Шестидесятые-семидесятые годы в Советском Союзе – это время расцвета науки, искусства, промышленности и даже, как тогда казалось, сельского хозяйства. Преисполненные энтузиазма комсомольцы и молодые коммунисты энергично осваивали целину, строили новые города и поселки. Природная стихия нарушила дерзновенные, но, увы, непродуманные планы целинников, а уже изрядно постаревшие города и поселки сейчас доживают последние дни.

Но тогда это было время надежд. Время, когда люди, рожденные в СССР, совершенно справедливо гордились, тем, что живут в Великой Стране. Те, кто помнят это время, никогда не согласятся с тем, что они «жили плохо».

Конец хрущевских времен и начало брежневских, так называемый застой, когда компартия была особенно сильной и рабочий народ (а другого у нас тогда не водилось) получал за свой труд достойное вознаграждение.

Государству, которое восстанавливалось после тяжелой, изнурительной и разрушительной войны, были необходимы работники всех профессий. Никто не работал «за бесплатно». Росли заводы и фабрики, строились города. Они постоянно пополнялись рабочими кадрами. Инфраструктура в городах была налажена, а человек защищён социально и материально.

Я родился 13 октября 1968 года в Ростове-на-Дону.

Что такое 1968 год? Это Олимпийские игры в Мехико. Это чемпионат Европы по футболу в Италии, где команда СССР заняла четвертое место. Это студенческая революция в Париже.

В 1968 году впервые на экраны вышла программа «Время».

В 1968 году трагически погиб Юрий Гагарин.

В 1968 году в космос полетел «Союз-3» с космонавтом Георгием Береговым на борту.

В 1968 году первый испытательный полет совершил сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

Наша страна развивалась, несмотря на все потрясения: Первую мировую войну, Октябрьскую революцию, Гражданскую войну, Вторую мировую…

В 1968 году, готов засвидетельствовать, наша страна процветала. Советский Союз был единственной в своем роде страной среди других стран мира, и я отлично помню то прекрасное время моего детства и юности, которое мне посчастливилось застать. Я успел пожить в той стране и отучиться еще на той учебной базе, которая тогда существовала, с теми преподавателями и старшими товарищами, которые не могли ни учить, ни работать плохо. Они просто не имели на это морального права.

Я родился в нормальной советской семье. Мать и отец работали в Ростовском вертолетном производственном объединении.

Жили мы в Западном микрорайоне. Рядом протекала река Дон. Отец был заядлым рыбаком и к рыбалке пристрастил меня. Летом, осенью, весной с пятницы по воскресенье мы выезжали на рыбалку. Постоянно! Конечно, жить рядом с устьем Дона и не любить рыбалку, я считаю, невозможно. И у нас в доме всегда было много рыбы. Какой только не было! Еще раки шелестели в ванной…

Я рыбалку люблю до сих пор, чего не скажу об охоте: ни в каком виде она меня не прельщает. А какая отличная донская кухня! Жареный сазан с луком или в маринаде, пирожки с визигой, борщ из раковых шеек… Эх! Не говорю уже про вяленого леща, рыбца, тарань и шамайку… Что, не слышали про шамайку? А между прочим, есть такая рыба. Очень хорошая, по праву заслужившая статус царской рыбы.

В 1986 году я приехал в город Красный Кут и поступил в высшее летное училище. Конечно, был горд собой, что поступил. Эмоции захлестывали – курсанты, пилоты, самолеты летают, совсем другое окружение. В первый раз вдали от дома, но грустить не приходилось: распорядок на первом курсе, как в армии, учились много, постоянно чем-то занимались. С приходом к власти Горбачева с его перестройкой с высших учебных заведений сняли так называемую бронь. Поясню: до осени 1986 года в учебных заведениях, где имелись военные кафедры, студенты и курсанты не забирались в армию, а когда бронь сняли, последовали массовые призывы молодых людей практически из всех вузов СССР. Конечно, это было неразумно – призывать в армию тех, кто изучает военное дело в высших учебных заведениях. Молодые люди, мечтающие о высшем образовании и желающие «хорошо поступить», порой платили за это высокую цену, отказывая себе в отдыхе и развлечениях. Если бы заранее было известно, что все равно попадешь в ряды вооруженных сил, многие изменили бы для себя систему приоритетов. И в учебных заведениях возникла психологически тяжелая атмосфера – сложившаяся ситуация ни студентам, ни преподавателям не прибавляла оптимизма, у людей срывались долгосрочные планы.

Что касается лично меня, то в 1987 году я уже начал летать. И первый самолет, который освоил, был легкий учебно-тренировочный Як-18Т. Прекрасная машина! Двигатель – 360 л.с., размах крыла – 11,2 м, максимальная скорость – 300 км/ч, может выполнять фигуры высшего пилотажа. Их производили на Смоленском авиационном заводе и отправляли в летные училища гражданской авиации: Актюбинское, Бугурусланское, Кировоградское, Сасовское и наше Краснокутское.

Отлично помню мой первый самостоятельный вылет. Конечно, сложно было сдержать эмоции, сам за штурвалом, без инструктора… Потом тебя все поздравляют. Пилоты, летный состав, курсанты…

В 1987 году мы отучились с сентября по май, сдали экзамены. Потом начались полеты, длившиеся до сентября-октября. Помимо этого мы серьезно занимались военным делом: ходили в шинелях, строем, изучали управление взводом, ротой, десантирование, бомбометание. И вот нас всех из казарм забрали в армию. Да ладно бы в авиацию! Нет, я и еще около 30 человек из авиационного училища попали сначала на распределительный пункт в Саратов, потом в зависимости от назначения в Ульяновск или в Горький, а оттуда уже во Владивосток, на Тихоокеанский флот.

Как же жалко было терять три года! А тут еще выяснилось, что нас хотят отправить служить на подводные лодки, для чего мы, крепкие, здоровые, подтянутые, хорошо подходили. Что было делать? Мы пошли к капитану 3-го ранга морской авиации: «Понимаете, мы курсанты летного училища, у нас уже самостоятельный налет есть, а нас на подлодки забирают». Он выслушал, всё понял, поговорил, с кем надо, и нас отправили в «учебку» морской авиации, а это не три года службы, а два.

Во Владивостоке есть район – Вторая Речка, и там стояла наша «учебка», школа младших авиационных специалистов и дивизия морской пехоты, где я встретил много хороших ребят, с которыми до сих пор поддерживаю связь.

В «учебке», в районе Вторая Речка, мы пробыли полгода, потом я попал в боевой полк дальней авиации, где летали Ту-142 и Ту-16.

Он находился в Хороле, на военном аэродроме, построенном незадолго до Второй мировой войны. С 1986 года там располагался переформированный 141-й гвардейский морской ракетоносный авиационный полк. Потом для пополнения вновь формируемого полка прибыла 134-я отдельная гвардейская дальнеразведывательная эскадрилья с гарнизона Пристань. В 1985–1988 годы он был реконструирован для посадки советских космопланов и вошел в историю как «Восточный» запасной аэродром (тот самый, что использовался для «Бурана»). В те годы была реконструирована взлетно-посадочная полоса, построен перрон под 30 самолетов первого класса.

К сожалению, с распадом СССР, в 1993 году, оба полка прекратили свое существование, а программа «Буран» была свернута.

Я тогда немного работал на Ту-142 и в основном на Ту-16. Это был хороший самолет, тяжелый, двухмоторный, реактивный, многоцелевой, выпускался в различных модификациях, включая бомбардировщик, ракетоносный вариант, самолет-заправщик.

Я на том аэродроме пробыл совсем немного, и как-то однажды ко мне подошел зам по летной полка и говорит: «Как так, ты после летного училища, и здесь. Давай мы тебя в Оренбургское училище дальней авиации направим, а потом к нам вернешься в полк». Я ответил: «Нет, спасибо, военным быть хорошо, но мне как-то гражданская авиация больше по душе».

Проходит еще немного времени, меня вызывает начальник 1-го отдела и говорит: «Константин, на тебя пришла заявка с указанием отправить тебя служить стране за рубеж – в Эфиопию, Анголу или Вьетнам. Выбирай, куда хочешь лететь». Я ответил: «Куда партия прикажет – туда и пойду».

Осенью 1989 года, где-то в октябре, моя служба в армии окончилась, и я отправился в запас. Дорога домой, как сейчас помню, очень затянулась. База технического обеспечения в Камрани была большая. Туда зашло наше гражданское судно, большой теплоход, и по просьбе командования воинских частей на него загрузились все военные, отправлявшиеся домой. Приехали мы во Владивосток, и я увидел, что положение в нашей стране просто аховое: торговали всем и вся прямо на улицах, огромная барахолка развернулась на Гоголя. Везде царил хаос, полки магазинов пустые, найти обычный кусок мыла и то было проблематично. Начавшаяся перестройка напоминала развал страны. Сейчас некоторые говорят, что Михаил Сергеевич – это фигура, изменившая ход мировой истории в конце ХХ века. Возможно, и так, только в чью пользу? Он как-то встречался с Маргарет Тэтчер, и она сказала: «Мне нравится мистер Горбачев, мы можем вести дела вместе». Повели дела вместе! Но на самом деле он принялся раздавать налево и направо все то, чего наша страна и народ добивались десятилетиями!

Во Владивостоке я с тремя ребятами из моего взвода сразу пошел в комендатуру. Там вернули наши документы, выдали билеты на поезд и немного снабдили деньгами. Ни у меня, ни у моих сослуживцев не было формы. В комендатуре нам сказали, что ее выдать не могут, лучше нам обратиться в свою часть. То есть во Вьетнам? Там у нас была тропическая форма, не такая, как у моряков в СССР. Пришлось идти на пристань военных кораблей к морякам, попросили у них форму: брюки с клешем, тельняшку, бушлат, бескозырку, чтобы вернуться домой красиво и чтобы видно было – служили на Тихоокеанском флоте.

Поездка из Владивостока до Ростова на поезде заняла бы неделю, а то и больше, а времени у меня практически не было, так как учеба в училище уже началась, а дома мне тоже хотелось немного побыть. Поэтому пришлось позвонить домой и попросить выслать денег на самолет, после чего я с пересадками проследовал по маршруту Владивосток – Чита – Иркутск – Барнаул – Челябинск – Ростов.

Прилетел домой, позвонил, мама меня встретила. Столько счастья было – не передать. Я неделю провел дома и снова отбыл в летное училище, куда как раз слетелись и другие ребята, которые служили на территории Германии, Афганистана, СССР…

Второй курс шел тяжело. После долгого перерыва нужно было вспоминать весь пройденный материал по всем предметам. А требования раньше были очень серьезные – не только в летных училищах, но и во всех учебных заведениях. Благо еще оставалась наша старая система образования, которую потихоньку уже начинали разваливать.

Мы стали изучать новый тип воздушного судна – Ан-2. Легкий многоцелевой самолет-биплан. Краснокутское летное училище тогда выпускало пилотов на этом типе. А принадлежало оно тогда Министерству гражданской авиации, которое выпускало летчиков для «Аэрофлота». Ближе к завершению учебы я уже знал, что меня заберут в Министерство авиационной промышленности, на Ростовский вертолетный завод. Там меня ждали в нашу эскадрилью, командиром которой был Евгений Васильевич Рожнов. Мой приход был согласован с руководством завода, где директором был Борис Николаевич Слюсарев, сумевшим удержать предприятие на плаву, в то время как другие закрывались и переставали существовать. Благодаря ему завод в 1990-е годы выстоял, несмотря на все потрясения, и сейчас работает на благо нашей страны. Особенно сейчас, когда идет специальная военная операция и завод выпускает боевые вертолеты и транспортные Ми-26.

В начале 1990-х годов училищу эксплуатировать воздушные суда стало сложнее, возникали большие трудности с приобретением топлива для летных программ. Одну их часть мы отлетали в училище, а другую уже на полевых аэродромах. Краснокутское училище готовило летчиков для работы в отрасли народного хозяйства.

Незадолго до окончания училища, когда я уже сдал теоретические экзамены и остались только практические – полеты, меня вызвал директор и сказал, что поступила заявка из Министерства авиационной промышленности: Ростовский вертолетный завод после училища хочет взять меня к себе в эскадрилью.

В связи с этим у меня возникли серьезные разногласия с руководством училища. Мне, в частности, заявили: пока МАП или завод за тебя не заплатят, диплома тебе не видать. Понять, почему такую позицию заняло руководство училища, можно. Пару лет назад этот вопрос не возник бы, но в 1991 году все обстояло совсем иначе. Разрушение страны шло полным ходом, отточенная десятилетиями экономика и производственные цепочки были пущены под откос, средств не хватало, в полном объеме они не выделялись. Все отрасли страны попали в бедственное положение и пытались самостоятельно выжить. Не обошла сия участь и образовательную систему летного училища. Выделяемых Министерством гражданской авиации средств на обучение пилотов для подведомственных предприятий не хватало. Каждая копейка была на счету. И тут получается, что Министерство ГА тратит огромные средства на подготовку специалиста (то есть меня) для другой отрасли. Поэтому руководство училища запросило оплату за мое обучение от Министерства авиационной промышленности. До полной оплаты дело не дошло, но, когда я уже заканчивал летную программу, с авиационным бензином у училища начались трудности, и оно потребовало от Ростовского вертолетного завода цистерну бензина. Тогда этот вопрос кое-как решили – завод прислал бочку или оплатил, и я все-таки отлетал положенную программу, но отношение руководства ко мне после долгих дебатов со мной и заводом стало как к чужаку, на которого приходится тратить собственные средства. В общем, меня сильно невзлюбило руководство. А случай, когда летчик после училища попадал сразу в Министерство авиационной промышленности, был редким. Попасть туда было очень престижно, зарплата там была гораздо выше, чем в «Аэрофлоте», ну и спектр полетов, конечно, лучше… По всей России свободно летали – от Камчатки до Калининграда, не как «Аэрофлот»: Ростов – Москва – Ростов.

Последний день в училище проходил так: все должны были отлетать экзаменационную программу, и после этого вручались пилотские свидетельства, подъемные деньги. И вот, все за неделю получили форму, стали ее подшивать, думая, что будет праздничный выпуск, а мне ничего не дали. Прихожу – говорят: «Вам отказано». Я пошел в штаб, поговорил с начальником, а мне в ответ: «Мы на тебя и так потратились». Как будто само училище лично на меня деньги тратило. Ты, говорят, уходишь в Министерство авиационной промышленности, вот пусть они тебя и экипируют.

Наконец наступил последний день. Выстроил нас командир отряда Миллер. Хороший летчик и человек. Мы тогда выпускались поэскадрильно. Приехали инспекторы из Приволжского управления гражданской авиации, собрались и другие начальники, чтобы проверить технику пилотирования выпускников. И нашей летной группе объявили, что нас будет проверять лично начальник училища. Пилот-инструктор и командир звена, зная мои проблемы, улыбнулись и сказали мне:

– Это по твою душу.

Я ответил:

– Ну что же, я готов.

Пилот-инструктор, замечательный был человек и летчик, настоящий учитель, сказал Миллеру:

– Я за своего курсанта даже не переживаю.

И вот – построение, приехал начальник училища Владимир Сергеевич Сулимин с «большими людьми» из управления Москвы. Наша эскадрилья, или летное звено, перелетела на полевой аэродром. Все распределены. На каждый самолет по шесть-семь экзаменуемых выпускников.

И начальник училища командует: «Ярошенко, в самолет!»

Мой пилот-инструктор меня подбодрил, но я был совершенно спокоен, думая так: все, поехали, какие проблемы. Сели в самолет, я спокойно отлетал. Приземлились. Сулимин вышел, ничего не сказал пилотам и командирам эскадрильи, затем сел в машину, дав другому пилоту-инспектору проверять остальных, и уехал. А предполагалось, что он будет сам всех семерых проверять! Потом ко мне подошли командир эскадрильи, командир звена и пилот-инструктор. Спросили, как все прошло. Я ответил: «Да вроде бы все хорошо». А они мне говорят, что директор училища злой какой-то уехал, и все подумали, что он меня завалил и летать я не могу.

В общем, закончился экзамен, мы вернулись обратно, привели себя в порядок и стали ждать, когда объявят результаты прохождения летного экзамена. Ко мне подошел командир и говорит: «Костя, пять баллов!» Технику пилотирования я откатал на отлично, не было никаких замечаний. Конечно, начальник училища был зол на меня, думал подловить на чем-то, давал кучу вводных в пилотировании, но я спокойно на все реагировал.

Все выпускники были в красивой форме, а у меня была простая летная форма, хлопчатобумажный летный комбинезон, тот, который мне с завода прислали. Ко мне подошли командиры, не знающие моих проблем, и спросили, почему я не переодеваюсь. А я говорю:

– Мне не дали ничего – ни денег подъемных, ни формы. У всех праздник, белые рубашки, кители красивые с погонами, летные фуражки, а я так и пойду.

Выпуск проходил в Доме культуры. Собралось много людей, гостей. На трибуне стоит стол. За ним сидят руководство училища, представители «высшей власти» из Приволжского управления гражданской авиации, из Москвы, из Министерства гражданской авиации. Курсантов вызывали по одному: «Курсант такой-то – в такое-то управление гражданской авиации». Кричали «ура!», вручали пилотские.

Меня вызвали самым последним:

– Пилот Ярошенко Константин Владимирович. Направляется в Министерство авиационной промышленности, в Ростовское вертолетное производственное объединение.

Я сидел в заднем ряду со своим командиром. Встал и пошел в своей хэбэшной форме. Там был какой-то инспектор из Приволжского управления, и когда я подходил к сцене, где располагался длинный стол с официальными лицами, он воскликнул: «О! МАПовского летчика видно издалека!» Сулимин, когда я проходил к столу, меня просто просверлил глазами. Я тихо сказал: «Вы же мне ничего не дали. Пришлось в этом». Посмеялись, вручили мне диплом.

Потом мы с ребятами скинулись на ресторан, заказали «Икарус», чтобы поехать в Саратов. Окончание училища – как же долго мы все к этому шли!..

Дня три-четыре, может, недельку отдохнул – и сразу на завод. А так как он относился к Министерству авиационной промышленности, летчики там проходили совершенно другие проверки, нежели летчики «Аэрофлота». На заводе меня официально оформили в АТЭ – авиационно-транспортную эскадрилью. Потом нужно было ехать в Центральную больницу экспертизы летно-испытательского состава в городе Жуковском: летчики Министерства должны были проходить более серьезную медицинскую проверку. Ее я прошел успешно. После медкомиссии меня направили в Москву переучиваться на АН-32. Завод тогда приобрел этот новенький самолет, кстати, впоследствии мой любимый, даже бортовой номер его до сих пор помню – 48983, заводской – 1603. Отличный был самолет. Дело в том, что Министерство авиационной промышленности эксплуатировало такие самолеты, которые не эксплуатировали ни военные, ни гражданские. Это такие суда, как Ан-8 и Ан-32 – чисто МАПовские машины. Переучиться на них можно было только в Москве, в учебно-тренировочном центре министерства. Раньше Ан-8 недолго использовался военными, а потом их отдали в министерство. С Ан-32 совсем другая история. Самолет в основном собирался силами и на средства ОКБ Антонова под индийские ВВС. Это самолет для высокогорья, жаркого климата и коротких посадочных площадок. Машина очень энерговооруженная, мощная, прекрасно летает. Индийцы называли Ан-32 «Серебряный конь». Но в СССР в Министерстве обороны и «Аэрофлоте» отказались от Ан-32 и эксплуатировали самолеты только подразделения МАП.

Полтора месяца длилось мое переучивание, затем были тренировочные полеты, «ввод в строй» и наконец производственные полеты. Летная деятельность очень радовала меня, и профессия пилота стала для меня как хобби. Когда получил первую зарплату, немного удивился – работа в удовольствие, так еще и деньги платят! После каждого рейса с нетерпением ждал следующего.

В самом начале 1990-х годов работали много и достаточно насыщенно, летали по всей России. Помню первый свой производственный рейс в город Хмельницкий, на ткацкий комбинат, выпускавший технические ткани. Загрузили ими полный самолет. Работа была интересная, каждый раз – новое направление. Киров, Москва, Питер, Казань, Уфа… Я знал, кто поставщики, какие мы берем материалы, аппаратуру, агрегаты… Много мы привозили и «служебных пассажиров» – командированных, забирали их, ждали, ночевали. Силами экипажа грузили и разгружали самолет. Летали и по военной линии, и по гражданской. Перспективы ожидали хорошие, да еще можно было квартиру от завода скоро получить, и зарплату по тогдашним меркам очень большую платили. Но в целом уже тогда чувствовалось, что впереди не будет всё так радужно.

1991 год, преступные, незаконные Беловежские соглашения. Окончательно развалили страну, и она покатилась непонятно куда…

Ростов, надо сказать, еще в 1987 году стал городом-миллионником и после развала СССР занимал 10-е место в Российской Федерации по численности населения. Жалко было смотреть на происходившее – на обнищание людей, на трудности, на жизнь, внезапно замененную на выживание.

Как и многие предприятия в стране, вертолетный завод стал невостребованным. Пошли сокращения, отсутствие заказов. Нужно было выстоять, удержаться. Чтобы сохранить предприятие, руководству Вертолетного объединения пришлось отказаться от многого, завод просто не в состоянии был потянуть целую эскадрилью. В середине 90-х все самолеты Ан-8 «попилили», потому что содержать их было сложно, и КБ им. Антонова отозвало сертификат типа воздушного судна, Ан-12 продали. Оставались только Ан-26 и Ан-32. Я еще в 1993 году переучился на транспортник Ан-26, который в основном до конца 90-х летал на Москву.

У нас в семье в середине 1990-х тоже начались проблемы. Деньги вмиг обесценились, ничего не купить в магазинах, в кооперативах (а их тогда развелось множество) заоблачные цены. В общем, зарплаты не хватало. Пришлось заниматься нелетной деятельностью. Я помогал зарубежным компаниям в поисках запчастей для самолетов. Ребята, которые приезжали из-за рубежа и эксплуатировали нашу технику – самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-26, – просили меня быть их представителем именно в поиске запчастей и отправке их туда. Эти самолеты, особенно разработки КБ имени Антонова, я знал достаточно хорошо, не как простой пилот, а близко к инженерно-техническому составу: каждый их блок, агрегат, все тонкости любой аппаратуры. Я знал, как проводятся технические формы обслуживания, иногда сам участвовал в выполнении этих работ и устранении неполадок. А началось все с того, что у одной из компаний были Ан-8 и Ан-12, работающие в Шри-Ланке и в регионе. Они обратились ко мне, чтобы я подыскал и отправил им запчасти и оборудование. Потом меня просили другие компании отправить запчасти на Ан-12, Ан-24, Ан-26 в африканские страны, Европу и Арабские Эмираты. Так мои авиационные связи начали развиваться по миру.

Ан-32 простаивал по причине дороговизны его эксплуатации и как следствие – его невостребованности. Но у меня за него всегда болела душа. Я пытался сохранить его как мог. Когда у завода средств в конце 90-х на техподдержание не было, то любыми путями пытался отыскать хотя бы самый минимум: масла, расходные материалы, топливо для гонки двигателей и т. д. В 1999 году нашелся хороший покупатель на него из Москвы – одна компания выразила интерес в приобретении Ан-32, им было поставлено условие, что часть экипажа будет трудоустроена. Мы с владельцем познакомились, договорились, что я, знающий этот самолет, если будет нужно, подготовлю его для длительной работы, возьму знающий этот борт инженерно-технический состав и опытного бортмеханика. Я был очень рад тому, что самолет скоро может вновь подняться в воздух.

На тот момент в Анголе шла гражданская война, которая длилась очень долго, с 1975 года. Это был серьезный вооруженный конфликт между тремя соперничающими группировками: МПЛА, ФНЛА и УНИТА.

Государства Советского блока поддерживали МПЛА – Народное движение за освобождение Анголы. Их председателем был Агостиньо Нето, но он умер в Москве в 1979 году после онкологической операции. Его сменил Жозе Эдуарду душ Сантуш, который потом 38 лет был президентом Анголы. МПЛА обратилась за помощью к СССР и Кубе, и кубинский лидер Фидель Кастро направил в Анголу добровольческие кубинские отряды. МПЛА противостояла УНИТА – Национальному Союзу за полную независимость Анголы. УНИТА стояла на позициях крайнего антикоммунизма и антисоветизма, и возглавлял ее партизанский лидер Жонаш Савимби. ФНЛА – Национальный фронт освобождения Анголы – тоже был крайне правой военно-политической организацией, и она преследовала какие-то свои цели. Когда умер Агостиньо Нето, все завертелось между двумя партиями: между УНИТА, который поддерживал западный мир, и МПЛА, которое поддерживало Советский Союз. В конце концов, в феврале 2002 года, когда в районе селения Лукуссе правительственный спецназ убил Савимби, война наконец закончилась. Но до этого пока было еще далеко.

Меня поразило, сколько на тот момент в Анголе летало наших самолетов. И все это потому, что советская техника – неприхотливая, садится на любые площадки, любые неподготовленные аэродромы. Аэропорт работает, как «муравейник». Я потом насчитал свыше шестидесяти самолетов Ан-12, примерно тридцать пять самолетов Ан-32, с десяток Ан-26, с десяток Ан-24 и еще порядка двадцати-тридцати Ил-76. Помимо этого, летали гражданские самолеты от местной ангольской авиакомпании TAAG – Angola Airlines. Плюс были грузовые «Боинги» 727, C-130 «Геркулес», каждых по десять штук под эгидой ООН и частных компаний, маленькие самолеты, военные вертолеты и самолеты. И вся эта машина крутилась очень и очень интенсивно из-за того, что шла гражданская война.

Мы прилетели с полным самолетом запчастей.

Тут же прибежали местные мальчишки, которые в дальнейшем помогали разгружать, снова загружать, мыть самолет, менять колеса. Короче, подай-принеси. Мы работали на правительство Анголы. Базировались на военном перроне.

Нас разместили в поселке Виана, это примерно 15–30 километров к востоку от Луанды. Раньше там была база еще советских строителей, где жило порядка десяти наших экипажей, в основном все русские, – из России, Украины, Прибалтики – работавших на Ан-12, Ан-32, Ан-72 и Ил-76. У каждого экипажа из 6–10 человек был свой домик, а для всех – общая столовая. Конечно, сразу по прилете обращали на себя внимание грязь, бедные люди, многие были без ног, так как там шла большая минная война, а многие торцы аэродромов полностью минировались, чтобы не допустить вылазок бойцов УНИТЫ.

Через день или два, разгрузив самолет и получив необходимые ангольские документы, мы приступили к интенсивной работе. Основные аэродромы, куда мы больше всего летали, – Кафунфу и Лузамба. Это районы местных алмазных месторождений. Ну и по всей Анголе, конечно: Нзаги, Уиже, Куито-Куанавале, Луена, Мбанза-Конго, Сауримо, Лукапа, Куемба, Кананга…

Возили главным образом, продукты питания, дизельное топливо, «газозу» («Кока-колу») в баночках. А также государственные грузы. План выполнения рейсов был очень большой, и приходилось делать как минимум два рейса в день. По санитарным нормам для Ан-32 проложено летать не более 50 часов в месяц, 500 часов – в год, потому что самолет очень энерговооруженный, двигатели слишком мощные, поэтому и вибрация, и шумы, сказываются на здоровье летного состава. Но мы летали более 200 часов в месяц: стране нужна была помощь и следовало обеспечивать перевозки. Нередко получалось даже три рейса, но с «кольца», то есть когда за один рейс выполнялись полеты на два и более аэродромов. Иной день доходило до 8–10 заходов и посадок. Вставали рано, вылетали в семь и прилетали обратно часов в девять-десять вечера, и так каждый день. За первую командировку, это порядка восьми месяцев, у нас было всего два выходных, и то мы попросили наших инженеров, чтобы они «сломали» самолет (представили его в нерабочем состоянии), чтобы хоть как-то немного отдохнуть. Это было на Новый год и еще один день.

Все аэродромы в Анголе – это, скорее, маленькие грунтовые площадки с тяжелыми заходами. А заходы по прямой производить нельзя, потому что собьют. В то время нередко сбивали самолеты. Украина поставила УНИТЕ ПЗРК «Стрела», и мне тогда очень пригодился мой опыт во Вьетнаме, на Тихоокеанском флоте, когда нам в 1988 году поставили ПЗРК «Стрела-2». Помню, к нам во Вьетнам приехал человек с завода и специально нас обучал. Я знал технические параметры ПЗРК, разбирался в маневрах, и эти знания мне очень помогли, чтобы предостеречься и уйти от них. Чем хорош самолет Ан-32? У него очень длинная и изогнутая выхлопная труба. Поэтому, когда в него попадает ракета, а она идет на тепло и, не долетая до максимального теплового излучения, разрывается направленной шрапнелью вперед, то есть за пару метров от турбины двигателя, и шрапнель сечет трубу, крыло, фюзеляж и немного попадает на турбину, что некритично, двигатель остается в порядке. Экипаж переводит его на малый полетный газ и так продолжает полет. Даже при отказе одного двигателя Ан-32 может спокойно взлететь, набрать высоту и лететь до места назначения на другом двигателе.

