В. В. Иконников

(26.05.1923-18.01.2010)

Дорогой читатель! В ваших руках первое издание, посвященное Валерию Васильевичу Иконникову, ветерану Великой Отечественной войны, лауреату Ленинской премии, талантливому инженеру и управленцу, начальнику – главному конструктору ЦКБ по СПК с 1968 по 1988 г. Выход книги приурочен к 100-летнему юбилею со дня рождения В. В. Иконникова.

Валерий Васильевич возглавил ЦКБ по судам на подводных крыльях против своей воли, подчиняясь приказу Министра судостроительной промышленности, сменив на посту полного творческих сил Ростислава Евгеньевича Алексеева. В. В. Иконников столкнулся с многочисленными сложностями, вопреки которым в течение 20 лет плодотворно руководил огромным коллективом, создававшим скоростные суда, каких не видел мир. В трудное для страны время, предшествующее распаду Советского Союза, он сумел сохранить целостность организации и не потерять направленности ее работы.

Геннадий Михайлович Хомутов, хорошо знавший Валерия Васильевича как по жизни, так и по работе, будучи секретарем парткома ЦКБ и заместителем генерального директора ЦКБ, посчитал необходимым рассказать широкой аудитории о судьбе этого человека, представив его как заботливого и талантливого управленца, руководившего длительное время творческим коллективом без лишней опеки, давая молодым главным конструкторам проектов полную свободу действий, способствуя тем самым повышению ответственности за порученное дело и укреплению уверенности в своих силах. Воспоминания соратников, учеников Иконникова и родных помогли раскрыть черты характера Валерия Васильевича, позволившие ему выстоять на предначертанном пути.

История соткана из судеб людей. Имя В. В. Иконникова вписано в историю развития отечественного судостроения. Книга выходит в год 125-летия НГТУ им. Р. Е. Алексеева, выпускниками которого являются и ее главный герой, и участники авторского коллектива. В. В. Иконников проводил большую педагогическую работу в Техническом университете, долгое время работал в должности доцента на кафедре «Судостроение», был председателем Государственной комиссии по дипломному проектированию, заслуженно пользовался непререкаемым авторитетом среди студентов, преподавателей и учёных.

История Валерия Васильевича во многом поучительная, так как во все времена жизненные обстоятельства могут сложиться таким образом, когда невозможно не подчиниться и единственное, что остается, – это исполнять свой долг и не терять при этом свою человечность. История о трудолюбии, целеустремленности, инженерном таланте, принципиальности, патриотизме, а также выборе и ответственности.

Январь 1922 года выдался морозным и солнечным. Посовещавшись с женой Любовью Матвеевной, Леонтий Яковлевич Ильичев решил, что пора навестить сына Ваню, который учился в Лыскове, в сорока верстах от Работок. В дорогу собирался недолго, попрощавшись с женой, старшим сыном Сергеем и дочерями Марусей и Тоней, глава семейства перекрестился на образа, сел в запряженные сани и выехал со двора. Какое-то время он еще оглядывался на отдалявшееся село, а когда выбрался на заснеженный тракт, смотрел уже только вперед, щурясь от низко висящего январского солнца. В назначенный день Леонтий Яковлевич домой не вернулся. Его тело нашли только в конце мая. Зарубивших топором Леонтия Яковлевича злодеев, позарившихся на лошадь, тулуп и остальное имущество, так никто и не нашел.

Возможно, так мог бы начинаться автобиографический роман, возьмись его писать Валерий Васильевич Иконников. Но такого не случилось. Поэтому мы оперируем воспоминаниями родственников, соратников, друзей, документами и фактами, чтобы воссоздать грани успеха, отполированные В. В. Иконниковым на протяжении непростого, но интересного жизненного пути.

Константин Леонтьевич, Леонтий Яковлевич и Сергей Леонтьевич Ильичевы. 1920 г.

Дом Ильичевых в Работках. 1920-е гг.

К началу XX века село Работки было крупным торгово-промышленным пунктом Нижегородской губернии. Здесь было развито канатно-прядильное производство (канаты и сети были очень востребованы в судостроении), строились деревянные лодки и баржи, парусные суда – расшивы, функционировали свечные, кирпичные и деревообрабатывающие фабрики. Торговля велась как на рынке в Работках, так и в окрестных селах, а также на Нижегородской ярмарке. Население приближалось к полутора тысячам человек. Дома обычно строились в два этажа, с каменным первым этажом или полуподвалом, которые часто использовались под торговую лавку или ремесленную мастерскую. На первом этаже большого каменного дома Ильичевых располагалась суконная лавка, где Леонтий Яковлевич вел торговлю тканями.

Всего у Леонтия и Любови Ильичевых за время их совместной жизни родилось 16 детей. Из них девять умерли в младенчестве, двое родились мертвыми, старший сын Константин скончался в 23 года. После трагической гибели Леонтия Яковлевича у семьи оставался кое-какой капитал, сын Сергей работал в отцовской лавке, младший сын Иван продолжал учиться.

Старшая дочь Маруся вскоре вышла замуж за Василия Иконникова, жить молодожены остались в доме Ильичевых. Василий Георгиевич родился в 1901 году, в крестьянской семье, в Лыскове. Оставшись в 4 года без отца, рос, как он сам говорил, сыном нужды и лишений, которые его не сломали, а закалили. Уже в 16 лет Василий Георгиевич организовал Лысковское Земельное общество, из которого впоследствии образовался колхоз. Далее он основывал заготовительную контору, в 1923 году занял должность председателя правления Работкинского общества потребителей. Мать Василия Георгиевича всю жизнь проработала в колхозе в Лыскове, а его сестра Ольга Георгиевна была актрисой. В 1922 году со своей труппой она уехала на гастроли за границу и осталась в столице Ливана – Бейруте. В те годы в Ливане была очень благоприятная обстановка для жизни и много русских творческих людей оставались там. История не сохранила причины, побудившие Ольгу Георгиевну оставить родину, но, учитывая те трудности и лишения, с которыми пришлось столкнуться ее родным, можно назвать это удачей на ее жизненном пути. Ольга Георгиевна поддерживала связь с родными в России, но с началом Великой Отечественной войны она оборвалась.

26 мая 1923 года у Марии и Василия Иконниковых родился первенец. Мальчика назвали Валерием.

В 1928 году, когда Валерию уже исполнилось 5 лет, а у Иконниковых только-только родилась дочь Ниночка, в дом Ильичевых пришли представители власти и предъявили хозяйке бумаги о выселении. Бабушка Валерия Любовь Матвеевна была женщина темная, неграмотная.

– Как же я подпишу, коль не знаю грамоты? – говорила она комиссарам. – А ты, Матвеевна, ставь крест вот тут, – ответил ей один из нагрянувших гостей.

И после того, как Любовь Матвеевна начертала крест вместо подписи, Ильичевы, Иконниковы, Плеухины (к тому времени младшая дочь Ильичевых Антонина тоже вышла замуж за местного парня Николая Плеухина) оказались на улице.

Новая глава жизни многочисленной семьи началась в Нижнем Новгороде, где уже не один год работал Иван Ильичев. Сергей Леонтьевич с женой и двумя детьми остановился у младшего брата. Ивану неимоверными усилиями удалось получить две комнаты в доме № 12 по ул. Кооперативной (ныне ул. Рождественская), ставшие пристанищем для семей Марии и Антонины. Комнаты были глухие, без окон, дверь без замка закрывалась на швабру. Жили в полной нищете. Но не даром гласит русская пословица: в тесноте да не в обиде. Постепенно быт налаживался, нашлась работа. Василий Георгиевич получил работу в торговых сетях. Ему доверили ревизию торговых объектов, сбор денежной выручки, управление складами. Мария Леонтьевна устроилась в домоуправление.

В. Г. Иконников

М. Л. Иконникова

5-летний Валера с отцом В. Г. Иконниковым и дядей Н. И. Плеухиным. Отъезд из Работок. 15 мая 1928 г.

Ребята с нашего двора: Борис Сергеев, Борис Барашков, Михаил Абарбашев, Валерий Иконников

Иконниковы постоянно пытались добиться хоть каких-то улучшений коммунальных удобств. Но тщетно. Шли голодные годы. Продовольствия не хватало. Скудное питание и проживание в глухой комнате без доступа воздуха привело к трагическим последствиям. В 1933 году заболел туберкулезом Василий Георгиевич. Врачи прописали ему целебный крымский воздух, но уехать на лечение возможности не было. Заразившаяся Ниночка не справилась с болезнью, она умерла летом, спустя несколько месяцев ушел из жизни Василий Георгиевич. 10-летний Валерий тоже страдал заболеванием легких, но Марии Леонтьевне удалось выходить сына. Не сдаваясь, она продолжала писать запросы на улучшение жилищных условий, ходила по инстанциям… Ремонт в комнате с пробиванием окна на улицу был сделан перед самой войной.

Вопреки всем злоключениям, тесноте и нищете все жили дружно. Валерий много времени проводит с дядей – Николаем Ивановичем Плеухиным, с которым у него сложились дружеские отношения на всю жизнь. Дядя называл его Валетом. Они любили ходить в кино, теплыми вечерами подолгу смотрели на волжские пароходы, баржи, работу грузчиков. Может быть, тогда у Валета и появилась цель быть причастным к кораблестроению, хотя сам он утверждал, что все мальчишки того времени бредили авиацией и мечтали летать.

