Н. А. Зайцев

(27.01.1922–3.12.1967)

Дорогой читатель! В ваших руках книга, посвященная жизни и творчеству Николая Алексеевича Зайцева – талантливого инженера-кораблестроителя, лауреата Государственной и Ленинской премий, одного из основоположников отечественного скоростного судостроения.

Н. А. Зайцева называли правой рукой Р. Е. Алексеева, его щитом и амортизатором, творческий тандем двух товарищей, по мнению специалистов, можно считать «золотым веком» в истории ЦКБ по СПК. Дополняя друг друга в деле, в трудное послевоенное время им удалось создать коллектив единомышленников и воплотить мечту о кораблях на подводных крыльях. Выполняя огромную работу по реализации в металле идей Ростислава Евгеньевича, Николай Алексеевич оставался в тени главного конструктора, не афишировал своих заслуг в достижении поставленных целей. Под руководством и при личном участии Н. А. Зайцева созданы известные во всем мире «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Буревестник».

В честь Н. А. Зайцева были названы одна из нижегородских улиц, детская библиотека, а также самая большая школа Нижегородской области, но, к сожалению, лишь узкому кругу известно о заслугах этого человека.

Юрий Павлович Чернигин посчитал необходимым рассказать широкой аудитории о судьбе первого главного инженера ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, представив его как увлеченного яхтсмена, надежного друга, уважаемого руководителя и наставника, патриота, любящего отца, скромного, но сильного человека. Работая под началом Н. А. Зайцева 9 лет (1958–1967 гг.) и участвуя в создании практически всех типов скоростных судов, в том числе и экранопланов, Ю. П. Чернигин видел, как благодаря целеустремленности, ответственности и самоотдаче Николая Алексеевича вчерашние выпускники с энтузиазмом включались в производственный процесс. Логарифмическая линейка и поддержка Зайцева – главные инструменты «зеленых» специалистов ЦКБ по СПК в то время, но этого было достаточно, чтобы творить историю отечественного и мирового судостроения. В основу книги легли воспоминания непосредственных участников событий (коллег и близких), наполнив ее забавными и драматичными эпизодами.

Выход книги приурочен к 100-летию со дня рождения Н. А. Зайцева. Эта история еще раз доказывает, как важно не бояться идти к своей мечте, но вопреки всем сложностям оставаться человеком.

Главный редактор Я. И. Гройсман

27 января 1922 в деревне Ломакино Гагинской волости Нижегородской губернии в простой крестьянской семье на свет появился седьмой ребенок – мальчик. Алексей Петрович и Прасковья Федоровна назвали сына Николаем. Примечательно, что если бы не одно обстоятельство, то конструктор крылатых кораблей носил бы фамилию Баранов, а не Зайцев. Дело в том, что дедушка Николая Алексеевича, Петр Иванович Баранов, во времена дореволюционной России был писарем в деревенской управе. В холодное время он носил меховой заячий жилет, за что и получил прозвище Заяц. Когда же пришел срок нести воинскую повинность, то барыни выписали ему документы на фамилию Зайцев.

В Ломакино семья Зайцевых прожила до 1930 года. Из-за проблем со здоровьем Прасковья Федоровна нуждалась в лекарствах и в регулярном медицинском наблюдении, да и Алексею Петровичу становилось все сложнее прокормить большую семью. Поэтому было принято решение переехать в Нижний Новгород. Зайцевых приютили их давние знакомые, предоставив им 2 каморки в доме на улице Полевой (ныне – улица Горького). Семья чудом помещалась в двух крошечных комнатках, в одной из которых жили девочки, в другой стояла родительская кровать и большой стол – под ним на тюфяках спали старшие сыновья, а Коля – в кухне на полатях. Осенью того же года Николай поступил в первый класс школы № 16, которая называлась «Памяти декабристов». Дом в деревне Зайцевы сохранили и каждое лето выезжали туда выращивать овощи. Часть заготавливали на зиму, часть продавали на рынке. Отец устроился официантом на пароход. Так вот и жили. Родительский дом для Николая, его братьев и сестер навсегда остался местом силы, где можно было не только отдохнуть, но и при поддержке близких найти выход из, казалось бы, тупиковых ситуаций.

Семья Зайцевых (Николай – в 1-м ряду, второй слева). 1933 г.

Н. А. Зайцев в детстве. 1935 г.

Из-за болезни матери большая часть обязанностей по дому и заботе о детях легли на плечи старшей из детей – Веры. Но именно Прасковья Федоровна, обладавшая властным характером, сумела в тяжелых материальных условиях внушить детям нежную любовь и преданность друг к другу. Николай рос под покровительством своих сестер и братьев. С детских лет он усвоил, что, научившись говорить обо всем правдиво, становишься сильнее. Его оберегали от всех соблазнов подросткового возраста: курения, выпивок, с юных лет приобщали к труду. В школьные годы увлекался лыжами, коньками. Так как трудно было купить для этого снаряжение на всех, то катались в семье по очереди. Благодаря брату Алексею Николай полюбил фотоискусство. Считая фотографии ценнее слов, юный Зайцев с интересом снимал пейзажи, портреты, зарисовки из жизни, в том числе и своей семьи.

С детства Николая интересовал полет птиц – почему и как они летают. А потому, как и брат Борис, стал заядлым голубятником. Во дворе дома на Полевой Николай с помощью своих братьев соорудил голубятню и часами с нее не слезал. Один из голубей, выращенных и натренированных Николаем, занял первое место на соревнованиях на приз «Пионерской правды». Учился Николай хорошо. В школе его все любили: и хулиганы-второгодники, и учителя. «Коленька-золотце» – так его называли за покладистый характер и успехи в учебе.

Справедливости ради надо сказать, что все дети в семье Зайцевых были трудолюбивыми и хорошо учились. Старшая сестра Вера окончила институт иностранных языков и преподавала в индустриальном институте английский язык. Следующим был брат Алексей. Окончив мединститут, он тут же попал на фронт, где спас сотни раненых, был контужен, после выздоровления работал хирургом – сначала в Гагино, а затем в Нижнем Новгороде. Был очень талантлив, блестяще оперировал, обладал необыкновенным обаянием, добротой и самоотверженностью. Брата Бориса после окончания третьего курса университета тоже мобилизовали на фронт. После войны прослужил в армии всю свою жизнь. Сестра Валентина была самой прилежной ученицей, самой серьезной, окончила с отличием мединститут. Была хорошим врачом-кардиологом. Последней родилась сестра Александра – добрейшей души человек, всю жизнь проработала рентгенологом.

В 1940 году, получив аттестат зрелости, Николай решил поступить в военное училище, но не был пропущен медицинской комиссией из-за проблем со слухом. За окнами уже октябрь обнажал деревья, когда выяснилось, что на кораблестроительный факультет индустриального института (ныне – Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева) еще открыт прием документов. Учитывая отличные оценки по техническим дисциплинам в аттестате, Николая зачислили в студенты.

Победители соревнований. 1937 г.

Школьный субботник (Н. А. Зайцев – в первом ряду, справа)

Выпускной класс школы № 16 (Н. А. Зайцев – в верхнем ряду, справа. 1940 г.

Школьный аттестат Н. А. Зайцева

В институте Николай Алексеевич был одним из лучших студентов. На его успеваемость никак не влияла страсть к спорту. Зайцев увлекался лыжами, боксом, но особые отношения у него сложились с парусным спортом.

Город Горький в конце 30-х годов прошлого столетия был центром парусного спорта Поволжья. На водных просторах рек Волги и Оки летом жители города наблюдали большое количество яхт с белоснежными парусами. Среди молодёжи было много желающих заниматься парусным спортом, но яхт было мало.

Впервые имя Николая Зайцева появилось в списках яхтсменов еще в 1937 году, когда ему было 15 лет. I Поволжская парусная регата проходила в г. Куйбышеве 10–14 сентября. В регате должны были принимать участие яхтсмены городов Поволжья в командном и личном зачетах на своих швертботах в классах Р-20, Р-30, Р-45. По условиям регаты каждый город должен был выставить по 6 яхт, по две в каждом классе для командного зачёта. Рулевые должны быть 1-го и 2-го класса. Все члены команд должны обязательно уметь плавать и иметь значки ГТО 1 и 2 степени. Регата проводилась по правилам парусных соревнований 1935 г. Гонки по классам на дистанциях 10, 20 и 50 км.

Горьковчане начали активно готовиться с весны. Из 16 построенных швертботов с 1935 по 1937 годы на судоверфи «Динамо» надо было выбрать лучшие. Для этого за сезон провели достаточно соревнований. Окончательные отборочные соревнования прошли в августе, на реке Оке, в районе водной станции «Динамо». В результате было решено послать на регату следующую команду:

Сборная команда по парусу г. Горького 1937 г.

Рулевые 1-го класса:

Р. Алексеев, Н. Белокринкин, Л. Волков, В. Давыдов, М. Колокольцев, А. Рябов, В. Рябов, Е. Рябов, С. Саракеев

Матросы:

П. Виноградский, А. Гордиенко, В. Григорьев, В. Кривоногов, Л. Кузоватов, С. Матвеев, И. Мушников, Ф. Папаринский, А. Спирин, В. Сибиряков, Н. Чуфарин, Г. Хонякевич, И. Фортученко, а также Н. Зайцев и Л. Попов (оба запасные).

В команде города Горького выступала в основном молодежь и впервые на больших соревнованиях. Швертботы нашей команды отличались от швертботов других команд и вызывали насмешки. Все команды выступали на швертботах американского типа «Ри-Ри» с двумя швертами, и только горьковчане выступали на швертботах немецкого типа – прямоштевневых с одним швертом. Но это не помешало команде г. Горького стать победительницей регаты. Молодые и дерзкие принимали поздравления, и каждый из них понимал, что почетное звание победителей важно подтвердить на II Поволжской парусной регате, уже в родном городе, поскольку многие парусники считали, что горьковчане выиграли регату случайно. На следующий год первенство в регате осталось за спортсменами г. Горького.

Так начался спортивный путь Николая Зайцева каки, возможно, именно тогда был заложен фундамент будущих отношений с Ростиславом Алексеевым как единомышленников и в спорте, и в работе. Ещё долгие годы они соревновались как спортсмены, выходя победителями то один, то другой. Участвовали в соревнованиях разного уровня, вплоть до первенства страны.

«С Колей Зайцевым меня познакомил Ивка (так в студенческие годы мы звали Ивана Ерлыкина). В то время нашим хобби была игра в преферанс. Сложилась хорошая партия – два механика (Коля Зайцев и Иван Ерлыкин) и два корабела (Аркадий Баранов и я). Правда? за игрой в карты не забывали и об учебе – все мы учились весьма успешно. Но главным увлечением у Николая был парусный спорт. Он был прекрасный яхтсмен, в соревнованиях порой опережал даже самого Адмирала (Р. А. Алексеева. – Прим. автора) (В. В. Иконников).

Группа судомехаников, в которой учился Зайцев, состояла из девяти студентов. С Николаем Алексеевичем в одной группе учился и Иван Иванович Ерлыкин, также будущий соратник Р. Е. Алексеева.

Однажды, еще в довоенное время, Ростислав Алексеев пригласил своих друзей-яхтсменов, студентов Николая Зайцева и Ивана Ерлыкина, давно интересовавшихся его задумкой поднять судно на крыло, к себе домой. Ранним воскресным утром – в половине пятого – товарищи стояли перед запертой дверью.

Горьковчане – участники I Поволжской парусной регаты. 1937 г.

– Шутки шутит Адмирал, – отозвался Ерлыкин.

Но в этот момент из-за дома появился улыбающийся Ростислав. Он был рад пришедшим друзьям.

– Утро-то какое! – обратился он к гостям. – Может, на речку сходим?

И Зайцев, и Ерлыкин поняли, что капитан что-то придумал новое и надо проверить.

– Ладно, показывай, что ты там наслесарил!

Алексеев повел друзей в деревянную пристройку к дому. Там уже был Леонид Попов, который держал в руках небольшую модель с двумя крыльями.

– Ты ее уже гонял? – спросил Николай Зайцев.

– Нет, мы только сейчас ее закончили, – ответил Попов.

Алексеев подкинул модель на руке:

– Ну что? Пошли на реку, потаскаем за яхтой!

Компания отправились на водную станцию.

А спустя несколько месяцев, будучи уже второкурсниками, Николай Зайцев и Иван Ерлыкин присутствовали на защите дипломного проекта «Глиссер на подводных крыльях» своего яхтенного капитана Ростислава Алексеева и волновались не меньше самого дипломанта. Ведь совсем недавно они помогали ему испытывать буксировкой за яхтой «Ребус» полуметровую деревянную сигарообразную модель маленького корабля. Это была первая модель судна на подводных крыльях, сделанная руками капитана. А потому чувствовали себя причастными к тому большому и новому делу, о котором рассказывал дипломант. Глядя на модель, летящую за яхтой на буксировочном тросе, студентов охватывало чувство бурной радости искателей, убедившихся своими глазами в реальности их мечты. А потому очень хотели, чтобы и экзаменаторы также поверили в реальность высказанной дипломантом идеи. И комиссия поверила, и в своем заключении записала, чтобы молодой инженер продолжил эту работу с целью доведения ее до практического осуществления. Для Алексеева и его друзей день защиты стал праздником, памятным на всю жизнь, вопреки громыхавшей войне.

Буксируемая за яхтой модель судна на подводных крыльях (дипломный проект Р. Е. Алексеева)

Чертеж из дипломного проекта Р. Е. Алексеева. 1941 г.

Студент Н. А. Зайцев. 1942 г.

Николай Зайцев с друзьями-студентами (Н. А. Зайцев – слева, И. И. Ерлыкин – справа). 1941 г.

Быстро пролетел учебный год, идут экзамены за первый курс. Получив очередные «пятерки» по теоретической механике, веселые и жизнерадостные, мы идем по откосу (экзамен был в воскресенье 22 июня 1941 года), и вдруг из черных тарелок репродуктора – речь В. М. Молотова: «Война!» (В. В. Иконников)

После того как началась война, и осенью 1941 года враг начал бомбить город (первый налет состоялся 4 ноября 1941 года), семья Зайцевых не уехала в деревню, а продолжала жить в Горьком. Хотя нагорную часть фашисты бомбили реже, чем заречную с ее промышленными объектами, тем не менее, было очень тревожно. С объявлением воздушной тревоги все должны были бежать в бомбоубежище – обитую необстроганными досками вырытую длинную щель в земле, накрытую накатом из бревнышек, засыпанных сверху землей. Убежище было рядом, во дворе. Но у Прасковьи Федоровны сильно болели ноги. Как тут бежать? Потому при объявлении воздушной тревоги спускались только вниз, в темную прихожую. Рассудили так: если фугас попадет, так и в убежище убьет. Зачем тогда бегать? Старшие сыновья были на фронте, а Николай вместе со всеми студентами и преподавателями института был мобилизован на строительство оборонительных сооружений около Горького. С мамой были только ее дочери – Вера, Валентина и Александра.

«Осенью 41-го года все ВУЗы города были направлены на строительство оборонительных рубежей. Наш индустриальный институт копал противотанковые рвы вначале в районе затона имени Парижской Коммуны, а затем на баржах уже во время начинающегося ледостава был переброшен в район Павлова-на-Оке.

Ежедневно, еще на рассвете, по замерзшей Оке мы с Колей шагали к месту работы: кувалдами с помощью металлических клиньев долбили промерзшую землю – опять копали противотанковые рвы и строили ДЗОТы. Зима в 1941 году наступила рано, а морозы достигали 40 градусов. Условия труда и быта «на окопах» были тяжелые.

В феврале 42-го года в деревню Санницы, где мы жили, мне пришла повестка о призыве в Красную Армию. Друзья проводили меня на станцию Шахунья, где формировалась тогда 118-я стрелковая дивизия (в основном из горьковчан)». (В. В. Иконников)

На строительстве оборонительных рубежей под г. Горьким. 1941 г.

Когда опасность прорыва немцев в горьковском направлении миновала, студенты возвратились в аудитории, занятия в институте возобновились и уже не прекращались.

Жизнь в военные годы была трудной. Не хватало самого необходимого. Хлеб выдавался по карточкам из расчета 300 г в день на одного иждивенца (в том числе школьника), 500 г на одного служащего и 800 г по рабочим карточкам. Да и то, чтобы получить свою пайку хлеба, в булочную выстраивалась огромная очередь, часто с переходом на другой день. Чтобы выйти на время из очереди, на ладони чернильным карандашом писали свой порядковый номер. Потерять карточки было катастрофой – месяц без продуктов. Поэтому их разрезали на декады и так хранили. Грели воду и готовили пищу на примусах. Это сейчас примус – музейный экспонат, а в военные и послевоенные годы небольшое керосиновое устройство с горелкой верой и правдой служило горьковчанам. За керосином ходили в специальную будку, расположенную в начале улицы Полевой. Все деревянные заборы в городе постепенно были разобраны, их использовали вместо дров.

В аудиториях института было холодно. Однако большинство студентов к учебе относилось серьезно, так как понимало, что полученные знания понадобятся, чтобы помочь своей Родине залечить раны, нанесенные войной.

Какими бы тяжелыми ни были бытовые условия в военное время, но вопреки всему над Окой и Волгой по-прежнему поднимались паруса. V Поволжская парусная регата состоялась в сентябре 1944 года. Правительство СССР решило провести традиционную Поволжскую неделю в Горьком и выделило участникам продукты питания сверх продовольственных карточек. Соревнования проходили под лозунгом «Смерть фашистским захватчикам!» и включали гонки на трех дистанциях – 10, 20 и 50 км.

8 сентября на водной станции «Динамо» участники собрались на торжественное открытие регаты и подъем Государственного флага СССР. Председатель горсовета А. Н. Шульпин призвал присутствующих яхтсменов и зрителей почтить минутой молчания погибших на фронте яхтсменов СССР. Старт на 10 км был дан сразу после завершения митинга. На дистанции 20 км победителями стали рулевой Ростислав Алексеев с матросами Николаем Зайцевым и Леонидом Поповым на яхте «Родина» класса Р-30, выступавшие от спортивного общества «Судостроитель». Гонка на дистанции 50 км проходила от Дзержинска, куда яхты отбуксировали накануне. Команда Алексеева по итогам трех гонок заняла общее второе место и стала призером парусной недели. Награждали победителей и призеров председатель горсовета А. Н. Шульпин и председатель парусной секции Всесоюзного комитета по физической культуре и спорту при Совете Министров СССР Н. И. Адамович.

Диплом призера V Поволжской регаты. 1944 г.

Н. А. Зайцев и Р. Е. Алексеев на яхте «Родина»

Зайцев был талантливым яхтсменом. Он постиг ветер и волну. У него была хорошая реакция «на ветер». Погоду определял не хуже метеоролога. Выходил утром из дома перед парусными гонками, вдыхал в себя утреннюю свежесть, подставлял лицо ветру и моментально имел представление, велика ли его сила, какое может быть волнение реки. И тут же в голове складывался план гонки. Он любил гоняться, спортивный азарт был ему присущ. Паруса же в ответ дарили Николаю радость побед, друзей, соратников и встречу с любимым человеком. Именно в яхт-клубе Николай Алексеевич встретил свою будущую жену – Валентину Михайловну Егорову.

«С Колей Зайцевым вновь я встретился только летом 1944 года, когда приезжал в кратковременный отпуск с фронта. Тогда-то он и познакомил меня со своей невестой Валей Егоровой, студенткой нашего корфака. Это была самая красивая девушка не только в нашем институте, но и во всем городе Горький!» (В. В. Иконников)

«Мне с детства хотелось быть капитаном на пароходе. И я решила поступить на судоводительский факультет Горьковского института инженеров водного транспорта. Был период, когда девочек принимали на этот факультет, но, когда пришло время поступать, условия изменились. Я расстроилась: «Ах так, не даете плавать – буду строить корабли!»

Валентина и Николай Зайцевы. 1 декабря 1946 г.

Я поступила в Индустриальный на кораблестроительный факультет. Будучи студенткой первого курса, узнала, что в институте есть кружок любителей паруса, руководимый Ростиславом Алексеевым. Он учился на четыре года старше. Я пришла туда и стала заниматься. Почти каждый день ходила на водную станцию спортивного общества «Водник», которая располагалась около Канавинского моста. Стала яхтсменкой. Там-то я и познакомилась с Колей Зайцевым.

А знакомство произошло необычным образом. Когда записывалась в парусную секцию, то скрыла, что совсем не умею плавать, а то бы не приняли. Умение плавать было важным условием для яхтсменов. На водной станции я могла, не задумываясь, перепрыгивать с одного борта на другой, близстоящий. Потому никто не мог и подумать, что я плавать не умею. Однажды в жаркий летний день товарищ по спорту предложил:

– Валентина, пошли купаться!

– Нет, я плавать не умею!

– Да ладно! – и столкнул меня с причальных мостков в воду.

Я стала барахтаться, и в этот момент с соседней яхты в воду бросился парень и вытащил меня на мостки, да еще пригрозил моему обидчику начистить что положено за это. Вот так мы познакомились с Николаем. А поскольку тренировки обычно заканчивались поздно, то он часто провожал меня до дома. Так и подружились.

Он познакомил меня со своими друзьями – Иваном Ерлыкиным, Валерием Иконниковым, Яшей Айзеном и Изей Нотиком. В этой компании я проводила свободное от учебы время. Дружили с Николаем четыре года. Единые интересы, учеба и спорт нас сближали.

Когда пришло время дипломной работы, секретарь деканата Н. А. Блотнер, встретив меня в коридоре института, обратилась ко мне:

– Слушай, Егорова! Ты до защиты диплома выходи замуж, не заставляй меня дважды на тебя диплом оформлять, вначале – на Егорову, а потом – на Зайцеву. После защиты «корочки» должны быть «чистыми». Поняла?

– Выходить замуж буду после того, как получу диплом!

– Егорова, слушай, что тебе говорят!

Вскоре после этого разговора Коля пришел к нам домой. Мои родители его обожали. Я обратилась к нему:

– Коль, возьмешь меня замуж?

– Все шутишь. Конечно, возьму!

– Я правду говорю! – я заревела.

Он бросился ко мне, обнял и прошептал: «Как я рад!»

В 1946 году, до моей защиты дипломного проекта, мы с Колей поженились». (В. М. Зайцева)

Молодожены Зайцевы. 1946 г.

