньги приданого жены приобрел в Москве по Большой Спасской улице, 28, земельный участок площадью 100 га. Именно здесь в апреле 1891 года и был основан Машиностроительный, чугуно– и медеплавильный завод Е.А. Яковлева. Помимо литейного цеха здесь был механический, где делали нефтяные двигатели внутреннего сгорания.
У коренного петербуржца Петра Александровича Фрезе, по образованию горного инженера, после переезда в Москву тоже образовалось свое дело – мастерская конных экипажей.
Два предпринимателя волею случая познакомились на Колумбийской выставке в США, где демонстрировали достижения своих фирм.
Рядом с российским павильоном красовался германский, где новые знакомые и увидели самоходный экипаж с ДВС марки «Виктория», который представляла немецкая фирма «Бенц и K°». Обсуждая техническую новинку, Яковлев и Фрезе задумались о постройке такого же экипажа, но только вполне русского – из наших материалов, с российским мотором и без участия иностранцев.
Впрочем, вернувшись на родину, новые друзья занялись прежде всего текущими делами, отодвинув осуществление своего замысла. Возможно, он бы вообще никогда не осуществился, если бы император Александр III не утвердил в октябре 1893 года Положение о художественно-промышленной выставке, которая должна была начать свою работу три года спустя.
Подготовку этого грандиозного мероприятия поручили министру финансов и выдающемуся государственному деятелю С.Ю. Витте. В число руководителей двадцати отделов были выбраны писатель Д.В. Григорович, почвовед В.В. Докучаев, географ П.П. Семенов-Тян-Шанский и другие знаменитые люди страны. В проекте выставки значились 200 павильонов, объединенных внутренней электрифицированной железной дорогой, связанной с ярмаркой и городом.
Так вот, согласно положению, каждый ее экспонат должен был быть исключительно отечественным: спроектированным и изготовленным гражданами России. Победителям полагались внушительные призы, их ждала общероссийская, а то и международная слава. А потому тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в процесс подготовки экспонатов к этой выставке. Вспомнили о своем проекте отечественного автомобиля и Е.А. Яковлев с П.А. Фрезе.
И вот ранней весной 1896 года очевидцы стали замечать, как в окрестностях Петербурга начал разъезжать неведомый ранее, безлошадный экипаж. Его пассажиры выдавали себя за изготовителей этой машины и клялись, что все до последнего винтика сделано тут отечественными мастерами.
Выставка открылась 27 мая 1896 года. Но поскольку самоход Яковлева и Фрезе, а также некоторые другие важные экспонаты доставили в Нижний Новгород с некоторым запозданием, показ их императору Николаю II со свитой назначили на 1 июля. Запечатлеть уникальный экспонат поручили знаменитому фотографу М.П. Дмитриеву.
Однако на царя самоходная русская новинка не произвела сильного впечатления. Видимо, это повлияло и на решение технической комиссии, никак не отметившей первый русский автомобиль.
После закрытия выставки машину, построенную с большим трудом и огромными затратами, вернули в столицу, где она и канула в Лету. Сохранилась лишь единственная ее фотография.
Возможно, мы с вами так никогда бы больше не увидели русский самоход воочию, если бы не энтузиасты-реставраторы, в 1994 году сплотившиеся в Технический центр при газете «Авторевю». Они-то и воссоздали по фотографии первый русский автомобиль к 100летию его памятной демонстрации на Художественно-промышленной выставке 1896 года.
26 ноября 1996 года в Московском государственном техническом университете «МАМИ» открылась научно-практическая конференция, посвященная 100летию создания первого русского автомобиля Е.А. Яковлевым и П.А. Фрезе. На ней и была впервые публично представлена научная реконструкция российского самохода. Потом она некоторое время хранилась в автоотделе Политехнического музея. А 28 декабря 2000 года копию первого русского автомобиля установили в холле редакции газеты «Авторевю». Будем надеяться, что навсегда.
Впрочем, в известной степени не повезло не только создателям «русского самохода». Историки техники до сих пор спорят, как правильно звучит фамилия Бориса Григорьевича – Луцкий или Луцкой. Да и широкой публике этот человек весьма мало известен. Между тем он стоит того, чтобы мы упомянули о его деятельности в этой книге. Он тоже своего рода рекодсмен-изобретатель.
По мнению историка С. Константиновой, этот выдающийся человек, скорее всего, носил фамилию Луцкий. Именно так он именует себя в анкетах и прочих официальных документах. Родился он в 1865 году недалеко от города Бердянска Таврической губернии, рос в селе Андреевка – небольшом имении отца. Потом поступил в Константиновское реальное училище города Севастополя.
В те годы самых талантливых учеников частенько посылали за границу для продолжения образования. Борис Луцкий отличался отменными способностями, потому о его командировке за границу хлопотал сам директор училища князь Урусов. Хлопоты увенчались успехом, и сразу после окончания училища талантливый юноша отправился в Мюнхен.
Учась в Мюнхенском политехническом институте, новоиспеченный студент сразу же занялся практической инженерной деятельностью. В середине 80х годов XIX века в Германии появились первые модели самодвижущихся колясок, и предметом изучения молодого инженера стали «модные» двигатели внутреннего сгорания.
Еще до окончания курса обучения Луцкий запатентовал свою конструкцию ДВС. Видимо, его идеи показались профессионалам весьма перспективными, поскольку сразу после защиты диплома он получил несколько приглашений на работу в крупнейшие немецкие автомобильные фирмы.
Для начала Луцкий поработал инженером на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». А его оригинальный газовый двигатель в 1888 году с успехом дебютировал на Мюнхенской выставке. Вскоре патент выкупила знаменитая германская фирма «Нюрнберг Машиненбау А.Г.», а самому автору было предложено занять должность главного инженера. Так Луцкий оказался в Нюрнберге.
За 6 лет работы он спроектировал еще несколько экспериментальных моделей бензиновых моторов, где коленчатый вал располагался ниже цилиндров. А еще Борис Григорьевич первым применил для 4тактных двигателей вертикальное расположение цилиндров. Эта схема вскоре стала основной во всем мире. Причем на заводе в Нюрнберге изобретатель сумел наладить серийное производство двигателей внутреннего сгорания.
А в 1897 году нюрнбергские промышленники предложили российскому инженеру заняться «разработкой автомобилизма». Луцкий согласился и переехал в Берлин, где возглавил вновь организованную компанию «Гезелшафт фюр Автомобил Вагенбау». Взявшись за конструирование автомобилей, Луцкий продвигался вперед поэтапно. Поначалу создавал трициклы, легкие колясочки и лишь потом – настоящие автомобили, включая тяжелые грузовики.
Первые автомобили его марки весьма заинтересовали публику на Берлинской выставке 1899 года. Возле 3 его моделей постоянно толпились посетители. Одна из машин заинтересовала и почтовое ведомство. Машина не только имела большой ящик для почты, но и имела значительные удобства в эксплуатации. Скажем, в отличие от большинства тогдашних авто, мотор запускался прямо с места водителя специальным рычагом. Так что шоферу не приходилось крутить заводную ручку, а потом запрыгивать в автомобиль на ходу.
Конструкции Луцкого вызвали восхищение публики и положительные отклики специалистов. В автомобильных журналах того времени были опубликованы и чертежи гоночной машины, которую Луцкий назвал «Феникс».
В общем, работы нашего соотечественника настолько заинтересовали германское правительство, что именно ему оно поручило организацию немецкой автомобильной экспозиции на Парижской выставке 1900 года.
Луцкий не только блестяще справился с порученным делом, но и вообще весьма продвинул вперед германскую промышленность. В частности, некоторые историки полагают, что даже в конструкции знаменитого автомобиля Готлиба Даймлера «мерседес», названного так по имени дочери, прослеживаются идеи Луцкого.
Штампованная стальная рама, зажигание от магнето «на отрыв», Т-образная головка цилиндров, ножной акселератор вместо ручного – все это первым применил в своих конструкциях Луцкий. Даже поставить радиатор перед двигателем впервые предложил именно Луцкий в конструкции своего «Феникса».
Однако с нашим изобретателем произошло то же самое, что и со многими другими. Промышленник Даймлер сумел поставить дело так, что двигатели и машины продавались сначала под маркой «Даймлер-Луцкой», а затем марка «Даймлер» вообще заменяется маркой «Мерседес» без всякого упоминания Луцкого.
Тогда Борис Григорьевич попытался пробить свои изобретения хотя бы на родине. В 1900 году он написал письмо русскому военному атташе в Берлине князю П.Н. Енгалычеву, предложив для российской армии «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек».
Однако Артиллерийский комитет, куда попало письмо, отмахнулся от такого предложения. Лишь Морское ведомство заинтересовала машина грузоподъемностью 300 пудов для перевозок интендантских и иных грузов. Еще два автомобиля марки «Даймлер-Луцкой» в 1901 году появились на Ижорском заводе..
Вскоре Луцкий удостоился чести даже продемонстрировать свои творения императору Николаю II. Самодержец лично посидел за рулем автомобиля, пожал изобретателю руку и подписал указ о его награждении орденом Святого Станислава. Кроме того, все три машины были тут же куплены военным российским ведомством.
Однако российских промышленников больше заинтересовали стационарные двигатели Луцкого – на них был больший спрос. И летом 1901 года петербургская фирма «Г.А. Лесснер» договорилась с компанией «Даймлер» о постройке лодочных и судовых ДВС Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге.
Впрочем, позднее был подписан и договор, по которому фирма «Г.А. Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкой». Однако производство это было мелкомасштабным, несмотря на то что одна из моделей авто, спроектированная Луцким специально для «Г.А. Лесснера», пользовалась популярностью при царском дворе. Автомобилями этой модели пользовались император и премьер-министр С. Витте.
Все еще надеясь оснастить автомобилями русскую армию, изобретатель не только «взялся доставить автомобили в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на собственный счет без всяких расходов от казны». Так летом 1902 года на маневрах под Курском появились грузовик на 150 пудов с двигателем 16 л.с. и четырехместный легковой автомобиль «для штабной службы». Весной следующего года легковушка поступила в штаб Киевского военного округа для дальнейшего «прохождения службы»…
Однако дальше этого дело все равно не пошло…
Не получили массового распространения ни моторные лодки Луцкого, ни самолеты его конструкции. Правда, в начале 1912 года журнал «Воздухоплаватель» отметил «весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенном русским изобретателем Борисом Луцким»… Но дальше восторженных откликов прессы дело опять-таки не пошло.
Да тут еще началась Первая мировая война. Луцкого тут же арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. И всю войну он провел в берлинской тюрьме Шпандау. Вышел он на волю лишь после поражения Германии, но в Россию так и не вернулся. Видимо, его насторожили доходившие за границу слухи о том, что большевики сажают в тюрьмы, а то и расстреливают многих «бывших». А в заключении Луцкий уже насиделся…
Он организовал свою фирму и запатентовал несколько новых изобретений, последние из которых датируются 30ми годами ХХ века. Шел ему в то время уже седьмой десяток…
А Россия на многие десятилетия попросту забыла о существовании своего бывшего подданного, сумевшего вписать свою строку в историю, как автомобильного транспорта, так и вообще технического прогресса.
Но почему российская промышленность не захотела тиражировать ни автомобиль Яковлева и Фрезе, ни разработки Луцкого? Причин тому много. Тут и невнимание царя, и чисто экономические соображения. Автомобиль ведь сам по себе представляет лишь вершину айсберга. Чтобы наладить его серийное производство, надо подтянуть машиностроение, наладить резиновую промышленность, лако-красочную и много чего другого.
В общем, взвесив все «за» и «против», дирекция Русско-Балтийского вагонного завода, которой было поручено решение автомобильной проблемы в стране, отрапортовала правительству, что «выгоднее ввозить в Россию готовые автомобили, чем изготовлять у нас».
При этом никто не обратил внимания и на то, что инженер П. Фрезе в самом конце XIX века построил также два первых отечественных электромобиля – омнибус и кэб – по проекту инженера И. Романова. И надо сказать, что то были неплохие для своего времени конструкции.
Более того, производство автомобилей на свой страх и риск пытались наладить велосипедные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге. Так, тот же завод «Лесснер» в Санкт-Петербурге выпускал ежегодно полтора-два десятка больших машин по проектам уже упоминавшегося нами инженера Б. Луцкого. Однако русские автомобилисты охотнее покупали машины зарубежных марок, и «Лесснер» вскорости был вынужден прекратить производство.
Не повезло и инженеру-механику И. Пузыреву, который начал было в 1911 году производство легковых автомобилей собственной конструкции, рассчитанных на дорожные условия России. Выпустить удалось четыре десятка машин, после чего на заводе случился большой пожар. Он уничтожил с десяток уже собранных автомобилей и комплекты деталей еще для пятнадцати. Так что в 1914 году фирма прогорела самым натуральным образом.
Тем временем раскачалось наконец-таки руководство Русско-Балтийского вагонного завода. Здесь было начато производство автомобилей по проектам и под руководством бельгийского инженера Ж. Поттера. За 7 лет завод выпустил около 700 автомобилей – весьма солидное число по тем временам.
Причем надо отдать должное бельгийскому конструктору и его российским помощникам – автомобили «Руссо-Балт» вскоре прославились на всю страну исключительной добротностью. Да и сама конструкция по тем временам была весьма прогрессивна. Скажем, поршни и картеры двигателей делались из алюминиевого сплава, автомобиль имел цепной привод распределительного вала, шарикоподшипники, электроосвещение. Причем с 1913 года завод полностью перешел на самостоятельное производство всех деталей, перестал закупать их за рубежом.
Конечно, 15–20 тысяч автомобилей для страны с 150миллионным населением, занимающей шестую часть суши, было очень мало. По ежегодному производству автомобилей и развитию дорожного строительства Россия отставала от ведущих стран Европы… в 100 раз!
Такой она и вступила в Первую мировую войну.
Тем не менее нельзя не отметить, что с каждым годом на улицах российских городов появлялось все больше и больше «самобеглых экипажей», или «моторов», как называли тогда все автомобили и мотоциклы. Поначалу в них видели лишь механическую игрушку для аристократов. Доказать практическую пригодность нового вида транспорта можно было лишь публичными демонстрациями скоростных качеств нового вида транспорта.
С этой целью еще в 1898 году редакция петербургского журнала «Самокат» решила организовать первую русскую гонку «моторов». После некоторых размышлений и колебаний местом старта выбрали станцию Александровская, верстах в двадцати от столицы, рядом с загородной резиденцией императора. Маршрут, чтобы не пугать лошадей невиданными страшилищами, проложили по безлюдным проселочным дорогам до Стрельни, что на берегу Финского залива.
Лето и начало осени прошли в организационных хлопотах. А в начале октября задули сильные ветры, нагнавшие тяжелые синие тучи, которые стали проливаться нескончаемыми осенними дождями. Затем выпал снег и слегка подморозило. Потом мороз отпустил, дороги совсем развезло – колеи и ямы наполнились талой водой. Но гонку после стольких хлопот решили больше не откладывать.
На старт выехало семь отважных спортсменов в кожаных плащах, в очках-консервах и меховых перчатках. Им предстояло пройти 38 верст (около 42 км) по ужасным дорогам до Стрельни и обратно.
Среди участников был лишь один «настоящий» автомобиль – «бенц». Остальные же были трициклами – это нечто среднее между мотоциклом и автомобилем. Трехколесные экипажи были оснащены одноцилиндровыми моторчиками, в полторы-две лошадиные силы, торчавшими между задних колес.
Журнал «Самокат» так описал это событие:
«Октября 11го свершилось давно жданное событие: состязание моторов. Всех мотористов, пожелавших выйти на соревнование, записалось четырнадцать человек; но на старт вышло всего шесть моторов трехколесных одноместок и один четырехместный автомобиль системы Бенца, 52 пуд. весу и 6,5 лошад. силы. Все машины с бензиновыми двигателями, причем первые шесть с запасными аккумуляторами».
Тяжелый «бенц» вскоре безнадежно отстал от легких трициклов. А победитель соревнований П. Беляев на трицикле «Клеман» прошел всю дистанцию за 1 час 33 минуты и 36 секунд, показав среднюю скорость 24,5 версты в час (26,5 км/ч). Это было больше, чем достижение французов четырехлетней давности на маршруте Париж – Руан, хотя там гонки проходили на неизмеримо лучших дорогах и в сухое летнее время. Результат тем более впечатляющий, если учесть, что на трехколесном экипаже Беляева весом 75 кг стоял одноцилиндровый моторчик «Де Дион-Бутон» объемом 250 м3 и мощностью 1,75 л. с.
Комментируя это историческое событие, главный редактор журнала «Самокат» П. Орловский не преминул отметить, что «едва ли найдется тройка, которая могла бы проскакать со скоростью 24,5 версты в час со ст. Александровская в Стрельну и обратно». Далее он подчеркнул, что «даже последний закончивший дистанцию гонщик прошел путь со скоростью, превышающей на 3,3 версты в час полную скорость двуконной почты, которую согласно уставу почтовому следует везти денно и нощно со всяким поспешанием».
Таковы были первые шаги и первые рекорды отечественного автомобильного спорта.
С началом XX века в России стали популярными рекордные заезды на одну версту. Именно на этой дистанции чаще всего ставились и бились многочисленные всероссийские рекорды.
Причем, как уже говорилось, поначалу отечественная промышленность не могла дать гонщикам собственных автомобилей, и русским спортсменам приходилось выступать на машинах иностранных марок. Да и сам первый всероссийский рекорд скорости на дистанции 1 верста с ходу установил в мае 1902 года иностранец. Француз Луи Мази на автомобиле «Де Дион-Бутон» показал результат 45,4 км/ч. На следующий год максимальная скорость возросла до 63,2 км/ч.
А в июле 1904 года москвич А.В. Солдатенков взял стокилометровый барьер скорости. На французском гоночном «Бразье» он прошел версту со скоростью 106,0 км/ч. Впоследствии этот спортсмен вписал еще немало ярких страниц в историю отечественного автоспорта, побеждая во всероссийских и международных соревнованиях.
Так, в июне 1911 года, будучи за рулем «мерседеса», он занял третье место в труднейших гонках Тарга Флорио на острове Сицилия. На полученные в награду 5 тысяч франков спортсмен купил гоночный «рено», на котором в 1906 году был выигран Большой приз Франции. На автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель объемом 12,8 л, мощностью 105 л. с. На нем в 1912 году гонщик прошел версту с ходу со средней скоростью 146,5 км/ч, установив очередной всероссийский рекорд.
Тем временем и отечественные заводы начали, правда, в очень ограниченном количестве, выпуск машин собственных конструкций. Конечно, их создатели хотели опробовать свою продукцию в труднейших условиях спортивных соревнований. Так, один из первых легковых автомобилей «лесснер» в 1909 году был выставлен на гонки по маршруту Петербург – Рига – Петербург. Инженер И. Пузырев, изготовив несколько своих первых машин, тоже направил одну из них на соревнования. Но наиболее видную роль сыграли в то время автомобили Русско-Балтийского вагонного завода в Риге – известные «Руссо-Балты». Их успехи на соревнованиях имели неоценимое значение для утверждения отечественного автомобильного спорта.
Спортивный дебют «Руссо-Балтов» состоялся в 1909 году, когда на дистанции Петербург – Рига – Петербург спортивная машина с мотором мощностью в 30 л. с. заняла третье место и получила… золотую медаль. Дело в том, что опередили ее иностранные автомобили, оснащенные двигателями куда более мощными – в 50 и 70 л. с., – и устроители соревнований сочли возможным особо отметить успех соотечественников.
В 1911 году Русско-Балтийский завод подготовил уже две модели гоночных автомобилей на шасси легковых моделей С 24/30 и К 12/24. Они были удостоены трех призов за высокие достижения в соревнованиях на версту с ходу, проведенных в Риге, Елгаве и Лиепае. А 27 мая 1913 года заводской гонщик Иван Иванов на гоночном «Руссо-Балте» с двухместным обтекаемым кузовом прошел 1 версту с ходу со средней скоростью 121,6 версты в час (128,4 км/ч).
Через 12 дней он же участвовал в первых 200верстных кольцевых гонках, организованных Санкт-Петербургским автоклубом в окрестностях столицы. Из 20 стартовавших участников закончили гонку лишь восемь. Первым был Г.М. Суворин на «бенце», прошедший дистанцию за 2 часа 23 минуты 55 секунд и получивший приз в 1000 рублей. Вторым оказался И.С. Иванов, отставший от победителя лишь на 2 минуты. Ему достался второй приз в 300 рублей. Причем дистанцию он одолел на гоночном «Руссо-Балте» с сигарообразным кузовом конструктора Ж. Поттера. За специфическую форму автомобиль получил прозвище «огурец». На нем стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 58 л. с.
Ровно через год на той же трассе вновь были проведены кольцевые гонки на Большой приз Санкт-Петербурга. В них участвовало 14 автомобилей. Иванов стартовал на новом «Руссо-Балте» модели С 24/60 с усовершенствованным кузовом и новым двигателем, который позволил достичь средней скорости 114 км/ч.
Кроме кольцевых гонок и рекордных заездов, в России были популярны пробеги на длинные дистанции и ралли. Словом, различные гонки на «моторах» организовывались в России довольно часто и привлекали к себе большое внимание печати и зрителей. Интерес к ним подогревался также участием известных иностранных гонщиков и солидных западных фирм, которые видели в России рынок сбыта своей продукции и старались лишний раз разрекламировать свою продукцию.
Например, в 1913 году в Россию привезли известный гоночный «Блитцен-Бенц» с 200сильным мотором образца 1909 года. На этой машине немецкий гонщик Франц Хёрнер на Волховском шоссе, соединяющем Петербург с Гатчиной, установил новый всероссийский рекорд скорости, пройдя 1 версту с ходу всего за 19 секунд и развив скорость 201 км/ч. Следует отметить, что в то время этот рекорд был лишь на 27 км/ч ниже мирового рекорда.
…Так состоялось первое знакомство России с моторным спортом.
По мере распространения автомобилей в России, для их всесторонних испытаний и рекламы было решено предпринять ряд дальних пробегов. Впервые «Руссо-Балты» приняли участие в пробеге Петербург – Рига – Петербург (1909 г.), где выступало 19 экипажей. Один из опытных автомобилей занял тогда третье место.
Два года спустя состоялся пробег Петербург – Севастополь. Поскольку, как уж говорилось, мощеные дороги в России попадались лишь изредка, автомобилисты брали с собой огромные запасы шин и запасных частей, а также припасали лопаты, цепи и веревки, чтобы вызволять из плена застрявшие машины.
Автомобили подпрыгивали на горбатых мостовых, сигналили клаксонами коровам и собакам, тонули в облаках поднятой ими же пыли. Речки преодолевали вброд, а за Харьковом до самого Крыма блуждали по проселкам в сыпучих песках. И все-таки наши соотечественники выдержали эти тяжелые испытания, опередив именитых иностранцев. Гонку успешно завершил русский гонщик и журналист А.П. Нагель, выступавший на «Руссо-Балте» С24/30. Он и получил первый приз в своем классе.
В январе следующего, 1912 года, тот же А. Нагель вместе с напарником В. Михайловым стартовал для участия в ралли «Монте-Карло» из Петербурга на двухместной открытой машине в 19градусный мороз. Российские гонщики не только прибыли к месту соревнований, но и довольно успешно выступили на международной арене, заняв среди 87 участников почетное девятое место. Организаторы соревнований также вручили им специальный приз за выносливость, отметив таким образом их пути из Петербурга до Монако длиной в 3520 км. Кстати, специально для этих ралли Русско-Балтийский завод изготовил автомобиль С 24/58 «Монако».
В том же году Нагель выиграл Кубок выносливости, заняв четвертое место на международных ралли «Сан-Себастьян» в Испании, покрыв путь в 4492 км.
В 1913 году журнал «Автомобиль» провел анкету «Какой автомобиль Вы желаете иметь?» Большинство читателей отметили в своих ответах «Руссо-Балт», прославившийся своей прочностью.
И в самом деле, машина «Руссо-Балт» С24/30 с номером шасси 14 установила рекорд долговечности и выносливости. Именно на ней все тот же А.П. Нагель проехал по дорогам России, Европы и Северной Африки с июня 1910 года по январь 1914 года, намотав на колеса менее чем за 4 года в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта.
Он был первым, кто въехал на автомобиле на вершину вулкана Везувий, посетил глухие районы Африки, где до этого не видывали не только автомобиль, но и белого человека.
Первая мировая война, две революции, а потом еще одна война – Гражданская – доконали те немногие машины, что имелись на территории России. Советской республике досталось всего 8 тысяч автомобилей, причем двигаться могли не более 3 тысяч.
По существу автомобилизацию страны пришлось начинать заново. Правительство большевиков под руководством В.И. Ленина наметило программу развития автомобильной отрасли. Недостроенные из-за войны автомобильные заводы превратили в ремонтные. На них к 1924 году было отремонтировано еще 3 тысячи автомобилей, и автопарк страны таким образом был удвоен. Одновременно московский завод АМО (ныне ЗИЛ) начал осваивать выпуск новых двигателей для автомобилей «Уайт» американского производства, покупаемых за границей.
Кроме того, в 1918 году была организована Центральная автолаборатория, которая спустя три года была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ), существующий и поныне; здесь ведется разработка новых перспективных автомобилей для нашей страны.
В октябре 1922 года «Известия» напечатали заметку о легковой машине, созданной на ремонтным заводе в Филях, под Москвой. Именно сюда с началом войны был эвакуирован «Руссо-Балт», здесь во время военных действий ремонтировали бронемашины. И вот здесь же сделали первый советский автомобиль.
В основу конструкции была положена одна из моделей, ранее выпускавшихся «Руссо-Балтом». Но она претерпела существенные изменения. Мощность двигателя увеличили, а колесную базу, напротив, укоротили – это улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам. Модернизировали коробку передач. Радиатору придали более современную форму, снабдили автомобиль электрическим освещением, буфером.
Выпуск автомобилей «Уайт» и «Руссо-Балт» послужил хорошей школой для отечественных специалистов. Но два маломощных предприятия не могли обеспечить автотранспортом всю огромную страну.
В 1924 году на улицах Москвы можно было увидеть темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Все это были импортные машины, закупленные за рубежом. Своих катастрофически недоставало.
Тогда советское правительство пошло уже проторенным путем. Было решено купить за границей не очередную партию автомобилей, а сразу автомобильный завод.
Для того чтобы отобрать марку автомобиля, наиболее подходящего для российского бездорожья, в 1923 году был проведен автопробег по маршруту Москва – Смоленск – Псков – Петроград – Тверь – Москва (2000 км). В нем участвовал 51 легковой автомобиль. В большинстве своем это были автомобили последнего выпуска.
Впрочем, участие в соревнованиях приняли и модернизированные «Руссо-Балты». И хотя они заметно уступали по внешнему виду, мощности мотора, скорости импортным машинам, зато по надежности превзошли многих конкурентов. Так одна из трех машин закончила пробег без единого штрафного очка за поломки!
Ну а в общем зачете впереди всех оказались автомобили итальянской «Фиат» – как легковые, так и грузовые. Их и решено было рекомендовать к массовому производству. Тем более что грузовик «фиат» уже начали выпускать на заводе АМО, хотя и понимали: эта конструкция тоже требует значительной доработки.
И вот 7 ноября 1924 года из ворот АМО выкатили на праздничную демонстрацию первые 10 грузовичков ярко-красного цвета. Это событие принято считать официальным началом советского автостроения.
В первые годы становления молодой Советской Республики развития автомобильной промышленности дальние пробеги стали использовать для испытания новых образцов отечественных автомобилей. В некоторых из них наряду с мужчинами принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.
Самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва – Каракумы – Москва. В нем приняли участие 23 автомобиля – в основном грузовики Горьковского и Московского автозаводов.
А самую первую советскую «легковушку» разработали в Научном автомоторном институте. Отсюда марка машины – НАМИ-1. Ее сконструировал К.А. Шарапов. Это был его дипломный проект. И студенческая разработка была признана настолько удачной, что проект был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.
Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет труба, к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади – главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствовал, что обеспечивало высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, всего с тремя дверцами.
За годы 1927–1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. До наших дней дожили четыре экземпляра этой модели. Один из автомобилей демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.
В 30е годы в стране начало работать общество «Автодор», активисты которого повсюду рассказывали о преимуществах автотранспорта перед гужевым. В автошколах обучали искусству вождения автомобиля. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Проводились специализированные лотереи, где главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, а собранные средства шли на постройку и ремонт дорог, на разработку новых конструкций и организацию производства автомобилей.
Одновременно в стране разворачивалось строительство крупнейшего Нижегородского автозавода, подверглись реконструкции заводы в Москве и Ярославле. Теперь уже в стране намеревались выпускать не менее 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей в год. Причем на самом деле вскоре в стране стали выпускать 650–700 тысяч автомобилей в год. Производство их стало действительно массовым.
Именно в это время известные наши писатели-юмористы И. Ильф и Е. Петров отметили: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения».
Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде опять-таки решено было воспользоваться опытом Запада. Тем более что ситуация там заметно переменилась в нашу пользу. Первую автомобильную державу мира – США – охватила «великая депрессия». Экономический спад привел к тому, что американцы практически перестали покупать новые автомобили. И фирмы стали наперебой предлагать свою продукцию Советскому Союзу.