Было несколько попаданий в Ан-32, но катастроф не происходило, и все нормально садились. Так что это самый безопасный транспортный самолет, если попадает ракета. Вот у Ан-26 и Ан-12 вариантов для выживания экипажа практически нет, там при попадании ракеты сразу происходит пожар в двигателе.

Конечно, с Анголой у меня очень много связано, она мне многое дала и в плане огромного опыта, и в плане финансовой поддержки. Но и трагического тоже много связано именно с ней: не счесть, сколько ребят потеряли и сколько было погублено самолетов из-за ошибок пилотов. К каждому аэродрому подлетаешь, а он буквально усеян самолетами: из-за неопытности или переоценки своих возможностей и возможностей самолетов при посадке… Ну, и сбивали в том числе, конечно, тоже.

Как я ранее говорил, основной рейс был в Кафунфу. Он был самым нагруженным аэродромом на тот момент. Туда ежедневно два раза в день, утром и после обеда, вылетало за раз около 30 самолетов Ан-32, Ан-72, Ан-74. А там тонкая грунтовая полоса, ямы по колено, камни отовсюду вылезают. Оканчиваешь пробег, и в конце пробега на полосе будто бы место для стоянки, а на самом деле там даже иной раз развернуться было невозможно. Утром выполняли первый рейс, после обеда – второй. Ан-12 и Ил-76 туда не летали – из-за тонкой полосы и очень мягкого грунта из-за дождя. На такие площадки можно было летать только на Ан-32, Ан-26 или Ан-72.

Очень коварный был аэродром Лузамба. Раньше туда летали из Киншасы. А потом, когда правительственные войска заняли город, самолеты стали летать из Луанды. Чем опасен этот аэродром: там посадка и взлет, как с авианосца: полоса короткая, приподнятая над общей поверхностью, обрывистые торцы и бока ВПП, недолет, небольшой перелет, чуть вправо или влево – и ты слетишь. Более того, на всей территории Анголы заходить на посадку с прямой нельзя. И нужно как можно быстрее сесть, потому что, если боевики УНИТА будут где-то рядом, они тебя собьют. Подходишь к аэродрому, шасси выпустил, и желательно с одного захода сесть, чтобы не крутиться, а то могут сбить. Потому что УНИТА в основном сбивала самолеты на заходах.

Гражданская война – это очень страшно. Мы загружали на борт самолета и трупы, и больных, и беженцев, которых было много. Людей старались спасать, и иной раз забивалось в самолет по 130 человек вместо положенных 42. Вывозили их в Луанду. Эти полеты мы выполняли изо дня в день. Возили всё – от стройматериалов до продуктов питания, гуманитарную помощь, а однажды католики под свои нужды на целый день наняли самолет.

Надо сказать, что Ангола – страна богатейшая, может быть, самая богатая в Африке: нефть, алмазы, золото, железная руда, бокситы, фосфориты, уран, медь, титан, марганец. Но в основном она живет за счет нефти и алмазов. В Луанде было более или менее спокойно, а прилетаешь в эти деревни, где люди никогда не видели ни самолетов, ни белых людей…

На границе с Намибией был маленький поселок. Там – аэродром. Однажды мы прилетели и к нам сбежалось около 40 детей, которые, по-моему, никогда не видели белых людей и железную небесную птицу. Ребята уехали в поселок, а я остался в самолете. Поначалу дети испуганно смотрели. Я спокойно сидел на рампе, курил. В самолете у меня была какая-то закуска, печенье… Я стал подзывать их, но поначалу они боялись подходить. Потом самый смелый с опаской подошел, я дал ему что-то из еды. Остальные не двигались, боялись. Я поманил его внутрь самолета. Опасаясь, он зашел. Я показал ему кабину экипажа, дал еще гостинцев. Потом он выбежал из самолета – чуть ли не как герой-космонавт. Дети, видя, что все хорошо, осмелели, подошли ко мне, к самолету. Было видно, что белокожий человек для них в диковинку. Изумленно трогали мои руки. Я всех постарался угостить и сделал фото на память, как мы сидим около рампы.

Провинция Уиже – горная часть Анголы. Как и все аэродромы, охранялся военными. Меня удивило, что на защите этого аэродрома стояли танки Т-34. Они тоже были популярны там, потому что это простая техника, без электроники, прекрасно работает в сыром, влажном климате, без должного техобслуживания. Многие дети, как и по всей Анголе, бегают голодные. Пытаясь любыми путями подбежать к самолетам в надежде, что летчики что-то им дадут. Один маленький мальчишка постоянно встречал нас и, быть может, другие экипажи тоже. На какой аэродром мы не прилетали бы, отдавали детям из еды все, что у нас было в самолете. Военные гоняли детей, пролезших на аэродром, и иной раз отнимали то, что экипажи давали. Меня всегда это сильно выводило из себя – это же дети! Каждый раз, видя такое, я без слов шел разбираться. К счастью, мы работали на правительство и можно было их приструнить.

Вся Африка любит футбол. В футбол играют везде, но иной раз мячом из тряпок. Вот дети его и гоняют. И этот мальчишка, который нас встречал на аэродроме Уиже, тоже был любитель погонять с друзьями в футбол. Он мечтал о настоящем мяче. Все просил ему такой привезти. Как-то раз у нас планировался рейс в Уиже, я, помня, что мальчонка нас будет встречать, купил ему настоящий футбольный мяч из кожзаменителя и «штиблетки». Многие люди в провинциях обувь вообще не могли себе позволить. Они вместо обуви брали старую автопокрышку и из нее делали сланцы с веревочками. А я ему купил сандалии, вроде как парадно-выходные. Прилетели в Уиже, он смотрит из-за забора, оглядывается, чтобы военных рядом не было, надеясь хоть что-то получить из еды. А мальчишке было лет пять-шесть, маленький совсем. Подозвал я его, пока выгружались, отдал ему мяч и штиблеты, а у него – слезы: боится, что отберут охранники. Я его вывел за территорию аэропорта, чтобы у него никто не отнял мяч. Он побежал к своим ребятам с возгласами: «У меня есть мяч!» Бежит и плачет, целует этот мяч. Мальчишки все тоже подбежали, хотят потрогать его. Я мальчишке сказал, чтобы он с друзьями этим мячом играл, а не на полку его положил для любования. Он был, наверное, на седьмом небе от счастья. Дети же они везде дети – неважно, какой расы. Иной раз я давал им деньги, чтобы они купили себе поесть, потому как страна в состоянии гражданской войны, работы нет и все дорого.

Вообще Луанда была самой дорогой столицей в мире. Не Москва или Токио, а именно Луанда. Цены там были просто астрономические. А в регионы все доставлялось только авиацией, и из-за доставки повышалась цена. Если, к примеру, в Луанде банку «Кока-колы» можно было купить за 1 доллар, то на каком-либо алмазном месторождении – уже раз в пять дороже. Или, к примеру, топливо. Цены точно помню. Топливо во время войны в Анголе было очень дешевым, потому что правительство ситуацию понимало. Если в Луанде 200-литровая бочка дизтоплива стоила 100 долларов, то в Луене с доставкой за нее платили 1 500 долларов за бочку.

Мбанза-Конго – на границе с Конго, там тоже интересный аэродром. Местные жители устраивали иной раз базар на полосе, но, когда самолет подлетает, они все быстро уносят, чем торгуют, – и самолет садится.

С топливом в глубине страны были большие проблемы. Простые жители предлагали обменять на несколько литров авиационного керосина огромную корзину с ананасами, бананами, манго, а также предлагали живых кур, козлов, в общем – чем располагали.

На юге, в Лубанго, на горе стоит Христос-Царь огромный, как Христос-Искупитель в Рио-де-Жанейро (Бразилия) и Кришту Рей (Португалия). Он такой белоснежный на фоне ярко-синего неба, стоит с распростертыми объятиями, образуя руками крест и символизируя христианство, мир и любовь. Очень впечатляет.

А столица Анголы Луанда – это бриллиант в Африке, до войны там был очень красивый центр города. Крепость Сан-Мигель, католический собор, музеи… Но вот только грязь, бедные люди, запахи…

Первый выходной за несколько месяцев мы сами себе устроили, «поломав самолет», чтобы нормально отметить Новый год. Хорошо посидев 31 декабря, мы первого января рано утром взяли микроавтобус, приставленный к экипажу, и выехали, чтобы хоть раз искупаться в океане. Поехали с экипажем на косу в Луанде, на берег Атлантического океана. На самом конце косы располагались маленькие африканского типа кафешки – пивнушки. Утром там еще никого не было, тихо. Выбрали одну из кафешек, ребята заказали еды и достали кто пиво, кто крепкий алкоголь, чтобы отдохнуть психологически, потому что нагрузки и стрессы у всех нас были очень серьезные. Пока экипаж «разгружался», я решил пойти искупаться. Пляж в это время был пустой, и только сидит какой-то белый парень и смотрит в океан. Подойдя поближе к нему, я узнал, кто это… Он повернулся… «Андрюха!» – «Костян!» Это был мой однокурсник по училищу, из Киева, летали мы в одной эскадрилье. Мы с ним последний раз виделись, когда окончили училище, а тут вдруг встреча за экватором, в Анголе, где идет гражданская война! И не в аэропорту, где много экипажей, а на пустынном берегу! Оказалось, что он летал на Ан-12 и в этот день с экипажем тоже приехал на океан, как и мы, отдохнуть, снять напряжение. Я был сильно удивлен, что повстречал его именно тут, а не в России или Украине, и очень рад был его видеть. После этого мы поддерживали связь, я приезжал в Киев к нему в гости.

Отдохнув вместе с украинским экипажем, мы, вернувшись на базу, отметили с другими экипажами – Ан-12, Ан-32, Ан-26, Ан-72, Ил-76 – Новый год. Ребята были из России, Украины, Молдовы… практически со всего Советского Союза.

Когда вспоминаю Анголу, понимаю, как тяжело дается людям война, как тяжело народу, тем более, когда идет гражданская война.

Когда я впервые попал в Африку, то очень многому научился в летном деле. Полеты в нестабильных африканских странах, к тому же еще воюющих, очень отличаются от тех, которые выполняешь в цивилизованных странах. В особенности многому я научился именно в Анголе: как нужно заходить в военное время на маленькие аэродромы, как летать с большим перегрузом самолета. Да, были нарушения эксплуатации, но взвешенные, обдуманные и безопасные, ведь нужно было помогать стране, которая вела гражданскую войну против тех, кого поддерживали Соединенные Штаты. Американцы, как известно, влезают во все страны, в которых есть чем поживиться. Из-за богатства недр и чтобы им все досталось бесплатно, они устраивают такие катастрофы, как, например, необоснованное вторжение в Ирак, хаос в Ливии и Сирии. Они же не развязывают конфликт, скажем, в Южной Сахаре, где ловить нечего, или в Сомали. Отделение Южного Судана поддержали и официально признали только потому, что там много нефти. И что там сейчас творится? Постоянные перевороты и нестабильность.

В Анголе были и американские экипажи. Они летали на маленьких турбовинтовых Beechcraft 1900 и Beechcraft 1900D вроде как под флагом ООН, а скорее всего, просто собирали информацию, потому что они, в общей массе своей, люди подлые, но это мое личное мнение… Улыбаются, а за спиной держат нож. Нагловатые, от них можно ожидать абсолютно всего. Сколько раз было такое: они считают себя избранными во всем, в том числе и в полетах – им надо первыми зайти на посадку, значит, сторонитесь все. Один раз я с ними встретился на аэродроме Уиже, поговорили, они посмотрели наш самолет, с удивлением отметив, что АН-32 и другие советские самолеты – это уникальная техника, способная летать с большими грузами, садиться на коротких грунтовых полосах и без проблем эксплуатироваться в во влажном и жарком климате. Западная техника на такое неспособна.

Прошло восемь месяцев. Прилетел сменный экипаж, мы передали им самолет и весной 2001 года вернулись домой. Работа в Анголе выдалась тяжелая и опасная, но мы знали, что в наших семьях будут деньги, тем более в то тяжелое и непростое время. Приехал домой и увидел, как выросла Катя. Радость, конечно, была невероятная, и практически все лето я провел со своими. Съездили на море, отдохнули с друзьями, с мамой начали строить на садовом участке домик. Финансово уже было не так трудно, как раньше.

Время пролетело, как один день, а в сентябре-октябре мы снова полетели обратно в Луанду, на замену экипажа.

Работы там стало меньше, война подходила к концу, ангольская армия оттесняла УНИТУ, против их лидера Жонаша Савимби ввели санкции, и американцы уж не так рьяно помогали вооружением. Ангольская армия достаточно уверенно стала наступать и очищать территории, но и коммерческих рейсов стало меньше, нам начали давать любые возможные рейсы.

Несколько раз мы первыми летали на освобожденные аэродромы. Однажды прилетели на аэродром на границе с Заиром и совсем недавно освобожденный от УНИТА. Туда никто не летал, мы сделали проход над тем местом, где должна быть полоса. А она не просматривается, заросла травой и кустарником по колено. Со второго захода мы все же посадили самолет.

За время моей второй командировки мы летали на маленькие аэродромы, очень отдаленные. Там и взлетно-посадочной полосы толком не было, так, тропа какая-то. Таких аэродромов было очень много, и мы развозили различные грузы по разным точкам.

Один раз, 30 декабря, у нас вторым за день рейсом было очередное «кольцо»: Луанда – Уиже – Мбанза – Конго – Сойо – Луанда. Аэродром Сойо находится около того места, где река Конго впадает в океан. На этот аэродром мы ранее никогда не летали, и дали нам только координаты торцов полосы – и все.

А накануне, 29-го числа, на этот аэродром сел самолет Ан-12, и у них, как назло, сломался турбогенератор. Есть такой турбогенератор ТГ-16, что дает ток для запуска двигателей, а без него запустить «движки» невозможно (если нет наземного электропитания, но практически по всей Анголе таковое отсутствовало). Командира с этого самолета кто-то подбросил в день их прилета в Луанду для решения проблемы с поиском рабочего турбогенератора, а экипаж оставался с самолетом. Экипаж хотел попасть в Луанду на Новый год. Мы, вылетая из Луанды, забрали различные грузы на аэродромы назначения и командира с этого борта с турбогенератором. В этом Сойо взлетно-посадочных фонарей нет никаких, наземного радиооборудования для захода и посадки тоже нет, благо хоть полоса асфальтовая с белой осевой линией просматривается. Стало уже темнеть. Чувствуем, что не успеваем долететь в светлое время суток. А все заходы могли выполняться только визуально и в дневное время, более того, мы там никогда до этого не были и имеем только координаты. Что делать? Решили, что будем пытаться. Ярко светила луна, и если бы не было сплошной облачности, было бы возможно хоть какой-то рельеф местности видеть и примерно разобрать очертания полосы. Но пробив облачность на высоте 1 000 метров, мы поняли, что вообще ничего не стало видно. Ну ладно, на свой страх и риск решили заходить с прямой, как положено в нормальных, мирных условиях. Удаление – 16 километров, высота – 500 метров, шасси выпустили. Удаление – 10 километров, вход в глиссаду, стали заходить. После того, как пробили облачность, по огням прекрасно распознавался город, а посадочная полоса никак не просматривалась. Облачность полностью скрывала лунный свет. Мы заходили в никуда, только по одной имеющейся у нас JPS. Командир с Ан-12 при заходе находился рядом, в нашей кабине экипажа. Спрашиваю у него: деревья, высокие кустарники, заросли или что-нибудь такое на подходе к полосе и у торцов имеется?

Он ответил, что деревьев и высоких кустарников нет. Приняли решение, что если на десяти метрах не увидим полосы, то без команды бортмеханик устанавливает взлетный режим и мы возвращаемся назад. Потому что все подобные эксперименты могут закончиться плачевно. Но, слава богу, с помощью посадочных фар на высоте около 30 метров увидели полосу, которая была чуть правее. Быстро довернули и благополучно сели. А кругом такая темень, вообще ничего не видно.

Нас уже ждал экипаж с Ан-12. Мы сказали: «Ребята, вы бы хоть налили банок с керосином и подожгли, чтобы было видно торцы полосы». Они ничего не ответили и поставили нам коньяк. Мы, конечно, ничего им не сказали, но про себя подумали: какой коньяк, лучше бы костры около полосы разожгли. Это напоминало аферу, конечно. Вместе приняли правильное решение, что, если что-то пойдет не так, уходим. Потому что самое главное – это сохранить самолет.

В те годы ангольская армия, на мой взгляд, была самой боеспособной в Африке, они помимо имеющихся с советских времен самолетов семейства СУ и «Миг» по инерции закупали наши современные самолеты Су-27, вертолеты Ми-24. Ангольская армия на тот момент не скупилась в обмундировании военных, в обеспечении, в оружии. Главное – закончить гражданскую войну. Многие военные говорили по-русски, чему учились у нас.

Это случилось перед самым возвращением домой, в пятницу, 13 апреля 2001 года, когда я понял, что Бог существует. Мы слетали в Кафунфу, и там разразилась гроза. Аэродром закрылся, мы не смогли сесть, вернулись обратно, потом еще в один рейс слетали. И в ночь нам нужно было лететь в Киншасу, Конго.

Прилетели примерно в час ночи, загрузились и полетели обратно. Запасных аэродромов, где можно сесть в темное время суток, просто нет. Да и топлива осталось совсем мало. При подходе к Луанде диспетчер нам сообщает, что над аэродромом стоит мощная кучево-дождевая, грозовая облачность с сильными ливневыми осадками, на полосе чуть ли не по колено воды, а у нас уже топливо на исходе, во что бы то ни стало нам надо сесть. На возврат в Киншасу топлива не хватит. На экране локатора одна огромная засветка, как раз над аэродромом, покрутились, а топлива все меньше и меньше, скоро будет на нуле. Диспетчер сообщил, что все на наше усмотрение, как мы решим, так и будет. В зоне ожидания летали несколько самолетов, у которых было топливо, и они могли подождать час и более, пока грозовая облачность не пройдет. Вблизи экватора ливневые осадки не бывают длительными. В эфире с нашим заходом возникла тишина. Все экипажи, находящиеся в зоне ожидания, понимали, что нам приходится несладко.

В Луанде две полосы. Попытались зайти с одной стороны, на одну из полос, на другую – даже приблизиться к полосе было невозможно. Молнии строчат, как швейная машинка. Но горизонтальная видимость была вполне хорошая. Посмотрели на топливомеры: они уже показывают, что топливо на нуле. Бортмеханик сообщил, что еще минут десять-пятнадцать – и движки станут из-за полной выработки топлива. Выбора не было: или мы падаем где-нибудь в ночи, или в последний раз все же попытаемся зайти на посадку. Выпустили шасси, закрылки. Стали заходить на длинную полосу. На удалении примерно 15 км вошли в сильный ливневой тропический дождь, скорость сразу стала резко падать. Чтобы удержать ее при снижении по глиссаде в допустимых пределах для Ан-32, она должна быть 210–240 км/ч, рычагами управления двигателями (РУДами), а попросту – газом, пришлось добавлять от нормальных 14–22 градусов до 40 и более.

Нас швыряло вправо, влево, вверх, вниз, но мы пытались держать самолет. Штурвал практически выбирался полностью, от себя, на себя, вправо, влево… Из-за сильной электризации воздуха по лобовому стеклу расходились, словно маленькие молнии, очень яркие разряды статического электричества, они слепили. На воздушных винтах вообще творилось светопреставление. Очень тяжело было контролировать и удерживать самолет даже вдвоем, но весь экипаж очень слаженно работал: штурман диктовал скорость, удаление до полосы, направление, отклонение от заданной траектории глиссады; бортмеханик выполнял команды по положению РУДами, отсчитывал точную высоту по радиовысотомеру, начиная с 60 метров… С нами в кабине еще был местный сопровождающий, который все время усердно, беспрерывно молился, стоя на коленях в кабине экипажа. Шансов на успешное завершение полета практически не было. В такие минуты, когда идет усиленная работа всего экипажа, думать о чем-то постороннем невозможно. Но у меня-то вся жизнь промелькнула перед глазами: маленькая Катя, Вика, мама. Вся жизнь за одно мгновение. Особенно вспомнился отправной момент, когда могло стать все иначе: после окончания 9-го класса мама спросила меня: «Сынок, кем ты хочешь быть?» И я ответил: «Пилотом». Ну вот, думаю, сейчас все плачевно и закончится, здесь, в Анголе, вдалеке от дома и семьи.

До сих пор не знаю, как это у меня получилось, пока находился в такой напряженной обстановке, попросить Господа не за себя, а за дочку, жену и маму, чтобы у них не было горя. Мысленно просил как-то от души, не просто молился.

И вот мы уже над полосой. Стеклоочистители, а по-простому – дворники, работают на максимальную скорость. Сама посадка производится визуально. В нормальных условиях самолету на высоте около одного метра придается посадочное положение, положение двигателей переводится на минимальный полетный газ – команда «Малый полетный» и на скорости около 200 км/ч, самолет плавно приземляется на полосу. После приземления двигатели ставятся на земной малый газ «РУД-ноль». После этого лопасти винтов ставятся бортмехаником в положение отрицательной тяги по команде пилотов: «С упора». И самолет интенсивно замедляет движение. Но сейчас точно определить высоту невозможно, потому что на полосе очень много воды.

Бортмеханик отсчитывает высоту – десять метров, девять, восемь… затем следует команда на уменьшение положения РУД – 18, 16, 14. Высота – три, два… Самолету придается посадочное положение, и потом следует команда: «Плавно, Малый Полетный». Взлетная полоса бежит быстро, скоро полполосы пролетим. Скорость – 220, 210, 200, 190… Скорость сваливания на крыло – около 160–170 км/ч. Скорость уменьшается, полоса бежит, тяжело удерживать направление, чтобы не слететь с полосы, а касания нет. И дать стандартную команду бортмеханику «РУД-ноль, с упора» страшно, так как самолет быстро потеряет скорость на высоте более заданной, самолет резко «просядет», а приземление произойдет с большой перегрузкой, что может повлечь серьезные последствия.

Полоса быстро заканчивалась, скорость падала и подходила к тому, что мы свалимся на крыло. Все же поставили – «РУД-ноль». Сразу касания не последовало, только спустя несколько секунд, но они показались вечностью. Сразу после касания последовало «С упора», и самолет вдруг очень резко замедлился и встал как вкопанный. Потому что колеса зашли под воду, которой было очень много. Оказалось, что мы полполосы глиссировали (состояние, когда вода просто не успевает выжиматься из-под колес).

Зарулили на стоянку. Выключили двигатели, и настала тишина. Все молчали. В самолете у нас была водка или виски, не помню уже. Бортмеханик налил, и мы выпили точно по стакану. Как воду, выпили залпом, не почувствовав даже, что пьем спиртное, закурили. Сопровождающий груз прекратил молиться, только когда выключили двигатели. А как открыли входную дверь в самолет и спустили трап, он быстро ушел и больше я его не видел. Прошло минут пять-десять, и дождь перестал. Вот надо же было так попасть!

А на следующий день инженеры сказали, что топлива оставалось совсем ничего – только в трубопроводах. Еще бы секунд двадцать, может, минута, и «движки» встали бы.

И после этого я поверил, что Бог существует. Не знаю, Бог или не Бог, но кто-то точно есть, кто сохранил нас. Очень схожий случай был в 1999 году в Киншасе (Конго). Экипаж Ан-32 в ночное время при сильных ливневых осадках заходил на посадку. Из-за глиссирования самолет выбросило с полосы, подломилась передняя стойка шасси с сильными повреждениями планера. Самолет больше не летал.

Вторая командировка так же, как и первая, пролетела быстро, потому как была тяжелая рутинная работа.

Я из второй командировки вернулся домой, как и раньше: под дочкин день рождения. Как хорошо, когда ждут, когда ты нужен! Ждут, когда прилетит папа, девочкам устроит праздник. Девчонки, собираемся! Куда? На море? Значит, на море! Карусели, подарки, пока папа дома. Кстати, и дочка, и супруга называют меня папой. Не знаю почему.

Но в тот год 2 апреля, через несколько дней после моего возвращения в Ростов, мне сообщили трагическую новость. «Мой» самолет потерпел крушение. Он должен был выполнить рейс по маршруту Луанда – Кафунфо – Луанда.

Заход на посадку, как и положено было в то время, чтобы не сбили, происходил по пологой глиссаде. Высота на «круге» должна быть не выше 150 метров, боковая – не далее 3 км. Но у полосы был обрывистый порог, как на авианосце, плавно уходящий на сотни метров вниз к реке Кванго. И при подходе к самой полосе, в зависимости от потоков ветра, тебя могло или тянуть вниз, или подбрасывать вверх.

В этот день к полосе подходила сильная грозовая облачность, самолет попал в нисходящей поток и при посадке столкнулся основными стойками шасси с обрывистым порогом ВПП (взлетно-посадочной полосы), при этом основные стойки были разрушены и отделились от самолета по месту их крепления. Продвинувшись по ВПП 320 метров, самолет сошел на левую обочину ВПП и получил при этом значительные разрушения. Слава богу, экипаж и пассажиры не пострадали.

Командир – грамотный летчик, повидал многое. Он вместе с экипажем отлично отлетал при первой нашей замене. Но и его коварный ангольский аэродром «поймал».

Потерю «своего» самолета и кормильца я очень переживал. Но жизнь есть жизнь. И что нам предначертано судьбой, мы не знаем, от нее не уйти.

Прошло время. Боль от потери самолета в кругу семьи пережилась легче. А осенью авиакомпания, где я работал, купила еще один самолет, который стоял в Уфе на заводском экспериментальном (испытательном) аэродроме Максимовка. Сейчас он закрыт, и его площадь отдана под строительство жилья.

Я прилетел в сентябре или октябре в Уфу, чтобы принимать самолет и в дальнейшем лететь на работу уже в Конго, в Киншасу. Техсостав подготовил самолет, и мы через аэродром «Жуковский» прилетели в Кишинев на инспекцию самолета и экипажа. Относительно быстро все пройдя, вылетели в Киншасу.

Мы летели с посадками в нескольких странах и с остановкой в Малабо, столице Экваториальной Гвинеи. С собой нам дали двигатель АИ-20Д для правительственного Ан-32. У них были какие-то неполадки, и им нужен был двигатель на замену.

Мы прилетели и попросили через наше руководство остаться там, чтобы мой инженерно-технический состав произвел замену двигателя на их самолете, потому что наземный состав, работавший на местном Ан-32 (тоже наши ребята), не имели опыта замены двигателя. А инженеры моего экипажа имели его и допуск на замену «движка». Руководство согласилось, и нас поселили в одной из гостиниц.

Мы провели в гостинице около недели. Влажности такой я еще нигде не видел, как в этом самом Малабо. Практически стопроцентная влага, чуть ли ни туман стоит, и жарит солнце. Пока меняли двигатель, мы то по городу гуляли, то ездили купаться на океан.

Поразил меня Малабо тем, что там нет воровства машин. Город лежит на острове, у подножья вулкана, и там в принципе угонять машины некуда, потому что остров небольшой.

На нем работает немало белых людей. Оказалось, что они все нефтяники, так как здесь много шельфовой нефти и нефтяных вышек. Мы встречали там шведов, норвежцев и других.

Вылетая из Кишинева, мы набрали с собой традиционно гречки, хлеба, ну и конечно, взяли пару ящиков хорошего «квинтовского» коньяка «Белый аист» и «Черный аист», шампанского – все, как положено. Но вообще в Кишиневе цены на продукты были очень дешевые. Даже на их центральном рынке.

Уставшие после длительного перелета, спустились мы в первый вечер в гостиничный ресторан. Увидели сидящих европейцев, скорее всего работников нефтяных компаний. Мы заказали еды и, зная, что тут будем несколько дней и можно расслабиться, спросили у персонала, будут ли возражения, если мы принесём «свое». Они были не против. Кто-то из экипажа, а нас было шесть человек, сходил в номер и принес сразу, чтобы не ходить дважды, несколько бутылок коньяка и шампанского.

На нашу мужскую компанию начали коситься. Наверное, ранее они никогда не видели русских и то, как русские ужинают за столом, полным разных закусок, еды и дорогого, по их мнению, как мы узнали позже, алкоголя. У них ведь иначе: каждый себе купит бокальчик пива и тянет его весь вечер, и еды на столе – что кот наплакал. Ощущая на себе пристальные взгляды, мы, как настоящие русские люди, пригласили европейцев за свой стол. Они этого не ожидали, были сильно удивлены, что незнакомые русские запросто приглашают их присоединиться и предлагают выпить и закусить. Они обалдели, что можно пить и есть бесплатно. Мы объяснили, что у русских не принято, чтобы приглашенный за стол платил, не платят в России и женщины в ресторанах – это мужское дело. По их удивленным выражениям лиц было отчетливо видно, что в их западных странах такого не существует. Вскоре после рассказа о наших застольных традициях напряжение сошло на нет. Начали с малого, а потом дело затянулось. К столу также был приглашен и персонал ресторана. Короче говоря, мы их всех «уложили». Зато потом все знали, что прилетели русские летчики, с настоящей щедрой русской душой.