Примечательно, что, работая в закрытом архиве института над своим дипломным проектом, Валентина Михайловна обнаружила папку с чертежами дипломного проекта Р. Е. Алексеева «Глиссер на подводных крыльях», о чем ему сообщила. Из архива документы выносить не разрешалось, к тому же студентов там запирали на замок. Валентина Михайловна, втайне от всех, через форточку в двери, сумела передать своей подружке папку с чертежами и расчетами, а та передала материалы Алексееву для фотографирования. Потом папку положили на место, возвратив все таким же образом. Никто ничего не заметил. Решиться на такое не каждый сможет. Благодаря этому поступку Валентины Михайловны мы можем видеть ранние труды будущего главного конструктора. Именно по этим чертежам Алексеев со своими соратниками – Н. Зайцевым, Л. Поповым, А. Некоркиным – построили на заводе первый катер на подводных крыльях.

В 1945 году Николай Алексеевич с отличием окончил институт и получил диплом инженера-механика. Мечтавшие повидать мир Н. А. Зайцев и его друг И. И. Ерлыкин получили направление в Таллин, в Эстонское морское пароходство. За путевками они отправились в Москву, где их и перехватил Р. Е. Алексеев, который незамедлительно пригласил новоиспеченных специалистов в свою команду – гидролабораторию, организованную в 1943 году при заводе «Красное Сормово».

Николай Алексеевич согласился и смог переоформить направление на работу. Он сделал однозначный выбор – скоростной флот, это его дорога, хотя и понимал, что торить ее придется против течения. Так в 1945 году началась трудовая деятельность Н. А. Зайцева на заводе «Красное Сормово». И. И. Ерлыкину в Министерстве согласия на перевод не дали, и он три года, обязательных по закону, проработал в Таллине, но потом возвратился в Горький и вошел в коллектив гидролаборатории.

Николай Зайцев, Леонид Попов, Болеслав Зобнин, Константин Рябов, Иван Ерлыкин – все они, увлеченные парусники, друзья и соперники в спорте, сошлись в конечном счете под алексеевскими знаменами. И началась работа, работа и еще раз работа! У Алексеева был лозунг: «Все, что мешает работе, нужно отметать!».

Обладая огромной работоспособностью, природной одаренностью и отличными знаниями, будучи редким примером организованности, требовательности и справедливости, Николай Алексеевич вскоре стал одним из ведущих специалистов молодого коллектива энтузиастов, правой рукой Ростислава Евгеньевича, его надежным тылом.

Н. А. Зайцев и Р. Е. Алексеев

В 1945 году основное внимание было приковано к катеру на подводных крыльях «А-5». Это был опытный скоростной катер с малопогруженными подводными крыльями, развивавший скорость до 80 км/ч. Интересная работа полностью увлекла Н. А. Зайцева. Все, кто работал с Р. Е. Алексеевым, жили по его графику. Все были молоды и все были убеждены, что делают очень важное для страны дело. Потому такой напряженный режим большинство молодых конструкторов устраивал. Это была хорошая школа совершенствования профессии. Оперативность и ответственное отношение к работе у поколения «алексеевцев» тех лет сохранились на всю жизнь.

Однажды поздней осенью во время испытаний «А-5» видимость была плохая, и катер выскочил на мель. Алексеев дал команду Зайцеву лезть в воду и с кормы толкать катер. Катер с мели сняли, но в студеной воде Николай Алексеевич успел сильно замерзнуть. Когда дома у него поднялась высокая температура, жена Валентина вызвала «скорую» и позвонила Алексееву. Валентина Михайловна не сдержалась и накричала на Ростислава Алексеевича: «Что ты с человеком сделал? Если с Николаем что-то случится, я тебя задушу!»

У Зайцева в результате диагностировали крупозное воспаление легких. Лечили его лучшие врачи города (Колокольцев, Кукош и другие) – все они были также товарищами по парусному спорту.

Испытания катера «А-5». Ход на крыльях

На основе успешных испытаний первых катеров на подводных крыльях заводом «Красное Сормово» был поставлен вопрос перед руководством страны и Управлением кораблестроения ВМС о проектировании и постройке торпедного катера на подводных крыльях, подкреплённый материалами успешных испытаний катеров на подводных крыльях «А-4» и «А-5». Завод получил одобрение от руководителей Правительства СССР. В результате УК ВМС поручил заводу «Красное Сормово» разработку технического проекта по постановке серийного торпедного катера проекта 123-бис на подводные крылья, реализовать его и начать испытания летом 1948 года.

Новизна технических решений Алексеева в развитии скоростных судов привлекала молодых инженеров, и коллектив начал пополняться новыми специалистами. До этого времени у малочисленного коллектива гидролаборатории не было заказов, и держался он за счёт средств завода и самостоятельного финансирования. В предлагаемом задании Алексеев и его коллектив были поставлены перед необходимостью приспособить крыльевое устройство к корпусу готового катера для проверки применительно к морским условиям эксплуатации. Торпедные катера проекта 123-бис строились серийно с 1944 года на судостроительном заводе № 639 в г. Тюмень. При полном водоизмещении 20,5 т катера развивали скорость 48 узлов.

В 1947 году на основании Постановления Совета министров СССР № 1520-401 Приказа Главкома ВМФ № 216 заводу «Красное Сормово» был передан серийный торпедный катер проекта 123-бис. На заводе проект получил марку «А-7».

В 1948 году впервые в СССР, а по имеющимся сведениям, впервые в мире, заводом было закончено переоборудование торпедного катера проекта 123-бис. На серийном катере с глиссирующим корпусом были установлены подводные крылья. В основу схемы крыльевого устройства этого катера была положена схема, разработанная на основе результатов испытаний самоходной модели «А-5» в бассейне и на открытой воде. Осенью 1948 года катер 123-бис был конструктивно доработан и отправлен для государственных испытаний на Чёрное море.

Государственной приёмной комиссией ТКА проекта 123-бис («А-7») от 23.11.48 г. были выдвинуты предложения

1. Торпедный катер пр. 123-бис («А-7») на подводных крыльях (тактический номер 697) считать как головной катер и передать его в состав Первой Севастопольской ордена Нахимова I степени бригады торпедных катеров ЧФ для тренировки личного состава и дальнейшего изучения особенностей его тактического использования.

2. Серийную постройку катеров на подводных крыльях производить на катерах с дизельными установками, ввиду неустойчивой работы моторов «Паккард» при ходе катера на волне в 5–6 баллов, для чего в начале 1949 года выделить один ТКА пр. М-123-бис заводу «Красное Сормово» для постановки на крылья.

3. После испытаний ТКА пр. М-123-бис на подводных крыльях в море перейти к серийной постройке этого типа катеров.

4. В 1949 году разработать проект нового типа ТКА на подводных крыльях с более высокой мореходностью и скоростью.

Два катера проекта М-123-бис были построены на заводе № 831 МСП в августе 1949 года. По приказу Главнокомандующего Военно-морских сил и Министерства транспортного машиностроения №-00154/311сс завод № 831 МСП отправил катера на завод «Красное Сормово им. А. А. Жданова» для установки на катера подводных крыльев (договор № 240/795-49). Крылья и стойки изготавливались на заводе «Красное Сормово». Монтаж крыльев выполнялся специалистами завода по чертежам, разработанным конструкторами гидролаборатории под непосредственным руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева. В январе 1950 года, по окончании переоборудования, катера (заводские марки «А-10» и «А-11») были доставлены на Черноморский флот в г. Севастополь для проведения заводских и государственных испытаний. На катере «А-10» было установлено только носовое крыло, а на катере «А-11» и носовое, и кормовое.

Все испытания катеров «А-10» и «А-11» проходили с марта по декабрь 1950 года.

Государственная комиссия признала необходимым

1. Принять торпедный катер пр. М-123-бис с носовым подводным несущим крылом (заводская марка «А-10») в состав ВМС.

2. Рекомендовать установку крыльевого устройства на торпедных катерах пр. М-123-бис, находящихся в составе ВМС.

3. В ближайшее время организовать проведение работ по применению носового подводного несущего крыла на торпедных катерах других проектов, с целью улучшения их тактико-технических элементов.

Спуск торпедного катера на подводных крыльях 123-бис. 1948 г.

Ю. Н. Масленников, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев, А. Г. Варнавин. Севастополь, 1950 г.

Катер «А-10», ход на крыльях в 5-балльный шторм. 1950 г.

Таким образом, в 1950 году впервые на вооружение ВМС СССР был принят торпедный катер проекта М-123-бис с носовым малопогруженным подводным несущим крылом – марка «А-10».

Еще в 1947 году специалисты гидролаборатории под руководством Н. А. Зайцева предложили использовать на катерах на подводных крыльях водомётный движитель с осевым пропеллерным насосом. Необходимость создания водомётного движителя для скоростного судна была обусловлена такими недостатками гребного винта, как низкая живучесть, повышенная вибрация и эрозия в косом потоке, значительная габаритная осадка. Были проведены большие экспериментальные исследования по скоростным водомётным движителям. При этом широко варьировались геометрические характеристики элементов водомётных движителей (в частности, водозаборника, насосной части, рабочего колеса, сопла), отыскивались оптимальные расположения водозаборников, определялось влияние числа ступеней и т. д. На основании проведённых исследований были получены необходимые материалы для создания скоростного водомётного движителя. В дальнейшем Н. А. Зайцев написал на эту тему кандидатскую диссертацию, но не успел защитить.

В 1949 году был спроектирован, построен и испытан катер «А-8» с формой корпуса в виде крыла. В ходе испытаний катера «А-8» подтвердились результаты модельных испытаний в бассейне. Выявлено влияние образующейся под днищем катера «воздушной подушки» (как положительное, так и отрицательное) на ходовые качества катера «А-8». Катер «прыгал» и получил название «Лягушка». Этот катер можно рассматривать как начало работ по созданию судов с аэродинамической разгрузкой.

Параллельно с этими работами конструкторы гидролаборатории с июня по декабрь 1949 года разрабатывали эскизный проект речного пассажирского катера на малопогруженных подводных крыльях «А-9» с корпусом крылообразной формы.

В 1950 году директор «Красного Сормова» Н. Н. Смеляков, подводя краткий итог работы, проделанной коллективом гидролаборатории под руководством Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева совместно с цехами завода отмечал: «Завод разработал и испытал систему подводных крыльев для постановки военных кораблей и гражданских судов на подводные крылья. Название этих схем (заводские марки) – «А-4», «А-5», «А-7», «А-8», «А-9», «А-10», «А-11». Принципиальной основой практического использования подводных крыльев, начиная с 1946 года, то есть со схемы катера «А-5», является использование несущих малопогруженных крыльев специального профиля».

В 1951 году за успехи, достигнутые в создании первых отечественных катеров на подводных крыльях, автор идеи и главный конструктор Р. Е. Алексеев, заместитель главного конструктора и ведущий специалист по силовым установкам, системам и устройствам Н. А. Зайцев, ведущий специалист по гидродинамике И. И. Ерлыкин, ведущий специалист по корпусу и прочности Л. С. Попов были удостоены Сталинской премии.

Первым гражданским пассажирским судном на подводных крыльях стала «Ракета». При ее создании тепличных условий никто не создавал. Коллектив энтузиастов работал с вдохновением и с полной отдачей сил. Никого нельзя было выделить, все выкладывались до предела, не обращая внимания ни на выходные, ни на праздники.

Строительство теплохода шло полным ходом, как вдруг – отрицательное заключение: судно на подводных крыльях в эксплуатацию на реках допускать нельзя!

Основные доводы чиновников от науки:

– не разработаны правила расхождения со встречными судами;

– острые кромки подводных крыльев превратят всю рыбу по трассе в фарш;

– судно, движущееся на воде с такой большой скоростью, не может не поднимать огромной волны, которая неминуемо будет размывать берега.

Кстати, о волне: при движении на большой скорости у СПК в контакте с водой остаются лишь крылья и стойки, которые создают минимальное сопротивление движению, а значит не создают такой волны, как указывалось в «страшилках». Однако для того, чтобы доказать беспочвенность сомнений своих оппонентов, Алексеев и Зайцев приняли решение в кратчайшие сроки построить катер-модель на подводных крыльях. И не просто модель, а пассажирский 6-местный катер, чтобы с комфортом прокатить сомневающихся экспертов. Убедившись в том, что негативные прогнозы скептиков не оправдались, оппоненты свои замечания сняли. Строительство «Ракеты» продолжилось.

Нужно было нагонять потерянное время, и работники НИГЛ (в 1952 году гидролаборатория была переименована в Научно-исследовательскую гидродинамическую лабораторию завода «Красное Сормово», Алексеев был назначен ее начальником) трудились, не считаясь с личным временем.

Титанический труд коллектива конструкторов и рабочих завершился спуском на воду, правда, еще не достроенного в полной мере судна. Было необходимо проверить выход теплохода на крылья, его ходкость и маневренность.

После в одной из газет появилась заметка о флагмане пассажирского скоростного флота: «На Стрелку из-за поворота Волги плавно выплыл белоснежный теплоход необычной формы. Вдруг он приподнялся над речной гладью и, почти не оставляя за собой следа, стремительно понесся вперед, легко обгоняя солидные трехпалубные дизель-электроходы, длинные приземистые баржи и юркие катера».

«Алексеев собрал ответственных специалистов, чтобы заслушать их доклады о степени готовности теплохода к пробному выходу. Получив утвердительные ответы, Алексеев внимательно оглядел присутствующих и, обращаясь ко всем, взволнованно произнес:

– Давно мы ждали этого дня, друзья! В этом теплоходе труд каждого из нас. Сегодня мы держим экзамен перед всем коллективом завода, который поверил в нас.

Сделав паузу, уже деловым тоном продолжил:

– А теперь всем по местам!

И вот, 8 мая 1957 года, без смонтированной рубки, без остекления, отделки и обстройки судно вышло из гавани завода.

Алексеев выполнял функции капитана, Зайцев – у пульта управления двигателем. Обороты двигателя прибавляются – 200, 400, 600, 800 оборотов в минуту. Скорость теплохода растет – 10, 20, 30, 40 км/ч. Дифферент увеличился до 3–4 градусов, показалось носовое крыло. Проходят длинные секунды, обороты дизеля растут – 900, 1000, 1100. Пора бы выходить и кормовому крылу, но нет, корма тащится по воде, за ней – черный шлейф дыма. Двигатель работает на перегрузке. Алексеев вопросительно смотрит на Зайцева. Тот предлагает прибавлять обороты. И вот уже 1200 об/мин! Вдруг дифферент начинает энергично уменьшаться, и вместе с тем скорость начинает заметно расти. Еще секунда, другая – и мы стремительно летим над Волгой! Эффект скорости усиливается тем, что нас сильно обдувает, а в щелях недостроенной рубки гудит ветер.

Смотрю на Алексеева – улыбается! Зайцев – в объятьях Зобнина. Ерлыкин вытирает мокрый лоб. За кормой чисто, по звуку чувствуется, что дизель работает нормально.

Всего полчаса длился первый выход «Ракеты», но он определил начало эры отечественного пассажирского крылатого флота!» (А. И. Маскалик, «Красный Сормович», 1987 г.)

Первый выход теплохода «Ракета». 1957 г.

26 июля 1957 года рано утром «Ракета» вышла из гавани завода, чтобы в тот же день, через пятнадцать часов ходового времени, подойти к дебаркадеру Химкинского речного вокзала в Москве. Цель – продемонстрировать достижения советской техники на Международном фестивале молодежи. На борту теплохода, помимо Алексеева и Зайцева, были все ведущие конструкторы НИГЛ и многие рабочие экспериментального цеха. Поход в Москву на фестиваль стал для них заслуженной наградой за месяцы напряженного труда. Но для Алексеева и Зайцева это была не увеселительная прогулка, а одним из рабочих моментов испытаний крылатого теплохода. Они всю дорогу вели наблюдение за движением судна и работой силовой установки. В расчетное время «Ракета» подошла к Химкинскому речному вокзалу.

Первый день пребывания «Ракеты» в Москве превратился для создателей крылатого судна в яркий, незабываемый праздник. Сначала в речном порту был большой митинг, выступали министр речного флота, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев и все желающие из конструкторов. Потом участники митинга захотели прокатиться на крылатом корабле. Количество желающих «полетать» было столь велико, что в первый рейс «Ракета» вышла с большим перегрузом. На борту оказалось, по меньшей мере, сто человек вместо шестидесяти по проекту, однако теплоход вышел на крылья. Почти полдня «Ракета» летала по Химкинскому водохранилищу. Одна делегация сменяла другую. Все они приходили в восторг, поздравляли его создателей, делали памятные фотоснимки с ними на палубе теплохода.

В дни фестиваля конструкторы показали свое детище всем, кто хотел его посмотреть. Едва «Ракета» пришла из Москвы в родную гавань, как Волжское объединенное пароходство объявило о регулярных пассажирских рейсах крылатого судна на линии Горький – Казань. Для теплохода начались рабочие будни, а для конструкторов – новый этап испытаний.

Н. А. Зайцев на борту «Ракеты»

Н. А. Зайцев и Л. С. Попов в салоне «Ракеты». Поездка на Международный фестиваль молодежи. 1957 г.

С каждым новым рейсом «Ракеты» все убеждались в надежности крылатого судна, а также в том, что такие суда очень нужны, особенно для рек Сибири, где они могут конкурировать с авиацией.

Наверное, за всю историю города Горького ни одно судно не провожало и не встречало столько горожан. О приближении «Ракеты» объявляли по радио. На набережную выходили сотни и сотни людей, стояли, всматривались вдаль, и вот на горизонте появлялась блестящая стремительная точка, лихо обгоняющая другие суда. Точка росла, приближалась, приобретая четкие контуры. Вот так все и говорили: «Идет наша «Ракета»!». Конструкция судна была очень удачной, можно сказать, классической и надежной. От двигателя до последней заклепки в корпусе – всё было сделано из отечественных материалов. Промышленность нашей страны как бы сконцентрировала свои достижения в новом судне.

А ведь среди чиновников были и скептики, говорящие, что никто на такие суда не пойдет: «Скоростища-то какая! А если на мель судно вылетит, или на топляк налетит? Что тогда будет?»

Был случай, когда «Ракета» своим носовым крылом налетела на топляк. Однако пассажиры удара даже не почувствовали. Долгое время на рабочем столе Николая Алексеевича лежал обрубок бревна, рассеченного крылом теплохода.

Наступила поздняя осень. Пришли последние дни первой навигации для «Ракеты». Ее создатели решили эти дни использовать для проведения мореходных испытаний судна на Куйбышевском водохранилище (конечно, без пассажиров). По данным бюро прогнозов погоды, в водохранилище ожидалось большое волнение, а этого и надо было для всестороннего испытания корабля. Установили на нем необходимую регистрирующую аппаратуру и направились из Горького в рукотворное море. Но когда теплоход пришел в Казань, сильно похолодало. На Волге начался ледостав. По реке шло «сало». У берегов начали образовываться участки сплошного льда. Возникла реальная угроза зазимовать в Казани. Однако ни Алексеев, ни Зайцев, принимавшие участие в испытаниях, не были в этом заинтересованы. Судно должно зимовать на заводе, чтобы устранить отмеченные за первую навигацию замечания команды теплохода. На раздумья времени не было. Было принято решение возвращаться в Горький несмотря на то, что по Волге уже шел лед. Идти, при этом только на крыле! Так начался полет «Ракеты» по замерзающей реке.

Мелкий лед со свистом бился о дюралевую обшивку днища судна. Для крыльев он был не помеха. На половине пути забило льдом водозаборник системы охлаждения главного двигателя. Но нет худа без добра, теперь конструкторы узнали, что надо сделать, чтобы никакой ледостав не застал команду врасплох. Вся в длинных сосульках, висевших по бортам, заиндевелая «Ракета» благополучно вернулась в Горький, в заводский затон.

«Ракета» во льдах. Казань. 1957 г.

Доработка системы охлаждения оказалась полезной еще и по другой причине. На серийно строящихся судах в Феодосии водозаборник забивался медузами, а введенная продувка кингстонов системы водозабора позволяла быстро устранить подобные проблемы.

Как уже было сказано, путевку в жизнь «Ракете» подарил шестиместный пассажирский катер на подводных крыльях, который создавался под руководством Николая Алексеевича. Зайцев вложил в это судно свои силы, талант, душу и вполне справедливо считал своим детищем. Катер получил название «Волга» и в 1958 году на майской демонстрации был представлен широкой публике. Машина с катером возглавляла колонну завода «Красное Сормово».

Презентация катера «Волга» на майской демонстрации. 1958 г.

Н. А. Зайцев с сотрудницами ЦКБ на съемках рекламного ролика катера «Волга». 1958 г.

Несколькими неделями ранее катер «Волга» был представлен на Международной технической ярмарке в Милане. Н. А. Зайцев исполнил свою давнюю мечту о загранке, впервые выехав за пределы Родины. Советская делегация самолетом прибыла в Вену, откуда на автомобиле «Победа» советского торгпредства отбыла в Милан. Организаторы ярмарки были довольны участием СССР в выставке.

В Италии Н. А. Зайцев не только внимательно изучал представленную на Международной выставке технику, особенно судовую энергетику, но и нашел время познакомиться с культурой и искусством страны. Будучи страстным любителем классической музыки, Николай Алексеевич не упустил возможности посетить всемирно известный оперный театр «Ла Скала» – квинтэссенцию архитектурного и акустического совершенства. Опера Пуччини «Мадам Баттерфляй» восхитила создателя крылатых кораблей. Побывал Н. А. Зайцев и в Венеции – в одном из центров судостроения Италии. К тому же апрель – это время для открытия лодочных регат, а заядлый яхтсмен Зайцев не мог пропустить такое зрелище. Увлеченный не только спортом, но и фотографией, Николай Алексеевич запечатлел на пленку впечатлившие его пейзажи и архитектуру Италии – это и беломраморный Миланский собор, и монастырь Санта-Мария-деле-Грацие с фреской Леонардо да Винчи «Тайная вечеря», и Гранд-канал с изящными гондолами, и собор Святого Марка, и мост Вздохов, проплывая под которым он с нежностью вспоминал любимых жену и дочь.

Катер на подводных крыльях привлекал большое количество посетителей выставки. «Хорошо, что приехали сюда, – говорили они, – о вас много говорили плохого. Теперь мы сами видим – колоссальная индустрия!» Итальянцы выразили желание купить лицензию на строительство советских крылатых катеров.

Милан. 1958 г.

Мост Вздохов. Венеция. 1958 г.

Руины античного амфитеатра. Милан. 1958 г.

Катер «Волга» оказался настолько удачным, что быстро пошел в серию. Освоение серийного строительства началось в 1958 году. Десять катеров было построено на заводе «Красное Сормово», а затем на Навашинском (46 ед.), Батумском (1540 ед.) и Гомельском (5267 ед.) судостроительных заводах. Много катеров типа «Волга» до 1965 года выходили с Гомельского завода под наименованием «Стрела» только с бортовыми серийными номерами, но можно встретить и катера типа «Волга» под названием «Молния», которое давали сами пароходства, куда они поступали.