Чтобы выбрать наиболее подходящие модели автомобилей для российских условий, опять-таки был проведен многодневный автопробег. В результате наилучшие результаты показал «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.
В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский форд», сначала грузовой, а в декабре того же года – легковой.
В том же году начался выпуск 2,5тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в обновлении завода сыграл его директор И.А. Лихачев, имя которого и носит бывший АМО, а ЗИЛ (Завод имени Лихачева).
Прошло всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда в СССР был затеян столь грандиозный пробег автомобилей, что Остапу Бендеру и его компании на их «Антилопе» и не снился. Дистанция длиной 9400 км должна была пройти по проселочным дорогам и пересечь пустыню Каракум. Попутно ее участники должны были проводить археологические, геологические, этнографические и прочие исследования малодоступных районов. Ну и конечно, пробег должен был показать, правильно ли выбрали специалисты конструкции автомобилей, справилась ли молодая советская промышленность с их производством.
Двадцать из 23 машин, участвовавших в пробеге, были серийные, целиком отечественного производства. Это были: АМО-З (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Причем лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на широченных шинах-сверхбаллонах можно было считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.
Условия пробега оказались очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75 °C. В зыбучих песках буксовали колеса. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах машины еле ползли, преодолевая за час иной раз не более километра. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, а воды было в обрез….
И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.
Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.
…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.
Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.
Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.
Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.
Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.
Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.
Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.
В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.
Кроме базового ГАЗ-М1, имелись модификации: таксомотор, пикап-грузовичок, машины повышенной проходимости.
А в конце 30х годов Горьковский автозавод стал готовиться к переходу на новую модель с шестицилиндровым двигателем. ГАЗ-11 отличался от М1 еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера, оформлением облицовки радиатора.
Вскоре в нашей стране появился еще один автомобиль – «высшего класса» – ЗиС-101. Это была огромная восьмицилиндровая шестиместная машина с двумя откидными сиденьями, предназначавшаяся для парадных выездов высшего руководства страны. Впрочем, вскоре, кроме представительского лимузина и фаэтона для парадов, часть ЗИС-101 стали использовать как такси и машины, «скорой медицинской помощи».
А для повседневных разъездов наши специалисты сконструировали небольшой массовый автомобиль КИМ-10, для производства которого реконструировали Московский сборочный завод – филиал Горьковского. Так в нашей стране появился «предок» нынешних «москвичей».
По сравнению с еще более ранними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30х годов казались весьма комфортабельными. Например, ЗИС имел и отопление, и радио, и часы… Ну, а на то, что вождение требовало немалых усилий, педали и руль ходили туго, старалусь не обращать внимания. Зимой ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое стекло. Словом, требования в нашей стране к комфорту были весьма умеренными.
Казалось бы, на этом фоне советским автомобилистам было не до установления рекордов. Тем не менее в период между двумя мировыми войнами в СССР все же строили гоночные машины. Отметим хотя бы некоторые из них.
На базе ГАЗ-А ленинградским автогонщиком А. Герелем и его командой был построен спортивный двухместный автомобиль «Спорт», на котором он дважды улучшал всесоюзный рекорд скорости. Так, в июле 1937 года он достиг 127,4 км/ч.
Соперник Гереля, ленинградский же гонщик А. Клещев создал свой «Спорт» на базе легкового автомобиля ГАЗ-М1. На машину был установлен модернизированный двигатель рабочим объемом 3285 куб. см, мощность которого возросла до 65 л. с., а скорость – до 143,123 км/ч. Это и был всесоюзный рекорд 1938 года.
Война потребовала новых машин – неприхотливых, способных одолеть любую распутицу и бездорожье.
На ЗиСе – заводе имени И.В. Сталина – на базе трехтонки были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четырехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугусеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21. Их значение для военных условий объяснять не требуется. Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «катюши», ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.
Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и «полуторок» на Дороге жизни, по льду Ладожского озера связавшей зимой 1941–1942 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей. Вдоль ледовой магистрали располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорожники также перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских бомб деревянными мостами-настилами.
Средняя скорость движения составляла 35–40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100–200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, наши водители показывали примеры героизма. Дорога жизни помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город от натиска фашистских полчищ, спасла от голодной смерти многих ленинградцев. Ведь по ледовой трассе было доставлено в город 360 тысяч тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.
Наши заводы в годы войны выпускали и специализированные автомобили для военных нужд. Среди них особое место занимал, например, разведывательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что двигатель и другие механизмы М1 благодаря их высокой надежности могут служить хорошей основой для военной машины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомобиль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского прародителя приводом не только на задние, но и на передние колеса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами. Горьковские конструкторы дополнительно упростили и усилили машину.
В первые же месяцы войны с конвейера сошли разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения, ГАЗ-67Б, а на их базе – легкие броневики и автомобили-амфибии (ведущий конструктор В.А. Грачев). Короткий, верткий ГАЗ-67Б преодолевал любые препятствия. При этом он был и достаточно просторен, свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с оружием.
Когда же Советская Армия погнала гитлеровцев с нашей земли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на Запад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление железной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни километров. Поэтому пехота и артиллерия передвигались почти исключительно с помощью автомобилей. Случалось, что на автомобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий сразу, в операциях участвовали одновременно тысячи автомашин.
В общей сложности за годы войны машины автомобильных войск прошли более 3,5 млрд км, перевезли 100 млн тонн военных грузов.
После войны многие машины меняли свой армейский наряд на гражданский. На грузовиках появились металлические (вместо деревянных) кабины с отоплением, улучшился общий вид, дизайн автомобилей, увеличивалась мощность моторов… Бывший командирский ГАЗ-67Б стал возить председателей колхозов, агрономов, ветеринаров… Его выпуск продолжался до 1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько удачный, что даже в 1971 году он получил высокую оценку на международном конкурсе новейших моделей джипов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распространенным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих стран Африки и Азии.
Но многим людям хотелось прокатиться и на комфортабельном легковом автомобиле. И тогда в серийное производство была запущена «легковушка», работу над которой наши конструкторы начали еще в грозном 1943 году. Назвали ее ГАЗ-М20 «победа». Почти одновременно началось производство и нового представительского автомобиля ЗИС-110.
«Победа» – не просто еще один новый автомобиль. Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве ее главного агрегата – кузова. Двигатели установили в пространстве между пружинами независимой подвески колес, сместили вперед радиатор. Вслед за двигателем сместились сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колесных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса углубились в его корпус, были убраны выступающие крылья. В задней части машины освободилось место для багажника (у М1 его не было). Все механизмы стали крепиться не к раме, а к несущему кузову. Получился комфортабельный автомобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отоплением, с отличной маневренностью, мощными тормозами.
По мощности двигателей и массе «победа» и М1 почти не отличаются, но рабочий объем двигателя «победы» в 1,5 раза меньше, т. е. двигатель работал более производительно. Соответственно уменьшился расход топлива. Благодаря обтекаемым формам кузова, скорость «победы» возросла на 10 процентов.
Честь создания «победы» принадлежит в первую очередь А.А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьковского автозавода. Форму кузова «победы» предложил молодой дизайнер В. Самойлов, его работа затем послужила основой для подражания многим другим дизайнерам.
За несколько дней до Парада Победы в 1945 году И.В. Сталин и члены Политбюро осмотрели четырехцилиндровый автомобиль, после чего «вождь всех народов» лично рекомендовал его в серию.
«победа» прожила долгую и славную жизнь. Даже когда ее перестали выпускать в нашей стране, отдав предпочтение более современной «Волге» ГАЗ-21, «вобеду» под названием «Варшава» еще добрый десяток лет продолжали выпускать в Польше.
Есть в биографии «Победы» и еще один примечательный факт – рекордный пробег из Москвы до берегов Тихого океана, одолев по бездорожью около 16 000 км.
Три московских автотуриста – писатель Виктор Урин, кинооператор Игорь Тихомиров и профессиональный водитель Александр Ломакин – преодолели этот путь в 1956 году, что для тех времен было весьма примечательным достижением. Ведь дорог за Уралом было мало, а вдобавок многие районы Сибири и Дальнего Востока имели в ту пору особый пропускной режим.
Правда, наши герои отправились в путь не на обычной «победе», а на ее усовершенствованной модификации М-72 со всеми ведущими колесами, усиленной подвеской с большим клиренсом на случай движения по бездорожью.
Отважные путешественники сознательно не взяли с собой денег. Зато запаслись уймой бумаг – предписаний от многих ведомств и министерств, ЦК КПСС и ВЛКСМ. Под эгидой комсомола поездка и проходила, поскольку все путешествие задумывалось как своеобразный агитпоход.
И такой подход сработал. Министерство топливной промышленности выделило путешественникам на путь от Москвы до Владивостока тонну бесплатного бензина. Железнодорожники обязаны были предоставлять платформы для транспортировки «победы» в тех местах, где автодорог просто не было. Речникам вменялось перевозить машину и ее экипаж через реки и озера… Автопутешественников также повсюду хорошо кормили и предоставляли ночлег.
За все это, в свою очередь, Урин и его товарищи обязаны были писать везде, где только можно, о стройках коммунизма и снять кинофильм о путешествии.
Экипаж готов был пуститься в путь еще до начала мая, но кинооператор Тихомиров сказал: «Фильм должен начаться первомайскими праздниками, а закончиться октябрьскими». И все согласились. Стартовали 1 мая 1956 года (сразу после демонстрации) под звон литавр и шелест знамен с почетным эскортом мотоциклистов.
За месяц удалось одолеть путь до Казани. В Горьком машину долго и тщательно проверяли на стенде лучшие инженеры и рабочие автозавода. И это было всего лишь начало…
Еще в Москве автодорожники предупредили: «До Казани вы еще нормально доедете, а дальше трудно придется». И они знали, о чем говорят. Неприятности у ездоков начались вскоре после переезда из Европы в Азию и знакомства с Екатеринбургом (в ту пору это был Свердловск).
В Тюмень (а это уже Западная Сибирь) машина шла по Старому Сибирскому тракту. Иногда торфяная жижа заливала бревна, положенные в колею дороги. Казалось, что со всего леса к машине слетались комары и мошки. Они так густо залепили ветровое стекло, что не было видно пути. «Насекомые нещадно кусали нас, – писал Урин, – непонятным образом проникая в салон и жаля даже сквозь накомарные сетки…»
Июль для участников исторического автопробега оказался самым тяжелым. Сначала в Барабинской степи «полетела» одна из коробок передач. Вдобавок кончилась цветная пленка. А как снимать целинников?! Но самое кошмарное состояло в том, что в Кузбассе выяснилось: даровая тонна топлива выработана полностью.
А впереди еще простирались Восточная Сибирь и Дальний Восток. Пришлось прервать поездку. Урин улетел в Москву добывать запчасти, бензин и пленку. А заодно и пропуска для проезда в спецзоны. К счастью, все проблемы ему удалось утрясти, и путешествие было продолжено.
Восточная Сибирь и особенно Красноярский край потрясли автотуристов. Бескрайняя тайга, заснеженные вершины, величавый Байкал и на фоне всей этой красоты – новые города и поселки, а также грандиозные стройки, включая и Красноярскую ГЭС на Енисее – самую мощную в мире.
Туристы также посетили лимнологическую станцию в Листвянке, где изучают природу Байкала, осмотрели заповедник «Столбы» под Красноярском. Принимали они и целебные горячие ванны на одном из забайкальских курортов, встречались с геологами, учеными и работниками культуры.
Амурский край и Приморье экипаж проезжал уже золотой осенью. По счастью, на завершающем участке маршрута дороги оказались вполне нормальными, а от Артема они ехали по отличному шоссе. Во Владивосток путешественники въехали, как и рассчитывали, в канун октябрьских праздников – 26 октября. Здесь туристы сразу отправились на митинг, где их приветствовали тысячи горожан.
Между тем наши конструкторы продолжали работу над новыми моделями легковых автомобилей.
В конце 1948 года на трассах стали попадаться странные, невзрачные серые автомобили с надписью «проба». Они были очень похожи на «победу», но внимательный глаз обнаруживал, что эти машины примерно на метр длиннее и окон у них не по два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗа, удлинив за счет вставки кузов «победы», испытывали прототип еще не спроектированного автомобиля «среднего класса».
Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 году 100 тысяч легковых машин ежегодно. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗиС-110 (вместо ЗиС-101) выпускали немного. И оказалось, что в стране нет подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот эту нишу и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему поначалу индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
Так в нашей стране появился автомобиль, в котором сочетались многоместный комфортабельный салон с хорошим отоплением, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель использовали от грузовика ГАЗ-51, однако прибавили ему мощности до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины).
Послевоенное обновление коснулось и автомобилей особого малого класса. На смену КИМу пришел «москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «опель-кадет». Чертежи и оборудование для его производства были. получены в счет репараций.
Но «Москвич-400» – так назвали эту машину – недолго оставался в «опелевском» облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее – КИМ) – свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия (модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.
По словам Анатолия Дмитриевского, мастера спорта СССР, судьи Всесоюзной категории, чемпиона СССР в классе «москвичей», участника 11 зарубежных автомобильных ралли, «Москвич-402» восе неслучайно прозвали в народе «стилягой». Уровень комфорта в его салоне был непривычно высок – тут стоял отопитель и система обдува горячим воздухом ветрового стекла.
Все новинки заводчане старались протестировать не только на полигоне, но и в спортивных ралли. В 1958 году был проведен первый чемпионат СССР по ралли. Трасса длиной более 3000 км проходила по Белоруссии и Украине, ее нужно было пройти без перерывов на ремонт машин и отдых. У спортсменов не было подробных легенд и карт, автомобили обслуживались только самими участниками.
Трассы в большинстве своем проходили по дорогам общего пользования с соблюдением правил движения. Но были и спецучастки, соревнования на скорость на закрытых трассах. В Карпатах стартовала первая скоростная гонка – подъем на Яблоницкий перевал. На третий день последнее испытание – кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому и Заславльскому (с гравийным покрытием) шоссе – два круга по 44 км. Экипажи НАМИ на «Москвичах-402» оторвались от ближайших преследователей на 5 минут. Чемпионом СССР стала команда «Торпедо» НАМИ в составе А. Дмитриевского и В. Локтионова.
После вступления Федерации по автоспорту СССР в Международную ФАС началось освоение нашими спортсменами и международных раллийных трасс на «Москвичах-407». Впервые команда СССР участвовала на международном ралли «1000 озер» в Финляндии в 1958 году. Именно в этой стране, а затем в Швеции и Греции наши автомобили стали вскоре успешно продавать. Было налажено и их обслуживание на европейском уровне. Поэтому в участии наших спортсменов для рекламы был особенно заинтересован Автоэкспорт.
В 1959 году С. Тенишев и Б. Конев на «Москвиче-407» занимают 33е место в абсолютном зачете и 12е в своем классе при 81 стартовавшем экипаже. При этом они обошли конкурентов на «пежо», «фиатах», «шкодах», «вартбургах» и даже одну «альфа ромео». И это несмотря на очень малое время на тренировки, сложнейшие дорожные и погодные условия. Ведь эти соревнования не зря называют еще «Ралли тысячи трамплинов». «москвичи» иногда пролетали по воздуху до 20 м. Но все пять «Москвичей» успешно закончили дистанцию. Финские специалисты высоко оценили «живучесть» наших автомобилей.
В мае 1963 года состоялся первый выезд команды СССР в Грецию на ралли «Акрополис». Трое суток непрерывной езды по разбитым каменистым горным дорогам привели к тому, что из 59 стартовавших экипажей до финиша добрались только 37. В тяжелейших дорожных условиях экипаж НАМИ в составе С. Тенишева и А. Дмитриевского, выступавший опять-таки на автомобиле «Москвич-407», занимает 5е место в классе, несмотря на то что перед последней гонкой из-за длительного торможения двигателем «забросало» топливом свечу зажигания.
Другие советские экипажи также закончили дистанцию. В ралли «Акрополис» неоднократно успешно выступали на «москвичах» и греческие гонщики, вошедшие в число призеров.
Но наибольшего эффекта команда СССР на «Москвичах-412» добилась в ралли «Тур Европа» протяженностью около 15 000 км. Здесь в 1971 году наши гонщики завоевали Золотой кубок, в 1974 году – Золотой и Серебряный кубки, а в абсолютном личном зачете 1е место заняли С. Брунза и А. Карамышев, 2е место – В. Спруктс и А. Каланайс и 5е место – Н. Кирпичников и Я. Агишев.
По сумме результатов в нескольких европейских ралли по итогам 1964 года команда СССР заняла второе место в Кубке наций.
В конце 1964 года завод переходит на выпуск автомобилей «Москвич-408» с новым кузовом. Номинальная мощность двигателя возросла до 50 л.с. за счет установки двухкамерного карбюратора К-126П, который хорошо зарекомендовал себя во время гонок. Это же новшество позволило на 5 км/ч поднять максимальную скорость и снизить расход топлива.
Через три года «в свет» вышла модель «Москвич-412» с двигателем АЗЛК 2141—01 Уфимского завода автомобильных двигателей (УЗАМ). Мотор оказался очень удачным; пробег некоторых автомобилей до капремонта превышал 300 тыс. км! А номинальная мощность двигателя в 75 л.с. позволила снизить время разгона автомобиля с места до 100 км/ч почти вдвое (до 18,9 с вместо 36 с у «Москвича-407»).
Такие возможности двигателя определили прорыв и в спортивных результатах. Уже в 1968 году в ралли «Влтава» (ЧССР) С. Тенишев и В. Кислых (НАМИ) заняли 5е место в классе машин с объемом двигателя до 1,6 л. В том же году на долю «москвичей» выпали еще более тяжелые испытания – ралли – марафон Лондон – Сидней (16 000 км). Несмотря на повреждения от удара при «встрече» с кенгуру, один из наших экипажей не только дошел до финиша, а занял в абсолютном зачете 20е место среди сотни с лишним участников. Все остальные советские экипажи успешно закончили дистанцию, продемонстрировав надежность наших автомобилей.
А в ралли Лондон – Мехико протяженностью 26 000 км, проходившему по территории 25 стран, наши «москвичи» даже заняли призовые места в своем классе. А в абсолютном зачете Ю. Лесовский, Л. Потапчик и Э. Баженов были уже на 12 м месте.
В 1972 году гонщики АЗЛК на автомобиле «Москвич-412» с серийным кузовом на скоростной дороге автополигона НАМИ провели заезды на установление рекордов СССР. На дистанции 500 км была достигнута средняя скорость 173,2 км/ч. Установка же на автомобиль двигателя с рабочим объемом 1,824 л позволила во время шестичасовой гонки увеличить скорость до 174,3 км/ч. Примерно такая же скорость была достигнута и на дистанции 1000 км.
Отделы главных конструкторов (ОГК) АЗЛК и УЗАМ на протяжении десятков лет работали над перспективными идеями. Проработавший много лет директором завода В.П. Коломников всегда поддерживал новые разработки конструкторов.
Даже в 90е годы, ознаменовавшиеся всеобщим кризисом отечественной экономики, конструкторы АЗЛК и УЗАМ продолжали биться до конца, работая над созданием двигателя УЗАМ-248. Применение созданной совместно с НАМИ системы впрыска бензина, микропроцессорного управления двигателем, оснащение каталитическим нейтрализатором обеспечивало снижение выбросов токсичных оксидов азота в несколько раз. Был начат выпуск новых моделей автомобилей «Князь Владимир», «Святогор» и других.
Но эти автомобили так и не стали массовыми – завод был закрыт, не выдержав конкуренции с зарубежной техникой. А жаль! Все могло бы обернуться иначе, если бы заводчанам удалось удержать планку качества своей продукции на той высоте, которая была достигнута ими в 70е годы…
В декабре 2005 года администрация Горьковского автозавода объявила о прекращении выпуска одного из последних символов советского благополучия – автомобиля «Волга», который ныне не в силах конкурировать с легковушками иностранного производства. Многие встретили это сообщение с сожалением – полвека назад «Волга» ГАЗ-21 получила Гран-при на Международной выставке в Брюсселе, что по нынешним временам равносильно признанию «Европейским автомобилем года». Что отличало ту «Волгу» от последующих модификаций? Почему ее прозвали «танк в смокинге»?
Говорят, свое прозвище наша «Волга» ГАЗ-21 получила после такого случая. На Западе снимали очередной боевик про действия «агента 007» Джеймса Бонда. И по ходу дела нужно было, чтобы легковая машина пробила кирпичную стену. Когда эту задачу поставили перед финским каскадером, тот сказал: «Сделаю, если предоставите мне российскую “Волгу”. Это же не легковая машина, а танк в смокинге»… И действительно, исключительно прочная машина с кузовом из толстого стального листа с легкостью разворотила стену, разбросав ее по кирпичику. Сам каскадер при этом нисколько не пострадал.
Этот случай, а также исключительная живучесть и долговечность машины (некоторые ГАЗ-21 верой и правдой и поныне служат своим хозяевам) и обеспечили ей заслуженную славу.
В немалой степени популярности той «Волги» способствовали и наши киношники. Автомобиль был одним из главных действующих лиц в фильмах «К Черному морю» (1957), «Три плюс два» (1963) и в особенности – «Берегись автомобиля» (1965 г.). Юрий Деточкин – главный герой этой криминальной комедии – предпочитал красть именно «Волги».
Словом, к середине 60х годов популярность ГАЗ-12 была такова, что жители СССР в очереди на покупку этой машины стояли долгие годы. И это несмотря на то, что накопить нужную сумму на приобретение машины мог далеко не всякий советский гражданин – стоимость ее равнялась 50 месячным окладам прилично зарабатывающего инженера.
При этом мало кто знал и помнил уже тогда имена Александра Невзорова и Льва Еремеева – ведущих конструктора и дизайнера этого проекта.
Государственные испытания первых образцов «Волги» ГАЗ-21 начали в 1955 году, причем некоторые машины имели автоматическую коробку переключения скоростей и централизованную систему смазки (ЦСС) – высший шик по тем временам.
Однако практика показала, что залитое в систему отечественное масло вскоре выводило сделанную по импортному образцу коробку из строя. А централизованная система смазки после каждой прокачки – для чего в салоне имелась специальная педаль – оставляла грязные лужи на асфальте. Кроме того, при поездках по российскому бездорожью маслопроводы частенько задевали землю и обрывались. В общем, «рвы и колеи отеческой земли» заставили конструкторов отказаться от заморских штучек, до предела упростить конструкцию. Вскоре пришлось заменить и двигатель на более мощный – иначе машина могла «засесть» на проселке после первого же дождя…
Но в целом машина получилась хорошая, просторная и комфортабельная. И еще – красивая; один серебристый олень на капоте чего стоил! Правда, вскоре его сняли – и крали фигурку частенько, и по требованиям безопасности – на капоте не должно быть особо выступающих частей. Менялась неоднократно и решетка радиатора – от «звезды с клыками», перешли к «акульей пасти» и «китовому усу».
Кстати, вообще за 14 лет «Волгу» выпускали аж в 53 модификациях! Самыми популярными среди них были – такси, «скорая помощь» и универсал. А самыми экзотичными – модели для тропического климата с особой оцинковкой кузова, улучшенной системой охлаждения мотора, кондиционером в кабине…
Такие машины шли только на экспорт, купить их внутри страны было практически невозможно. Как и модель ГАЗ-23, изготовлявшуюся исключительно по заказам Комитета государственной безопасности. На эту машину ставили 8цилинровый двигатель объемом 3,5 л и мощностью около 200 л.с. Она развивала скорость до 180 км/ч и была вдвое резвее обычных автомобилей.
Для Европы также изготовлялись машины с дизелем и правым рулем (в Англии ведь левостороннее движение).
В 1964 году Горьковский автозавод произвел еще одну модернизацию «Волги». Внешне она практически не изменилась, но получила усиленные передние лонжероны, роликовые подшипники в ступицах передних колес, модернизированное переднее сиденье с регулировкой, переключатель скоростей не на руле, а на полу, отопитель большей мощности, модернизированные стеклоочистители и т. д.
Последняя «Волга» ГАЗ-21 сошла с конвейера 15 июля 1970 года и была тут же отправлена в заводской музей. Всего же на заводе выпустили 638 875 автомобилей, и в честь столетия со дня рождения В.И. Ленина перешли к выпуску «Волги» ГАЗ-24. Для своего времени эта была тоже неплохая машина, но славы ГАЗ-21 уж ей было не видать. А последующая модель ГАЗ-31 и ее модификации оказались настолько плохими, что попытка нижегородского губернатора Бориса Немцова пересадить наших чиновников с импортных автомобилей на отечественные потерпела полный крах. От этой машины стали отказываться даже таксопарки, поскольку уж слишком часто «Волги» ломаются, а стоят примерно столько же, сколько и импортные автомобили того же класса.
Эксперты считают, что иномарки должны полностью вытеснить отечественные такси уже к 2007–2009 годам. Поэтому, словам пресс-секретаря ГАЗа Сергея Лугового, сокращать выпуск «Волг» начнут уже в нынешнем 2006 году, а в 2007 м – вообще прекратят.
И ныне мало кто помнит, что первая партия ГАЗ-31 стала подарком заводчан XXVI съезду партии, а одна из них накануне съезда ушла с завода прямиком в гараж генерального секретаря КПСС Л.И. Брежнева – большого любителя автомашин.
Что же касается бывшего президента и нынешнего премьер-министра В.В. Путина, то свою первую «Волгу» ГАЗ-24 он, говорят, привез из германской загранкомандировки, а последнюю – ставший уже раритетным ГАЗ-21 – купил по случаю. Заводчане ее капитально отремонтировали, сделав по существу новую машину, которую глава правительства и поныне с удовольствием демонстрирует своим гостям. Но и такая реклама «Волге» уже не помогла.
Вы, наверное, обратили внимание, что в перечне тех, кто стремился обогнать звук, да и вообще в списке авторекордсменов весьма редки русские имена. Это не случайно. Наши гонщики и команды не принимают участия в установлении многих рекордов. Причина банальна: нет у нас соответствующей техники. Даже первый рекорд всероссийской скорости установил в 1913 году немец Франц Хёрнер, достигший на гоночном «блитцен-бенц» скорости 201 км/ч.
Не лучше обстояли дела и в советское время. Так, в 1937 году всесоюзный рекорд скорости составлял 127,4 км/ч, в 1940-м—161,87 км/ч, в 1953-м—280,156 км/ч, в 1963-м—311,419 км/ч… Сравните эти цифры с мировыми рекордами скорости и вы поймете, что наши гонщики «отстали навсегда».
Тем не менее нельзя не сказать и том, что в свое время советские специалисты делали попытки вписать и свою строку в международную летопись мировых рекордов в автоспорте. Вспомним хотя бы о некоторых из них.
Одна из первых попыток была связана с газовыми турбинами. Впрочем, и здесь поначалу фигурировали лишь зарубежные имена и названия. Так, в 1950 году публике был продемонстрирован газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Затем в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч, что и стало первым «абсолютным» рекордом среди газотурбинных машин.
Затем появилась целая гамма автомобилей, оснащенных газотурбинными двигателями (ГТД), – легковых, грузовых, автобусов, а также спортивных и гоночных машин. Здесь мы расскажем лишь о специальных скоростных автомобилях, предназначенных для установления рекордов. При этом следует упомянуть, что деление газотурбинных спортивных машин по классам производится не по объему двигателя, а по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину для рекордных заездов с газовой турбиной в 300 л. с. построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Назывался этот болид «Файрбирд-1» («Огненная птица») и напоминал своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором легкий истребитель. Впрочем, недоработки некоторых узлов и ее неустойчивость на трассе не позволили этой «птице» взлететь к рекордным вершинам.
Больше повезло французской фирме «Рено». В 1956 году она строит низкий обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда») с закрытым, полностью обтекаемым кузовом с двумя стабилизаторами за задними колесами. Газовая турбина «Турмо-1», развивавшая мощность 270 л. с. при 35 000 об/мин., стояла за сиденьем гонщика и через систему редукторов и карданных валов вращала колеса машины, обеспечивая стопроцентное использование сцепного веса. В том же году на озере Бонневиль гонщик Эрбер показал на ней высшее достижение – 306,9 км/ч в классе до 1000 км/ч.
Другой рекорд среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он стал «рекордсменом выносливости»: за пять дней гонщик Артур Баум пересек на нем территорию США, проделав 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
Создателем же первого советского рекордного газотурбинного автомобиля «Пионер» стал абсолютный рекордсмен СССР, заслуженный мастер спорта международного класса, московский инженер-испытатель Илья Александрович Тихомиров. Вся его жизнь связана с автомобилями и мотоциклами. Окончив в 1953 году Московский автомеханический институт, Илья Тихомиров некоторое время выбирал свою дорогу: работал в бюро скоростных автомобилей НАМИ у А.И. Пельтцера, затем в конструкторском бюро мотостроения в Серпухове, испытывал автомобили, мотоциклы…
Вот этому человеку и доверил конструктор Э. Лорент свой первый рекордный «Харьков-Л1». Именно харьковчанами из местного автодорожного института были сделаны первые в СССР попытки создания именно рекордных автомобилей.
Однако Тихомиров решил не идти по проторенной дорожке харьковчан, не «отбирать» у них с таким трудом завоеванные рекорды в «младших» классах. Он хотел создать свой рекордный автомобиль с газотурбинной установкой, который бы позволил заявить о себе на мировом уровне.