В Малабо мне понравилось. Там за семь дней можно было даже сходить на рыбалку, которую я люблю. Я раздобыл снасти и спиннинг. Около аэродрома с небольшого пирса можно было порыбачить и искупаться. С пирса было видно, как плавает рыба. Кидал, кидал, но ничего не поймал. Раз рыба не ловится, то, думаю, пойду хоть искупаюсь. А там целая стая барракуд, и когда с пирса под воду смотришь, они кажутся похожими на акул. Поначалу было не очень приятно, что под тобой эта зубастая стая проплавает. Как наш штурман Сергей говорил – люблю море с берега. Хорошая и очень глубокая фраза!

Через семь дней наши ребята поменяли двигатель на правительственном самолете, и мы опять приехали на аэродром. Смотрю и не пойму – а где наш самолет? У нас же был белый, свежепокрашенный. И его нет. А мне говорят: да вон он стоит. Подошли, а он за неделю, весь словно мхом покрылся. Какой-то зеленоватой слизью – из-за сильной влажности. Потом, уже в Киншасе, мы его отмыли.

Прилетели в Киншасу, но там работы было очень мало по сравнению с Анголой. Каждый день мы летали, за исключением выходных, чуть более ста часов в месяц налетывали, но после Анголы это было уже не то. Там тоже было несколько экипажей, наши русские ребята, которые жили там давно. Там были ребята из Иванова, Калуги, из Киева.

Мы туда прилетели по договору аренды работать на авиакомпанию, принадлежащую бельгийцу, проживавшему в Африке. Поселили нас на пустующей вилле, чей хозяин, швед Ларс, бывший летчик, тоже имел местную авиакомпанию.

Летали мы в основном в Чикапу. А там работали ребята из Минска в одной из авиакомпаний, летавшие на Ан-2. Они летали на близлежащие от Чикапы местные, как их называли, «помойки», потому что там были уж очень короткие маленькие площадки, и, если ехать туда на мотоцикле (машины во многие населенные пункты не ездили), то это может занять очень много времени, а пролететь на Ан-2 – минут тридцать – час. Мы прилетали утром в Чикапу, там отстаивались целый день, а вечером возвращались. Иногда забирали пассажиров в Киншасу.

Около Чикапа есть река Касай. Она протекает и по Анголе, а впадает в реку Конго. Город существует только благодаря тому, что в реке Касай местное население добывает алмазы, да и вообще по этой реке во многих местах идет добыча алмазов. На центральной улице Чикапы очень много конторок по скупке алмазов.

Местное население целыми днями в речке намывает алмазы, а вечером ходит по всем этим скупочным конторкам и узнает, кто купит дороже. Белые люди из Европы там тоже присутствовали.

На аэродроме Чикапа произошел забавный случай. Вечером мы и другие экипажи (около 4–5 по 12–15 человек) стояли под самолетом и разговаривали. Ребята все наши: русские, украинцы, молдаване… Стоим, разговариваем, ждем, когда придет хоть кто-то из пассажиров (мы все работали на разные компании), чтобы обратным рейсом хоть какие-то деньги привезти. Загрузка была только из Киншасы, а обратно людей подбирали.

Обычно приходили чернокожие, местное население, но изредка бывало, что и белые летали. А тут смотрим, идет такая красивая, белокожая женщина, в дорогой фирменной одежде, на высоких каблуках (чего я никогда не видел до этого в Африке, да притом в населенном пункте, где слово «асфальт» – то не знают), просто настоящая модель. Мы, все мужики, которые стояли и курили, сильно удивились, принялись бурно, в полный голос обсуждать эту даму и что тут вообще делает этот экспонат. А позади нее шел мужчина, нормально одетый, немного смуглый, черные волосы, его можно было принять за кого угодно: и за итальянца, и за испанца… Она прошла мимо нас к входу нашего самолета, мужчина за ней. И он вдруг на чистом русском языке, улыбаясь: «Ну чего, мужики, понравилась моя дама?»

Мы все опешили, конечно, стали приносить извинения, но он по-дружески сказал, чтобы мы не напрягались, он все понимает, такой же, как и мы, самый обычный, нормальный мужчина. Оказалось, он был армянин, работал на какую-то голландскую или бельгийскую компанию по скупке алмазов, был там оценщиком. Разговорились. Спросили его, что тут делает, да еще с такой моделью? Да, говорит, она и есть бывшая модель из Бельгии. Познакомились где-то, понравились друг другу, она понимает, что жизнь модели короткая, а у него стабильная хорошая зарплата, ну и согласилась с ним ездить. Он две недели в Чикапе скупает алмазы, а потом на две недели летит в Ант-верпен и сдает их своей компании…

И вот еще какой забавный случай произошел с нами в Чикапе. Стоим так же, под самолетами, и разговариваем. Подбегают двое местных мальчишек, предлагают обувь почистить. Тук-тук, давай тебе обувь почищу. А их там много бегает, стараясь хоть что-то заработать. И за клиентов у них большая борьба. Один парнишка из другого экипажа решил пошутить, сказал двум мальчишкам: ну давайте, чтобы никого не обидеть, чистите – ты одну ногу, а ты вторую. За работу дал им купюру, не помню уже какую. А они не могут ее поделить. Говорят: ты нам каждому дай мелкими купюрами! Мелочи не было, ну он взял купюру и разорвал ее пополам – вот тебе одну, а тебе вторую. А они, недолго думая, взяли по полкупюры – и в полицейский участок при аэродроме. Полицейские пришли сразу же. Попросили пройти в участок на пару минут. В участке обвинили его за надругательство над местной валютой и не хотели отпускать. Потом его пришлось выкупать за 2 000 или 3 000 долларов – в то время это была большая сумма. Вот тебе и пошутил, почистил обувь!

Киншаса на тот момент был одним из самых опасных городов, и первые бандиты – это те же самые полицейские и военные, если их так можно назвать. Просто так белому по улице, тем более не в «дорогих» районах, опасно ходить. Если пойдешь, то через пару минут обернешься и увидишь: за тобой по пятам один черный, потом второй, и вот уже целая толпа. И если ты споткнешься или тебя «споткнут», всё, останешься без всего. Или полицейский тебя увидит, точно до чего-нибудь докопается, на пустом месте.

Запомнилось мне еще, что именно в Конго была очень развита практика вуду. Я, бывая в разных странах, всегда пытался понять, чем живет народ. Посещение местных рынков давало очень большую информацию. Я и еще кто-то со мной из экипажа приехали на местный заирский или конголезский рынок, а там вещи разные, маски и предметы вуду. Я там, кстати, впервые увидел человеческие скальпы. Поначалу, попав в Африку, я покупал и привозил различные маски. Их активно применяют в своих целях местные колдуны и знахари, а это ведь колдовство. Маски вуду, в особенности в Конго, производят очень сильное впечатление. Спустя какое-то время вокруг меня стали умирать знакомые люди: я на кладбище, как на работу, стал ездить. Кто его знает, имеют ли силу маски вуду или нет, но я что-то стал суеверным. Я понял, что тут что-то явно не так, и скорее всего, проблемы исходят от масок. Поэтому сказал Виктории, что нужно эти маски убрать из дома. Сжигать, говорят, нельзя, а вот выкинуть можно.

В 2003 году я прилетел из Киншасы домой, как всегда на Катин день рождения. Правда, маршрут утомил долготой и пересадками в каждом аэропорту. Киншаса – Найроби – Амстердам – Москва – Ростов.

В Африке ведь как – там зарплата у тебя неплохая, но полгода работаешь, а полгода – нет, и в этот раз я очень мало привез домой. А в России устроиться было непросто… На тот момент летного состава хватало, конкуренция заметно выросла и найти нормальную работу было тяжеловато.

Девчонки мои встретили меня радостно, конечно. Но с работой мне нужно было что-то решать. А знакомых в авиационном мире у меня было достаточно. Ранее многим я помогал с поиском и отправкой различного рода запчастей для нашей авиационной техники – двигателей, воздушных винтов, блоков, агрегатов, колес, масла и т. д.

Однажды на меня вышел некий болгарин, живший в Брисбене (Австралия) и работавший вместе с одним американцем в австралийской авиакомпании. Они обратились ко мне, сказав, что по рекомендации нашего общего знакомого из авиационного мира с просьбой найти и предоставить в аренду Ил-18Д с базировкой в Брисбене. Планировалась работа по перевозке пассажиров и грузов на Соломоновы острова, в Новую Гвинею и иные острова в течение нескольких месяцев. При этом они очень настаивали, чтобы сделка проходила через меня, так как боялись обращаться к кому-либо без рекомендации.

Я обещал помочь и действительно достаточно быстро нашел подходящий самолет в «Домодедове». В одной маленькой авиакомпании простаивал Ил-18, для которого руководство искало работу. Я, ничего не скрывая, рассказал, что есть заказчик в Брисбене, указав название компании в Австралии, планируемый налет и регион полетов. Обе стороны были рады и заинтересованы в скорейшем подписании договора и начале работы. Мы обо всем договорились, подписали договоры, самолет вылетел в Брисбен. И я случайно узнаю, что этот американец и хозяин самолета договорились между собой напрямую, решив, что я им уже не нужен. Признаться, это был первый подобный случай в моей практике. Я, конечно, расстроился, и плюс остался очень неприятный осадок. Я потратил много средств и времени на подготовку самолета, организацию его перелета в Брисбен и т. д., а меня, как говорится, «кинули». Я тогда потерял много вложенных в это дело денег, времени и самое главное – предложение полететь работать на Ан-32, так же как и ранее, на полгода, в Индонезию.

Но Бог, как говорится, шельму метит. Собственником самолета и австралийской стороной не были приняты во внимание многие детали и требования к эксплуатации самолета Ил-18, которые у меня были отдельно отмечены. Они же не стали вникать или не знали некоторых тонкостей, и спустя небольшое время после прилета в Брисбен самолет был остановлен авиационными властями Австралии с запретом не только выполнять полеты, но и на вылет обратно. Разрешить ситуацию ни австралийцы, ни хозяин самолета не смогли, обвиняя друг друга. При этом обе стороны несли большие потери. Спустя время мне стали названивать и жаловаться со стороны Австралии. Я поинтересовался: «Как так получается, вы сами обо всем без меня договорились, а сейчас, когда возникли проблемы, просите помочь и разобраться? Так не получится, разбирайтесь во всем сами».

Прилетел поляк из Варшавы. Принимая во внимание исторические события, следует понимать, что поляки – ребята хитрые. Но прилетевший в Ростов поляк оказался порядочным человеком. Мы с ним пообщались, провели деловую встречу и договорились о предоставлении самолета в аренду. Он выступал посредником между мной и другими поляками, находившимися в Гвинее, которым нужен был самолет в аренду.

Мы с моим партнером подготовили самолет к долгосрочной эксплуатации в отрыве от базы. В Гвинее я раньше не бывал, новая страна, новые обычаи, ничего и никого не знал, поэтому мы с партнером, который тоже там не бывал, решили, что я буду с экипажем летать на самолете, пока не оценю обстановку в стране, не облетаю местные аэродромы, не посмотрю, как будет эксплуатироваться самолет, как будут выполняться условия контракта и в каких условиях будет проживать экипаж. Для меня всегда первоочередной задачей являлось то, чтобы все члены экипажа вернулись после командировки домой к своим семьям живыми, здоровыми и с заработанными деньгами. Через некоторое время, по-моему, осенью 2005 года, я вылетел в столицу Гвинеи Конакри. На время аренды Ан-24 был поставлен под гвинейский флаг.

По пути мы застряли в Ниамее, в Нигере. Нам, по невыясненным причинам, 16 часов не давали взлететь и не выпускали с территории аэропорта в гостиницу. В итоге мы с экипажем просидели все это время в самолете, в жаре и при повышенной влажности. По прилете в Конакри нас встретил гвинеец, который представлял гвинейскую компанию. Он хорошо говорил по-русски, потому что получил высшее авиационное образование в СССР, написал диссертацию и прожил там с десяток лет. Новосозданную компанию, в которую я прилетел, открыла разношерстная публика – поляки, грузины, евреи из Израиля, потом к ним присоединились еще и украинцы. А официальным авиационным лицом компании был гвинеец. На поверку поляки и некоторые типы из их окружения оказались аферистами высшей пробы. Возглавлял всю эту «шайку-лейку» некий Збигнев – первосортный аферист. Да и грузины с израильтянами далеко от него не ушли. В общем, такой вот «коллектив» организовал авиакомпанию.

После прилета меня с экипажем разместили на «вилле» – так в Африке называют съемный дом. Но там не кончались проблемы с водой, электричеством, и располагалась эта так называемая вилла не в лучшем районе. По всей видимости, наши работодатели сняли что-то подешевле, приравняв тем самым нас к местному населению и рассчитывая, наверное, на то, что русским и так сойдет. Но они просчитались. Мы с гвинейцем, который хорошо говорил по-русски, не стали молчать, и через несколько дней меня с экипажем переселили в другой дом, с нормальными условиями. Но и там мы пробыли недолго, нас опять переселили. Скорее всего, денег у этой липовой компании не было. Да и аренду самолета они оплатили только за один месяц, а с этих денег я должен был платить зарплату своим ребятам. Да и суточные для экипажа я с трудом выбивал первые пару месяцев. Полетов было мало, задолженность нарастала, а потом вообще стало нечем платить за аренду самолета, за снятый дом, суточные экипажу и аэропортовые расходы.

Стал по возможности вникать в их делишки. Оказалось, что эта «группа» занималась чем попало: то какой-то цемент привезли из Китая, пытаясь его перепродать, то стали скупать алмазы, то еще что-то в том же роде. Но когда я узнал, что мой самолет они позиционируют как свой, и они его различными махинациями выставили за огромную сумму под залог на закупку цемента, с которым возникли серьезные проблемы, моему возмущению не было предела. Каждый из этой компании перекладывал ответственность на другого, и потребовать выполнения условий контракта было не с кого. Зная, что этой шайкой заправляет Збигнев, я вошел с ним в жесткую конфронтацию.

В конце концов, я приехал домой к Збигневу, где находилось много военных, и в присутствии их в ультимативной форме предъявил ему претензии, выставив неоплаченные счета. Он и его окружение не ожидали, что я буду так вести разговор. Он только смог выдавить: «А что это ты со мной так разговариваешь?» Да мне все равно, говорю, кто ты такой, и кто у тебя за спиной. Если ты не платишь по договору за дом и игнорируешь другие обязательные платежи, плетешь какие-то непонятные махинации, то «до свидания». Я им все высказал и про непонятные махинации, и про то, что самолет вообще-то у них в аренде с моим экипажем, и за него никто не платит, точно так же, как и суточные экипажу; и про то, что я, помимо всего прочего, являюсь командиром, и меня с экипажем за неуплату выгоняют с виллы; и про то, что аэропортовые сборы за самолет тоже нужно оплачивать; и про то, что я многое и так уже оплачиваю из своего кармана. Не услышав ничего вразумительного в ответ, я, как можно культурнее, послал его и его шайку куда подальше.

Затем я позвонил своему партнеру. Мы посовещались и приняли решение – самолет в Гвинее, деньги тратим на «дядю», на перелет обратно в Россию тоже придется нам тратиться, но территория уже изучена, и можно самим все хорошо организовать, поэтому будем открывать собственную гвинейскую авиакомпанию. Я подготовил документы, и мы открыли пассажирскую авиакомпанию GR-AVIA (гвинейско-российская авиакомпания). Я пришел в наше посольство, чтобы проинформировать дипломатов об этом и сказать, что мы здесь и готовы работать. Тем более что в Гвинее авиация отсутствовала, особенно после того, как у них в 2004 году потерпел аварию гвинейский Boeing-737 во Фритауне. После этого все полеты остановились. Ни в Гвинее, ни в Сьерра-Леоне, ни в близлежащих странах не было самолетов для перевозки пассажиров и грузов. Нашему присутствию с действующим самолетом дипмиссия и другие компании и ведомства были рады. В дальнейшем наладились очень хорошие взаимосвязи, как, в принципе, и везде в Африке, когда россиянам приходится быть далеко от Родины. Достаточно быстро я всё, как положено, оформил, получил необходимые по авиационным международным стандартам разрешения и лицензии, и мы стали производить полеты по Гвинее. Поначалу выполняли регулярный рейс в Нзерекуре, нечастые чартерные рейсы для банка Гвинеи (развозили деньги по стране), рейсы для золотодобывающих и алмазодобывающих компаний. Работы было немного, но хватало, чтобы поддерживать самолет в рабочем состоянии, оплачивать расходы по экипажу и персоналу. Нужно было развиваться в регионе, и первое, что надо было сделать, – это возобновить утраченное с 2004 года авиасообщение между Гвинеей и Сьерра-Леоне. Задача была непростая. Самое главное, для начала надо было уладить отношения этих двух стран на уровне транспортных ведомств, возникшие после аварии 11 августа 2004 года самолета Boeing-737 в аэропорту Фритауна, и получить разрешение выполнять регулярные международные пассажирские рейсы.

Но возникал вопрос, как добраться до Фритауна, чтобы получить это разрешение. Ведь совсем отсутствовало воздушное, морское и автобусное сообщение. Оставался лишь один вариант: ехать на автомобиле. Затея весьма сомнительная, но ничего другого не оставалось.

Я, быстро собравшись, с трудом нашел местного водителя с автомобилем. Это был «Пежо» или «Рено» 80-х годов выпуска, и водитель согласился отвезти меня в Сьерра-Леоне и доставить обратно. В то время в Сьерра-Леоне оставалась нестабильная обстановка в регионах, если не брать Фритаун. Это все-таки город, где население миллион человек с лишним. В больших городах еще есть более или менее нормальные дороги, а вот дальше нет дорог в нормальном понимании этого слова, там есть направления, и по-хорошему передвигаться можно только на внедорожниках.

В Сьерра-Леоне со мной поехал русскоязычный гвинеец, которого мы с партнером сделали директором совместной авиакомпании. Мы сели в машину: он, я и водитель… Оказалось, что там белые обычно очень редко ездят. А если ездят, то на каких-то внедорожниках и с охраной. Но ничего не поделаешь, нужно было ехать, как есть. Путь оказался даже хуже, чем я себе представлял: грязь кругом, невыносимая желтая пыль, жарища, влага и автомобиль без кондиционера, дышащий на ладан. Пока доехал, нас могли «грохнуть» в любой момент. Приехав во Фритаун, познакомился с руководством транспортного министерства, озвучил планы по возобновлению авиасообщения. Получил ряд вопросов, которые нужно было решить в гвинейском министерстве. В общем, начало было положено. Вернувшись в Конакри, достаточно быстро уладил все насущные вопросы, и через несколько дней пришлось опять возвращаться во Фритаун – тем же маршрутом.

Во второй мой приезд в Сьерра-Леоне я день провел в переговорах, добился своего и с трудом подписал необходимые документы и разрешения. Когда я вернулся в Конакри, многие были сильно удивлены, что у меня получилось задуманное и я вроде как восстановил потерянные отношения. Конечно же, не последнюю роль тут сыграло и то, что в недавнем прошлом войска Гвинеи помогли подавить восстание в Сьерра-Леоне, обеспечить безопасность их общей границы, плюс страна приняла несколько сотен тысяч беженцев.

Решив вопросы по авиасообщению, я попутно договорился с несколькими агентствами Сьерра-Леоне о продаже билетов на рейсы, а также уведомил аэропорт Фритауна, что в скором времени буду выполнять регулярные перелеты. По возвращении в Конакри я стал готовиться к регулярным рейсам. Эти авантюрные поездки во Фритаун на каком-то старом «Пежо» были рискованной затеей, но Бог миловал.

Возобновления авиасообщения ожидали многие, в том числе люди из руководства двух стран. Поэтому к первому рейсу в Сьерра-Леоне было пристальное внимание, тем более что я должен был привезти первым рейсом Конакри – Фритаун – Конакри одного высокопоставленного чиновника. Прилетев во Фритаун, я был приятно удивлен тем фактом, что меня встречали местные сьерра-леонские СМИ. Я взял на борт пассажиров и этого чиновника. По прилете в Конакри прямо под бортом самолета нас ждало гвинейское национальное телевидение, и журналисты взяли у меня и у представителя Сьерра-Леоне интервью.

Президент Гвинеи Лансана Конте любил авиацию, часто бывал в аэропорту, подъезжал к нашему самолету. Я с ним несколько раз виделся и разговаривал через переводчика (он плохо знал русский язык). Хороший, кстати, был мужик, но он умер в декабре 2008 года, в преклонном возрасте. И, как я понял, он тоже был очень доволен, что авиасообщение возобновилось.

Ранее, при поддержке Советского Союза, в Гвинее летало много наших самолетов, у них были и Ан-24, и Ан-12, и Ил-18, и Як-42. Аэропорты работали, строили дороги, институты, обучали у нас студентов… Короче, все было хорошо. А сейчас это благополучие ушло в небытие, все оказалось заброшено.

В Конакри, да и по всей Африке, цены, конечно, астрономические, потому что все откуда-то доставлялось, а Африка только потребляла. Любые нормальные продукты питания, одежду, мебель и т. д. завозили из Европы.

Помимо цен, имелись проблемы с электричеством и водой. Чтобы был постоянный свет, работал кондиционер, холодильник и т. д., нужно иметь в доме работающий генератор, а он «кушает» изрядно. А чтобы была вода, нужно при доме иметь скважину. Свет давали в лучшем случае в столице, наверное, на час-два, да и то ночью. Воду – каждый второй день, и тоже по часу, и еще нужно было проводить дезинфекцию этой самой воды, обеззараживать ее специальным химикатом.

Я сразу рассказал экипажу об этих нюансах.

Однажды в Конакри прилетел Як-40 из Киргизии. Командир там был русский.

А в Конакри жил один ливанец по имени Аббас. Достаточно богатый ливанец, у которого раньше была небольшая авиакомпания, но, по-моему, в начале 2000-х у него самолет разбился, и на этом авиационная деятельность его приостановилась. Когда я в 2005 году с самолетом прибыл в Конакри и стал поднимать авиацию, мне стало известно, что лет пять или больше ничего там не летало, поэтому поначалу пришлось очень даже непросто. Но когда все проблемы были мной решены, и восстановилось авиасообщение по стране и за рубеж, многие захотели вернуться в этот бизнес.

Как сейчас помню, в мой офис в аэропорту зашел Аббас, открыл в мой кабинет дверь и с наглым видом с ходу заявил: «Я у тебя покупаю твой Ан-24!» Чуть ли не меня самого покупает. А я ему сказал: «Аббас, выйди и закрой дверь с той стороны. Ты свободен». А он: «Я тебе заплачу прямо сейчас, сколько это стоит?» Я ответил, что нисколько не стоит, самолет и восстановленные авиалинии не продаются. А потом повторил, чтобы он закрыл дверь с другой стороны!

Мной была проведена огромнейшая работа и с правительством Гвинеи, и с министерством гражданской авиации Гвинеи, и с властями Сьерра-Леоне. Приезжала инспекция от ИКАО (специализированное учреждение ООН по гражданской авиации), Министерство гражданской авиации, которому я содействовал в лицензировании по всем международным нормам, представляло мою компанию как единственную гвинейскую пассажирскую авиакомпанию. Я участвовал в авиационных международных форумах, представлял лицо Гвинеи и России, потому что это была совместная компания. Основные рейсы, которые я уже полностью «раскатал», были в Нзерекуре, Фритаун, а также в Дакар и в Канкан, плюс еще чартерные рейсы и туристические из Бамако, столицы Мали, в древний город Томбукту, которому тысяча лет. Безусловно, я не собирался ничего отдавать какому-то Абасу. Он ведь, когда вся гражданская авиация Гвинеи встала, не стал тратить время и деньги на то, чтобы начать восстанавливать авиаперевозки. Зато, увидев, что у меня все развивается, что есть перспективы, вкладываться уже не нужно, он тоже решил вернуться в авиационный бизнес. Поэтому он взял в аренду Як-40 из города Ош (Киргизия), чтобы зайти на уже подготовленное поле.

Абас получался моим прямым конкурентом. У киргизской авиакомпании и ребят из экипажа Як-40 сразу по прилете начались проблемы с Аббасом, по-моему, из-за самолета. Он забрал паспорта у экипажа, какое-то время оплачивал гостиницу, где они жили, и платил им небольшие суточные деньги. Но скоро он перестал производить и эти небольшие платежи. Но когда мне сообщили, что ребятам даже есть нечего и жить негде, их выгоняют из отеля, я подошел к Аббасу и сказал: «Отдай ребятам паспорта, и пускай они летят обратно». Но он по каким-то причинам не хотел этого делать.

Ребята, действительно, попали в тяжелое положение. Конечно, я созванивался с руководством киргизской авиакомпании. Говорил: «Вы что-то делаете? Вы отдали самолет в аренду с экипажем, и вы должны за него нести ответственность». Я, например, всегда отвечал за каждого своего человека. Я знал, что я отвечаю не только за них, но и за их семьи. Но у киргизцев с финансами были большие проблемы, и ничем они не могли помочь своему экипажу. Видя все это, я и мой экипаж потеснились и разместили у себя на «вилле» киргизский экипаж, который состоял из семи человек, в придачу они прилетели ещё и со стюардессой… Зачем ее в Африку притащили? Помогли ребятам и с питанием, так как денег у них совсем не было. Они жили у нас месяца два или три.

Ну, что делать, все же наши люди. Я считаю, это все наши, неважно кто – киргиз, узбек, азербайджанец, украинец, туркмен… Это наши, русские. Как попал за границу, если говоришь на русском – ты русский, кем бы ты ни был.

Я просто не мог их бросить в Африке.

Аббас отказался от Як-40, наверное, потому, что этот самолет очень «прожорливый». Это в советское время, когда керосин был дешевый, на цены не смотрели. У Як-40 рентабельность очень маленькая, по сравнению с Ан-24, а у того еще и загрузка больше, поэтому для коммерческой эксплуатации в Африке, где топливо дорогое, он по сравнению с АН-24 нерентабельный. В конце концов, я через свои гвинейские связи посодействовал с возвращением паспортов, а авиакомпания как-то уладила проблему с Аббасом, и экипаж Як-40 каким-то образом нашел другую работу.

Они улетели, по-моему, в Лубумбаши, Демократическая Республика Конго. Хотя я командиру с Як-40 говорил, что Лубумбаши – это территория очень опасная. Это юго-восток Конго (Заира), и там, особенно где граница с Руандой, шла резня между тутси и хуту. Настоящий геноцид тутси, а ведь там стоял Французский легион. Кстати, Французский легион ничего не сделал, чтобы прекратить эту резню. В ходе этих печальных событий там, по разным оценкам, погибло от 500 000 до 1 100 000 человек. А такие компании, как Executive Outcomes, и всякие разные Пэдди Маккеи (я, к сожалению, еще не раз ниже буду вынужден называть имя этого человека) только наживались на этом.

По стечению обстоятельств, я потом приобрел, в конце 2007 года или в начале 2008 года, самолет Ан-26 и пригнал его из Узбекистана в Ош. Ребята из экипажа Як-40 узнали, что мы прилетаем в Ош, и очень хорошо нас встретили – как родных. Я пробыл в Оше недолго: нужно было передавать самолет и быстро уезжать обратно.

Я все это к чему? А к тому, что поддержка друг друга у наших, наверное, в крови. Кто бы ни был, где бы ни был, если из бывшего Советского Союза, ты считаешься своим. И если попадешь в переделку, тебе всегда помогут и поддержат. Так и происходило, особенно у летного состава.

У летчиков всегда так было, даже когда я летал в качестве пассажира с вылетом из «нестабильных» стран. Конечно, когда надевал форму, отношение было немножко другое. Но тоже не везде. Например, отношение в Air France было равнодушное: посмотрели, сидит командир другого экипажа – ну и все.

Но вот один раз я вылетал из Дакара до Москвы. Как раз, когда была нестабильная ситуация в Конакри, а мне нужно было быстро прилететь в Россию по рабочим вопросам. Я прилетел на своем Ан-24 в Дакар, у меня была подмена, экипаж уже разбирался в тонкостях региона, и я оставлял их относительно спокойно. Я сказал: «Я быстренько смотаюсь на одну недельку в Россию, а вы тут без меня справитесь, смотрите по обстоятельствам и, если что, ночуйте в Дакаре».