В 1958 году на Международной технической выставке в Брюсселе катер «Волга» и теплоход «Ракета» были удостоены больших золотых медалей.

В том же 1958 году на основе НИГЛ (с 1955 г. – филиал ЦКБ-19) было создано ЦКБ по судам на подводных крыльях завода «Красное Сормово», Р. Е. Алексеев был назначен начальником – главным конструктором, а главный инженер Н. А. Зайцев стал его заместителем. В связи с увеличением объема проектно-конструкторских и производственных работ численность сотрудников ЦКБ по СПК возросла на 150 человек, в том числе конструкторов на 50 чел. Эти события предопределили дальнейший успех в развитии гражданского скоростного судостроения на базе СПК конструкции Р. Е. Алексеева.

Постановлением Правительства установочная серия теплоходов «Ракета» в количестве 10 единиц была поручена заводу «Красное Сормово». Далее серийное строительство теплоходов «Ракета» продолжил Феодосийский судостроительный завод. Им было построено более 300 судов этого типа.

Волга, Ока, Темза, Карибское море – география, где летали крылатые теплоходы, постепенно расширялась. В связи с этим руководству ЦКБ приходилось решать незаурядные задачи по доставке судов в тот или иной регион, например: как доставить «Ракету» на Обь и Иртыш грузовым сухопутным транспортом через Уральский хребет, чтобы значительно сократить время по сравнению с транспортировкой через Северный морской путь. Дело в том, что из-за тяжелой ледовой обстановки можно было потерять целый год. Освоение сухопутной трассы сулило большие выгоды и открывало надежный способ доставки «Ракет» в быстроразвивающиеся районы Сибири, где сказывалась нужда в быстроходном и комфортабельном транспорте как раз летом, в период распутицы, когда размокали небольшие местные аэродромы. Николай Алексеевич поручил конструкторам выполнить необходимые чертежи по раскреплению теплоходов на трейлерах. Обычные трейлеры пришлось пересчитать, потом разрезать и варить заново с учетом подкреплений и кильблоков для установки на них теплоходов. Из Феодосии до Перми «Ракеты» шли своим ходом, на крыльях: Черное и Азовское моря, Дон, Волга, Кама… В Перми на заводе «Памяти Дзержинского» с судов сняли крылья и погрузили на специально подготовленные автопоезда. Почти тысячу километров «Ракеты» преодолевали путь на колесах. Из-за узких туннелей и слабых для каравана мостов, находящихся на шоссейной трассе, двигаться по наезженному пути было нельзя. Потому автопоезд шел по проселочным дорогам, заранее разведанными автором идеи Д. М. Барачевским (сотрудником Министерства речного флота). Для этого он использовал свой очередной отпуск. Встречающиеся по пути небольшие речки проходили сходу, помогали в этом бульдозеры. Ажурные деревянные мосты для прохода каравана не годились. Подъемы чередовались спусками, спуски – подъемами, притом многократно. И все же караван благополучно достиг Оби и Иртыша.

Когда же в 1960 году американский президент Д. Эйзенхауэр в рамках предстоящего визита в СССР пожелал побывать на Байкале, в местах, где он провел свои детские годы, одна из «Ракет» была доставлена в Иркутск железнодорожным транспортом в разобранном виде. Дело в том, что Н. С. Хрущев очень хотел показать достижения советской техники и прокатить своего коллегу по Байкалу с ветерком. ЦКБ по СПК предстояло решить задачу государственной важности. Ответственным по исполнению этой уникальной операции был назначен Н. А. Зайцев. По предложению начальника сектора корпусного отдела Б. В. Чубикова, корпус теплохода на заводе-строителе был разрезан вдоль диаметральной плоскости, после чего эти половинки, крыльевое устройство, механизмы, оборудование, материалы и инструменты на железнодорожных платформах доставили до места назначения. Недалеко от Иркутска, на территории порта Байкал, расположенном в истоке реки Ангары недалеко от поселка Листвянка, силами приехавших рабочих завода, под руководством главного инженера ЦКБ Н. А. Зайцева и при непосредственном участии Б. В. Чубикова, происходила сборка судна и последующие его испытания. Все работы были выполнены всего за один месяц. В канун праздника 1-мая Н. А. Зайцев подписал приказ, в котором выразил благодарность коллективу рабочих, сопровождавших эшелон с судном и обеспечивших его хорошее состояние, а также коллективу рабочих и инженерно-технических работников за выполненную большую работу по установке судна на стапель и необходимые для этого монтажные работы, наградив их денежной премией. В выполнении работ по сборке судна много помогал Иркутский Совнархоз. Воздушный компрессор для клепки корпуса был оперативно доставлен в порт Байкал из Усолья-Сибирского, а строительный кран – из Слюдянки. Значительную помощь в выполнении работ оказали клепальщики Иркутского авиационного завода. Завершению работ в короткий срок не помешал даже разразившийся сильный ураган. Много построек было разрушено, а «Ракета» устояла.

Транспортировка теплоходов «Ракета» на сибирские реки

Н. А. Зайцев с бригадой рабочих. Порт Байкал. 1960 г.

Почетная грамота. 1960 г.

В сентябре 1959 года со стапелей был спущен новый крылатый теплоход «Метеор». Именно ему было уготовано совершить испытательный многодневный переход из Горького в Феодосию, открывший путь для создания морского собрата – теплохода «Комета». Осенью 1959 года «Метеор» прошел по рекам, водохранилищам, Азовскому и Черному морям более 3000 км. Для речного судна это было достижением. Испытаниям подверглись не только техника, но и люди. Регулярно решавший производственные и бытовые вопросы сотрудников ЦКБ Н. А. Зайцев подобрал оптимальный состав бригады. Николай Алексеевич учёл не только профессионализм, но и человеческие качества, так как в условиях бытовой неустроенности вопрос психологической совместимости и отношение к дискомфорту были немаловажными. За зимний период 1960 года на заводе «Море» силами конструкторов и рабочих ЦКБ были выполнены все производственные работы по достройке теплохода, и проведены ходовые и мореходные его испытания. Инженеры и рабочие работали бок о бок. Так уж Алексеев и Зайцев нас воспитали: спроектировал деталь, узел, механизм – проследи, как он выполняется в металле, побудь на рабочем месте, подскажи, как сделать.

И. М. Шапкин, П. А. Булыгин, Н. А. Зайцев и К. Е. Рябов. Разработка проекта СПК «Метеор»

По возвращении «Метеора» в Горький в мае 1960 года руководство ЦКБ получило команду прибыть с теплоходом в Москву для участия в выставке скоростных судов.

Командовал рейсом главный инженер ЦКБ Н. А. Зайцев. На борту теплохода было 90 человек, наиболее отличившихся в его строительстве, что стало уже традицией. На входе в канал имени Москвы, на пристани Большая Волга, приняли на борт главного конструктора теплохода Р. Е. Алексеева. По прибытии в Москву из командировки Алексеев сумел перехватить теплоход до его прихода в Химки. В Химках сормовичей встречал Министр речного флота З. А. Шашков. Он пожал руки Р. Е. Алексееву, Н. А. Зайцеву и И. М. Шапкину и торжественно поприветствовал всех работников ЦКБ: «Поздравляю каждого из вас с успешным завершением испытаний теплохода! Обязательно всех премируем!»

В Москве теплоход посетили руководители государства, ответственные работники Министерства речного флота, Государственного комитета по судостроению и многие другие делегации. Особенно понравилось крылатое судно А. Н. Туполеву. В дальнейшем Генеральный конструктор авиапромышленности СССР помогал ЦКБ в разработке более сложной техники – экранопланов.

ИЗ ПУТЕВОГО ДНЕВНИКА «ГОРЬКИЙ – ФЕОДОСИЯ»

1 ноября. Провожать теплоход в дальний поход пришел главный инженер ЦКБ Н. А. Зайцев. В два часа дня, дав прощальную сирену, «Метеор» вышел из гавани завода. За штурвалом – опытный волгарь В. Г. Полуэктов, рядом с ним, на управлении двигателями, главный конструктор Р. Е. Алексеев. Вся сдаточная команда разместилась в среднем салоне теплохода. Туалеты не работают, кресла не установлены, в центре «жилого отсека» – печка-буржуйка, труба которой выведена через тент. Носовой и кормовой салоны полностью загружены оборудованием и материалами, необходимыми для достройки теплохода в Феодосии.

3 ноября. По прибытии в Куйбышев часть команды получила разрешение на выход в город за продуктами. Время на все – один час. А в это время Главный демонстрировал теплоход руководителям города и журналистам. Стало заметно холоднее. На крышах домов и по берегам уже появился снег. Нас спасает «буржуйка». Вечером того же дня прибыли в Саратов. Решили отправить ЦКБ телеграмму: «Поздравляем коллектив ЦКБ с праздником! Идем хорошо – метеориты! Пока были на берегу, кошка Томуська от нас сбежала. Нас снова стало 35!».

4 ноября. В Сталинградском водохранилище довольно приличная волна, но уверенно шли на крыле. Уже на подходе к городу, в ранних ноябрьских сумерках налетели на топляк. Корму забило, как в лихорадке. Тихим ходом, под одним двигателем дошли до грузового причала. Настроение неважное.

9 ноября. Карповское водохранилище встретило нас туманом такой плотности, что с кормы не было видно носа. Застопорили машины, бросили якорь. Именно бросили, так как якорная лебедка в разобранном виде лежала в кормовом салоне. Опробовали рацию – молчит. В шутку отправили за борт бутылку с запиской: «Спасите наши души! Бросили якорь системы Рослова! Не знаем, выдержит ли». Часа через два туман рассеялся, под бурлацкие песни выволокли якорь.

13 ноября. Азовское море. Волна короткая и крутая. Накатывает – дух захватывает. «Метеор» как поплавок. Опытным путем выяснили, что интенсивный труд – лучшее средство от морской болезни. А трудиться пришлось! От сильных ударов волн в корпус судна началась сдвижка листов обшивки в районе скулового пояса. Через вылетевшие заклепки внутрь начала поступать забортная вода. Команду по борьбе за живучесть судна возглавил Б. А. Зобнин. Колышками забивали образовавшиеся отверстия для предотвращения проникновения воды. Мотористы ушли из машинного отделения: от волн двигатель прыгал вместе с фундаментом. Р. Е. Алексеев сохранял спокойствие и даже пытался шутить – это вселило уверенность и в остальных.

14 ноября. Приветливое Черное море стелило «Метеору» длинные пологие волны. Мы не заметили, как на горизонте показались цеха завода «Море». Навстречу нам вышел катер, с него просигналили: «Привет сормовичам!». Спустя несколько минут Главный каждого из нас поздравил с успешным окончанием сложных испытаний, мы сошли на феодосийский берег. Исторический для нашего ЦКБ переход «Метеора» успешно завершился.

Бригада конструкторов и рабочих в Феодосии на достройке «Метеора»

СПК «Метеор» на Волге

Показательные рейсы «Метеора» и успешная эксплуатация «Ракеты» послужили принятию Правительством развернутого Постановления о развитии скоростного как речного, так и морского пассажирского транспорта. Правительством было поручено ЦКБ по СПК разработать проекты речного 300-местного теплохода на подводных крыльях, получившего название «Спутник», и 150-местного морского СПК «Комета». Этим же Постановлением поручалось и ЦКБ-19 (головному предприятию по скоростным катерам Минсудпрома) разработать свой вариант скоростного морского судна «Стрела». Решение о серийном строительстве должны были принять по результатам сравнительных испытаний этих судов.

Корпуса «Спутника» и «Кометы» решили строить сварными из легкого алюминиево-магниевого сплава, а не клепаными как «Ракета» и «Метеор».

Технологией аргонодуговой сварки корпусных конструкций из легких сплавов тогда в судостроении никто не занимался. Ее разработкой и освоением в ЦКБ занялся Н. И. Лопатин. Это был не просто технолог, а технолог-исследователь. Сваривались различные узлы судовых конструкций при различных режимах сварки, а потом производились их испытания на прочность. Так отрабатывалась технология сварных конструкций, притом в кратчайшие сроки.

Н. А. Зайцев (стоит справа) и молодые специалисты за обсуждением элементов конструкции СПК «Комета»

В это время Р. Е. Алексеев уже активно включился в экранопланную тематику, поэтому разработкой проектов и строительством теплоходов «Спутник» и «Комета» руководил главный инженер Н. А. Зайцев, в помощники ему был назначен ведущий инженер И. Е. Малеханов, который был сосредоточен на создании «Кометы».

На пути представления проекта «Кометы» на утверждение возникло препятствие. Морской регистр не захотел согласовывать проект из-за несоответствия действующим правилам состава средств спасения. Николай Алексеевич доверил молодому и талантливому специалисту ЦКБ Александру Дмитриевичу Звягину урегулировать вопрос с Морским регистром: «Без согласования не возвращайся!»

Николай Алексеевич знал, занимаясь вопросом прочности, мне удалось наладить конструктивный диалог с представителями ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова. Я обратился к д. т. н. Г. С. Чувиковскому (начальнику отделения прочности ЦНИИ) с просьбой посодействовать ЦКБ в согласовании технического проекта судна «Комета». Он согласился помочь и тут же позвонил инспектору, которого он, оказывается, хорошо знал. Я тут же поехал в Регистр, где меня весьма доброжелательно встретил очень строгий инспектор. Я хорошо был знаком с проблемой, поэтому сложностей при обсуждении ее с инспектором не возникло. У Регистра были определенные предложения, которые я знал, но в таком виде они ЦКБ реализованы быть не могли. Н. А. Зайцев дал мне инструкции, и я им следовал, но так, чтобы они не противоречили требованиям Регистра. В таких условиях мне удалось убедить инспектора, и проект был согласован. Решение о строительстве морского теплохода на подводных крыльях «Комета» было принято. (А. Д. Звягин)

На опытном заводе ЦКБ по СПК началось строительство теплохода «Спутник». Главным строителем судна был назначен С. В. Моисеев, но в разгар работ он вдруг серьезно заболел. Его обязанности возложили на только что заступившего на должность строителя молодого инженера В. И. Моисеева. Хотя темпы работ были высокими, однако производство не укладывалось в утвержденный график. Пришлось молодому судостроителю приходить в цех до гудка и уходить с завода затемно. Н. А. Зайцев старался помочь.

– Николай Алексеевич! Чувствую, что распыляюсь. Теперь я знаю, что такое организаторский талант, и понял, что у меня его нет.

– Ну, это вы бросьте! – сердился Н. А. Зайцев. – В чем ваша ошибка? Нельзя хвататься за все сразу! Тяните главное звено – корпус, крылья.

– А что, за остальное меня не будут бить?

– Будут, но не очень. А вот если «Спутник» не выдаст проектной скорости, тогда погорим все вместе жарким пламенем. Занимайтесь этим направлением, а двигатели я возьму на себя. И вот еще что: у вас мягкий характер, а важно иметь про запас басовые нотки. Надо и вам научиться иногда разговаривать басом.

СПК «Спутник»

Наставления главного инженера сделали свое дело.

Пришло время испытаний. За десять минут до выхода «Спутника» на борт пришел Алексеев, только что вернувшийся с испытательной базы из-под Чкаловска. Его сопровождали Попов, Зобнин, Шапкин и Ерлыкин, Зайцев уже давно был на теплоходе и вместе с механиками проверял работу двигателей.

Вышли из заводской гавани на середину Волги. Наступил самый ответственный момент – проверка выхода теплохода на крылья. У штурвала – капитан-испытатель В. Г. Полуэктов, рядом с ним – Р. Е. Алексеев, за пультом механика – Н. А. Зайцев.

Разбег… Вначале из воды должно выходить носовое крыло, а потом кормовое. Все в ожидании. И вот, носовое крыло постепенно начало подниматься, а за ним и кормовое.

Зобнин начал объявлять по судовой трансляции о скорости движения: «Сорок! Пятьдесят! Шестьдесят! Шестьдесят пять! Семьдесят! Проектная скорость достигнута!»

Случилось то, во что верили, но все равно волновались.

– И вот так с каждым новым кораблем! – сказал Н. А. Зайцев. – Вообще, – добавил он, – корабль похож на рождающегося ребенка.

«Комета» строилась на Потийском судостроительном заводе в Грузии, организованном во время войны на основе эвакуированного Севастопольского морского завода. У завода не было опыта изготовления корпусов из легких сплавов, он занимался стальным судостроением, поэтому Р. Е. Алексеев сначала сильно сомневался в правильности выбора. Однако за предприятие вступился Н. И. Лепилов – директор опытного завода ЦКБ по СПК. Время подгоняло, и Ростислав Евгеньевич согласился с этим вариантом, так как передавать строительство опытного судна «Комета» Феодосийскому судостроительному заводу ему не хотелось по причине запланированного строительства на нем СПК «Стрела».

Для преодоления технологических трудностей Н. А. Зайцев направил в Поти лучших сварщиков опытного производства и конструкторов для осуществления технического сопровождения строительства. В этой ситуации И. Е. Малиханову довелось проявить свои организаторские способности. Самоотверженный труд коллектива завода и коллектива ЦКБ увенчался успехом – в 1961 году судно было спущено на воду, и начались его ходовые испытания. Первым капитаном «Кометы» стал опытный моряк Георгий Александрович Кинтарая, служивший до этого на водоизмещающих судах. Капитан полюбил крылатый корабль и всячески способствовал приемке его в эксплуатацию.

Во время одного из испытательных рейсов, когда члены комиссии никак не могли принять решение о приемке судна из-за того, что оно показало скорость на два узла меньше утвержденной по проекту (представитель Черноморского пароходства занял выжидательную позицию), капитан Кинтарая, обратился к Зобнину:

– Слушай, дорогой! Чего они там тянут волынку? Протоколы почему не закрывают? Даже эти санитарные работники. Чего хотят, а? Чтобы дизель не шумел. А что, дизель тихо должен сидеть в трюме, как мышка? Посмотри в салон, кому шум там мешает? Никому!

– Вот что, дорогой, – продолжал капитан, – сейчас будешь свидетелем одного происшествия. Серьезно. Увидишь, как Кинтарая защищает «Комету». По-черноморски! Понял?

– Пока еще нет, – ответил ему Зобнин.

Капитан настроил судовой радиопередатчик на волну Одесского пароходства, взял в руки микрофон и стал вызывать диспетчера пароходства.

– «Сокол», «Сокол»! Я «Комета-1». Прими текст, пожалуйста… Теплоход на подводных крыльях «Комета» совершает испытательный рейс. На борту все в порядке. Мнение команды: судно можно принимать в эксплуатацию. Судно надо брать! Брать в пароходство. Подпись – моя. Передай, дорогой, кому следует, понял?

– Вот видишь, – сказал Георгий Александрович, обращаясь к Болеславу Александровичу, – принципиальность есть принципиальность. Я подчиненный человек, работник пароходства, но радиограмму дал через голову непосредственного начальства. Высказал свое мнение.

– Молодец, – одобрил Зобнин, – и хорошо сделал, потому что наше дело все равно правое…

По причине допущенного перевеса отдельных конструкций во время строительства от проектных (вес судна вместо 54 т составил 59 т) в ходе испытаний была достигнута скорость 34 узла вместо заявленных 36. И когда встал вопрос об уменьшении пассажировместимости для сохранения скорости по заданию, Алексеев с Зайцевым приняли решение пожертвовать скоростью.

– Но это же козырь в руках наших противников, – возражал Ю. И. Минеев. – Ведь скорость – наше знамя!

– Ничего, в комиссии люди умные, не формалисты, поймут, – ответил Н. А. Зайцев. – Будем убеждать. Мы пионеры в своем деле. Перед крылатыми судами сейчас морская целина. Вот и начнем ее пахать!

И все же снижение скорости от технического задания послужило причиной отказа в подписании приемного акта теплохода государственной комиссией, хотя мореходные качества его полностью удовлетворяли требованиям технического задания. И это при том, что существовавшие на тот момент морские пассажирские суда на Черном море ходили лишь со скоростью 10–12 узлов.

Л. С. Попов сказал Н. А. Зайцеву, когда тот приехал на Потийский завод:

– Знаешь, Николай Алексеевич, за эти дни так мы накричались, что и смотреть друг на друга не хочется!

– Зря такие страсти, – невесело засмеялся Николай Алексеевич, – надо бы поспокойнее. И потом, Леонид Сергеевич, ты же знаешь, что профессия конструктора не для слабонервных. И потом, корабль у нас есть, по морю бегает, на крылья выходит. Это наглядная агитация.

– Агитация, да не для всех, – сердито сказал Минеев. – Нет элементарной справедливости в оценках.

Н. А. Зайцев предложил еще раз выйти в море и провести повторные замеры. Поворчав, комиссия все же согласилась. Но «Комета» расчетной скорости не показала. Все те же 34 узла. Комиссия отказалась подписать приемный акт с отступлениями от технического задания.

Настороженное отношение к использованию крылатого флота как пассажирского транспорта на море нельзя назвать чисто техническим консерватизмом. Членам государственной комиссии приходилось принимать решение не просто по отдельному судну, а по судну с новым принципом движения. Это предусматривало особую ответственность. Многим официальным лицам, по определению Н. А. Зайцева, не хватало «крылатого дерзновения».

После предъявления судна Морскому регистру и подписания соответствующих протоколов было принято решение о перегоне судна в Москву, чтобы показать его руководству страны. Переходом руководил Н. А. Зайцев. После прохода Керченского пролива в Азовском море при отсутствии волнения появилась непонятная продольная качка. С борта судна рассмотреть что-либо было невозможно. Николай Алексеевич принял решение идти не на крыльях. Как оказалось, это решение было чрезвычайно необходимым. В Ростове пришвартовались в мастерских порта. Для осмотра носового крыла по просьбе Николая Алексеевича был направлен водолаз, который установил, что болтовое соединение крыла с корпусом ослабло, крыло висит на болтах, крепящих его к стойкам. Это и приводило к непонятной качке. Могли потерять крыло. Ремонт выполнили довольно быстро. Затем продолжили путь в Горький. На заводе «Красное Сормово» окончательно исправили выявленные огрехи. А затем «Комету» показали руководству в Москве.

Р. Е. Алексеев и Н. А. Зайцев добились приема к первому заместителю председателя Правительства СССР А. И. Микояну. Тот созвал совещание. Заслушав оппонентов, он с недоумением обратился к присутствующим руководителям Черноморского пароходства:

– У вас суда ходят со скоростями 10–12 узлов, а тут вам дают судно со скоростью в три раза больше, а вы упираетесь! В чем дело? Прошу объясниться!