Валет хорошо учился, отлично рисовал. Директор школы даже ходатайствовал о принятии Валерия Иконникова в художественную школу. В 1931 году у Антонины и Николая Плеухиных родилась дочь Эмилия, двоюродная сестра Валерия. Однажды, уже став ученицей школы, Эмилия вернулась домой в слезах. Она рассказала Валерию, что им задали написать сочинение о своем любимом животном.

– У меня никогда не было любимого животного! – рыдала девочка. – О ком я буду писать это сочинение?

Валерий сел за стол, обмакнул перо в чернила и быстро написал для нее сочинение про любимое животное. Переписанное Милей буква в букву сочинение было сдано на проверку. На следующий день учительница объявляла оценки: «Пятерку получила только Эмилия Плеухина!» А после зачитала перед классом сочинение, написанное Валерием Иконниковым. Оно было про кошку. Обычную кошку: какая она хорошая, пушистая, ласковая, как с ней хорошо играть, приятно гладить. Все было написано просто и легко.

– Вот настоящее, правдивое сочинение! Жизненное, реальное, – говорила классу учительница. – А вы все написали про львов, тигров, слонов, которых никогда не видели, а только читали в книгах. Молодец, Миля!

В тот момент Эмилии было стыдно, она готова была провалиться сквозь землю. С тех пор она все делала сама, став, в итоге, одним из самых сильных педагогов-лингвистов, доцентом Горьковского института иностранных языков (ныне Нижегородский лингвистический университет).

Несмотря на успехи в учебе, Валерий был озорным мальчиком. Он постоянно выдумывал какие-нибудь шутки и розыгрыши. Одна из таких историй часто рассказывалась в семье. В доме на Кооперативной было много мышей. Тетушка Антонина эту живность очень недолюбливала и откровенно побаивалась. Любитель розыгрышей Валет заявил, что достанет злющего крысиного яда, с помощью которого можно извести всю мышиную популяцию. Известными только ему способами Валет где-то добыл муку и сахарный песок. Смешав все в равных пропорциях, он вручает пакет «смертельной отравы» тетушке. Не ведая подвоха, Антонина Леонтьевна рассыпала снадобье по всем углам и полкам, предвкушая скорую кончину мышиного короля и его свиты. Первые мыши, попробовавшие сей «яд», остались очень довольны угощением и вопреки заявлениям Валета не сдохли. Они «рассказали» другим мышам, чем угощают в этом доме, те следующим и дальше… Мыши со всей округи собрались на угощение. Был кошмар. И большой скандал.

Долгое время хранился юмористический рисунок Валерия про это нашествие мышей. На рисунке в стиле Херлуфа Бидструпа были изображены Плеухины, самозабвенно почивающие на пуховых перинах в полной уверенности, что объевшиеся яда мыши вот-вот погибнут, а в следующем наброске они уже подверглись нашествию мышиной орды. Жаль, что это произведение искусства до сегодняшнего дня не сохранилось.

Валерию всегда прощали выходки за его доброту и отзывчивость.

Однажды элегантной даме, преподававшей в школе химию и с легкой руки Иконникова носящей прозвище Воронья Кость, была налита на стул кислота (серная или соляная, что уже не так важно), опять же добытая каким-то невообразимым методом. Во время урока сидевшая на злополучном стуле учительница начала дымиться. Итог – прожженное платье, которое в те непростые времена считалось шиком. В дальнейшем сын этой учительницы стал директором одного из судостроительных заводов, и они очень ладили с Валерием Васильевичем.

Сам Валерий Васильевич отзывался о школьных годах со светлыми чувствами, большим уважением и благодарностью к учителям.

По окончании семи классов школы им. Луначарского в сентябре 1937 года я поступил в восьмой класс вновь построенной в Плотничном переулке школы № 113. По сравнению со скромным деревянным двухэтажным зданием школы-семилетки новая школа нам казалась настоящим дворцом: светлые вместительные классы с новой мебелью, большой зал, хорошо оборудованные кабинеты и богатая библиотека.

Вскоре мы узнали и о втором назначении школьного здания. Во время финской военной кампании – «той войны незнаменитой» – в школе был развернут госпиталь. Мы перешли учиться в третью смену в другую школу. Когда был заключен мир с Финляндией, опять начались занятия в нашей школе. С большой теплотой мы вспоминаем наших педагогов: директора школы Ширшова Валентина Ивановича, завуча Голянина Сергея Кузьмича, учителей математики – Рожина Николая Николаевича, физики – Куприянова Анатолия Ефимовича, естествознания – Варвару Сергеевну Шацкую и других наставников. Вместе с учебой много внимания уделялось работе в кружках, особенно в шахматном и драматическом, а также стенной печати.

Наша стенгазета «Школьный Крокодил» была в числе лучших в городе. А драмкружок занимал все наше свободное время. Под руководством студентов Театрального училища мы поставили пьесу Максима Горького «На дне». Коля Вихрев играл Сатина, а ваш покорный слуга – Барона. По оценке зрителей, школьников и педагогов, в этой роли я мог состязаться с самим Василием Ивановичем Качаловым из МХАТа. Но подошли выпускные экзамены, и администрация школы закрыла драмкружок. Наш поэт Павел Сурнин тотчас же по этому поводу написал стихотворение:

Промчались дни, прошли недели, Растаял всюду уж снежок, Но нас, друзья, не пожалели, Прихлопнув школьный драмкружок. И кто все сделал, я не скрою, Скажу, скажу Вам пару слов: Его прикрыл своей рукою Директор Валентин Ширшов.

В 1940 году состоялся первый выпуск школы. Сданы экзамены. Я получил аттестат за № 37, в котором все оценки хорошо и отлично. Ребята-одноклассники в основном были 1922 года рождения и призвались в армию, а я пошел в школу с семи лет и не подлежал призыву. В то время наши умы занимала авиация. «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех» – это был призыв к молодежи. И я поступил в Казанский авиационный институт. Но по семейным обстоятельствам пришлось вернуться в Горький, где продолжал учебу в Индустриальном институте на кораблестроительном факультете. (В. В. Иконников)

10-й класс. Средняя школа № 113

Самый высокий в верхнем ряду – В. В. Иконников. 1940 г.

Школьный аттестат В. В. Иконникова

В том же институте в итоге оказался и друг детства Иван Ерлыкин, или Ивка, как его звали в студенческие годы. Именно он и познакомил Валерия Иконникова с Николаем Зайцевым, будущим главным инженером ЦКБ СПК и соратником Ростислава Алексеева. Как вспоминал Валерий Васильевич, в то время хобби приятелей была игра в преферанс: «Сложилась хорошая партия – два механика (Коля Зайцев и Иван Ерлыкин) и два корабела (Аркадий Баранов и я). Правда, за игрой в карты не забывали и об учебе – все мы учились весьма успешно».

Первый учебный год пролетел быстро, начались экзамены. 22 июня 1941 года, получив очередные «пятерки» по теоретической механике, веселые и жизнерадостные, друзья гуляли по Откосу (ныне – Верхневолжская наб.), и вдруг из черных тарелок репродуктора речь В. М. Молотова: «Война…»

На фронт уходили добровольцы: преподаватели и студенты. Имена многих из них останутся навсегда на мраморной доске в институте. Осенью 1941 года все вузы города были направлены на строительство оборонительных сооружений. Индустриальный институт (ныне НГТУ им. Р. Е. Алексеева) копал противотанковые рвы в районе затона имени Парижской коммуны, а затем на баржах уже во время начинающегося ледостава был переброшен в район Павлова-на-Оке.

Ежедневно еще на рассвете по замершей Оке мы с Колей Зайцевым и Георгием Муратовским (мы жили в одной избе) шагали к месту работы, кувалдами с помощью металлических клиньев долбили промерзшую землю, опять копали противотанковые рвы и строили дзоты.

В феврале 1942 года в деревню Санницы, где мы жили, мне пришла повестка о призыве в Красную Армию. Друзья проводили меня на станцию Шахунья, где тогда формировалась (в основном из горьковчан) 118-я стрелковая дивизия… (В. В. Иконников)

Валерий Васильевич попал в полковую школу, где прошел обучение и был назначен командиром топографическо-вычислительного отделения. В мае 1942 года в составе 604-го артиллерийского полка под командованием полковника А. И. Жемарцева 118-й стрелковой дивизии его перебросили в прифронтовую зону.

Дивизия была расположена в городе Солнечногорске Московской области на берегу Сенежского озера. В расположении части еще ничего не напоминало войну. Природа, лес, чистое озеро. Полевой лагерь, оборудованный для нормальной жизни… Но уже вот-вот полк должны были бросить в бой.

Немцы обстреливали так, что солдаты руками закапывались в землю, меж корней деревьев, лишь бы выжить, чтобы потом ответить. На фронте Валерий Васильевич вступил в ВКП(б). В июле 1942 года дивизия участвовала в боях под Ржевом и вела непрерывные боевые действия, а в марте 1943 года 118-я стрелковая дивизия первая на Западном фронте прорвала укрепленную полосу немцев под Ржевом, положив начало общему наступлению войск 31-й армии.