Выйдя в аэропорт Дакара, купил билеты на итальянскую авиакомпанию Alitalia до Москвы через Милан. Одетый в форму, я, как только вошел в самолет, сел на свое место. Тут же подошла стюардесса и говорит: вас наш командир зовет в кабину экипажа. А это был самолет Airbus A320. Я зашел, а он, этот командир, – такой типичный итальянский южанин. Они более темпераментные, импульсивные… Северяне – они похожи на европейцев по характеру. Он спросил: «Что, дорогой мой, ты тут делаешь?» Я ответил, что летаю на Ан-24 в Гвинее и в регионе и показал на рядом стоящий свой самолет. А он мне: «Как ты тут летаешь?! Тут, кроме столичных аэропортов, никуда невозможно летать! У вас в Гвинее вообще ужас, что творится, никто туда не летает!» На это я ответил: «Да ничего, нормально. Мы люди привычные, не в новинку летать по нестабильным странам, да и самолеты российские крепкие и надежные».

И он тут же дал команду, чтобы меня перевели в первый класс. «Мы знаем, ты любишь водку!» Навел суету, стюардессы забегали, бедные, вокруг меня, «накрыли стол» всем, что было на борту самолета, не забыв про то, что русские любят водку и томатный сок… Потом прилетели мы в Милан, и он сказал: «Пойдем вместе выпьем». А я ему ответил: «Дорогой, у меня через час стыковочный рейс, я в Москву лечу. Так что в следующий раз».

Примерно то же самое было ранее, когда я возвращался из Конго домой через Амстердам голландской авиакомпанией KLM на самолете Boeing-767, то есть на достаточно большом самолете. Я тоже был по форме, а стюардесса говорит: «Командир, у нас просто нет места в первом классе». – «Да ничего страшного». Но потом, когда собрался выходить из самолета в Амстердаме, она задержала меня: «Пожалуйста, выйдите последним, с вами хочет поговорить наш командир». Я согласился. Все вышли, и я стал выходить последним. Меня командир экипажа позвал к себе в кабину. Перекинулись парой слов: ты откуда? Рассказал, откуда… Летал в Конго (Заир), сейчас домой возвращаюсь после шестимесячной командировки. Он извинился: «У нас был полный самолет». – «Да ничего, мы привычные». Так вот, попрощавшись, он протянул мне большой, тяжелый пакет, сказав, чтобы я его не вскрывал, пока не приду домой. Ну, хорошо! Я потом открыл, а там бутылка дорогого виски, бутылка водки, сыр, шоколадки, голландские национальные сувениры… Так что и у итальянцев, и у голландцев из авиационной среды есть тоже летное братство, чего не скажешь про французов и бельгийцев. Ведь никогда, сколько потом ни летал из Конакри в Москву через Париж или Брюссель, не было хоть мало-мальской поддержки от французских и бельгийских экипажей в адрес коллеги.

В начале 2007 года президент Конте огласил свой выбор премьер-министра, назначив на этот пост начальника генштаба Эжена Камара, своего давнего соратника. Это назначение вызвало всплеск возмущения у граждан. В Гвинее начались самые крупные беспорядки за последние три десятилетия. Это было третье по размаху крупное выступление граждан Гвинеи против властей после выступлений 1977 года и массовых беспорядков на этнической почве во время выборов мэров в 1991 году (тогда погибли порядка 1 000 человек). Многолюдные демонстрации и длительная забастовка охватили всю страну. Основным требованием политической оппозиции было назначение нового премьер-министра, способного провести в стране решающие реформы. В течение месяца длился вялотекущий период акций протеста. Однако примерно в конце января этот вялотекущий период закончился. На демонстрацию в Конакри люди стягивались отовсюду, даже из пригородов столицы, армия при разгоне стреляла боевыми патронами, морги переполнились погибшими демонстрантами: так их, следующих в центр города, «встречала» армия. Многие группы недовольных нельзя было отличить от бандитских шаек. По всей столице громили полицейские участки, грабили магазины и дома зажиточных людей, устраивали баррикады из горящих покрышек, жгли автомобили. Отовсюду были слышны стрельба из автоматов и разрывы гранат. В Конакри ввели комендантский час, армия патрулировала некоторые центральные улицы, аэропорт и военные базы, открывая огонь по своему усмотрению. В остальных городах тоже происходили митинги и протесты со всеми вытекающими последствиями. В Канкане на демонстрации вышло около 20 000 человек, тоже дошло до стрельбы, хотя и без жертв. В «традиционно неспокойном» Нзерекоре было несколько убитых и раненых, и в Лабе, Пита, Дабола, Киссидугу военные разгоняли толпу со стрельбой. Это был серьезный переворот, во время которого никто не был в безопасности, особенно белые люди.

С началом беспорядков ребята моего экипажа начали волноваться, видно было, как им не по себе. Но я, как мог, пытался их успокоить и говорил, что ничего, прорвемся.

Тем временем военные оцепили аэропорт, чтобы различного рода бунтующие массы его не разгромили.

В первый же день волнений все международные рейсы отменили. В Конакри летали только авиакомпании Air France и SN Brussels. Остался только я с Ан-24. Забегая вперед, скажу, что, когда люди побежали из страны, спасаясь от беспорядков, в воздух подняли даже давно не летающий четырехместный маленький самолетик и двухместный дельтаплан. Эвакуацию своих граждан срочно начали американцы, французы и другие. Народ, напуганный происходящим, находящийся в панике, пытался прорваться в аэропорт, чтобы улететь куда угодно, но все дороги были перекрыты протестующими и различного рода группировками. Чтобы добраться из города до аэропорта, граждане, у кого были хоть какие-то средства и связи, пользовались помощью военных, и те в сопровождении вывозили их на военной технике к аэропорту.

Сразу после начала активной фазы беспорядков из Европы прилетел американский военно-транспортный самолет С-17, чтобы эвакуировать свое посольство и своих граждан в Дакар, Сенегал.

Прилет этого С-17 очень хорошо мне запомнился. В основном я все время находился в аэропорту, так как добираться до дома в такой ситуации на улицах было очень проблематично. Я видел прилет этого самолета. После посадки из него выгрузились военные на бронированных машинах и сразу же направились в посольство США. У посольства США есть две территории, одна – в городе, а вторая, новая, – недалеко от аэропорта, напротив телецентра. Американцы утром, собрав своих граждан, привезли их в аэропорт и вылетели в Дакар, а я утром совершил один вывозной рейс до Фритауна. Вернувшись в Конакри за очередной партией людей, я полетел в Дакар. Совершил посадку в аэропорту Дакара, и диспетчеры меня поставили на перроне рядом с американским военным самолетом C-17, который совершил эвакуационный рейс. Я тогда с американским экипажем просто перекинулся какими-то простыми фразами. Они на меня смотрели, может быть, не с презрением, но, как бы это правильно сказать, как люди высшей расы. Якобы они, американцы, все избранные, и на всех они имеют право смотреть с пренебрежением. Хорошо я запомнил эти взгляды.

Ночевать приходилось в Дакаре или во Фритауне, чтобы сохранить самолет и экипаж. Но на вилле оставались важные документы, и мне нужно было любыми путями туда пробраться, чтобы их забрать. В очередной прилет я рискнул и, договорившись с двумя местными, решил пробираться окольными путями до дома, который находился в районе Кипе.

Основную дорогу в нескольких местах перегородили баррикадами, везде жгли покрышки, и кругом расстилался черный дым. Пришлось поколесить, но полностью обойти баррикады не удалось. Мы натолкнулись на пару преград, организованных не протестующими, а какими-то местными агрессивными шайками. Мои сопровождающие не хотели даже близко подъезжать к заграждениям, но я настоял и сказал: «Я сейчас лягу на пол, прикроюсь имевшейся в машине тряпкой или какой-то накидкой, чтобы протестующие не увидели, что я белый, а вы откроете окна и будете скандировать в их поддержку». Нехотя мои сопровождающие согласились, хотя риск был очень большой. Если бы меня заметили, то досталось бы не только мне, но и им, хотя и в меньшей степени. Слава богу, пронесло.

По ходу движения я видел сгоревшую заправочную станцию, разгромленный полицейский участок и разбитые магазины. Напротив телецентра местные военные поставили танк Т-64 и только по им известной причине навели ствол прямо на посольство США. Не знаю, что думали и ощущали сотрудники посольства, видя перед посольством танк с направленным в их сторону стволом. А если бы гвинейские ребята случайно, по неосторожности или по пьянке, бабахнули? Вот и им было бы желательно прочувствовать на себе эмоции и горечь утрат мирных людей Сербии, Ирака, когда американцы бомбили и расстреливали чужие города.

С момента моего первого прилета в Гвинею я был в тесных отношениях с посольством РФ, нашими структурами и со всеми русскоговорящими. У России тогда был посол Дмитрий Васильевич Малев, он в 2015 году умер, царствие ему небесное, отличный был посол и замечательный человек. Посольство наше в Конакри местные назвали «Петимоску» (маленькая Москва). В хорошей русской школе при посольстве учились все, кто хотел, не только наши российские дети, но и дети из посольства Украины, Белоруссии и других стран.

Когда началась эта заваруха в стране, да и по любым другим возникающим вопросам, как и прежде ранее, я говорил: «Если что – я здесь, никуда не улетаю. Будет что-либо нужно, сделаю, вопросов нет».

Я с экипажем производил эвакуационные рейсы до Фритауна и до Дакара. Забирал всех людей, которые только смогли прорваться в аэропорт. Люди, кстати, побежали очень быстро – все, кто мог. Даже вылетали из страны на дельтаплане. Был там любитель дельтапланеризма, так он сажал по одному пассажиру и вывозил их до Фритауна, но в какой-то момент он разбился с пассажиром. По-моему, их потом так и не нашли.

В мой самолет, рассчитанный на перевозку 48 человек, забивалось, как в час пик в автобусе, под сотню, даже иной раз в маленькой кабине экипажа умещалось еще до четырех пассажиров. По авиационным правилам, это серьезное нарушение, но я не мог бросить людей, просящих о помощи в опасной ситуации, какой бы они ни были расы, национальности и гражданства. А там были представители африканского континента, европейцы, азиаты, американцы (по каким-то причинам не успевшие на единственный американский эвакуационный рейс).

В Конакри слышались автоматные очереди. Весь перрон был усеян пулями, падающими на излете. Я говорил бортмеханику, когда мы стояли в Конакри, чтобы внимательно осматривал двигатели на предмет отсутствия в них посторонних предметов. Всем экипажем перед вылетом проверяли обшивку самолета, чтобы удостовериться, что нет пулевых отверстий. Попади пуля в самолет и пробей она электрожгуты, трубопроводы, систему управления, агрегаты, блоки проблем – и серьезных последствий было бы не избежать.

Хорошо, что военные не давали толпе подойти близ-ко к аэродрому.

Погромы и хаос длились около недели. Армия не только защищала некоторые объекты от демонстрантов, но и наносила контрудары.

С назначением на пост премьер-министра Лансана Койяте народные выступления постепенно сошли на нет. Через несколько дней после прекращения беспорядков я проехался по городу. Следы переворота виднелись всюду: множество сожженных автомобилей на дорогах, остатки баррикад (камни, сожженные автомобильные покрышки), разгромленные, разграбленные и сожженные автозаправочные станции, магазины и склады…

Моя деятельность развивалась благополучно, но потом мне пришлось вернуть в Россию наш самолет Ан-24, так как закончилось разрешение на временный вывоз воздушного судна. Поясню: по российскому законодательству, временный вывоз воздушного судна допускается только с пролонгацией до двух лет, а потом его надо возвращать.

Я вернул самолет на базовый аэродром в Ростов – через киевский авиаремонтный завод, так как самолету предстояло выполнить «тяжелую форму технического обслуживания», как говорится в авиационном мире.

Поступало много различных заказов, появилось много возможной работы, и я понял, что необходимо скорее возвращаться в Африку, и не на Ан-24, а на какой-то более серьезной технике, потому что появились заказы на перевозку больших грузов. Со своим партнером по Ан-24 я расстался.

У меня был достаточно большой опыт с заказами на подбор российской авиационной техники (которую я продвигал), на инспекцию, техническую оценку и эксплуатационное сопровождение воздушных судов. После проведения анализа всех составляющих по приобретению и эксплуатации я давал заключение о целесообразности приобретения того или иного воздушного судна.

Я занимался данным консалтингом, и ко мне обратился один клиент по поводу поиска и приобретения (по его заказу) самолета Ан-12. В течение непродолжительного времени из множества предлагаемых к продаже самолетов я провел техническую инспекцию нескольких бортов и выбрал один оптимальный вариант, который подходил под параметры заказчика. Самолет стоял в Шардже, в Эмиратах. Я провел за свой счет всю необходимую работу (инспекция, проведение переговоров, подготовка договоров, подбор экипажа, регистрация самолета, поиск запчастей и т. д.), но клиент не выполнил большую часть условий договора. Мне пришлось самому закрывать за свой счет нерешенные вопросы по самолету и экипажу. У заказчика изменились планы по самолету, и он предложил мне приобрести со скидкой самолет в счет погашения моих затрат и небольшой оплаты. Самолет я покрасил в ярко-синий цвет. На его борту я большими белыми буквами написал имя своей жены: Viktoria.

При подготовке самолета у меня уже были реальные заказчики на самолет, поэтому я, не задумываясь, выкупил его. Один из вариантов по работе – это возить охлажденные морепродукты из Западной Африки в Европу, а для этого необходимо было, чтобы самолет работал идеально.

Я прилетел в базовый аэропорт Конакри и при заруливании на перрон увидел такой же Ан-12. Я очень удивился: что он там делает? Потом узнал, что там организована новая авиакомпания Eagle Air, а ее владелец – гражданин Великобритании Джеймс Скотт, который тоже был летчиком и летал по Европе на маленьком чешском самолете LET-410. Ан-12 был куплен в Кишиневе и перелетел в Гвинею через Румынию. Но что они собираются там делать – непонятно. Да и экипажа и инженерно-технического состава на Ан-12 в Гвинее нет. Наши самолеты стояли рядышком, и я даже фотографию сделал: мой самолет синий, а их самолет белый.

Позднее выяснилось, что у владельца Eagle Air есть друг, партнер и официальный собственник самолета Пэдди Маккей – тоже гражданин Великобритании.

Нашу технику в основном мог эксплуатировать только советский летно-технический состав, я имею в виду российский, украинский, армянский, молдавский, узбекский и т. д. и из стран бывшего Варшавского договора. Но никак не из западных стран. Через некоторое время ко мне в офис пришел Джеймс Скотт и спросил: может ли моя компания провести техническое обслуживание его Ан-12, произвести по необходимости замену шин, масел, агрегатов, блоков… Я понял, что самолет прилетел полностью пустой без каких-либо запчастей и расходных материалов. Я ответил – да, я имею все необходимое, и мой инженерно-технический состав сможет провести все необходимые работы, только стоимость будет высокая. Сразу после разговора мы с моим техсоставом произвели инспекцию его самолета с составлением списка требуемых работ и необходимых запчастей. На тот момент ему уже требовались немалые восстановительные работы.

Эксплуатация авиационной техники в Африке без проблем не происходит, и ты должен рассчитывать только на свои ресурсы, там тебе никто ничем не поможет. Это в России ты можешь найти и заказать необходимое, и тебе быстро все исправят. А там – ни-че-го, ни ключа подходящего, ни стремянки, ни смазочных материалов, ни проверочной аппаратуры, вообще ничего нет. Все нужно привозить с собой или заказывать. Но доставка производится авиационным или морским путем, получается или очень дорого, или очень долго. Когда я куда-то прилетал, у меня на борту всегда было всё необходимое: от простых стремянок до любых запчастей. Самолет – это машина для зарабатывания денег, и если он встанет из-за поломки, то дохода не видать. Немаловажным фактором полетов в Африке является и профессионализм летного и технического состава. Оказавшись в Африке, уже поздно чему-то учиться, и «лихие наездники» там никому не нужны. Самолет нужно беречь.

В то время я не ожидал и не предполагал, что Джеймс Скотт и Пэдди Маккей сыграют в моей судьбе трагическую роль.

Про эти охлажденные морепродукты стоит рассказать подробнее. Когда я приобрел Ан-12, в Африке, помимо летной эксплуатации самолетов, я параллельно занимался другими различными бизнес-проектами. В основном эти проекты основывались на авиационной тематике. В Африке всегда нужна строительная техника, дизель-генераторы, бурильные установки, чтобы бурить скважины для воды… Поэтому приходилось заниматься и этим.

И вот, в Дакаре, я встречаюсь с одним голландцем, и он мне предлагает перевозку охлажденных морепродуктов. Безусловно, выгодное предложение. Все охлажденные морепродукты в основном шли из Гвинеи-Бисау и Гвинеи, где маленькая глубина океана, впадает много рек, рыба из океана заходит для кормления, и ее прекрасно ловить. А вот уже ближе к Сахаре – там очень большие глубины и вылавливать рыбу тяжело. Рыбу вылавливали в этих водах, а затем она направлялась в Дакар для прохождения контроля и отправки в Европу.

Голландец, занимающийся закупкой и поставкой охлажденных морепродуктов, предложил мне перевозить из Дакара морепродукты в Аликанте (Испания) и в Ниццу (Франция). Предложение, повторюсь, очень выгодное. Также на тот момент у меня появился хороший контракт на обеспечение Французского легиона, который находился в Центральноафриканской республике и в Чаде. Это тоже был хороший государственный контракт. Помимо того, у меня на руках был контракт на аренду самолета в Камерун. Я стал ориентироваться. Камерун – хорошо, а Европа – вообще прекрасно. Обеспечение Французского легиона – это надежно, но меня всегда смущали контракты с военными из стран НАТО. Я же советский человек – с нашим пониманием всей обстановки, да и деньги для меня – не самое главное. Самое главное – идея. Отношение стран Европы к Африке известно – полная и бесплатная эксплуатация недр, и Франция стоит в этом вопросе во главе. С французами я тоже имел опыт пообщаться и ничего хорошего для себя не почерпнул.

Я к чему это все рассказываю? Началась стабильность, большие перспективы. И тут, как потом выяснилось, меня «пустили в оборот» американцы.

У меня всегда в гвинейском офисе висел российский флаг и портрет нашего президента Владимира Владимировича Путина, к которому я относился и отношусь с огромным уважением. И кто бы ко мне ни приходил в аэропорт, все обращали внимание на наш флаг и портрет президента. А я гордился, что я россиянин, советский человек, русский. Хотя в моих жилах течет кровь и русских, и белорусов, и украинцев, и татар…

И вот я сидел в офисе и думал, что выбрать, на чем остановиться, ведь было целых три потенциальных контракта. Обеспечение французских военных я отмел сразу. Камерун – неплохо, но платили не очень большие деньги. А вот охлажденные морепродукты в Испанию и во Францию – это отлично, но и очень ответственно. Не дай бог что-то случится с самолетом, они разморозятся, и тогда – пиши пропало. Не только ничего не заработаешь, еще и под штрафные санкции попадешь и потом не расплатишься. Поэтому для этого контракта нужен был второй запасной самолет. И я вспомнил про Ан-12, который простаивал в Конакри. Это был подходящий вариант, более того, он находился в регионе, куда перегонка из России обходилась на тот момент чуть менее сотни тысяч долларов.

И вот в июне 2009 года, когда я находился в Конакри, ко мне в офис пришел Джеймс Скотт, ирландец по происхождению. Он интересовался, не желаю ли я приобрести, взять в аренду или совместно эксплуатировать Ан-12, который был зарегистрирован в его гвинейской авиакомпании Eagle Air и находился в столице Либерии – Монровии. Предложение показалось мне заманчивым. В конце июня того же года мне лично из Англии позвонил Пэдди Маккей и тоже спрашивал, хочу ли я купить самолет Ан-12. Как потом выяснилось, Пэдди Маккей был одним из директоров компании Executive Outcomes. Это была крупная частная военная компания, основанная в Южной Африке в 1989 году и просуществовавшая до 1998 года. Позднее она вошла в состав южноафриканской компании Strategic Resource Corporation. Но в тот момент, когда раздался звонок от него, я и не подозревал, что этот самый Маккей – наемник и торговец оружием, что его компания продавала оружие в Анголе, Сьерра-Леоне, Зимбабве и Либерии. Откуда мне было тогда знать, что у него руки по локти в крови. Все это мне открылось гораздо позже.

По телефону трудно было вникнуть во все условия возможной сделки, мешал языковой барьер. Тогда Пэдди Маккей предложил обсудить детали по покупке или по совместной эксплуатации самолета при личной встрече. Я согласился и пригласил его в Россию или в Конакри, но он без объяснения причин категорически отказался, чем вызвал у меня недоумение. В ответ он предложил провести переговоры в Доминиканской республике – Румынии, Литве или Швеции, чем вызвал недоумение уже у меня. В дальнейшем мне стало ясно, что именно эти страны без проблем выдали бы меня властям США.

Продолжались телефонные переговоры более полугода, и, как стало известно на суде, господин Маккей их старательно записывал. «Я использовал обычный диктофон и действовал согласно инструкции DEA», – таковы были его откровения. После долгих переговоров мы все-таки решили встретиться в Киеве, куда я часто приезжал по рабочим вопросам в ОКБ им. О.К. Антонова и на 410-й авиаремонтный завод, где на тот момент у меня были дела.

В марте 2010 года Пэдди Маккей и некий Набиль Хадж прилетели в Киев. Я и подумать не мог тогда, что оба они – тайные агенты DEA, американской спецслужбы (Drug Enforcement Administration – Агентство по борьбе с наркотиками).

Набиль Хадж выдавал себя за ливанского бизнесмена, на самом же деле его звали Спирос Антониадос, и был он гражданином США.

Как потом выяснилось, они вместе с другими 4–5 агентами DEA, прилетевшими в Киев, втайне от меня записали несколько встреч, которые состоялись в номере киевского отеля InterContinental, снятого на имя Пэдди Маккея. Мой интерес в этих переговорах был самым простым – дешево купить тот самый «бесхозный» самолет Ан-12, находившийся в Африке. В мои планы входило перевозить охлажденные морепродукты, и мне нужен был самолет для резерва. Поясню, Ан-12 – это советский четырехмоторный турбовинтовой самолет, который был разработан в АНТК имени О.К. Антонова в 1950-х годах. Размах крыла – 38 метров, максимальная грузоподъемность – 20 тонн, нормальная – 12 тонн. Дальность полета с нормальной нагрузкой – 3 200 километров. Также позднее выяснилось, что этот самолет Ан-12 уже использовался в одной из операций DEA. «Он занимал место на аэродроме и, честно говоря, просто мешал», – пояснил господин Маккей уже позже, на заседании суда.

На одной из встреч Набиль Хадж намекнул, что ему необходимо доставить большую партию товара, и предложил рассмотреть возможность перевозки дипломатической почты Либерии. Я без обиняков сказал, что я профессионал своего дела и могу выполнить авиадоставку груза. Из наших бесед я понял, что Набиль Хадж работает на семью президента Либерии Серлиф и что именно там находится тот самый предлагаемый к продаже «бесхозный» самолет. Меня уверяли, что сын главы страны Фомба Серлиф и его окружение в Либерии помогут в решении проблем, если они возникнут, в том числе и с вылетом самолета.

Я повторил, что имею большой опыт авиаперевозок в Африке и любая работа мне по плечу. При этом и Пэдди Маккей, и Набиль Хадж ни разу не завели разговор ни о наркотиках, ни о какой-либо другой контрабанде.

И я не мог даже предположить, что в переговорах со мной участвовали подставные сотрудники DEA. Перед ними была поставлена задача выдать себя за представителей службы безопасности Либерии и организовать операцию, в которой будет фигурировать огромная партия кокаина.

Английским языком я владел на уровне авиационного, который строго регламентирован и является общим языком для пилотов и диспетчеров, хотя даже в небе происходят порой недопонимания и неправильные интерпретации слов собеседника. Английский же разговорный – это совсем другое дело. Против меня, плохо знающего язык, было легко сфабриковать дело и к тому же неплохо на этом заработать. Мой адвокат потом выяснил, что агенты, которые вели мою разработку, получили за это крупные премии. Агент Пэдди Маккей получил 450 000 $, а агент Набиль Хадж заработал 1 450 000 $.

Во время первой встречи с Маккеем в его номере он задал мне вопрос: «Константин, а ты знаешь Виктора?» Я говорю: «Какого?» «Ну, Виктора… Виктора Бута». Говорю: «Да, знаю». Но опять-таки, как я его знал? Знать лично или знать из средств массовой информации – совершенно разные вещи. Но я просто ответил, что «знаю», а знал я его только по СМИ. Против Бута в 2008 году начали фабриковать дело, арестовали в Таиланде – вот все, что я мог узнать из журналистских сообщений. Но оказалось, что моего короткого «знаю» хватило для того, чтобы в голове моих врагов сложилась нужная им картинка. С этого момента, как теперь понимаю, я и попал в серьезную оперативную разработку.

Имя Виктора Бута в 2010 году уже было известно широкой публике из-за скандала, разразившегося весной 2008 года. Бут был успешным бизнесменом, и его сеть авиатранспортных компаний активно работала в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке. Его арестовали в Бангкоке по запросу США. И это я узнал из СМИ. Узнал, как и многие миллионы других людей. А вот чего я тогда не знал, так это того, что американцам очень нужны были хоть какие-то показания против Виктора Бута, чтобы хоть как-то связать его с Соединенными Штатами для последующей экстрадиции в США, которая к тому времени сильно «буксовала». Не знал я и того, что американцы хотели сделать из Виктора Бута «торговца смертью» и «зловещего русского контрабандиста», что американская Фемида намеревалась устроить показательный процесс и что на это уже были потрачены десятки миллионов долларов налогоплательщиков США, и это только для достижения одной цели – дискредитации первых лиц РФ, да и России в целом! Мы были маленькими звеньями в большой цепи, случайно оказались замешаны в грязные планы властей США.

Что же касается личного знакомства, то мы с Виктором Бутом только один раз коротко пересеклись в тюрьме МСС уже позже, в 2010 году. Нас переводили, и мы перекинулись парой поддерживающих друг друга фраз и ободряюще подняли вверх кулаки. Вот и все.

С Бутом произошла история, похожая на мою, состряпанная как под копирку. Только у меня – наркотики, а у него – оружие. Ведь фабриковала дела одна и та же команда DEA. Бут тоже сидел ни за что. Его выманили в Таиланд, а меня в Либерию. Только он хотя бы имел юридические процедуры по аресту и экстрадиции, а у меня они полностью отсутствовали. Но и его, не дожидаясь решения последней инстанции, так же незаконно вывезли в Америку и лживо осудили на 25 лет. Американцы почему-то были уверены, что я знаком или как-то связан с «оружейным бароном» и дам против него нужные показания.

Мне практически сразу, с момента моего похищения 28 мая 2010 года, начали предлагать сделку. Я, наверное, должен был дать показания против Виктора Бута в обмен на свободу, но я отказался. Причину потом по телефону пришлось объяснять жене: «Знаешь, незнакомые мне люди сказали: может, ты пойдешь на сделку? Вика, а как я буду с совестью со своей жить дальше, если я человека посажу на пожизненное?» Жена полностью меня поддержала, хотя ей было тяжело думать о том, что мы можем никогда не увидеться больше у нас дома.

От международного аэропорта «Робертс» (Roberts International Airport) в город мы ехали минут сорок. Нашу машину сопровождал еще как минимум один автомобиль. Сколько людей находилось в той машине, я не видел. По дороге нам встретилось много военных машин ООН, а по сторонам от дороги стояли военные базы ООН.

Меня разместили в отеле Royal Hotel, в котором стоимость обыкновенного номера составляла 150 долларов в сутки. Денег для недельного проживания и питания у меня не было, так как, еще будучи в Бамако и Конакри, я рассчитывал прилететь в Либерию всего на один-два дня.

Оформив меня в отеле, Набиль Хадж дал какие-то распоряжения Алексу и Джо и уехал, сказав, что я могу отдохнуть после полета и расслабиться, а позже Алекс и Джо привезут меня в ресторан другого отеля, и мы поужинаем вместе. Только впоследствии я узнал, что все встречи агентов DEA с лицами, в отношении которых фабриковали уголовные дела, происходили в одном и том же отеле, куда и меня «под охраной» привозили два раза: 13 и 15 мая 2010 года.

Я стал распаковывать чемодан, но агенты Алекс и Джо не торопились оставить мой номер. Мне было не по себе, но идти на конфронтацию в моем положении было равносильно самоубийству. Во всяком случае, я так считал в тот момент. Я сказал им, что мне нужны питьевая вода и специальное средство Detox (в африканских странах пить, чистить зубы и умываться можно только бутилированной водой, и ею же нужно ополоснуться после принятия душа, но только с разведенным в ведре дезинфицирующим средством). Я дал Джо деньги на покупки, и он ушел. Примерно через два часа он принес все, что я просил. Также дал мне сим-карту местного мобильного оператора.

Через некоторое время Алексу позвонил Набиль Хадж и приказал везти меня в ресторан. Меня «под охраной» привезли в ресторан, который располагался в отдельно стоящем здании.