Однако от идеи до ее воплощения, как известно, «дистанция огромного размера». Но Тихомиров и его единомышленники были готовы к трудностям. Раздобыли отработавшие свой ресурс в авиации две маленькие турбины-пускачи. Московский автоклуб предоставил для мастерской помещение бывшего каретного сарая. И началась работа…
От бывшего «Харькова» вскоре мало что осталось. На раму был установлен новый кузов из алюминиевых панелей. Две двухвальные турбинки мощностью по 50 л. с. поместили по бокам от гонщика. Узкие воздухозаборники разместили в боковинах обтекателей за передними колесами, а выхлоп осуществлялся через широкие боковые отверстия перед задними колесами. Обе турбины связаны друг с другом шестеренчатым редуктором, стоявшим за сиденьем гонщика. От него крутящий момент коротким валом передавался на задний мост. Подвеска всех колес независимая торсионная. Снаряженная масса 496 кг, что позволяло выступать в классе до 500 кг.
Первый старт гоночный болид, получивший имя «Пионер-1», принял на соляном озере Баскунчак в 1961 году. Предварительные заезды показали, что газотурбинный первенец способен побить даже зарубежные рекорды. Автомобиль вплотную приблизился к заветному 300километровому барьеру, который на советской земле еще не покорялся никому.
Однако чтобы перешагнуть его, требовалось усовершенствовать машину. Почти год ушел на ее доводку. Мощность турбин довели до 136 л. с. Установили дополнительные дуги безопасности и фонарь над кабиной гонщика. И вот модернизированный автомобиль «Пионер-2» снова на озере. Тогда И. Тихомиров впервые в стране наконец перевалил заветный рубеж «300», достигнув в классе до 500 кг скорости 302,5 км/ч и в классе до 1000 кг – 306,6 км/ч, вплотную приблизившись к рекорду французов.
Его Тихомиров побил лишь на следующий, 1963 год: в классе до 1000 кг он показал 310,280 км/ч, в классе до 500 кг – 311, 419 км/ч.
В 1966 году у ставшего тогда уже знаменитым «Пионера» появился собрат – газотурбинный ХАДИ-7, одна из самых известных рекордных машин, созданных СПКБ под руководством В.К. Никитина. Для него базой тоже послужил автомобиль с поршневым мотором. Это был «Харьков-7», тоже построенный Никитиным. На нем стоял опытный 8цилиндровый V-образный двигатель мощностью 340 л. с. Этот автомобиль был рассчитан на 350–400 км/ч, но показать эту скорость ему тогда было уже негде, да и мотор что-то барахлил, поэтому его решили переделать на газотурбинный вариант.
Впервые серебристый газотурбинный ХАДИ-7 с голубым силуэтом буревестника на переднем обтекателе появился на бетонке под Чугуевом летом 1966 года. Дважды Никитин стартовал с места и дважды устанавливал новые рекорды: 500 м он преодолел за 17,8 с со средней скоростью 101,1 км/ч, 1 км – за 22,4 с – 160,6 км/ч. Причем на финише автомобиль развил скорость 350 км/ч.
Всего же ХАДИ-7 установил 4 всесоюзных и 2 международных рекорда.
Идея построить советский сверхзвуковой автомобиль родилась опять-таки в стенах Харьковского автодорожного института. Работы над болидом ХАДИ-9 еще весной 1968 года. А через полтора года новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела планету.
Между тем на самом деле это был лишь коллективный дипломный проект студентов Сергея Шерстобитова, Александра Заговорова, Владимира Сегодина, Анатолия Корлякова и Анатолия Пурдыка.
Ребята в какой-то мере опирались на опыт старших товарищей. Еще в 50е годы в лаборатории скоростных автомобилей Горьковского автозавода под руководством Смолина проходили опыты со скоростной машиной с турбореактивным двигателем от истребителя МиГ, на которой гонщик М. Метелев достиг скорости 200 км/ч. В начале 60х годов мастер спорта, неоднократный чемпион страны и мира Э.О. Лорент начал было строить машину, способную развить до 900 км/ч, но осуществиться его идеям было не суждено.
Машина харьковчан, дообрабатываемая несколькими поколениями студентов, была оснащена мощной авиационной газовой турбиной с тягой 5500 кгс, гидравлической подвеской колес, каркасной рамой кузова. Ее длина 11 м, высота 1100 мм, масса – порядка 2500 кг. Это достигнуто в результате применения для изготовления кузова стеклопластикового волокна, как и на прежних харьковских рекордсменах. Торможение должно было осуществляться за счет парашютов и воздушных заслонок, а также применялся реверс самой турбины.
В 1978 году многолетний гигантский труд увенчался успехом. Новую авторакету успешно испытали на бетонке Чугуева, а потом она была показана на очередной выставке НТТТ в Москве. Но «оседлать звук» ни Никитину, ни кому-нибудь еще из наших конструкторов не удалось до сих пор.
Ныне в нашей стране довольно регулярно проводятся соревнования по автокроссу, ралли, кольцевые гонки на стадионах и автодромах. Большой популярностью пользуются гонки на выживание, время от времени проводимые на автодроме в Крылатском.
Однако высшее наше достижение в мире – первое место, занятое командой «КамАЗа» в ралли Париж – Дакар в 1999 году. После этого «КамАЗы» выигрывали эту престижную гонку еще несколько раз. Вот, собственно, и все наши международные успехи последнего времени.
Правда, последнее время снова начались разговоры о создании в нашей стране рекордного автомобиля, способного развить скорость порядка 1500 км/ ч (!), но кто будет спонсировать этот проект и когда от слов перейдут к делу, все еще остается большой тайной.
В наши дни, чтобы проверить все узлы машины, уже не нужно проводить рекордные заезды или пускаться в дальние пробеги. Автомобили испытываются на специальных полигонах, оборудованных по последнему слову техники. Один из таких полигонов расположился в Подмосковье, близ г. Дмитрова.
Здесь функционирует целый инженерный комплекс, где имеется скоростное кольцо, несколько испытательных дорожек и участков с различными покрытиями, бассейны, пылевые камеры… Испытания здесь ведутся круглый год и в любую погоду. Скоростное кольцо длиной 14 км позволяет испытывать автомобили при скорости до 200 км/ч и «накатать» за месяц такой же километраж, на который в обычных условиях потребовал бы год, а то и несколько лет.
Летом 1972 года на кольцевой трассе Дмитровского полигона советские спортсмены пошли на установление рекордов скорости на 500 и 1000 км, а также на скоростную езду в течение 6 часов.
Инициатором явился Юрий Лесовский, гонщик международного класса, участник крупнейших автомобильных марафонов. Вместе со своим коллегой Николаем Шевченко, конструкторами и гонщиками АЗЛК, среди них был и мастер спорта Юлий Клеманов, известный советский раллист, участник и победитель крупнейших международных соревнований, он подготовил к старту модернизированную машину «Москвич-412». Для заездов в различных классах на автомобиле устанавливали двигатель объемом до 1500 или до 2000 куб. см и соответствующей мощностью 100 и 125 л. с. На машину также установили дополнительный топливный бак на 125 л и радиостанцию.
И вот 1 июля рекордно-гоночный «Москвич» вышел на стартовую линию подмосковного полигона. Поначалу решили испытать более мощный двигатель и опробовать дистанцию в 500 км.
При этом планировалось как минимум превзойти рекорд гонщика Ю. Чвирова, который еще в1956 году на гоночной машине в классе до 1100 куб. см показал среднюю скорость160 км/ч – высшее всесоюзное достижение.
Гонщики посчитали: чтобы перекрыть установленный норматив, требовалось проходить каждый круг быстрее 4 минут 44 секунд. Однако поначалу Юрию Лесовскому никак не удавалось уложиться в норматив. Лишь с одиннадцатого круга, когда гонщик приноровился к трассе, а агрегаты машины вышли на рабочий режим, дело пошло на лад. Последние круги гонщик прошел с превышением графика, так что после 36го, последнего, круга судьи фиксируют: дистанция пройдена со средней скоростью 177,82 км/ч, почти на 3 км/ч выше прежнего рекордного показателя.
За ночь механики поменяли мотор на новый, и 2 июля Ю. Лесовский и Н. Шевченко попеременно гоняли «Москвич» 72 круга, наматывая дистанцию 1000 км. И снова рекорд в классе 6—163,79 км/ч. А заодно гонщики обновили и шестичасовое достижение – теперь оно составило 163,72 км/ч.
Непокоренными оставались три рубежа: в классе 7—1000 км и 6 часов, в классе 6 – 500 км. С ними гонщики решили расправиться со второго захода.
И вот 19 августа гонщики, судьи и хронометристы заняли свои места на трассе. Старт! «Москвич» с двигателем 1500 куб. см с Лесовским за рулем резво взял с места. А когда финишировал, судьи зафиксировали новый рекорд – 175,18 км/ч.
На следующий день решили замахнуться на оставшиеся два норматива в классе 2000 куб. см. Но тут все дело чуть не испортили… осы.
Когда было уже пройдено 500 км пути, вылетевший на трассу рой насекомых со всего маху врезался в лобовое стекло. Пробить, к cчастью, насекомым его не удалось. Но они залепили все лобовое стекло и лицевую обшивку радиатора.
Пришлось гонщику вести машину, выглядывая наружу через боковое стекло. А когда мотор стал перегреваться, Лесовский додумался включить обогреватель. Шедший через него поток воздуха уносил лишнее тепло от мотора, зато в кабине стало жарче, чем в сауне.
В таких условиях гонщик и накручивал последние круги – с 64го по 72й. А потом и еще три круга, чтобы заодно перекрыть и 6часовой рекорд.
Рекорды-то он установил – 174,23 км/ч и 174,32 км/ч соответственно; но из кабины уже не вышел – просто выпал без сил на руки товарищей.
Так что, как видите, и испытанная трасса на полигоне может преподнести свои сюрпризы…
Полигонные испытания не также исключают и дальних пробегов, в которых спортсмены-водители могут ощутить аромат легендарных путешествий былых лет, испытать технику в непривычных климатических условиях. Например, в 1974 году три ульяновских экипажа на серийных УАЗах-469Б штурмовали заснеженный Эльбрус, поднявшись на высоту 4000 м. Этот своеобразный мировой рекорд был посвящен 50летию советского автостроения.
В 1977 году был повторен Каракумский пробег; на этот раз в нем участвовали четыре автомобиля «Жигули» и «Нива», причем дистанция была пройдена втрое быстрее.
В честь Московской олимпиады было совершено несколько пробегов легковых машин через всю нашу страну: из Москвы до Якутии длиной 15 000 км и из далекой Камчатки до Бреста, а затем через Польшу и ГДР обратно, общей протяженностью 27 000 км.
Памятны и победы наших спортсменов в «ралли века» по маршруту Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970). Они показали недюжинную выносливость наших «москвичей», что открыло им дорогу на зарубежные рынки.
А совсем недавно наши автоспортсмены замахнулись на очередное рекордное достижение. От стен Кремля, с «нулевого километра», 3 августа 2008 года стартовали три джипа, которые вернутся домой только через двадцать месяцев. Команда из шести человек в составе трех сменных экипажей отправилась в кругосветное путешествие на джипах 4 x 4. Они планируют проехать 5 континентов, пересечь 50 стран и в общей сложности накрутить 150 000 километров.
По словам руководителей экспедиции Владимира Павелко и Александра Редько таким образом экспедиция намерена проверить ходовые качества некоторых внедорожников и выявить среди них лучший.
Во время путешествия на сайте кругосветки можно будет следить за перемещениями команды: все машины снабжены спутниковыми радиомаяками, и на картах Google сразу отмечается местопребывание отчаянных землепроходцев.
При подготовке к длительному путешествию было сделано несколько пробных вылазок на джипах: в Сахару, на Север, две поездки в Тибет, одна – в Центральную Африку. В их ходе участники экспедиции обкатывали машины, набирались опыта, выясняли, какие могут возникать бытовые проблемы, трудности с обустройством…
Затем начались сложности с документальным оформлением кругосветного маршрута. Надо было получить визовую поддержку всех стран по маршруту следования, спланировать маршрут так, чтобы он не проходил по «горячим точкам», где идут локальные войны, где у участников могли бы возникнуть серьезные неприятности. А потому проект готовился почти два года.
Владимир Павелко подчеркнул, что таких кругосветок, как нынешняя, когда придется одолеть расстояние, равное почти четырем экваторам, и к тому же проехать нон-стопом, в истории автомобилизма еще не было.
Несомненно, в таком сложном путешествии, к тому же на машинах по бездорожью, участников ожидает немало трудностей. Но есть и другая опасность: когда люди постоянно находятся вместе, могут возникать конфликты. «Психологическая совместимость – это тот фактор, на который мы обращали внимание при подготовке, – подчеркнул Владимир. – Быть терпимыми друг к другу – для нас принципиальный вопрос. Думаю, мы к этому готовы, а если возникнут какие-либо шероховатости, мы их, надеюсь, достойно преодолеем».
В романе «Пикник на обочине» братья Стругацкие, среди прочего, описали и мечту автомобилиста. Садясь в машину, он вставляет в приемное гнездо небольшой, извлеченный из кармана брусок. И все – можно заводить электромотор и ездить сколько угодно с сумасшедшей скоростью, не опасаясь, что запасы энергии когда-либо иссякнут.
Станет ли когда-нибудь эта фантастика реальностью?
Отправной точкой тут, пожалуй, можно считать 1800 год, когда итальянский физик и физиолог А. Вольта открыл первый химический источник тока – гальванический элемент. А три десятилетия спустя английский физик М. Фарадей сформулировал закон электромагнитной индукции. Эти важные открытия и стали предпосылками для постройки повозок, движимых электрическим током.
В 1853 году американец Т. Девенпорт построил электрическую коляску. Ее, пожалуй, можно считать самым первым электромобилем. Еще через три года англичанин Р. Дэвидсон поразил жителей родного Эбердина и вовсе диковинной машиной. Представьте сооружение длиной 4,8 м и шириной 1,8 м, стоявшее на четырех колесах метрового диаметра. Значительную часть повозки занимала батарея гальванических элементов, рядом – внушительных размеров электродвигатель… Правда, вся пятитонная колымага двигалась со скоростью чуть большей, чем… пешеход. Стало очевидно, что на гальванических элементах далеко не уедешь. И быстро – тоже…
Выход из положения нашел французский физик Р. Планте. В 1859 году он создал первый электроаккумулятор со свинцовыми пластинами. Французы же – пионеры в серийном выпуске электрических колясок с аккумуляторами. Например, в 1881 году М. Раффар построил серию из 12 двухместных трициклов с электродвигателями, каждый из которых весил всего 80 фунтов.
В 1904 году фирма Кригера и Солиньяка выпустила необыкновенный для того времени электромобиль. Это был роскошный экипаж, оснащенный двумя электродвигателями «Постел-Винэ». Причем каждый мотор автономно крутил лишь одно из передних колес. Аккумулятор позволял развивать двухтонной машине скорость около 40 км/ч, хотя запаса энергии хватало всего на 50 км.
Вдогонку за французами, естественно, бросились их извечные соперники – англичане. Пожалуй, наиболее интересную конструкцию предложил в 1897 году У. Берси. Его «Электрик кэб»– настоящая карета, разве что без упряжи для лошади. Под полом пассажирского купе упрятали батарею в 40 Вт. За ней, между задними колесами, над осью, располагался электромотор «Люнделла» мощностью 3,5 л.с. Он-то и заменял тройку лошадей!..
Конструкция оказалась столь удачной, что Берси выпустил несколько таких «карет», которые успешно работали в качестве наемных экипажей-такси в Лондоне, Париже, даже в Санкт-Петербурге и Москве. Впоследствии Берси стал поставщиком английского королевского двора. Некоторые из его моделей имели запас хода до 100 км и скорость 40 км/ч.
Но тут за дело взялись американцы и со свойственным им размахом построили множество электромобилей. Конструкции не отличались особым изыском. Как правило, это было закрытое купе, пассажиры сидели «в затылок» или друг против друга. Батареи располагались снизу и спереди, имели заряд до 500 ампер-часов. Это давало возможность ехать со скоростью до 90 км/ч, правда, всего лишь в течение 1–1,5 часа. А стоимость авто была не маленькая – 3–4 тысячи долларов, причем большая часть этой суммы приходилась на аккумуляторную батарею. И все-таки чистота и бесшумность электромобилей, простота управления были по нраву аристократам. В покупателях недостатка не было! Существовали даже «дамские автомобили», то есть модели специально для женщин.
В общем, поначалу автомобилисты не могли отдать предпочтение какому-либо одному двигателю. Примерно на равных имели распространение экипажи с паровыми, электрическими и двигателями внутреннего сгорания. Но постепенно на первое место начали выдвигаться автомобили с ДВС. Сторонники паро– и электромобилей не могли взирать на это равнодушно.
И вот ранним утром 18 декабря 1898 года на одной из безлюдных аллей парка в городке Ашере под Парижем начали собираться почетные мужи – члены только что созданного Автомобильного клуба Франции (АКФ), а также любители быстро входившего в моду нового увлечения «самобеглыми колясками».
Судьи отмерили дистанцию в один километр, затем еще такую же. Первый отрезок предназначался для разбега экипажа после старта на нулевой отметке, а второй километр машина проходила, уже развив полную скорость, то есть с ходу.
Так с той поры и повелось: и по сей день рекорды фиксируются как со стартом с места, так и с ходу. А поскольку второй результат, естественно, намного превысит первый, он-то и регистрируется как наивысшее, абсолютное достижение.
Тем декабрьским утром на установление первого в мире абсолютного рекорда скорости на суше замахнулись четверо: два паровичка Амедея Болле, паромобиль «Де Дион-Бутон и Трепарду» графа де Диона и двухместный электромобиль француза Шарля Жанто. Бензиновые экипажи от участия в заездах отказались. К концу XIX века их положение настолько упрочилось, что их создатели не считали себя нужным утруждать особой рекламой их качеств.
Первыми по аллее ашерского парка окутанные облаками дыма промчались три паровичка. Достижения их признаны впечатляющими. Если обычно на трассе гонок участники мчались с «сумасшедшей» скоростью порядка 30–40 км/ч, то тут в пересчете получалось, что участники показывают скорость около 60 км/ч!
Но вот на старте четвертый участник – электромобиль Жанто. За рулем – граф Гастон де Шасслу-Лоба. Старт! Зажужжали электродвигатели, и машина тяжело взяла с места. Члены жюри переглянулись: после дымных и шумных паровиков последний участник кажется каким-то игрушечным. Сможет ли он превзойти конкурентов?
Между тем электромобиль, все более наращивая скорость, прошел обе дистанции. Щелкнули секундомеры, и вскоре выяснилось, что электромобилю отныне принадлежит первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше – 63,149 км/ч.
Об электромобилях на аккумуляторных батареях, наверное, стоит сказать пару слов особо. Электрические экипажи привлекали к себе интерес прежде всего своей чистотой, отсутствием моторного рева, дурно пахнущих выхлопных газов и простотой управления. А потому поначалу во многих странах мира число фирм, делавших повозки с электроприводом, исчислялось многими десятками. Однако по мере совершенствования ДВС обнаружилась ахиллесова пята электромобилей – малая энергоемкость тяжелых свинцовых аккумуляторов, позволявшая на одной зарядке батарей проехать всего несколько десятков километров, не позволяла всерьез соперничать с конкурентами на улицах и дорогах. Оставалось разве что побороться за абсолютные рекорды.
Таким образом, новый, 1899 год конструктор Жанто встретил, принимая поздравления. Однако вскоре выяснилось, что его лавры не давали спокойно спать в Брюсселе человеку с ярко-рыжей бородой и усами. Это был Камиль Женатци, конструктор и гонщик, прозванный «рыжим дьяволом».
Уже 17 января 1899 года бельгиец выехал на своем электромобиле на ту же парковую аллею, где был установлен прежний рекорд. И через несколько минут выяснилось: есть новый рекорд! Он равен 66,657 км/ч!
Так началась длинная череда побед и поражений, в которой соперники не жалели ни себя, ни своих машин.
Еще через пять дней машина Жанто преодолевает семидесятикилометровый рубеж, показав 70,310 км/ч. Причем финиш ознаменовался своеобразным фейерверком – то сгорели тяговые электродвигатели.
Пока шел ремонт, Женатци достиг 80,336 км/ч. Но его соперник не сдался: 4 марта он выкатил на трассу белую машину, похожую на остроносый челнок. На самом деле новый корпус прикрывал прежнее шасси и более мощный электродвигатель. Такова была первая попытка снизить аэродинамическое сопротивление, улучшив обтекаемость машины.
Граф Шасслу-Лоба проходит километр с ходу за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать – ответный ход бельгийца оказался неудачным.
Однако впереди замаячил 100километровый рубеж. Кто возьмет его первым? И тут выяснилось, что тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности.
А Женатци позволил себе первоапрельскую шутку: 1 апреля все того же 1899 года он выкатил на старт остроносый экипаж, пышно названный «Ле Жамэ контан» («Всегда недовольный»). На легкое шасси с небольшими красными колесами был водружен кузов из легкого сплава алюминия с вольфрамом и тщательно отполирован.
Не эта ли конструкция описана Жюлем Верном в его «Властелине мира»? Помните: «Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия…»
«Рыжий дьявол» припал к рычагам управления и… тронулся с места раньше, чем главный судья дал команду стартовать. В итоге секундомеры так и не были включены, а «пробежка» кончилась тем, что на замену, подзарядку батарей ушло четыре недели. Лишь 29 апреля Женатци смог повторить свою попытку.
Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй – за 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч.
Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку и произносит: «Поздравляю!» Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а заодно, как вскоре выяснилось, и конец абсолютного превосходства электромобилей в спорте.
Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено еще раз продемонстрировать свои скоростные качества. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику.
После этого под натиском быстро увеличивавшегося парка автомобилей с ДВС электрические экипажи стали сдавать позиции. Если в конце XIX века, в период «бума» электромобилей, в США их доля в автомобильном парке составляла 40 %, то в 1905 году – уже 15 %, а в 20е годы осталось всего около 18 тыс. электромобилей —1 % от числа самодвижущихся экипажей. К 40 м годам их доля уменьшилась даже до 0,1 %. Последний серийный легковой электромобиль сошел с конвейера фирмы «Детройт Электрик» в 1942 году.
А что же наши конструкторы? Одно время они еще пытались соперничать с зарубежными конкурентами. Еще в 1888 году русский электротехник П.Н. Яблочкин получил привилегию, то есть патент, на экипаж с электрическим двигателем, но описание его, увы, до наших дней не дошло.
Практичные конструкции разработал изобретатель И.В. Романов. Первый из его электромобилей появился в 1899 году и предназначался для эксплуатации в качестве наемного экипажа – фиакра. Это была весьма оригинальная машина. Двухместный экипаж имел передние ведущие (!) и задние управляемые колеса. По виду коляска Романова напоминала всем известные по произведениям А. Конан Дойля английские кэбы, которые тогда считались самыми удобными из всех наземных экипажей. Пассажиры располагались спереди. За ними – отсек с аккумуляторами, над которым «на козлах» восседал водитель.
По заказу Романова кузова для его электрокэбов изготовлялись известной петербургской кузовной фирмой «Фрезе и K°». Закрытое купе, склеенное из тонких листов фанеры, отличалось высокой прочностью. Аккумуляторы, имея массу 350 кг, позволяли развивать электромобилю скорость до 35 верст в час. Запаса энергии хватало на 65 км пути.
Через два года И.В. Романов создал первый русский электроомнибус. При сравнительно небольших габаритах (3,5 2,0 2,7 м) он вмещал 17 пассажиров, а относительно небольшой вес (1,6 т) позволял ему разгоняться до 11 км/ч. Под полом пассажирского салона находились аккумуляторы и два электродвигателя суммарной мощностью 6 л.с. Каждый из них приводил в движение одно колесо, это не требовало дифференциала. Запас хода составлял 60 км.
Изобретатель предложил организовать в столице регулярное пассажирское сообщение на 10 маршрутах. После испытаний Санкт-Петербургская городская управа дала положительную оценку омнибусам Романова, в частности, отметив, что «…они представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Городские власти 27 июня 1901 года выдали изобретателю разрешение на эксплуатацию электрических омнибусов. Около 80 машин должны были ходить по нескольким маршрутам через каждые 5 минут с 8 часов утра до 11 часов вечера. Однако никто почему-то не захотел финансировать организацию перевозок экипажами Романова, а у самого изобретателя не было для этого средств. И он в конце концов отказался от своего замысла, занялся другими областями электротехники.
В СССР долгое время никто электромобилями не интересовался. Лишь в 60е годы ХХ века было сделано несколько попыток создания рекордных электромобилей.
По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, – до 500 кг, 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала в свое время временные нормативы на различные дистанции – от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода всего в десятки километров введены такие дистанции, как 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей.
Эти-то рекорды на длительность как раз и должны были по идее стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин.
И вот осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный электромобиль, по бортам которого значилась надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» – название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Электродвигатель «Дженерал электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Кугель показал на нем 223 км/ч.
А к весне 1972 года харьковчане под руководством профессора В.К. Никитина и ассистента кафедры электротехники Харьковского автодорожного института Юрия Стебченко создали электромобиль ХАДИ-11Э. Он не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при небольшом переоборудовании также и в более «старшем» классе.
Разработка ХАДИ вызвала не только восхищение у обывателей, но и растерянность у судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Стебченко, ни его друзей. Новая машина 500 м с места прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля.
В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов.
В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой ХАДИ-13Э. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института. Причем для увеличения устойчивости машины колею сзади ей приделали самолетный стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья.
В сентябре 1977 года Дмитрий Сильчик прошел на Дмитровском полигоне дистанцию в 500 м с места со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с ходe Д. Сильчак показал 161,7 км/ч.
Больше рекордных электромобилей в нашей стране никто не строил. Что же касается переделки серийных авто на электрический привод, то этим в экспериментальном порядке занимаются на ВАЗе. Время от времени на очередном Московском международном автосалоне демонcтрируют новую экспериментальную разработку. Но дальше дело практически не движется.
Несовершенные – громоздкие и дорогие – аккумуляторы не позволяют электромобилям всерьез соперничать с автомобилями по дальности поездок, а установка на машину топливных элементов как минимум вдвое увеличивает ее стоимость. Понятное дело, покупать такую машину никто не торопится…
И тем не менее, похоже, уже виден свет в конце тоннеля…
Например, на той же московской выставке 1999 года внимание многих посетителей привлек концепткар «Рапан». По словам ведущего дизайнера «Автоваза» Михаила Маркиева, идея создания нового электромобиля возникла еще в 1995 году.
Сами по себе электромобили – не новость для ВАЗа; здесь занимаются перспективным видом экологического транспорта с 1974 года. Однако до сих пор все кончалось изготовлением единичных экземпляров. Нынешняя же разработка представляет собой прототип машины ХХI века, нацелена на подготовку к серийному производству. Сами формы «Рапана» рассчитаны на то, чтобы его назвали транспортом будущего столетия.
Этот концепткар оригинален не только по своему внешнему виду – он похож на большую морскую раковину (отсюда и название), – но и по тем конструктивным решениям, которые заложены в него. Например, одно из новшеств называется «активная платформа». Его суть заключается в том, что трансмиссия, двигатель и батареи расположены ниже уровня пола в салоне. Таким образом, технические узлы никоим образом не стесняют пассажиров этой машины.
Впрочем, конструкторы не стали отказываться и от тех проверенных технических решений, которые уже зарекомендовали себя в производстве и эксплуатации. В частности, привод во многом напоминает тот, что сегодня используется в модификации всем известной «Оки». Электромобиль, построенный на базе этой микролитражки, несколько лет тому назад победил на престижном ралли в Турине.
О силовом агрегате можно сказать, что он представляет собой вполне современное техническое решение, почти готовое к широкому использованию. Судите сами. С четырьмя ездоками «Рапан» может развивать 90 км/ч; проезжать до 100 км, делая по 40 км в час; всего за 14 с разгоняться до скорости 60 км/ч; преодолевать очень крутые подъемы; развивать максимальную мощность 25 кВт – почти 35 л.с.; двигаться тихо, не загрязнять атмосферу вредными выхлопными газами; восстанавливать полную емкость аккумуляторов всего за 8 ч, потребляя при этом электроэнергии не более 28 кВт-ч.
Конструкторы также намерены использовать в новой машине и топливные элементы, которые показывают себя более перспективными, чем традиционные аккумуляторы, активно используются в космических и оборонных разработках.
А вот какую интересную конструкцию предложил недавно инженер-изобретатель из Киргизии С. Юпатов. Он вспомнил о ВЧ-мобиле, конструкцию которого еще до Второй мировой войны начал разрабатывать ленинградский профессор Г.И. Бабат. Движение электромобиля осуществляется за счет энергии, получаемой от кабеля, проложенного под проезжей частью дороги. Причем, если профессор Бабат предполагал все время питать мотор за счет энергии ВЧ-кабеля, распространяющейся на небольшом расстоянии вокруг источника и воспринимаемой приемником на днище электромобиля, то Юпатов пошел дальше. Он предлагает этой энергией лишь подпитывать аккумулятор по ходу движения. Выехал электромобиль на автомагистраль, где проложен кабель, и поехал, как троллейбус. Свернул на проселок – мотор питается от энергии подзаряженного ВЧ-сетью аккумулятора.