За боевые заслуги приказом Народного комиссара обороны СССР № 161 от 10 апреля 1943 года 118-я стрелковая дивизия была преобразована в 85-ю гвардейскую стрелковую дивизию. Валерий Васильевич участвовал в боях на Калининском, Западном и 2-м Прибалтийском фронтах. В июле 1944 года был ранен. Пройдя несколько госпиталей, попал на излечение в Горький в эвакогоспиталь № 2800, который размещался в его родной школе № 113, в январе 1945 года был переведен в эвакогоспиталь № 2798 (школа № 25) и в феврале 1945-го демобилизовался.

За участие в боях Великой Отечественной войны, проявленную храбрость и мужество В. В. Иконников награжден боевыми медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги», орденом Отечественной войны 1-й степени.

Изя Нотик, Яков Айзин, Валерий Иконников, Николай Зайцев

В. В. Иконников (в центре) в эвакогоспитале № 2800 с товарищами и медработниками

Война унесла жизни многих ребят, которые учились с Валерием Васильевичем в школе и начинали с ним учебу в институте. С теми сверстниками, которые, пройдя войну на фронте или в тылу, выжили, как и он сам, Валерий дружил всю жизнь. Кто-то уходил рано, как Н. А. Зайцев, кто-то прожил долгую жизнь. Но все очень нежно берегли дружбу.

Со школьными друзьями Яковом Айзиным и Игорем Волковым они называли друг друга братьями. И несмотря на то что Яков жил в Великом Новгороде, Игорь в Ленинграде, постоянно переписывались, отправляли друг другу фотографии. Была у них такая традиция – измеряли антропометрические данные, как они менялись с годами. Проводились измерения окружности живота, бицепсов, головы, измерялся рост и вес. Все скрупулезно заносилось в таблицу по годам.

Демобилизовавшись по ранению в 1945 году, В. В. Иконников продолжил учебу на втором курсе института, сдав экстерном экзамен за первое полугодие. Да и общество СЛОН – Союз Любителей Острых Напитков – вновь был в полном составе, где мужскую компанию разбавляла невеста Николая Алексеевича Зайцева – Валентина Михайловна Егорова.

Часто вспоминаю, как мы, собравшись вечером вместе, шли к забору школы № 113 и ждали, когда Валерий Иконников, тайком сбежав из госпиталя, который размещался в школе, нырнув в щель в заборе, присоединится к нам и начнутся бесконечные шутки, хохмы, как теперь говорят, «тусовки».

Шла тяжелейшая война, было холодно и голодно, но в наших домах (у меня, Ерлыкина, Иконникова) всегда удивительно гостеприимно принимали нашу «бригаду». В этих домах всегда находился чугунок горячей картошки, капуста и неизменный «винегрет». Наши родители очень любили, терпели и привечали этот «Союз Любителей Острых Напитков», состоящий из шести слонов и одной слонихи. (В. М. Зайцева)

Защита курсового проекта. 1948 г.

Диплом об окончании Горьковского индустриального института. 1949 г.

Грузчики-шабашники. 1946–1948 гг.

Во время учебы в институте энтузиастами была организована команда грузчиков-шабашников, или биндюжников. Валерий Васильевич был бригадиром (бугром) одной из бригад, участниками которой были будущие конструкторы, инженеры, академики. Летом разгружали баржи, зимой обкалывали лед вокруг барж. Платили, когда арбузами, когда рыбой, когда деньгами. Время было послевоенное, голодное. Порой удавалось незаметно засунуть под рубаху селедку к ужину. Эти молодые люди, закаленные тяжелыми годами войны, никогда не теряли оптимизма, стремились к знаниям и труду.

В институте Валерий Иконников встретил свою будущую жену Ольгу Балуеву. Ольга Сергеевна родом из Гороховца Владимирской области. Отец и мать ее были мещанами и с приходом Советской власти претерпели лишения и репрессии. Вдохновившись примером старшего брата Петра, Ольга также решила связать свою жизнь с судостроением. С Ольгой Сергеевной Валерий Васильевич прожил в любви и согласии всю жизнь. Она поддерживала Валерия Васильевича во всех начинаниях, переживала с ним все проблемы и радости.

Валерий Иконников с Ольгой Балуевой и школьным другом Игорем Волковым

В 1949 году, после окончания института, Валерий Васильевич был направлен на работу инженером на Пашско-Вятскую судоверфь в поселок Паша Ленинградской области. Вскоре его назначили и. о. директора. Нормальных условий для жизни и работы в поселке не было. Жить молодой семье с грудным ребенком (в том же году у Иконниковых родился сын Вадим) приходилось в землянке. Валерий Васильевич первым делом занялся проведением электричества в рабочий поселок и на восстанавливаемую судоверфь.

В сентябре 1950 года Иконникова перевели на должность начальника Пашско-Вятского прорабского участка с совмещением должности начальника эксплуатационной конторы управления малых рек в г. Новая Ладога. Но уже в конце 1951 года Валерий Васильевич с семьей возвратился в Горький и поступил на работу конструктором первой категории в ЦКБ-51 (позже – ЦКБ «Волгобалтсудопроект», ныне АО «КБ «Вымпел»).

ЦКБ располагалось на улице Свердлова (ныне Большая Покровская) в доме № 15, рядом с театром драмы. Валерий Васильевич с головой, а по-другому он и не умел, ушел в новую интересную работу. Будучи начальником эксплуатационного участка и директором судоверфи, Иконников приобрел необходимый опыт практической работы, обладал хорошей теоретической подготовкой и квалификацией конструктора, а также отличными организаторскими качествами. Поэтому он вскоре был переведен на должность начальника сектора.

В начале 1950-х ЦКБ-51 запустило в разработку проекты судов для освоения нефтяных месторождений на континентальном шельфе. Иконников принимал участие в этих работах. В 1953 году он отправился в командировку на завод им. Парижской Коммуны в г. Баку для решения технических вопросов в качестве ответственного представителя по монтажу плавучего крана типа «50 лет КПСС» грузоподъемностью 100 тонн. Это было первое крановое судно, способное транспортировать конструкции буровых платформ весом до 100 тонн и устанавливать на глубинах более 20 м.

В 1956 году Валерий Васильевич возглавил новый отдел железобетонного корпуса. Для изучения методов и особенностей современного железобетонного судостроения его направили в заграничную командировку в Болгарию. Побывать за рубежом для советского человека было незабываемым событием. После был визит в Объединенную Арабскую Республику, откуда Валерий Васильевич вернулся с огромным желтым портфелем – его неизменным спутником во всех последующих командировках. После ликвидации отдела в 1958 году Иконников занимал должность начальника корпусного отдела, затем был назначен главным конструктором по корпусу, а в 1964 году стал начальником – главным конструктором ЦКБ-51.

За время работы Валерия Васильевича в ЦКБ под его руководством и непосредственном участии проводилось внедрение низколегированной стали повышенной прочности для изготовления ответственных корпусных конструкций речных судов, что позволило создать первые в мире большегрузные речные теплоходы типа «Волго-Дон», прототипов на момент создания судна не имелось ни в отечественной, ни в зарубежной практике. В 1965 году в состав речного флота СССР вошел первый сухогрузный теплоход-«пятитысячник» типа «Волго-Дон» (главный конструктор В. А. Евстифеев). Благодаря своим размерам, грузоподъемности и скорости хода «Волго-Дон» стал флагманом самоходного грузового флота Большой Волги. Теплоходы были оборудованы автоматизированным дистанционным управлением главными двигателями, автоматизированной котельной установкой, поворотными управляющими насадками на гребных винтах и подруливающим устройством водометного типа – это обеспечило речному великану высокие маневренные качества. По проекту 507 и его модификациям было построено около 300 судов, многие из которых до сих пор эксплуатируются на Волге, Каме, на Дону, Енисее, в Волго-Балтийском бассейне, после реконструкции некоторые суда могут выходить в море.

Валерий Васильевич с супругой Ольгой Сергеевной и сыном Вадимом. 1949 г.

Командировка в ОАР. В. В. Иконников в центре. 1964 г.

Крановое судно «Кер-оглы»

Сухогруз «Волго-Дон 1»

По предложению Иконникова разработана технологически простая и экономичная конструкция надстройки железнодорожных паромов для Каспия. Из легких алюминиевых сплавов были изготовлены рубка, пассажирская надстройка, мачты, кожухи дымовых труб. По своей протяженности эти надстройки являлись самыми большими по сравнению с другими надстройками судов, построенных в СССР. Паромы Каспийской переправы получили закрытое вагонное помещение, позволяющее предохранять вагоны от вредного воздействия морской воды.

Иконников проводил большую работу по оснащению организации современной измерительной аппаратурой и ее освоению конструкторским составом. По инициативе Валерия Васильевича в содружестве с научно-исследовательскими институтами Ленинграда и Горького был проведен целый ряд серьезных исследований в области улучшения обитаемости на судах (например, уменьшению шума и вибрации), по разработке практических методик расчетов прочности двухкорпусных судов и судов открытого типа.

В 1965 году Иконникову совместно с группой конструкторов было выдано авторское свидетельство на изобретение «Саморазгружающееся судно для перевозки цемента и других пылевидных грузов». В 1966-м за успешное выполнение плана 1959–1965 гг. и создание и производство новых видов техники указом Президиума Верховного Совета СССР В. В. Иконников награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

Мы были в командировке в Ленинграде. Ко мне в гостиницу «Октябрьская» зашел Игорь Волков. Мы с товарищами собирались уезжать домой и, когда вышли на улицу, нас сфотографировал Анатолий Брайловский. На обороте той фотографии надпись: «Последний спокойный день. Ленинград 17 марта 1968 г.».(В.В. Иконников)

Приказом министра Судостроительной промышленности СССР № 99/к от 20 марта 1968 года Валерия Васильевича назначили начальником – главным конструктором ЦКБ по СПК, руководителем огромного коллектива, занимающегося проектированием и строительством судов на подводных крыльях и экранопланов, о которых знал лишь узкий круг специалистов. На посту руководителя ЦКБ Валерий Васильевич сменил Ростислава Евгеньевича Алексеева.