В дальнейшем меня всегда возили «под охраной» Алекса, Джо и каких-то других людей. Отмечу, что до насильственного вывоза в США и предъявления обвинений я не мог знать, кем были все эти люди, окружавшие меня, и к каким структурам они относились. А уже потом, при перекрестном судебном допросе, Набиль Хадж заявил, что Алекс и Джо выполняли приказы непосредственно Фомбы Серлифа, приемного сына президента страны и в те годы директора Агентства национальной безопасности (АНБ) Либерии. А тот, в свою очередь, следовал указаниям руководящих операцией агентов DEA Луиса Миллионе и Зачарьясевича. К сожалению, тогда я ничего этого не знал и не понимал того, что происходит вокруг меня. Я просто прилетел в Либерию смотреть самолет Ан-12, который приобрел.

В ресторане мы с Набилем сели за один столик, а мои «охранники» – за столик возле выхода. В ресторане совсем не было посетителей, за исключением столика недалеко от нас, где расположились европейского вида мужчины. Их было, кажется, трое. Внешне я их не запомнил, но сейчас, уже зная, что меня втянули в «спецоперацию» DEA, могу с большой уверенностью предположить, что те европейского вида мужчины были те самые агенты DEA, с которыми созванивался Набиль Хадж: Луис Миллионе, Джеймс-Эрик Стауч и Райан Рапазски.

Еще в Киеве я заметил, что Пэдди Маккей и Набиль Хадж всегда упорно предлагали мне крепкие спиртные напитки, хотя я им всегда отвечал, что не пью спиртного до тех пор, пока не доведу дело до конца или же не увижу серьезного повода.

Вот и сейчас Набиль заказал что-то из крепких напитков. Я выпил, чтобы хоть немного расслабиться. Набиль неторопливо начал разговор, но он больше походил на допрос. И, по-моему, у него ничего не получалось, я же очень плохо владею английским языком. К тому же я был сильно напряжен, и разговор явно не клеился.

На мой повторный вопрос про самолет он ответил, что Ан-12 сейчас находится на другом аэродроме. Я сказал, что хотел бы завтра поехать осмотреть самолет и забрать документацию. На это Набиль стал мне приводить какие-то невнятные причины, из-за которых я не могу попасть на самолет. Я ему что-то объяснял, а он все твердил, что я не могу попасть на самолет, пока не будет разрешения от каких-то важных людей или организаций. Меня это очень удивило, но я не стал упорствовать. К тому же меня начали посещать подозрения, что эти люди что-то затевают и самолет для них лишь предлог, потому что, если бы не мои постоянные вопросы, то они про самолет вообще бы не вспомнили. Я даже сказал Набилю, что хочу посмотреть на самолет хотя бы издалека, чтобы удостовериться, что он вообще существует. Он ничего не ответил. Я также пожаловался на то, что «охрана» находится постоянно в моем маленьком гостиничном номере.

Мы закончили ужинать, и меня «под охраной» отвезли обратно в отель. Мои «охранники» остались со мной. Всем своим видом они показывали мне, кто хозяин ситуации. Но вечером, видимо, после разговора со своим «шефом», они все-таки вышли в вестибюль и спали там на диване.

Номер, куда меня первоначально поселили, был маленький, на третьем или четвертом этаже, с зарешеченным окном в комнате и маленькой форточкой в туалете. Но интернет все же имелся. Я позвонил жене. Обычно я звонил Вике каждый день, чтобы она не переживала. Сделал необходимые звонки по работе. По-моему, в этот же день я позвонил Пэдди Маккею и сообщил о том, что происходит со мной в Либерии. Он сказал не волноваться и довериться Набилю.

На следующий день Набиль Хадж приехал в отель к обеду. Я спустился в ресторан, конечно же, в сопровождении «охраны». Набиль пытался меня успокоить, заводил разговор на разные темы и уходил от постоянных вопросов, когда же я смогу осмотреть самолет. Он опять сказал, что кого-то нет, но скоро будет, и вот тогда все толком и решится. Хотя непосредственно перед вылетом в Либерию он уверял меня, что никаких проблем не возникнет и я смогу осмотреть самолет. Я снова попросил, чтобы мне дали посмотреть на самолет хотя бы через забор, но ответа не получил. Почему? Да потому что он просто не владел никакой информацией по самолету – это я уже потом понял. Он не знал, где Ан-12 и что с ним.

А вечером моя «охрана» поехала меня «развлекать». Меня привезли к забору, за которым стоял полуразобранный самолет Ан-12. Расстояние было метров пятьдесят. Я сказал «охране», чтобы подъехали к администрации аэродрома. Я хотел сам решить все вопросы, связанные с самолетом. Спросить, что нужно предоставить, чтобы у меня был допуск на самолет, и какова задолженность по стоянке. Последовала пауза. Скорее всего, машина прослушивалась руководством DEA, а у Алекса и Джо с ними была непосредственная связь. После паузы они сказали, что это невозможно. Меня это в очередной раз удивило и еще больше усилило мои подозрения. Но сам факт существования самолета меня немного успокоил.

После осмотра из-за забора меня повезли, как я понял, в центр города, где на небольшом пригорке, в окружении деревьев и зарослей кустарника, еле видимый со стороны, стоял памятник Джозефу Дженкинсу Робертсу, первому президенту Либерии.

Когда машина остановилась, меня пригласили пройтись. Мы пошли по тропинке, и, пройдя немного, я увидел облезший памятник и… настоящий наркопритон! Там было примерно 20–30 человек, многие курили марихуану, некоторые сидели или лежали в одурманенном состоянии, кто-то находился в сильном возбуждении. Я вначале опешил и застыл от удивления. Потом попытался развернуться и уйти назад к машине, так как действия этих людей по отношению ко мне могли иметь удручающие последствия, и моя «охрана» могла бы остановить их только огнестрельным оружием, которое имелось у Алекса и Джо. Но они вдруг стали предлагать, не хочу ли я чего-либо. Я понял, что привезли меня сюда не для осмотра полуразрушенной статуи, а зачем-то еще.

Короче, я развернулся, не обращая внимания на «охрану», и пошел к машине. Алекс и Джо последовали за мной.

Поднявшись выше по склону на машине, мы подъехали к разгромленному после войны облезлому отелю DUCOR, перед которым был такой же разбитый бассейн. Наверное, ранее это был очень красивый отель с отличной панорамой на океан и морской порт, но сейчас это было удручающее зрелище. Возле здания сидели местные люди в военной или полицейской униформе с АК-47. Мы подъехали прямо к ним. Ни дверей, ни окон – ничего в полуразрушенном здании не существовало. Охранять подобные развалины незачем. Я заметил, что моя «охрана» и эти люди знают друг друга. Они начали разговаривать на местном диалекте, который я вообще не понимал, и пригласили меня куда-то пойти с ними, но после посещения «памятника» и при виде людей с автоматами около руин я отказался выходить из машины, попросил отвезти меня в мой отель и стал набирать номер Набиля.

На обратном пути они зачем-то показали мне огороженную высоким забором и всю в колючей проволоке местную тюрьму. Я запомнил, что она стояла недалеко от океана и центра города. Затем мы подъехали к кафе-клубу или какому-то развлекательному заведению. К машине подошли несколько стройных, хорошо одетых молодых женщин. Видно было, что они с Алексом и Джо знакомы. Предложили, не хочу ли я «расслабиться» и взять с собой в отель этих женщин. Я отказался.

Мы вернулись в отель, а утром следующего дня, 13 мая, приехал Набиль Хадж и сказал, что сегодня ему нужно встретиться с кем-то важным и ему понадобится мое присутствие в качестве авиационного эксперта с его стороны – для придания большей значимости. Это было похоже не на просьбу, а на приказ или требование. Но мне выбирать не приходилось. Еще в Киеве я четко заявлял Пэдди Маккею, что не хочу с кем-либо встречаться и иметь дела по вопросам, которые меня не интересуют, сказав: «Не буду вести закулисные переговоры». Но Маккей привел ко мне Набиля, а тот, еще в Киеве, пытался представить меня по телефону какому-то Рубену из Колумбии. Что один, что второй высказывали много всяких бредовых идей, упоминали множество людей и компаний, которые меня не интересовали. Но для достижения собственных интересов по самолету и из приличия я их выслушивал. Еще раз подчеркну, что многое из их разговоров я вообще не понимал.

Вечером 13 мая «охрана» повезла меня в отель, где мы ужинали с Набилем.

В номере, где, как потом оказалось, агенты DEA вели записи, которые были затем отредактированы и частично «затерты», Набиль меня представил некоему Чигбо Питеру Умеху, гражданину Нигерии, который решал в Либерии свои вопросы…

Все детали по встрече самолета колумбийского Gulfstream G-5 были оговорены до мелочей: за какое время до посадки экипаж должен выйти на связь; какие радиосредства должны использоваться; сколько личного состава либерийского спецподразделения должно быть задействовано; на каких машинах под непосредственным руководством Фумбы Серлиф будет организована встреча; уточнены маршруты движения, указано место временного хранения и т. д. Умех и Серлиф не раз вместе проворачивали подобную транспортировку через Либерию совместно с другими клиентами, поэтому знали, что и как нужно делать.

Агенты DEA организовали мои две встречи с Сантьяго – 15 мая и 26 (или 27 мая) 2010 года. Информация была полностью ими записана, но в дальнейшем DEA и прокуратура приобщили к делу только запись от 15 мая, таким образом они скрыли неугодные для дела и судебного процесса реальные факты. Вторая встреча с Сантьяго заняла весь вечер, я недвусмысленно высказал ему свое недовольство и желание поскорее покинуть Либерию. Эти мои высказывания и побудили сотрудников DEA утаить запись, равно как и многие другие нежелательные материалы, которые подтверждали мои заявления, несов-местимые с фабрикуемым делом, обвинением и притянутой за уши юрисдикцией США.

Вылет самолета Gulfstream G-5 планировался на начало двадцатых чисел мая 2010 года.

Сантьяго пытался любыми путями уговорить Сармьенто выслать самолет по плану (наверное, DEA было проще меня подставить, пока я находился в Либерии). Руководство DEA очень спешило и давило на агентов, чтобы гарантированно сфабриковать дело не позднее июня 2010 года. Это я понял уже после окончания судебного разбирательства.

Быстро и гарантированно, как того хотели агенты DEA, не получалось.

Осторожный Марсель Асеведо Сармьенто не высылал самолет до получения личного отчета Сантьяго из Колумбии.

Все попытки агентов DEA уговорить Сармьенто отправить самолет до возвращения Сантьяго в Колумбию под самые высокие гарантии (говорили даже, что самолет с кокаином будет встречать лично Фомба Серлиф) оставались безуспешными. Сармьенто или его служба безопасности что-то заподозрили. А Сантьяго отказывался вылетать в Колумбию для дачи отчета. Умех тоже оставался в Либерии.

По моему мнению, руководство DEA, видя, что ничего не получается без возвращения Сантьяго в Колумбию, и отмечая безвыходность сложившейся ситуации, а также понимая, что уже нет никаких даже самых нелепых предлогов для удерживания меня в Либерии, все-таки отправили Сантьяго в Колумбию. При этом они отлично знали, что человеку грозит реальная смерть. Я очень хорошо помню обреченное лицо Сантьяго на нашей последней встрече.

По-моему, 28 или 29 мая 2010 года Сантьяго все же вылетел в Колумбию. И что-то произошло: то ли Сантьяго сразу перестал выходить на связь, то ли что-то еще, но руководство DEA решило резко прервать «операцию», не дожидаясь прилета самолета с кокаином (по утверждениям прокуратуры, на подготовку операции потребовались несколько лет и не один миллион государственных денег). Видимо, руководство DEA было уверено, что самолет так и не прилетит, и «операция» полностью провалилась. Тогда Сэм Гей отдал прямой приказ о моем захвате 28 мая 2010 года. А 29 мая 2010 года захватили и Чигбо Питера Умеха.

Из показаний Сармьенто на суде выяснилось, что по возвращении Сантьяго в Колумбию они встретились с ним 31 мая 2010 года и Сантьяго «неожиданно сознался» своему боссу, что был секретным агентом DEA и спецслужб США, что он выполнял их приказы, был их информатором, проводил многие скрытые аудио– и видеозаписи членов наркокартеля. И босс якобы отпустил его.

Я не имею представления о следственной и оперативной логике правоохранительных органов, но даже мне очевидно, что в реальности все происходило иначе. Находясь в американских тюрьмах в окружении лиц, представлявших различные картели Колумбии, проведя не одну «консультацию» с ними, я считаю очень и очень странным, что Сантьяго по возвращении просто так взял и «сознался» в предательстве хозяина. А босс просто выкупил у него записи его встреч, организованных по указанию DEA, а затем с миром отпустил предателя. И это при том, что сорвавшаяся поставка оценивалась в Испании в десятки миллионов евро, а стоимость самолета Gulfstream G-5, который предполагалось захватить, составляла почти 50 миллионов. После этой встречи никто Сантьяго нигде не встречал, никто не знал о его местонахождении. Пообщавшись с колумбийцами в тюрьме, я-то прекрасно понимаю, что в Колумбии и за гораздо меньшую провинность приговаривают к смерти, причем не только провинившегося, но иногда и всю его семью.

В любом случае руководство DEA знало о том, что грозит Сантьяго, но все равно послало его на верную и мучительную смерть.

4 июня 2010 года Марсель Асеведо Сармьенто был захвачен агентами DEA в Колумбии, в дальнейшем переправлен в США. В марте 2013 года он был приговорен к 12 годам заключения.

Для чего я это все рассказываю? Для прояснения подлинной ситуации. Я считаю, что если бы не потребность США во мне, то все эти люди, возможно, организовали бы транзит кокаина через Либерию. Он всем был выгоден – и колумбийцам, и властям Либерии в лице сына президента Либерии Фомбы Серлиф. По разговору и всему виду Чигбо Питера Умеха было ясно, что он не был заинтересован вести со мной какие-либо дела. Беседовал он в моем присутствии неохотно, а при вынужденном общении со мной держался «свысока», как с «новичком». Набиль Хадж про меня ему много рассказывал, нахваливал меня, но на нигерийца это не действовало. Он поддерживал разговор исключительно ради приличия и, главное, ради собственных интересов, так как от Набиля и от либерийской стороны зависел его «бизнес».

18 мая, во время нашей новой встречи, Набиль Хадж заявил, что через четыре дня приедет большой босс (Фомба Серлиф) и я должен оставаться в Либерии. Хадж, наконец-то, передал мне пропуск на территорию аэродрома SPRIGGS PAYNE, расположенного в городе, где стоял Ан-12. Мне этот пропуск, откровенно говоря, был не нужен: у меня был международный пропуск для летного состава, дающий право входа и передвижения по территории аэродрома, а также оригинал договора купли-продажи самолета Ан-12.

Кстати, два слова об этом договоре. У меня сохранился экземпляр договора. Это абсолютно официальный договор с подписями и печатью моей фирмы, отображающий фактические условия и договоренности. А вот для себя Джеймс Скотт и Пэдди Маккей сделали так называемый Bill of Sale, но уже без моей подписи и печати. И там было записано, что самолет Ан-12 был продан всего за… 1 евро!!! Прямо благодетели и меценаты…

Со мной Набиль не поехал. Я надел летную униформу, и мы с «охранниками» поехали в аэропорт, находящийся в черте города. Когда подъехали к зданию аэропорта, если можно так назвать обшарпанное строение, я сказал Алексу и Джо, что мне нужно увидеться с представителем дирекции аэропорта или его администрации, чтобы представиться им в качестве собственника самолета и выяснить задолженности за стоянку, а также выполнить все формальные процедуры, связанные с восстановлением самолета и вылетом на авиаремонтный завод в Россию. Но они мне ответили, что не нужно пока ни с кем встречаться. Я позвонил Набилю, и он мне сказал почти то же самое.

Мы подошли к проходной возле въезда на территорию аэродрома. Аэродром охраняли военные ООН в боевом снаряжении. У самой проходной Алекс и Джо замялись, даже как-то засуетились. И я понял, что никакого влияния на военных ООН, охраняющих аэродром, у них нет. Я спокойно направился к проходной и подошел к дежурившему военному. Увидев меня, белого человека (это в нестабильных африканских странах многое значит) в летной униформе, с международным пропуском на груди, черной папкой в руках, он даже не попытался меня остановить. Я подошел и сказал, что иду на Ан-12, который стоял прямо напротив проходной. Меня пропустили, а вот Алекса и Джо остановили. Вид у них был растерянный. Они что-то говорили, но военный на них внимания не обращал. Тогда я сказал, что эти люди со мной. Высокомерно и даже пренебрежительно осмотрев их с ног до головы, он дал им пройти.

Самолет стоял на грунте, что очень плохо сказывается при длительной стоянке. Недалеко стоял ангар, рядом с ним приземлился небольшой вертолет Bell с белым пилотом и белыми людьми. Больше на аэродроме я авиатехники не видел.

Ан-12 был весь в пыли. Железные части входной стремянки и навесного замка сильно проржавели. По виду самолета было видно, что к нему никто не подходил и не открывал его уже очень давно. Один двигатель и два воздушных винта были разобраны. Ключей от входной двери в потайных местах, где обычно инженерно-технический состав их прячет, я не обнаружил.

Проблему создавал встроенный замок входной двери и двери в кабину экипажа.

Учитывая происходящее вокруг меня в Либерии, я не мог знать, когда увижу самолет в следующий раз. Необходимо было обязательно забрать документы и формуляры с борта. Тогда я решил попасть в самолет через аварийный люк, который идет из кабины экипажа. Сказал Джо, что мне нужна отвертка. Он сходил в машину и принес. С большим трудом я открыл отверткой маленький лючок внизу самолета, около аварийного люка, где проходят тяги. Система люка гидромеханическая. Зная, на какую часть качалки нужно надавить, можно открыть замки люка. Приводы были повреждены коррозией. Минут двадцать я провозился, причем в очень неудобном положении, но замки поддались. Аварийный люк открылся, но техники, которые закрывали самолет, знали, что можно проникнуть в самолет через аварийный люк, и заблокировали изнутри половые створки доступа к люку металлическим прутом, продетым через специально сделанные проушины. Для полной уверенности они поставили на створки полное ведро с металлическим крепежом (гайки, болты, шурупы и т. п.). Это меня сильно озадачило.

Проделать такой путь, потратить большие деньги, когда каждая копейка на счету, и вернуться ни с чем – обидно. Я сказал Джо, что теперь мне нужна ножовка по металлу. Он попросил деньги и ушел за ножовкой. Вернулся достаточно быстро, минут через двадцать, но сдачу не вернул.

С помощью Алекса и Джо, приподнимавших створки, чтобы был виден металлический прут, мы с трудом, меняя друг друга, по очереди распилили его. Толкнули створки, опрокинули ведро с крепежом и наконец смогли их открыть.

В самолете от большой влаги и жары все покрылось толстым налетом плесени. Было душно, как в бане. Я сразу открыл окна в кабине экипажа, снял верхний аварийный люк, открыл боковые аварийные двери из грузовой кабины. В кабине сопровождения находились судовые документы (бортовой журнал, санитарный журнал), формуляры и паспорта на самолет, двигатели, воздушные винты, стойки шасси, агрегаты, блоки и другие изделия. В грузовой кабине лежали снятое навесное оборудование с двигателей и воздушных винтов, а также письмо экипажу или инженерно-техническому составу, который приедет на самолет, оставленное техниками, производившими работы. Техники оказались порядочными людьми, они позаботились о будущем экипаже, описав все произведенные работы на самолете, все выявленные дефекты. Указали, где что лежит и что сняли. Они даже оставили контактные телефоны тверской компании, которую они представляли, и свои имена (без фамилий).

Я аккуратно сложил и вынес из самолета все находившиеся там документы. Разложил их на солнце возле самолета, чтобы дать им немного просохнуть. Стал производить осмотр самолета. Нашел множественные очаги коррозии. Некоторые лопасти воздушных винтов начали «слоиться». Все сильно потрескалось и требовало замены. Аккумуляторы были сняты. Некоторые контакты штепсельных разъемов радио– и электроаппаратуры были покрыты налетом, что говорило о возможных проблемах с радио– и электрооборудованием. В общем, работ и затрат по самолету предстояло много.

По моим оценкам, приведение самолета в полное летное и техническое состояние возможно было только на авиаремонтном заводе или на сертифицированной технической базе. Разовый технический перелет до технической базы был возможен, но только после проведения трудоемкого восстановительного обслуживания, устранения критических дефектов, замены отказавшего оборудования и т. п. Потребовалось бы не менее 2–3 месяцев. Плюс поиск, покупка, доставка и замена отказавшего оборудования. Я сделал опись всех дефектов, выявленных мною при поверхностном осмотре.

Сделав осмотр, я не стал сразу закрывать самолет, а стал ждать, чтобы как можно лучше проветрить и просушить его, так как не знал, когда я или кто-либо другой из летно-инженерного состава попадет в следующий раз на самолет.

Это может показаться бредом, но для меня самолеты – живые существа. Мне больно видеть, когда бросают самолеты и они тихо гниют. Или когда их режут на металлолом. У каждого самолета, на котором я работал, были имена. Характеры у самолетов разные. Все свои самолеты я хорошо помню. Была «Ласточка» (Ан-32, который разбился в Анголе), был «Пират» (Ан-32), «Тоська» (Ан-24), «Виктория» (Ан-12)… Все самолеты или их документы я освящал, все они имели православные личные иконы.

Я достал из своей пачки сигарету и закурил, тут Джо, как будто «между прочим», предложил мне набитую чем-то свою. Возможно, это была марихуана, а может, и какой-то другой наркотик. Я отказался. Еще находясь в самолете, Алекс и Джо, как самые настоящие мародеры, попытались прихватить с собой калькулятор, дорогостоящий тестер и еще что-то из инструмента и имущества, как будто они были хозяевами самолета. Я с недоумением посмотрел на них и строго сказал положить все на место. Они нехотя выполнили мое требование.

Иной раз они вели себя так, как будто меня вовсе и не было, я не существовал для них. Например, однажды Джо в гостиничном номере взял мой рюкзак Samsonite и сказал: «Какой хороший рюкзак!», да сказал с таким видом, будто бы он не в моем номере, а в магазине бесплатных вещей и может легко его забрать. Примерно так же высказался Набиль по поводу моих часов в первый день прилета в Либерию. Я пошел в ресторан и забыл часы в номере, а он тогда спросил: «А где мои часы, которые я у тебя видел в Киеве?» Вопрос меня удивил. Теперь я понимаю, что все они заранее знали о моей дальнейшей судьбе, готовились к похищению и моих вещей, как шакалы, собирались «раздербанить», присвоить себе, что, собственно говоря, потом и произошло.

Окончив проветривать самолет, я стал закрывать его. Нижний аварийный люк не становился на замки. Втроем, после больших усилий, мы все-таки его закрыли. От напряжения я сорвал себе шею, да так, что не мог повернуть голову. Забрав огромные сумки с документами, мы вышли с территории аэродрома. На проходной военный охранник мне ничего не сказал.

Погрузив сумки с документами в машину, втроем мы вернулись в отель. Там я принял душ, намазал шею согревающей мазью (при поездках в Африку у меня всегда было много медикаментов на любые случаи жизни), замотал ее полотенцем и включил кондиционер на постоянное охлаждение, затем разложил документы для просушки. Приготовил дезинфицирующий водяной раствор и стал аккуратно протирать и удалять плесень, раскладывая обработанные документы на полу. Плесени на документах было много, и я позвал на помощь уборщика из отеля, который мне очень помог. Я заплатил ему за помощь несколько местных долларов. Весь пол в комнате был застлан просыхающими документами.

На следующий день я позвонил Пэдди Маккею и сообщил ему об удручающей ситуации с самолетом и документацией. Отмечу, что без формуляров и без документов самолет – просто груда металла, его невозможно эксплуатировать. Маккею я объяснил, что для решения проблем потребуются огромные финансовые вложения, и речь пойдет о многих сотнях тысяч евро. Я высказал ему претензии по несоответствию реального состояния изначально заявленным данным. На это он ответил, что по возвращении из Африки мы встретимся, обсудим и уладим наши разногласия. Также он сказал, что этот самолет его сильно обременяет и что только я могу решить проблемы. Я согласился обсудить с ним при личной встрече все вопросы. Более того, я сказал, что готов уже на следующий день, то есть 20 мая 2010 года, вылететь в Киев.

Маккей немного замялся, а потом сказал, что сейчас очень занят и не может лететь в Киев. Но, как только освободится, сразу же прилетит. На том мы и закончили беседу.

19 мая 2010 года приехал Набиль Хадж. Увидел мою замотанную полотенцем шею, но мои просьбы отвезти в физиотерапевтический кабинет проигнорировал. Я сообщил ему о плачевном состоянии самолета. Сказал, что мне нужно лететь в Киев. С самого начала я говорил ему, что прилетел всего на два-три дня и у меня нет денег для проживания в Либерии. И так я уже «залез» в деньги, которые были у меня для оплаты по договору с АНТК им. Антонова на продление срока службы моего самолета Ан-12. Так что имеющихся в наличии денег мне уже не хватало для покрытия всех расходов. Набиль сказал, что нужно немного подождать и что завтра я смогу встретиться с руководителем гражданской авиации Либерии.

Мне необходимо было заранее знать об официальной позиции авиационных властей Либерии по этому Ан-12, чтобы в случае запрета на вылет из Либерии по каким-либо причинам (арест, санкции, вымогательство и т. д.) я не тратил деньги и время на восстановление самолета, не беспокоил лишний раз людей, добиваясь их содействия в продлении и подготовке к перегонке самолета в Россию или на Украину.

После моего прилета в Либерию жена сообщила мне, что врачи нашли у нее серьезное заболевание и ее кладут в больницу. Я успокаивал и поддерживал ее как мог. Для меня жена и дочь были и остаются смыслом жизни. Я очень их люблю. Тринадцатилетнюю дочь я должен был в начале июня отвезти лично в пионерский лагерь «Орленок», чтобы посмотреть, где мой ребенок будет жить, кто и какие будут у нее вожатые, и поговорить с дирекцией лагеря. Понятно, что о своих проблемах в Либерии я не мог говорить жене, чтобы она не волновалась. Раньше я сам решал и не такие проблемы. В общем, как ни крути, я должен был вернуться домой до конца мая.

20 мая 2010 года, рано утром, «охрана» повезла меня в Министерство гражданской авиации Либерии, если можно так назвать эту организацию, находящуюся около международного аэропорта Roberts. Ранее я участвовал во всех авиационных семинарах и собраниях министерств гражданской авиации этого региона. Представляя на тот момент единственную лицензированную по всем нормам ICAO авиакомпанию в регионе, я лично был знаком с предыдущим «министром» Либерии, а также, когда получал разрешения и открывал регулярные пассажирские рейсы во Фритаун, много общался и с «министром» гражданской авиации Сьерра-Леоне. Я знал проблемы Либерии, знал и что ICAO запретило регистрацию и эксплуатацию воздушных судов Либерии. Но при необходимости было разрешено регистрировать воздушные суда в Гвинее и под гвинейским контролем эксплуатировать их в Либерии.

«Министерство» находилось в небольшом одноэтажном строении, вокруг которого не было больше никаких зданий, лишь вдалеке виднелся аэропорт. Догадаться, что это и есть министерство, было невозможно. «Министра» на месте не оказалось. Он подъехал через 20–30 минут. Моя «охрана» осталась на улице, а меня позвал служащий министерства. Разговор министр вел как-то подозрительно скованно. Я дал понять, что в курсе всех региональных проблем, знаком со многими из авиационных властей региона и что я сам имею большой вес в Гвинее. Сообщил, что встречался и общался в Конакри на одной из конференций с предыдущим министром гражданской авиации Либерии. Также сказал, что хорошо знаю нынешнего директора управления воздушным движением Roberts Control, гвинейца по национальности, который ранее работал заместителем министра гражданской авиации Гвинеи. Говорили еще о чем-то, но по выражению лица я понял, что министр чувствует какую-то неловкость. Возможно, относительно меня он получил определенные инструкции от службы безопасности Либерии.

Я сообщил ему, что имею один самолет Ан-12 в Конакри и приобрел другой Ан-12, стоящий сейчас на аэродроме в Монровии, и что мой визит к нему касается только этого самолета. Спросил его, возникнут ли проблемы по техническому перелету до авиаремонтного завода после технического обслуживания, даст ли он (или его заместители) разрешение на вылет из Либерии и какие проблемы могут возникнуть. Он же не мог не быть в курсе проблем относительно единственного самолета, стоящего без регистрации на его территории. Но министр не был готов к этому разговору. Наверное, организаторы провокации думали, что я буду разговаривать с ним как обыкновенный пилот, который о тонкости организации полетов имеет самые поверхностные знания. Обдумывая каждое слово, он сказал, что не владеет ситуацией по самолету, что ему нужно лететь в Конакри и обсуждать эту тему у него нет времени. Короче, сейчас он ничего не может мне по этому поводу сказать.