По результатам совещания приемный акт был подписан. «Комета» была передана Черноморскому пароходству в опытную эксплуатацию на линии Сочи – Сухуми.

В это же время «Стрела» проходила опытную эксплуатацию вдоль берегов Крыма. Однако в ее движительной установке (по неподтвержденной информации, из-за низкой надежности шарнирного соединения двигателя с наклонным валом) регулярно случались неполадки. Тем не менее судно регулярно осуществляло пассажирские рейсы, и с этим следовало считаться.

Вопрос о том, какое судно следует передавать в серийное строительство, оставался открытым. Чтобы определиться в давнем споре, какие крылья лучше, ЦКБ-19 привело в Поти свое опытное пассажирское судно на подводных крыльях «Стрела». Изначально «расстановка сил» была неравной: на стороне ЦКБ-19 был Минсудпром и его ведущие институты, а на стороне ЦКБ – Горьковский Совнархоз и Потийский судостроительный завод. Черноморское морское пароходство снова заняло выжидательную позицию.

Были проведены параллельные испытания двух судов. По мореходности «Комета» ни в чем не уступала «Стреле», а по внешнему виду, по своей архитектуре, по экономичности выгодно отличалась. На СПК конструкции Р. Е. Алексеева все органично сочеталось – архитектура и скорость, проектировщики же ЦКБ-19 так и не смогли отойти от своих традиционных катерных форм. Да и по крыльевой схеме «Стрела» внешне не отличалась от схем немецкого конструктора Ганса фон Шертеля.

Для ознакомления со «Стрелой» из ЦКБ был командирован заместитель главного инженера Л. С. Попов. Его впечатление от этого судна было крайне негативным, так как при движении в условиях волнения качка была такой, что вынести ее могли немногие.

Тем не менее, разность в «весовых категориях» сказалась. Комиссия отказалась рекомендовать «Комету» к серийному строительству, ссылаясь на то, что скорость хода, полученная в ходе испытаний, составила 34 узла вместо 36 по заданию. История с приемкой повторилась.

У каждого корабля своя дорога в море, своя судьба, но надо, чтобы она была честной. Николай Алексеевич Зайцев вновь поехал в Москву защищать детище ЦКБ. Ему удалось попасть к А. И. Микояну. Было назначено совещание с участием представителей Министерства морского флота, головных институтов, Морского регистра СССР и руководства Черноморского морского пароходства.

СПК «Комета»

Спуск первой «Кометы»

На совещании с докладом о «Комете» должен был выступить Н. А. Зайцев. Доклад у него был готов, но он заболел. Выступить с его докладом он поручил А. Д. Звягину, добавив, что его просто нужно прочитать. После докладов по «Стреле» и «Комете» началось обсуждение, из которого следовало, что большинство присутствующих не имеет каких-либо данных для объективного сравнения этих судов. Однако члены комиссии были настроены против «Кометы» и всячески старались поддержать ЦКБ «Алмаз». На этом фоне выступление начальника отдела прочности ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова Бориса Павловича Кузовенкова явилось холодным душем. Он остановился на сравнении материалов, из которых были изготовлены крылья судов, и отметил, что материал крыльев «Стрелы» значительно хуже, чем у «Кометы», и привел данные усталостной прочности этих сплавов, из которых следовало, что материал крыльев «Стрелы» при более высокой прочности все же более подвержен появлению трещин. Аудитория притихла, так как все знали Б. П. Кузовенкова как хорошего корабела и честного человека. Кстати, он часто бывал в ЦКБ, где также пользовался большим уважением, так как всегда имел свою точку зрения. Доклад Зайцева тоже сыграл свою роль.

Благодаря дипломатичности А. И. Микояна было принято решение в пользу «Кометы». Оно и понятно, «Комета» выглядела намного выигрышней и сулила надежный экспорт этих судов за границу. А это валюта, в которой страна нуждалась.

Решением Правительства серийное строительство «Комет» было поручено Потийскому и Феодосийскому судостроительным заводам, в чем большая заслуга руководителей ЦКБ по СПК.

Как и предвидел А. И. Микоян, первые же рекламные рейсы «Кометы», а она вначале обошла всю Европу от Поти до Ленинграда, а потом демонстрировалась на Филиппинах, вызвали живой интерес иностранных судовладельцев. Относительно невысокая цена, экономичность, высокая мореходность и надежность судна при его необычной, стремительной архитектуре, определили высокий покупательный спрос.

В Поти в период с 1962 по 1981 год было построено 39 «Комет», а в Феодосии – 86. Более одной трети их было продано за границу. Большая часть – в Грецию, где в Пирее впоследствии отработавшая свой ресурс «Комета» была установлена на пьедестал в знак благодарности за решение вопросов транспортной перевозки пассажиров между многочисленными островами.

Надежность конструкции «Кометы» была очень высока. В печати приводили снимок «Кометы» на рифах. Незадачливый филиппинский капитан на всем ходу сумел врезаться в коралловый риф, буквально пропахал его крылом. Вызвали представителя всемирно известной страховой компании «Ллойд», он долго ходил вокруг теплохода, разглядывал его, потом сказал, что впервые видит судно, наскочившее на коралловый риф и не получившее почти никаких серьезных повреждений. Оказалось, достаточно было мелкого ремонта крыльевого устройства, чтобы судно вновь ушло в рейс. Лучшей рекламы «Комете» не придумаешь.

СПК «Комета» явились одними из лучших в мире морских скоростных судов, что подтверждено как опытом многолетней эксплуатации в нашей стране и за рубежом, так и уникальными рейсами, совершенными по маршрутам:

– Поти – Риска (Югославия) – Поти в 1964 г.;

– Ленинград – остров Уайт (Великобритания) – Ленинград в 1968 г.;

– Поти – Ленинград, вокруг Европы в 1971 г.;

– Ялта – Бейрут (Ливан) – Александрия (Египет) – Триполи (Ливия) – Ла Валетта (Мальта) – Тунис – Алжир – Танжер (Марокко) – Барселона (Испания) – Марсель (Франция) в 1972 г.;

– Малайзия – Сингапур – Таиланд – Индонезия – Филиппины – Япония в 1974 г.

Следом за «Кометой» на море вышло следующее детище Н. А. Зайцева – 300-местный теплоход «Вихрь». Как и речной «Спутник», он строился на заводе «Красное Сормово», но по срокам позднее на год. При разработке проектов речного и морского теплоходов была применена максимальная унификация узлов и конструкций. Практически «Спутник» и «Вихрь» по общему расположению и многим другим устройствам и системам были идентичны. Машинные отделения, включающие в себя четыре двигателя типа М50Ф, располагались в отсеках ниже главной палубы.

Достройка и испытания теплохода «Вихрь» проводились в Севастополе на сдаточной базе завода «Красное Сормово» под личным наблюдением Н. А. Зайцева.

Во время испытательного рейса на пути из Ялты в Севастополь «Вихрь» попал в шторм. Н. А. Зайцев решил понаблюдать, как работают крылья в условиях развитого волнения. Он обвязался канатом, вручил его конец одному из коллег и выбрался на обнос носового крыла. Распластавшись на решетчатом настиле, под ливнем, на сильнейшем ветру он долго всматривался в работу крыльев. Риск? Пожалуй, да, если подходить формально. Но главный инженер должен знать, как ведут себя крылья в натурных условиях. Кроме того, он рисковал осознанно, а не перепоручал наблюдение подчиненным. До Севастополя «Вихрь» дошел благополучно.

Из-за допущенного перевеса конструкций в целях обеспечения надлежащей прочности корпуса и крыльевого устройства и ограниченной мощности двигателей (для создания таких крупных СПК требовались более мощные двигатели, а их не было), для обеспечения заданной скорости хода (памятуя историю с «Кометой») пришлось пожертвовать тридцатью пассажирскими местами (вместо 260 по проекту – на 230 по фактическому результату). Это стало причиной длительных переговоров с Минморфлотом, который не хотел принимать теплоход с отступлениями от проекта.

В Министерстве считали, что с пассажировместимостью 230 человек теплоход не дает преимуществ в сравнении с теплоходом «Комета». А потому и отказывались от серийной постройки таких судов. В результате длительных переговоров достигли договоренности о приемке теплохода не как головного, а как опытного. «Вихрь» несколько лет после этого успешно эксплуатировался на линии Одесса – Херсон.

Силовая установка, состоявшая из четырех двигателей типа М50Ф, доставляла много хлопот механику судна. Однако образцовое техническое обслуживание двигателей позволило теплоходу успешно проработать 20 лет. Но вопрос о серийном строительстве так и не был поставлен.

Результатом одной из поездок Н. А. Зайцева в Гомель, где строились шестиместные катера на подводных крыльях, стало предложение Главного управления речного флота при СМ БССР о проектировании и строительстве для рек Белоруссии мелкосидящих пассажирских судов на подводных крыльях. По техническому заданию Верхне-Днепровского речного пароходства в 1963 году ЦКБ по СПК под наблюдением Н. А. Зайцева был разработан проект теплохода на подводных крыльях на 30 пассажиров, получивший наименование «Беларусь». Дизайн был разработан художником-конструктором ЦКБ Н. А. Малюковым.

Участники сдаточных испытаний СПК «Вихрь». Севастополь. 1962 г.

Спуск СПК «Вихрь»

Особенностью таких судов является работа гребного винта в полупогруженном состоянии, так как винт располагается выше крыла для обеспечения малой осадки. Ведь судно предназначалось для рек с небольшими глубинами. Создание такого гребного винта было одной из главных проблем при строительстве теплохода. Вопрос успешно решился благодаря творческому сотрудничеству представителей ЦКБ (Н. А. Зайцев, И. И. Ерлыкин, А. И. Маскалик, Г. А. Чебышев) и А. Н. Басина, профессора Ленинградского института инженеров водного транспорта.

Однако испытания первого теплохода показали, что работа полупогруженного гребного винта в косом потоке вызывает образование значительной боковой силы, затрудняющей поворот судна в направлении противодействия, и наоборот, улучшает в сторону действия этой силы. Для обеспечения прямого хода приходилось держать постоянно руль переложенным на один борт до 20 градусов, что приводило к повышенному расходу мощности двигателя. Действие боковой силы на управляемость судна удалось компенсировать разворотом стоек кормового крыла, но это не сняло проблемы снижения расхода мощности.

Для устранения такого эффекта по предложению Н. А. Зайцева был разработан водометный вариант теплохода «Беларусь» и построен опытный образец. Однако сравнительные испытания винтового и водометного вариантов судов показали на лучшие стартовые характеристики судна при гребном винте. Теплоход с водометом имел затяжной выход на крылья. Было принято решение о серийном строительстве винтового варианта теплохода.

Результаты испытаний водомета на теплоходе «Беларусь-2» были востребованы и положены в основу в дальнейшем при создании водометного движителя для газотурбохода «Буревестник».

Головной теплоход показал хорошие ходовые качества в условиях мелководья реки Сож и верхнего Днепра. Строились суда на Гомельском судостроительном заводе до 1974 года. На смену им пришел теплоход «Полесье».

На Волге речники уже освоили эксплуатацию быстроходных судов со скоростями 65–70 км/ч. Однако, осуществляя пассажирские рейсы по маршруту Горький – Казань – Горький, теплоходы «Ракета» и «Метеор» вынуждены были оставаться в Казани на ночевку.

Поскольку большинство капитанов и механиков скоростных судов проживали в г. Горьком, то ими неоднократно высказывались пожелания в адрес ЦКБ по СПК о создании судов со скоростями не менее 90 км/ч. Это позволило бы осуществлять рейсы до Казани и обратно за светлое время суток. В этом случае не было необходимости в сменных экипажах.

Для создания судов со скоростями 90 км/ч и выше конструкторы, при личном участии Н. А. Зайцева, обратили свое внимание на газотурбинные двигатели. К тому же созданию скоростных судов с газотурбинными двигателями способствовало наличие в системе гражданской авиации большого количества снятых с самолетов Ил-18 турбовинтовых двигателей АИ-20 из-за выработки ими разрешенного ресурса (600 летных часов). Условия их эксплуатации на речных судах давали основание считать возможным их использование более продолжительное время.

СПК «Беларусь»

Специалисты знают, что двигатели АИ-20 не имеют регулировки по оборотам. Поэтому нужно было создать скоростной водомет с регулированием выходного сопла. В те годы мировая судостроительная практика таких движителей для скоростных судов не знала. Созданием комплекса газотурбинный двигатель-водомет руководил Н. А. Зайцев.

Был спроектирован и изготовлен опытный скоростной водомет и установлен на катер для проведения испытаний. За испытания отвечали Э. И. Привалов и Я. М. Гурьянов. Но что испытатели ни делали, водомет не развивал нужного упора, и катер на крылья не выходил. Руководивший процессом Николай Алексеевич нервничал, часто приезжал к испытателям в Балахну, но катер упрямо на крылья не выходил. Сроки вышли, а решения не было. Идея газотурбохода призрачно повисла в воздухе.

И вот почти на финише, когда мы были готовы опустить руки, когда все идеи были исчерпаны, на одном из последних выходов катера Я. М. Гурьянов, уставший, сел в катере на трубу водозаборника и склонил голову на колени. И вдруг катер плавно начал выходить на крылья и быстро достиг рекордной скорости. Мы ничего не могли понять. Повторили выход – катер вновь не вышел на крылья.

Газотурбоход «Буревестник»

Я попросил Якова Михайловича сесть снова на водозаборник – катер вышел на крылья. И так несколько раз.

Когда мы стали искать причину, то оказалось, что сварщик не проварил трубу водозаборника, и в ней оказалась дырка, которую Яков Михайлович случайно закрыл. Через эту дырку насос водомета подсасывал воздух.

Обо всем доложил по телефону Н. А. Зайцеву. Буквально через час он был уже в Балахне на базе.

Я, пожалуй, никогда такого радостного лица у нашего главного инженера не видел. Он обнял нас и расцеловал.

– Ребята! Оказывается, и «задом» можно делать открытия! Вы не представляете, какое вы сделали открытие. Ведь это войдет в историю скоростного флота! Мы будем запускать турбину с воздушным клапаном на водометной трубе!

Так быстро родилась в его голове и получила путевку в жизнь идея движительного комплекса газотурбохода «Буревестник». (Э. И. Привалов)

Из гавани завода «Красное Сормово» плавно вышло сигарообразное судно. Приподнявшись на крыльях, корабль стремительно помчался вверх по Волге. Остались позади городские постройки, мимо пролетела Балахна. Скорость такая, что не успеваешь прочитать названия встречных судов. А вот уже и Горьковское море. Здесь газотурбоходу «Буревестник» полное раздолье.

За штурвалом – известный волгарь Виктор Полуэктов, он с удовлетворением отмечает: «Делаем почти сто километров в час! Молодцы сормовичи!»

Буревестник – птица морей и океанов. Гордое и красивое имя дали своему детищу создатели крылатых судов. Корабль оправдывал его. В мире не было речных судов, которые могли бы соревноваться с ним.

Заводские испытания газотурбохода проходили осенью. Когда по сдаточной программе оставалось выполнить всего один выход, резко похолодало. На Горьковском водохранилище появилась тонкая корочка льда. Было принято решение завершающий выход газотурбохода провести по замерзающему водохранилищу. Толщина льда была небольшая, крылья легко разрезали лед, зрелище было необыкновенное: как будто судно парит над зеркальной поверхностью моря.

В опытную эксплуатацию судно вышло в 1965 году, капитаном «Буревестника» был назначен В. Г. Полуэктов.

Газотурбоход «Буревестник» находился в эксплуатации с 1965 по 1981 год. Вначале он работал на линии Горький – Казань – Горький, а затем Горький – Ярославль – Горький. За период эксплуатации газотурбинные двигатели на судне отработали более 12000 часов без ремонта. Это подтвердило целесообразность вторичного использования в народном хозяйстве авиационных двигателей, отработавших назначенный ресурс на самолетах. Однако ведомственные барьеры (Минавиапром не пожелал загружать свои заводы несвойственной им работой по конвертации двигателей), при всей экономической выгоде, не позволили организовать серийное строительство нужного для речников пассажирского скоростного судна. Оттого что «Буревестник» не пошел в серию, проиграла экономика речного флота. Ведь рейсы газотурбохода были прибыльны. Проиграли и пассажиры. Но зато ни одно ведомство не поступилось своими «принципами».

Мы упоминали, что ЦКБ по СПК во многом помогал заместитель председателя Совета министров СССР А. И. Микоян. Однако возникали и такие моменты, когда мудрый Анастас Иванович ничего сделать не мог. Шел 1966 год. На Феодосийском судостроительном заводе готовили к сдаточным испытаниям СПК «Ракета» для первых лиц государства. Известно, что Н. С. Хрущев очень любил охоту, и Министерство судостроительной промышленности заказало заводу переоборудовать одну «Ракету» под правительственную яхту, чтобы глава Правительства мог поохотиться с нее в астраханских плавнях на водоплавающую дичь.

По окончании строительства яхты на завод прибыла комиссия из компетентных лиц для приемки теплохода. Осмотрев судно, председатель комиссии сразу выставил заводу несколько условий, подлежащих исполнению:

– полированные алюминиевые раскладки в салоне заменить на деревянные, так как хозяин не выносит блеска;

– зеркала убрать, хозяин их не любит;

– у мебели все острые углы должны быть скруглены, чтобы хозяин при качке не мог получить травму;

– каюту хозяина с левого борта перенести на правый в целях обеспечения его безопасности при возможном столкновении в момент расхождения со встречными судами.

Вот тут-то завод и схватился за голову. Как перенести каюту с левого борта на правый? Это же не вещь какая-то. А времени до сдачи судна оставалось совсем ничего. Пошли звонки главному инженеру ЦКБ: «Решайте! Это ваш проект!» Действительно, есть над чем подумать. Но время решило все: Никиту Сергеевича сняли с высокого поста, а руководители Астрахани взяли «Ракету» и в таком виде.

По окончании Великой Отечественной войны, при анализе трофейных документов, обнаружилось, что немецкие конструкторы на базе кораблей с подводными крыльями конструкции Ганса фон Шертеля в 1944 году разработали и приступили к испытаниям танкодесантного корабля на подводных крыльях. Эти разработки заинтересовали Главное бронетанковое управление Министерства обороны СССР, которое предложило Навашинскому судостроительному заводу, занимавшемуся разработкой и строительством мобильных понтонных переправ, выполнить проработку подобного комплекса.

Зная о разработках команды Алексеева гражданских скоростных судов, в 1958 году Навашинский судостроительный завод предложил ЦКБ по СПК совместно проработать вопрос создания танкодесантных средств на подводных крыльях для форсирования морских проливов и других широких водных преград. Руководство данным проектом Р. Е. Алексеев доверил Н. А. Зайцеву.

С апреля 1959 года на основании тактико-технического задания Навашинского судостроительного завода группа конструкторов под руководством Николая Алексеевича приступила к поисковым работам по определению возможности создания эффективных танкодесантных плавсредств на подводных крыльях. Международная обстановка была напряженной, и военные стратеги прорабатывали различные формы использования бронетехники.

В конце 1959 года испытания моделей плавсредств в опытном бассейне ЦКБ по СПК и на открытой воде были успешно завершены, технический отчет был передан Навашинскому судостроительному заводу. Поисковые работы по разработке эффективной гидродинамической компоновки комплекса в ЦКБ по СПК выполняли В. А. Шныров, А. B. Васин и Б. А. Зобнин. Модельные исследования проводились в двух вариантах: транспортировка танка на самоходной платформе, снабженной аппарелью для погрузки и выгрузки танка; транспортировка танка между двумя самоходными понтонами (катамаран).

Танконесущий самоходный комплекс на подводных крыльях, натурный объект. 1964 г.

При рассмотрении проработок был принят вариант «катамаран», удовлетворяющий всем требованиям по транспортировке понтонов по суше. Понтоны навешивались по бокам на танк, оснащенный специальными приспособлениями. С помощью гидроподъемников катера приподнимались над землей. В таком положении танк входил в воду до определенной осадки. Затем телескопическими гидроподъемниками танк поднимался над понтонами и фиксировался – катамаран был готов к движению. Управлять комплексом можно было дистанционно с любого понтона с помощью электрогидравлической системы, которая также разрабатывалась в ЦКБ по СПК. Технический проект комплекса был утвержден в мае 1962 года, когда полным ходом шли испытания самоходных моделей экранопланов, которым Р. Е. Алексеев уделял много времени. Взаимодействие ЦКБ с Навашинским заводом шло исключительно через Н. А. Зайцева и Б. А. Зобнина. Морской катамаран-носитель средних танков был построен на Навашинском судостроительном заводе, успешно прошел испытания в Севастополе: комплекс развил проектную скорость при заданном волнении моря. Специалисты назвали данный проект потрясающим произведением советской инженерной мысли. По результатам испытаний было принято решение Правительства о постановке комплекса на вооружение.

Крылатые суда на Волге

Подняв над водой корпус теплохода с помощью крыльев, удалось существенно снизить сопротивление его движения. Это позволило значительно увеличить скорость по сравнению с водоизмещающими судами. Однако гидродинамику, как говорится, на кривой козе не объедешь. Стремления к дальнейшему повышению скорости приводили к неудачам из-за кавитационных явлений, то есть бурному выделению из воды пузырьков воздуха в потоке, обтекающем крылья, вследствие значительного снижения давления при скоростном обтекании поверхности крыла. Это явление не позволяло обеспечить дальнейший рост скорости крылатых судов. Достигнуть еще более высоких скоростей, чем на СПК, можно было только путем полного исключения контакта с водой всех несущих элементов судна.

Это могло быть достигнуто при использовании экранного эффекта, о наличии которого подсказывала природа. Пример – низколетящие над водой перелетные птицы. Кроме того, на заре развития авиации влияние близости земли оказывало на самолеты нежелательное действие – самолеты при выводе их на посадочные режимы «не хотели садиться» из-за увеличения вблизи земли подъемной силы крыла. Это часто приводило к авариям, так как самолеты вылетали за пределы посадочной полосы. Перед исследователями встала задача перевести зло в пользу.