Впервые об Алексееве я услышал в 1941 году. На строительстве оборонительных сооружений в Павлове – на-Оке мы жили в одной избе с Колей Зайцевым. От него я услышал, что Ростислав Алексеев при «закрытых дверях» защитил дипломный проект скоростного глиссера и направлен на завод «Красное Сормово».

Потом был фронт, и я вернулся к учебе лишь после демобилизации в 1945-м, а Николай Зайцев летом того года окончил институт и работал с Алексеевым. Во время преддипломной практики в Сормове я часто бывал в «творческой лаборатории» Ростислава Евгеньевича – маленькой клетушке у плаза. Но потом нас, студентов, пускать перестали, перед входом стоял «человек с ружьем», охранявший какой-то закрытый брезентом объект.

За испытания этого объекта Алексееву, Зайцеву, Ерлыкину и Попову в 1951 году присуждена Сталинская премия. (В.В. Иконников)

Последний спокойный день (В. В. Иконников второй слева). Ленинград 17 марта 1968 г.

Официальная мотивировка отставки всемирно известного конструктора, прославившего Отечество: исключение административных обязанностей позволит Ростиславу Евгеньевичу сосредоточить все внимание на разработке экранопланов. Но все понимали, что причина в другом. За два месяца до этих событий, 3 декабря 1967 года, ушел из жизни Николай Алексеевич Зайцев. Для Алексеева, не особо любившего министерских чиновников и контролеров, Зайцев был другом и преданным соратником, умевшим улаживать самые острые вопросы. К сожалению, на тот момент в организации не нашлось кандидата, обладавшего дипломатичностью Зайцева, которая бы компенсировала прямоту, резкость Алексеева, что привело к обострению взаимоотношений с внешними организациями.

Честный, надежный, говорить много не любил, привык верить людям, мягкая душа, однако ему хватало и принципиальности, ни перед кем не заискивал, он был нашей совестью, когда коллектив насчитывал десятки человек, и остался таким в многотысячном учреждении. (Р. Е. Алексеев)

Жизнь сложилась так, что мне не пришлось работать с Николаем Алексеевичем, но я хорошо помню, с каким энтузиазмом рассказывал мне о любимом детище ЦКБ экраноплане КМ. Но даже будучи главным инженером ЦКБ по СПК, он не решился показать мне без разрешения Главного (Ростислав Евгеньевич в это время отсутствовал) фильм об испытаниях моделей экранопланов.

Наверное, не предчувствовал, что последующие 20 лет мне придется продолжать его дело.

Николай Алексеевич был не только замечательным инженером, соавтором первой книги об отечественных судах на подводных крыльях, прекрасным организатором производства, отличным спортсменом, но и просто обаятельным человеком, физически сильным, красивым мужчиной.

В ЦКБ он работал на износ, не считаясь со временем, годами без отпусков.

Учитывая сложный характер Ростислава Евгеньевича, Николай Алексеевич являлся как бы амортизатором между Алексеевым и московским чиновным людом и зачастую удары принимал на себя. (В. В. Иконников).

Алексеев, как и все гении, обладал необыкновенной интуицией. Видимо, он предчувствовал, что времени ему отведено мало, поэтому торопился. Ну а тот, кто не торопился – не понимал его, считал настойчивость Алексеева простым упрямством, а не стремлением к совершенству. Конечно, все это лишь догадки, не подтвержденные документально, но, кажется, они недалеки от истины.

Итак, Р. Е. Алексеев освобожден от должности начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК под предлогом освобождения от административной деятельности во имя исследовательских работ по экранопланам. В структуре ЦКБ по СПК были организованы КБ-А, конструкторское бюро по разработке судов на подводных крыльях, и КБ-Б – конструкторское бюро по разработке экранопланов. Первое из них возглавил И. И. Ерлыкин, Р. Е. Алексеев – второе.

Возглавивший ЦКБ по СПК Валерий Васильевич был достаточно опытным руководителем, в высшей степени дипломатом, искушенным в министерских интригах. Но будучи давним другом Зайцева и Ерлыкина, в коллективе он был принят без особой радости. Большинство считали себя «алексеевцами». Иконникову пришлось приложить немало сил и мудрости, чтобы консолидировать коллектив конструкторского бюро для решения задач, стоявших перед ЦКБ.

На должность главного инженера – заместителя начальника и главного конструктора ЦКБ был назначен Борис Евгеньевич Спящев.

Свою работу в ЦКБ по СПК Б. Е. Спящев начал в марте 1963 года в должности начальника испытательной базы, расположенной на Горьковском водохранилище в устье реки Троца. До этого он работал директором оборонного завода в городе Вятские Поляны.

Алексеев переманил его в ЦКБ, соблазнив мировым масштабом перспектив экранопланостроения.

Борис Евгеньевич был очень хорошим корабельным инженером и исключительно порядочным человеком. В отношениях с людьми был правдив, никогда не кривил душой, а иногда был и резок при отстаивании своей точки зрения.

Он был настоящим, надежным другом и товарищем. Заядлый лыжник, автомобилист, охотник, высококвалифицированный садовод и огородник, любивший отдохнуть в кругу друзей. Активный общественник и прекрасный семьянин, искренне любивший свою супругу Тамару Васильевну, дочь Татьяну, сына Евгения и внуков. (В. В. Иконников)

Исполнение должностных обязанностей Валерий Васильевич начал с реорганизации процесса проектирования: им был введен «институт главных конструкторов проектов». До этого главным конструктором всех судов был Р. Е. Алексеев. Это не значит, что он не желал делиться авторством с кем-либо другим. Просто это выходило само собой, так как Ростислав Евгеньевич был действительно автором и инициатором создания того или иного скоростного судна. Когда проектов стало много, для оперативного решения конструкторских и производственных вопросов он подбирал себе для каждого проекта толковых помощников – ведущих конструкторов (впоследствии их стали называть заместителями главного конструктора проекта). Так что почва для реформы была уже подготовлена. Для значимых проектов главный конструктор утверждался министром или его заместителями, для проектов попроще – начальником ЦКБ.

Как уже сказано выше, не все встретили Валерия Васильевича по-доброму, поэтому большинство конструкторов стремилось попасть в КБ-Б к Ростиславу Евгеньевичу. Благодаря этому Алексееву удалось собрать сильное в интеллектуальном отношении конструкторское бюро, способное решать многие научно-технические задачи. С прежней настойчивостью и упорством Алексеев добился решения о проектировании и строительстве нового, транспортно-десантного экраноплана, получившего название «Орленок». А экраноплан КМ стал летающей лабораторией (плав-стендом) ЦКБ.

В конце 1960-х суда на подводных крыльях стали популярным пассажирским транспортом, а вот экранопланы были известны лишь ограниченному кругу лиц, связанных с разработкой специальной техники. Алексеев же постоянно стремился к тому, чтобы разрабатываемые им скоростные суда были на пользу и в интересах гражданских пассажиров. Поэтому наряду с разработкой «Орленка», Ростислав Евгеньевич предпринял попытку разработать речной экраноплан на базе самоходной модели СМ-6. Однако встретил со стороны Министерства речного флота полное отторжение этой идеи: «От быстрого мелькания берегов в окнах при движении экраноплана на большой скорости пассажирам может быть плохо!»

В марте 1970 года, при рассмотрении технического проекта нового амфибийного корабля, специалистами Центрального научно-исследовательского института металлургии и сварки был предложен для снижения весовой нагрузки экраноплана разработанный ими новый легкий и прочный материал К-48-2, стойкий к воздействию морской воды, взамен алюминиево-магниевого сплава АМг-61, уже неоднократно проверенного на скоростных судах, предусмотренный в проекте. Предложение было заманчивым, но все-таки Алексеев выразил опасение, заявляя, что материал не проверен в реальных конструкциях, технология изготовления еще до конца не освоена. Но институту нужно было внедрение, и техпроект был утвержден министром при условии применения для изготовления корпуса экраноплана материала К-48-2. КБ приступило к разработке рабочего проекта и строительству первого «Орленка» на заводе «Волга». Старшим строителем экраноплана был назначен Борис Константинович Маничев.

При проектировании экраноплана все понимали, что весовой отдачи (отношение веса конструкции с взлетному весу летательного аппарата), достигнутого в авиации, нам не получить. Ведь экраноплан взлетает с взволнованной воды и садится на нее, действующие нагрузки на конструкцию значительно выше, чем у самолетов. Это значит, что нужно иметь не только высокопрочный материал, имеющий к тому же высокую усталостную прочность, но и обеспечить снижение взлетно-посадочных перегрузок. А как это сделать?

И тут Алексеев находит неординарное решение – сделать гидролыжу, управляемый и амортизированный редан! Такое решение подсказала сама природа. Ростислав Евгеньевич всем демонстрировал фотографию запечатленного момента касания гусем поверхности воды при его приводнении. Выставленные вперед лапы с перепонками являлись ничем иным, как гидролыжами. А раскинутые крылья помогали погасить вертикальную скорость приводнения. Все это в значительной мере уменьшало действующую на гуся перегрузку.