Я обрадовался тому, что он летит в Конакри. Я готов сегодня вылететь вместе с ним в Конакри, так как здесь без его решения мне делать больше нечего. Еще я предложил, что мы можем непосредственно с представителями Министерства гражданской авиации Гвинеи обсудить все проблемы по Ан-12. Тем более что последняя регистрация и сертификаты летной годности самолета были как раз от гвинейского министерства. Я также сказал, что собираюсь вернуть самолет в гвинейский реестр, а Министерство гражданской авиации Гвинеи, зная мой пунктуальный и очень серьезный подход к авиатехнике, без особых проблем даст мне разовое разрешение на технический перелет самолета до ремонтного авиазавода.

На мое предложение о полете с ним в Конакри министр только ехидно улыбнулся (наверное, знал, что я не смогу вырваться из рук DEA и покинуть Либерию), но мое заявление о планируемых решительных действиях в Конакри его насторожило. Было видно, что он занервничал. Я спросил, какой авиакомпанией и в какое время он вылетает. Он сказал, что прямых рейсов нет, и он летит в Аккру, там пробудет день-два, а потом вылетит в Конакри. Название авиакомпании и время вылета он мне не сообщил, только сказал, что вылет в ближайшее время и он должен уже сейчас ехать в аэропорт, давая мне понять, что разговор окончен.

Попрощавшись, мы выехали в город. «Охрана» поинтересовалась, как прошла встреча, а я ответил, что ничего не решил и ничего не узнал. Сказал, что министр улетает в Конакри и мне тоже нужно срочно лететь туда же. Попросил подъехать к ближайшему билетному агентству, чтобы купить билет. Они ничего не ответили, но было видно, что моя просьба оказалась неожиданной и поставила их в тупик.

По пути в город я увидел рекламный щит авиакомпании Elysia Airlines, сообщающий о своих рейсах в Конакри, Фритаун и сенегальский Банжул. Я хорошо знал директора компании, у которой был единственный арендный маленький турбовинтовой самолет Beechcraft 1900D. В конце 2009 – начале 2010 года хозяйка компании (белая женщина) обратилась ко мне с просьбой помочь ей найти экипаж на ее Beechcraft. Она сказала, что предпочитает русский экипаж (т. е. экипаж постсоветского пространства), так как известно, что оплата у них гораздо ниже европейской, к тому же «русские» экипажи не такие привередливые в проживании и питании. Я всегда продвигал и предлагал советскую (российскую) авиатехнику, поэтому предложил ей взять российский самолет, который еще и в аренде, обслуживание его будет стоить гораздо дешевле. Созванивались и переписывались по e-mail, но экипаж на Beechcraft 1900D я ей не нашел, только предложил к аренде Ан-24 и Ан-28. Переговоры не были завершены.

Возле рекламного щита я попросил притормозить. В 10 часов 46 минут 45 секунд (звонок зарегистрирован в телефоне) я позвонил в либерийский офис авиакомпании Elysia Airlines и представился. Мужской голос сообщил мне, что временно все рейсы отменены в связи с отсутствием самолета. Как я понял, авиакомпания из ЮАР забрала самолет по неизвестным причинам. Я очень расстроился.

Либерия – самая нестабильная и неспокойная страна из всех, где я бывал. Одно время туда и оттуда вообще не летали никакие рейсы, за исключением редких полетов Ан-24 Wesua Airlines. Я еще раз попросил «охрану» отвезти меня в билетные кассы, но мне было сказано, что сделают это позже. Я позвонил Набилю, рассказал, что виделся с министром гражданской авиации, который не ответил на мои вопросы и ничего конкретного не предложил, даже не стал вдаваться в детали, ссылаясь на то, что у него не было времени и ему нужно улетать в Конакри. Организатором этой встречи был Набиль, он заверил меня, что окончательное решение по всем моим вопросам будет принято, как только подключится Фомба Серлиф.

Я сказал Набилю, что мне нужно срочно вылететь в Конакри и попытаться решить вопросы по Ан-12 там. В ответ получил предложение обсудить все вопросы при личной встрече.

Вернувшись в отель, я стал искать, какие компании и когда выполняют рейсы из Монровии, причем меня интересовало любое направление. Сложил вещи в чемодан, чтобы в случае, если успею найти и купить билет, не мешкая вылететь из Либерии. А еще я попросил помочь в поиске и покупке билета работника отеля. Под каким-то предлогом ко мне в номер зашел Джо. Он очень удивился, когда увидел мой чемодан. Зачем? Я ответил, что, вероятно, лечу в Конакри.

Чуть позже ко мне в отель приехал Набиль Хадж. Мы сели за стол в ресторане, и Набиль сделал заказ. Я ему рассказал про встречу в министерстве, что ничего не решил и не узнал, хотя Набиль обещал мне иное. «Мне пора улетать в Конакри», – в очередной раз заявил я. И вдруг, я даже не поверил своим глазам, в ресторан входит… Джеймс Скотт!!!

Он был в летной форме, и с ним был его второй пилот и кто-то еще. Я так обрадовался такому невероятному, как я думал, совпадению (какой же я был наивный). Я подумал, что это просто счастливый случай! Удивительно, что в момент, когда у меня возникли проблемы, вдруг появился человек, в какой-то степени ответственный за них, так как именно он предложил мне самолет и свел меня с Пэдди Маккеем. Мне нужно было срочно улетать из Либерии, и вот, в Монровии, вдалеке от аэропорта, именно в этом отеле, в этом ресторане (а я мог бы, например, в это время находиться в номере), в тот день, когда меня уже ничего не держало в Либерии и я уже был собран, появился Джеймс Скотт!!! И он, судя по форме, прилетел на своем пассажирском L-410.

Я его никак не ожидал увидеть именно здесь. Последний раз мы виделись в Конакри летом 2009 года, когда он мне предложил самолет Ан-12 и свел с Маккеем. Теперь-то я знаю, что это не было совпадением! Но тогда я очень обрадовался и обнял его, словно брата. Однако на его лице никакого удивления я не увидел. Складывалось такое впечатление, что мы виделись каждый день, а теперь встретились не в опасной Либерии, а в аэропорту Конакри.

Я спросил его, что он тут делает. Его ответ меня, честно говоря, сильно удивил. Он сказал, что прилетел в Либерию чартерным рейсом, а в этот ресторан он приехал… за бутербродами. Сейчас купит и обратно в аэропорт, а оттуда – в Конакри. Я подумал снова, что это, действительно, счастливое стечение обстоятельств. Отмечу, что служба бортового питания и ресторан есть в международном аэропорту Либерии и абсолютно незачем ехать за бутербродами около часа в город и именно в этот гостиничный ресторан, когда даже по пути есть точно такие же рестораны и кафе и даже немало приличных по африканским меркам магазинов с товарами и ценами для белых. Прокататься два часа на такси, заплатив большие деньги, из-за бутербродов, когда подобные бутерброды имеются в ресторане в аэропорту???

Он стал меня расспрашивать, как и что. Я ему описал, как брату, всю ситуацию, в которой я оказался с его помощью и с помощью Пэдди Маккея. Сказал, что самолет гниет и его нужно срочно отсюда «вытаскивать». Он слушал без каких-либо эмоций. Я повторял, что рад его здесь видеть, что мои вещи собраны, что я хочу с ним сейчас уехать и улететь в Конакри. Он вопросительно смотрел на меня. Мне это не понравилось. Я попросил, чтобы он забрал меня из Либерии. И его ответ меня потряс. Он сказал, что не может. Почему? Ведь я могу с ним полететь как член экипажа? Форма и документы у меня имеются, тем более что это не Европа, где все инспектируется и проверяется. А он мне ответил, что рейс заказной и он не может. «Какой бред он несет», – подумал я.

Он не может меня забрать??? Но существует же взаимопонимание, выручка и, если можно так выразиться, летное братство. Неважно, из какой страны член летного состава, но тебе всегда помогут летчики из разных компаний и стран. Если происходили отказы техники в Анголе, Заире и других странах, даже не нужно было просить о помощи. Любой прилетевший экипаж делал все возможное и невозможное, чтобы помочь, чего бы это ни стоило. И я тут говорю не только о полете на самолете, но и о технической, финансовой и любой другой необходимой помощи. Я могу привести огромное количество примеров взаимовыручки и понимания между летчиками, особенно в небезопасных африканских странах.

А тут – не могу?.. Меня его отказ разозлил. Я не стал дальше унижаться и просить. Попрощался – и все. Этим же днем позвонил Пэдди Маккею и высказал ему все, что я думаю о нем, о его друге и партнере, а также о том, в каком положении я благодаря их действиям оказался.

И кстати, пока я общался со Скоттом, я один раз повернулся в сторону Набиля и заметил, что он с кем-то разговаривает по телефону. А когда Джеймсу Скотту вынесли его бутерброды, и он ушел, Набиль стал мягко уговаривать меня, чтобы я больше никуда не ходил, а он разрешит все мои проблемы. Он попросил меня сейчас не улетать, подождать еще пару дней, потому что могущественный Фомба Серлиф уже в курсе, а если я улечу, то подставлю Набиля, так как он уже рассказал обо мне и о проблемах с Ан-12 этому самому Серлифу. И дальше – все в таком же роде. Я понимал, что происходит что-то, чем я не могу руководить и о чем я не догадываюсь.

На следующий день, 21 мая 2010 года, Набиль Хадж позвонил и сказал, что поговорил с боссом, то есть с Фомбой Серлифом, и он пообещал решить проблему с самолетом. Я, понимая, какой Набиль дилетант в авиации, не очень-то и поверил, что он и тем более его босс что-либо решат.

По-моему, в этот день администрация отеля попросила меня переехать в другой номер, и причины, на которые они ссылались, я не помню. Меня переселили со второго на третий этаж, в номер с зарешеченными окнами, выходящими во двор отеля. Ранее окна выходили на стоянку и выезд из отеля.

Последующие дни я все время сидел в номере. Иногда спускался в ресторан с ноутбуком (в ресторане был быстрый интернет). Вместе с «охраной» мы пару раз ходили в магазин напротив отеля, где я покупал воду, еду и сигареты.

Мне много звонили по рабочим вопросам. Я связался с моими людьми в Конакри и получил заверения, что либерийскому самолету будет дана гвинейская регистрация и разрешение для технического перелета в Ростов-на-Дону или в Таганрог на авиаремонтный завод.

Нужно было решать неотложные запланированные дела. У меня были назначены важные встречи в Гвинее, связанные с моим самолетом Ан-12, стоящим в Конакри. Нужно было произвести некоторые оплаты. Я сообщил тем, кто меня ожидал, что задержусь еще на пару дней. При этом денег, предназначенных для оплаты продления в АНТК имени Антонова и проведения работ, у меня уже не хватало. Я позвонил жене и сказал, чтобы она отправила моему человеку в Конакри небольшую сумму денег.

Набиль Хадж звонил и приезжал каждый день, интересовался, как я и нужно ли мне что-нибудь. В общем, успокаивал как мог.

На следующий день, 28 мая 2010 года, ближе к обеду, ко мне опять приехал Набиль. И разговоры начались те же самые: Фомба Серлиф поговорил с министром, и все уже готово и будет решено. Я ему ответил, что у меня есть другие готовые варианты регистрации самолета. Пообедав, он уехал. Потом в течение дня несколько раз мне звонил. Позже я понял, что звонки эти были проверяющие, но тогда… Ближе к вечеру я вышел из отеля, собираясь поехать в агентство по продаже билетов.

У дверей отеля я закурил. Алекса и Джо не было видно. Я прошел на стоянку автомашин – совсем небольшую, машин на пятнадцать, она была почти пуста, и там тоже никого не было. В голове мелькнула мысль: «А ведь это странно, что нет таксистов и охранника отеля». Спокойно докурив, я направился к выходу с территории отеля.

Водитель из знакомого автомобиля Nissan X-Terra малинового цвета помахал мне рукой. Автомобиль был с затемненными стеклами, и я не раз ездил в нем с Набилем на якобы важные для него встречи. Точно рассмотреть через лобовое стекло, кто мне машет, я не смог. Мне подумалось, что это, возможно, Алекс или Джо. Когда я подходил к автомобилю, меня сзади резко схватили за руки и с силой втолкнули на заднее сиденье этого автомобиля. На голове у меня была бейсболка, и мне поверх нее набросили на голову что-то вроде мешка. Теперь уж ничего нельзя было видеть. Я оказался по центру заднего сидения, плотно прижатый с двух сторон крепкими и сильными людьми. Каждый из сидящих по бокам жестко держал меня за руку. Я один раз попытался спросить, что происходит, но меня ударили в живот и приказали молчать.

Ехали приблизительно около часа. Мысли и предположения путались. Я пытался не впадать в панику и считал повороты и изгибы дороги. Я подумал, что меня похитила какая-то либерийская преступная группировка с целью дальнейшего получения выкупа.

В момент похищения у меня были с собой документы, паспорт, деньги, телефон и персональный компьютер. Остальные личные вещи остались в отеле.

Когда я был еще в холле отеля, и персонал, возможно, заметил меня выходящим из номера, я услышал, что кто-то тихо произнес: «Выключите камеру!» Тогда я этому не придал значения. Камеры наблюдения в отеле были выключены по приказу спецслужб США. Об этом я узнал позже из показаний службы безопасности отеля.

Самое интересное, что ни на одном из людей, совершивших мое похищение, не было какой-либо униформы и каких-либо знаков различия. Из заданных мне вопросов я понял, что похищение было произведено не ради выкупа. Я категорически не мог понять, кого именно эти люди представляют. Тогда я даже в кошмарном сне не мог предположить, что эти люди – граждане США и похищение производится в интересах этой страны.

Позже из судебных показаний стало понятно, что меня захватили сотрудники Агентства национальной безопасности (АНБ) Либерии по приказу одного из региональных руководителей американского Агентства по борьбе с наркотиками (DEA), спецагента Сэма Гея, находившегося в Монровии во время проведения операции. Позднее, 30 мая 2010 года, АНБ Либерии незаконно передало меня в руки сотрудников DEA, входящего в структуру Минюста США, без каких-либо юридических или иных необходимых для этого процедур. В дальнейшем АНБ прикрывалось только ордером, выданным окружным судом США по южному округу Нью-Йорка, что полностью противоречит законам и конституции Либерии, а также всем действующим международным законам, договорам и конвенциям.

В 2014 году сотрудники отеля дали следующие показания относительно моего «задержания».

Как потом выяснилось, кроме меня в Монровии были задержаны еще пять человек, которые, по предположению американских наркополицейских, якобы наладили или хотели наладить кокаиновый трафик между Южной Америкой, Африкой и Европой (но не в США).

Операция по их задержанию проходила под кодовым названием «Безжалостный» (Relentless), и в дан-ной операции американцы привлекли приемного сына президента Либерии Элен Джонсон – Фомбу Серлифа, ранее не раз привлекавшегося к ответственности в США за противоправные действия.

Позднее из разговора с главным обвиняемым в деле Чигбо Питером Умехом я узнал, что он дружил с Фомбой Серлифом, и Фомба лично курировал наркотрафик в Либерии и во всем местном регионе, поэтому для Чигбо стало шоком, когда его друг и подельник подставил его.

Этот самый приемный сын президента страны был главным пособником в организации провокации, направленной против меня. Фомба Серлиф за взятку пустил слух, что я пытался превратить его страну в площадку для контрабанды наркотиков, хотя сам участвовал в наркотрафике и получал взятки за пособничество. К примеру, из материалов дела выяснилось, что 15 мая 2009 года Чигбо Умех дал Фомбе Серлифу взятку в 400 000 долларов за содействие в перевозке кокаина. Но по приказу покровителей из-за океана Фомба Серлиф немедленно «сдал» своего друга и партнера по криминальному бизнесу, получив за это еще и огромный гонорар.

Напомню, что в Либерии я два раза встречался с этим самым Умехом. Как потом выяснилось, он уже отсидел десятилетний срок в США. В 1995 году был приговорен в Америке к тюремному заключению за перевозку 1 кг кокаина и вышел на свободу лишь в 2005 году. Интересно то, что он, как никто другой, знал, как работает «правосудие» по-американски, как власти США фабрикуют дела и на какие огромные сроки осуждают людей. Поэтому всегда, даже в разговорах, он избегал любой привязки к США, а в записанных разговорах с агентами DEA четко и ясно говорил, что не желает иметь каких-либо дел с Соединенными Штатами!

Чигбо Питер Умех, не понимавший, что это «подстава», несколько раз в разговорах с Набилем, Фомбой и другими участниками операции повторял, что новый русский пилот ему не нужен, что у него есть свой надежный вариант.

Мы с ним не заключали никаких соглашений, а ведь он был единственным, с кем можно было вступить в реальный сговор, если исходить из законов США.

Позднее, уже в ходе судебных слушаний, специальный агент DEA Эрик Стауч, руководивший операцией, признал, что тайные агенты DEA должны были донести до «заговорщиков-контрабандистов» тот факт, что часть кокаина попадет в США. Дело в том, что, по американским законам, проведение оперативных действий за рубежом возможно только в том случае, когда преступная деятельность создает непосредственную угрозу безопасности Соединенных Штатов. «Согласно нашим инструкциям, во время встреч с Чигбо Питером Умехом агенты должны были настаивать на отправке наркотиков в США», – объяснил на суде спецагент DEA Эрик Стауч. То есть получается, что это агенты DEA создавали непосредственную угрозу США, а вовсе не все остальные «заговорщики»!

Специальный агент DEA Эрик Стауч признал, что человек, назвавшийся Набилем Хаджем, был платным осведомителем DEA и получал гонорары за каждую успешно проведенную операцию. Его настоящее имя было, как я уже говорил, Спирос Антониадос, и ему было выплачено более миллиона долларов. Негласным сотрудникам также компенсировались все расходы, включая траты на гостиницы, рестораны, такси и авиаперелеты, а в случае необходимости правительство США было обязано взять на себя затраты по переселению тайных агентов и их семей на новое место жительства.

Спецагент Стауч говорил: «Люди начинают работать на нас по разным причинам. Кого-то интересует снятие судимости или уход от уголовного наказания. Кто-то ищет приключений, но в этом случае главным побудительным мотивом были исключительно деньги».

Гонорары Пэдди Маккея оказались чуть скромнее: он получил от DEA 450 000 долларов. И еще 120 000 долларов ушли на оплату расходов.

Итак, 28 мая 2010 года я был похищен прямо с парковки отеля. Меня затолкнули в машину и куда-то повезли. Приблизительно через час машина остановилась, и похитители затащили меня в какое-то здание. Когда меня завели в комнату, я увидел, что там уже находилось около десяти человек. Среди них были Набиль Хаджа и тот самый агент, который впоследствии привезет меня в Соединенные Штаты и в суд. По меньшей мере три человека не были похожи на либерийцев, они были одеты в европейскую и американскую одежду.

Охранники привели меня в комнату для допроса. Через приоткрытую дверь в соседнюю комнату был виден стол с едой, пивом и виски. Почему-то отчетливо запомнились лежащие на столе сигареты Dunhill.

У меня отобрали сумку, вынули русские православные иконы и, нецензурно выражаясь, выбросили их в мусорное ведро. Затем приказали раздеться. Я снял рубашку, но охранники потребовали снять всю одежду. Потом надели наручники и до боли пережали кисти рук, на ногах закрепили кандалы, чтобы я не мог двигаться. У меня сильно свело спину, но выпрямиться я не мог, так как наручники и кандалы были соединены между собой короткой цепью.

И тут на меня посыпались удары. Били в живот, по голове и при этом требовали заткнуть рот и не издавать ни звука. Допрашивали меня беспрерывно, без малейшей передышки. Не давали спать, пить, держали на цепи и постоянно били. Отбили внутренние органы, выбили зубы, переломали кости.

Набиль Хадж молча стоял в стороне, курил и невозмутимо наблюдал за происходящим. Мне показалось, что он пил из бутылки что-то крепкое.

С первых же минут похищения я пытался выяснить, что происходит. Твердил, что являюсь гражданином Российской Федерации, просил связаться с семьей или с российским консульством. Но в ответ мне приказывали заткнуться. Стоило мне открыть рот, как я тут же получал удары дубинкой. Дубинка была такой тяжелой, что, казалось, она сделана из какого-то металла и только сверху покрыта резиной, чтобы не оставлять следов. Больно били в живот, по голове и по ногам. Каждый удар сопровождали грязной бранью. Угрожали не только мне, но и моей семье, без конца сыпали оскорбления в адрес моей страны. Еще спрашивали о каких-то людях, которых, по их мнению, я должен был знать. Задавали вопросы в основном о том, что происходило в Анголе, Гвинее и Мали.

Через какое-то время меня волоком перетащили в другую комнату, видимо, специально подготовленную для пыток. Лишь один вид этой комнаты должен был вселять ужас в каждого, кто туда попадал. Темная, без окон, с крошечным отверстием под потолком. Из стены торчали два загнутых штыря. Видимо, к ним приковывают наручниками допрашиваемого. Штыри были вбиты на высоте выше среднего человеческого роста и на ширине раскинутых рук. Сама стена была затерта и засалена спинами людей, на полу отчетливо виднелись грязные разводы, похожие на плохо отмытые пятна крови и мочи. На середине комнаты стояли стулья, в углу виднелся встроенный шкаф. Дверцы шкафа были открыты, чтобы допрашиваемый мог видеть разложенные там предметы, напоминающие инструменты хирурга, железную арматуру и прочие приспособления для пыток. Как в фильмах ужаса…

В новой комнате трое охранников продолжили меня избивать. Били по-прежнему в живот, по бокам и по голове. Если я падал на пол, то больно били по пяткам, затем поднимали и били, били. Весь этот ужас длился несколько часов.

Затем меня усадили на стул без одной ножки. Чтобы не упасть, я должен был удерживать равновесие. Если я падал, а падал я все время, то каждый раз меня дергали за цепь так, что боль от наручников, впившихся мне в кожу, становилась совершенно невыносимой.

После этого охранники начали угрожать мне ножом, то ли армейским, то ли охотничьим. При этом они что-то выкрикивали, приставляли нож к горлу, как будто собирались зарезать меня. Русского языка они не знали, поэтому выкрикивали угрозы на разных языках. Обещали зарезать как mouton (в переводе с французского это означает «баран», вероятно, думали, что по-русски баран звучит так же, как и на французском).

Когда один из охранников схватил меня за волосы и оттянул голову назад, приставив нож к горлу, в моей голове пронеслась мысль, что в следующую секунду в живых меня уже не будет. Я закрыл глаза и начал молиться.

Мои малейшие попытки защитить себя вызывали еще большие издевательства. Один охранник взял нейлоновую веревку, обмотал ее вокруг моей шеи, затем подтянул ее назад так, что у меня потемнело в глазах и я не мог больше дышать, только тогда он резко отпустил веревку. Долго на моей шее оставался заметный красный след от удушения.

Издевательства и побои продолжались до тех пор, пока я не потерял сознание. Когда я пришел в себя, то обнаружил, что лежу на бетонном полу. Охранники о чем-то разговаривали между собой и жестами показывали в мою сторону. Увидев, что я пришел в себя, они опять усадили меня на тот же трехногий стул, и пытки продолжились.

Охрана менялась каждые три-четыре часа, и новая смена со свежей силой продолжала издевательства. Боль становилась совсем невыносимой, и меня даже стала посещала мысль о смерти. Лишь бы не терпеть побои, лишь бы не чувствовать боль! Умереть и не мучиться…

Время от времени ко мне подходил белокожий человек, проверял пульс, давление и реакцию зрачков. Все остальное его не волновало.

От тугих наручников и тяжелых цепей у меня посинели руки и отекли ноги. Когда на правой сильно посиневшей руке появились белые пятна, охранник немного разжал наручники. После ударов в живот показались кровавые выделения, и охранники стали больше бить по ногам.

Один из охранников сильно ударил меня по челюсти, потекла кровь, я выплюнул сначала один зуб, через несколько минут второй. И по сей день не забуду, так и стоят у меня перед глазами эти туфли с острыми носками и тяжелой подошвой, ведь даже когда я падал на пол, меня продолжали бить и били ногами. Очень хотелось пить, но пить не давали, хотя в комнате стояла большая бутыль с какой-то жидкостью, но пить из нее было страшно. А вдруг там наркотики или яд.

Надо сказать, что не один раз в жизни мне приходилось испытывать сильную боль, и я ее не очень уж и боялся. Так что надежды DEA и АНБ Либерии напугать меня, сломить мою волю не оправдались. Пережить тот ад, что мне устроили похитившие меня люди, помогли советская школа закалки, служба в армии, учеба в летном училище, воспитание в семье, плюс проживание в нестабильных африканских странах. В Африке всегда нужно было быть готовым к самому непредвиденному развитию событий и порой даже к смерти.

Спустя несколько дней (впрочем, я не понимал, сколько времени я нахожусь в руках похитителей) в комнату вошла женщина и сделала несколько фотографий. Затем силой у меня сняли отпечатки пальцев. Бумаги с отпечатками прикрепили к каким-то другим бумагам и стали приказывать, чтобы я их подписал. Я отказался, я продолжал требовать, чтобы мне объяснили, что происходит. (Хорошо запомнил одного агента. Он заменил наручники на еще более тесные, которые еще сильнее сдавили кисти рук. Он бил меня по голове, дергал за наручники, требовал подписать бумаги. Это был один из тех агентов, которые привезли меня позже в Соединенные Штаты.)

Я круглосуточно находился под наблюдением трех агентов, от меня постоянно требовали сотрудничать со следствием. Впоследствии упоминать об этих пытках и других фактах, которые наглядно показывают грязные делишки властей США в «демократическом» суде США, мне запретили.

Меня принуждали признаться в том, что я вступил в сговор с группой лиц, которые действовали от имени торговцев кокаином в Колумбии. По этому же делу были задержаны нигериец Чигбо Питер Умех и несколько граждан Ганы (Колумбия) и Сьерра-Леоне. Якобы мы вместе планировали доставить из Колумбии в Либерию и Гану три партии кокаина общим весом около 4 тонн и стоимостью 100 миллионов долларов. Затем часть груза – 150 кг – должна была быть переправлена в Нью-Йорк. Поэтому дело и было позже возбуждено нью-йоркской прокуратурой.

Показания против меня дал офицер Агентства национальной безопасности Либерии, который пытал меня, а затем отвез к трапу транспортного самолета, следовавшего специальным чартерным рейсом в США.

Позднее, уже в 2014 году, я видел показания этого человека. Вот они:

Вернемся к моим похитителям.

Меня вывели из здания, в котором пытали и допрашивали. Оказавшись на улице, я увидел, что это было двухэтажное здание, обнесенное высоким бетонным забором и колючей проволокой. Меня втолкнули в небольшой автобус и повезли в неизвестном направлении. Я заметил, что агент Набиль Хадж сел в один из автомобилей, стоявших во дворе, и выехал вслед за нами. Еще и еще раз я настаивал на том, чтобы мне объяснили, что происходит, куда меня везут. Повторял свою просьбу связаться с семьей и посольством. В ответ каждый раз получал удар по голове. Было светлое время суток, но какой был день и сколько прошло времени с момента моего похищения, я определить не мог.

Про себя я отметил, что все команды раздает худощавый мужчина средних лет в очках. Это, как потом выяснилось, был Луис Миллионе. Я обратился к нему и попросил разрешить мне позвонить. Он, мило улыбаясь, сказал, что разрешит, но не сейчас. Все мои вопросы касательно того, кто они, куда везут, за что меня задержали, оставались без ответа.

Мы подъехали к международному аэропорту «Робертс» (Roberts International Airport), находящемуся в 56 километрах от Монровии. До въезда на территорию аэропорта мы на несколько минут остановились возле небольшого административного здания, куда один из моих охранников зашел и быстро вернулся.

После этого мы въехали на территорию аэропорта и направились непосредственно к самолету марки DС-8 с бортовым номером N-977А, авиакомпании АТI, который стоял на самой дальней стоянке аэропорта.

Увидев самолет с регистрационным знаком США, я подумал, почему меня хотят загрузить на американский самолет. Но сам себе ответил: может быть, неизвестные мне спецслужбы зафрахтовали этот самолет у американцев, но куда меня на нем повезут? Вопросов было много. Я ожидал, что сейчас подойдут представители пограничной службы, таможенной службы, службы безопасности, иммиграционный контроль и другие люди, которые обязаны по авиационным, международным и другим законам производить процедуру загрузки и оформления вылета любого воздушного судна, совершающего международный рейс. Если в аэропорт меня для прохождения контроля и проверки не повели, значит, контроль будет производиться непосредственно у самолета – так думал я. Ведь контроль по прилету и тем более по вылету обязаны проходить все без исключения – экипаж и любые вылетающие лица, а также грузы!!! Ничего этого по факту выполнено не было, а это грубое нарушение авиационных и международных законов.

Я опять стал просить связаться с семьей и посольством, но реакция агентов была той же: они кричали и били меня по голове. Набиль при этом курил и ухмылялся.