Однако техника XXI века, похоже, выбирает другую дорогу. Кабели под шоссе пока никто прокладывать не собирается. Тем не менее, например, Нью-йоркский автосалон 2008 года прошел, как и заведено на автошоу последних лет, под зеленым флагом экологии, «нулевого выхлопа» и глубокой озабоченности глобальными климатическими изменениями.
Что же предлагают «киты автомобилизма» нашего времени?
Специалисты считают, что наиболее перспективны бромо-цинковые, натриево-серные и литий-кадмиевые аккумуляторы. Недавно в Германии разработана натриево-серная батарея, благодаря которой, как ожидают, электромобиль сможет двигаться до 250 км без подзарядки со скоростью 50 км/ч, или 160 км со скоростью 90 км/ч. Австралийские инженеры продемонстрировали электромобиль с ванадиевыми аккумуляторами, который может пройти более 190 км со средней скоростью 72,5 км/ч. Американская корпорация «Дженерал моторс» представила спортивный автомобиль с электрическим двигателем, который разгоняется до 120 км/ч и имеет запас хода в 200 км.
Солидные компании, которые вполне могут потратить на разработку 10 млн долларов, вдохновляет пример фирмы Tesla Motors, уже поставившей на конвейер первый стопроцентно электрический родстер. Причем Nissan, Subaru и Mitsubishi представили свои электрические концепты в корпусах уже продающихся и покупаемых моделей (с незначительными конструктивными изменениями).
Например, ниссановский Denki Cube основан, как можно догадаться из названия, на Nissan Cube – популярной модели, официально продающейся пока лишь в Японии. Причем если Maxima от той же Nissan по-деловому рассекает воздух, мча хозяина в офис, то Cube, похоже, просто бережно переносит своего обитателя из одного городского ландшафта в другой. При этом не надо забывать, что «кубик», и в самом деле имеющий такую геометрическую форму, отличается наилучшим отношением вместительности к занимаемой площади, а для городской машины возможность приткнуться где угодно гораздо важнее аэродинамики. Более того, есть основания полагать, что минималистский «куб» вполне может стать кумиром для интеллектуальной молодежи Америки и Европы, как стал им в свое время фольксвагеновский «жук».
Причем прежде чем пойти в серию, «куб» претерпел некоторые конструктивные изменения. Разработчики отказались от третьего ряда сидений, а колесную базу раздвинули на 24 см. На место 1,3литрового бензинового двигателя встал электромотор, а многослойную ионно-литиевую батарею упрятали в подполье. Приборный щиток с большими кнопками переключения режимов автоматической коробки передач расположили прямо на стекле главного дисплея.
И к батарее в Nissan отнеслись с большой серьезностью. Чтобы снизить себестоимость и улучшить производительность, даже основали совместную с NEC Corp. и NEC Tokin Corp. компанию – Automotive Energy Supply (AESC). Производственные мощности с объемом производства 13 000 батарей в год начнут действовать в 2009 году.
Стало быть, есть надежда, что недолго Denki Cube осталось ходить в концептах. Согласно своей стратегии, Nissan намерена прийти с электроприводным транспортом на рынок Японии и США уже в 2010 году, а в 2012 м – в другие страны, включая европейские.
Конструкторы Subaru R1e поступили еще проще. Бензиновый двигатель вынули, взамен вставили электрический мотор плюс ионно-литиевый аккумулятор. Вот практически и все изменения. Правда, в машину с трудом влезают двое взрослых с портфелями и парой бутербродов. Однако миниатюрные японцы привыкли обходиться малым, и по улицам японских городов уже бегают 40 таких электрических машинок.
Максимальная скорость – 100 км/час; дальность поездки на одной зарядке – 80 км. Зарядиться же можно от обычной розетки за ночь или от специального зарядного устройства всего за четверть часа. Правда, устройство пока слишком громоздкое, чтобы возить его с собой в маленькой машине.
По тому же пути, что и Subaru, пошла и Mitsubishi: из серийного задне моторного супермини «i» вынули ДВС, установили 47киловаттный электромотор и литий-ионную батарею на 16 кВт/ч. Пробег от одной зарядки – до 160 км. Достичь этого удалось за счет облегчения электродвигателя, усовершенствования регенеративной тормозной системы и некоторых других ухищрений.
Четырехместный i Miev уже не настолько «микро», как Subaru R1e, и вряд ли покупатели захотят использовать его исключительно для поездок в офис и обратно. Как же увязать вояж на пикник или в соседний город с риском застрять через полторы сотни километров в чистом поле? В Mitsubishi об этом думают и прорабатывают, в частности, идею с солнечными батареями.
В США тоже зашевелились, и после нескольких задержек американская компания Tesla Motors наконец начала серийное производство электромобилей Tesla Roadster.
Машина представляет собой воплощение самых передовых технологий, новейших достижений автостроения и инновационных решений. Разработчики Tesla Roadster ставили перед собой цель создать не просто безукоризненно экологичный транспорт с нулевыми выбросами вредных газов, а автомобиль, который доставлял бы своим владельцам максимум удовольствия от самого процесса вождения. Позиционируется Tesla Roadster в качестве альтернативы дорогостоящим спорткарам. Это и неудивительно: «сотню» машина набирает менее чем за четыре секунды, а максимальная скорость зашкаливает за 200 км/час. Кстати, в основу Tesla Roadster положено шасси спорткара Lotus Elise, славящегося отличной динамикой и управляемостью. Так что при грамотном обращении проблем с прохождением виражей у владельцев машины возникнуть не должно.
Столь впечатляющих результатов вряд ли удалось бы достичь, если б не удивительный силовой агрегат. Компании удалось создать электродвигатель с впечатляющими характеристиками: его диаметр всего лишь 28 см, длина – 33 см, а КПД превышает 90 %. К тому же отсутствуют недостатки, присущие двигателям внутреннего сгорания: хозяева родстера смогут забыть о смене масла, проверке свечей и прочих технических «повинностях».
Впечатляет и блок аккумуляторов. В Tesla Motors применены литий-ионные батареи с массивом из почти семи тысяч ячеек, разбитых на одиннадцать секторов. Главным достоинством подобного подхода является надежность – выход из строя одного-двух секторов практически не скажется на характеристиках машины.
В Tesla Motors утверждают, что в зависимости от условий езды полностью заряженный аккумулятор обеспечивает до 400 км пробега. Подзарядка от обычной электросети занимает примерно три с половиной часа. Кстати, за состоянием батарей непрерывно следит бортовая компьютерная система. Сенсоры отслеживают температуру, влажность и другие параметры. В случае потенциальной опасности вся система будет мгновенно обесточена.
Ресурса батарей должно хватить на 160 000 км пробега, после чего придется наведаться на специализированную техническую станцию, чтобы заменить аккумуляторный блок. Понятно, что эта операция встанет в копеечку, но ведь и обслуживание обычных спорткаров тоже дорогое удовольствие.
Сцепления у Tesla Roadster нет и в помине, а коробка передач– двухступенчатая электронная. В принципе мотор прекрасно тянет на любой скорости, но две передачи позволяют добиться завидной динамики разгона при старте и плавности хода на высоких оборотах. По расчетам компании, одна миля (то есть чуть больше полутора километров) обойдется примерно в два цента. Это не идет ни в какое сравнение с бензиновыми собратьями, в «топке» которых сжигаются литры недешевого топлива. Разумеется, в Tesla Roadster есть все «блага цивилизации». К услугам владельца – электрические стеклоподъемники, кондиционер, аудиосистема. Дополнительно предлагаются система спутниковой навигации, уникальная система защиты от угона и т. д.
Базовая комплектация обойдется в 100 тысяч долларов, что сопоставимо с ценой обычных спортивных авто. Компания рассчитывает выпускать сто машин в месяц. Впрочем, тем, кто загорелся желанием приобрести уникальный электромобиль, придется набраться терпения: первые 900 спорткаров уже нашли своих будущих владельцев.
Японцы ответили на американский демарш очередным наступлением. Компания Honda начала выпуск первого в мире серийного водородного автомобиля FCX Clarity. Четырехместный седан будет работать на водороде и электрической энергии, что, как обещают производители, позволит полностью избавиться от вредных выхлопов.
Премьера водородной модели состоялась еще осенью 2007 года в Лос-Анджелесе. Кстати, неслучайно именно там, ведь на сегодняшний день к полноценному обслуживанию таких автомобилей готовы лишь несколько американских штатов и Япония. Стали известны и имена первых владельцев серийного экомобиля – кинопродюсер Рон Йеркса, актриса Джейми Ли Кертис и ее муж музыкант Кристофер Гест, бизнесмен и автомобильный энтузиаст Джим Саломон и некоторые другие знаменитости.
Японская корпорация Sumitomo Electric Industries недавно продемонстрировала и первый прототип электромобиля со сверхпроводящим мотором. Разработчики утверждают, что их машина экономнее расходует энергию и способна проехать примерно на десять процентов дальше на одном заряде по сравнению с обычным электромобилем с теми же аккумуляторами. И это учитывая, что технология еще толком не обкатана.
В качестве основы для нового электромобиля было выбрано популярное во многих странах такси Toyota Crown Comfort. В машину установили специально разработанный электромотор, в статоре которого медные провода заменили проводами из высокотемпературного сверхпроводника на основе висмута, которые охлаждаются жидким азотом примерно до минус 200 градусов Цельсия. Такие провода имеют нулевое электрическое сопротивление, а значит, не расходуют энергию на собственный нагрев. Впрочем, появилась новая забота – необходимость поддерживать низкую температуру статора.
Мало того, что на первоначальное охлаждение сверхпроводника требуется время, но холодильник вынужден постоянно расходовать энергию, даже если автомобиль стоит и мотор не работает. Поэтому использовать сверхпроводящие моторы в обычных автомобилях, которые, согласно статистике, большую часть времени простаивают, попросту невыгодно. Другое дело такси, рейсовые автобусы или большие грузовики, которые постоянно в дороге.
Не дремлют специалисты и Старого Света. Их можно понять – в Европе уже приходится платить 2 евро за литр бензина. Но, как говорится нет худа без добра – недавно немецким специалистам удалось осуществить своего рода технологический прорыв, создав аккумулятор нового поколения.
Его изюминка – особо прочная кремниевая мембрана, предназначенная для литий-ионных аккумуляторов. Аккумуляторы этого типа уже получили широкое распространение в ноут-буках, сотовых телефонах, плеерах и т. д. Однако, по словам Андреаса Бута из фирмы «Ионикс», у этих аккумуляторов есть один крупный недостаток: при повышении температуры в таком аккумуляторе может произойти его самовозгорание или даже взрыв.
Дело в том, что важнейшим элементом литий-ионного аккумулятора является так называемый сепаратор. В нем есть мембрана, разделяющая анод и катод. Она пропускает лишь поток ионов лития, благодаря которому и течет электрический ток.
Как правило, такая мембрана изготовляется из полимерной пленки, которая вполне успешно выполняет свою функцию. Однако ее прочностные характеристики достаточны для небольших аккумуляторов переносных радиоприборов. Иное дело – аккумулятор автомобильный. Даже просто при длительной работе мотора он разогревается настолько, что мембрана в стоящем по соседству аккумуляторе может подплавиться. При этом произойдет короткое замыкание анода на катод и возможно воспламенение самого аккумулятора.
Чтобы исключить такую возможность в принципе, авторы изобретения разработали сепаратор с керамическим покрытием, который не боится перегрева. Особые наночастицы на базе оксида алюминия осаждаются на полимерную основу, образуя таким образом термостойкие мембраны.
Благодаря нанотехнологии получаемый материал настолько гибок, что новые мембраны теперь изготовляют на машинах, во многом напоминающих бумагоделательные. Готовые мембраны затем скатывают в рулон и используются по мере надобности.
Как показали испытания, аккумуляторы с новыми мембранами выдерживают до 10 000 циклов заряда-разряда, что в 20 раз больше обычного.
Все это дало возможность летом 2008 года фирме «Фольксваген» продемонстрировать новый прототип автомобиля будущего, в котором основную роль играет электромотор, а ДВС – лишь вспомогательную. Силовая установка тратит всего лишь 2,5 л топлива на 100 км пути и имеет мощность 130 кВт.
Такая мощность позволила по существу избавиться от традиционной коробки передач, поскольку мощный электродвигатель способен разгонять двигатель и без ее помощи.
Впрочем, пока для большей надежности вместо одного электродвигателя конструкторы использовали три – один на передней оси и два на задней. Получилось авто с неплохими эксплуатационными параметрами, способное развивать скорость до 170 км/ч и вести подзарядку от обычной электросети через розетку.
Есть у электромобилей и еще одна особенность, которая при массовом их распространении сможет оказаться весьма полезной. Электромобили, скорее всего, будут ставить на подзарядку по ночам, когда вечерний пик энергопотребления падает и электростанциям некуда девать избыточные мощности. Таким образом, массовое распространение электротранспорта поможет устранить и этот перекос.
Но это в будущем. Пока же «Фольксваген» намерен в ближайшие три года потратить около 45 млн евро на испытания своего детища в условиях реального города. Если все пойдет по плану, то к 2015 году начнется серийное производство этой машины.
Впрочем, не только проблемы аккумуляторов и сверхпроводимости сдерживают развитие электромобилей. Даже если мы придумаем высокотемпературные сверхпроводники и идеальные хранители электричества, аккумуляторы ведь все равно надо время от времени заряжать от электросети. А в сеть электричество попадает с электростанций, в том числе и с тепловых. Стало быть, в атмосферу хоть так, хоть этак будут выбрасываться все новые миллионы тонн вредных веществ. По-настоящему безвредным электромобиль станет лишь тогда, когда станет заряжать свои аккумуляторы, питать свои моторы, например, энергией солнца. И такие мобили уже строятся.
В нашей стране, как рассказал мне один из энтузиастов этого вида транспорта Александр Пополов, первые солнечные мобили начали строить где-то в конце 80х годов прошлого века. Так, 9 мая 1988 года московский автослесарь Вячеслав Поляков продемонстрировал свой веломобиль с электромотором во время традиционной велогонки по Садовому кольцу.
Чуть позже В. Полякова одноместный солнцевеломобиль построил его коллега по Клубу энтузиастов биотранспорта инженер-электрик Алексей Кнох из подмосковного Зеленограда. В солнечную погоду его энергоресурса было достаточно, чтобы, не прилагая к педалям особых усилий, передвигаться со скоростью 35 км/ч.
Таким образом, предшественником российского солнцемобиля был веломобиль, дополненный электродвигателем, аккумулятором и солнечной батареей. А вот предком солнцемобиля за рубежом стал автомобиль, на котором бензиновый мотор заменили электрическим, бензобак – аккумуляторной батареей, а кузов накрыли солнечными панелями.
Причем в то время когда наши самодельщики возились с первыми «гадкими утятами» собственного производства, лучшие солнцемобили за рубежом уже соревновались с автомобилями. Так, в 1982 году «Квай-етэчивер» («Ленивый рекордсмен» в вольном переводе с английского) – один из первых в мире солнцемобилей, построенный Хансом Толструпом и Лари Перкинсом – пересек Австралию с запада на восток со средней скоростью около 23 км/ч. А еще через пять лет победитель первого международного трансконтинентального ралли солнцемобилей «Уорлд солар челленж» каплевидный «Санрайзер» прошел 3000 км с севера на юг австралийского континента за 45 ходовых часов, развивая на отдельных участках скорость свыше 100 км/ч. А в затылок ему «дышали» солнцемобили из США, Австралии, Швейцарии и Японии.
Вообще надо сказать, что состязание наших самодеятельных конструкторов с иностранными во многом походило (и походит) на ситуацию, описанную пером Ильфа и Петрова. Помните, как Эллочка Людоедка соревновалась с заокеанской миллионершей, дочкой Вандербильда?..
На разработку «Санрайзера» автомобильный концерн «Дженерал моторс» не пожалел нескольких миллионов долларов, к участию в проекте были привлечены ведущие ученые, инженеры и дизайнеры 16 аэрокосмических и автостроительных филиалов концерна в США, Канаде, ФРГ и Австралии, несколько специализированных конструкторских бюро, институтов и лабораторий в других странах.
Алексей Кнох, решивший построить первый в Советском Союзе солнцемобиль, нашел спонсора в лице зеленоградского Центра научно-технического творчества молодежи «Дока». Поднакопив «жирок» на торговле программным обеспечением, центр выделил Кноху аж 50 тысяч «деревянных».
Разработку американского солнцемобиля «Санрайзер» возглавлял доктор Поль Мак-Криди – всемирно известный конструктор транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой человека и солнечной энергией. В июне 1979 года на сконструированном им сверхлегком мускулолете «Паутинный альбатрос» пилот Брайан Аллен после почти двух часов изматывающей работы педалями преодолел по воздуху 33 км над Ла-Маншем. За этот полет Мак-Криди и Аллен получили приз в 100 тысяч фунтов стерлингов. А в 1981 году сконструированный Мак-Криди и пилотируемый Стивом Птасеком солнцелет «Челленджер» с солнечными батареями мощностью 3 киловатта, поднявшись на 3350 метров над уровнем моря, пролетел 261 км от Парижа до города Кентербери в Англии. Что тоже принесло немалые призовые…
В общем, к началу работ над солнцемобилем доктор Мак-Криди руководил собственной компанией «Аэро-Вайомент» в Калифорнии. Главный же конструктор нашего проекта Алексей Владимирович Кнох мог рассчитывать лишь на бескорыстную помощь друзей да на собственные голову и руки. Все полученные от «Доки» средства ушли на приобретение материалов и оборудования.
Американцы аэродинамическую форму кузова своего солнцемобиля, похожего на экзотическую рыбу, просчитали с помощью компьютерной программы, созданной НАСА для конструирования космических летательных аппаратов. Затем очертания «Санрайзера» были уточнены при продувке модели корпуса в натуральную величину специалистами исследовательского центра «Дженерал Моторс». В результате аэродинамическое сопротивление солнцемобиля в 2,5 раза меньше, чем у лучших современных автомобилей.
Сам корпус «Санрайзера» был изготовлен под руководством доктора Алека Брукса из очень легких, прочных и жестких полимеров, предоставленных химическим концерном «Дюпон». В разрезе он представляет собой трехслойный «сэндвич» из сотообразного композита «номекс», с двух сторон облицованного высокопрочным синтетиком «кевлар». А обтекатель кабины американского солнцемобиля выполнен из прозрачного золотистого материала, надежно защищающего водителя от перегрева под жестоким австралийским солнцепеком. Раньше из этого материала делали только светофильтры на скафандрах астронавтов.
Спроектированный же Алексеем Кнохом солнцемобиль «ДОКА-ГЕЛИО» имел раму из тонкостенных хромансилевых труб, обшитую дюралевым листом. Трубы были приобретены по цене 1 рубль 50 копеек за погонный метр у отставного руководителя кружка детского технического творчества Григория Соломоновича Крутикова, «прихватизировавшего» их в закрывшемся навечно Дворце пионеров на Чистых прудах. А везли эти 6метровые трубы до станции Крюково в обычной электричке. Аналогична и судьба дюралевого листа для обшивки отечественного солнцемобиля: он был попросту тихо вывезен с территории одного из зеленоградских «почтовых ящиков».
Солнечные элементы «Санрайзера» с КПД 20 % изготовлены совместно японской и американской фирмами из баснословно дорогого арсенида галлия. Отечественные кремниевые фотопреобразователи размером 2 x 3 см каждый для «ДОКИ-ГЕЛИО» приобрели в магазине «Сделай сам» в подмосковном Пушкино. Это был попросту брак одного из «закрытых» космических предприятий Подмосковья. Из них спаяли 23 модуля размером 50 50 см, разместив их тремя продольными рядами на плоской поверхности солнцемобиля. Вместо 24го модуля в среднем ряду был оставлен открытый люк для свободно обдуваемой всеми ветрами головушки гонщика.
Шесть автомобильных аккумуляторов для «ДОКИ» купили на Подольском аккумуляторном заводе и в рюкзаках опять-таки в электричке везли до Курского вокзала, потом на метро до «Комсомольской» и опять на электричке в Зеленоград. Расходы на такси или иной транспорт сметой проекта не предусматривались.
Американские специалисты установили на «Санрайзере» серебряно-цинковые аккумуляторы с удельной энергоемкостью, в пять раз большей, чем у свинцово-кислотных батарей «ДОКИ».
В исследовательских лабораториях специально для «Санрайзера» разработали компактный бесколлекторный двигатель на постоянных магнитах мощностью 1,5 киловатта при весе всего 5 кг. На «ДОКУ» поставили два отнюдь не новых, приобретенных по объявлению в популярной газете «Из рук в руки», электромотора зарубежного производства: левый мощностью 1100 ватт потреблял энергию от аккумуляторов, правый мощностью 375 ватт– от солнечных батарей.
Легкие велосипедного типа колеса «Санрайзера» с минимальным сопротивлением качению проектировал доктор Честер Кайл – основатель Международной федерации транспортных средств, приводимых в движение мускульной силой. На «ДОКЕ» два передних колеса от складного велосипеда «Кама», ведущее заднее – от мопеда «Карпаты».
Итоги такого соревнования очевидны. Во время квалификационных испытаний «Санрайзер» развил рекордную скорость 114 км/час. Максимальная скорость «ДОКИ-ГЕЛИО» при одновременном использовании аккумуляторов и солнечных батарей – 55 км/час.
Единственное, в чем мы выиграли – в стоимости километра скорости. Официальная стоимость «Санрайзера» 2 млн долларов. Значит, каждый километр скорости обошелся в 17 500 долл./км. «ДОКА» стоил, по составленной Кнохом калькуляции, 50 тысяч рублей. То есть каждый километр скорости обошелся где-то в 1000 руб./км, или 900 долларов по официальному курсу, поскольку в те времена Госбанк не давал за доллар больше 90 копеек. На самом же деле, исходя из рыночной стоимости, доллар стоил намного дороже…
Жаль только, что показатель дешевизны конструкции в зачет спортивных результатов никак не шел. И первое место в трансавстралийской гонке было отдано «Санрайзеру».
Вернувшись с победой в США, экипаж проехал по всей Северной Америке, побывал и в Европе, проводя соответствующие демонстрации солнечного транспорта студентам университетов и колледжей, конференциям специалистов и просто любопытствующим. Таким образом, только в 1988 году солнцемобиль-рекордсмен был продемонстрирован 8,5 млн зрителей. А в следующем году международное турне «Санрайсера» было еще продолжено…
Одновременно компания «Дженерал моторс» вместе с Министерством энергетики США приступила к реализации национальной программы повышения уровня образования на базе передовой технологии рекордного солнцемобиля. Более 100 тысяч средних школ США и Канады получили разработанные опытными преподавателями и учеными курсы лекций, компьютерные программы, описания научно-технических экспериментов на тему «Санрайзер». Разработку солнцемобиля включили в программы учебных проектов для колледжей. Цикл лекций по различным аспектам проектирования и испытания солнцемобилей, прочитанный в Калифорнийском технологическом институте, был издан отдельной книгой и разослан в библиотеки всех технических yниверситетов Северной Америки.
И по сей день «Дженерал моторс» ежегодно финансирует ралли солнцемобилей для команд университетов и колледжей США и Канады. Трасса десятидневных гонок, начинаясь в Диснейленде во Флориде, проходит по дорогам штатов Алабама, Теннесси, Кентукки, Индиана, Огайо и Мичиган. Полная протяженность маршрута почти 3000 км. Участие в гонках высоко котируется в университетах. А три команды-победительницы едут за счет «Дженерал моторс» на очередное трансавстралийское ралли.
У нас же про «ДОКУ-ГЕЛИО» и по сей день слыхивал лишь узкий круг энтузиастов. Правда, летом 1989 года «ДОКА-ГЕЛИО» принял участие во Всесоюзном конкурсе самодельных автомобилей «Самавто» в Набережных Челнах, а его создатели получили серебряные медали на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи на ВДНХ СССР.
Единственное же отечественное соревнование солнцемобилей – ралли «Солнце Кубани» – состоялось в июле 1993 года. В нем участвовали солнцемобили «Москва» и «Минисол», четыре легковых электромобиля на базе «Оки» и «Таврии», представленные научно-техническим центром АвтоВАЗа и малым предприятием «Электромобиль», два грузопассажирских электромобиля, конверсированные из «УАЗа» и «РАФа», а также несколько спортивных и туристских веломобилей Московского клуба энтузиастов биотранспорта.
Трасса ралли общей протяженностью 430 км была проложена по равнинной части Краснодарского края и горным дорогам вдоль берега Черного моря. Особенно сложными были перевальные участки между Новороссийском и Геленджиком, а также Джубгой и Горячим ключом.
Тем не менее большинство экипажей героически одолели все трудности. По окончании ралли было принято решение сделать «Солнце Кубани» ежегодным и даже международным соревнованием. Этому плану, увы, не было суждено осуществиться. После 1993 года и до настоящего времени ралли солнцемобилей в России больше не проводились. Заокеанские вандербильды, получается, выиграли и эту гонку…
И напоследок давайте поговорим о совсем уж необычных автомобилях – кандидатах на завтрашние рекорды. Их еще нет на улицах и дорогах, но над разработкой новых конструкций специалисты трудятся уже сегодня…
На фоне абсолютного рекорда скорости рубеж в 400 км/ч, может быть, выглядит не столь впечатляюще. Однако учтите: достигнут он на обычном шоссе и на серийном автомобиле.
В стремлении угодить вкусам богатых клиентов, а также чтобы удолетворить собственные амбиции, ведущие автопроизводители мира придумали еще одну возможность посоревноваться между собой. Речь идет о создании и тестировании автомобилей, которые претендуют на звание самого скоростного серийного автомобиля в мире.
К лету 2008 года этим были озабочены ведущие специалисты фирмы Koenigsegg. Они соорудили фантасмагорический CCXR Edition, для того чтобы отобрать у Bugatti Veyron титул самого быстрого в мировой истории серийного автомобиля.
Испытания одного из шести «чудес света» проходили на юге Франции, на плато Коль-де-Венс. Почему одного из шести? Дело в том, что понятие «серийный» означает, что такой автомобиль строится не в единственном экземпляре. Но и строить таких автомобилей очень много – тоже не резон, не так уж много в мире людей, способных гонять по дорогам со скоростями порядка 400 км/ч.
Вот и на сей раз, согласно воле хозяина фирмы Кристиана-Харальда фон Кенигсегга, будет построено всего 6 экземпляров модели CCXR Edition, каждый ценой 1,5 млн евро.
Это означает, что для 6 599 999 994 землян шведский гиперкар так и останется полумифическим созданием, пришельцем из неосязаемого параллельного мира. А потому есть смысл хотя бы рассказать читателю, как будет выглядеть и что может этот герой скандинавских саг XXI века.
Во-первых, кузов его не металлический, а из прочного и легкого карбона – композита, пришедшего в автомобильный мир из сферы космических технологий.
Под карбоновым панцирем скрывается двигатель чудовищной мощности 1018 л.с. По расчетам, он способен разогнать автомобиль до 100 км/ч за 2,9 с и обеспечить максимальный потолок 415 км/ч. Работает он на этаноле Е85, октановое число которого 105, что гарантирует существенное увеличение отдачи мощности с каждого литра рабочего объема.
Именно таким образом 36-летний господин фон Кенигсегг отобрал рекорд у своих предшественников. Напомним, что 28 февраля 2005 года Koenigsegg CCR отобрал было рекорд скорости у McLaren F1, показав на овальном треке «Нардо» в Италии результат 387,87 км/ч, официально запротоколированный комиссией FIA..
Однако уже 19 апреля Bugatti Veyron I 6.4 на длинной прямой фольксвагеновского полигона «Эра-Лессин» достиг 407,16 км/ч, подтвержденные, правда, только инспекторами правительства Германии. Наконец, 13 сентября 2007 года на перекрытом участке шоссе в провинциальном американском штате Вашингтон Ultimate Aero TT фирмы Shelby Super Cars развил 412,23 км/ч, что и было зафиксировано представителями Книги рекордов Гиннесса.
Но, как известно, в автомобильном мире последнее слово остается за FIA, поэтому официально рекордсменом остается пока Koenigsegg CCR. Однако господина фон Кенигсегга, похоже, не устраивает, что в мире есть все же машины, показавшие лучший результат, и он решил расставить точки над «и».
К очередному рекорду готовятся основательно. Стандартные подшипники, рычаги, шарнирные соединения, рулевые тяги и т. д. заменены на аналогичные детали гоночной спецификации, заодно уменьшен и дорожный просвет. В итоге получился самый крупный и мощный в мире карт!
Как следует досталось и двигателю. Цилиндры его были расточены. Вслед за тем последовал монтаж центробежных механических нагнетателей повышенной производительности и установка новых распределительных валов, топливных насосов и инжекторов, что привело к повышению степени сжатия до 9,2: 1. По желанию заказчика мотор можно перевести с этанола на 98й бензин, однако мощность при этом упадет до 888 л.с., коими уже располагает бензиновый «ССХ Edition» ценой 1,33 млн евро.
Логичным дополнением к ансамблю из гоночного шасси и расточенного двигателя служит 6ступенчатая механическая коробка передач.