Проверили на буксируемых моделях. Эффект подтвердился! Кроме того, установка гидролыжи на моделях способствовала отрыву моделей от воды при меньших скоростях.

Приступили к срочной разработке гидролыжного устройства, одного из самых сложных устройств экраноплана. А производство не стоит на месте. Оно уже строит корпус экраноплана без учета установки гидролыжи. А это требует доработки в металле около 20 шпангоутов! Снова убеждения, согласования, утверждения! Горы бумаг! Но Алексеев сумел убедить всех в необходимости установки на экраноплане лыжно-амортизирующего устройства (ЛАУ). 29 ноября 1970 года доработка технического проекта «Орленка» была утверждена. (С. А. Васильев)

Для проверки аэрогидродинамических характеристик экраноплана была построена его масштабная самоходная модель массой 26 тонн, получившая название СМ-6. На ней летчики-испытатели осваивали пилотирование будущего натурного экраноплана «Орленок».

Началось строительство корабля. В кооперации с заводом «Волга» в изготовлении отдельных узлов принимал участие и Феодосийский завод «Море». И вот оттуда стали поступать тревожные сообщения, что материал чувствителен к концентраторам напряжений. При изготовлении нервюр стабилизатора появляются в них микротрещины. Трещины были обнаружены и на уже готовых изделиях. На завод выезжала комиссия, но виной обозначили нарушения технологии изготовления узлов. Дефектные детали были заменены.

В один из октябрьских вечеров 1973 года экраноплан был спущен на воду в гавани завода «Красное Сормово». На Каспии начался период штормов, и транспортировать экраноплан в Каспийск для проведения испытаний было рискованно. Но проверить ходовые качества экраноплана было важно. Подходили сроки докладывать о начале наладочных испытаний.

Нужно было найти место, чтобы скрытно провести первый этап наладочных испытаний. И Алексеев его нашел. Это была довольно длинная воложка немного ниже затона им. 40 лет Октября (примерно в 40 км ниже по Волге от Нижнего Новгорода). Иконниковым и Алексеевым было получено соответствующее разрешение на проведение испытаний «Орленка» в этом районе. Ввиду ограниченной длины воложки решили провести испытания по сокращенной программе.

Но как скрытно провести по Волге таких размеров экраноплан? Придумали легенду, что по Волге транспортируется самолет Ту-134, совершивший вынужденную посадку близ Волги. Закамуфлировали под самолет и в таком виде доставили к месту испытаний. Для отдыха инженеров и рабочих, принимающих участие в испытаниях, в воложке уже ждал снятый в аренду пассажирский теплоход «Островский».

В течение недели готовили материальную часть к первому выходу. Валерий Васильевич и Ростислав Евгеньевич пригласили к месту испытаний первого секретаря обкома КПСС Константина Федоровича Катушева (если что, так в чем-нибудь и поможет).

Полеты «Орленка» произвели исключительное впечатление. Родились новые, притом искренние, патриоты экранопланов! Первый этап наладочных испытаний завершился 30 октября 1973 года. Можно возвращаться на завод для выполнения незавершенных работ и готовить экраноплан к транспортировке на Каспийское море.

24 августа 1974 года «Орленок» был спущен на воду и под прежней легендой отбуксирован в Каспийск для проведения всего объема испытаний. Это был первый экраноплан, снабженный ЛАУ. Таких устройств мировая техника еще не знала.

В соответствие с авиационными правилами для любого нового летательного аппарата к таковым были отнесены и экранопланы, должен строиться дублирующий корпус и с ним проводиться статические испытания с целью установления его прочности. Дублирующий корпус был изготовлен и для «Орленка», хоть и с запозданием. В судостроительной практике подобного рода испытаний никогда не проводилось: скорости не те, да и падать некуда. Поэтому всецело доверяли расчетам прочности. Со стороны чиновников была недооценка роли таких испытаний в обеспечении безопасности полетов (слово «полет» к тому же всячески пытались заменить на слово «движение»). Алексеев очень ждал результатов статических испытаний, видимо, в душе у него были сомнения относительно качества нового материала, но результаты испытаний запаздывали, а время поджимало. Подходили сроки начала испытаний, установленные Постановлением Правительства.

Начальство требовало начинать испытания, не дожидаясь результатов статических испытаний дублирующего корпуса. Им нужно было рапортовать о выполнении плана. Алексеев решился, но поручил В. С. Абражееву, ведущему инженеру по планированию испытаний, через перископ наблюдать за работой хвостового оперения.

Выход для летных испытаний состоялся 22 ноября 1974 года. Корабль без поддува вышел из гавани завода к месту старта. Первый галс – вдоль берега в южном направлении, второй – в северном.

Разбег – отрыв – полет – приводнение! «Орленок» устойчиво движется на экране, но после приводнения его выбег показался Алексееву великоватым. Во время испытаний он занял место бортинженера и управлял двигателями. На втором галсе он решает проверить работу воздушного винта маршевого (кормового) двигателя на реверс тяги, чтобы проверить его эффективность для уменьшения выбега экраноплана после приводнения. Галс завершен, кормовой двигатель переводится на режим обратной тяги для торможения корабля. И вдруг к привычному шуму двигателей прибавляется посторонний резкий звук. Звук рвущегося металла!

У кормовой переборки вдруг стало видно небо. Стало понятным, что отрывается кормовая часть экраноплана с килем и стабилизатором вместе с кормовым двигателем. Когда Алексеев спустился из рубки в грузовой отсек, то через кормовую оконечность увидел море, как через большое окно. Хвоста не было! Даже в такой критической ситуации Алексеев был внешне спокоен, не суетился и не паниковал. Исключительная выдержка была ему присуща. Он тут же дал распоряжение – снять с борта аварийный надувной плот и вместе с экипажем стал его раскреплять поперек фюзеляжа вблизи разлома, чтобы никто не упал в море.

После того как плот был установлен, возвратился в рубку и взял управление кораблем на себя. Прежде всего перевел работающие носовые двигатели на режим поддува. Благодаря его своевременным действиям корпус экраноплана приподнялся над водой, избежав затопления. Так на поддуве, используя «разнотяг» двигателей для маневрирования, поврежденный экраноплан вернулся на базу и встал на отмели. Никто из участников испытаний не пострадал! (С. А. Васильев)

К слову, по результатам статических испытаний дублирующий корпус разрушился в том же месте, где и корпус действующего корабля…

Разбор причин аварии, работа межведомственной комиссии здоровья начальнику – главному конструктору ЦКБ Иконникову явно не прибавили. В итоге было принято решение о восстановлении экраноплана, но заказчик категорически запретил использование для этого материала К-48-2. Стало ясно, что необходимо перепроектировать корабль под проверенный материал АМг-61, который и предлагался Алексеевым ранее, и строить его заново.

Алексееву аварию не простили, он был освобожден от должности главного конструктора направления и главного конструктора проекта. Ему было запрещено бывать на корабле во время испытаний. Главным конструктором корабля назначили В. В. Соколова. И все же Ростислав Евгеньевич успел заложить в проект восстановления «Орленка» свои задумки и довести до логического конца конструкцию корпуса и ЛАУ. А главное – ввести в гидродинамическую компоновку экраноплана доработки для предотвращения явления «присоса» зареданной подводной части корпуса при увеличенном посадочном тангаже экраноплана, которое было признано одной из причин разрушения корпуса вследствие появления очень больших отрицательных сил на днищевой обшивке.

Из-за непрофессионализма нового первого пилота 15 декабря 1980 года разбился экраноплан КМ, к счастью, жертв не было. Это стало еще одним серьезным испытанием для Валерия Васильевича. Прежде чем выпустить приказ по факту аварии КМ, Иконников провел несколько совещаний с участием специалистов и некоторых членов партийного комитета ЦКБ.

За время нашей совместной работы с Валерием Васильевичем мне несколько раз довелось присутствовать на совещаниях узкого круга главных специалистов ЦКБ. Однажды после напряженного обсуждения сложных вопросов Иконников вдруг задал вопрос: «Мужики, кто-нибудь знает, где можно купить полкубометра бакелитизированной фанеры?» Кто-то из присутствовавших поинтересовался: «Валерий Васильевич, а зачем вам эта фанера?» На что тот ответил: «Я из этой фанеры сделаю маленький самолет и улечу от вас к едрене фене». В тот момент я словно на себе прочувствовал изматывающее действие ответственности и моральной нагрузки, возложенных на начальника ЦКБ. (Г. М. Хомутов)

Торжественный подъём флага ВМФ на экраноплане «Орлёнок». 1979 г.

В. В. Иконников и Р. Е. Алексеев с коллегами

Еще в 1958 году в письме председателю Комитета государственной безопасности при Совете министров СССР генералу армии А.И. Серову Р. Е. Алексеев предложил создавать скоростные сторожевые корабли. По замыслу Ростислава Евгеньевича, катер-перехватчик должен был обладать следующими параметрами: водоизмещение – около 60 тонн, максимальная скорость хода – 90–100 узлов (с включением ускорителя), дальность плавания – 600–800 миль при движении в режиме патрулирования со скоростью до 20 узлов, мореходность при скорости 60 узлов гарантировалась до 4 баллов. Предлагалось, что в 1960 году будет построен головной катер. По неизвестным причинам эта инициатива не получила поддержки КГБ СССР. Можно предположить, что пограничники хотели, чтобы новую технику осваивал вначале Военно-морской флот, а они стали бы приобретать для себя корабли уже проверенные, с отлаженными технологией постройки и системой технической эксплуатации судов. Так и получилось: морские пограничники впоследствии приняли на свое вооружение катера на подводных крыльях проекта 125 водоизмещением 60 т (разработчик ЦМКБ «Алмаз») после их освоения ВМФ.