Набиль Хадж поднялся на борт самолета вместе с нами и не переставал весело ухмыляться, каждый раз проходя мимо моего кресла и поглядывая на меня.

Только на борту самолета один из членов экипажа дал мне попить воды.

Агент Джеймс Эрик Стауч вел допрос с бравадой, словно победитель. Он начал разговор с того, что сказал мне, что Чигбо Питер Умех – это никто, просто отходный рабочий материал. А вот я и то, что я знаю, – это их действительно интересует. Я подумал: а что я такого знаю, что их интересует, и откуда они знают, что я знаю? Потом, хвастаясь, Стауч задал вопрос: «А ты знаешь, кто сделал так, чтобы в Таиланде арестовали Виктора Бута?» Я ответил, что не знаю. Он заявил мне, что это сделала его команда, показывая на находившихся в самолете агентов DEA. Луис Миллионе сидел позади и внимательно слушал, как Стауч пытается меня «раскрутить» и завербовать.

Стауч сообщил мне, что скоро Виктор Бут будет доставлен в США. Эти заявления навели меня на множество вопросов. А при чем тут я?.. Виктор Бут? Мысли путались. Агент Стауч говорил, что меня ожидает огромный срок заключения, вплоть до пожизненного. Но не сказал где, в какой стране. Я смотрел на него и не мог понять, за что мне грозит пожизненное заключение. «А что я совершил?» Он не ответил, но сказал, что, если я захочу, чтобы они помогли мне уменьшить срок, я должен сообщить ему все, что знаю, и дать показания относительно Виктора Бута. То есть стал предлагать какие-то сделки или что-то типа того. Тогда я заявил, что не знаю, кто они, чего хотят, куда меня везут, и хочу для начала увидеть представителя Российской Федерации. Стауч что-то отвечал, но мне тяжело было сконцентрироваться, так как физически и психологически я был истощен.

Потом Луис Миллионе дал Стаучу свой ноутбук, и тот стал мне показывать фотографии людей, которых я не знал. Опять задавал вопросы, предлагал подписать какие-то документы. Из последних сил я заявил, что разговаривать с ним без адвоката и без представителя российского консульства или посольства не буду. Затем отвернулся от него и замолчал. На меня навалился сон. Усталость и боль от побоев сделали свое дело.

Проснулся я, когда самолет снижался. Было темное время суток. Внизу виднелись огни городов неизвестной мне страны.

Самолет зашел на посадку и сел на каком-то военном аэродроме. На летном поле стояли военно-транспортные самолеты ВВС США и истребители F-16. Вдали виднелись ангары.

После посадки самолет подрулил к одному из ангаров, возле которого стояло небольшое одноэтажное строение. Агенты DEA надели синие куртки с желтыми крупными надписями на спине. Со стороны можно было подумать, что они победителями вернулись с полей после тяжелых боев, что они все такие «супермены» и «капитаны Америка». Их вид был какой-то даже театрализованный. По команде с земли агент Стауч взял меня за руку и как-то «победоносно» вывел из самолета и повел к небольшому строению. Мне показалось, что я видел несколько фотовспышек.

Меня завели в помещение, где находились люди в неизвестной мне униформе. Они хотели, чтобы я подписал какие-то документы, но я по-русски сказал «нет» и отказался что-либо подписывать.

Между сопровождавшими меня агентами и людьми в форме возникли переговоры. Мне показалось, что люди в форме были либо пограничниками, либо таможенниками. Затем агенты затащили меня в туалетную комнату, подальше от пограничников и работников аэропорта, и там опять избили меня. Отмечу, что потом, в процессе суда, мне стало известно, что Стауч долгое время проработал рядовым полицейским. Чувствовалась рука «профессионала», бил он очень больно. В общем, сопротивляться я уже не мог, силы были на исходе, и я подписал документы, которые дали мне люди в форме. После этого меня погрузили в микроавтобус и повезли в неизвестном направлении.

За рулем микроавтобуса сидела женщина. В машине со мной были агенты Миллионе, Стауч и Рапазски, а также Чигбо Питер Умех. Надо сказать, что в самолете Райан Рапазски все время полета разговаривал с Умехом и записывал его показания. В машине я дважды обратился к Луису Миллионе с просьбой позвонить. Он опять сказал, что даст мне позвонить, но позже. А вот нигерийцу Умеху позвонить разрешили, ему принесли телефон, и он позвонил.

Как я выяснил позже, меня привезли в штат Нью-Йорк.

Так я оказался на территории США.

Моим первым адвокатом был назначен некий Сэм Шмидт. Его представила мне женщина, назвавшаяся переводчиком с русского языка. Она сказала, что Сэм Шмидт – бесплатный адвокат, предоставленный мне правительством США. Адвокат подтвердил, что я нахожусь в США и что против меня выдвинуто обвинение в транспортировке в США нескольких тонн кокаина. Он также объявил, что мне грозит в лучшем случае около 40 лет заключения. «Что за бред, – переспросил я, – какой еще кокаин? Почему я в США? Кто эти люди, которые меня похитили и пытали? Мне никто не предъявлял никаких обвинений!» Адвокат стал распространяться про законодательство США, а потом неожиданно потребовал назвать ему номера моих банковских счетов!!! А еще сообщить об имуществе, которое находится в моей собственности.

Что за бред! Какие счета? Кто он такой, чтобы я ему что-либо сообщал? Верить какому-то человеку, которого впервые вижу, да еще после всего, что со мной сделали представители властей США?

Я заявил, что, пока не увижу российского консула или представителя посольства, вообще разговаривать с ним не буду. Дал ему телефон жены и попросил передать его в консульство, с тем чтобы они немедленно ей позвонили. Адвокат ответил, что попытается переговорить с судьей и договориться, позже сообщит мне решение. После этих слов он резко встал и вышел.

Я подумал, что он пошел связываться с консульством, и стал ждать его возвращения. Но спустя десять минут в комнату вошли охранники, забрали меня и буквально втолкнули в зал суда, где уже сидели адвокат и переводчица. Такого поворота событий я никак не ожидал.

Судья Дебра Фриман торжественно восседала на своем постаменте. Не успел я опомниться, как судебное заседание было открыто, и судья стала произносить какую-то стандартную речь. На вопрос судьи, знаю ли я, в чем меня обвиняют, я ответил, что очень коротко мне было об этом объявлено. Потом что-то еще говорил прокурор. В частности, он заявил, что я был задержан в Либерии 30 мая 2010 года (ни слова про 28-е и 29-е мая!). Потом судья спросила, считаю ли я себя виновным. Я ответил, что нет, я не считаю себя виновным. Затем прокурор предъявил (только тут, в здании суда) ордер на арест, выписанный 25 мая 2010 года этим же судом. На этом заседание закончилось, и судья строго приказала арестовать меня. Адвокат Шмидт не проронил ни слова.

Агенты Стауч и Рапазски не скрывали своих довольных ухмылок.

Во мне все кипело. Как?! Оказывается, меня только сейчас арестовали? А до этого – избиения и допросы, – что это было? И все же мне удалось воспользоваться короткой паузой и заявить (это должно быть застенографировано) о своем требовании связаться с консульством и посольством РФ. Судья коротко бросила, что консульство будет поставлено в известность, и быстро удалилась из зала. Вслед за ней охранники вывели меня из зала суда.

Все судебное заседание было похоже на хорошо отрежиссированный спектакль!

Через подземный туннель меня привели обратно в следственную тюрьму Нью-Йорка и вернули в карцер.

2 июня 2010 года я опять оказался в зале суда, где уже сидели прокуроры, агенты DEA, Сэм Шмидт и судья Джед Ракофф[2].

Начало официального судебного процесса было назначено на 28 февраля 2011 года.

В ноябре 2010 года суд отклонил ходатайства моих адвокатов, которые требовали снять с меня обвинения из-за грубых процессуальных нарушений при сборе доказательств и из-за моей тайной транспортировки в США, а также в связи с отсутствием юрисдикции американского суда.

Судебные слушания по моему делу начались в Нью-Йорке лишь 4 апреля 2011 года. Я отказался признать свою вину и заключить досудебную сделку.

С учетом того, что я не пошел на так называемую сделку со следствием, суд должен был проходить по наиболее долгой процедуре, предусматривающей работу присяжных заседателей, заслушивание всех возможных свидетелей и рассмотрение предоставленных доказательств. В случае вынесения обвинительного вердикта мне грозило более серьезное наказание.

Заседание 4 апреля было посвящено преимущественно отбору присяжных. Были выбраны двенадцать основных заседателей и шесть запасных. Правда, на том же заседании судья Джед Ракофф высказал предположение, что процесс продлится не более трех недель.

Адвокаты представили судье список последних ходатайств, среди них ходатайства о приобщении к материалам дела заявления о неправомочности американского суда рассматривать дело гражданина РФ, о незаконности ареста в Либерии, похищении, применении пыток, тайной транспортировке в США и других документов, подтверждающих нарушение спецслужбами целого ряда международных обязательств США.

Прокуратура требовала запретить мне и моим адвокатам рассказывать о пытках, чтобы «не вызывать жалость и симпатию к подсудимому». Суд, естественно, занял позицию прокуратуры.

Надо сказать, что, как следствие пыток и избиений, у меня начались серьезные проблемы со здоровьем. В следственной тюрьме Нью-Йорка мне было полностью отказано в квалифицированной медицинской помощи. Кроме того, я был лишен прогулок на свежем воздухе и возможности получать из России необходимые лекарства. Моя жена Виктория с 13-летней дочерью Катей прилетели в Нью-Йорк и смогли добиться разрешения на 45-минутное свидание раз в неделю, которое проходило в общей небольшой комнате, где присутствовали еще около десяти заключенных и их близких. Мои близкие оставались в Нью-Йорке до завершения судебных разбирательств.

В течение первой недели был сформирован состав присяжных и опрошен только первый свидетель – агент DEA Эрик Стауч, который непосредственно планировал операцию и отвечал за ее проведение.

В ходе судебного заседания прокуратура делала заявления, которые можно рассматривать как заведомо ложные. Присяжным были продемонстрированы съемки скрытой камерой с фальсифицированными стенограммами, сделанными агентами спецслужб, при этом присяжным навязчиво разъясняли, как следует понимать предоставленные видео– и аудиозаписи.

В выступлении моего адвоката в очередной раз прозвучало заявление о моей невиновности. В доказательство того, что я не был вовлечен в наркотрафик и не вступал ни в какой сговор, адвокат привел целый ряд неопровержимых аргументов и доказательств.

Представители защиты других обвиняемых пытались доказать суду, что преступление на территории США совершено не было, так как подсудимые обсуждали доставку наркотиков только в пределах стран Южной Америки и Африки. Было выдвинуто обвинение в адрес агентов правительства США в провоцировании обвиняемых.

Судья Джед Ракофф отверг аргументы адвокатов, объяснив это тем, что неважно, кто именно предложил подсудимым принять участие в сговоре. По его словам, главным был тот факт, что обвиняемые знали, что наркотики в конечном итоге окажутся на территории США. Выступивший в качестве свидетеля представитель Агентства по борьбе с наркотиками США Эри Стауч подтвердил: «При общении с участниками сговора задача агентов заключалась в том, чтобы дать обвиняемым понять: часть этого груза будет отправлена в Нью-Йорк».

По заявлению прокуратуры, преступная схема сговора, спланированная и организованная агентами DEA, предполагала переправку агентом DEA Набилем около 150 килограммов кокаина в мешках с дипломатической почтой Либерии из Ганы в Нью-Йорк самолетом американской авиакомпании Delta. А мне, по плану задуманной операции DEA, отводилась роль по обеспечению официальной транспортировки дипломатической почты правительства Либерии из Колумбии в Монровию.

Айвен Фишер, адвокат обвиняемого нигерийца Чигбо Питера Умеха, признал в своем выступлении на суде: «Да, мой подзащитный двадцать лет перевозил наркотики, но он прекрасно знал, что везти кокаин в Европу выгоднее, чем рисковать, доставляя его в Соединенные Штаты. Франция? Пожалуйста! Турция? Конечно. Но только не США». И добавил, что его клиент уже провел много лет в американской тюрьме за сбыт и распространение героина, и это настолько его напугало, что он всегда советовал своим партнерам по бизнесу «держаться подальше от США».

26 апреля 2011 года мой адвокат Ли Гинсберг заявил в последнем слове перед судом присяжных: «Прокуратура предъявила многочисленные записи разговоров, но само по себе обсуждение сговора не является преступлением».

Мой адвокат напомнил, что я приехал в Либерию по объявлению о покупке самолета, находившегося в нерабочем состоянии, и на момент ареста никак не мог стать реальным перевозчиком партии наркотиков, часть которой якобы предназначалась для США. Он призвал присяжных опираться в своем окончательном решении не на суждение о моральном облике подсудимых, а на факт несовершения реального преступления в отношении Соединенных Штатов.

Прокурор, выступая перед присяжными, сослался на записанные агентами беседы, в которых принимал участие и я. Он сказал: «Надо судить по делам, а не по словам. Прокуратура утверждает, что Ярошенко и другие ответчики участвовали в спланированной спецслужбами США операции и намеревались переправить пять тонн кокаина, часть из которого предназначалась для США. Обвинение убеждено, что предоставленных доказательств достаточно для вынесения обвинительного вердикта за сговор».

Утверждает… Убеждено…

А как же с доказательствами?

Никаких доказательств предоставлено не было.

Обвинение строилось только на показаниях агентов DEA. При этом прокурор заявил, что сами по себе записи, сделанные агентами DEA, уже являются неопровержимыми доказательствами, поэтому факт «преступного сговора» не нуждается в каких-либо дополнительных свидетельствах. В ответ мой адвокат заявил, что записи бесед не могут служить доказательством.

Я плохо понимал английский язык и зачастую просто не знал, о чем вообще идет речь с американскими агентами. В подтверждение мои адвокаты привели пример из записи: «У него как-то спросили, обедал ли он сегодня, а в ответ он заговорил совсем на другую тему».

Гинсберг подчеркнул, что я никогда не соглашался участвовать в «преступном сговоре» и вел переговоры с агентами DEA исключительно в надежде получить самолет Ан-12. «Мой клиент стал жертвой подставной операции, которая обернулась для него настоящим кошмаром и привела в итоге на скамью подсудимых». И несмотря на все усилия агентов, я так и не дал согласия на участие в «заговоре». «Даже если бы мой подзащитный и подумывал об участии в заговоре, то из этого все равно ничего бы не вышло. Согласно документам следствия, Ан-12 находился в нерабочем состоянии, и на его ремонт нужно было потратить огромные деньги. Таких денег у моего подзащитного не было, и никто не собирался ему их дать. А если у Ярошенко не было самолета, то не было и намерений перевозить наркотики». Также адвокат подчеркнул, что по американским законам сговором можно считать лишь те переговоры, в ходе которых стороны пришли к согласию. Он сказал: «Многое из того, что услышали на процессе присяжные, касалось не слишком приятных тем. Но договориться подозреваемым так и не удалось, а обсуждение любой темы, пусть даже самой неприятной, не является преступлением».

Гинсберг обратил внимание присяжных на тот факт, что агент Пэдди Маккей – «наемник», в чем сам Пэдди Маккей признался на судебном заседании, подтвердив свое участие в качестве директора в компании военных наемников Executive Outcomes, которая славится своими кровавыми делами на африканском континенте. Адвокат призвал присяжных не доверять показаниям человека, репутация которого вызывает слишком много вопросов.

Адвокаты моих «сообщников» также говорили о том, что их подзащитные не давали своего окончательного согласия на участие в заговоре. Защитники Натаниэля Френча и Кудафии Мавуко уточнили, что их клиентов интересовала лишь судьба корабля Blue Atlantic, конфискованного властями Либерии в 2008 году. Агенты DEA якобы добились от них согласия на участие в перевозке наркотиков только в обмен на обещание помочь с освобождением судна. А Айвен Фишер, адвокат Чигбо Питера Умеха, заявил, что история с контрабандой кокаина выглядела настолько неправдоподобной, что его клиент с самого начала в нее не верил. Как, впрочем, и сам агент DEA Набиль Хадж (Спирос Антониадос) не раз высказывался о том, что идея отправки наркотиков в США выглядит глупо.

После выступлений адвокатов представители прокуратуры обратились к присяжным с советом не доверять словам адвокатов в той части, что обвиняемые не собирались переправлять наркотики в США.

Окружной судья Джед Ракофф напомнил присяжным, что, согласно американским законам, участие в заговоре с целью совершения преступления карается конкретными тюремными сроками. При этом обвиняемый может и не совершать преступных действий, для вынесения ему приговора достаточно лишь заявления о его готовности преступить закон, прозвучавшей в беседе с правительственным агентом или тайным информатором спецслужб.

Получается, что, с одной стороны, «надо судить по делам, а не по словам», а с другой – никакие дела и не нужны, для приговора достаточно просто заявления какого-нибудь агента или тайного информатора.

После речи прокурора, длившейся около часа, судья Джед Ракофф зачитал присяжным свои наставления, записанные на 19 страницах. В частности, он дал присяжным следующие разъяснения относительно американского закона о преступном сговоре: для признания виновности достаточно просто знать о существовании сговора и сознательно в нем участвовать; необязательно участвовать в сговоре с самого начала, знать все его детали или всех его участников, достаточно знать лишь одного из них; необязательно на сговоре зарабатывать какие-то деньги и вовсе не обязательно, чтобы цель сговора была достигнута.

Во вторник, 26 апреля, в 11.30 присяжные, которым предстояло решать мою судьбу и судьбу трех «моих подельников», удалились на совещание. У дверей совещательной комнаты поставили судебного пристава, которому было запрещено с ними разговаривать.

Присяжные затребовали материалы процесса. Их интересовала в первую очередь распечатка разговора, по ходу которого тайный агент DEA Спирос Антониадос, выдававший себя за Набиля Хаджа, говорил, что намерен переправить кокаин из Африки в США рейсом авиакомпании Delta.

Напомню, что именно этот агент DEA был в марте 2010 года в Киеве вместе с Пэдди Маккеем. Тогда они предложили мне купленный в Молдавии Ан-12, ржавеющий на либерийском аэродроме. Как я понял, к сожалению, поздно, самолет был использован ими в качестве наживки лишь для того, чтобы заманить меня в Либерию. Набиль Хадж представился консультантом Фомбы Серлифа, сына президента Либерии. И с этим якобы «бизнесменом из Ливана» мы обсуждали страны, откуда я мог бы теоретически возить груз. И это он, Набиль Хадж, говорил мне, что ему нужны мои «специальные навыки», то есть мой летный опыт. Но не более того…

Затребование присяжными материалов дела можно толковать по-разному, но мой адвокат сказал, что если вина подсудимого очевидна, то присяжные выносят вердикт быстро. А если они долго совещаются, значит, у них есть сомнения.

День уже подходил к концу, а присяжные так и не пришли к единому решению, и их отпустили домой до среды с наказом не обсуждать рассматриваемое дело ни с кем и не выносить из совещательной комнаты вещественные доказательства.

Мне сказали, что, например, Вячеслава Иванькова по кличке «Япончик» в 1996 году присяжные признали виновным меньше чем за час.

В моем случае прения затянулись. Если присяжные сообщат судье, что достичь единодушия невозможно, тогда он объявляет процесс несостоявшимся. И дальше прокуратура решает, проводить ли ей новый процесс или закрыть дело за безнадежностью.

Мой адвокат Ли Гинсберг сказал, что заминка с вынесением решения показывает, что аргументы правительства США оказались не настолько убедительными для присяжных заседателей, чтобы побудить их автоматически принять обвинение. Оно, кстати, состояло всего из одного пункта: подзащитным вменяется участие в преступном сговоре с целью распространения кокаина.

На следующий день, в среду, 27 апреля, в 09.00 по нью-йоркскому времени жюри присяжных возобновило обсуждение вердикта.

Обсуждение длилось еще день, и лишь 28 апреля 2011 года присяжные федерального суда Нью-Йорка вынесли решение. В дальнейшем стало известно, что как минимум двое присяжных были против обвинительного вердикта, но под оказанным давлением они вынесли обвинительный вердикт.

Стоит отметить что, один из прокуроров перед вынесением приговора зашел без сопровождения адвоката в комнату совещания присяжных, что категорически запрещено законом. На основании только этого факта любое решение присяжных признается недействительным, и судья обязан объявить импичмент прокуратуре и закрыть дело. Но возражений со стороны судьи не последовало, а это доказывает, что и судья, и прокурор были в одной команде. Об этом свидетельствует и отсутствие санкций после выявления адвокатами множественных фальсификаций стенограмм записей разговоров. Тогда даже судья грозил прокуратуре и агентам DEA импичментом, но никаких действий он так и не предпринял.

Двенадцать присяжных вышли из совещательной комнаты и заняли свои места в зале суда. Выбранный ими старший – грузный афроамериканец в тяжелых очках – громким четким голосом огласил вердикт. Меня и нигерийца Чигбо Питера Умеха признали виновными.

И что интересно, двое других обвиняемых – Натаниэль Френч и Кудафиа Мавуко – решением присяжных были признаны невиновными.

Двое из трех «моих подельников» были оправданы, и это несмотря на то, что их адвокаты не отрицали участия своих подзащитных в январе 2008 года в транспортировке наркотиков весом в 2,4 тонны на судне Blue Atlantic. Эти же двое ввезли в Либерию из Южной Америки 500 кг кокаина. Невероятно! После оглашения оправдательного приговора они могли спокойно вернуться на родину, оставалось только сдать тюремное имущество.

Моя жена Виктория, сидевшая во втором ряду, глотала слезы. Не скрывала своих слез и одна из присяжных – молодая черноволосая женщина.

Позднее независимый американский журналист в своем комментарии написал, что нашел ту женщину. Она раскаивалась в том, что согласилась голосовать против меня, так как была уверена, что дело против меня велось неправильно, но выбора у нее не оставалось.

Вот вам и американский суд присяжных…

Судья Джед Ракофф поблагодарил всех присутствующих и объявил, что окончательный приговор мне и Чигбо Питеру Умеху будет вынесен 28 июля.

28 июля, как и планировалось, состоялось вынесение приговора Чигбо Питеру Умеху. Его суд приговорил к 30 годам лет лишения свободы.

Главный прокурор Южного округа Нью-Йорка Прит Бхарара сказал, что максимальное наказание, которое грозит мне, – это пожизненное заключение. Точнее, от десяти лет до пожизненного.

7 сентября суд приговорил меня к 20 годам лишения свободы и 4 годам условно. Прокуратура настаивала на сроке в 30 лет, мои адвокаты добивались 10 лет.

Приговор огласил федеральный судья Джед Ракофф.

Посудите сами, если спецслужбы задерживают курьеров большой партии кокаина, а потом отпускают организатора этой поставки, то какие цели они преследуют: раскрыть главных организаторов наркотрафика или замести следы? И тут становится ясной позиция американских спецслужб: лица, замешанные в наркоторговле, нужны им для продолжения бизнеса. Лично я убежден, что спецслужбы США, во-первых, покрывают реальных наркоторговцев, а во-вторых, тратят миллионы долларов на создание видимости борьбы с наркотрафиком.

Перед вынесением окончательного приговора мне дали слово. Мое выступление заняло более 30 минут. Я в очередной раз заявил, что многие утверждения, выдвинутые обвинительной стороной, были ложью и клеветой. Мне тяжело было видеть, как мои мама и жена, присутствовавшие на заседании, с трудом сдерживали слезы, чтобы не разрыдаться.

Мне пришлось убедиться, к сожалению, на собственном примере, что само понятие «правосудие» в США отсутствует. Только ложь и фальсификация фактов. Прокурор и судья использовали слова We are believe или Looks like, то есть «Мы верим» или «Выглядит как».

Молча слушать и не реагировать на эти «мы верим», конечно, было невозможно. В одной из петиций, направленных в суд, я написал, что верить можно и в Деда Мороза, но для серьезного обвинения надо не верить, а знать наверняка. Доказать.

Через некоторое время после вынесения приговора и благодаря Фонду поддержки и защиты прав соотечественников, находящихся за рубежом, моим новым адвокатом стал Алексей Тарасов. Мы лично познакомились с ним в тюрьме «Форт-Дикс», когда приговор уже вступил в силу. Пора было готовить документы для апелляции, и мне порекомендовали Алексея.

Он переехал в Соединенные Штаты из России еще в детстве и на данный момент имел двойное гражданство. По сути, это русскоязычный американский адвокат, и его практика – по своем масштабу – является национальной.

Мы пообщались, Алексей Тарасов рассказал мне о своем видении дела и описал процессуальные возможности. Мне понравилась его стратегия, и он стал моим защитником.

Он сразу же сказал мне, что на самом деле я получил срок за одни лишь только разговоры. И незнание английского сыграло в этом решающую роль. Конечно, совсем базовый разговорный язык у меня был, но весьма слабый. Записи показывали, что я периодически произносил во время разговоров что-то типа «Ага» или «Угу». Не более того! Американская же юрисдикция в деле появилась потому, что на этих многочасовых записях разрозненно, на протяжении девяти месяцев, мимолетно, без акцентирования моего внимания, в разговорах агентов между собой, но в моем присутствии, один раз прозвучало слово Delta и один раз – «Америка». Только какая Америка? Может быть, Южная Америка? Или Латинская Америка? А по утверждению прокурора, Америка – это могли быть только Соединенные Штаты. И что такое Delta? Может, дельта реки? Или это термин из математики, и в разговоре шла речь о денежной прибыли? А в понимании прокуратуры Delta – это американская авиакомпания, которая выполняет рейсы из Аккры (Гана) в Нью Йорк. И что с того? Какое я к ней имел отношение?

А еще я на своем скромном ломаном, с очень малым словарным запасом английском сказал shoot cargo («шут карго»), а это расшифровали и перевели как «Чикаго», и именно так это предоставили присяжным. Это тоже сыграло в пользу «американской юрисдикции». И таких моментов фальсификации в деле сотни!

К сожалению, даже если никаких реальных действий не было предпринято, согласно американским законам, можно получить реальный срок. И во время первой апелляции мы как раз оспаривали этот момент: что юрисдикция США в этом деле обеспечивается лишь субъективной составляющей – только мыслями и намерениями, причем недоказанными.

Так за что же мне дали двадцать лет?

Получается, обвинение против меня строилось лишь на одной фразе: «Ярошенко понимал, что часть наркотиков попадет в США». Мы спросили представителей прокуратуры: «Откуда вы можете знать, что понимал Ярошенко? Вы читаете его мысли, вы телепаты или экстрасенсы?» И тот факт, с чем была согласна даже прокуратура, что я не говорил по-английски в той степени, чтобы понимать агентов DEA, не убедил суд. А уж то, что я «понимал», было вообще недоказуемо!

Второй аргумент: понимание чего-либо вовсе не означает согласия участвовать в чем-либо. Это же очевидно разные вещи: понимать и соглашаться! Но и такой серьезный довод американский суд не принял. Меня осудили только за то, что я якобы «понимал», что часть несуществующих (вымышленных) наркотиков попадет в США, через диппочту Либерии. Опять-таки неясно, кто имеет право вскрывать дипломатическую почту, кто отвечает за вложение в диппочту. Перевозчик? Или же дипломаты и их служба безопасности, которые все опечатывают? Здесь тоже осталось множество вопросов.

Тем не менее меня осудили, и не на 20 лет, а в реальности – на 24 года. Потому что четыре года мне дали, если говорить по-русски, условно. Если бы я что-то нарушил, я должен был бы отсидеть еще дополнительных четыре года.

В США федеральные суды и прокуратура – это одно целое. И в основной массе американские адвокаты – это прокурорские марионетки. Мне говорили: «Признай вину, иначе тебе дадут 30 лет». Я вину не признал и с такой позицией пошел в суд. Суд увидел, что 30 лет – это уже явный перебор, и дал мне 20.

В моем деле была чисто политическая подоплека. И, судя по той информации, которой я обладаю, обвинения против меня были выдвинуты для дискредитации руководства Российской Федерации. Я лишь маленькое звено в этой большой цепи. Один из кирпичиков серьезной информационной войны. Поначалу я думал, что докажу свою невиновность, так как я действительно был невиновен и в себе был уверен до конца. Но никаких допросов, проверок, запросов в Россию американские власти не осуществили. Для дела им это было не нужно.

То есть не было констатации факта, для приговора оказалось достаточно лишь каких-то умозаключений: We are believe («Мы верим») и Looks like («Выглядит как»).

Американская система правосудия – это цирк. А сами суды я назвал бы судилищами, где льется откровенная ложь. Я ловил прокурора на вранье, и ничего не менялось. Это все является нормой в США.

Когда моим адвокатом стал Алексей Тарасов, в моем деле появились новые подробности, которых не было раньше.

Мой новый адвокат представил суду доказательства того, что в деле имеются новые, неизвестные ранее материалы, говорящие в пользу моей невиновности и умышленно утаенные агентами DEA и прокуратурой.