Как-то в начале ноября 1960 года, в самом конце рабочего дня, на балахнинскую испытательную станцию приехали Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев и И. И. Ерлыкин. Когда все рабочие покинули станцию, а над озером сгущался туман, Ростислав Евгеньевич решил показать сконструированную им буксируемую модель экраноплана Николаю Алексеевичу. В вязкой темноте модель освещалась с борта катера фарой. Помимо Алексеева и Зайцева на катере были А. И. Васин (управлял катером) и В. И. Шадрин (держал штангу и буксировочную нить с прикрепленной к ней моделью). Разгон, модель плавно оторвалась от воды и устойчиво полетела над поверхностью воды. После первого галса Ростислав Евгеньевич поздравил коллег с успешным началом. Уже на берегу к Н. А. Зайцеву подошел И. И. Ерлыкин и спросил: «Коль, ну что там было?» – «Туман, темно, ничего не видел!» – ответил Зайцев, погрозив кулаком стоявшему рядом Шадрину, чтобы тот не проговорился.

Вскоре для разработки самоходной модели экраноплана на базе буксируемой модели в Балахну на испытательную станцию ЦКБ была командирована небольшая группа конструкторов. Николай Алексеевич лично отбирал специалистов в группу разработчиков первого пилотируемого экраноплана, а после предложил Главному список кандидатов на утверждение. Общей компоновкой модели занимался Владимир Петрович Ефремов, один из лучших специалистов проектного отдела. Отработку аэрогидродинамики вел Владимир Иванович Шадрин, ему помогали Александр Иванович Васин и Владимир Дмитриевич Булаткин. Силовой установкой занимались Владимир Николаевич Кирилловых и Константин Алексеевич Белов, а системой управления и гидравликой – Юрий Павлович Чернигин. Олегу Константиновичу Захарову была поручена разработка системы телеметрии в обеспечение испытаний экраноплана. В отсутствие Алексеева на испытательной станции общее руководство работами осуществлял Болеслав Александрович Зобнин.

Из рабочей тетради Н. А. Зайцева

Из рабочей тетради Н. А. Зайцева

Жили и работали на испытательной станции в специально отведенном для этого помещении. В комнатах, где стояли чертежные щитки, были установлены двухярусные койки. Так что, где работали, там и отдыхали. Помещение запиралось на день, чтобы никто посторонний туда не заходил. Обед привозили в термосах. Рабочее время не ограничено. Алексеев приезжал вечером, чтобы затемно проводить испытания. После этого обходил всех конструкторов и просматривал выполненную работу за день.

Хотя рабочий день заканчивался обычно не ранее одиннадцати вечера, однако один день был «святой». Это суббота – банный день! На него Алексеев покуситься не мог. Были молодые и озорные: дождавшись приезда Ростислава Евгеньевича, мы с гордо поднятыми головами во главе с Зобниным шли мимо него в баню, расположенную неподалеку. Главный не обижался, так как «банный день» у него выторговал Б. А. Зобнин. Договор соблюдался неукоснительно.

В отдельные дни Главный приезжал на испытательную станцию с Николаем Алексеевичем, в полной темноте они уходили на катере для испытаний модели. Видимо, там, на водной глади теплого озера, Р. Е. Алексеев и Н. А. Зайцев планировали ход выполнения дальнейших работ по разработке экранопланов, близкие и дальние перспективы.

Общая компоновка и эскизный проект основных конструктивных узлов модели экраноплана были готовы через месяц и передан в ЦКБ на дальнейшую разработку. Конструкторский коллектив размещался тогда на дебаркадере, установленном в гавани завода «Красное Сормово». Современный инженерный корпус только еще строился на месте бывшей судоямы завода. Для группы конструкторов, занятых разработкой чертежей первого экраноплана (около 20 человек), отвели отдельное помещение и поставили у входа вахтера. Вход – по специальным пропускам, подписываемым лично Р. Е. Алексеевым, а в его отсутствие – главным инженером ЦКБ Н. А. Зайцевым.

Для испытаний моделей требовалось скрытое и достаточно обширное пространство. В 1960 году на левом берегу реки Троца, за деревней Карабасиха Чкаловского района, началось строительство испытательной базы. На выделенном участке земли, заросшем вековыми елями, обнесенном колючей проволокой, возводились деревянные производственные сооружения. На въезде – шлагбаум и будка охранника, а в небольшом заливчике был поставлен на якоря списанный пароход «Златоврацкий» для проживания испытателей. Вскоре к нему присоединился пароход «Власть Советов». У самого берега был построен деревянный сарай-ангар для достройки самоходной модели. От ворот сарая, обращенного к реке, уходил в воду деревянный брус, смазанный солидолом – своеобразный слип для спуска и подъема модели. Спуск модели на воду по бревну и ее подъем в ангар вначале осуществлялся вручную, под бодрые бурлацкие песни, затем приспособили тросовую лебедку, а спустя время появился козловой кран. Пищеблок и столовая размещались в большой солдатской палатке, в центре которой стояли длинный дощатый стол и скамейки. Стоимость дневного рациона составляла 1 рубль 20 копеек. Всем выдавались картонные талончики: завтрак, обед и ужин. Вот так начинались первые трудовые будни испытательной базы экранопланов.

Пароходы «Златоврацкий» и «Власть Советов» на испытательной базе

1961–1963 годы для коллектива, привлеченного к разработке экранопланов, были периодом поиска, учебы и становления инженеров-кораблестроителей в новой для них технической специальности – авиастроении, а точнее – экранопланостроении. В творческом поиске были и Алексеев с Зайцевым. Ведь аналогов подобных конструкций на ту пору не существовало. Об интенсивности работы можно судить по числу построенных за короткий срок самоходных моделей разных гидроаэродинамических схем: СМ-1, СМ-1бис, СМ-2, СМ-2П, СМ2-П7, СМ-3, СМ-4, СМ-5, УТ-1, СМ-8. Их взлетный вес был от 800 кг (УТ-1) до 8 тонн (СМ-8). Это были уже настоящие летательные аппараты. И в каждый из них вложил частицу своей души и свой талант Главный инженер ЦКБ Н. А. Зайцев. К тому же следует учесть, что все эти аппараты шли сверх программы разработки судов на подводных крыльях. Ведь в это время коллективом ЦКБ создавались еще и «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Буревестник».

Разработчики первого экраноплана – самоходной пилотируемой модели СМ-1. 1960 г

Р. Е. Алексеев

Н. А. Зайцев

Б. А. Зобнин

В. И. Шадрин

А. И. Васин

В. П. Ефремов

Ю. П. Чернигин

С. И. Кубасов

В. Н. Кирилловых

К. А. Белов

О. К. Захаров

Первый экраноплан СМ-1

Экраноплан СМ-2

Экраноплан СМ-3

Экраноплан СМ-4

Экраноплан СМ-5

Экраноплан СМ-8

На базе собрался коллектив единомышленников, энтузиастов, которые работали не ради повышенной зарплаты, а были увлечены поиском новой технической мысли, претворения ее в металл и воплощения в жизнь. Алексеев и Зайцев были для этого живым примером. Нельзя не вспомнить о таких энтузиастах-экранопланщиках раннего периода, как Георгий Майоров, Сергей Васильев, Игорь Пешков, Виталий Пикунов, Владимир Латышенко, Владимир Шадрин, Лев Литинский, Вадим Литов, Владимир Трофимов, Владимир Ефремов, Владимир Булаткин, Сергей Кубасов, Вадим Исаченко и другие.

ЦКБ по СПК в системе Министерства судостроительной промышленности было единственным конструкторским бюро, которое наряду с судами на подводных крыльях занималось разработкой летательных аппаратов морского базирования, то есть экранопланов. По истечении времени, на основании результатов испытаний многочисленных моделей экранопланов разных аэродинамических схем, в том числе и пилотируемых, Р. Е. Алексеев вышел в Правительство с предложением о строительстве опытного экраноплана водоизмещением 450 т. Свое предложение он обосновал необходимостью создания «малой модели» для последующего проектирования в интересах Военно-морского флота экраноплана водоизмещением 2000 т.

Дерзких конструкторов поддерживал председатель Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) Д. Ф. Устинов. Правительство приняло предложение Алексеева и в марте 1963 года в Горький приехала экспертная комиссия во главе с начальником ЦАГИ В. М. Мясищевым, известным Генеральным авиаконструктором. Комиссия должна была оценить компетентность ЦКБ по СПК по созданию столь уникального летательного аппарата. По мере того как В. М. Мясищев разбирался в проекте, он все более и более проявлял интерес к проектируемому необычному летательному аппарату. В целом проект ему понравился, и он пообещал Р. Е. Алексееву поддержать его в строительстве опытного экраноплана таких внушительных размеров. В итоге комиссия подтвердила компетентность ЦКБ в вопросе проектирования и строительства экраноплана заявленного водоизмещения, исключив какие-либо сомнения у руководства ВМФ. И в этом большая заслуга Н. А. Зайцева как руководителя конструкторскими подразделениями ЦКБ.

Приступили к разработке опытного экраноплана, получившего название корабль-макет (КМ). А что это за корабль-макет – посторонним знать не положено. Вышел за проходную – ни слова о работе. Меньше болтаешь – крепче спишь. Все дали подписку о неразглашении существа работ. Экраноплан – слово запретное.

К работе приступили уже в новом инженерном корпусе: конструкторов разместили в больших светлых залах, где из широких окон открывался вид на Волгу, рядом располагался кабинет главного инженера, кабинет главного конструктора – этажом выше. Каждому конструктору были предоставлены отдельные кульманы, своего рода станки, за которыми пионерам экранопланостроения предстояло изобретать, просчитывать, переводя свои знания и фантазии в чертежи для производства.

Ровно в пять часов вечера в зале раздавался звонок – конец рабочего дня. Однако никто не спешил к выходным дверям, все продолжали работать. Уходили только молодые мамы в садик за детьми, а остальные работали часов до восьми-десяти. Сотни часов переработанного времени без дополнительной оплаты, без отгулов. Люди работали, руководствуясь творческим порывом.

Как-то Юрий Иванович Минеев, начальник отдела систем управления, спросил Главного инженера:

– Николай Алексеевич, в цехах так не работают. Там за переработку аккордные платят, порой в двойном размере! А конструкторам, создающим новую технику, за переработку ничего. Несправедливо это!

– Юрий Иванович, дорогой, когда оформлялись на работу, каждого знакомили с трудовым законодательством?

– Знакомили!

– Тогда вы должны знать и своим людям объяснять, что у инженерно-технических работников рабочий день не нормирован.

– Так-то оно так, но это несправедливо. Конструкторов надо тоже поощрять!

– Понимаю, однако не нами это заведено. А сроки на разработку проекта сами знаете какие. Однако начнем строить корабль – что-нибудь придумаем.

1963 год был самым трудным. Не хватало опыта проектирования подобных конструкций. Ведь аналогов не было. К тому же коллектив был молодой, в основном выпускники кораблестроительных вузов. Н. А. Зайцев вместе с Р. Е. Алексеевым обратились за помощью к известным авиаконструкторам – А. Н. Туполеву, С. В. Ильюшину и О. К Антонову – с просьбой принять конструкторов ЦКБ на стажировку в целях изучения опыта проектирования узлов крупных самолетов, чтобы перенести этот опыт на разработку экраноплана.

Я и еще несколько конструкторов из отдела поехали в Киев к Антонову, где проектировали самолет «Антей», а оттуда слетали в Ташкент, где делали эти самолеты. В Киеве и Ташкенте нас встретили очень хорошо, все нам рассказали. Мы даже привезли много авиационных чертежей… Потом была договоренность с антоновцами, чтобы наша группа (около 6 человек) поработала в их КБ около месяца, чтобы набраться опыта. Также были направлены группы к Ильюшину. Нас везде хорошо принимали и помогали, чем могли. (Г. А. Лепилова)

Организация проектирования и контроль работы конструкторских отделов легли на плечи главного инженера. Требовалась разработка системы организации, планирования и управления всем трудовым процессом по созданию столь сложного изделия. На первых порах было много неясного, нужно было развязывать узлы. Многократно вырос поток информации, которую надо было своевременно переварить. В структуру ЦКБ была введена должность заместителя главного конструктора проекта для координации работ, им стал Владимир Петрович Ефремов.

Разработку силовой установки и системы управления с гидравлической системой корабля курировал лично главный инженер Н. А. Зайцев. Это были наиболее важные и наиболее ответственные элементы из всех устройств корабля. Поэтому Николай Алексеевич систематически, в определенные дни и часы, посещал конструкторские отделы и решал возникающие вопросы, порой становясь посредником между главным конструктором, требующим все новых и новых проработок конструкций, и конструкторским отделом. Зная характер Алексеева, Зайцеву было порою нелегко достигать компромисса.

Претворение замыслов Главного нуждалось в координации работ отделов, создании и постоянного поддержания темпа и ощущения у исполнителей присутствия «Государева ока». Эту функцию блестяще выполнял Н. А. Зайцев. Легко, непринужденно, не подавляя авторитетом, инженерной эрудицией, без назидательности, часто с теплой улыбкой, протекал разговор или спор у чертежного щитка. Особенно льстило внимание главного инженера молодым конструкторам. (Ю. И. Минеев)

Николай Алексеевич часто бывал и в нашем секторе, разрабатывающем гидросистему управления движением экраноплана КМ. Беседовал с каждым конструктором, по-доброму, по-товарищески. Не приказывал, убеждал в необходимости оперативной разработки узлов системы. Тут же принимал необходимые решения, если где-то что-то тормозило работу. Коллектив сектора (В. Ракеев, В. Рогачевский, В. Томилин, Ю. Михайлов, Д. Егоров, Р. Серебряков, В. Костров, В. Луговой, Т. Почтарева, С. Гернего, Л. Чумакова, Г. Козлова – состав 1963 г.) после таких бесед было не узнать. У них светились глаза безграничной благодарностью, что Николай Алексеевич уделил каждому свое внимание.

Поскольку аналогов конструкций силовой установки и гидравлических приводов требуемой мощности в стране не было, пришлось их элементы разрабатывать силами конструкторов ЦКБ под руководством Н. А. Зайцева, а для этого прорабатывать принципиальные схемы их конструкций, взяв за основу авиационные элементы. Решался главный вопрос – обеспечение полетных и маневренных характеристик экраноплана с безусловным выполнением требований по безопасности его пилотирования. Каждый, кто соприкасался с обеспечением авиационной безопасности, помнит мудрые слова из Руководства Международной организации гражданской авиации по предотвращению авиационных происшествий: «Если, по вашему мнению, безопасность слишком дорого обходится, значит вы не знаете, что такое авиационное происшествие». Мы понимали это и уделяли много внимания вопросам надежности конструкций. А «Государево око» было рядом.

В итоге главные двигатели дорабатывали для нас в Куйбышеве (ведущий – В. Л. Химич), гидравлические усилители делали на Павловском машиностроительном заводе, цилиндры-амортизаторы – на заводе «Гидромаш», 40-литровые гидроаккумуляторы – на заводе «Красное Сормово», насосы и многие гидроагрегаты поставляли заводы Балашихи, контрольные дистанционные приборы шли из Саратова и других городов (ведущий – Ю. И. Минеев), отдельные элементы конструкции планера изготовляли на Горьковском авиационном заводе (ведущий – К. М. Шалаев). Заводов было много, и Н. А. Зайцеву нужно было держать в голове информацию обо всем, что там происходило.

Поскольку Р. Е. Алексеев всецело занялся экранопланами, вопросы проектирования судов на подводных крыльях (это кроме руководства разработкой проекта экраноплана КМ) легли на плечи Н. А. Зайцева. К тому же нужно было решать и хозяйственные вопросы. Алексеев подавляющее время находился либо на испытательной базе на реке Троца, либо в Каспийске, когда начались испытания экраноплана КМ.

Потому 1963–1966 годы были самыми напряженными в деятельности главного инженера. Он всемерно освобождал Алексеева от решения административно-хозяйственных вопросов, предоставив ему возможность творить. Такая связка позволяла достичь высоких результатов в решении стоящих перед ЦКБ задач, но и требовала высочайшей самоотдачи со стороны Н. А. Зайцева.

В 1964–1965 годы шла разработка эскизного проекта экранолета Т-1 (транспортный первый) в интересах воздушно-десантных войск. По техническому заданию экранолет должен был осуществлять полет как в режиме близости экрана (опорной поверхности), так и далеко от него. Потолок Т-1 по проекту составлял 7500 м. Это был не менее сложный проект, чем проект корабля КМ. ЦКБ справилось с поставленной перед ним задачей и представило проект на рассмотрение соответствующих авиационных институтов. Проект в целом был одобрен, но Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского, щепетильно относившийся к вопросам безопасности полетов, потребовал постановки натурного эксперимента для проверки устойчивости аппарата на переходных режимах работы двигателей. Ознакомившись с таким требованием, Министерство судостроительной промышленности, в сфере которого разрабатывался проект, сделало все, чтобы его закрыть и не допустить продолжения работ по летательному аппарату для нетрадиционного заказчика – ВВС (ВМФ считался своим). Потому в дальнейшем ЦКБ сосредоточило свою работу лишь над морским аппаратом – КМ. (А. В. Иванова)

Экраноплан КМ в эллинге. 1965 г.

Строительство и проектирование скоростных судов, как всякое новое дело, шло трудно, и главный инженер Н. А. Зайцев ощущал это острее других. Многочисленные заботы производства: штаты, лимиты, фонды, а самое главное, люди, которых надо было убеждать в необходимости того или иного маневра, тактического замысла, отнимали у Николая Алексеевича много сил и энергии.

Придет иной раз с работы и скажет: «Все. Ухожу в бакенщики! Надоело. Делопут на делопуте и делопутом погоняет». Понимаю, что опять что-то неладно на работе. «Пойдешь со мной в бакенщики?» – спросит. «Коля, – отвечаю, – да ведь их нет теперь, бакенщиков-то. Сейчас на Волге не бакены, а буи с автоматическими приборами». Выслушает, посмотрит и скажет: «Верно… А все-таки жаль, что не стало бакенщиков. Куда мне податься?» Чувствую, отошел немного. Какая уж тут речь может быть о другой работе? Не щадили они себя в делах, как будто в запасе еще одна жизнь была… (В. М. Зайцева)

Все первые экранопланы облетывал сам главный конструктор Р. Е. Алексеев. Но когда работы по экранопланам стало много, в ЦКБ был организован летно-испытательский отдел. В него вошли профессиональные летчики, демобилизованные из армии в связи со значительным ее сокращением (Н. С. Хрущев делал ставку на ракеты, а не на авиацию). Летчиков нужно было переучивать. Они привыкли летать высоко в небе, а тут – на бреющем полете, и не просто на бреющем – в полуметре от воды. Для обучения пилотов купили чехословацкий двухмоторный небольшой самолет. Но на одном из тренировочных полетов над рекой Троца самолет по ошибке пилота задел шасси об воду и скапотировал. Дело было недалеко от берега и обошлось для пилота легким испугом и купанием. После этого происшествия было принято решение о проектировании и строительстве специального легкого экраноплана для обучения и тренировки пилотов – УТ-1. Ведущим конструктором аппарата был назначен Сергей Васильев. Строили его на опытном производстве за счет средств, выделяемых для строительства большого экраноплана КМ. Аппарат получился удачным, и им долгое время пользовались для обучения вновь прибывших летчиков.

Параллельно со строительством натурного корабля КМ, шло строительство его дублирующего корпуса для статических и частотных испытаний в целях определения запасов прочности конструкций экраноплана. Для этого строился уникальный стенд. Работы по нему курировали Н. А. Зайцев и Б. В. Чубиков. Стенд таких размеров и параметров возводился в стране впервые.

Учебно-тренировочный экраноплан УТ-1

23 июня 1966 года крупнейший в мире корабль-экраноплан КМ был спущен на воду в гавани завода «Красное Сормово», а вскоре его отбуксировали в город Каспийск на завод «Дагдизель». Результаты его испытаний потрясли зарубежных «партнеров». Экраноплан назвали «убийцей авианосцев». Корабль проработал 14 лет. Упиваться достигнутыми победами пришлось недолго. Сначала Горбачев с его перестройкой и конверсией, а потом Ельцин со своей командой, провозгласившие, что у «России нет врагов!», положили конец всем творческим начинаниям по этому невиданному в мире транспорту. Финансирование сначала резко сократили, а потом прекратили и вовсе.

«У нас врагов нет, поэтому и денег нет!» – таков был горький юмор начальника Генерального штаба ВМФ Селиванова, посетившего базу экранопланов в Каспийске. К слову, созданный коллективом ЦКБ по СПК уже после кончины Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева ракетоносный экраноплан «Лунь» (главный конструктор В. Н. Кирилловых) по своей мощи был сравним с ракетоносным крейсером «Слава» тех лет, но зато в 3–4 раза дешевле и многократно эффективнее из-за своей высокой скорости и незаметности. Однако этот уникальный корабль, несмотря на то, что прошел успешно всю программу государственных испытаний, так и остался музейным экспонатом на берегах Каспия.

Экраноплан КМ на испытательной базе

Экраноплан КМ в полете

Экраноплан «Лунь»

В таких сложных областях техники, как судостроение, основными авторами открытия объективно становятся два человека – автор идеи и организатор ее внедрения в жизнь. В ЦКБ по СПК распределение было такое: идея и принципиальные разработки компоновок судов – за Алексеевым, организация работ конструкторского коллектива – за Зайцевым. Тандем «Алексеев – Зайцев», по мнению многих специалистов, стал для ЦКБ по СПК «золотым веком» созидания. С 1956 по 1967 год была создана серия скоростных пассажирских судов – «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Беларусь», «Буревестник». Первые три серийных судна на подводных крыльях составили основу скоростного флота страны. Вскоре эти суда стали популярными и за рубежом.

Алексеев и Зайцев воспринимались как два генерала во главе команды из старших лейтенантов: по профессиональной хватке, глубине видения, творческому прогнозу на будущее им не было равных. Алексеев генерировал идеи, любил работать с моделями, занимался дизайном, решал принципиальные конструкторские вопросы. Зайцев же решал иные задачи: переводил идею на язык чертежей, занимался вопросами финансирования, внедрением в производство, вел контроль за постройкой судов. Алексеев большую часть времени находился на испытательной базе, Зайцев же – в конструкторском бюро и в цехах опытного завода.

Многие из ветеранов ЦКБ первого разрешенного набора выпускников Горьковского политехнического института (25 человек) познакомились с Николаем Алексеевичем Зайцевым в 1958 году. Именно он отбирал кандидатов для ЦКБ, знакомясь с результатами их учебы и отдавая предпочтение тем, у кого были хорошие отметки по техническим дисциплинам. На предложение пойти работать в ЦКБ по судам на подводных крыльях все с радостью давали согласие. По Волге уже начала осуществлять пассажирские рейсы «Ракета». Заниматься новейшей техникой – это было счастьем! К тому же многие из выпускников увлекались парусным спортом. Идти в организацию, возглавляемую известными парусниками, тоже привлекало.