Участившиеся в 70-х годах прошлого столетия случаи нарушений морской государственной границы СССР иностранными быстроходными шхунами, слабая вооруженность катеров проекта 125 и плохие условия обитаемости личного состава, не отвечающие требованиям времени, поставили перед морскими пограничниками задачу о необходимости создания новых быстроходных кораблей, которые помогли бы пресечь эти противоправные действия и обеспечить нормальные условия обитаемости команде корабля. Кроме того, в состав военно-морских сил НАТО стали поступать американские ракетно-артиллерийские корабли на подводных крыльях «Пегас» со скоростью движения до 50 узлов. Необходимы были средства их противодействия.

Учитывая все это, для оснащения морских пограничных сил КГБ СССР быстроходными кораблями вышло Постановление Совета Министров СССР от 3 ноября 1971 г. с соответствующим поручением Министерству судостроительной промышленности СССР. Примечательно, что сначала техническое задание на проработку такого корабля было выдано ленинградскому ЦМКБ «Алмаз», но Валерию Васильевичу Иконникову удалось решить вопрос о передаче технического задания на разработку быстроходного пограничного корабля в адрес ЦКБ по СПК.

К разработке проекта ЦКБ по СПК приступило во исполнение приказа министра судостроительной промышленности от 1973 года. Спустя несколько месяцев Главному управлению морских погранвойск КГБ СССР на рассмотрение было представлено техническое предложение (аванпроект) быстроходного корабля-перехватчика на подводных крыльях на базе уже имеющихся результатов испытаний буксируемой масштабной модели. На основе этого технического предложения было разработано техническое задание на проектирование корабля водоизмещением до 250 тонн и скоростью хода до 60 узлов. Техническое задание утверждалось Председателем КГБ СССР Ю. В. Андроповым, что лишний раз доказывало важность и актуальность задачи, поставленной перед ЦКБ по СПК. Проект получил номер 133 (шифр «Антарес», т. е. «Противоборствующий Марсу»).

Справедливости ради надо отметить и финансовую сторону вопроса, для этого вернемся на несколько лет назад. 1968 год в истории нашей организации отмечен не только сменой главного руководителя, но и важными структурными преобразованиями. В структуре ЦКБ по СПК были организованы КБ-А, конструкторское бюро по разработке судов на подводных крыльях, и КБ-Б – конструкторское бюро по разработке экранопланов. Первое из них возглавил И. И. Ерлыкин, Р. Е. Алексеев – второе. Если у КБ «Б» портфель заказов был полон, то КБ «А» нуждалось в государственной поддержке. Поэтому проект 133 для трудового коллектива ЦКБ по СПК имел особое значение.

Главным конструктором пограничного корабля приказом министра был назначен Б. Ф. Орлов, его заместителями по специализации – В. П. Ефремов (вопросы общей компоновки), М. М. Коротков (гидродинамическая компоновка и конструкция крыльевых устройств) и Ю. П. Чернигин (энергетическая установка). Эскизный проект корабля велся под общим контролем начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК В. В. Иконникова. Главным наблюдающим от ВМФ был назначен капитан второго ранга В. П. Ивашкевич (впоследствии его сменил капитан второго ранга Л. А. Загорулько). Наблюдение по вопросам энергетики от ВМФ осуществлял капитан второго ранга В. М. Лапшин.

Эскизный проект корабля был разработан с тремя газотурбинными двигателями типа М70 мощностью по 7500 кВт и водометными движителями конструкции Р. Е. Алексеева со щелевыми (статическими) водозаборниками. Водометы такого типа уже устанавливались на катере А-10 (1954 г.), теплоходах «Чайка» (1962 г.) и «Беларусь» (1963 г.), а также газотурбоходе «Буревестник» (1964 г.). Для передачи крутящего момента от двигателей к водометам был разработан планетарный редуктор. Эскизный проект такого уникального редуктора был выполнен СПБ «Машпроект» (г. Николаев) под руководством главного инженера Э. И. Раимова. Водоизмещение корабля по эскизному проекту составило 250 тонн. Однако при защите эскизного проекта на Техническом совете Минсудпрома, по согласованию с Заказчиком, ЦКБ было поручено унифицировать силовую установку пограничного корабля проекта 133 с кораблем проекта «Молния» (ЦМКБ «Алмаз»), который создавался для ВМФ, и уменьшить водоизмещение корабля до 190 тонн, так как в это же время проектировался Зеленодольским проектно-конструкторским бюро по заказу ВМФ корабль на подводных крыльях «Сокол» (проект 1141) водоизмещением около 450 тонн.

ЦКБ предписывалось взять из комплекса М15 маршевую установку в составе двигателя типа М70 с отбором мощности со стороны компрессора двигателя и углового редуктора. Это означало отказаться от водометов и принять для дальнейшего проектирования схему с двумя гребными винтами и наклонными валами. Такая силовая установка для корабля проекта 133 получила наименование агрегат М20. Это решение потребовало большой переработки проекта, В. В. Иконников лично контролировал процесс. Технический проект корабля с заданными характеристиками был выполнен и представлен на рассмотрение заказчика в установленный срок. Проект был утвержден Решением Минсудпрома, КГБ СССР и ВМФ от 12 мая 1976 г. Заводом-строителем головного корабля приказом министра был назначен Феодосийский судостроительный завод «Море».

Для отработки рабочих чертежей по размещению оборудования в отсеках корабля В. П. Ефремов и А. Н. Тарасов выполнили макетирование всех помещений корабля в масштабе 1:10. Это позволило подготовить на высоком уровне рабочие чертежи насыщения отсеков, к тому же макет был использован как наглядное пособие при монтаже оборудования в процессе строительства головного корабля на Феодосийском судостроительном заводе «Море».

Спуск головного судна проекта 133. 1978 г.

КПК «Антарес», техническое предложение

Корабельная артустановка АК-76

Испытания пограничного корабля на подводных крыльях «Антарес». 1978 г.

Длина корабля составила 40,3 м при ширине борта 8 м. Конструктивно корпус корабля разделяется на восемь водонепроницаемых отсеков. Надстройка корабля выполнена двухъярусной. В нижнем ярусе надстройки размещено: одноместная каюта командира, две двухместные каюты офицерского состава, кают-компания, камбуз и столовая команды, шахты воздухоприемных и газовыхлопных устройств главных двигателей. В верхнем ярусе – ходовая и штурманская рубки, боевые посты управления оружием и открытый ходовой мостик. Корабль был хорошо вооружен, на уровне эсминца той поры. Мог работать как по надводным, так и подводным и воздушным целям.

В процессе рабочего проектирования за короткий срок был решен ряд проблемных вопросов. Валопровод от редуктора двигателя к гребным винтам получился большой длины (около 15 м). Его пришлось делать составным из двух частей. Прокат требуемой длины для изготовления гребных и промежуточных валов промышленностью не производился, пришлось прорабатывать кооперацию по изготовлению поковок. Вот здесь и потребовались все те деловые связи, которые у Валерия Васильевича были в министерстве. К решению возникшей проблемы пришлось подключать ряд главков министерства.

Отливки сделали в Днепропетровске, только там нашлись изложницы для слитков необходимого веса. Их отправили в Юргу, где изготовили поковки нужной длины и их термообработку в вертикальных печах. Из Юрги поковки были доставлены на Николаевский судостроительный завод для обдирки и окончательной обработки на люнетном станке, а из Николаева – в Феодосию на завод «Море» для установки на корабле. В организации столь сложной кооперации много помогало 2-е Главное управление Минсудпрома. Большой вклад в оперативное решение возникающих при этом вопросов внесли Г. С. Минеев и А. М. Коноваленок.

Были и другие проблемы, которые также успешно решались. В. В. Иконников постоянно держал руки на пульсе и как-то незаметно и неназойливо, но весьма эффективно, помогал распутывать возникающие узлы. Валерий Васильевич, как и его близкий друг Николай Алексеевич Зайцев, обладал очень важным навыком руководителя – дипломатичностью. Она ему помогала не только в урегулировании ключевых вопросов с чиновниками, но и поддерживать конструктивные отношения и созидательный дух в трудовом коллективе. Он понимал, где необходимо проявить активность и жесткость характера, а где для общего дела ценно промолчать.

Так, на «Антаресе» впервые в практике ЦКБ были применены трехлопастные гребные винты с интерцептором (в разработке участвовали В. Я. Максимов, В. Н. Переверзев, Г. С. Осипова). Но этому предшествовали следующие события…

Вопреки тому, что Р. Е. Алексеев был отлучен от судов на подводных крыльях, он живо интересовался всем тем новым, что разрабатывалось в КБ-А. Однажды он зашел в кабинет главного конструктора проекта 133 Б. Ф. Орлова и поинтересовался, с какими гребными винтами мы собираемся выходить на испытания. Орлов показал чертежи и сказал при этом, что специалистами ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова винты одобрены. Рассмотрев чертежи, Алексеев сказал:

– Ребята, с такими винтами корабль у вас на крылья не выйдет, а если выйдет, то скорости нужной не даст.