Адвокат, к примеру, смог получить и направить в суд неопровержимый факт того, что секретный агент службы по борьбе с распространением наркотиков США, известный под именем Сантьяго, делал аудиозаписи разговоров со мной. Однако из-за того, что на этой записи были ярко-выраженные доказательства моей невиновности, они не предоставлялись защите, а прокуратура вообще отрицала их существование. А ведь они имели большую ценность. При наличии только этих записей присяжные должны были вынести оправдательный вердикт. Но они не были предоставлены защите, хотя из них ясно слышно, что я высказываю свое нежелание участвовать непонятно в чем, так же, как и Чигбо Питер Умех, который четко формулировал свой отказ на участие в сговоре.

Алексей Тарасов сказал мне, что на процессе не было предъявлено объективных доказательств для признания присяжными моей вины. Им были выявлены многочисленные процессуальные нарушения. Сговор, на котором с подачи спецслужб настаивало обвинение, фактически не мог состояться. Его участники – я, наркоторговец Чигбо Питер Умех, другие африканцы и колумбийцы – попросту не знали друг друга.

Я никогда не соглашался лететь с наркотиками и любой другой контрабандой в какую-либо страну, а согласился только прилететь в Либерию на осмотр самолета Ан-12, и, как оказалось, летать этот самолет не мог, а для его восстановления требовались огромные средства и месяцы восстановительных работ.

Кроме того, адвокат представил суду одну видеозапись, на которой можно было расслышать, что агент властей США по прозвищу Набиль Хадж отчитывает Сантьяго за то, что тот неправильно осуществляет скрытую запись с помощью диктофона, спрятанного в сумке.

На самом деле на пленке, где были записаны разговоры с провокаторами, они, постоянно путая языки, регулярно переходя с испанского на английский, говорили то о рыбе, то о некоем «ценном грузе». Говорили быстро. Слова drugs (наркотики), «кокаин» или что-то подобное агентами DEA никогда в моем присутствии не произносились.

В ходе этих разговорах агент DEA не раз намекал на то, что «его друзья» заинтересованы в перевозке из Латинской Америки «необычных грузов». Например, в беседе, записанной 17 августа 2009 года, он несколько раз упомянул, что речь идет о «небольшом по весу, но очень ценном грузе». Но о каком грузе конкретно – это не было сказано. Может, имелась в виду диппочта, потому что она тоже является ценным грузом.

Это удивительно, но прокуратура официально заявила: «Ярошенко перевез тысячи тонн контрабанды по всему миру». Я ответил: «Дайте в Российскую Федерацию запрос, приезжайте ко мне в Ростов, посмотрите, как я живу». Если бы все было так, как утверждала прокуратура, я должен был быть, наверное, миллиардером!

29 июня 2013 года мы с моим адвокатом начали добиваться пересмотра дела. Мы предоставили 11 новых доказательств моей невиновности. Они были получены в Либерии, США и на Украине.

В ходатайство была включена и копия письма первого заместителя генерального прокурора Украины Рената Кузьмина генеральному прокурору США Эрику Холдеру с требованием объяснить незаконные действия американских спецслужб против меня на Украине. Также были присоединены документы, подтверждающие, что приказ либерийского министра юстиции о моей незаконной выдаче властям в США был подписан задним числом.

Мой адвокат Алексей Тарасов тогда заявил: «Выстроенное на лжи дело Константина Ярошенко необходимо пересмотреть, а невинно осужденный россиянин должен быть немедленно освобожден. От этого зависит репутация США как страны, защищающей права человека».

В письме от генерального прокурора Украины генеральному прокурору США отмечается, что агенты американских служб действовали против меня на украинской территории незаконно.

Вот это письмо, датированное 22 мая 2013 года:

А еще 30 апреля 2013 года мой адвокат Алексей Тарасов получил на свой запрос следующий ответ из Генеральной прокуратуры Украины.

Эти важнейшие документы были представлены суду США и в дальнейшем апелляционному суду Нью-Йорка, и они доказывали лживость прокуратуры и спецслужб США, а также покрывательство судов США. Поясню почему. Согласно закону США, видео– и аудиозаписи, сделанные агентами спецслужб США, не могут быть предоставлены в материалы дела, если они сделаны без разрешения государства, в котором производилась операция. В моем случае это была Украина. В самом начале досудебных слушаний в 2010 году моя защита направила в суд ходатайство с требованием о предоставлении прокуратурой и службой по борьбе с наркотиками США (DEA) разрешения на проведение специальной операции в отношении меня от правительства Украины, на территории которой производилась скрытая видео– и аудиосъемка. Прокуратура США совместно с DEA под присягой в зале суда в письменной и устной форме заявила, что у них имеется разрешение правительства Украины на проведение операции. Суд принял эти голословные заявления, не потребовав от прокуратуры и DEA подтверждающих документов. По закону США, записи, сделанные без разрешения, не могут быть предоставлены в материалы дела. В 2013 году при подаче ходатайства суду о пересмотре дела и назначении нового судебного процесса в связи с выявлением новых обстоятельств и предоставлением многих серьезных фактов лжи, фальсификации, укрывательства DEA и прокуратуры США один из многих пунктов описывал данное нарушение. На что ответ прокуратуры по данному нарушению был шокирующим. Не найдя никаких аргументов в свою защиту, они просто ответили: да, мы врали суду, но не присяжным! Хотя и это заявление тоже ложь. И что же вы думаете, в связи с выявленной ложью, данной под присягой, суд вынес импичмент, закрыл дело или как минимум приказал привести его в соответствие с законами и Конституцией США и назначить новый судебный процесс, как настаивала моя защита? Ничего подобного! Они все оставили как есть!

Мы с Алексеем Тарасовым были убеждены, что представленных доказательств более чем достаточно для пересмотра дела и отмены сурового приговора. Но суд в очередной раз занял позицию прокуратуры.

В феврале 2014 года мы вновь потребовали (тогда уже у апелляционного суда) нового процесса по моему делу.

Мой адвокат и я так же, как и в нижнем суде, попросили приобщить к делу те же самые документы о незаконных оперативных мероприятиях, проведенных американскими спецслужбами на Украине, из которых следовало, что спецслужбы США провели секретную операцию против меня на Украине без ведома и разрешения местных властей, а улики были сфабрикованы на основании незаконно сделанных записей. Мы в очередной раз попытались убедить суд в нестыковках фактов, которыми располагало обвинение, в фальсификации и лжи в отношении меня.

На основании этого мой адвокат настаивал на отмене обвинительного приговора.

Мы опирались на предыдущую практику рассмотрения дел судами США, когда нарушение законов других стран служило поводом к отмене приговора.

Но в феврале 2015 года Федеральный суд Южного округа штата Нью-Йорка отказал в проведении нового процесса.

К этому хотелось бы добавить, что в октябре 2016 года МИД РФ сделал американской стороне новый запрос Министерства юстиции РФ на мою передачу в Россию, который был отклонен.

Видя весь этот беспредел в отношении меня, я больше надеялся на Международную конвенцию о передаче осужденных лиц и на основании ее – на экстрадицию в Россию для отбывания наказания на Родине. Всего было направленно три запроса, в течение семи лет, но все они были отклонены американской стороной.

До середины июня 2018 года я отбывал срок в федеральной тюрьме «Форт-Дикс» в Нью-Джерси, расположенной на одноименной военной базе, в которой содержалось около пяти тысяч заключенных. «Форт-Дикс» – это крупнейшая федеральная тюрьма в США по количеству заключенных, содержащихся в ней.

Чтобы было понятно, в американских тюрьмах две системы: федеральная и штатовская, а в каждом штате – свои правила. За проступок тебя могут посадить в карцер на неопределенный срок, даже до года. Потом на один день выпустят – и обратно. Меня сажали в карцер даже за то, что я констатировал факты действий властей США, за интервью российским СМИ, за озвучивание того, как содержатся заключенные в тюрьмах США и что там происходит. Бывало, что меня и других заключенных кидали третьим в маленькую камеру карцера, рассчитанную на двух человек. Там были железные нары, и спать в таком случае приходилось на холодном бетонном полу на тоненькой подстилке. В общем, людей содержали, как скот, а то и хуже.

Тюрьма обнесена тройным забором с колючей проволокой. По периметру постоянно ездит автомобиль с охраной. Я находился в одном из бараков (по-английски – unit), где содержалось 350 человек. Я был единственным русским и гражданином РФ не только в бараке, но и во всей тюрьме. Хотя, конечно, в этой огромной тюрьме было несколько так называемых русскоговорящих.

Во всех тюрьмах, где я побывал за годы заключения, проявляется дискриминация по национальному, расовому и религиозному признакам. С этим я столкнулся, как русский, гражданин РФ и православный человек.

В тюрьме позволены телефонные разговоры: триста минут в месяц. Но это, если есть деньги. Стоимость минуты звонка в Россию – 90 центов. Оплата – из тех денег, которые мне присылала жена. Все разговоры записываются. Одно, на чей-то субъективный взгляд, неверное слово – связь прерывается, и заключенного помещают в карцер. За любую провинность в Федеральной системе следует наказание: заключение в карцер, лишение на многие месяцы телефонных звонков, запрет покупать продукты питания в тюремном ларьке и т. д.

В федеральной системе тюрем заключенные обязаны работать. Но я ни дня не работал, с самого начала заявляя администрации, что отказываюсь работать на правительство США. Тем более что люди там работают, как рабы. На общих работах, трудясь по 8–10 часов в день, получают от 5 до 15 долларов в месяц. Есть в федеральной системе еще и коммерческое предприятие UNICOR, где платят от 10 до 30 центов в час.

Федеральная система тюрем – это бизнес для обогащения избранных семей США, таких как Буш и Клинтон, построенный на горе людей. В тюрьме «Форт-Дикс», в которой я сидел, заключенные делали, например, электронику для какой-то сотовой компании, шили военную форму. И получали при этом 10–30 центов в час. Хотя минимальный размер оплаты труда, согласно федеральным законам, должен быть около $10 в час. При этом товары, произведенные заключенными, продаются по коммерческим ценам. Вот это, как я считаю, чистое рабство. У граждан Мексики, Гондураса, Сальвадора, Колумбии, Эквадора, у многих, кто сидит в тюрьмах США, нет денег, чтобы прокормить себя за решеткой. Поэтому они идут и работают, как рабы, за 10–30 центов в час, чтобы себя немного поддержать. С утра до позднего вечера. И создается впечатление, что Соединенным Штатам для этого и нужно такое большое количество заключенных: чтобы они работали за копейки. Все поставлено на федеральном уровне. Это кровавый бизнес. Осудить на огромные сроки людей – и пусть они, словно рабы, работают практически бесплатно. За десять часов работы заключенные получают около двух долларов. А, например, одна минута телефонного разговора с Россией и дальними странами стоит почти доллар.

Деньги семья переводила из России в США моим знакомым, адвокатам, консулам, а те, в свою очередь, на мой тюремный счет. Эти деньги можно было потратить только на покупку товаров из скудного тюремного магазина, а также на телефонные переговоры. Посылки передавать нельзя. Если что-то надо из одежды, еды, медикаментов и гигиенических товаров, покупай в тюремном магазине. Правда, цены в нем «кусаются». Мясные и рыбные маленькие консервы – семь долларов, зубная щетка и паста – долларов по восемь-десять, а скудный ассортимент медикаментов так вообще безумно дорогой. Также, если есть деньги, в тюремном магазине можно купить нижнее белье, носки, теплые зимние вещи, канцелярские товары – в основном для написания апелляций и других юридических документов. Но все очень дорого. Там это целый бизнес на крови, на костях… Называйте, как хотите.

Если денег нет – твои проблемы. К родственникам обращайся, к кому угодно. Потому что передачи, повторю еще раз, запрещены. Именно так подталкивали к рабской работе. Но чтобы я шил военную форму для армии врага? Даже за большие поблажки и деньги? Да никогда в жизни!!!

Перемещение заключенных в тюрьме, на обед, на работу и вообще по территории – с помощью электронной карточки ID (от английского Identity Document). Питание – вовсе не такое, как показывают в голливудских фильмах, очень скудное и однообразное, состоящее в основном из риса, фасоли и кукурузы. Давали иногда и некую мясную субстанцию, которую есть невозможно. Первое блюдо не принято.

Из неписаных законов – ни в коем случае нельзя брать, даже трогать, чужие вещи. Это расценивается как покушение. Особенно это касается личных фотографий и писем. Некоторые заключенные, выполняя приказы администрации, работают стукачами и провокаторами, чтобы им уменьшили срок.

Была возможность за деньги вести электронную переписку по системе TRULINCS.

Скажу так: американцы не раз обвиняли Россию в нарушениях прав заключенных в тюрьмах, но сами они, как говорится, не видят бревна в собственном глазу. Поэтому на факты им постоянно надо указывать, что и делают наш МИД, наше посольство в Вашингтоне в лице посла Анатолия Ивановича Антонова, генконсульство в Нью-Йорке и представительство при ООН.

Меня часто сажали в карцер без причин, и у меня вообще сложилось впечатление, что в отношении меня начался очередной этап психологической обработки. Это могло быть связано с появлением неоспоримых улик, на основании которых меня должны были освободить. И наибольшее психологическое давление происходило при заключении в карцер. Это, кстати, излюбленный трюк в отношении неугодных заключенных.

Основания для моего заключения были разные – мои интервью в российские СМИ, жалоба одного из заключенных (этот заключенный, имя которого, конечно, не называлось, якобы заявил, что я ему чем-то угрожал) и т. п. Так, в частности, было в тюрьме «Форт-Дикс». Я прекрасно помню момент, когда директор тюрьмы – некая мадам Зикенфус (я запомнил ее фамилию) – в ответ на мой вопрос о том, за что меня посадили в карцер, ответила: «За то, что ты говоришь про США». Вот такая «демократия» по-американски. «А что, разве есть какие-то тайны? Я же констатирую факты, ничего не придумываю, говорю то, что есть на самом деле», – сказал я ей.

У меня была отлажена схема: когда меня в очередной раз бросали в карцер, другие заключенные по разным каналам связи с миром сообщали об этом моей супруге и в Российское посольство. И наши дипломаты, в свою очередь, незамедлительно или приезжали ко мне, или запрашивали телефонный звонок.

Провокации и различного рода давление со стороны администрации тюрьмы продолжались постоянно. И в апреле 2018 года меня отправили в карцер из-за якобы имевшего место конфликта с другим заключенным. После этого руководство тюрьмы «Форт-Дикс» приняло решение перевести меня в другое место.

Но для моего перевода не было никаких оснований. И это не было случайным совпадением – речь шла о спланированной акции. Все началось с того, что в тюрьме «Форт-Дикс» на меня постоянно оказывалось давление со стороны офицеров, отвечавших за порядок. Они пытались любыми способами спровоцировать меня. В итоге, на основе лживого рапорта, который подготовили эти же офицеры, меня в очередной раз посадили в карцер. Было сделано все, чтобы от меня избавиться.

Как выяснилось, они высылают всех, кто им неудобен. Осуществлялось это по надуманным предлогам, и мой случай – яркий тому пример. И более того, меня хотели отправить в дисциплинарную тюрьму «Лоретто», где содержание особо строгое и жесткое.

В карцере меня продержали больше месяца. У меня продолжались проблемы с желудком. Кроме того, я потерял еще один зуб и теперь еще больше нуждался в протезах. Я неоднократно обращался с просьбой предоставить мне профессиональное лечение, но, как и ранее, все мои просьбы игнорировались. С каждым днем мне все труднее было принимать пищу.

Зубы – это отдельная история. В тюрьме «Дэнбери» (в отличие от «Форт-Дикс», где после многих петиций наших дипломатов во все возможные инстанции хоть как-то пытались изобразить подобие оказания помощи) их просто вырывали. Часть зубов мне выбили еще в Либерии, и никто ничего не вставлял, говорили, что это не их компетенция…

2018 год. Я долго не виделся со своими девчонками, и все потому, что поездка ко мне была сопряжена со многими трудностями. Власти США не давали им визы, да еще просто не было денег на поездку. Я осознавал, что радость при встрече будет огромной, но потом еще тяжелее придется расставаться. Они должны будут уехать, а я останусь, и неизвестно, сколько еще продлится эта наша разлука. Вика даже рассматривала возможность как-то остаться в США, пока я нахожусь в заключении, чтобы быть рядом со мной и приходить на свидания. Но супруга преодолела все препятствия. Она понимала, что мне эта встреча лучше всякого лекарства. Виктория чувствовала, что они с дочкой очень нужны мне. Столько всего произошло – смерть мамы, карцер, болезнь… Надо было ехать, поддержать. При этом супруга хотела поговорить о медицинской помощи. Но это же не к посольству вопрос, а к Бюро тюрем. Она хотела узнать, есть ли у них возможность помочь мне. Если медицинская помощь не предоставляется из-за, к примеру, финансовых трудностей, Виктория готова была оплатить медицинские расходы, найти деньги. Я остался почти без зубов после всех этих злоключений… А вообще, самая главная наша цель была – все-таки встретиться. Катя очень соскучилась. Мы не виделись восемь лет, это очень тяжело. Нам просто надо было увидеться. Это самое важное.

Санчасть в «Дэнбери», когда началась пандемия, практически не работала. А вообще, если написать прошение о приеме, врач может принять только через месяц-полтора. При этом люди болели, но медпомощь им не оказывали. На всю огромную тюрьму там было только два врача: стоматолог (он просто вырывал зубы, когда они болят) и… гинеколог!!! Вы понимаете? В мужской тюрьме идти на прием к гинекологу – это же абсурд!

Когда тяжело заболел мой сосед и начал задыхаться, мы взмолились: помогите человеку! В ответ услышали: «Пусть полежит, все пройдет». Он лег и примерно через три дня умер. Прошло.

Однажды один из заключенных спросил, когда будет проведен тест на коронавирус. На это администрация тюрьмы ответила, что, по их мнению, у всех есть вирус, но тесты для каждого на данном этапе проводиться не будут.

Лишь 23 апреля 2020 года меня все же направили на медицинское обследование – после того, как я пожаловался на явные симптомы коронавируса. Но это только после того, как скончался мой сокамерник. Койка умершего находилась в двух метрах от моей. Сокамернику отказывали в медицинской помощи на протяжении трех дней и отправили на изоляцию только тогда, когда его состояние стало критическим. Он физически не мог вставать и стал задыхаться, а 19 апреля умер.

В тюрьме все заключенные заболели COVID-19, а у нас была общая камера, без вентиляции, и поэтому не заразиться было невозможно.

Генпрокурор США назвал тюрьму «Дэнбери» одной из наиболее пострадавших от пандемии коронавируса и призвал как можно быстрее перевести большинство отбывающих там срок на режим домашнего заключения. Ситуацию, с которой столкнулось Федеральное бюро тюрем, считали чрезвычайной.

Когда эпидемия стала очевидной, в тюрьме все блоки поставили на изоляцию, санчасть тоже закрыли. У меня было явное ощущение, что я тоже заразился, потому что повысилась температура, появился сухой кашель. Тест на коронавирус мне не сделали, сказали, что его делают только тем, у кого уже имеются очень серьезные симптомы заражения. Зато мне выдали медицинскую маску. Одну…

На самом деле я больше полугода ожидал решения по поводу моего освобождения в связи с COVID-19. Мы с моим адвокатом направили запрос об уменьшении срока или освобождении (или переводе в РФ) на основании нового закона, связанного с ковидом. Но решения не последовало. Это очень и очень странно, так как судьи выносят решения по освобождению заключенных, основываясь на законе, который у них называется «Освобождение из сострадания», в течение двух-трех недель, максимум – двух месяцев, но в отношении меня окружной судья Джед Ракофф никакого решения не вынес.

С марта 2021 года я неоднократно в письменной и устной форме просил о помощи или о том, чтобы увидеть представителя медсанчасти. Но никакой реакции. Я постоянно был на связи с посольством России. Говорил им, что мои просьбы игнорируют. Посольство всегда незамедлительно и очень четко реагировало, и тюрьма тогда проводила хоть какие-то действия. Но не в этот раз. Они направили несколько требований и просьб в адрес тюрьмы и Минюста США, но в ответ получили молчание. После этого представители посольства позвонили директору тюрьмы. После звонка меня вызвали в санчасть, но не для оказания помощи, а лишь затем, чтобы устроить мне в грубой форме «разбор полетов». Они заявили, что недовольны тем, что я постоянно жалуюсь посольству. На это я им ответил, что я был и остаюсь гражданином России и, кроме как к посольству, мне больше не к кому обратиться за помощью после того, как американцы похитили меня и подорвали мое здоровье.

Эти стрессы только ухудшали и так мое подавленное состояние. Я уже не говорю про зубы. Много месяцев оставшиеся зубы очень сильно болели. При этом санчасть предлагала только удаление, но мне уже и так практически нечем было есть.

А тут еще этот COVID-19.

В тюрьме «Дэнбери» были две сильные волны заболевания – весной и осенью. Позднее заключенных стали выпускать на тюремный двор, но только на час. А до этого мы больше года сидели полностью закрытыми в переполненных блоках.

Никаких улучшений в тюрьме «Дэнбери» после всех судебных решений в отношении этой тюрьмы и петиций не последовало. Все лишь ухудшалось.

В конце 2020 года заговорили о том, что меня могут перевести из федеральной тюрьмы «Дэнбери» в частное пенитенциарное учреждение.

Каждый перевод доставляет большие проблемы и ведет к потере многих вещей. Я просил наших дипломатов из посольства сделать все для того, чтобы меня оставили в покое.

А что же частная тюрьма? Это были бы еще более ужасные условия. Но самое главное – там больше некому будет писать, требовать оказания медицинской помощи и так далее. Потому что это частное предприятие, а не государственное, и власти США де-факто за меня не несли бы никакой ответственности. То есть, если что со мной случится, то виновна будет частная тюрьма, и требования или жалобы направлять могли бы только я и моя защита, но не МИД и посольство РФ. По сути, это была очередная уловка США, чтобы сделать мое существование невыносимым.

Частные тюрьмы в США распространились в конце XX века, когда власти поняли, что уже не справляются с наплывом заключенных. За последние годы около 8–10 % американских арестантов отбывали наказание именно в «частном секторе». И это помогало существенно сократить расходы Соединенных Штатов, так как экономия на стоимости содержания каждого заключенного, по некоторым оценкам, составляла до 30 % по сравнению с государственной тюрьмой. А так как денег на заключенных в частных тюрьмах тратится меньше, то и условия содержания там гораздо хуже.

Когда мне сказали, что меня переведут в частную тюрьму, меня это очень удивило. В пандемию, когда все перемещения заключенных остановлены, чтобы предотвратить распространение ковида, меня почему-то переводят. Что это такое? Но никто не объяснял, почему было принято такое решение. И кем? Я понимал, что, если со мной там что-то случится, никто не будет в ответе.

В 2019 года прошли слухи о возможном обмене кого-то из россиян, находящихся в американских застенках, на арестованного 28 декабря 2018 года в России по обвинению в шпионаже гражданина США Пола Уилана. Он ранее служил в морской пехоте США и был задержан сотрудниками ФСБ в гостинице «Метрополь» после получения сведений, содержащих государственную тайну.

Пол Уилан в июне 2020 года был приговорен Мосгорсудом к шестнадцати годам заключения в колонии строгого режима за шпионаж. Генпрокуратурой РФ, следствием и судом было установлено, что Уилан, «являясь сотрудником разведслужбы Минобороны США, пытался получить сведения об абитуриентах, обучающихся в высшем образовательном учреждении ФСБ РФ, но был задержан сотрудниками органов госбезопасности».

Появилась надежда на возвращение после того, как на дискуссионном клубе «Валдай» выступил заместитель главы МИД РФ Сергей Алексеевич Рябков, который, как и многие другие руководители нашей страны, многие годы пытался вызволить меня из лап американцев. Он сказал: «Освободите Ярошенко, обменяйте его на американца или американцев, которые у нас отбывают наказание. Верните дипломатическую собственность, которую вы изъяли в нарушение Венской конвенции, предполагающей дипломатический иммунитет этих объектов». Он также отметил, что тут «нет никакой политики, никаких увязок с чем бы то ни было еще в наших отношениях».

Отдельно замечу, что Пол Уилан, его родной брат Дэвид и официальные лица ранее неоднократно заявляли, что отказываются от обмена на российских граждан, таких как я или Виктор Бут, потому что мы с Виктором якобы преступники, а он нет.

В конечном итоге американец оказался в исправительной колонии, и, насколько я знаю, российская сторона не получила отклика.

Забегая вперед, отмечу, что потом, когда меня все же обменяли на Тревора Рида, Пол Уилан очень возмущался и требовал объяснить, почему обменяли Рида, а не его.

Ожидал, что через день за мной приедут. Но прошел день, второй, третий, но ничего не происходило. И только во вторник, 26 апреля, в три часа ночи, охранники меня подняли и приказали идти с ними, при этом ничего не объясняя! Сказали быстро одеться и идти на выход. Все приготовленные мною вещи запретили брать, разрешили взять только таблетки.

Охранники тюрьмы сопроводили меня в специальное отделение тюрьмы для поступающих и отбывающих заключенных, где меня ожидали четыре человека в гражданской одежде. Они заковали меня в ножные и ручные кандалы, обмотали вокруг пояса цепью, а к ней с помощью цепи приковали руки и ноги. Взамен тюремной робы и жестких тюремных ботинок не выдали ничего. Приказали не задавать лишних вопросов.

Меня посадили в тонированный микроавтобус и повезли в неизвестном направлении. Ехали достаточно долго. Потом я понял – проехали Нью-Йорк и стали выдвигаться на юг, в сторону Вашингтона. Весь путь – от тюрьмы до места моего обмена в Турции – занял порядка 28 часов. Привезли к какому-то аэродрому близ Вашингтона, где находилась, как я понял, бизнес– или правительственная авиация. Недалеко стоял приличный отель. Остановили машину в кустах, двое вышли проверить дорогу, вернулись обратно, скрытно, чтобы никто не видел, черным или аварийным ходом. Меня завели в номер отеля и посадили на стул. Мы там ждали достаточно долго. Один из четверых сопровождавших меня постоянно выходил из номера и куда-то звонил. Наконец, в очередной раз он вернулся и сказал: «Пошли».

Двое охранников вышли, осмотрели коридор, лестницу, открыли пожарный выход. Таким же путем через задний вход и кусты подошли к микроавтобусу, довезли до какого-то ангара, там еще пробыли какое-то время. Стал накрапывать дождь. Потом приоткрылась дверь ангара, к ней подъехал микроавтобус, в котором я находился, и меня быстро все четверо сопровождающих провели через ангар на рулежную дорожку, на которой стоял самолет «Гольфстрим».

В самолете ко мне подошел человек, видимо, отвечавший за проведение операции и общавшийся с представителями наших спецслужб. Он спросил: «Константин, вы знаете, что происходит?» Я попросил объяснить, не желая выдавать своего адвоката, сообщившего, что меня обменяют на кого-то.

Так вот, этот человек в самолете сказал: «Вы скоро будете дома. Вас везут на обмен, но, если будет какой-либо сбой, вас немедленно вернут обратно в тюрьму». (Мне примерно то же самое сказал и Алексей: что подписан документ, что меня вывозят за пределы США, но я все равно пока в их юрисдикции.)

Прекрасно помню момент, когда сел в самолет. Попросил снять ручные и ножные кандалы – мне сказали, что запрещено. Невероятно! По сути, я уже был свободен. А они на меня даже не наручники надели, а кандалы. Это абсолютно разные вещи. Руки были фактически в железных тисках, да так, что пошевелиться было невозможно. Много часов в кандалах – это очень тяжело, даже мне. Немеет все тело. Когда я просил пить, меня заставляли открывать рот и просто заливали в него воду. Отношение, как к животному.

Охранники сидели спереди, позади, сбоку. Все в точности так же, как при перевозка из Либерии. Завелись двигатели, конечно, я был уставший, переживал, думал: «Поскорее бы подальше от этой проклятой земли». Оторвался самолет достаточно быстро, энергично, набрал эшелон. Прекрасно помню американскую береговую черту, как мы к ней подлетали, развернулись в сторону Атлантики, Европы – и тут у меня в голове совершенно отчетливо стал крутиться момент из фильма «Брат-2», когда Данила Багров и Дарья сели в российский самолет, вылетавший на Родину, и звучала песня группы «Наутилус Помпилиус» «Когда умолкнут все песни… Гудбай, Америка, где я не буду никогда…» Даже сейчас тяжело вспоминать. Берег скрылся, мы не меняли курс, а я думал: «Мне откройте ворота – я домой пешком приду, через океан поплыву». Лишь бы подальше от этой проклятой страны.

Я не стал предавать ни свою Родину, ни свою семью, ни других людей. После того, как суд признал меня виновным, я не говорил ни с одним представителем США, будь то прокуратура, DEA, да кто угодно – с врагом никаких разговоров и бесед. Для меня они были, есть и останутся врагами № 1. На протяжении всего существования англосаксы пытались творить смуту, хотели разрушить мою страну, будь то Российская империя, Советский Союз или Россия.