Понятное дело, каждая машина из шестерки только называется серийной, потому как собирается индивидуально с учетом пожеланий потенциального заказчика. Так, скажем, модель № 3 отправится в Англию, а потому имеет праворульную компоновку.
Как уже говорилось, тираж этанолового «CCXR Edition» ограничен шестью автомобилями. Однако дополнительно Koenigsegg планирует собрать 14 бензиновых ССХ Edition, на которые тоже есть заказчики. Тем более что официальный дистрибьютор серии Edition – фирма Limited Supercars AS – дает пятилетнюю гарантию; в течение этого срока предусмотрено бесплатное техническое обслуживание.
Говорят, что на предварительных испытаниях прототип CCXR Edition уже показал без особой натуги скорость 370 км/ч. Так что, похоже, 400-километровый рубеж для него не проблема.
В последние годы, когда всерьез заговорили о загазованности атмосферы, многие конструкторы вспомнили и о дизелях – двигателях с воспламенением от сжатия. Лучшие их образцы отличает низкая токсичность, зато высокая экономичность. Поэтому дизели сегодня все чаще применяются не только на грузовиках, но и на легковых автомобилях. Если ваша дизельная машина расходует на 20–30 процентов топлива меньше, чем машина соседа, да притом работает на дешевой солярке – такой «пустячок» весьма приятен. Да к тому же и окиси углерода – наиболее опасного компонента выхлопных газов – хороший дизель выбрасывает в 10 раз меньше, чем бензиновый мотор!
В общем, не случайно сегодня многие крупнейшие автомобильные компании мира – «Даймлер-Бенц», «Опель», «Дженерал моторс» и многие другие – выпускают все больше дизельных модификаций, подвергая их всесторонним испытаниям. Дизельные автомобили участвуют в длительных пробегах и ралли, а для еще более серьезных проверок строят и специальные рекордные болиды.
Как и рекордные автомобили с карбюраторными двигателями, дизельные машины также делятся на классы в зависимости от рабочего объема мотора. Одной из первых стала испытывать свои моторы рекордными нагрузками американская компания «Камминз» – известный производитель дизелей для грузовиков.
Ее специалисты установили форсированный 6цилиндровый двигатель мощностью в 400 л. с. на шасси трекового автомобиля, который получил название «Камминз-Дизел-Спешиэл». Именно на нем в 1953 году гонщик Фаллер установил рекорд скорости, пройдя 1 км с ходу со средней скоростью 272,1 км/ч.
Один из первых «суточных» рекордов, т. е. двигаясь по треку практически без остановок целые сутки, на дизельной машине АСЕ с обтекаемым кузовом и передними ведущими колесами установил еще в 1936 году гонщик Дж. Эйстон. Он показал 174, 36 км/ч.
С тех пор «дизельные» рекорды все растут. Медленнее, чем у автомобилей с карбюраторными двигателями, но увеличиваются. Так, ежегодно среди претендентов на рекорды, выезжающих на гладкое плато Бонневиль, есть и несколько машин с надписью «Дизель» на бортах. Один из последних «дизельных» рекордов – 306,328 км/ч – установил американец Роберт Хейвмэи на машине «корвэйр» с шестицилиндровым двигателем фирмы «Дженерал моторс».
И на европейских скоростных трассах проходят опробование новые моторы-дизели, после чего их устанавливают на серийные легковые автомобили. Так, фирма «Даймлер-Бенц» с 30х годов ХХ века ведет разработки и в этом направлении.
В 1976 году на опытном шасси С111 фирмы «Фиат» в городе Нардо (Южная Италия) за несколько дней подряд ярко-оранжевый автомобиль установил несколько рекордов в классе до 3000 куб. см. Практически не останавливаясь 60 часов – пит-стопы предусмотрены лишь через каждые 2,5 часа, чтобы сменить экипаж и шины, заправить бак, – С111 установил 16 международных рекордов, из них 3 мировых – на дистанциях 5000 миль, 10 000 км и 10 000 миль. Средняя скорость при этом превысила 252 км/ч.
В том же году американец Фриц Бащ на автомобиле «Дизельстар» («Дизельная звезда») с клиновидным кузовом установил 5 мировых рекордов на дистанциях 1/4 мили, 500 м, 1 км и 1 миля со стартами с места и с ходу. Он показал максимальную скорость 253,7 км/ч.
На обоих авто, кстати, стояли дизели фирмы «Даймлер-Бенц», которая таким образом лишний раз подтвердила свою репутацию.
А в апреле 1978 года на трассе полигона в Нардо появился скоростной «мерседес» C111III с новым, 3литровым дизелем. Он был похож на распластанную по земле глубоководную рыбу. Об этом напоминал и серебристый обтекаемый корпус, откинутые вверх, подобно плавникам, двери, и хвост-стабилизатор…
Вокруг машины копошились механики. Рядом с трассой установили стеллажи с запасными шинами, подвели заправочные шланги. Словом, на пит-стопе было предусмотрено все, чтобы обеспечить мгновенное обслуживание машины за те считанные секунды, пока один пилот сменит другого. Их было четверо. А возглавлял всю команду главный инженер проекта Ганс Либольд.
И вот рано утром 29 апреля «рекордная карусель» завертелась. Слаженно работали люди, не подвела и машина. Серебристая стрела круг за кругом проносилась по бетонке, штурмуя один рекорд за другим. Гонщики сменяли друг друга через каждые 2,5 часа. Садясь за руль, пилот видел на электронном табло среднюю скорость, достигнутую предшественником, число кругов, время движения.
С каждым кругом показатели росли, обновлялись старые рекорды. Через 20 минут с рекордной скоростью пройдены первые 100 км; затем пал и 100мильный рекорд. Затем команда обновила рекорд скорости за 1 час, за 6 часов. Затем наступила очередь барьеров в 500 км и 500 миль, 1000 км и 1000 миль. Они падали один за другим…
Так за 12 часов погони за скоростью и секундами автомобиль и его команда установили 11 международных и 9 мировых рекордов скорости на дистанцию и время. Средние скорости колебались от 260 до 322 км/ч, что осталось неофициальным абсолютным достижением для дизельных спортивных машин.
Эксперты отметили и еще одно достижение – даже на столь высоких скоростях дизель потреблял не так уж много горючего – 16 л на каждые 100 км.
Все это позволило фирме «Мерседес» значительно увеличить продажу машин с дизелями. За автомобилями с хромированной буковкой Д на крышке багажника установилась очередь покупателей длиной в несколько лет.
И на этом история не заканчивается. В 1979 году появилась следующая модификация – «мерседес» C111IV, оснащенный новым обтекаемым серебристым кузовом из пластика с передним и задним антикрыльями и двумя стабилизаторами. На автомобиль установили новый V-образный восьмицилиндровый бензиновый двигатель объемом 4,5 л, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива. На испытаниях 5 мая автомобиль достиг максимальной скорости 403,98 км/ч, а также установил ряд рекордов на дистанции 10 км, 10 миль, 100 км и 100 миль в классе В.
Сам же двигатель после успешных испытаний надолго обосновался на серийных легковых машинах «серседес-бенц».
В 1690 году профессор математики Магдебургского университета Дени Папэн теоретически описал свою знаменитую «атмосферную машину», где впервые применил ныне хорошо знакомую всем систему «цилиндр – поршень». С тех пор эта «сладкая парочка» считается неотъемлемой составляющей почти любого двигателя внутреннего сгорания, нагнетателя, компрессора, насоса…
И столько же, сколько существует это, одни изобретатели пытаются ее усовершенствовать, а другие стараются найти ей взамен нечто более совершенное. Поскольку даже приверженцы традиционной схемы осознают, насколько ненадежна и сложна шатунно-поршневая группа.
Одним из тех, кто попытался обойтись без этого громоздкого и тяжеловесного устройства, был штутгартский инженер Феликс Ванкель. В 1934 году он впервые предложил и затем многие десятилетия совершенствовал схему беспоршневого мотора, который впоследствии был назван двигателем Ванкеля.
Полвека назад, в конце 1958 года западногерманские газеты превозносили это изобретение как «крупнейшее открытие в современной технике, обещающее произвести революцию в автомобилестроении».
Действительно, Ванкелю одному из первых удалось воплотить в жизнь давно не дававшую покоя конструкторам идею двигателя без кривошипно-шатунного механизма. Его конструкция такова: трехгранный ротор, выполняющий роль поршня, вращается в цилиндре специального профиля. При этом грани ротора периодически отсекают переменные объемы камер, в которых и происходят обычные для ДВС процессы: сжатие смеси, ее поджиг, рабочий ход и выхлоп. При одинаковой мощности двигатель Ванкеля имеет в 2–3 раза меньшие размеры, чем традиционные двигатели.
Понятное дело, за эту особенность тут же ухватились конструкторы спортивных болидов и скоростных скутеров. В частности, новый двигатель в 1963 году установили на легкий двухместный спортивный автомобиль «НСУ Принц-Спидер», который мог развивать скорость до 160 км/ч.
Двигателем также всерьез заинтересовались многие американские, японские и европейские конструкторы и компании. Так, в 1969 году фирма «Даймлер-Бенц» выделила 3 млн марок на, как тогда казалось, весьма перспективное дело – внедрение роторных двигателей. И вот опытный образец спортивного автомобиля был готов. На нем стоял четырехсекционный мотор мощностью 350 л. с. Пластмассовый кузов имел две откидывающиеся вверх двери, которые напоминали крылья огромной птицы, приготовившейся к взлету.
На испытаниях, проведенных на полигоне в Хокенгейме, машина показала максимальную скорость 300 км/ч, что является неофициальным «абсолютным» достижением среди роторных машин. Оно, кстати, не превзойдено до сих пор.
Правда, произошло это всего лишь потому, что роторные двигатели все-таки не оправдали возлагавшихся на них надежд. Как ни мудрят конструкторы, до сих пор никому не удалось добиться надежности уплотнений вращающегося ротора. Новые же, все более жесткие нормы на токсичность отработавших газов делают двигатели Ванкеля вообще бесперспективными для массового транспорта.
Выпустив 13 роторных автомобилей С111, фирма «Даймлер-Бенц» тоже прекратила их разработку. Однако базовому шасси машины еще была суждена долгая жизнь и новые рекорды. Оно стало подвижной лабораторией для испытания различных двигателей и трансмиссий. Зачастую такие испытания проводились в тяжелых условиях рекордных заездов.
За пределами Европы самым же настойчивым почитателем Ванкеля оказался концерн «Мазда» Он уже в 1967 году выпустил первый в мире серийный спортивный автомобиль Cosmo Sport со 110сильным двухроторным мотором. Нефтяные кризисы 70х годов ХХ века побудили конструкторов вылизать каждую деталь двигателя, подняв его эффективность на десятки процентов. Наконец, уже в нынешнем столетии «Мазда»№разработала роторно-поршневый двигатель, работающий как на бензине, так и на водороде.
Японские специалисты обнаружили, что двигатель Ванкеля как нельзя лучше приспособлен для работы на водороде. Легковоспламеняющийся газ подвержен преждевременному возгоранию от горячих свечей зажигания на стадии впуска, так что модифицировать под него двигатель поршневого типа, в котором впуск и сгорание происходят в одной и той же камере, весьма проблематично. Но в роторно-поршневом варианте камера сгорания изолирована от впускной камеры, что исключает риск преждевременного возгорания.
Недавно сотрудниками «Мазды» был продемонстрирован экспериментальный автомобиль Premacy Hybrid с комбинированной силовой установкой, где водородно-бензиновый «ванкель» выступает здесь в совершенно новой для себя роли поставщика электроэнергии. Поперечно установленный двигатель вращает генератор, сам же автомобиль приводится в движение электромотором.
В большинстве случаев двигатель внутреннего сгорания работает на самых эффективных оборотах, пока не зарядится батарея, питающая электромотор. Но у Premacy Hybrid скорость «ванкеля» меняется нажатием акселератора, а электродвигатель питается непосредственно от генератора через инвертор. Таким образом, Premacy довольствуется небольшой литий-ионной батареей – а ведь в иных гибридах и электрокарах вес аккумуляторов достигает нескольких сотен килограмм. Причем на одной заправке водорода теперь можно проехать до 200 км.
Однако при всех своих достоинствах Premacy Hybrid – машина переходного периода. Ее главное преимущество на нынешний день – возможность использовать бензин наравне с водородом. Покуда водород остается экзотикой, подобные машины будут востребованы. Но коэффициент полезного действия бензинового двигателя – около 50 процентов, тогда как КПД водородного – пока не превышает десяти. Так что выводы делайте сами…
Еще один способ избавиться от схемы «цилиндр – поршень» – использовать в качестве силовой установки автомобиля газо-турбинную. Именно газотурбинные двигатели (ГТД) все чаще используются на ракетовозах, на тяжелых внедорожных самосвалах, междугородных тягачах-трейлерах и даже автобусах.
При ГТД нет надобности в установке дополнительной коробки передач: турбина сама автоматически приспосабливается к условиям движения и обеспечивает плавное трогание с места. Для управления служит только педаль газа, при помощи которой регулируется скорость выхода газов из камер сгорания. Другим важным качеством является полное отсутствие возвратно-поступательного движения частей, что повышает долговечность двигателя.
Немалую роль в совершенствовании ГТД сыграли и рекордные заезды. Одним из первых стартовал в 1950 году газотурбинный двухместный автомобиль Т-1 английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. Далее, в 1952 году в Бельгии были проведены скоростные испытания усовершенствованного образца «Джет-1» с двигателем мощностью 200 л. с. при 40 000 об/мин. На дистанции 1 км с ходу он развил скорость 244,5 км/ч. Это и был первый рекорд скорости среди газотурбинных машин.
Деление газотурбинных спортивных машин по классам производится по массе снаряженной машины. Для рекордных машин утверждены три класса: до 500 кг, 500—1000 кг и свыше 1000 кг.
Впервые машину специально для рекордных заездов построила в 1954 году американская компания «Дженерал моторс». Это была «Файрбирд-1» («Огненная птица»). На машине, напоминавшей своим заостренным кузовом с небольшими крыльями и высоким стабилизатором самолет-истребитель, стояла газовая турбина в 300 л. с. Однако недочеты конструкции так и не позволили «птице» подняться до рекордных вершин.
Больше повезло французской фирме «Рено», конструкторы которой в 1956 году создали обтекаемый автомобиль «Этуаль филянт» («Падающая звезда»). Газовая турбина мощностью 270 л. с., приводившая через трансмиссию в движение все колеса автомобиля, позволила гонщику Эрберу развить на трассе Бонневиля 306,9 км/ч. Это и был первый официальный рекорд в классе до 1000 км/ч.
Другое рекордное достижение среди газотурбинных автомобилей установил легковой автомобиль «Додж Турбо-Дарт III». В 1962 году он поставил рекорд выносливости: за пять суток Артур Баум пересек на нем территорию США, одолев дистанцию в 5000 км со средней скоростью 88 км/ч.
«Тише едешь – дальше будешь». Именно эту поговорку положили в основу своих соревнований организаторы необычных гонок, которые впервые были организованы еще в начале ХХ века и проводятся ежегодно и по сей день.
В нашей стране первые состязания по экономичности вождения проводились еще в 30е годы в Москве, Казани, Харькове. И послевоенное возрождение автоспорта в СССР началось именно с них. Ровно через год после Победы – 9 мая 1946 года – на старт в Москве вышли 33 спортсмена. После этого чуть ли не ежегодно подобные соревнования включались в программу Всесоюзной спартакиады по техническим видам спорта. Участники должны были проехать определенный маршрут с наименьшим расходом топлива.
За рубежом с самого начала подобные соревнования были организованы по-другому. Участникам выдают по одному литру горючего, на котором они должны намотать наибольшее количество кругов на специально оборудованной кольцевой трассе. Кто уехал дальше всех, тот и молодец!
Участникам состязаний разрешается не только всеми возможными способами повышать экономичность двигателя, но и совершенствовать аэродинамику авто, легкость хода и т. д. При этом, как правило, спортсмены могут двигаться на скорости порядка 30 км/ч, использовать «накат» – т. е. движение по инерции с выключенным двигателем, и другие хитрости.
Во время подобных гонок проверяются новые системы питания и другие узлы, способствующие снижению расхода горючего, которые вскоре перекочевывают и на стандартные легковые и грузовые автомобили.
Первые официальные соревнования на экономичность, так называемые «экономи ран», провела в 1939 году американская нефтяная компания «Шелл». На первых порах разрешалось участие только серийных машин, однако к производимым в них модификациям особых ограничений не предъявляли. Первым победителем стал американец Р. Гриншилд, проехавший на 1 л горючего 17,857 км или, при перерасчете, 5,6 л топлива на 100 км.
В 1949 году победителем вышел легковой «студебеккер-чемпион» с двигателем объемом 2,7 л. На нем тот же Гриншилд добился результата 149,95 мили на галлон, т. е. добившись расхода 1,567 л на 100 км. Для серийного автомобиля это было небывало низкое значение.
Правда, к стандартной трехступенчатой коробке передач в данном случае был прилажен маховик с механизмом свободного хода и электрическим управлением. Энергия раскрученного маховика служила дополнительным источником «жизнеспособности» машины, которая часть пути могла катиться с выключенным мотором по инерции.
Для снижения сопротивления воздуха на капоте перед ветровым стеклом стоял прозрачный плексигласовый обтекатель, а элементы передней облицовки были сглажены напылением специального пенистого материала. Мощность двигателя снизили настолько, что он едва мог сдвинуть машину с места, но зато расходовал меньше горючего.
Повышению экономичности также способствовала специальная коробка передач, применение в подшипниках высококачественных масел, а также использование узких шин с внутренним давлением до 8 кгс/см2.
Подобные ухищрения использовались и в дальнейшем. А учитывая то, что автомобили год от года всё совершенствовались, показатели экономичности все росли.
Один из последних рекордов с использованием серийного легкового автомобиля был установлен в 1973 году. Для этого взяли старенький пикап «опель-рекорд», выпущенный еще в 1959 году, развернули на 90° мотор, установили его поперек, а заодно заднюю ось заменили единственным колесом, стоявшим под кузовом. Всю трансмиссию сняли, заменив ее только цепной передачей прямо с коленчатого вала двигателя на единственное колесо. Установили узкие авиационные шины с давлением 14 кгс/см2. На такой едва способной передвигаться машине Мартин Виссер установил новый абсолютный для «настоящих» автомобилей рекорд – 376 миль на галлон, или 0,625 л на 100 км.
Новый тур погони за рекордной экономичностью открыл английский филиал компании «Шелл», которая с 1969 года проводит соревнования «Супер-Шелл-марафон». С 1973 года в них было разрешено участие не только стандартных автомобилей, но и специальных экипажей, основной целью которых было показать новые абсолютные достижения. Машины могли быть любой конструкции, лишь бы имели не менее трех колес и бензиновый моторчик на базе серийного. Участники должны были пройти за один час определенное расстояние, что уже определяло минимальную скорость.
В августе 1977 года эти соревнования привлекли многих самодеятельных конструкторов – учащихся колледжей, студентов университетов, инженеров, а также многие автомобильные, мотоциклетные и велосипедные фирмы. Участники должны были пройти за час по дорожкам Мэллори-парка 10 кругов длиной по одной миле, что обусловило среднюю скорость 16 км/ч.
Причем победителем объявлялся не тот, кто приедет первым, а тот, кто на этот путь затратит меньше всего горючего.
В итоге на старте оказались не стремительные болиды, а некие каракатицы, сооруженные из подручного материала. Многие водители втискивались в них с невероятным трудом, занимая самые неожиданные позы. Большинство располагалось на спине или на животе, выставив наружу лишь каску да глаза, прикрытые очками. Так диктовали законы аэродинамики.
А поскольку при езде на экономичность имеет значение и собственный вес гонщика, то управляли экипажами 15—17-летние худенькие ребята невысокого роста – школьники или студенты.
Но вот дали старт. Затарахтели одноцилиндровые моторчики от мопедов или мотовелосипедов преимущественно производства японской фирмы «Хонда» с предельно малой мощностью и специальной регулировкой. Коробка передач заменена простой цепной передачей на ведущие колеса. Колеса со спицами, как у велосипеда, ручные тормоза, велосипедные же рули вместо баранок…
В итоге рекордсменом 1977 года стала собственная разработка фирмы – организатора соревнования – трехколесный экипаж «Шелл-А» с клиновидным пластмассовым кузовом. Привод от 50кубового моторчика на задние колеса осуществлялся гибким валом, переднее колесо было управляемым. Рекорд составил 0,181 л на 100 км, что соответствовало пробегу 1298 миль на галлоне, причем экипаж мог развивать максимальную скорость 35 км/ч.
С каждым годом соревнования на экономичность все больше популяризировались и привлекали десятки новых участников. Но и бить рекорды становилось все труднее.
В июне 1979 года очередные соревнования состоялись на гоночной трассе Сильверстоун в Англии. На них прибыло 40 участников. Победителем стал трехколесный экипаж учащихся Королевского колледжа в Лондоне, поставивший новый рекорд – 1684 мили на галлоне топлива, или 0,139 л на 100 км.
В том же году на соревнованиях в Швейцарии 17-летний учащийся технической школы фирмы «Даймлер-Бенц» Франк Майер установил на дизельном экипаже абсолютный рекорд экономичности для любых видов термических двигателей внутреннего сгорания – 1284,13 км/л, или 0,0778 л на 100 км.
В 1980 году к этому рубежу вплотную приблизились и бензиновые движки: юная чертежница Ютта Лаиге на аналогичном автомобильчике с моторчиком в 144 см3 на одном литре преодолела 1267 км.
…Можно еще долго рассказывать, как год от года участники подобных соревнований повышали свои показатели. И поднаторели в этом деле настолько, что топлива им теперь выдают вовсе не литр, а 100 г – иначе слишком долго пришлось бы ждать окончания соревнований. Ведь их участники сначала превысили рубеж в 1000 км на 1 л топлива, затем 2000 км, а недавно перевалили за 3000 км!
Давайте лучше посмотрим, как проходили последние соревнования, состоявшиеся в конце мая 2008 года неподалеку от французского городка Ногаро на тестовой трассе легендарной «Формулы-1». Нынешние экоболиды словно сошли со страниц фантастических романов. Один за другим на трассу уходят миниатюрные аппараты, в которых, кажется, и пилоту негде-то разместиться. Борьба идет за каждый килограмм, а потому нет ничего удивительного в том, что большинство пилотов – миниатюрные девушки весом не более 50 кг.
Кстати, кроме минимальной массы, они обладают и еще одним ценным качеством – очень аккуратны в управлении, а тут главное – не пережать.
Вот ушел на трассу итальянский «жук». Но тренер все же в досаде всплескивает руками – гонщица таки не совладала с нервами, стартовала чересчур энергично. А это может сказаться на конечном результате. Забегая вперед, скажем: опасения тренера оправдались – чемпионами итальянцы не стали. Их опередили другие грандмастера эконом-езды.
На первый взгляд, схема движения по трассе проста: чуть-чуть поддал газу и кати по инерции, а потом опять чуть поддал… Именно «чуть-чуть», потому что счет топливу тут идет буквально на граммы. И не только потому, что в баках машин не обычный бензин, а более дорогое (пока еще) альтернативное топливо. Просто иначе не покажешь тех фантастических результатов, которых добиваются гонщики на этой трассе, окажешься далеко за чертой призеров.
Соревнования проходят в двух основных классах: прототипы и городские концепт-кары. В первой группе выступают автомобили с двигателем внутреннего сгорания, в которых традиционно применяют бензин. В этом случае на первый план выходят достижения в области аэродинамики суперобтекаемого кузова и умение пилота экономить на бензине благодаря стилю вождения.
По словам профессора Московского автомобильно-дорожного института Андрея Ременцова, приехавшего на марафон обменяться опытом с западными коллегами, на аэродинамике можно сэкономить до четырех процентов топлива, а это в данном случае немало…
Причем обтекаемость кузова – не единственное слагаемое успеха. Разобранный болид приезжает сюда вместе с командой, которая в течение суток собирает свою машину, вылизывая ее и «колдуя» над ней до самого последнего часа. По теории, ее до 15 процентов топлива экономится, если правильно учесть такие факторы, как подкачка шин, настройки двигателя и масса аппарата. Поэтому при производстве сверхлегкого кузова в дело идут шелковые волокна, пробковое дерево, каучук и иные материалы…
В классе городских концепт-каров главный упор делается на экзотические топливные смеси. Только не надо думать, будто при заправке машину засыпают килограмм кукурузных зерен или заливают литр подсолнечного масла. Тот же итальянский болид питался этанолом, изготовленным из растительного масла, которое ранее использовалось для приготовления пиццы.
«Химическим путем подсолнечные, рапсовые или кокосовые масла превращают в метиловые эфиры, которые обладают свойствами горючего материала», – пояснили итальянцы.
Региональная принадлежность команды, безусловно, определяет выбор топлива. Так, японские технари изобрели двигатель, работающий на рисовой соломе. Из нее генетически модифицированными микроорганизмами делается бутанол. После очистки опять-таки получается жидкая горючая смесь, которая и поступает в цилиндры мотора.
Еще один из перспективных способов привести в движение экомобиль – заправить его водородом и использовать так называемые топливные элементы. В этих электрохимических генераторах к одной пластине – аноду – каждого элемента подается молекулярный водород, а на катод – кислород. Соединяясь, молекулы водорода и кислорода образуют воду, при этом выделяя свободные электроны, которые и крутят электродвигатель.
Правда, у водородного двигателя есть пока крупный недостаток – высокая цена. Топливные элементы могут стоить дороже самого автомобиля.
Ну и каковы же итоги последних на данный момент соревнований? В 2008 году был побит прошлогодний рекорд: суперкар студентов из французского лицея «Ла Жоливери» проехал на одном литре бензина 3 383 км! Таково ныне абсолютное достижение.
Среди городских автомобилей свой рекорд установила команда Нидерландского университета из Гааги, проехав на одном литре топлива и водородных топливных элементах 848 км. Второе и третье места поделили команды из Норвегии и Турции, также выступавшие на автомобилях на водородном топливе.
У приверженцев этанола дела обстояли хуже. На шестом круге диспетчер шведской команды из Технологического университета указал неверный ориентир, и болид ушел в сторону от правильной траектории, лишившись шансов на победу. Единственное утешение: шведы превзошли прошлогодний рекорд по выбросам СО2, показав приличный результат для двигателя, работающего на этаноле из растительного масла, – 6,15 грамма на один километр.
«Здесь решающую роль сыграла разработанная командой система рециркуляции выхлопных газов, эффективность которой достигла 90 процентов» – пояснил представитель шведов на пресс-конференции.
А вот рисовая соломка, с помощью которой планировали сорвать Гран-при японцы, не помогла – их агрегат вышел из строя, окутавшись клубами черного дыма.
На экомарафон съезжаются не только спортсмены, но и представители крупнейших энергетических компаний. Они внимательно следят за достижениями эконом-класса – все лучшее тут же перенимается.
И дело тут не только в громогласных протестах экологов и зеленых, которые видят в современных автомобилях главный источник мирового загрязнения атмосферы. Правительства многих западных стран вводят налоги и штрафы на «грязные» автомобили, а потому покупатели, в свою очередь, выбирают машины более экономные и более чистые.
Законы же бизнеса суровы: проигравший выбывает из игры. Вот автомобильные компании, чтобы не потерять клиентов, и стараются поставить на поток выпуск наиболее экологичных машин. Так что экомарафон для них – ярмарка идей, которые впоследствии смогут принести многие миллионы выгоды.
Поэтому недавно многие из бизнесменов обратили внимание на небольшой автомобильчик, расходующий около 2 л топлива на 100 км. Разработчики – сотрудники Корнелльского университета в сотрудничестве с коллегами из Университета Западного Вашингтона – построили автомобиль на платформе модели Geo Metro для участия в конкурсе Automotive X Prize. Заявляется, что машина будет проделывать на 1 галлоне топлива 100 миль пути (то есть расходовать 2,35 л на 100 км), а также обладать хорошими потребительскими качествами.
На сегодня это один из первых представленных автомобилей. Но в ближайшие месяцы должны появиться и другие прототипы, потому что уже в сентябре 2009 года начнется первый этап гонок Automotive X Prize, по итогам которых в 2010 году команда победителей должна получить приз в размере 10 млн долларов.
Фонд X Prize добился широкой известности после того, как выплатил премию создателям первого в мире частного космического челнока SpaceShipOne. На этот раз основатели фонда обратились к автомобильной тематике, объявив конкурс на самую экономичную машину, которая впоследствии могла бы выпускаться серийно. На предложение X Prize уже откликнулось более 30 команд из нескольких ведущих университетов мира, в том числе из Канады, Великобритании, Германии и Швейцарии. Однако одной из первых выставила свой стартовый образец команда американских инженеров.
«Наш автомобиль имеет кузов хэтчбек и попадает в класс супермини, – рассказал профессор Джон Каллистер из Корнелльского университета. – Несмотря на небольшие размеры, он способен перевозить четырех человек и имеет багажник объемом 283 л. В работах принимали участие около 70 студентов и аспирантов. Техническая начинка машины уже почти готова, требуется только ее доводка. Специалисты трудятся над усовершенствованием шасси, максимизируют эффективность трансмиссии и ведут работу над соблюдением требований по безопасности. Первый предпроизводственный образец будет построен через полгода».