Пришлось задуматься. Алексеев слов на ветер не бросает. А тем временем Зеленодольский судостроительный завод уже приступил по приказу министра к изготовлению проектных гребных винтов – остановить процесс невозможно, но, если корабль не даст проектную скорость, главного конструктора могут и разжаловать. Связались с институтом, те сказали, что у нас все правильно, однако предложили, на всякий случай, попробовать новые гребные винты с интерцептором. Это была новая разработка института, но не проверенная в условиях большой поступи. Выхода иного не было. С трудом выбили у заказчика деньги на новые винты и договорились с заводом об изготовлении второго комплекта винтов.

Времени до испытаний корабля оставалось мало, поэтому решили выполнить первый выход с проектными гребными винтами. А вдруг повезет! Но не повезло: выход на крылья оказался затяжным, а скорость, даже на полной мощности двигателей, корабль развил лишь 55 узлов. До проектной скорости не хватало 5 узлов. Предсказание Алексеева сбылось!

К счастью, зеленодольцы не подвели, и второй комплект винтов прибыл на Феодосийский завод вовремя. При повторном выходе в море корабль за три минуты буквально выпрыгнул из воды, а скорость хода получили не 60, а 65 узлов (это 120 км/ч). За такой результат участники проекта благодарили Р. Е. Алексеева за своевременное предупреждение, а ученых института – за великолепную разработку.

Большая работа была проведена по поиску и отработке эффективной и компактной системы воздухоочистки на входе в газотурбинные двигатели от солей морской воды. Воздухоочистительное устройство (ВОУ) в составе шевронной решетки, жалюзийного сепаратора, сетчатого фильтра-коагулятора и завершающей жалюзийной ступени обеспечивало очистку воздуха от морской воды с эффективностью 99,5 %. Новизна устройства была подтверждена авторским свидетельством, выданным его авторам – П. А. Булыгину, А. М. Рычкову, А. П. Петрову, А. К. Позолотину и Ю. П. Чернигину.

Крыльевое устройство корабля состояло их трех крыльев – стационарных носового и кормового с автоматически управляемыми гидродинамическими закрылками для стабилизации корабля по дифференту и обеспечения программного выхода его на крылья и средних поворотных крыльев с гидродинамическими закрылками для стабилизации движения корабля по крену. При движении на тихой воде закрылки стопорились в нейтральном положении с помощью специальных гидравлических устройств. Средние крылья для обеспечения швартовки корабля поворачивались и убирались под корпус. Для движения – разворачивались и стопорились с помощью гидравлических приводов. При движении корабля в водоизмещающем положении при высоком уровне волнения моря развернутые средние крылья осуществляли роль успокоителей качки. Автоматическое управление стабилизацией и демпфированием корабля при движении на крыльях при волнении моря осуществлялось системой «Морион», созданной НПО «Аврора».

Сложную работу по созданию и отработке системы автоматической стабилизации движения корабля и ее силовых гидравлических приводов совместно с НПО «Аврора» выполнили М. М. Коротков, Г. А. Дядюро, В. В. Томилин, Ю. И. Минеев, А. Н. Янкитов, Д. В. Егоров и др. Такая система на судах с малопогруженными крыльями выполнялась впервые. Оснащение корабля проекта 133 автоматической системой стабилизации движения и умерения качки обеспечило ему высокую мореходность, улучшило условия использования оружия при движении корабля на волнении в 5 баллов, а также повысило эффективность выхода на крылья благодаря программному управлению гидродинамическими закрылками.

В целях снижения электромагнитного поля корабля была выполнена большая работа по разработке узлов электро-разъединения стальных элементов валопровода и крыльевых устройств от алюминиевого корпуса с последующим испытанием на головном корабле под руководством Г. С. Минеева и А. А. Легкоконца.

Большой объем опытно-конструкторских работ был выполнен ЦКБ совместно с ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова по определению крутильных колебаний и усталостной прочности уникальных по длине валопроводов корабля (Л. И. Чумакова).

Головной корабль проекта 133 «Антарес» был построен Феодосийским заводом «Море» в 1978 году. Ввиду неготовности к тому моменту спускового устройства спуск первого «Антареса» осуществлялся двумя плавкранами за специальные «уши», спроектированные ЦКБ по СПК и приваренные к корпусу корабля. Обеспечить синхронный спуск оказалось довольно сложной операцией. Второе судно было спущено уже одним плавкраном, пришедшим из Севастополя. Спуск последующих кораблей производился уже с помощью спускового устройства.

На первом же выходе головного корабля выявилась недостаточная эффективность средних крыльев для стабилизации крена. На режиме выхода на крылья крен достигал 19 градусов, что превышало «угол паники» (составляет 14°). Ощущение было такое, что корабль переворачивается. Но он, коснувшись скулой о воду, сбрасывал скорость и тут же выпрямлялся без каких-либо последствий для конструкций корабля. Пережитые волнения не прошли даром. Председатель комиссии – капитан первого ранга В. В. Парахневич – испытания прекратил до устранения причин. М. М. Коротков сразу же предложил установить на стойках средних крыльев дополнительные стабилизирующие надкрылки (наподобие таковых на носовом крыле СПК «Метеор»), которые бы позволили увеличить подъемную силу среднего крыла на переходном режиме. Однако В. В. Парахневич потребовал доказать эффективность этого мероприятия на самоходной модели.

Возвратившись из Феодосии, М. М. Коротков незамедлительно приступил к доработке самоходной модели корабля и ее испытанию в Балахне. Предложенная им доработка крыла показала свою эффективность. Председатель комиссии по приемке головного корабля был вызван в Горький.

Проверка устойчивости самоходной модели проходила так: после выхода модели на крыло Парахневич резко перепрыгивал то на один борт, то на другой. Среднее крыло с установленным надкрылком-стабилизатором активно противодействовало крену. Доработка оказалась эффективной и для переходного режима. Убедившись, что схема работает, В. В. Парахневич дал добро на установку дополнительного стабилизатора на головном корабле. Последующие его испытания прошли успешно. На серийных же кораблях среднее крыло подверглось конструктивной доработке и получило уже несколько иной вид. Устойчивость по крену уже ни у кого не вызывала сомнений.

В целях сокращения сроков поставки серийных кораблей проекта 133 морским пограничным частям Минсудпромом и КГБ СССР было принято решение о начале серийного строительства пограничных кораблей этого типа до окончания испытаний и подписания приемного акта по головному кораблю.

По завершении государственных испытаний головной корабль, зав. № 901, был передан пограничникам в опытную эксплуатацию. Председателем комиссии по опытной эксплуатации головного корабля и проведению его мореходных испытаний был назначен капитан первого ранга В. В. Парахневич (его заместителями – Б. Ф. Орлов и Ю. П. Чернигин), а командиром головного корабля – капитан третьего ранга А. П. Козин. Техническое обеспечение постройки и испытаний головного корабля осуществляла группа конструкторов под руководством главного конструктора проекта Б. Ф. Орлова и его заместителей – В. П. Ефремова и Ю. П. Чернигина. Особенно следует отметить оперативность решения возникающих вопросов во время строительства корабля со стороны начальников отделов – Г. С. Минеева, В. В. Ампилогова, В. Я. Максимова, Ю. И. Минеева, А. А. Легкоконца, К. К. Маркова и др.

В процессе эксплуатации головного и первых двух серийных кораблей проекта 133 выявились недостатки газотурбинных двигателей с отбором мощности со стороны компрессора, чему способствовало интенсивное использование пограничных кораблей в охране морских границ (за год средняя наработка кораблей составила около 3000 миль). Минсудпромом и КГБ СССР было принято совместное решение от 7 июля 1982 года о модернизации строящихся и находящихся в эксплуатации кораблей проекта 133 в связи с заменой двигателей с отбором мощности со стороны компрессора на двигатели новой модификации с отбором мощности со стороны турбины.

Это решение потребовало от ЦКБ по СПК оперативно выполнить проект переоборудования кораблей, а заводу-строителю «Море» выполнить их модернизацию. Процесс контролировали и координировали начальник – главный конструктор ЦКБ В. В. Иконников и начальник Спецуправления 2-го главка Минсудпрома – М. В. Псарев.

Однажды после бессонной напряженной ночи Юрий Павлович Чернигин пришел к Валерию Васильевичу в гостиницу доложить о выполненной работе. Иконников внимательно его выслушал, затем налил стакан коньяка и сказал: «Выпей, это снимет напряженность, и иди спать. Сегодня можешь на работу не выходить!» По-человечески? Безусловно – да!

Пограничные катера типа «Антарес» не только понравились морякам, но и очень быстро оздоровили обстановку на Черном море. Прекратилось посещение наших территориальных вод быстроходными «рыболовными шхунами».

Летит, распарывая волны, Корабль могучий «Антарес». Контрабандисты страхом полны В боязни витязя небес. Тот мирный витязь не раз Марсу Собою преграждал он путь, Подобно сильному Атласу Злым ветрам подставляя грудь. Воитель мира и покоя, Коль в море вышел «Антарес», Входить без спросу в наши воды Весь пропадает интерес. (Ю. П. Чернигин)

За создание быстроходных кораблей на подводных крыльях для пограничных войск СССР ряд работников ЦКБ по СПК Главным Управлением морских погранвойск КГБ СССР были награждены почетным знаком «Отличник погранвойск 1-й степени».