Здание ЦКБ по СПК. 1960-е гг.

СПК «Ракета»

В этом же году в ЦКБ поступили и выпускники Горьковского института инженеров водного транспорта, в их отборе принимал участие заместитель главного инженера Л. С. Попов. Леонид Сергеевич обратился за помощью к Валентине Михайловне Зайцевой, на тот момент работавшей на кафедре «Конструкция корпуса и строительная механика корабля». Она посоветовала взять А. Д. Звягина, окончившего институт с отличием, а также Б. А. Бердникова и Г. В. Рослова.

Леонид Сергеевич Попов подошел ко мне и спросил, не хочу ли я пойти на работу к Алексееву? Я ответил, что с удовольствием, но у меня еще и жена (мы с ней учились в одной группе), на что я получил ответ: «Возьмем и жену». Когда мы с супругой предстали перед комиссией, ректор сказал, что нас направляют на работу в ЦКБ-19 (тогда Алексеевское бюро еще являлось филиалом ЦКБ-19). Когда я пришел в ЦКБ оформляться на работу, меня отвели к главному инженеру. Николай Алексеевич взял мой диплом, посмотрел на отличные оценки и сказал, что за это моя зарплата будет не 1000, а 1050 р. Это была моя первая встреча с Н. А. Зайцевым. (А. Д. Звягин)

Новоиспеченные инженеры не сразу приступили к разработке судов на подводных крыльях. Сначала им пришлось поработать над оборудованием для химиков (исполнение поручения Совнархоза курировал Н. А. Зайцев). Однако уже с мая 1958 года большинство молодых специалистов было подключено к проектированию нового теплохода на подводных крыльях – «Метеор». Р. Е. Алексеев и Н. А. Зайцев активно помогали молодежи разобраться, что к чему. Коллектив был тогда малочисленным, и каждый вел самостоятельно крупную тему. Потому помощь старших товарищей не была лишней. Ростислав Евгеньевич и Николай Алексеевич создавали в коллективе дружескую атмосферу, что в немалой степени способствовало высокой производительности труда.

Чтобы иметь какой-нибудь задел для проектирования СПК «Метеор», Р. Е. Алексеев вызвал троих молодых: В. И. Гардина, В. П. Ефремова и меня. Главный конструктор поручил нам в течение месяца, включив свою фантазию, разработать общий вид и планировку СПК на 150 пассажиров с двумя двигателями по 1000 л. с. Вскоре был назначен капитан «Метеора» – В. Г. Полуэктов, который с интересом наблюдал за процессом. Ровно через месяц мы вновь оказались у Алексеева в кабинете, все стены которого были увешаны нашими эскизами: 50 вариантов, 7 из которых мои. Ростислав Евгеньевич внимательно рассмотрел каждый и буквально по истечении часа попросил все убрать. На следующий день он принес свой эскиз, где отразил все лучшее, на его взгляд, в наших работах. По его задумке, рубка судна предусматривалась в носовой части, а посадка пассажиров – в корме, как на «Ракете». Полуэктову это не понравилось: он объяснил, что причаливать и наблюдать из рубки за пассажирами крайне неудобно. Позже по просьбе Владимира Григорьевича я проработал два варианта посадки в носу, которые он одобрил. На следующий день на совещании руководства рассматривался окончательный вариант. Все, кроме присутствовавшего там Полуэктова, были за посадку в корме. Когда главный инженер Николай Алексеевич Зайцев сказал, что других идей нет, Полуэктов возразил: «Есть, у Звягина». Алексеев тут же скомандовал: «Пойдемте смотреть». Увидев руководство, я сразу же понял, в чем дело, и быстро разложил чертежи. Ростислав Евгеньевич был конструктором от Бога, он видел все сразу, ему не требовались объяснения. В одном из вариантов я предусматривал каюту команды под рубкой, он отметил, что эта идея хорошая, но воплотить ее технологически трудно, поэтому приказал делать второй вариант. Меня удивила скорость рассмотрения и принятия решения, так как на все ушло несколько минут. (А. Д. Звягин)

СПК «Метеор» у причала речного вокзала. 1960-е гг.

П. А. Булыгин, Н. А. Зайцев, И. М. Шапкин, К. Е. Рябов

Н. А. Зайцев, В. И. Моисеев, Б. П. Фролов, К. М. Андреев, А. Е. Кудрявцев, З. И. Шибаева

Николай Алексеевич обладал огромной работоспособностью. Являлся в ЦКБ за один час до начала работы, чтобы успеть пройтись по залам конструкторских подразделений. Будучи эрудированным и грамотным инженером, он каждый день фиксировал в памяти все основные сборки на чертежах, находившихся на щитках, знал, в каком состоянии и в каком объеме выполнена работа. Главный инженер видел чертеж в целом и сходу находил конструкторские ошибки. Николай Алексеевич много работал с молодыми конструкторами, часто посещая рабочие места. Сидел рядом и беседовал, ненавязчиво проводил профессионально-просветительскую работу с каждым из них. Они совместно строили прогнозы на будущее, тем самым приближаясь к решению новых, никем еще не решенных, задач. Недавним студентам многое доверялось – благодаря самостоятельности они быстро взрослели как специалисты. Зайцев поручал конструкторам выходить на судах в рейс до Казани и в пути следить за состоянием конструкций, спрашивать пассажиров, что надо улучшить в салонах и общественных помещениях.

– Чтобы хорошо проектировать, – говорил главный инженер, – необходимо изучать опыт производственников, строящих СПК, и эксплуатационников, которые их осваивают.

Только спустя многие годы я лично понял, как тонко, мудро и тактично он нами руководил, не обременяя опекой в малом и, в то же время, не давая делать грубых ошибок в большом! Он был одним из лучших главных инженеров ЦКБ и первых заместителей Р. Е. Алексеева, патриот организации, прекрасный наставник для молодых инженеров-корабелов. (Э. И. Привалов)

На оперативных совещаниях, проводимых еженедельно, главного инженера никто не мог ввести в заблуждение как по исполнению, так и по срокам исполнения чертежей, а ложь он не любил, как и лодырей, спуска им не давал. При этом сложно вспомнить ситуацию, когда Николай Алексеевич повышал голос. Зайцев был одним из тех редких людей, которые умеют слушать… Его пристального, почти гипнотизирующего взгляда никто не выдерживал. Самый возбужденный под его взглядом сразу затихал и переходил на деловой тон. Все вокруг него крутилось, бурлило, затягивало в творческий водоворот, увлекало. При этом он ценил юмор и умел его поддержать. Рядом с ним всем было тепло.

Алексеев поручил мне, как профессиональному гидродинамику, теоретически обосновать результаты экспериментальной гидродинамики малопогруженного подводного крыла для подготовки ответа на замечания ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова по проекту. Несколько дней и ночей потребовалось мне, чтобы добраться до сути Алексеевского открытия.

Когда я, радостный, явился к Ростиславу Евгеньевичу с докладом, он внимательно посмотрел на разрисованную схему обтекания крыла, потом на меня, потом снова на схему. Я ждал вопросов, но их не было.

– Схема достаточно понятна без слов, – сказал Алексеев. – Пожалуй, в этом есть резон. Что ж, поздравляю с успехом. – удовлетворенно произнес он.

Я был несколько обескуражен, что моему успеху уделено всего несколько минут.

Подошел Н. А. Зайцев. Поздравил, внимательно посмотрел мне в глаза, улыбнулся с пониманием:

– Как это вам объяснить.… Ему каждый день, каждый час приходится решать столько новых проблемных вопросов, что он и от нас ждет того же, а потому и воспринимает все как должное. Привыкайте к этому. А вот то, что он вас поздравил – редкость, не очень он любит это делать.

Участие Зайцева в моем, и не только в моем, становлении и как специалиста, и как человека трудно переоценить. (А. И. Маскалик)

Н. Зайцев, Н. Андрианова, Л. Звягина, Р. Алексеев, З. Шибаева. 1958 г.

В. Лихачев, В. Сергиевич (жених), Н. Зайцев, Ю. Слинин на комсомольской свадьбе

В 1962 году за создание скоростных пассажирских речных судов на подводных крыльях группа работников ЦКБ по СПК, в том числе и Николай Алексеевич Зайцев, была удостоена высшей государственной награды СССР – Ленинской премии.

В том же году, после завершения испытаний и сдачи в опытную эксплуатацию морского теплохода «Вихрь», по приглашению руководителя фирмы «Супрамар» Ганса фон Шертеля Н. А. Зайцев посетил Швейцарию. Р. Е. Алексеев уже был невыездным из-за работ по засекреченной тематике – экранопланам.

В то время фирма «Супрамар» занималась разработкой морского судна на подводных крыльях. На русского инженера поглядывали с интересом и уважением, потому что к моменту встречи сормовские корабелы уже снискали добрую славу за рубежом. К тому же Шертель еще не разрабатывал крылатые суда столь большого водоизмещения, каким обладал «Вихрь». Хозяин был любезен и гостеприимен: показал Н. А. Зайцеву свое конструкторское бюро, пригласил на загородную виллу. Как после рассказывал Николай Алексеевич, Шертелю явно хотелось узнать некоторые подробности проектирования крупнотоннажных судов на подводных крыльях, а слушал захватывающие рассказы о том, как на Суре ловят стерлядь на подпуск. Однако, чтобы не обидеть хозяина дома, дипломат Н. А. Зайцев предложил Шертелю приехать в СССР, лично познакомиться с Р. Е. Алексеевым и совершить поездки на советских СПК: «Лучше раз увидеть, чем сто раз услышать». Собственно, так швейцарские коллеги и поступили.

Николай Алексеевич Зайцев в гостях у Ганса фон Шертеля

Визит Ганса фон Шертеля в СССР

Поздравительные открытки от швейцарских коллег

Важно отметить, что деятельность Зайцева заключалась не только в решении оперативных задач на передовой, много времени уделялось и исследовательской работе. У него было более двадцати печатных научных трудов. Так, на соискание ученой степени кандидата технических наук Николай Алексеевич подготовил доклад «Проектирование и строительство судов на подводных крыльях». Но оппонент – доктор технических наук, профессор А. А. Моисеев (ЛКИ) – посчитал, что работа достойна присвоения ученой степени доктора технических наук. Однако защите не суждено было состояться.

В 1963 году издательство «Судостроение» предложило руководству ЦКБ по СПК издать монографию о скоростных судах, истории их создания.

– В жизни должно быть четкое разделение труда, – ответил Алексеев, – одни должны работать, а другие писать. Понятно?

– Нет, – не согласился с ним Зайцев. – Это дело наше, и кому как не нам о нем писать.

– Это мнение твое или его еще кто-нибудь разделяет? – спросил Алексеев.

– К сожалению, только он, – Николай Алексеевич указал на А. И. Маскалика, – остальных ты уже успел «воспитать».

– Тогда вдвоем и пишите, – отрезал Алексеев. – Только меня не впутывайте в это дело.

– Это твое окончательное решение? – спросил Зайцев.

– Считай, что да, – подтвердил Алексеев. – Я, откровенно говоря, не очень обрадован, что и вы за это беретесь. Не время сейчас отвлекаться от проектирования и садиться за мемуары.

– Такая книга назрела, Ростислав Евгеньевич, – не сдавался Н. А. Зайцев. – Пора осмыслить то, что мы наделали, и с людьми поделиться. Да и для закрепления авторских прав эта книга будет полезной. Дело твое стало не только твоим личным или нашим, оно стало государственным.

– Агитатор… Что вам от меня еще нужно? – уже не так жестко спросил Алексеев. – Бог с вами, пишите. Но ведь это большой труд, и в основном за счет сна, как вы сами понимаете. А у вас молодые жены, – заулыбался он.

– Ну и холера же ты! Даешь добро и одновременно делаешь все, чтобы угробить предложение, – улыбаясь, ответил Зайцев.

Алексеев покачал головой.

– Уговорил, уговорил. Двое есть – буду третьим. Только договоримся так: вы пишете, я редактирую. По рукам? – Ростислав Евгеньевич протянул руку.

– Вот в таком варианте мы согласны начать переговоры с редакцией, – Зайцев и Алексеев обменялись рукопожатиями.

Алексеев оказался прав. Работать над книгой приходилось урывками, отрывая часы ото сна. Сам он, формально дав добро на участие в написании книги, придумывал любые предлоги, чтобы этим не заниматься. Отказался он и от редактирования рукописи. В результате книга все же вышла в 1964 году (первое издание) и в 1967 году (второе издание), но написать ее так, как задумывалось, мы так и не смогли. Не хватило ни времени, ни материала, особенно по истории создания скоростных судов. (А. И. Маскалик)

Тем не менее, выпущенная издательством «Судостроение» монография «Отечественные суда на подводных крыльях» явилась наиболее емкой, подводящей итог титаническому труду книгой об отечественных судах на подводных крыльях. Вслед за ней по инициативе Н. А. Зайцева вышли еще две книги о скоростных судах – «Газотурбинные установки судов на подводных крыльях» (автор П. А. Булыгин) и «Гидравлические системы и приводы судов на подводных крыльях» (авторы Ю. И. Минеев, Ю. П. Чернигин).

Алексеев знал: то, что поручено Зайцеву, будет выполнено качественно и вовремя. На всех важных документах Ростислав Евгеньевич первым делом искал визу главного инженера: если подписано Зайцевым, значит проверена каждая цифра, каждая буква, будь то чертеж, инструкция или деловое письмо. Николай Алексеевич покорял академиков и руководителей предприятий, инженеров и рабочих. Ростислав Евгеньевич не любил и трудно ладил с министерскими чиновниками и контролерами.

Алексеев в решении вопросов и внутренних, инженерных, и во взаимоотношениях с внешними организациями, в том числе с министерством, нередко бывал излишне прям, непреклонен и резок. Зайцев был более склонен к дипломатичным отношениям. Если Алексееву нужно было при появлении какой-то проблемы сделать и решить все и сразу, то Зайцев допускал возможность маневра и по времени, и по объему требований, и по методам их решения. И разногласия по вопросам выбора методов, стратегии и тактики действий по отношению к внешним организациям достигали подчас исключительного накала… Потом оба остывали, и работа продолжалась с прежним взаимодействием. (А. В. Иванов)

Помимо высоких профессиональных и волевых качеств Николай Алексеевич Зайцев был наделён ещё одним редким даром – он видел в подчиненных не просто исполнителя должностных обязанностей и воли начальника. Для него каждый человек был личностью со своими вкусами, привязанностями, способностями, остро ощущающей и переживающей несправедливость и неудачи. И он умел, если требовалось, подбодрить. Наверное, самым потрясающим качеством Николая Алексеевича была его выдержка. Он, по крайней мере внешне, всегда оставался спокойным, что позволяло ему принимать взвешенные решения в любых ситуациях. Наверное, никто не вспомнит случая, чтобы он вспылил, повысил голос. Говорил он размеренно, негромко и не спеша. И самый «кипучий» при разговоре с ним постепенно стихал и переходил на спокойный деловой тон. В то же время Зайцев был всегда последовательным и непреклонным в отстаивании своего мнения и проведении в жизнь принятых решений. Он как никто другой понимал Ростислава Евгеньевича Алексеева. Безусловно, Николай Алексеевич и сам находился под обаянием неординарной личности, но при необходимости главный инженер Зайцев противостоял человеку, который был для него и другом, и кумиром. (А. В. Иванов)

А. В. Кунахович, Р. Е. Алексеев, Н. А. Зайцев

Из отзыва профессора А. А. Моисеева на научную работу Н. А. Зайцева

Перевод письма от представителей компании «Супрамар»

Будучи главным инженером, Николай Алексеевич заботился не только об обеспечении всем необходимым рабочих мест, но и о жилищных условиях пополнявших ряды ЦКБ. Если кому-то что-то обещал, то исполнить обещанное для него было делом чести.

Вот один из многочисленных примеров. Решался жилищный вопрос одного из сотрудников ЦКБ (по его просьбе настоящую фамилию называть не будем, пусть будет Сидоров). Они с супругой ждали своего первенца. По всем нормам того времени семья претендовала на двухкомнатную квартиру. Но жилищная комиссия профкома проголосовала за однокомнатную, аргументируя так: «Вот когда родится ребенок, тогда и будем решать о расширении жилой площади. А пока выделяем однокомнатную квартиру на двух человек».

Cидоров написал апелляцию на имя Р. Е. Алексеева о несправедливости такого решения. Руководитель организации против решения общественности не пошел. Сидорову выделили однокомнатную квартиру, но ордер не выдали, поскольку дом еще не был сдан, шла завершающая отделка помещений. Спустя некоторое время от тяжелой болезни умер капитан-испытатель ЦКБ, и руководство решило в качестве поддержки выделить его семье однокомнатную квартиру, но в наличии ее не было. И тут вспомнили про апелляцию. Сидорова вызвали к шефу.

При разговоре помимо Р. Е. Алексеева присутствовали главный инженер Н. А. Зайцев и секретарь парткома В. И. Лихачев. Алексеев обратился к Сидорову:

– Вы возражали относительно выделения вашей семье однокомнатной квартиры. Вот мы и решили предоставить вам двухкомнатную, но через полгода. А вашу однокомнатную квартиру передать семье капитана. В списке на жилье вы будете первым. Согласны?

Так как пополнение в молодом семействе ожидалось примерно в те же сроки, Сидоров ответил:

– На этих условиях согласен!

Прошло полгода, родился ребенок, а про жилплощадь Сидорова никаких новостей, хотя очередное распределение квартир уже было. Сидоров вновь обратился к начальству, чтобы уточнить, в чем дело.

– Понимаете, приняли на должность заместителя начальника ЦКБ по производству сотрудника, а по условиям найма мы ему должны предоставить двухкомнатную квартиру. Вам же квартира будет предоставлена через полгода, в следующее распределение. Дом уже строится.

Из частной квартиры Сидоровых выселили (ребенок нарушал покой хозяев). Пришлось перебраться к родителям жены. Прошло еще полгода. Новое распределение квартир. В списке Сидоров первый и ему намечена двухкомнатная квартира. Казалось бы, все хорошо. Но снова возникли препятствия. Список в райисполкоме не утвердили: изменились нормы жилой площади, и Сидорову на троих членов семьи была положена лишь однокомнатная квартира.

Сидорова снова вызвали к руководству.

– Понимаете, – начал Алексеев, – мы хотели выделить вам двухкомнатную квартиру, но райисполком препятствует этому, списки не утверждает. Мы против власти ничего не можем сделать.

– Я этому человеку, – не сдержался Зайцев, – еще год назад вместе с вами дал слово, что он получит то, что было обещано, – Николай Алексеевич встал из-за стола, – дайте мне списки, я поеду в райисполком. Сидоров, сиди в отделе и жди меня! – с тем и уехал.

Завершился рабочий день, прошел еще час… Наконец Сидоров услышал шум подъехавшей машины. Сердце сжалось в комочек. Спустя минуту или две Николай Алексеевич вручил Сидорову ордер на двухкомнатную квартиру. Радости не было предела!

Сидоров по-прежнему живет в той квартире, где за чашкой чая с яблочным вареньем рассказывает внукам и правнукам о благородстве Н. А. Зайцева, его верности слову, твердости его характера.

Примерно тогда же в собственную квартиру въехала и семья Николая Алексеевича.

Мы долгое время жили с мамиными родителями. У бабушки и дедушки был большой дом с красивым садом, казавшимся мне бесконечным. В доме были все удобства: водопровод, канализация, паровое отопление, каменный гараж. Конечно, для поддержания такого хозяйства требовались силы и время, но папа все время работал, а дедушка болел. Когда мы все переехали в квартиру, папа запретил продавать дом, объяснив это тем, что квартира нам досталась бесплатно. Дом был подарен заводу имени Г. И. Петровского и переоборудован под детский сад. (С. Н. Уртминцева)

Николай Алексеевич постоянно следил за ростом способных специалистов, всячески пестовал талантливую молодежь. Он умел смотреть далеко вперед. Примером может служить творческий рост В. Л. Химича, который в ЦКБ прошел путь от рядового инженера-конструктора до доктора технических наук, главного конструктора экранопланной энергетики.

Под руководством Н. А. Зайцева и при личном участии В.Л. Химича была разработана энергетическая установка первого в мире полномасштабного морского экраноплана взлетной массой более 500 тонн в составе 10 реактивных двигателей. Испытание этого объекта позволило приобрести необходимый опыт эксплуатации газотурбинных двигателей в условиях морской среды, разработать требования адаптации серийных авиационных двигателей для работы на низколетящих морских объектах, разработать комплекс мероприятий, обеспечивающих надежную работу воздушно-реактивных двигателей в условиях загрязненного воздуха.

Для более глубокого изучения влияния двухфазного потока на входе в воздушно-реактивные двигатели на работоспособность их элементов в условиях эксплуатации в морских условиях при поддержке Н. А. Зайцева В. Л. Химич отправился в Уфу, где и работал доцентом кафедры «Конструкция авиационных двигателей» Уфимского авиационного института и создал специализированную отраслевую лабораторию по изучению и обеспечению работоспособности воздушно-реактивных двигателей при эксплуатации в морских условиях. Реальным результатом этих работ стала разработка конструктивных схем и теоретических основ роторных воздухоочистителей для воздухозаборников воздушно-реактивных двигателей.

В 1970 году Владимир Леонидович Химич вернулся в ЦКБ и продолжил работы по созданию энергетических установок экранопланов. Для каждого из проектов приходилось решать совершенно новые задачи, не имеющие аналогов. На эффективности работ сказался фундамент, заложенный еще Николаем Алексеевичем.

Посвящая львиную долю времени работе, Н. А. Зайцев не забывал о спорте. Он был не только отменным яхтсменом, но и лыжником, отлично играл в волейбол. Благодаря поддержке Николая Алексеевича в ЦКБ сложился отличный спортивный коллектив. Помимо парусного спорта популярностью пользовались виндсерфинг и футбол, дельтапланеризм и горные лыжи, водно-моторный спорт и гребля, спортивное ориентирование и стрельба, бокс и конькобежный спорт и многие другие. Коллектив ЦКБ пополнялся спортивной молодежью.

Н. А. Зайцев и И. М. Шапкин

Э. Г. Мочалов, Н. А. Зайцев и А. В. Васин

Построение яхтсменов перед гонкой ветеранов. 1959 г.

Открытие первой спартакиады ЦКБ по СПК

Р. Е. Алексеев и Н. А. Зайцев в компании яхтсменов

Осенью 1960 года на стадионе «Труд» завода «Красное Сормово» состоялась первая спартакиада ЦКБ по СПК. Атлетов выводил главный инженер ЦКБ – Н. А. Зайцев, а парад принимал ее руководитель – Р. Е. Алексеев. Увлеченные спортом сотрудники ЦКБ по СПК организовывали поездки в Крым, путешествовали по горным рекам Алтая, Урала, Карпат, регулярно участвовали не только в спартакиадах завода «Красное Сормово», но успешно выступали и на районных, городских, областных соревнованиях, а парусники защищали честь города на парусных регатах страны.