За основу силового агрегата машины была взята гибридная схема – турбодизель плюс электродвигатель. Избыточная энергия, вырабатываемая при движении, накапливается в аккумуляторах. При полной зарядке только на них машина может проехать 80 км. Затем в дело вступает дизель. Тем самым достигается высокая экономичность.
Машина может работать только на батареях, зарядка которых от домашней сети осуществляется за пять часов. Причем автомобиль показывает неплохие динамические характеристики и способен разогнаться за 12 с до 100 км/ч.
Предполагается, что в течение 2009 года в рамках программы Automotive X Prize машины нескольких команд проведут ряд кольцевых гонок, а также совершат автопробег по городам Северной Америки.
Приз в 10 млн долларов победителю конкурса был учрежден еще в 2006 году. Кто может претендовать на эти деньги? Тот, кто сумеет наладить серийное производство автомобилей, потребляющих не более 2 л на 100 км или с эквивалентным расходом энергии для электромобилей. Причем компания-производитель должна быть готова произвести как минимум 10 000 экземпляров такой машины.
Автомобили, участвующие в состязании, делятся на две категории – массовые и альтернативные.
Массовые должны иметь не менее четырех колес и вмещать не менее 4 пассажиров. Запаса топлива должно хватать на 320 км пробега. К альтернативным автомобилям требования менее жесткие. Они должны перевозить не менее двух человек и иметь минимальный запас хода 160 км.
На данный момент список претендентов на получение приза выглядит так.
Безусловным лидером выглядит Калифорния – штат США, в котором уже ныне приняты самые строгие ограничения по выхлопу автомобилей. Именно поэтому здесь многие сделали ставку на электромобили и гибридные конструкции.
Так, компания Phoenix занимается электромобилями еще с 2001 года. В данном случае ее специалистами использована платформа пикапа-внедорожника с соответствующими переделками. Батарея энергоемкостью 35 кВт. ч дает ток для специально спроектированного под эту машину двигателя. Пробег от одной зарядки, согласно расчетам, – не менее 200 км.
Полностью электрический родстер компании Tesla уже продается. А вот конструкцию седана WhiteStar с увеличенной дальностью пробега и двумя вариантами трансмиссии (чисто электрической и гибридной), подготовленную для участия в конкурсе, компания пока держит в секрете. По слухам, дальность пробега электромобиля составит 240–320 км. Использование гибридного привода позволит еще больше повысить экономичность.
Компания Venture создала крошечный трехколесный мультитопливный гибрид на базе европейской модели Carver One. Он может работать как на бензине, так и на этаноле. Двигатель крутит генератор, а от него ток идет на электромоторы. В 2010 году планируется начать выпуск этой машины тиражом по 5000 экземпляров в год.
Маленькая компания Velozzi создала углепластиковый гибридный суперкар с подзарядкой от сети. Изюминка конструкции – в качестве бортового генератора для подзарядки батарей конструкторы использовали микротурбину. Они утверждают, что до сотни этот автомобиль разгоняется за 3 секунды, а скорость 300 км/ч для него не предел.
Наконец, компания Apteratyp-1Н из той же Калифорнии уже сконструировала 700килограммовый электромобиль Тур-1е с дальностью пробега 200 км и питанием электромотора от литий-ионной батареи емкостью 10 кВт. ч. Он разгоняется до сотни за 10 с и способен развить до 145 км/ч. У гибридной модели дальность пробега достигнет 1000 км. А солнечные батареи на крыше питают систему климат-контроля. Осенью 2008 года предполагается начать серийное производство машины.
Впрочем, не дремлют изобретатели и в других американских штатах. Пока безымянный суперкар компании Hybrid Technologies из Северной Каролины оснащен системой рекуперативного торможения, а также отклоняемыми аэродинамическими поверхностями для снижения лобового сопротивления и повышения прижимающей силы. Предполагается достичь пробега 140–200 км между зарядками для чисто электрического варианта и скорости в 350 км/ч для гибрида.
Кстати, компания уже имеет опыт выпуска электромобилей и к 2010 году предполагает наладить их серийное производство с зарядкой от сети.
Группа молодых людей из Пенсильвании, объединившись в компанию West Philly, взяли шасси от Ford Focus и электропривод Azure Dynamics. В итоге они смогли изготовить два гибридных прототипа EVX – дизельный и бензиновый. Расчетная дальность пробега на одной заправке или зарядке – 800 км, из них 60 км только на электротяге.
Успехи команды Fuelvapor Ale из канадской провинции Колумбия тоже внушают уважение, хотя состоит она всего из шести человек. Они рискнули вступить в гонку, поскольку очень надеются на свою методику подачи топлива (бензин испаряется до того, как подается в двигатель). Такой двигатель в сочетании с легким и обтекаемым стеклопластиковым кузовом обеспечил впечатляющие результаты – расход топлива 2,55 л на 100 км, а разгон до 100 км/ч всего за 5 секунд.
Рабочая группа компании Motive из провинции Альберта, Канада, уже строила прототипы для многих ведущих производителей. Модель Switch заявлена как чистый электромобиль, но может быть превращена и в гибрид. Впервые в мире на их электромобиле будет установлена шестиступенчатая коробка передач.
Концерн Tata – крупнейшее индийское предприятие, ставшее владельцем компаний Tetley Teas, Jaguar и Land Rover, – недавно объявил о выпуске самого дешевого в мире автомобиля стоимостью всего в 2500 долларов. Теперь он обещает выпустить на рынок электрический микроавтомобильчик, а также гибрид с пробегом порядка 300 км.
Разговоры об электромобилях, как сообщалось ранее, ведутся уже давно – более 100 лет. В самом деле: первый российский самодвижущийся экипаж, сделанный в 1899 году, был именно электрическим. Но массовым электромобиль пока не стал. Почему?
Его «ахиллесова пята» известна: непомерно тяжелые батареи свинцовых аккумуляторов не могут обеспечить сколько-нибудь приличных ходовых характеристик. И экологичность такого авто тоже не очевидна: для зарядки аккумуляторов приходится пользоваться энергией ТЭЦ, на которых сжигается уголь, загрязняющий атмосферу еще больше, нежели выхлопные газы бензинового двигателя.
Но вот проблема вроде бы сдвинулась с мертвой точки. Теперь электродвигатель такой машины может получать энергию от химических источников энергии наподобие тех, что используются в транзисторных приемниках, плеерах, некоторых игрушках. Однако одно дело – питать карманный приемник, и совсем другое – автомобиль: последнему нужны батареи особые.
Наиболее перспективны топливные элементы. В них, как и в обычных батарейках, для выработки энергии используется окислительно-восстановительная реакция, сопровождающаяся, как известно из учебника химии, передачей электронов от атомов одного вещества (восстановителя) к атомам другого (окислителя). На практике такую реакцию проводят как бы в два приема. На аноде восстановитель отдает свои электроны, то есть окисляется, а на катоде окислитель эти электроны принимает, то есть восстанавливается. Сами же электроны, пробегая от анода к катоду через внешнюю цепь, заодно выполняют полезную работу.
Процесс этот, конечно, не бесконечен: и окислитель, и восстановитель постепенно расходуются, в результате чего отработавшую свое батарейку приходится выбрасывать. Но в принципе если в зону реакции подавать все новые порции восстановителя и окислителя, батарея будет функционировать уж если не вечно, то очень долго.
Именно так и работают топливные элементы. Причем с окислителем для них проблемы нет – окружающий воздух, как известно, на двадцать с лишним процентов состоит из кислорода. Что же касается восстановителя, то его приходится возить с собой. И вот тут возникают проблемы.
Наилучшим восстановителем по праву считается водород. За ним идут некоторые щелочные и щелочноземельные металлы. Но баллон с водородом небезопасен, при аварии может случиться взрыв. Щелочные и щелочноземельные металлы тоже имеют свойство окисляться на воздухе с выделением большого количества тепла.
Наилучшим во многих отношениях восстановителем показал себя алюминий. Покрытый плотной пленкой оксида, он не окисляется на воздухе, сравнительно дешев и нетоксичен, а электролитом может служить водный раствор кислоты, щелочи или даже соли.
С точки зрения дешевизны и удобства эксплуатации, инженеры ныне отдают предпочтение щелочному электролиту, хотя у него тоже есть недостатки. Щелочь разъедает анод, даже когда топливный элемент не работает, поэтому оснащенный им электромобиль лучше всего использовать круглосуточно, иначе всякий раз щелочь надо сливать.
Но эти минусы – мелочь по сравнению с теми преимуществами, которые сулит авто с топливными элементами.
В самом деле: перезарядка элементов не требует электросети – нужно просто вынуть старые алюминиевые пластины и поменять их на новые. Как показывает практика, это дело 15 минут. Еще проще и быстрее производится слив-залив электролита, причем отработанный можно восстанавливать. Весит агрегат «электродвигатель – топливные элементы» не больше, чем обычный бензиновый двигатель и заполненный бак, и уж, конечно, значительно меньше, чем свинцовые аккумуляторы. А заправляться нужно не чаще, чем бензином.
Единственный крупный недостаток топливных элементов сегодня – существуют они лишь в единичных экземплярах. Не торопятся промышленники пока с их внедрением. Нефти на Земле, дескать, еще много, а парниковый эффект еще не так опасен, чтобы спешно отказываться от ДВС. Но дело к тому все равно идет – первые автомобили на топливных элементах уже появились на испытательных трассах…
Так, на сегодня самый скоростной водородный автомобиль Ford Fucion Hyrogen 999 разработан инженерами компании специально для рекорда в г. Аллан Парк, штат Мичиган, США… Топливные элементы мощностью 400 кВт поставила компания Ballard, электродвигатель – университет штата Огайо. В итоге на трассе в Бонневиле автомобиль под управлением Рика Бернса достиг скорости 333,6 км/ч.
Вообще-то гидразин и его производные – очень сильные яды. Но поскольку это еще и высококалорийное топливо, способное храниться очень долго без особых критичных условий содержания, а в сочетании с определенным окислителем еще и самовоспламеняющееся, то некоторые ракетчики, как наши, так и зарубежные, применяют его в военных разработках. Их не смущает даже то, что от паров соединений гидразина человека не способен защитить даже противогаз обычного типа.
И вдруг эту самую «гадость» сотрудники компании Daihatsu совместно с японским Национальным институтом передовых прикладных наук и технологий (AIST) решили использовать как топливо в автомобиле. Почему? Оказывается, хитрые японцы разработали новый класс топливных элементов, не нуждающихся в платиновых катализаторах и весьма эффективно работающих на гидразине.
Сокращенно такой элемент называется DHFC. Топливом для него служит гидразин гидрат (N2H4H2O), довольно широко применяемый в химической промышленности. Выхлоп же нового топливного элемента представляет собой воду и азот.
Причем если обычные топливные элементы работают, когда через их мембраны проходят протоны, то в новом устройстве DHFC реакцию обеспечивают бегущие сквозь мембрану анионы (ОН-). Благодаря такой «химии» в качестве катализаторов в новом устройстве удалось применить кобальт и никель – куда более дешевые материалы, чем драгоценная платина.
Как сообщает пресс-релиз Daihatsu, обычно в блоке топливных элементов, работающих на водороде, содержится примерно 100 г платины. Стоит такое количество драгметалла – несколько тысяч долларов. В итоге топливная батарея может стоить в 2–3 раза дороже самого автомобиля. Отсутствие же платины в новом аппарате, наряду с другими хитростями (недорогими материалами для сепаратора, корпуса и прочих деталей), позволило сделать новый топливный элемент сравнительно дешевым.
Но вот как быть с безопасностью? Ведь не будем забывать, что гидразин – сильнейший яд. И что будет с водителем, пассажирами да и окружающими, если при аварии на дороге бак с гидразином даст течь?..
Можете не переживать. Японцы решили и эту проблему. Специалисты Daihatsu придумали специальный бак, наполненный гранулированным полимером, содержащим карбонильную группу. При заправке бака гидразин гидрат вступает в реакцию с полимером. Происходит дегидратация топлива, и гидразин оказывается химически связан. Теперь внутри емкости он образует твердый гидразон, который совершенно безопасен в хранении и которому не страшно разрушение бака в случае аварии. А вода, входившая в состав гидразин гидрата, при заправке из этого самого бака откачивается.
Когда же требуется извлечь связанное топливо, в бак направляется порция горячей воды. Реакции идут в обратном направлении, и полимер высвобождает гидразин гидрат, который перекачивается в топливный элемент. А уж он-то, как водится, вырабатывает электричество для зарядки аккумуляторов и питания электродвигателей автомобилей.
Предполагается также, что и на самой АЗС гидразин будет храниться также в виде гидразона. Лишь в момент заправки он будет соединяться с водой, чтобы его можно было перекачать в бак автомобиля. Еще вариант: создать особый бак-хранилище, куда гидразон можно будет загружать прямо в твердом виде. Так что потенциально опасной может быть лишь небольшая магистраль, соединяющая топливные ячейки с баком. Но ведь и в обычной машине бензин не так уж безопасен.
Между тем хранить новое горючее в подобной машине на топливных элементах несравненно проще, чем водород, который требует либо высокого давления (350 атмосфер) в газообразном виде, либо низкой температуры (минус 253 градусов Цельсия) для сжижения, а значит – очень прочного баллона или очень толстых теплоизолирующих стенок бака.
В общем, придуманная японцами концепция создания экологически чистых авто, может, и не самая совершенная, но, несомненно, одна из самых оригинальных.
Так шведские автостроители назвали экспериментальную модель «Вольво ЕСС». Последние буквы расшифровываются «Environmental Conecit Car», что можно перевести как «Концепция экологического автомобиля».
В отличие от многочисленных конкурентов, конструкторы «Вольво» пошли своим путем. Как сказал шеф одного из подразделений фирмы Хокон Веттер, этот автомобиль-гибрид способен ездить без регулярной подзарядки батарей.
У него два двигателя – электрический, питаемый от аккумулятора, и газотурбинный, потребляющий дизельное топливо. На городских улицах «Вольво ЕСС» будет использовать электричество, а на загородных шоссе перейдет на солярку. Причем водитель в случае нужды может использовать и смешанную тягу: бортовой компьютер включает газотурбинную установку, как только запас энергии в аккумуляторе упадет до 20 %. А поскольку с турбиной соединен мощный электрогенератор, он тотчас начинает подзаряжать батарею. Для той же цели можно использовать энергию, получаемую при торможении авто или при движении под уклон.
Таким образом, при одной заправке бака 35 л солярки «Вольво ЕСС» способен преодолеть 670 км. Максимальная скорость – 175 км/ч; причем разгон с места до 100 км/ч занимает 13 с. Понятное дело, если использовать лишь электромотор, динамика и прочие показатели получаются несколько хуже. Так, пробег без подзарядки аккумулятора составляет 150 км. Но эффективность новой конструкции ее создатели видят как раз в гибридности.
А мало кому известная компания «Электроник Пауэр Текнолоджи» (штат Джорджия) недавно продемонстрировала электромобиль, особое устройство которого позволяет перезаряжать аккумуляторы за считанные минуты. При испытаниях он за 24 ч пробежал 1340 км, перезарядив батареи 12 раз. Тем самым мировой рекорд суточного пробега, установленный в 1993 году в Лос-Анджелесе, превзойден сразу на 320 км.
Самое удивительное, что сенсационный результат был достигнут с помощью стандартных аккумуляторной батареи и электронного устройства для зарядки. Словом, ничего не нужно было изобретать. Секрет успеха скрыт в разработанном компанией алгоритме самой зарядки, который не только быстрее восстанавливает электропотенциал, но и позволяет меньше изнашивать батареи. «Теперь электромобили можно заряжать электричеством столь же просто и быстро, как автомобили заправляют бензином», – заявляют сотрудники компании.
Действительно, во время демонстрации свинцово-кислотные аккумуляторы небольшого грузовичка перезаряжались всего за 19 мин, причем запасенной энергии хватало на 105 км пробега. Это, конечно, меньше, чем при заправке бензином, но вполне достаточно для многих транспортных операций. Причем учтите, заправка электричеством обходится намного дешевле. Суть же нового способа состоит в том, что электронная аппаратура за счет системы обратной связи непрерывно следит за режимом заряжаемой батареи, чередуя через несколько миллисекунд циклы зарядки с крошечными интервалами отдыха и даже некоторой разрядки. Таким образом, удалось оптимизировать энергетический КПД аккумулятора с обычных 65 % до 95 %.
К сказанному остается добавить, что состав группы изобретателей может вызвать у нас чувство сожаления и досады. Бывшие российские специалисты Юрий Подоржанский, Тамара Гейндлина и Ефим Кушарский предпочли использовать свой богатый опыт во благо нового отечества. И финансировало их исследования не Министерство обороны СССР, как бывало в застойные времена, когда, например, кандидат физико-математических наук Т. Гейндлина занималась источниками электропитания для «Бурана», а Пентагон.
На сегодняшний день многие производственники уже сделали ставку на автомобили-гибриды, совмещающие обычный ДВС и электромотор. Алгоритм езды тут таков. С места авто стартует и разгоняется до 20 км/ч на литиево-ионном аккумуляторе. Затем автоматически включается обычный двигатель внутреннего сгорания. Однако он крутит не колеса, а генератор, подзаряжающий аккумулятор. Такой прядок работы помогает экономить топливо и сокращает число вредных выхлопов, поскольку ДВС все время работает в экономичном стационарном режиме.
Однако, к сожалению, у мобильных электростанций есть свои слабые места; они неустойчивы к тепловому и механическому воздействию и весьма чувствительны к избыточной зарядке – могут и рвануть в случае чего.
Но вспомните: когда-то взрывались и котлы первых паромобилей, да и с бензиновыми двигателями наши прадедушки намучились. Так что, возможно, не за горами то время, когда и сегодняшние авто, работающие на бензине, будут выглядеть столь же архаичными, как экипажи с паровыми двигателями.
В августе 2008 года в США состоялся первый автопробег экологически чистых машин, работающих на водороде. Пробег Hydrogen Road Tour, длившийся без малого две недели, привлек внимание прессы и автопроизводителей. Однако он же указал и на массу проблем.
Итак, 11 августа на стартовую площадку в Портленде (штат Мэн) сразу девять ведущих автоконцернов выкатили свои новинки. Среди участников пробега были футуристичный Honda PCX Clarity, переоборудованные внедорожники Hyundai Tucson, Toyota Highlander и Kia Sportage, а также люксовый седан BMW седьмой серии с системой bi-fuel (бензин/водород).
Автомобилям предстояло преодолеть 6500 км по дорогам восемнадцати штатов. Завершился пробег в Лос-Анджелесе, спустя тринадцать дней после старта.
Перед участниками вовсе не стояла задача показать максимальную скорость. Главная цель мероприятия заключалась в демонстрации последних достижений транспорта на альтернативном топливе.
Хотя в целом автопробег прошел успешно, о массовом распространении водородных автомобилей говорить пока преждевременно. Турне показало, что водородных заправочных станций катастрофически не хватает – в США действует всего-то около 60 пунктов продажи водородного топлива, но только два из них готовы обслужить клиентов без предварительной записи.
Кроме того, водородное горючее дороже бензина, а существующие технологии хранения несовершенны и вызывают претензии борцов за безопасность движения.
Так что, даже по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году вряд ли удастся реализовать более 2 млн электромобилей, работающих на водороде, что пока не идет ни в какое сравнение с объемами продаж авто с привычными бензиновыми и дизельными моторами.
«Концептуальный автомобиль», изготовленный фирмой «Американ Флайхил Системз», интересен тем, что в нем используется не аккумулятор, а маховик. Такое нововведение позволило обойтись без двигателя, коробки скоростей, радиатора, стартера и уж, конечно, без выхлопной трубы.
Основа замысла конструкторов такова. Электроток от стационарного источника используется для раскрутки супермаховика из легких, но прочных на разрыв углеродных волокон. Когда он наберет обороты, напряжение отключается. Однако вращение продолжается несколько часов, поскольку супермаховик заключен в герметичную капсулу, из которой выкачан сопротивляющийся воздух, а магнитный подвес устраняет трение в подшипниках.
В результате, как полагает один из создателей проекта Ал Коккони, автомобиль с супермаховиком способен разгоняться до 96,5 км/ч всего за 6,5 с. Пробег без подзарядки также обещает быть впечатляющим – 597 км. Названа и цена авто – 30 тысяч долларов.
Пока, правда, имеется прототип батареи с маховиком, мощности которого хватает лишь для того, чтобы питать цветной телевизор и видеомагнитофон; с их помощью компания показывает рекламный ролик о своем детище. Но при этом стоит, видимо, учесть, что проект «концептуального авто» был задуман и выполнен всего за три года.
У нас же финансирования подобных разработок профессор Н.В. Гулиа безуспешно добивается уже четверть века. Так что впору снова кидаться вдогонку, раскручивая маховик собственной инертности.
В годы Великой Отечественной войны можно было увидеть такую картину. Автомобиль останавливался, из кабины выскакивал шофер и принимался заправлять его… березовыми чурками. Точнее, дрова закладывались в жерло газогенератора – специального устройства, которое, пережигая топливо по специальному циклу, давало газ, который и шел уже в цилиндры автомобиля.
Устройство это было достаточно капризным, автомобили на древесном газе ездили плохо, поэтому от газогенераторов отказались тотчас, как прекратились перебои с обычным бензином.
Однако сама по себе идея вовсе не забыта окончательно. Одно время в нашей стране проводили эксперименты по заправке автомобилей… углем. Излишки угольной пыли и мелочи, которые миллионами тонн вывозили в отвал, предлагали брикетировать – то есть прессовать в брикеты, которые затем и использовались в качестве топлива.
Оказалось, что при нагревании без доступа воздуха до 600–700 градусов угольная мелочь начинает размягчаться и слипаться. Затем ее пропускают через вальцы со взаимно совпадающими углублениями. И из вальцов выходят непрерывным потоком прочные и чистые брикеты, напоминающие размером и формой куски туалетного мыла.
Новые брикеты настолько прочны, что совершенно не крошатся и не истираются при перевозке. Но важней всего то, что это – совершенно бездымное топливо высокой калорийности.
Предполагалось, что им и можно будет заправлять «полупроводниковые» автомобили. Вот как это должно выглядеть на практике.
Вместо обычного бака в багажнике, машины находятся по бокам вместительные ящики – бункеры – для брикетов обычного или древесного угля. Из них топливо специальным транспортером подается в находящуюся здесь же, багажнике продолговатую, но невысокую нагревательную печь. В ней, как и в обычных печах, есть колосники, на которых горит топливо. Но здесь колосники особые. Это довольно густая и массивная с виду решетка, высокие выступы которой находятся в самом горячем слое раскаленных углей. Снизу под колосниковой решеткой тоже есть выступы – ребра. Они интенсивно охлаждаются наружным воздухом, который вентиляторы подают в печь для горения топлива.
Получаются очень выгодные условия для работы полупроводниковой батареи, находящейся внутри колосниковой решетки. Разность температур холодных и горячих спаев достигает 800 градусов. Ведь охлаждаемые спаи находятся в нижних ребрах колосниковой решетки, а нагреваемые – в верхних.
Общая мощность таких батарей вполне достаточна для работы автомобильного электродвигателя, установленного под сиденьем пассажиров и имеющего боковые валы для передачи вращения на переднее и на заднее колеса.
Такие неприхотливые и простые в эксплуатации автомашины нашли бы широкое применение на лесных просторах Сибири, на Дальнем Севере и во многих других местах, где много «подножного корма» – древесного угля или угольных брикетов. Неплохим топливом явились бы и небольшие горючие шашки, спрессованные из соломы и даже из сухого тростника.
Однако таких автомобилей пока нет и в скором будущем не предвидится. Почему? Пока на земле не истощены запасы нефти, инженеры не видят смысла возиться с термобатареями, повышая их КПД. У нынешних же коэффициент полезного действия не лучше, чем у паровоза. И кто захочет возиться с силовой установкой, требующей ежедневной очистки от золы и заправки угольными брикетами?
В общем, эта идея пока лежит в запаснике. И если ситуация с топливом в будущем изменится, кто знает, как еще обернется дело…
Как известно, суперагент 007 очень любит необычные автомобили. И за сорок лет своей деятельности на экране, в 21 фильме он уже продемонстрировал и угробил немало всякой техники.
Но даже создатели фильмов, наверное, не думали, что некоторые из их выдумок будут реализованы конструкторами на практике. Более того, вскоре мы сможем увидеть автомобили, которые даже Джеймсу Бонду не снились…
Так, недавно американские военные специалисты попытались разработать автомобиль, который бы, подобно авто Джеймса Бонда, обладал пуленепробиваемым кузовом, мог поливать дорогу позади себя скользким составом, отстреливаться от наседающего сзади противника или даже вести круговую оборону. В результате у них получился концептуальный внедорожник «SmarTruck».
Скажем сразу: использовать все придумки киношного Кью инженерам не удалось, несмотря на то что для проектирования его и изготовления были привлечены лучшие силы экспертов из Национального автомобильного центра США (Мичиган), работавших в рамках исследовательской программы «U.S. Army Tank-automotive & Armaments Command».
Обычный с виду внедорожник они смогли оснастить бронированным кузовом и стеклами, мощной светотехникой, которая может ослепить нападающих системой создания дымовой завесы, и другими электронными штучками. Автомобиль также способен избавляться от преследователей, поливая землю маслом, создавая дымовую завесу и разбрасывая позади себя гвозди на дороге. Кроме того, на крыше есть турели для автомата с лазерным прицелом и гранатомета с дальнобойностью в 300 метров, а над каждой дверью расположено устройство, способное распространять слезоточивый газ высокой концентрации. А если даже эти методы защиты не сработают и нападающие смогут приблизиться к автомобилю, первого же из них ударит электрический разряд от ручки двери.
Кроме того, внутри салона есть мощная компьютерная система, управляющая всей спецтехникой, приборы ночного видения и глобальной навигации, сенсоры, чувствительные к взрывчатке. Украсть машину невозможно, так как она проверяет отпечатки пальцев каждого, кто садится за руль.
Однако авторы проекта все же не смогли добавить сюда пилы для разрезания препятствий, наградить авто способностью плавать по воде и под водой, летать, дооснастившись крыльями, а также самостоятельно двигаться без помощи хозяина.
Впрочем, главный инженер проекта Жермен Фуллер оправдывается тем, что «SmarTruck» предназначен для обороны в городских условиях – главным образом против террористов и гангстеров, которые не сильны в технике. Тем не менее стоит это «чудо», судя по некоторым данным, около 1,5 млн долларов, а разместить все оборудование удалось не на легковушке, а лишь на грузовичке-пикапе.
Правда, в будущем авторы проекта обещают еще усовершенствовать его, оснастив «SmarTruck» системой, которая позволит автомобилю существенно увеличить маневренность, осуществляя фантастические повороты. Также планируется поставить гибридный электродвигатель, который позволит в случае необходимости двигаться практически бесшумно.
Впрочем, «SmarTruck» – не единственный в своем роде. Правда, глава швейцарской фирмы Rinspeed Фрэнк Риндеркнехт честно признается, что на идею создания автомобиля-подлодки его вдохновил фантаст Жюль Верн. А один из очередных фильмов о похождениях Джеймса Бонда лишь подсказал, какой именно должна быть такая машина. Однако сам Фрэнк не думал, что путь от мечты до реализации займет около 30 лет – такой сложной оказалась задача.
Взяв за основу «Lotus Esprit», местные кулибины превратили спорткар в амфибию sQuba – аппарат, который способен перемещаться под водой со скоростью 3 км/ч. От обычного Esprit при этом, конечно, мало что осталось. Достаточно сказать, что машину пришлось оснастить сразу тремя электромоторами: один приводит колеса на суше, остальные же вращают винты, когда «батискаф» оказывается в воде. SQuba также оснастили парой подвижных реактивных сопел – через них прокачивается вода, ориентируя аппарат в нужном направлении.
Заботясь о безопасности ездоков, создатели лишили свое детище крыши. Очевидно, что в экстренной ситуации выбраться из кузова с открытым верхом водителю и пассажиру будет гораздо проще. Кроме того, герметично закрытая кабина заставила бы утяжелить автомобиль. Поэтому пилоты sQuba вынуждены надевать при погружении гидрокостюмы и дышать через кислородные маски. Да и материалы для отделки салона пришлось выбирать особые, не боящиеся соленой морской воды.
Инженерам пришлось не только обеспечить устойчивый «полет» на глубине до 10 м, но и сделать так, чтобы на берегу машина не теряла ездовых свойств. Кстати, даже на асфальте детище Rinspeed далеко не обычный Lotus. Она не только способна развивать скорость до 120 км/ч, но и умеет ездить без водителя, прощупывая дорогу лазером.
Разработка «водомобиля» обошлась Rinspeed примерно в 1,5 млн. долларов. Однако выпускать sQuba, пусть даже по спецзаказам, компания пока не планирует. Спорткар «живьем» показали свое детище на Международном женевском автосалоне, а теперь думают: не позвонить ли Джеймсу Бонду?..
В 1934 году голландские газеты оповестили мир о сенсационном изобретении. Дескать, 21-летний крестьянский сын Йоханнес Варденир придумал двигатель, который работает… совсем без топлива.
Однако вскоре было сообщено, что изобретатель попал в психиатрическую лечебницу, а чертежи его мотора таинственно исчезли. Так, быть может, тут и говорить больше не о чем? Мало ли на что переводят бумагу сумасшедшие. Она ведь, как говорится, все терпит…
Но вот что интересно. Известно, что Варденир пробыл в больнице совсем недолго. А выйдя оттуда, зажил на широкую ногу. Носил шикарные костюмы, курил дорогие сигары и не работал до самой смерти, последовавшей в 1960 году.
Да и по дошедшему до нас краткому описанию двигателя Варденира можно понять, что изобрел его вовсе не сумасшедший. Дело в том, что крестьянский сын придумал мотор, который работал на… воздухе.
Нет, воздух не вступал в химическую реакцию, как в обычном двигателе внутреннего сгорания. В данном случае поршни приводил в движение сжатый воздух, который проходил через цилиндры, соединенные с коленвалом, затем через компрессор и снова через цилиндры по новому циклу, постепенно отдавая запасенную в нем энергию. Причем утверждают, что, однажды запущенный, двигатель мог работать при непрерывной циркуляции воздуха до трех месяцев кряду.
Правда, похоже, подобная эффективность – из ряда фантастики. Однако на рубеже XIX и XX веков двигатели на сжатом воздухе и в самом деле было довольно распространены. Они исправно двигали трамваи, приводили в движение морские торпеды и локомотивы в шахтах, где малейшая искра могла привести к взрыву. А изобретатель Чарльз Ходжес даже наладил серийное производство автомобилей с пневматическими двигателями собственного изобретения. И, говорят, они пользовались совсем неплохим спросом.
За последнее десятилетие сжатый воздух в качестве альтернативного источника энергии обрел новую жизнь. Было запатентовано несколько новых конструкций транспорта на сжатом воздухе. Одну из них, кстати, предложили наши бывшие соотечественники, ныне работающие в США.
Правда, многие специалисты относятся к таким двигателям сдержанно или даже скептически. Говорят, что сжатый воздух несет слишком мало энергии, зато при сжатии сильно нагревается, а чтобы аккумулировать тепло, требуются сложные и громоздкие устройства… При расширении же в цилиндрах воздух, наоборот, охлаждается и, чтобы повысить КПД, его надо подогревать, а для этого приходится ставить либо специальные горелки (как в пневмолокомотивах вековой давности), либо эффективные теплообменники. А это тоже усложняет конструкцию. Наконец, чтобы пневмомобили могли ездить повсюду, придется создавать сеть насосных станций, которые закачивали бы в баллоны сжатый воздух.
Однако если эти проблемы удастся решить, то пневматический двигатель окажется весьма привлекательным вариантом. Ведь он проще аккумулятора с электромотором. Баллон для сжатого воздуха можно перезаряжать неограниченное число раз, в отличие от электрических батарей, а для изготовления воздушной системы не нужны дорогостоящие материалы, которые используются в современных батареях или водородных топливных элементах.
Некоторые конструкторы уже перешли от слов к делу. Так, машину OneCat, движимую сжатым воздухом, сконструировал французский конструктор Ги Негрэ.
OneCat – пятиместный автомобильчик с кузовом из стекловолокна – весит всего 350 кг и приводится в движение сжатым воздухом, запас которого хранится во вмонтированных в ходовую часть баллонах. Автомобиль также сможет «питаться» дизельным или иным топливом. Эта возможность будет использоваться для езды на скорости выше 50 км/час или в том случае, если запасы воздуха исчерпаются.
По заявлениям Негрэ, расход топлива будет меньше, чем у любого из современных автомобилей, – всего около двух с половиной литров на сотню. В городе же на OneCat и вовсе можно будет кататься на одном лишь воздухе, не загрязняя атмосферу.
По замыслу конструктора, заправлять баллоны владельцы авто смогут на станциях, оборудованных мощными компрессорами. Весь процесс займет около трех минут. Кроме того, машина будет оснащаться бортовым компрессором, работающим от обычной электросети. Правда, в этом случае для наполнения «топливных» баков понадобится примерно четыре часа.
Без дозаправки OneCat сможет проехать более двухсот километров, развивая скорость около 100 км/час.
Негрэ работает над проектом уже десять лет. В свое время изобретатель обещал, что «воздухомобиль» начнет колесить по улицам в начале 2002 года. Сотрудникам его компании Motor Development International (MDI) почти удалось убедить муниципалитет Мехико заменить обычные такси пневматическими автомобилями своей конструкции. Городские власти спасовали в последний момент, заявив, что еще никто в мире так не делает…
Высказывались предположения, что OneCat был враждебно встречен крупнейшими игроками автопрома, посчитавшими воздушную силовую установку бесперспективной. Однако Негрэ не бросил начатое и смог заручиться поддержкой известной индийской компании Tata уже нацелившейся на еще одно «чудо» – автомобиль ценой 2500 долларов.
Ожидается, что на начальном этапе OneCat или Air Car будет продаваться только в Индии примерно за 5000 «зеленых». В перспективе, рассчитывает Негрэ, заводы по выпуску транспортных средств, работающих на сжатом воздухе, появятся и в других странах.
Сердцем Cat является четырехпоршневой двигатель. Сжатый воздух плотностью 125 кг/см3 хранится в легких баках вместимостью более 9000 декалитров, изготовленных из термопласта и покрытых оболочкой из углеволокна (их выпускает фирма Airbus Industries). Из баков воздух поступает в небольшую камеру, где расширяется и охлаждается. Под давлением расширяющегося воздуха поршень уходит вниз. Камера начинает нагреваться, стремясь достичь температуры окружающей среды, и нагревшийся воздух переходит во вторую камеру, где снова расширяется, заставляя поршень подняться вверх.
В отличие от четырехтактных ДВС, в которых половина тактов уходит на заполнения камеры смесью воздуха и горючего, а также выпуск выхлопных газов, пневматический двигатель использует каждый такт для движения.
И не беда, что бак Air Car содержит в себе энергию, эквивалентную менее чем 4 литрам бензина, – КПД двигателя, уверяют его создатели, позволяет машине проехать на одной зарядке до 200 км в городских условиях. Правда, если гонять на скорости под сотню, то дистанция сокращается до 80 км. Все равно, не всякий электромобиль может похвастаться такими способностями!
Переключение передач автоматическое. Необходимость в сцеплении отпадает, поскольку в статическом положении двигатель не работает. «Выхлоп» у Air Car состоит из воздуха температурой от 0 до 15 градусов ниже нуля (не забудьте, что при расширении воздух охлаждается) и направляется не в выхлопную трубу, а через углеродный фильтр в систему кондиционирования салона.
Корпус пневматического автомобиля склеен из стекловолокна и пенопластика. Шасси алюминиевое, опять-таки клееное.
В MDI тоже не сидят сложа руки. Сотрудники фирмы уже довольно просто решили проблему дозаправки: машину можно подключить к обычной розетке, и мотор начинает работать от генератора, запуская процесс в обратном направлении – наполняя баки сжатым воздухом. Для полной заправки необходимо 4–5 часов. А в будущем MDI планирует развивать сеть автозаправок, где баки можно будет наполнять сжатым воздухом за три минуты – примерно за столько же накачивают сегодня шины в шиномонтажных мастерских.
В MDI также разработали несколько моделей пневмомобиля: трехместные легковушки ОпеСАТ и MiniCAT, пикапы CityCAT и микроавтобусы MultiCAT. Кроме того, есть варианты с гибридным топливно-пневматическим приводом для дальних поездок; на умеренной скорости такая машина сможет преодолеть до 1500 км на трех литрах солярки или бензина.
Серийный выпуск первых пневмомобилей MDI планирует начать на своем французском заводе осенью 2008 года.
И, наконец, полностью надувная машина разработана сотрудниками компании «XRVehicles». Этот сверхлегкий автомобиль и в самом деле имеет корпус из надувных элементов.
Причем предполагается, что в магазин машина будет доставляться, так сказать, в спущенном виде, компактно упакованная. Привидение ее в товарный вид с помощью компрессоров займет примерно 2 часа. После этого клиент может садиться за руль и отправляться в первую поездку.
Двигать машину будет электродвигатель, запитываемый от топливных элементов.
Самим же водителям, словно суперагентам, возможно, скоро придется осваивать и еще одну смежную специальность – становиться парашютистами.
Дело в том, что в настоящее время специалисты разных стран внимательно изучают проблему: а не стоит ли скоростные автомобили, словно самолеты, оснащать катапультными сидениями. Ведь в настоящее время в авиации существуют системы спасения, способные сохранить жизнь и здоровье пилоту даже на нулевой высоте. При срабатывании такой системы даже на взлетной полосе специальная миниатюрная ракета буксирует кресло с пилотом на высоту порядка 100–150 м, после чего раскрывается парашют и человек благополучно спускается на землю.
Срабатывает такая система автоматически, как только датчик крена или торможения выдаст критическую величину. Так что, глядишь, скоро и об авариях на дорогах дикторы будут рассказывать примерно так: «Несмотря на лобовое столкновение, пилоты обоих машин не пострадали. Им удалось своевременно катапультироваться…»
По оценкам экспертов, уже лет через десять движение в Москве может быть полностью парализовано. Машины встанут в сплошной пробке. И ее можно будет разве что… перелететь.
Вот как может выглядеть еще вариант такого летающего автомобиля. Представьте, вы живете в Подмосковье и под вечер решили прокатиться в Питер, чтобы посмотреть спектакль в БДТ или в Мариинке. Вы выходите из дома, открываете гараж, выкатываете наружу некий гибрид самолета и автомобиля. Садитесь, машина делает короткий разбег и взмывает вверх. Через час вы уже в театре.
По меркам нынешнего дня – фантастика. Но над проектами «летающих автомобилей» уже трудятся американские, английские, израильские, голландские конструкторы. По всему миру десятки фирм и конструкторских бюро ведут разработку аэромобилей, аэроджипов, скайкаров и т. д. По оценкам специалистов НАСА, к середине XXI века четверть личных транспортных средств будет именно летающим.
Вот и наши специалисты более 10 лет назад всерьез взялись за подобную разработку. Идейным вдохновителем разработки выступил Герой Советского Союза летчик-космонавт Игорь Волк. Причем, по его словам, группа энтузиастов из Национального аэроклуба имени В. Чкалова использовала в конструкции 4местного комбинированного летательного аппарата для семейного пользования многое из того арсенала инженерных решений, которые были придуманы советскими учеными и изобретателями еще в середине ХХ века.
«Главное техническое решение, способное совершить прорыв в сверхмалой авиации, – небольшие крылья с особыми свойствами, – утверждает Игорь Волк. – Их размах всего 5,8 м, и после приземления они складываются вверх. Благодаря этому машина может храниться не в ангаре, а в обычном гараже»…
А чтобы машина могла держаться в воздухе на столь небольших крыльях, наши конструкторы использовали идею, подсказанную самой природой. Оказывается, у жаворонка передняя кромка крыльев вибрирует с высокой частотой, улучшая обтекание крыла и увеличивая его подъемную силу.
«Мы сделали нечто подобное – и у нашего аппарата подъемная сила возросла вчетверо! – говорит Игорь Волк. – Поэтому взлетная и посадочная скорость “Ларка-4” (“ларк” – по-английски «жаворонок») составляет всего 40–50 км/ч. Ему не нужен аэродром, достаточно площадки длиной около 30 м».
В общем, посмотрели разработчики на то, что у них выходит, и поняли: это уже не самолет, а аэромобиль.
Пока у него обнаружен один, но существенный недостаток. По словам представителя ОКБ Национального аэроклуба конструктора Николая Бабешко, полноразмерного образца аэромобиля пока не существует. Есть лишь уменьшенные модели. Кроме того, проведено компьютерное моделирование полетов с помощью аэродинамических программ, показавшее, что аэромобиль сможет летать со скоростью до 750 км/ч. Своего рода рекорд для машин такого класса.
«Кстати, двигатель аэромобиля уже существует реально, и он “всеяден” – работает на керосине, бензине или дизельном топливе, – пояснил Николай Михайлович. – Расход – всего 11 л на 100 км. Он – газотурбинный, разработан МКБ “Гранит”. Его мощность – 560 л.с.».
На взлете и посадке основному двигателю будут помогать еще два вспомогательных по 70 «лошадок» каждый. Такое дублирование также существенно повышает безопасность: в случае отказа маршевого двигателя можно приземлиться даже на одном вспомогательном.
Управлять такой машиной большей частью будет автопилот. Он с помощью бортового компьютера будет отслеживать и предотвращать ошибочные действия пилота. Также предусмотрен полностью автоматический режим полета, когда человек задает лишь стартовую и конечную точки маршрута, а все остальное машина сделает сама.
Преобразовать серийный автомобиль с помощью навесного оборудования в различные транспортные средства предлагают разработчики Московского авиационного института.
«Если за основу взять автомобиль типа Mercedes “Smart”, либо Opel «Corsa», то, используя комплект навесного оборудования, за 15–20 минут его можно преобразовать в автомобиль-яхту, автомобиль-глиссер, автомобиль-аэросани, автомобиль на воздушной подушке, автомобиль-экранолет и даже автомобиль самолет-амфибию», – перечисляет возможности этой уникальной разработки главный конструктор ООО «Авиакар» при МАИ Ю.В. Макаров.
Габаритная ширина автомобилей в комплектации экранолет и аппарат на воздушной подушке не более 2,4 м (со сложенными крыльями), поэтому по шоссе они могут передвигаться как обычные автомобили.
Данные автомобили не требуют летной сертификации и не относятся к классу самолетов, а официально считаются судами на статической воздушной подушке или на динамической воздушной подушке (экранолет).
Элементарная конструкция, простота эксплуатации транспортных средств, созданных на базе серийного автомобиля, обеспечивают надежность их работы и незначительные расходы на эксплуатацию. Летающий автомобиль полностью подготовлен к производству, авторы-разработчики заняты поиском инвестора для совместного производства.
Хочется надеяться, что российский летающий автомобиль будет доступнее и практичнее американского. Ведь американский вариант трансформации – Transition-автомобиль, – кроме обычного водительского удостоверения, требует и лицензии пилота.
Гибрид преобразовывается в самолет с помощью складывающихся крыльев и управляемых передних колес. Двигатель у этого транспортного средства единый – авиационный четырехтактный мотор Rotax 912 ULS, который развивает 100 л. с. Когда Transition находится в воздухе, мощность двигателя передается на расположенный сзади винт. При движении по земле тяга мотора передается на передние колеса при помощи трансмиссии и коробки передач.
По словам представителей компании Terrafugia, готовящей производство гибрида, рулить самолетом-трансформером на земле будет не сложнее, чем любым другим автомобилем, а в воздухе он будет управляться как легкий спортивный самолет.
Стоимость самолета-трансформера – 148 тысяч долларов. Серийное производство этого транспортного средства начнется в 2009 году. Компания Terrafugia уже принимает предварительные заявки.
Очень может быть, что вскоре эта фраза будет иметь не только переносный, но и самый прямой смысл. Так, во всяком случае, полагает профессор Пол Моллер, который вот уже два десятка лет ведет работу над созданием «Skycar» – «Небесного автомобиля».
О том, что когда-нибудь появятся летающие автомобили, говорили еще в начале нашего века после полетов братьев Райт. В 1940 году «отец» автомобилестроения Генри Форд заявил: «Помяните мои слова: гибрид самолета и автомобиля рано или поздно появится. Можете улыбаться, но он непременно появится…»
И действительно, вскоре в воздухе появились первые гибриды. Однако большей частью они представляли собой обычные автомобили, к которым прицепляли крылья и хвостовое оперение. Ничего хорошего из этого не получалось – летали такие уродцы плохо, а чтобы превратить их в автомобиль, а потом обратно, приходилось тратить уйму времени. Да и надежность их оставляла желать лучшего…
Наконец, управлять ими могли только люди с лицензией пилота, да и перемещаться им было разрешено только с аэродрома на аэродром.
Однако очередной гибрид самолета и автомобиля, созданный компанией «Moller international», очень похож на воплотившееся в жизнь предсказание Форда. Сейчас в США проходят испытания новейшей системы бортового контроля для самолетов малого класса, с помощью которой управление полетом – от взлета до посадки – будет целиком осуществляться компьютером. Водителю «Skycar», таким образом, нужно будет иметь лишь обыкновенные права для того, чтобы водить «самолетомобиль» по земле (если это будет необходимо).
Подобно многим обычным машинам, этот рассчитанный на 4 пассажиров автомобиль расходует 12,5 л бензина на 100 км пути. Зато его максимальная скорость в воздухе составляет 600 км/ч. Кроме того, он способен выполнить вертикальный взлет и посадку, а стало быть, не нуждается в аэродромах.
Руководитель проекта «Skycar», основатель и глава компании Пол Моллер, считает, что летающие автомобили способны избавить человечество от автомобильных пробок, разгрузить густонаселенные города и даже изменить мышление человека, то, как он принимает решение о том, где жить.
Полеты занимали внимание фермерского сына еще в детстве. Юный Пол мог часами наблюдать за тем, как колибри «зависает» около цветка, и даже сам попытался было создать некое подобие механической птицы.
Проект транспортного средства с вертикальным взлетом и посадкой Моллер стал разрабатывать в 1963 году, вскоре после того, как начал преподавать инженерное дело в университете штата Калифорния. Правда, первый блин оказался комом: аппарат, получивший название ХМ-2, хотя и разительно напоминал «летающую тарелку», но его летные качества оставляли желать лучшего.
Следующая попытка – еще один круглый летательный аппарат, в котором пилот сидел на заднем кожухе огромной турбины, – тоже не увенчалась успехом.
Скоро Моллер понял, что самым большим препятствием на пути к созданию «самолетомобиля» является мощность двигателя. Ему был необходим мощный и одновременно компактный двигатель, требующий немного топлива и не создающий большой вибрации. Но в то время такого двигателя просто не существовало. «Отыщите хороший двигатель – и вы поднимете в воздух все, что угодно», – говаривал Моллер, сам того не подохревая, что практически повторяет известную поговорку российских авиатехников: «С мотором и ворота летают…»
В 1965 году Моллер решился использовать в своих проектах роторный двигатель Ванкеля, в котором в отличие от обычного двигателя внутреннего сгорания нет клапанов, а есть ротор треугольной формы, вращающийся в камере сгорания. Таким образом, количество движущихся деталей в роторном двигателе значительно меньше, чем в обыкновенном, что повышает его надежность. Он также решил избавиться от коробки переключения скоростей, передавая усилие двигателя непосредственно на винт или пропеллер и контролируя скорость вращения вала только подачей топлива, которым мог быть и газ, и бензин, и спирт.
В 1985 году Моллер выкупил новейшую на то время технологию роторных двигателей Ванкеля у корпорации Outboard Marine Corporation. Для того чтобы создать летательный аппарат с подобными двигателями, потребовалось четыре года. Но результат превзошел ожидания: круглый аппарат, получивший название М200Х, успешно выполнил более 150 испытательных полетов на высоте до 20 метров. «Это было как полет на ковре-самолете, вы просто сидите на нем, а он поднимает вас вверх», – так отзывался Моллер о М200Х.
Последняя разработка роторного двигателя Ванкеля по размерам не превосходит ведра. Моллер упрятал двигатель вместе с турбиной в специальный кожух, на конце которого установлены вращающиеся лопасти, используемые для того, чтобы менять направление силы. Инженеры Моller international пришли к решению, что в кожух необходимо ставить две турбины последовательно: во-первых, вращаясь в разные стороны, они не будут создавать завихрений, а во-вторых, такая система повышает уровень безопасности «самолетомобиля» – на случай отказа одной турбины есть другая.
Устройство и дизайн «Skycar» Моллер разрабатывал более 30 лет, постоянно внося в проект различные коррективы. На «небесном автомобиле» самой последней версии – М400,– испытания которого будут проведены в ближайшее время, установлено четыре кожуха, в каждом из которых заключено по два двигателя. Они способны генерировать усилие в 12 000 Н, достаточное для того, чтобы поднять в воздух 1000 кг веса «Skycar» и четырех пассажиров.
Необычный дизайн аэромобиля – результат многих тысяч часов тестирования в аэродинамических трубах. Задачей конструкторов было сделать так, чтобы каждый миллиметр кузова участвовал в создании подъемной силы во время полета.
Первым испытанием для этой машины будет вертикальный взлет на высоту два метра, где автомобиль должен будет «зависнуть» на пару минут, а затем совершить вертикальную посадку. Прямо как истребитель вертикального взлета «Harrier». По словам Моллера, испытания будут закрытыми, а специалисты и пресса смогут ознакомиться с транспортом будущего в конце 2008 года. Все первые экземпляры «Skycar» будут пилотируемыми, а после сертификации аппарата любой владелец лицензии пилота сможет управлять «самолетомобилем». Однако по существу пилот будет лишь давать команды компьютеру, контролирующему полет.
Для большинства мечтающих о летающем автомобиле мечта все же пока останется мечтой. Первые экземпляры «Skycar» будут собираться вручную, а посему цена на них будет соответствующей – около 1 млн долларов. Но Моллер, как и Форд в свое время, верит, что массовый выпуск приведет к снижению цен. По его мнению, четырехместный «самолетомобиль» со временем будет стоить 60 000 долларов, что вполне сравнимо со стоимостью современного автомобиля высшего класса в стандартной комплектации.
Цена – не единственное препятствие осуществлению мечты о небе. Для запуска «Skycar» в массовое производство Моллеру необходимо разрешить еще не одну проблему. Например, как снизить уровень шума: «небесный автомобиль» летает достаточно громко, уровень его шума составляет 85 децибел, в то время как предельно допустимый уровень для транспортных средств в США – 70 децибел.
Так что первоначально аэромобилям все же придется базироваться на специальных площадках.
Другой проблемой является безопасность. Модель М400 может продолжать полет в случае отказа 2–3 двигателей. Даже если вдруг откажут все, машина не упадет камнем на землю, а будет некоторое время планировать. Так что у пилота будет время осмотреться и принять правильное решение – катапультироваться или идти на вынужденную посадку.
Кроме того, в настоящее время специалисты НАСА совместно с лабораториями Министерства транспорта США и некоторыми другими фирмами разрабатывают компьютерные системы точного определения местоположения самолета или иного летательного аппарата относительно земли и нескольких аппаратов друг относительно друга с помощью навигационных спутников. Таким образом, появляется реальная возможность еще более обезопасить полеты аэромобилей.
Тогда владельцу «Skycar» не понадобится лицензия пилота – ему будет достаточно указать пункт назначения, а все остальное сделает за него кибер-летчик.
«Двадцать с лишним лет жизни я отдал этим моделям, их расчету и испытаниям в аэродинамической трубе, – говорит профессор. – Я полагаю, что время не потрачено даром. К 2010 году подобные гибриды станут рядовым средством городского транспорта…»
Справедливости ради стоит отметить, что Пол Моллер – далеко не первый и не единственный создатель «летающих авто»…
Оптимизм профессора разделяет и еще один изобретатель «летающих автомобилей». Подобно Моллеру, Фред Баркер является президентом собственной компании «Флайт инновешн», расположенной в городке Арлингтон (штат Вашингтон). Этой фирмой разработан и построен двухместный гибрид аппарата с вертикальным взлетом и посадкой. По расчетам изобретателя, три турбовентиляторных двигателя смогут нести полезную нагрузку до 270 кг на дальность 400 км со скоростью 136 км/ч. Сам аппарат без двигателей, благодаря использованию композитных материалов, весит всего 90 кг.
Кроме того, «Skycomyter» – так назвал изобретатель свой аппарат – является вместилищем разного рода новшеств. Так, для одной из модификаций этого аппарата изобретатель использовал вместо реактивных турбин электродвигатели. Энергия для них вырабатывалась двумя генераторами, приводившимися в действие турбиной фирмы «Тесслер». Эта турбина эффективнее обычной авиационной благодаря плоским лопаткам, применяемым вместо стандартных, изогнутых. Такие лопатки не только дешевле в изготовлении, но и могут быть изготовлены из более жаропрочных сплавов. Поэтому рабочая температура в турбине приближается к 2000 градусов, что дает возможность достичь суммарного КПД силовой установки около 85 %!
Автоматизированная система управления преобразует эволюции штурвала и педалей, производимые пилотом, в серию электрических сигналов. Эти сигналы контролируются компьютером, который не допускает сваливания машины в штопор и другие критические ситуации. Одновременно ЭВМ контролирует скорость вращения ротора, выходную мощность турбин и т. д. Если все же в полете возникают неразрешимые с точки зрения компьютера проблемы, он вводит в действие парашютные спасательные системы.
Баркер надеется, что в скором будущем ему удастся наладить серийное производство своего летательного аппарата и получить разрешение на продажу его в виде конструкторского набора для самостоятельной сборки. Стоимость такого набора составит около 50 тысяч долларов.
Ну а что же наши конструкторы? Неужто довольствуются лишь оформлением патентов на свои проекты?.. Нет, оказывается, и у нас есть изобретатели, продвинувшиеся несколько дальше оформления приоритетных заявок.
Один из них – генеральный директор фирмы «Взлет», кандидат технических наук И.Н. Колпакчиев.
– Вам не кажется, что пилот в кабине летательного аппарата порою бывает лишним? – рассуждает он. И поясняет свою мысль так: – Обратите как-нибудь внимание, скажем, на работу пилота сельскохозяйственной авиации. То взлет, то посадка… Пыль, жара, в кабине такое амбре от ядохимикатов, что впору в противогазе работать. Летчик быстро утомляется, а это может привести к аварии…
Для таких вот работ Колпакчиев и сконструировал свой ДПЛА – дистанционно-пилотируемый летательный аппарат, базирующийся на шасси автомобиля.
Представьте себе небольшую конструкцию, имеющую форму обтекаемого диска. (Да-да, мы снова возвращаемся к пресловутой «летающей тарелке», но уже в новом качестве. Тем более что «тарелка» эта не круглая, а вытянутая, с прямоугольными сторонами и скругленными углами.)
– Стеклопластиковая оболочка крепится к силовому корпусу, поясняет изобретатель. – Внутри четыре электровинтовых модуля, которые обеспечивают достаточную подъемную силу…
Тут надо, наверное, сказать хоть несколько слов о самих электровинтовых модулях. В свое время Колпакчиев обратил внимание на такой физический эффект. Если молекулы воздуха, приобретая определенный заряд, взаимодействуют с аналогично заряженным острием, то по закону Кулона между ними происходит интенсивное отталкивание.
Если такими положительно заряженными остриями, а точнее кромками, будут концы пропеллера, заключенного внутри кольца из положительно же заряженной сетки, то такой многолопастный винт, по идее, должен крутиться. И он действительно крутится – Колпакчиев не раз проверял это на моделях.
Итак, четыре модуля создают подъемную силу, вектором которой управляют с помощью жалюзи. Поворачивая их створки над каждым из четырех каналов, отклоняя потоки воздуха, можно не только менять скорость подъема или горизонтального полета, но и осуществлять маневрирование.
Устойчивость же аппарату обеспечивает, кроме всего прочего, и эффект «летающей платформы». Вспомните, как в цирке жонглеры или клоуны бросают друг другу тарелки и шляпы. При броске достаточно подкрутить предмет, чтобы он приобрел устойчивость в полете. А если подкрутку осуществлять за счет маховика, раскрученного до 5щ 000 оборотов в минуту, то такой летательный аппарат – Колпакчиев называет его гироглайдером – вряд ли удастся опрокинуть.
Кроме того, маховик частично используется и в качестве рекуператора энергии. Когда платформа идет на снижение, освобождающая энергия запасается в гироскопе и затем может быть использована для динамичного подъема. На земле же, для облегчения взлета, маховик можно раскрутить от стационарного двигателя.
Подобные ДПЛА Колпакчиев предлагает использовать не только для сельхозработ, но и для патрулирования автотрасс, нефте– и газопроводов, для слежения за миграцией рыбы, предупреждения о пожарах, аэрофотосъемки, экологического контроля…
В общем, работы предостаточно. Вот только когда в небе появятся первые гироглайдеры? Игорь Николаевич Колпакчиев надеется, что в ближайшее десятилетие. Для их конструирования, строительства им и создана фирма «Взлет».
Преимущества четырех ведущих колес оценены давно, причем не только сельскими жителями, автотуристами, рыболовами, охотниками, но и горожанами – ведь им тоже приходится часто ездить по плохим дорогам. Достаточно вспомнить популярность английских лендроверов, американских джипов, отечественных вездеходов УАЗ-469, «Нива».
Оказалось, такие автомобили, выполненные по схеме 44, не только обеспечивают достаточную проходимость, но и маневренны. К тому же последние модели оснащаются дополнительными устройствами, повышающими устойчивость автомобиля на дороге. Взять хотя бы антиблокировочные тормоза, предотвращающие движение юзом, или автоматическую трансмиссию и бортовые микроЭВМ. Однако время от времени ведущие автостроительные фирмы выпускают и экспериментальные машины с новой ходовой схемой. Назовем ее условно 444. Тут все четыре колеса становятся не только ведущими, но и управляемыми.
Для чего же понадобилось усложнять конструкцию и добиваться поворота задней пары колес? Каждый шофер знает, что крутой вираж на скользкой дороге грозит заносом. При этом вращающий момент, передаваемый на колеса переднего ведущего моста, движет машину под углом – в бок. Усилие же от заднего моста продолжает толкать автомобиль по прямой. Направления тяговых сил обеих пар колес не совпадают – появляется реальная угроза слететь в кювет. Описанная ситуация хорошо знакома автогонщикам-асам, но им удается вписываться в поворот с так называемым управляемым заносом и удерживать машину на своей полосе движения. Увы, то, что может мастер на спортивном автомобиле, не всегда под силу рядовому водителю.