Яхтенный спорт в какой-то степени определил модель их рабочих взаимоотношений. Они редкостно благоприятно дополняли друг друга и при этом были очень разными.

Николай Алексеевич был очень азартный яхтсмен, гонялся честно, как-то весело, очень радовался победам, при этом необидно подтрунивал над побежденными, особенно если среди них оказывался Алексеев, не унывал при поражениях. Если Алексеев-яхтсмен был стратегом (сам проектировал яхты, тончайше настраивал паруса), то Зайцев очень тонко чувствовал любую яхту и был великолепным мастером тактической борьбы. (В. Н. Кирилловых)

Вот один из ярких примеров. В 1951 году, после долгого перерыва, соратники в работе и соперники в спорте Алексеев и Зайцев участвовали в Чкаловской гонке. Они сразу оторвались от других участников и всю гонку сражались за лидерство: вперед выходил то один, то другой. Дуэль длилась всю дистанцию, но буквально на последних метрах Зайцев вышел вперед и вырвал победу. Алексеев был удручен результатами гонки и долго на берегу размышлял о своей неудаче. Узнав, когда будет следующий старт, позвал молодых яхтсменов, которые помогли ему вытащить яхту на берег:

– Ребята, принесите дров.

– Откуда взять? – удивились те.

– Да вон, с баржи недавно на берег сгрузили.

Когда дрова были доставлены, Алексеев установил корпус яхты «Русалка» на две опоры (в носу и корме), а в кокпит уложили еще дров, в расчете на то, что за сутки корпус прогнется. Измерив лучинкой расстояние между днищем корпуса и землей, Алексеев покинул станцию «Водник». На другой день пришел и снова замерил. Удовлетворенный, обратился к Зайцеву, который пришел на берег.

– Зайцев, ты давай выступай, спор не окончен!

– Нет, в гонку я не пойду, дома дел много.

– Как это не пойдешь? Давай участвуй!

– Не приказывай, это тебе не на работе. Сказал не пойду, значит – не пойду!

Алексеев ушел в гонку, намного опередил всех, но Зайцев остался им не побежденным. Сошлись два характера.

Одержимые скоростью, бесконечно влюбленные в парусный спорт яхтсмены остаются привязанными к нему на всю жизнь. Ему они отдают свое умение и душу. В книге В. Гловацкого «Увлекательный мир парусов» так описана эта когорта людей: «Любительское плавание под парусами выработало определенные обычаи и традиции. Это были традиции равноправия и братства, дружбы и верности; традиции влюбленности в свою яхту и ее экипаж, сознательной дисциплины и преданности общему делу; традиции учтивости и чести, соблюдавшиеся очень строго. Не заслуживал звания яхтсмена тот, кто не признавал негласных законов товарищества, этических норм, морского этикета». Все это можно сказать о Н. А. Зайцеве.

В 1947 году Н. А. Зайцев на яхте «Порыв» класса Р-30 стал победителем первенства РСФСР. На Поволжской регате 1948 года и летней Спартакиаде 1952 года стал он призером соревнований. В августе 1952 года в III Всесоюзной заочной парусной гонке по г. Горькому команда Н. А. Зайцева заняла первое место. В мае 1954 года на городских соревнованиях, посвященных открытию сезона, также выиграл первое место. 7 июня 1959 года Николай Алексеевич одержал победу в гонке ветеранов. В семейном архиве Зайцевых сохранилось 16 грамот и дипломов за успехи в парусных соревнованиях за период с 1944 по 1962 год.

Парусный спорт сформировал в Н. А. Зайцеве силу, выносливость и умение бороться до конца, идти вперед дорогой сильных. Уверен, что Николай Алексеевич это осознавал, поэтому делал все возможное, чтобы и мы вытачивали в себе столь необходимые качества, занимаясь спортом. Примечательно, что еще в конце 1940-х годов Алексеев и Зайцев воспитывали юных гонщиков. Тогда детского и юношеского парусного флота не было, и ребятишки крутились вокруг взрослых яхтсменов. Капитаны общества «Водник» как-то собрались в парусной, где обычно после гонок накрывали стол, и решили, что рулевые, выходя на яхте, должны брать с собой «шкетов» (или «ирокезов»), как тогда называли ребятню на речке. За это они должны были откачивать из всех яхт воду, накопившуюся после дождей. Время было голодное, и взрослые яхтсмены не только обучали ребят парусному искусству, но еще и подкармливали. Из плеяды этих мальчишек вышел Болеслав Зобнин, который с одиннадцати лет ходил матросом на яхте Алексеева.

В 1952–1953 гг. спортклуб завода «Красное Сормово» «Судостроитель», получив финансирование на проектирование и строительство спортивных яхт, приступил к расширению парка своих судов. По инициативе Р. Е. Алексеева и Н. А. Зайцева проектирование и строительство спортивных яхт взяли на себя конструктора НИГЛ. Работу возглавил известный яхтсмен К. Е. Рябов, будущий начальник отдела обстройки судов ЦКБ по СПК. Строили яхты в шлюпочном цехе завода. Увеличение парка парусных судов в спортклубе привлекло в секцию новых участников.

В том же 1948 году Николай Алексеевич и Валентина Михайловна стали родителями, а уже летом Зайцевы в составе горьковской команды участвовали в парусных соревнованиях в Ленинграде, оставив малышку на попечении бабушки. Вот такая любовь к парусному спорту. Но, как однажды сказал Ю. И. Минеев, в богатом красками портрете Николая Алексеевича непременно надо выделить один главный штрих – исключительную и глубокую любовь к жене и дочери и истовую, тщательно дозированную для внешнего мира, гордость за красоту жены и верность ей.

Команда яхтсменов г. Горького. 1948 г.

Шел 1951 год. Именно в этом году папу и его соратников наградили большой правительственной наградой – они стали лауреатами Сталинской премии. Дома был праздник! И я увидела практически весь прославленный коллектив гидролаборатории. Молодых лауреатов засыпали поздравлениями, официальными и дружескими, шутливыми и очень серьёзными. Поздравляли просто с премией, так как практически никто, кроме самых близких коллег, понятия не имел, что они сделали в области судостроения. А я тем более, к тому же мне мама строго настрого сказала, чтобы я никому ничего не рассказывала о том, что происходило дома, иначе у папы будут неприятности. Ведь дело было секретным.

А дома был большой праздник: к нам приходили гости и чествовали папу. Я тихо сидела в другой комнате. Неожиданно, когда пришёл кто-то из папиных друзей, послышалось мяуканье. Обрадовавшись, я стремглав вбежала в гостиную, так как очень давно просила у родителей кота. С полной уверенностью, что это подарок для меня, радостно стала благодарить папу, забирая у него испугавшееся животное. Дело в том, что дядя Леня и дядя Коля, как всегда, не смогли обойтись без шуток в адрес папы. Они преподнесли ему в подарок кота, на шее у которого висела табличка «Атом», – чувствительный прибор для изучения самых сложных режимов движений новых катеров. В дальнейшем папе эта идея понравилась, и для испытаний он нашёл другого кота.

С дядей Колей у меня сложились к этому моменту, можно сказать, особенные отношения. Сознательно я с ним познакомилась в конце 1940-х гг., когда они с папой много времени проводили на испытаниях в г. Севастополе. Обычно папа мне присылал разные открытки с видами моря и писал, что я обязательно там побываю. И вот однажды вечером, когда я уже собиралась ложиться спать, пришёл дядя Коля. Он сказал тихо маме, что у него подарок для меня от папы. Я, конечно, услышала и выбежала из спальни, а мама начала почему-то прятать от меня какой-то свёрток. Я заплакала. Тогда дядя Коля попросил маму вернуть подарок, развернул его и показал мне большую и красивую плитку шоколада. От неожиданности я перестала реветь, а он мне сказал, что это волшебный шоколад, он придает человеку много сил.

– Чего ты больше всего боишься, Танюша? – спросил дядя Коля.

– Что придет медведь с липовой ногой.

– Не стоит бояться, сейчас укладывайся спать, а утром можно будет съесть дольку шоколада.

Как я потом узнала, это был шоколад для лётчиков, чтобы они не спали во время дежурства. Папа получал его на время испытаний. Одной плитки хватило на долго, так как мама выдавала его маленькими кусочками. В дальнейшем дядя Коля регулярно интересовался, сначала серьёзно, пока была маленькой, а потом в шутку, перестала ли я бояться медведя или нет. К дяде Коле я относилась с большим доверием. Но, к сожаленью, чем больше появлялось у молодого коллектива работы, тем меньше оставалось свободного времени на дружеские встречи.

Период севастопольской жизни для сотрудников гидролаборатории как для конструкторов-испытателей стал основополагающим, со всеми плюсами и минусами. В то время практически впервые в нашей стране реализовывался принцип «сами проектируем, сами строим, сами испытываем». А для руководителей пребывание в Севастополе стало еще очень полезной школой, как организовывать рабочее и свободное время коллектива. Однако без злопыхателей не обошлось – на завод «Красное Сормово» стали поступать жалобы о недостойном поведении горьковчан. Руководство завода приняло мудрое решение: в августе 1950 года в г. Севастополь был отправлен «женский десант» (жёны сотрудников) для восстановления нужной дисциплины.

В дальнейшем Н. А Зайцев всегда придерживался политики, чтобы у сотрудников было как можно больше времени на общение с близкими. Возможно, это стало одной из причин создания филиалов ЦКБ на Троце и в г. Каспийске, где работники могли жить вместе с семьями. Правда, это не всегда получалось, но задумка была хорошая. (Т. Р. Алексеева)

Севастополь. 1950 г.

Крылатые суда строились в нескольких городах. «Ракеты» – на Феодосийском судостроительном заводе, «Кометы» – в Феодосии и Поти, «Метеоры» – в Зеленодольске, «Беларусь» – в Гомеле. При освоении строительства головных судов конструкторы ЦКБ длительное время проводили вдали от дома. Пока были молоды, это устраивало, обзавелись семьями – стало гораздо сложнее часто отправлять людей в командировки на длительный срок (не менее месяца), хотя обстоятельства этого требовали. И главному инженеру требовалось много умения убедить их на эти «жертвы». Николай Алексеевич не приказывал, он убеждал, отказать ему в этом было просто нельзя.

Есть люди, замечающие лишь сорняк среди вашего поля роз, а есть те, кто замечает розу среди поля сорняков, – восточная мудрость. Николай Алексеевич старался видеть в людях только хорошее. Все сотрудники уважали Николая Алексеевича, в том числе и те, кого он «лечил» от недобросовестности.

Р. Е. Алексеев выполнял сам предэскизную проработку будущего корабля, после чего передавал проработки в проектное производство, где организацией проектирования в отделах, увязкой вопросов с производством плотно занимался его заместитель – Н. А. Зайцев. Он очень тонко понимал Алексеева и старался проводить намеченную линию по осуществлению заложенного в проработках материала. Такое сочетание в понимании этих двух руководителей очень помогало работе.

Зайцев как бы перекладывал его теоретическое направление и получаемые при испытаниях данные в практически создаваемую техническую документацию и использовал эти материалы в последующем производственном процессе при строительстве опытных образцов.

По природе Зайцев был очень выдержанный, терпеливый человек. И как бы ни был внутренне возбужден, никогда этого не показывал. Он умел переводить неудержимость Алексеева при решении тех или иных вопросов в уравновешенное состояние, без дергания при этом коллектива. Зайцев для Алексеева был умеренным ограничителем в его неуемном дерзании.

Талантливый конструктор, чуткий и внимательный руководитель, скромный человек – это все Н. А. Зайцев. Он пользовался большим авторитетом и уважением в коллективе ЦКБ. (В. И. Лихачев)

Л. Н. Семенова, И. И. Ерлыкин, Р. Е. Алексеев, К. М. Шалаев, О. П. Фролов, Н. А. Зайцев у модели газотурбохода «Буревестник»

В мае 1965 я, военпред Горьковского авиационного завода имени Серго Орджоникидзе, был командирован в ЦКБ по СПК, чтобы контролировать работы над эскизным проектом военно-транспортного экранолёта Т-1 (транспортный первый) по заказу военно-воздушных сил. По роду своей работы мне приходилось общаться с начальниками конструкторских отделов и с ведущими конструкторами и инженерами по отдельным темам и проектам. Контактировать с Николаем Алексеевичем Зайцевым по служебным вопросам практически не требовалось. Однако, постоянно общаясь с сотрудниками ЦКБ по СПК, я часто слышал отзывы о нём.

Все утверждали, что деловая и товарищеская связка «Алексеев – Зайцев» давала замечательные практические результаты. Горячность и нетерпеливость Алексеева, фонтанировавшего идеями, и стремившегося немедленно внедрить их в жизнь, нередко сдерживалась рассудочностью и способностью к холодному анализу главного инженера.

Вспоминаю эпизод, когда Ростислав Евгеньевич и Николай Алексеевич рассматривали альбом с иллюстрациями первых экранопланов Липпиша, схем и рисунков примитивных моделей Кавасаки, Троенга и других зарубежных конструкторов, работавших над созданием экранопланов. Прямо скажу, содержание альбома не очень-то впечатляло. Зайцев отметил:

– Ростислав Евгеньевич, как-то несерьёзно это. По сравнению с тем, что мы уже делаем, это пустяки! Скажут, что и так уже много дали.

В это время на стапеле в цехе СК-8 достраивался экраноплан КМ, а неподалёку от него собирался макет откидной носовой части экранолёта проекта Т-1. Алексеев, полный решимости отстаивать свои детища любым способом и средствами, где и перед кем угодно, отвечал:

– А мы скажем, что они (зарубежные специалисты) просто скрывают действительный размах и содержание своих работ. И попросим, чтобы дали команду соответствующим службам ещё раз внимательно посмотреть, чем они там занимаются.

Я тогда понял, что Зайцев старался предупредить Алексеева о том, что легковесность аргументации может навредить. И всё же Главный использовал этот альбом в беседе с оппонентами. Но Зайцев предупредил его о возможной реакции на такой материал.

Весной 1967 г работы по эскизному проекту Т-1 были свернуты, и моя миссия как представителя ВВС в ЦКБ по СПК закончилась. Но я принял решение обратиться к заместителю главнокомандующего ВВС по вооружению, генерал-полковнику А. Н. Пономарёву со специальным докладом, в котором, как мне казалось, со всех позиций обосновывал неправильность прекращения работ по Т-1 и доказывал необходимость её продолжения.

Конечно, я осознавал, что голос майора ВВС с периферии вряд ли будет услышан. Но, когда я поделился своим намерением обратиться с докладом к командованию, Р. Е. Алексеев, сам привыкший бороться до конца и использовать все шансы, даже самые безнадёжные, сразу подержал моё намерение. При этом он, по моей просьбе, дал команду всем отделам снабдить меня необходимыми материалами и попросил меня ознакомить его с готовым докладом, что я и сделал. Ростислав Евгеньевич очень внимательно прочитал текст, сделал несколько замечаний, которые, безусловно, были учтены в окончательном варианте, и попросил передать доклад Николаю Алексеевичу.

Внимательно прочитав, задав несколько уточняющих вопросов, Зайцев закрыл папку и, посмотрев на меня, сказал: «Когда читаешь этот доклад, возникает мысль, что за прекращение этих работ кого-то надо наказать. Ну не будут же генералов наказывать. Посмотрят, кто написал…»

Мысль была неожиданной, но обоснованной, так как я ведь грубо нарушил субординацию. Я без раздумья ответил: «Пусть наказывают! По крайней мере, я что-то попытался сделать!»

Николай Алексеевич улыбнулся, отдал мне папку и крепко пожал руку.

Накануне завершения своей работы в ЦКБ по СПК я зашёл к Зайцеву попрощаться. В это время болезнь, которую он какое-то время скрывал, начала усиливаться. Увидев на его рабочем столе бутылку молока и бутерброд, я развернулся, чтобы выйти.

– Заходи, Аркадий Васильевич, – остановил меня Н. А. Зайцев, – тут врачи прописали мне режим питания. Вот, выдерживаю. Извини, я быстро.

Он действительно быстро покончил с едой, и мы коротко побеседовали. Зайцев поблагодарил меня за совместную работу, пожелал успехов на новом месте.

Перед отъездом я вновь навестил его, но уже в больнице. Николай Алексеевич сильно исхудал, был очень бледен, но его взгляд оставался по-прежнему цепким. Несколько фраз, и мы попрощались. (А. В. Иванов) Николай Алексеевич Зайцев… Только добрые чувства вызывают у меня воспоминания об этом человеке – ближайшем соратнике Р. Е. Алексеева. Блестящее сочетание инженерно-конструкторского гения Р. Е. Алексеева и инженерно-организаторского таланта Н. А. Зайцева обеспечило нашей организации в 60-х годах революционный прорыв в области скоростного судостроения путем создания флота судов на подводных крыльях и технического задела по экранопланам.

В те годы мне, ведущему конструктору ряда проектов экранопланов, приходилось по долгу службы практически постоянно взаимодействовать с Николаем Алексеевичем. Он решал не только вопросы конструирования и внутренней организации работ, но и обеспечивал взаимоотношения со смежными организациями, а также «закрывал» так не любимые Р. Е. Алексеевым контакты с вышестоящими руководителями-чиновниками.

Хорошо запомнился случай, когда в один из вечеров (уже после окончания рабочего дня) поступило телефонное указание из главка – прибыть Алексееву утром в Министерство. Ростислав Евгеньевич после телефонного разговора крепко выругался и заявил, что в Москву не поедет, поскольку на другой день у него предстояли важные испытания на базе. В столицу отправился Николай Алексеевич, которому удалось решить все вопросы, отведя угрозы и недовольство чиновников от товарища. Так и «сжигал» себя главный инженер ЦКБ по СПК.

Приходится только глубоко сожалеть о том, что Н. А. Зайцев так рано ушел из жизни, поскольку его отсутствие во многом повлияло как на судьбу Алексеева, так и на ход работ в ЦКБ. Достойной замены ему для работы с Р. Е. Алексеевым не нашлось. Именно с этого времени начались все неприятности у Алексеева в его взаимоотношениях с представителями власти. (В. В. Соколов)

В 1968 году по решению Министерства судостроительной промышленности на посту начальника ЦКБ Р. Е. Алексеева сменил В. В. Иконников. В ту пору он был начальником преуспевающего ЦКБ «Волгобалтсудопроект» (ныне ЦКБ «Вымпел»), и ему очень не хотелось никуда уходить. Давление было настолько сильным, что Валерий Васильевич не смог отказаться.

Николай Алексеевич и Валентина Михайловна с юношеских лет были дружны с Валерием Васильевичем Иконниковым, поэтому вдова Н. А. Зайцева попыталась убедить Р. Е. Алексеева, чтобы он принял нового назначенца по-доброму: «Ростислав, помирись с Иконниковым, он очень хороший инженер и управленец. Он тебе горы своротит!»

Но Алексеев был непреклонен.

В кругу друзей

Вокруг Николая Алексеевича всегда была аура очарования. Все окружающие любили его, да и он любил все вокруг, никогда не видел в людях недостатки. И действительно, рядом с ним все проявляли лишь свои лучшие черты, боясь показаться с худшей стороны. Он считал, что человек всегда должен работать. Отдых – это смена деятельности. Если не можешь работать головой, работай руками и наоборот. Поэтому Николай Алексеевич никогда не сидел без дела. У него было множество увлечений: лыжи, охота, рыбалка, парусный спорт, туризм. Очень любил музыку.

Главными качествами Николая Алексеевича были целеустремленность, честность и доброта. Он не имел недостатков. Хотя, пожалуй, один был – одержимость работой, даже в ущерб здоровью. Поэтому и прожил короткую, но удивительно жизнь. Когда мужа не стало, в один день пришло около 100 телеграмм с соболезнованием, в том числе и от известных людей, крупных ученых из разных стран, со многими из них Николай Алексеевич виделся всего лишь несколько раз. Такой неизгладимый след он оставлял в сердцах людей. (В. М. Зайцева)

Батуми. 1953 г.

Телеграмма от коллег Н. А. Зайцева

Супруги Зайцевы. 1966 г.

С братом Борисом и супругой

Победитель гонки ветеранов. 1959 г.

Мой папа был необыкновенным человеком во всем.

Я в раннем детстве была очень болезненным ребенком, в течение зимы могла переболеть бронхитом, ОРЗ и даже пневмонией. В начальных классах в школу попадала довольно редко и была, как сейчас говорят, на домашнем обучении. Вопреки своей загруженности на работе папа всегда находил время, чтобы побыть со мной. Он учил меня кататься на лыжах, на коньках, составлял компанию в прыжках в сугробы и лазаньи по деревьям. Летом были велосипед и плавание. Мне никогда не запрещали гулять с местными ребятами и все время, когда я не болела, проходило на улице.

Хорошо помню, как мы с ним ходили кататься на лыжах в огромный овраг, который был недалеко от нашего дома. Мне было лет 6 или 7. Лыжи у меня крепились на валенки. С небольших горок я уже каталась хорошо сама. А с самых крутых склонов оврага мы катались вместе. Папа ставил меня позади себя, я засовывала руки в карманы его спортивных штанов, и мы летели вниз. Дух захватывало! Все местные ребята мне страшно завидовали!

Почти каждый год меня вывозили в Крым (это было полезно для моих легких), но папе, к сожалению, редко удавалось отправиться в отпуск с нами. Но в одно счастливое лето он научил меня нырять с высоких камней и плавать под водой. Я так была уверена в отце, что не испытывала ни малейшего страха, когда мы заплывали так далеко, что нас почти не было видно с берега. От мамы, конечно, нам потом доставалось.

Благодаря такому подходу к воспитанию к 11 годам я окрепла, перестала совсем болеть, стала сильной и выносливой.

Ломакино. 1954 г.

Еще отец учил меня никогда не обманывать. Он был правдивым человеком до самой мелочи, даже ложь, как говорится, во благо, им категорически не принималась.

Ни разу в жизни папа ни на кого не повысил голос, никогда не ругался, но его недовольства я боялась больше всего. Он мог сказать так, что во второй раз сделать то, что ему не понравилось, уже не захочется.

С детства папа приучал меня к технике, дарил не куклы, а конструкторы, головоломки, перочинные ножики и другие мальчишеские игрушки. Когда я немного подросла, научил работать столярными и слесарными инструментами.