Специалисты считают, что подчинение рулевому механизму не двух, а всех четырех колес облегчит управление машиной, сделает ее более маневренной. При высоких скоростях задние колеса должны поворачиваться в ту же сторону, что и передние. Это увеличивает устойчивость машины к заносам, так как компенсируется нежелательное влияние центробежных боковых сил, действующих на автомобиль при поворотах. Водитель чувствует себя увереннее не только на гравийных и скользких (мокрых, заснеженных, обледенелых) дорогах, но и на первоклассных автобанах и хайвеях – ведь стрелка спидометра у иных «гонщиков» переваливает порой 150мильную отметку. Удается повысить скорость на виражах без ущерба для безопасности – примерно на 10–15 км/ч.
Колеса могут поворачиваться и в сторону, противоположную передним. Это намного повышает маневренность – качество особенно ценное при движении в плотном потоке транспорта, при парковке на тесных обочинах городских улиц. Поворот задних колес на 5° на метр-два срезает радиус при развороте на месте, причем обе пары колес идут практически след в след. Инженеры фирмы «Ниссан» считают, что угол поворота задних колес в будущем может быть увеличен, «когда водители к этому привыкнут». Это, по их мнению, сулит дополнительные преимущества.
Коллеги из другой крупнейшей японской автомобильной компании – «Тойота» – добавляют: «Пока мы сами чувствуем, что новая система рулевого управления непривычна для водителя. Поэтому ближайшая цель – компенсировать неудобства».
Новое, как известно, хорошо забытое старое. Идею сделать послушными рулю не только передние, но и задние колеса автомобиля приписывают французскому механику А. Боли. Еще в 1876 году он сконструировал коляску с паровым двигателем и даже провел ее испытания. К сожалению, сведений о результатах история не сохранила. С тех пор конструкторы время от времени пытались сделать поворотными обе колесные пары, но лишь в 1967 году американец М. Томпсон построил автомобиль по схеме 444. А спустя год «Дженерал моторс» провела экспериментальные заезды.
Тем не менее, поиски оптимального решения затянулись, и только через 20 лет ведущие фирмы по-настоящему взялись за практическое осуществление давнишней идеи. Тон задали японцы – общепризнанные лидеры в мировом автостроении. Пытаются не отстать и их европейские, в первую очередь западногерманские, конкуренты: «Даймлер Бенц», «Порше», «Фольксваген».
Оригинальные разработки есть и у наших конструкторов. Правда, они касаются модернизации не легкового автотранспорта, а сельскохозяйственной техники. Речь, например, идет о четырехколесном пропашном тракторе Липецкого завода ЛТЗ-145.
За рубежом начали поступать в продажу первые модели, выполненные по схеме 444.
Все это время мы только и делали, что хвалили автомобиль, показывали, сколь значительную роль он сыграл в развитии транспорта, да и вообще прогресса. Однако справедливости ради укажем, что есть у автомобиля и противники. Аргументы их понятны и убедительны. Каждый день на дорогах всего мира гибнет столько людей, сколько не гибло во Вторую мировую войну. Правда, отсюда не следует, что надо отказаться от автомобилизации. А вот подумать о безопасности еще и еще раз стоит.
Недавно унять убойную силу автомашин взялись японцы. Специалисты все той же фирмы «Тойота» утверждают, что их новая модель гарантирует полную безопасность как водителю, так и пассажирам. А хитрость в том, что машина сама придумана думать – и за себя, и за водителя. Полноценный ее вариант пока находится в стадии конструирования и появится на дорогах не раньше 2005–2010 годов. Но промежуточная модель уже проходит обкатку.
Опытные каскадеры-испытатели специально ставили перед собой задачу столкнуться с неуязвимой «Тойотой». Однако ни разу из тысяч попыток это им не удалось. «Тойота» вышла из испытаний без единой царапины.
Все это заслуга электронной начинки. Четыре видеокамеры осматривают дорогу сзади, спереди, с боков движущейся машины. Вся картина движения отображается на экране. Навигационная система сообщает о скоплении машин на дороге, о расстоянии до ближайшего автомобиля. Карта на экране показывает, куда именно предстоит ехать и где машина находится в данный момент…
И если почему-либо водитель оставил без внимания увиденное, в действие вступает его кибернетический двойник, принимающий решение на основании полученной информации. Он, например, может включить тормоза, всевозможную сигнализацию, отвернуть машину от препятствия…
А чтобы избежать наезда на пешехода, передний бампер снабжен специальным устройством, которое при столкновении выбрасывает на дорогу надувной мешок, смягчающий удар.
Машина также имеет радарную установку и «черный ящик», записывающий все происходящее на случай, если авария все-таки произойдет. При этом срабатывает устройство, которое автоматически вызовет к месту аварии полицию и «скорую помощь».
Водитель на такой «Тойоте» не сможет и заснуть за рулем. Датчики, расположенные на баранке, измеряют его пульс. Световые и звуковые сигналы, потряхивание кресла разбудят его, если он начнет дремать. И уж коли ничего не поможет, машина автоматически сбавит скорость и остановится.
О том, сколько новинка будет стоить, пока можно лишь догадываться. Фирма ни словом об этом не обмолвилась. Но можно быть уверенным – цена будет порядочной.
А вот подойдет такая машина далеко не всем. Вряд ли ее возьмет на вооружение полиция, да и криминальные элементы. Ни тем ни другим езда по правилам не сподручна, хотя и по разным причинам. И те водители, что любят выжимать из машины все, вряд ли от нее будут в восторге. Ну а для остальных такая машина просто необходима. Можно будет не беспокоиться за свою жизнь и здоровье, и не только за свое. Тогда, быть может, и закончится наконец война на дорогах.
До недавнего времени все попытки усовершенствования автомобиля, неизбежно приводили к его удорожанию, поскольку требовали использования таких материалов, как титан, алюминий и магний. И вот конструкторы «Крайслера» решили пойти иным путем…
«Почему бы нам не собирать кузова авто, как игрушечные машинки?» – таким вопросом задался Боб Лац, один из самых больших оригиналов среди американских дизайнеров. Его идею поддержал Том Мур, главный инженер концерна «Крайслер». Итогом их совместных пятилетних усилий стала концепция нового автомобильного кузова, который собирается всего из 4 пластиковых частей – левой и правой боковин, каждая из которых состоит из внешней и внутренней оболочки.
Эти четыре несущих детали склеиваются под высоким давлением. Капот, двери и бамперы тоже отливаются из пластмассы. С помощью болтов и клея кожух крепится к шасси, состоящему из двух стальных труб.
В итоге вместо 68 основных конструкционных элементов осталось всего пять. Этого оказалось достаточно, чтобы специалисты заговорили о революции в автомобилестроении.
«Эта модель отличается изрядной простотой, поскольку состоит всего из 1100 деталей, это вчетверо меньше обычного, – пояснил представитель «Крайслера» в Европе Андре Летнер. – Соответственно сокращается и время сборки, оно теперь не превышает 6,5 часа. Еще одно преимущество нового кузова – он прессуется сразу из цветной пластмассы, его не надо красить и он не боится ржавчины».
Серийное производство такого автомобиля требует втрое меньших капиталовложений, чем обычно. Ведь кузов отливается из смолы под давлением, словно обычная пластиковая бутылка. Правда, форма для него весит куда больше – 145 тонн, а пресс должен развивать усилие в 8200 тонн.
Но овчинка все же, безусловно, стоит выделки. Ведь пластик можно перерабатывать снова и снова. Он имеет низкий удельный вес, поэтому авто весит всего 544 кг, причем на кузов как таковой приходится всего 95 кг. В итоге резко сокращается потребление горючего.
Нынешний прототип пластикового авто, рассчитанного на четверых, приводится в движение всего двухцилиндровым бензиновым двигателем с воздушным охлаждением мощностью в 25 л.с. Расход горючего – 4,5 л на 100 км пути. Но это не мешает ему развивать скорость до 110 км/ч.
На «Крайслере» также подумывают о замене традиционного двигателя, например, электрическим. Может быть, стоит использовать и такую свежую разработку, как топливная камера – то есть топливный элемент.
Правда, конструкторы сознают, что новая машина имеет и определенные недостатки. Во всяком случае, еще до конца неясно, как поведет себя пластиковый автомобиль в аварийной ситуации. Уже первые испытания показали, что пластик может разлетаться на кусочки с образованием острых углов и сколов. Только справились с этой задачей – новая напасть: оказалось, что пластмасса все же значительно хуже гасит энергию удара при деформации, нежели металл. Так что нужно подумать о каких-то дополнительных мерах безопасности.
Недавно компания «Дженерал моторс» представила прототип фантастического внедорожника, который движется по заданному направлению и легко справляется с напряженным уличным движением без помощи человека. Заложив информацию в навигационную систему автомобиля, можно наслаждаться поездкой, читать газету, говорить по телефону и даже выпивать спиртное.
Элементы этой технологии уже используются в некоторых автомобилях, снабженных сенсорами, например, предупреждающими водителя, чтобы он не врезался в другой автомобиль или в стену при парковке. Но полностью управляемая электроникой машина представлена впервые. Отчасти эти разработки финансируются министерством обороны США, которое тоже мечтает заполучить полностью управляемую электронным мозгом боевую машину.
Представители компании обещают, что создадут готовый к производству подобный автомобиль к 2015 году, а в 2018 м он поступит в широкую продажу. Они заверяют, что такая машина не способна разбиться и обеспечит пассажирам абсолютную безопасность. Приобретая такой автомобиль, не нужно будет учиться правилам уличного движения и навыкам вождения.
Уже подсчитано, что самоуправляемые машины вдвое сократят количество автодорожных инцидентов. Новая технология также способна заставить машины двигаться впритык друг к другу, как вагоны поезда, что освободит место на дороге и сократит время стояния в пробках.
Однако не менее трудным, чем доведение этой технологии до совершенства, будет убедить водителей оставить руль в покое. Психологи говорят, что многие автомобилисты, вкушающие удовольствие от ощущения своей власти над автомобилем, вряд ли согласятся подчинить свое передвижение электронике. Им будет все время казаться, что они движутся слишком медленно, и они начнут предпринимать рискованные маневры, чтобы обогнать впереди едущих…
Тем не менее лед уже тронулся. Скажем, компания «Toyota Motor» объявила о планах всерьез заняться разработкой и производством роботов-водителей.
Казалось бы, зачем одному из крупнейших в мире автопроизводителей связываться с подобной «чепухой»? Не зря же, наверное, компания «Sony» прикрыла свои робопроекты «Aibo» и «Qrio» до лучших времен?..
Ответы на эти вопросы во многом зависят от того, как этих самых роботов воспринимать. Одно дело – если как неких чудиков, способных полчасика повеселить хозяина своей тупостью и неуклюжестью, а потом отрубиться, начисто израсходовав энергию батареи. И совсем другое – если вспомнить, что современные автомобили обладают большинством присущих роботам характеристик: прежде всего способностью гибко реагировать на меняющееся окружение. Адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную дистанцию до впереди идущей машины на всем диапазоне скоростей; системы автоматического торможения при неожиданном появлении на дороге препятствия; кибер-надсмотрщики, следящие за тем, не заснул ли водитель и трезв ли он; автоматические парковщики – все это предвестники того, что в один прекрасный день киберы все же возьмут управление на себя.
А потому намерение «Toйоты» вдвое увеличить штат роботехников выглядит всего лишь как веление времени.
Пока же автомобили-роботы соревнуются с себе подобными на полигонах и специализированных трассах. Ежегодно, осенью или в начале зимы, в США проводятся конкурсы на лучшую конструкцию под эгидой Агентства передовых оборонных разработок (Defense Advanced Research Projects Agency, DARPA) – одного из подразделений Пентагона.
Как проходят подобные соревнования, давайте посмотрим на примере хотя бы третьего по счету конкурса DARPA Grand Challenge, проведенного 3 ноября 2007 года.
В соревнованиях обычно участвуют автомобили, переделанные командами из разных университетов мира. Они должны продемонстрировать полную самостоятельность передвижения по трассе. Вмешиваться в управление, даже дистанционно, не допускается.
А началось все в марте 2004го в окрестностях калифорнийского города Барстоу. Там же, по сути, все и завершилось: первый блин вышел комом. Лучшая из машин-участниц первого конкурса прошла лишь пять процентов всей дистанции. Между тем маршрут длиной 230 км был проложен по пересеченной местности, и автомобили должны были пройти по нему, уложившись в определенное время. Однако на практике семь из пятнадцати машин даже не сумели покинуть стартовую зону, а до финиша не добралась ни одна.
В октябре 2005 года на старт пустынной трассы в Мохаве вышли уже 23 команды, но опять-таки 18 из них к финишу даже не приблизились. Правда, четыре автомобиля справились с дистанцией по пустыне менее, чем за 10 часов, а победил с результатом 6 часов 54 минуты «Volkswagen Touareg» Стэнфордского университета, опередивший ближайшего преследователя на 11 минут.
Условия конкурса 2007 года оказались еще более сложными. Место действия перенесли из пустыни в городские условия, а сам конкурс получил название «Urban Challenge». Команды должны были привить своим подопечным правила, если не хорошего тона, то уличного движения, научив их ездить по улицам, с учетом дорожной разметки и разнообразных препятствий в том числе и движущихся. Причем от роботов– водителей требовалось замечать препятствия не только у себя под носом, но и вокруг на расстоянии до 200 м.
Автомобили в обязательном порядке должны были уметь обгонять, совершать повороты и развороты, в нужном месте останавливаться на перекрестке, даже парковаться. При этом маршрут протяженностью 96,5 км нужно было проехать не более, чем за шесть часов.
В общем, организаторы соревнований не собирались отдавать призовые 3,5 млн долларов вот так запросто.
Из 89 поданных заявок судьи отобрали для квалификационных заездов лишь 35 команд. Еще 24 отсеялись в ходе квалификации. Так что на старт «Urban Challenge» выехали лишь 11 машин-роботов. За два часа до старта команды получили флэшки с маршрутом, которые и скопировали в бортовой компьютер каждого автомобиля. По всему пути были расположены контрольные точки, над которыми в нужном порядке должен был проследовать передний бампер каждой машины.
В итоге все эти нюансы сказались на распределении призовых мест: выиграл вовсе не тот автомобиль, который финишировал в кратчайший срок, а тот, который получил наименьшее количество штрафных очков за нарушения дорожных правил.
Через час после старта с трассы сошли четыре автомобиля, при этом две машины умудрились столкнуться со зданиями. Позднее из гонки выбыл еще один робот. Неприятная ситуация возникла между автомобилями «SkyNet» и «Talos», которые, не разобравшись в дорожной ситуации, слегка задели друг друга. Впрочем, оба остались в строю и сумели закончить состязания, но уже не могли претендовать на призовые места.
К концу соревнований стало ясно, что на первый приз имеются три претендента: автомобиль «Junior» Стэнфордского университета, «Odin» из Виргинского технологического и «Boss» из Университета Карнеги-Меллона.
Хронологически первым пересек финишную ленту «Junior», однако при подсчете очков он оказался все же вторым, уступив победителю в средней скорости всего 1,5 км/час. Еще столько же проиграл «Odin», в итоговой табели о рангах он – третий. Ну а первым стал «Boss» со своей командой «Tartan Racing Team». Он двигался в среднем быстрее (22,5 км/час) и аккуратнее конкурентов.
Его привели к победе 27 датчиков и камер, установленных на машине, 500 тысяч строк машинного кода и, конечно же, команда грамотных инженеров, программистов и испытателей.
Конечно, это только первый шаг к фантастике в виде беспилотных танков или такси (на выбор). Скорость в 22,5 км/час даже для запруженной пробками Москвы выглядит смешной. Однако по окончании соревнований организаторы «DARPA Grand Challenge» лучились оптимизмом. По их оценкам, через десять лет роботы и впрямь смогут разъезжать по городским улицам.
Но до этого им еще многому предстоит научиться. Например, менять проколотые шины, заправляться, изменять маршрут в связи с дорожными авариями и транспортными пробками…
Однако, как говорят мудрые китайцы, дорогу осилит идущий.
И в завершение этой книги позвольте привести список автомобильных рекордов, взятых из различных справочников и Интернета. Итак…
Самый быстрый автомобиль на солнечных батареях называется «Solar Star», с хорошей аэродинамической формой. Именно его 5 января 1991 года под австралийским солнцем, вблизи от Сиднея (база ВВС в Ричмонде, шт. Новый Южный Уэльс), немецкий гонщик Манфред Герман разогнал на взлетной полосе до 135 км/ч.
Самый быстрый автомобиль с дизельным двигателем – это прототип «Мерседеса С111/3» с рабочим объемом двигателя 3 л. Во время испытаний, проводившихся с 5 по 15 октября 1976 года на автодроме Нардо, Италия, он показал скорость 327,3 км/ч. В апреле 1978 года «мерседес» той же марки установил мировой рекорд, проехав за 12 часов 3773,5 км. Таким образом, его средняя скорость составляла 314,5 км/ч.
Самый быстрый автомобиль с паровым двигателем установил официальный рекорд – 206 км/ч (26 января 1906 года), не официальный – 236 км/ч (август 1985 года).
Самый быстрый автомобиль с электрическим двигателем – это болид «Импакт» компании «Дженерал моторс». Управляемый англичанином Клайвом Робертсом, 11 марта 1994 года автомобиль развил скорость 295,832 км/ч на полигоне в Форт-Стоктоне, штат Техас, США.
Самый скоростной водородный автомобиль «Ford Fucion Hyrogen 999» разработан инженерами компании специально для рекорда в г. Аллан Парк, штат Мичиган, США. Топливные элементы мощностью 400 кВт поставила компания «Ballard», электродвигатель – университет штата Огайо. В заезде была достигнута скорость 333,6 км/ч. Управлял автомобилем Рик Бернс. Для установления рекорда была использована трасса в Бонневилле.
Считается, что наивысшая скорость на суше в заезде по прямой (1190,377 км/ч, или 1,0106 М) была показана Стэном Барреттом, США, на «Будвайзер Рокет» – трехколесном автомобиле с ракетным двигателем. Это случилось на базе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния, 17 декабря 1979 года. Однако этот рекорд (1,0106 М) не имеет официального подтверждения, поскольку использовавшийся для измерения скорости радар не был откалиброван и предварительно не прошел утвержденной проверки. Кроме того, во время заезда сигнал поступал на радар не непосредственно, а через отражатель, направляемый оператором на автомобиль.
Официальный мировой рекорд в заезде на 1,6 км равен 1019,467 км/ч. Его установил 4 октября 1983 года Ричард Нобл в пустыне Блэк-Рок, штат. Невада, США, на машине «Траст-2» с реактивным двигателем «Эйвон-302» фирмы «Роллс-Ройс». Конструктор – Джон Акройд.
Самый высокий результат для машин с реактивным двигателем был показан на четырехколесном гоночном автомобиле «Блю Флейм», управляемом американцем Гари Габеличем, 23 октября 1970 года. На Бонневильской соляной равнине он показал на первом регистрируемом километровом отрезке среднюю скорость 1016,086 км/ч, а максимальная скорость во время рекордного заезда превысила 1046 км/ч. Машина была оснащена ракетным двигателем, работавшим на смеси природного газа и перекиси водорода и способным развивать мощность порядка 22 000 л/с.
Самый быстрый грузовик – это пожарная машина «Гавайский Орел» («Hawaiian Eagle»). Он был построен в 1998 году Шэноном Сейделом и показал в том же году скорость 655 км/ч.
«Hawaiian Eagle» был построен (и сейчас «обитает») в пожарном департаменте Гавайев (рекордный заезд проходил в Канаде) и внешне действительно выполнен как пожарный автомобиль. Только вместо воды в кузове у него два турбореактивных двигателя Rolls Royce Bristol Viper.
Базой для этого монстра послужил грузовичок «форд» 1940 года, не подозревавший, сходя с конвейера, как быстро он полетит в конце XX века. Кстати, на переделку старой машины у автора Hawaiian Eagle ушло три года. Интересно, что гавайские пожарные теперь продают своего прославленного «Орла» всего за 55 000 долларов.
Самый быстрый грузовик с приводом на колеса – дизельный «Phoenix», построенный еще в 1987 году. Он постепенно совершенствовался командой и в 2002 году показал максимальную скорость 423 км/ч.
Рекордное ускорение среди серийных моделей зарегистрировано у «Форда RS200 Эволюшн». 25 мая 1994 года Грэм Хатауэй на испытательном полигоне Милбрук, графство Бедфордшир, Англия, разогнал его с 0 до 96,5 км/ч за 3,07 с.
Бельгийский легковой автомобиль «Gillet Vertigo II» включен в Книгу рекордов Гиннесса за победу в классическом спринте – на разгон с места до 100 км/час ему понадобилось всего 3,266 секунды! Иными словами, заднеприводный «Gillet Vertigo II» стал самым резвым дорожным легковым автомобилем в мире и абсолютным чемпионом во всех трех группах, на которые разбиты претендующие на рекорды автомобили – передне-, задне– и полноприводные.
Создал этот автомобиль инженер-самоучка Тони Жилле, а выпускается рекордсмен на небольшом заводе в окрестностях города Спа, где расположена знаменитая гоночная трасса Спа – Франкоршам.
Самый приемистый грузовик – это реактивный грузовик «Ударная волна» («ShockWave»). Он представляет собой переделанный американский магистральный тягач марки «Peterbuilt» образца 1985 года, используемый в «Реактивном шоу ударная волна Леса Шокли» (Les Shockley’s Shock Wave Jet Show). В его кузове стоят три турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J34—48, «сложенных» пирамидкой. Причем их ось не лежит горизонтально, а направлена на 3 градуса вверх – реактивные струи помогают удерживать грузовик на земле, в паре с антикрылом чудовищных размеров.
Суммарная мощность движков – 36 тысяч л.с., но поскольку движки эти – реактивные, – куда важнее их суммарная статическая тяга – 8,618 тонны. Для торможения в конце трассы используются большие парашюты.
Грузовик использует серийные шины, только с каждой сначала срезают по 30 кг резины. Делается это как для снижения веса, так и для того, чтобы на скорости за полтысячи километров в час протектор не отделился и не улетел прочь. Максимальная скорость, показанная «ShockWave», – 605 км/ч. Создал «Shock Wave» основатель команды и ее лидер Лес Шокли, а пилотирует машину его брат Кент. Братья Шокли пишут, что их машина – самый быстрый в мире грузовик в категории «полноразмерные». Кроме того, машина обладает мировым рекордом в разгоне с места (для грузовиков) – 412 км/ч за 6,36 секунды и 483 км/ч за 11 секунд.
Самый приемистый грузовик с приводом на колеса – это австралийский грузовик «Bandag Bullet». Уникальная машина для драгрейсинга построена на базе американского магистрального тягача «Kenworth T400». Его оснастили сразу двумя дизельными двигателями V8. Каждый из них имеет объем 12 литров, двойной турбонаддув и впрыск закиси азота, что позволяет развить мощность 1400 л. с. Во время заездов на аэродроме Бандеберга (Bundaberg, Австралия) «Bandag Bullet» побил мировой рекорд по прохождению 1/8 и 1/4 мили, 500 метров и 1 километра при старте с места. В частности, четверть мили (402,3 метра) грузовик преодолел за 12 секунд, при этом скорость его превысила 300 км/ч.
Первый в мире автомобиль в виде роликового ботинка передвигается не с помощью мускульной силы, а от турбодвигателя объемом 5,4 л марки «Шевроле». Его сделал дизайнер Джей Орберг из Калифорнии. Стоит авто – 100 тысяч долларов.
Первая в мире мертвая петля на автомобили совершена литовским экстремалом Юрием Рисневским в мае 2001 года. Высота колеса для мертвой петли составляла 10 м, ширина – 3 м. Автомобиль максимально облегчили, подвеска усилена в 5 раз. Удачной стала только 17-я попытка. Скорость движения – 70 км/ч. Машина находилась в петле 2 секунды, перегрузка – 7 g.
Самый длинный автобус с единым кузовом имеет длину 14,96 м и вместимость 69 человек. Такие автомобили выпускает компания «Ван Хоол», Бельгия.
Самый длинный сочлененный автобус – «ДАФ Супер Сити Трейн». Его длина – 32,2 м. В головном салоне имеется 110 сидячих и 140 стоячих мест, а во втором салоне – 60 сидячих и 40 стоячих… Автобус был спроектирован бывшим президентом Заира Мобуту Сесе Секо. Вес автобуса без пассажиров составляет 28 т.
Самый длинный автомобиль в мире – это лимузин класса люкс – «Американская мечта». Он представляет собой воплощение необычной фантазии Джея Орберга из Бербанка, штат Калифорния, США. Десятитонный автомобиль длиной 30,48 м, с маленьким плавательным бассейном (с трамплином), огромной водяной кроватью, рассчитан на 50 пассажиров. Он имеет двенадцать осей, 26 колес и два двигателя фирмы «Кадиллак». Цена – более 1 млн долларов.
Cамый длинный «мерседес» в мире наверняка доставлял бы неудобства при парковке даже в США, стране безграничных возможностей, поскольку его длина равна 12 м. Это обычный «Мерседес-Бенц 450 SEL», модифицированный автолюбителем Джеем Орбергом. Нарядное авто нежно-розового цвета имеет 10 колес (вместо обычных четырех) и, по слухам, стоит 1,6 млн марок.
Самый широкий автомобиль в мире принадлежит американцу Джею Орбергу. Временами у него возникают проблемы. Дело в том, что ширина автомобиля (5, 48 м) не позволяет маневрировать на узких улицах.
Самый мощный из современных автомобилей – «Макларен F1 6.1». Его двигатель имеет – 627 л.с.
Самый длинный автопробег без масла был совершен на территории России в сентябре 2001 года по маршруту Санкт-Петербург – Москва. В гонке участвовали обычные авто с бензиновыми двигателями, обработанными специальными присадками, после чего с двигателей было слито масло.
Самый старый из ныне выпускаемых отечественных автомобилей – это ВАЗ-2106. С 1976 года по настоящее время изготовлено почти 6 млн «шестерок». Конструкция «вазовской» «классики» за 23 года не претерпела сколько-нибудь существенных изменений.
Самый старый русский автомобиль хранится в Государственном Политехническом музее. Это «Руссо-Балт К12/20» 1911 года выпуска с двигателем мощностью 20 л.с. и максимальной скоростью 60 км/ч. При том, что с 1909 по 1915 год в Риге было изготовлено более 600 машин различных модификаций, до настоящего времени сохранился лишь один «Руссо-Балт», и тот был случайно найден в 1965 году в городе Кимры. Его владелец, механик по отопительным котлам Орлов, приобрел машину в 1928 году и эксплуатировал ее до 1942 года. Он ездил бы и дальше, не забудь на зиму слить воду из двигателя. Первоначально машину выкупила киностудия им. Горького и намеревалась снять ее в фильме про Чапаева: отступая, комдив должен был его сжечь, чтобы тот не достался врагу. Но потом над автомобилем сжалились и передали на реставрацию в НАМИ, откуда он и поступил в Политехнический музей. По утверждению хранителей, «Руссо-Балт» до сих пор на ходу – сел и поехал…
Автомобиль с самым большим пробегом – это Volvo P1800 1966 года выпуска. Его хозяин – Ирв Гордон из Нью-Йорка – купил машину в 1966 году в Нью-Йорке у компании «Volvoville» и с тех пор «намотал» на ней 2 688 600 км, объездив всю Америку, путешествуя по Канаде, Англии, Швеции, Дании, Голландии и Германии.
Самый большой самосвал – «Терекс Титан 33–19», изготовленный корпорацией «Дженерал моторс» и работающий сейчас на шахте Уэстор, провинция Британская Колумбия, Канада, весит вместе с грузом 548,6 т и имеет грузоподъемность 317,5 т. Его высота при поднятом кузове – 17 м; 16цилиндровый двигатель самосвала развивает мощность 3300 л. с., емкость топливного бака – 5910 л.
Самый большой трейлер (дом-прицеп) – это двухколесный 5этажный жилой автоприцеп был построен в 1990 году. для шейха из Абу-Даби Хамада бен Хамдана аль-Нахайяна, ОАЭ. Его длина составляет 20 м, ширина 12 м, а вес равен 120 т. В нем имеется 8 спален и ванных комнат, 4 гаража и резервуар для воды объемом 24 000 л.
Самый большой двигатель объемом 13,5 л имели следующие модели серийных американских автомобилей: Пирс-Эрроу 66 Рейсэбаут, 1912–1918 годов; «Пирлесб-60», 1912–1914 гг.; «Фагеол», 1918 г.
Самый большой легковой автомобиль «Бугатти Ройал», тип 41, известный также как «Золотой Бугатти», был впервые выпущен в 1927 г. При длине 6,7 м, он оборудован 8цилиндровым двигателем объемом 12,7 л.
…Поскольку Интернет пополняется сведениями ежедневно, ежечасно, ежеминутно и ежесекундно, то нам остается лишь добавить к этому списку замечание: «Продолжение следует»…
Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Изд. 10е. М.: Транспорт, 1983.