Однажды школа где-то добыла кроликов. Директор решил раздать кроликов ученикам, чтобы мы за ними ухаживали, а приплод отдавали школе на реализацию. Вырученные деньги предполагалось направлять на решение различных организационных вопросов, например, обеспечить учеников питанием. Двух кроликов принесла домой и я. Надо было строить для них клетку. Когда я сказала об этом папе, он вручил мне пилу, рубанок, доски и все прочее и сказал: «Строй сама, а где надо будет, я помогу!»

Построила!

Отец всю жизнь, в любой ситуации, оставался конструктором. После того, как приобрел машину, первым делом ее разобрал, а потом самостоятельно собрал. Только тогда смог с уверенностью сесть за руль, не сомневаясь в ее надежности. Он часто меня привлекал к ее ремонту и техобслуживанию. В 12 лет я уже уверенно разбирала и собирала карбюратор, а к 17 годам уже уверенно управляла автомобилем.

С сестрой Верой и дочерью. 1952 г.

Судак. 1956 г.

Ломакино. 1955 г.

Ломакино. 1956 г.

Сам он был отличным водителем. На трассе нас редко кто обгонял. Однажды мы отправились на машине в отпуск в Молдавию, в Карпаты. По дороге к нам пристала машина с молодыми ребятами, и как папа ни старался оторваться от них, ничего не получалось, та машина была значительно мощнее. Скорость 120, 140, 160! Когда мы на развилке повернули направо, наши «соперники» обогнали нас и остановилась. Вышли из нее молодые люди и долго уговаривали папу поехать дальше вместе, так как очень их захватила эта гонка.

Был и другой случай. Поехали в Крым с профессором В. В. Давыдовым и его женой Н. В. Маттес, тоже профессором, на абсолютно одинаковых автомобилях. У Вадима Васильевича был принцип – скорость на трассе не более 80 км. Папа из уважения ехал за ними и совершенно извелся. А когда нас обогнал «запорожец», спортивный характер папы не выдержал, и он придавил педаль газа. Проехав на высокой скорости некоторое время, остановился на обочине, дождался попутчиков и спокойно поехал дальше.

Отдыхом для папы были лыжи, охота, сбор грибов, волейбол и машина. У него имелись замечательная двустволка фирмы «Зауэр» и винчестер с оптическим прицелом. К 14–15 годам я уже хорошо стреляла по мишеням. Иногда отец брал меня на охоту. Осенью он охотился на уток, а зимой на зайцев и лис. Я настолько пристрастилась к стрельбе, что уже в студенческие годы не пропускала ни одного стрелкового соревнования, где всегда занимала призовые места. После смерти отца я еще некоторое время продолжала ходить на охоту в компании знакомых охотников (охотничий билет у меня уже был со дня моего совершеннолетия), но никого за свою жизнь не подстрелила.

А как папа любил собирать грибы… Если вдруг мы узнавали, что где-то, километров за сто или двести полно белых грибов, но дорога туда почти не проезжая, мы вставали в 4 утра и мчались за этими грибами. В машине всегда была лебедка, домкрат и цепи на колеса. Грязи мы не боялись. Папа был водитель-виртуоз! А грибы он не ел.

Николай Алексеевич и Ростислав Евгеньевич с азартом работали, с азартом отдыхали. Наши семьи дружили, и мы часто совместно выезжали на природу. Присоединялись и другие коллеги. Помню, как однажды устроили соревнование, кто выше всех на сосну залезет. Победила одна женщина, только вот самостоятельно спуститься с покоренной вершины она не смогла. Тогда все голову ломали, как ее снимать. Естественно, самое активное участие в спасательной операции принимали Алексеев и Зайцев. Спасли!

Папа хорошо пел, обладал абсолютным слухом. С легкостью мог подобрать на пианино любую мелодию. С удовольствием посещал оперный театр. Знаю, что только «Травиату» они с мамой слушали около 10 раз в разном исполнении. Мама, покупая билеты в театр, за несколько дней начинала напоминать папе об этом. Он заверял, что обязательно будет вовремя. Но обязательно в этот день на работе что-нибудь случалось. Папа приходил, конечно, в театр, но в лучшем случае, к последнему акту, а обычно к концу спектакля. И чтобы мама не очень на него обижалась, приносил цветы. Где он их доставал в те времена, осталось загадкой.

Отец был очень увлеченным человеком, он мог работать сутками, без выходных и отпуска. Домашние его видели не часто, но те редкие минуты общения, которые выпадали, были самыми ценными для меня. Мы с папой были очень близки: могли разговаривать на любые темы и всеми своими девчоночьими проблемами и радостями я делилась с ним. Он мог и поддержать, и посоветовать, и посмеяться вместе со мной, но никогда не ругал, не осуждал и не читал нотаций.

Это его умение слушать, вникать и помогать ценилось и в его большой семье Зайцевых. Хотя папа являлся пятым ребенком в семье из шести, ни одно важное семейное дело не решалось без его присутствия и одобрения. Если он был в командировке, решение проблемы откладывалось до его возвращения.

О работе отца в те годы я мало задумывалась. Да, много работал, да, часто пропадал в командировках, но я была слишком мала, чтоб вникать в его дела. Конечно, я знала о судах на подводных крыльях, была и каталась на катерах, на «Ракете», на «Спутнике» и даже на «Комете». А на первом «Метеоре» папа нас с мамой брал с собой в Москву. А вот об экранопланах – ни слова. Только слышала, что есть какие-то новые секретные разработки, и то не от папы. С экранопланами познакомилась только после окончания института, когда пришла работать в ЦКБ по СПК.

Для многих Николай Алексеевич Зайцев – это талантливый конструктор-кораблестроитель, главный инженер ЦКБ по СПК, главный соратник Ростислава Евгеньевича Алексеева. Для меня он навсегда останется человеком, который научил не бояться идти за мечтой.

Ломакино. 1950-е гг.

Отец и дочь

Окрыленность – это, пожалуй, подходящее слово, чтобы описать творческий процесс Николая Алексеевича. Он не хотел знать, что такое усталость и что значит не могу. В его увлеченности рабочим процессом заключалась притягательная сила, превращавшая исполнителей в творцов, подчиненных в единомышленников. Николай Алексеевич знал цену людям и их делам, лодырей не любил и поблажек им не давал. Его отличала удивительная способность сплотить и организовать коллектив для решения задач, поставленных гениальным конструктором, какими бы сложными они ни были. Кто не выдерживал темпа, задаваемого Алексеевым и Зайцевым, уходили. Оставались те, кто считал создание скоростных судов делом своей жизни.

Феномен Н. А. Зайцева в том, что он следовал к своей цели и не отступал от нее в угоду другим. Как близкий друг и правая рука Р. Е. Алексеева он не боялся ответственности: отстаивал интересы ЦКБ на высшем уровне, при необходимости сдерживал рвущегося вперед главного конструктора.

Если бы жизнь Николая Алексеевича не оборвалась так рано, то многое бы в истории ЦКБ по СПК и в жизни Ростислава Евгеньевича могло бы сложиться по-другому. С уходом Зайцева Алексеев лишился основной опоры. Главному конструктору пришлось решать текущие административные и производственные дела, что сильно отвлекало от исследовательской и творческой работы. Напряженность в отношениях с опытным производством привела к тому, что в 1968 году по решению министра судостроительной промышленности Р. Е. Алексеев был отстранен от руководства созданного им ЦКБ. Ростислав Евгеньевич тяжело переживал потерю друга.

В 1972 году СПК «Метеор-68» было присвоено имя «Инженер Зайцев».

Спортивная общественность ЦКБ по СПК приняла решение о ежегодном проведении лыжной эстафеты на приз Н. А. Зайцева в рамках спартакиады предприятия. Эстафета проводилась на заснеженном Парковом озере в Сормове и привлекала не только спортсменов, но и многочисленных болельщиков. Открывала спортивные баталии и вручала призы победителям Валентина Михайловна Зайцева.

В 1982 году в Сормовском районе г. Горького была открыта улица имени Н. А. Зайцева.

В 1990-х гг. распахнулись двери школы № 79, детской библиотеки, которые также названы в честь Николая Алексеевича.

В 1998 году в ЦРДБ им. Н. А. Зайцева открылась музейная экспозиция, посвященная жизни и творчеству Н. А. Зайцева.

«Метеор-120Р» в цеху

Сегодня на верфи ЦКБ по СПК в Чкаловском районе, где родился первый экраноплан СМ-1, молодые и смелые судостроители спускают на воду современные СПК, а значит память о талантливом инженере, научившем корабли летать, продолжает жить.

Н. А. Зайцев на катере «Волга»

ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева за относительно короткий период времени сумело воплотить в жизнь три принципиально различных направления скоростных судов: СПК, СВК и экранопланы. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 декабря 1985 г. за успехи в развитии скоростного судотроения ЦКБ по СПК награждено орденом Трудового Красного Знамени.

СОТРУДНИКИ ЦКБ ПО СПК ИМ. Р. Е. АЛЕКСЕЕВА, ВНЕСШИЕ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ ВКЛАД В СОЗДАНИЕ КРЫЛАТЫХ СУДОВ Лауреаты государственных премий

Алексеев Р. Е. Главный конструктор, создатель ЦКБ по СПК, Лауреат Ленинской и дважды лауреат Государственных премий

Зайцев Н. А. Главный инженер ЦКБ (1945–1967 гг). Лауреат Ленинской и Государственной премий

Иконников В. В. Начальник – главный конструктор ЦКБ (1968–1988 гг). Лауреат Ленинской премии

Ерлыкин И. И. Главный конструктор направления. Лауреат Ленинской и Государственной премий

Попов Л. С. Заместитель главного инженера. Лауреат Ленинской и Государственной премий

Зобнин Б. А. Начальник отдела. Лауреат Ленинской премии

Васин А. И. Начальник сектора. Лауреат Ленинской премии

Сушин Г. В. Зам. начальника ЦКБ. Лауреат Ленинской премии

Шапкин И. М. Начальник отдела. Лауреат Ленинской премии

Рябов К. Е. Начальник отдела. Лауреат Ленинской премии

Чубиков Б. В. Начальник сектора (позднее начальник ЦКБ). Лауреат Ленинской премии

Маскалик А. И. Начальник отдела. Лауреат Ленинской премии

Соколов В. В. Главный конструктор экраноплана. Лауреат Ленинской премии

Минеев Ю. И. Начальник отдела. Лауреат Государственной премии

Марков В. А. Начальник отдела (позднее главный инженер ЦКБ). Лауреат Государственной премии

Васильев С. А. Заместитель главного конструктора проекта. Лауреат Государственной премии

Лепилов Н. И. Директор опытного завода. Лауреат Государственной премии

Спящев Б. Е. Заместитель главного инженера. Лауреат Государственной премии.

Главные конструктора кораблей и судов

Кирилловых В. Н. Главный конструктор

Орлов Б. Ф. Главный конструктор

Малеханов И. Е. Главный конструктор

Матвеев И. И. Главный конструктор

Павленко А. Н. Главный конструктор

Гаранов Ю. А. Главный конструктор

Заместители главного конструктора ЦКБ и главных конструкторов проектов

Моисеев С. В. Заместитель главного конструктора ЦКБ

Буланов В. В. Заместитель главного конструктора проекта

Булдаков И. Н. Заместитель главного конструктора проектов

Волков Е. П. Заместитель главного конструктора проекта

Голубкин Ю. П. Заместитель главного конструктора проекта

Дементьев В. А. Заместитель главного конструктора проекта

Демьяненко Д. Г. Заместитель главного конструктора проекта

Ефремов В. П. Заместитель главного конструктора проектов

Ершов П. М. Заместитель главного конструктора проекта

Кокурин Ю. А. Заместитель главного конструктора проектов

Колобов Ю. М. Заместитель главного конструктора проекта

Коротков М. М. Заместитель главного конструктора проекта

Костров П. В. Заместитель главного конструктора проектов

Коняхин В. М. Заместитель главного конструктора проекта

Латышенко В. Б. Заместитель главного конструктора проектов

Лопатин Н. И. Главный технолог ЦКБ

Лопатин А. Н. Заместитель главного конструктора проекта

Медведков Е. А. Заместитель главного конструктора проектов

Османов К. И. Заместитель главного конструктора проекта

Павловский В. П. Заместитель главного конструктора проекта

Полежаев В. М. Заместитель главного конструктора проекта

Пикунов В. И. Заместитель главного конструктора проекта

Прохоров Б. П. Заместитель главного конструктора проектов

Сафронов А. В. Заместитель главного конструктора проектов

Сидоров В. Г. Заместитель главного конструктора проекта

Синицын Д. Н. Заместитель главного конструктора ЦКБ

Суплотов А. И. Заместитель главного конструктора проекта

Утенков А. Ф. Заместитель главного конструктора проекта

Фомин Е. Н. Заместитель главного конструктора проекта

Химич В. Л. Заместитель главного конструктора ЦКБ

Чабан Ю. А. Заместитель главного конструктора проекта

Чебышев Г. А. Заместитель главного конструктора проекта

Чернигин Ю. П. Заместитель главного конструктора проектов

Шорин А. Д. Заместитель главного конструктора проекта

Начальники отделов разных времен

Шныров В. А. Начальник 2-го отдела

Шевелев В. А. Начальник 2-го отдела

Привалов Э. И. Начальник 3-го отдела

Шалаев К. М. Начальник 4-го отдела

Ампиллогов В. В. Начальник 4-го отдела

Булыгин П. А. Начальник 5-го отдела

Исаченко В. П. Начальник 5-го отдела

Петров А. П. Начальник 5-го отдела

Рослов Г. В. Начальник 6-го отдела

Андреев К. М. Начальник 7-го отдела

Невоструев К. Н. Начальник 7-го отдела

Колесников Л. В. Начальник 8-го отдела

Брунеллер П. А. Начальник 8-го отдела

Болотин А. Д. Начальник 9-го отдела

Горбачев Л. А. Начальник 9-го отдела

Садовский Б. В. Начальник 10-го отдела

Белов Б. В. Начальник 11-го отдела

Шевелев В. В. Начальник 11-го отдела

Янкитов А. Н. Начальник 12-го отдела

Шейдвассер Б. М. Начальник 16-го отдела

Марков К. К. Начальник 16-го отдела

Акимов В. И. Начальник 18-го отдела

Перельман Б. М. Начальник 21-го отдела

Нечитайло А. П. Начальник 21 отдела

Минеев Г. С. Начальник 24-го отдела

Ярошенко М. П. Начальник 25-го отдела

Петров А. М. Начальник 26-го отдела

Минин В. Н. Начальник 30-го отдела

Максимов В. Я. Начальник 31-го отдела

Логинов В. Ф. Начальник ЛИО

Фролов Б. П. Начальник отдела инженерного дизайна

Флоринский А. А. Начальник хим. лаборатории

Андреев А. М. Начальник 36-го отдела

Малый Ю. А. Зам. руководителя ОГЦ (начальник отдела)

Заместители начальников КБ и отделов

Василевский И. М. Зам. начальника КБ-Б, впоследствии начальник ЦКБ по СПК

Звягин А. Д. Зам. начальника КБ-Б по прочности

Айзен С. Н. Зам. начальника отдела

Андрианов Л. В. Зам. начальника отдела

Аладьин С. Г. Зам. начальника отдела

Белов Б. В. Зам. начальника отдела

Виноградов Ю. А. Зам. начальника отдела

Голутвин А. К. Зам. начальника отдела

Дядюро Г. А. Начальник сектора

Лапшов Б. П. Зам. начальника отдела

Лепилов В. А. Зам. начальника отдела

Нарицын Б. М. Зам. начальника отдела

Олонцев В. А. Зам. начальника отдела

Переверзев В. Н. Зам. начальника отдела

Попов В. Ф. Зам. начальника отдела

Суслов М.А. Зам. начальника отдела

Начальники секторов конструкторских отделов

Егоров Д. В. Начальник сектора

Журавлев Н. И. Начальник сектора

Кубасов С. А. Начальник сектора

Кузиков В. Ф. Начальник сектора

Наумов Б. В. Начальник сектора

Перевощиков А. Д. Начальник отдела

Попов Н. Ф. Начальник сектора

Радовицкий Г. Л. Начальник сектора

Самойлов Г. И. Начальник сектора

Селиванов В. С. Начальник сектора

Томилин В. В. Начальник сектора

Шадрин В. И. Начальник сектора

Чистяков Л.И. Начальник сектора

Ведущие инженеры

Абражеев В. С. Ведущий инженер

Алексеева Т. Р. Ведущий инженер

Ананьев В. Н. Ведущий инженер

Артамонов И. П. Ведущий инженер

Антропова Е. А. Ведущий инженер

Балинов Ю. А. Ведущий инженер

Барышников В. И. Ведущий инженер

Белянин В. И. Ведущий инженер

Берестов В. Н. Ведущий инженер

Бердников Л. И. Ведущий инженер

Бердников Б. А. Ведущий инженер

Биржишко Г. И. Ведущий инженер

Болтаевский И. Т. Ведущий инженер

Булаткин В. Д. Ведущий инженер

Ваганов С. А. Ведущий инженер

Волков В. В. Ведущий инженер

Гаврилов Г. Ф. Ведущий инженер

Гардин В. И. Ведущий инженер

Гаугель Э. В. Ведущий инженер

Гальцов С. Г. Ведущий инженер

Глымбоцкий С. Г. Ведущий инженер

Голов Ю. А. Ведущий инженер

Заброда В. Н. Ведущий инженер

Захаров О. К. Ведущий инженер

Иванцов Н. М. Ведущий инженер

Игнатов В. Н. Ведущий инженер

Кадышев В. А. Ведущий инженер

Карпов Б. А. Ведущий инженер

Кибардин Г. А. Ведущий инженер

Клевцов Г. М. Ведущий инженер

Коптев Л. И. Ведущий инженер

Колотушкина А. И. Ведущий инженер

Костров В. П. Ведущий инженер

Козьмин В. Н. Ведущий инженер

Ковальчук В. Н. Ведущий инженер

Кувырков Е. П. Ведущий инженер

Куфтырев Л. В. Ведущий инженер

Кузина С. И. Ведущий инженер

Кутявин Л. В. Ведущий инженер

Кузнецова М. В. Ведущий инженер

Липинский Л. О. Ведущий инженер

Литов В. А. Ведущий инженер

Лосев Ю. А. Ведущий инженер

Майоров Г. В. Ведущий инженер

Матвеев В. Ф. Ведущий инженер

Меркурьев С. А. Ведущий инженер

Мильке В. А. Ведущий инженер

Михайлов Ю. А. Ведущий инженер

Мошкова К. П. Ведущий инженер

Мохов Д. И. Ведущий инженер

Мочалов Э. Г. Ведущий инженер

Осинин П. И. Ведущий инженер

Осипова Г. С. Ведущий инженер

Печищев М. И. Ведущий инженер

Пешков И. А. Ведущий инженер

Преображенский Л. В.Ведущий инженер

Потехин А. Н. Ведущий инженер

Рахмаев С. С. Ведущий инженер

Ремизов Ю. К. Ведущий инженер

Рождественская М. А.Ведущий инженер

Рычков А. М. Ведущий инженер

Сергиевич В. А. Ведущий инженер

Созинова В. Ф. Ведущий инженер

Стрежнев В. М. Ведущий инженер

Суриков Е. Б. Ведущий инженер

Сухов Л. А. Ведущий инженер

Трофимов В. А. Ведущий инженер

Токаренко Л. Т. Ведущий инженер

Уваров Е. Н. Ведущий инженер

Фейгельман Р. Г. Ведущий инженер

Фирсель В. Б. Ведущий инженер

Чумакова Л. И. Ведущий инженер

Шабаров В. В. Ведущий инженер

Шиповников В. К. Ведущий инженер

Шканов Н. В. Ведущий инженер

Яшина И. Ф. Ведущий инженер

и многие, многие другие.

Уважаемые читатели! Пожалуйста, не обижайтесь, если в этом списке не нашли себя, родственников или товарищей. Сотрудников в ЦКБ было много, а память наша, к сожалению, с годами может подводить. К тому же эта книга не история ЦКБ, а сборник воспоминаний о главном инженере ЦКБ по СПК – Н. А. Зайцеве.

СПК «Валдай-45Р»

1. Отечественные суда на подводных крыльях / Н. А. Зайцев, А. И. Маскалик; Л.: Судостроение, 1967. – 362 с.

2. По волнам памяти / Ю. П. Чернигин; Нижний Новгород: НГТУ им. Р. Е. Алексеева. – 2020. – 131 с.

3. Проектирование силовых установок экранопланов: учебник / В. Л. Химич, Ю. П. Чернигин; СПб.: Судостроение, 2011. – 496 с.

4. Главный./ Ю. П. Чернигин, Нижний Новгород: Деком, 2021. – 280 с.

5. Волшебный полет / А. А. Беляев; М.: АвикоПресс, 1993. – 32 с.

6. История ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева. Том 1. Ростислав Евгеньевич Алексеев в истории создания ЦКБ по судам на подводных крыльях / В. Н. Кирилловых, Т. Р. Алексеева, Ю. П. Чернигин. Под общей редакцией С. В. Платонова, Г. В. Анцева; Нижний Новгород: Кварц, 2015. – 336 с.

7. Корабелы в пятом океане / А. В. Иванов; Нижний Новгород: Кварц, 2011. – 368.

8. Нижегородские паруса / Т. Р. Алексеева и др.; Нижний Новгород: Кварц, 2014. – 336 с.

9. От замысла – к воплощению / Т. Р. Алексеева, О. И. Наумова; Нижний Новгород: Кварц, 2014. – 144 с.

10. Ростислав Алексеев. Книга о Главном / Н. С. Травников; М.:, 2019. – 502 с.

11. Ростислав Алексеев. Конструктор крылатых кораблей / П. И. Качур; СПб.: Политехника – 2006. – 294 с.

12. Сотый шанс / Н. А. Стуриков; Чебоксары: Чувашское книжное изд. 1978. – 190 с.

13. Экранопланы родились на Волге / В. Б. Диомидов; СПб.: ГНЦ РФ – ЦНИИ «Электроприбор», 1998. – 112 с.

14. Экранопланы. Транспортные суда XXI века / А. И. Маскалик и др.; СПб, Судостроение, 2005. – 576 с.

15. Эра пароходов, теплоходов речного и морского флота: прошлое, настоящее, будущее. Горький – родина скоростного флота. Вторая жизнь скоростного паруса Р. Е. Алексеева. Материалы седьмой Международной научно-практической конференции. Часть 1. / под ред. Д. В. Федорова; Псков: Кристалл, 2019. – 252 с.