КПК «Антарес»

С Иваном Ерлыкиным я был знаком со школьной поры.

По окончании школы мы оба решили идти в авиационную промышленность – в то далекое время для молодежи лозунг был такой: летать дальше всех, выше всех, быстрее всех.

Иван поступил в Московский авиационный институт, а я в Казанский. Но жизнь распорядилась таким образом, что мы оба вернулись в Горький и в 1940 году встретились на кораблестроительном факультете Индустриального института.

В институте подружились с Колей Зайцевым и стали неразлучной троицей. В разгар экзаменов за первый курс ворвалось страшное слово – война, перевернувшая всю дальнейшую жизнь. Вместе со студентами нашего института и других вузов города принимали активное участие в строительстве военного аэродрома и оборонительных рубежей вокруг города Горького.

В 1945 году Иван Иванович с отличием окончил институт и был направлен на работу в Таллин, но вскоре возвратился в Горький. С этого момента и до конца своей жизни его трудовая деятельность была неразрывно связана с заводом «Красное Сормово» и с Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым…

С 1968 по 1988 год мне пришлось работать совместно с И.И. Ерлыкиным.

Перед направлением «А» была поставлена задача создать новое поколение современных судов с более высокими скоростями, повышенной мореходности и комфортабельности.

Главными конструкторами проектов СПК были назначены И.И.Ерлыкин, И.Е. Малеханов, Ю.А.Кокурин, Ю.А. Гаранов, И.И.Матвеев.

Под их руководством были созданы: речные теплоходы «Восход», «Ласточка», «Полесье», морские теплоходы «Колхида», «Альбатрос», «Олимпия», газотурбоход «Циклон», катера-лимузины «Дельфин» (в морском и речном исполнении), а также серийно строились СПК «Метеор» и «Комета» (в различных модификациях).

И на сегодняшний день наш отечественный «крылатый» флот остается самым крупным в мире. Российские суда на подводных крыльях успешно эксплуатируются и за рубежом.

(В.В. Иконников, воспоминания о друге, 1997 г.)

В 80-е годы специалистами ЦКБ по СПК были созданы однотипные пассажирские морские СПК «Колхида» и «Альбатрос» (главный конструктор И. Е. Малеханов, зам. главного конструктора Ю. П. Голубкин) – скоростные суда второго поколения, разработанные для замены СПК «Комета» в связи с требованиями времени по повышению комфортабельности судов и их экономичности. «Колхида» предназначалась для поставки на экспорт, а «Альбатрос» – для эксплуатации в прибрежной зоне страны.

Основным отличием между ними был состав силовой установки. На СПК «Колхида» установлены двигатели фирмы MTU (Германия) 12V396 TC 82, а на «Альбатросе» – двигатели отечественного производства (типа ДРА-470МР).

В основу разработки проектов этих судов были положены следующие принципы:

– повышение комфортности за счет снижения шума, вибрации и перегрузок;

– повышение экономичности путем увеличения пассажировместимости по сравнению с СПК «Комета»;

– повышение мореходности и безопасности плавания;

– снижение уровня загрязнения окружающей среды в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ 73/76.

Для решения этих задач при компоновке судна машинное отделение размещено в кормовой части судна и отделено от пассажирских салонов вспомогательными помещениями, а двигатели установлены на амортизаторы. Применение угловой передачи (с реверсивным редуктором на СПК «Колхида») позволило значительно уменьшить длину валопровода и разместить двигатели в кормовом отсеке. Для повышения мореходности судов и снижения перегрузок при движении на волнении судно оснащено системой автоматической стабилизации движения, а крыльевые устройства – гидродинамическими закрылками. В создание этой системы существенный вклад внес Г. А. Дядюро.

Разработка проекта была выполнена в короткий срок и завершена в 1980 году. Проектирование СПК «Колхида» было поистине молодежным. Молодым конструкторам была доверена самостоятельная разработка многих важных узлов теплохода. Это способствовало росту профессиональных навыков молодежи. Активное участие в разработке проекта приняли С. Шешменев (конструкция закрылков), А. Кузнечиков и М. Серова (узлы корпуса), В. Масякин (технология), Ю. Пономарев (силовая установка), А. Третьяков (рулевое устройство), Е. Кутявин (крыльевые устройства), С. Меркурьев (расчеты прочности), В. Костров (гидравлика), С. Суворов (координатор молодежного штаба по проектированию судна). Общая гидродинамическая компоновка судна создавалась под руководством лауреата Ленинской премии А. И. Васина.

Закладка судна состоялась в 1980 году на Потийском судостроительном заводе в присутствии первого секретаря компартии Грузии М. Шеварднадзе (в связи с тем, что завод принял на себя обязательство построить этот теплоход к ХХVI съезду КПСС). Накануне открытия съезда головной теплоход «Колхида» вышел на испытания. В ходе испытаний судно подтвердило расчетную скорость 35 узлов и мореходность до 5 баллов включительно. На основании положительных результатов испытаний в 1982 году завод приступил к серийному их выпуску.

Спустя 2 года «Колхида» был аттестована на Государственный знак качества. За развитие новой техники главный конструктор теплохода И. Е. Малеханов был награжден серебряной медалью ВДНХ и дипломом второй степени, Б. Е. Спящев и В. Я. Максимов – бронзовыми медалями ВДНХ. Участниками выставки в 1984 г. были утверждены работники ЦКБ по СПК Н. Малюков, Ю. Голубкин, А. Шаров, Ю. Белов и Г. Юферев. В 1985 году на мореходные испытания вышел и собрат «Колхиды» – «Альбатрос». Теплоход развил расчетную скорость при высоте волны 2–2,5 м.

В 1983 году в ЦКБ по СПК завершилась разработка проекта морского газотурбохода «Циклон» (главный конструктор И. И. Матвеев), а в 1985-м на Феодосийском судостроительном заводе «Море» было построено головное судно. Новый теплоход стал самым крупным отечественным коммерческим судном на подводных крыльях. Полное водоизмещение его составило 140 тонн при пассажировместимости 250 человек. Крыльевая система «Циклона» оснащена гидродинамическими закрылками, которые в совокупности с системой автоматической стабилизации обеспечивали движение при 5-балльном волнении со скоростью не менее 80 км/ч. Система автоматической стабилизации обеспечивала демпфирование вертикальной, килевой и бортовой качки, а также рыскания судна по курсу.

После успешных испытаний на Черном море в 1987 году судно было передано в опытную эксплуатацию. «Циклон» работал на направлениях Одесса – Ялта (расстояние в 217 миль проходил за 4 часа, в то время как «Комете» на это требовалось почти 10 часов), а также на Херсонском и Николаевском направлениях. Впоследствии судно эксплуатировалось на линии Таллин – Котка.

Морское СПК «Колхида»

Морское СПК «Циклон» перед спуском на воду

Группа технического обеспечения постройки «Циклона» во главе с И. И. Ерлыкиным (второй слева)

Группа технического обеспечения сдаточных испытаний «Циклона» во главе с И. И. Ерлыкиным (второй слева)

Следом за газотурбоходом «Циклон» под руководством Ивана Ивановича Матвеева был создан еще один крылатый 300-местный теплоход «Олимпия» водоизмещением 220 т и скоростью хода 38 узлов. Это был собрат «Вихря», но с более компактной силовой установкой. На нем были установлены два двигателя фирмы MTU 16V396TE74L суммарной мощностью 3200 кВт. Судно успешно прошло ходовые испытания в Черном море.

Планировалось серийное строительство как газотурбоходов «Циклон», так и СПК «Олимпия». Однако развал Советского Союза не дал осуществиться этим планам ввиду экономического коллапса.

К началу 80-х у речников появилась потребность в судах со скоростями хода не менее 90 км/ч. Газотурбоход «Буревестник» к тому времени выработал свой ресурс и был списан. В 1983 году перед ЦКБ по СПК была поставлена новая задача – создать такое скоростное судно, но меньшей пассажировместимости. Главным конструктором проекта был назначен В. Леухин. В основу разработки был принят хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации теплоход «Восход». В машинное отделение судна сумели установить второй двигатель, увеличив мощность силовой установки в два раза. Новый теплоход «Ласточка» спустили на воду в 1985 году, и на первых же испытаниях он развил скорость 90 км/ч. Казалось бы, цель достигнута, однако из-за сложности выполнения технического обслуживания силовой установки в столь стесненных условиях механикам «Ласточка» пришлась не по душе, и ее отдали в аренду на Дунай, где она работала достаточно исправно.

Крылатый теплоход «Полесье» (главный конструктор К. И. Османов) предназначался для эксплуатации на мелких реках с глубинами до 1 м и имел уже большую пассажировместимость по сравнению с «Беларусами» (54 человека вместо 30). Головное судно было спущено на воду 24 декабря 1983 года. Для этого в реке Сож вырубили большую прорубь и провели в ней необходимый комплекс испытаний судна. По завершении испытаний головного теплохода председатель госкомиссии, заместитель начальника Главречфлота БССР Е. А. Ракицкий охарактеризовал теплоход коротко: «Полесье» нам нравится!» Капитаном «Полесье-1» стал Олег Николаевич Пятницкий – большой патриот скоростных судов.

На каждый проект судна назначался главный конструктор со всей полнотой ответственности за него. Вместе с должностью он получал напутствие: «Это твоя работа, и ты за нее ответчик». С одной стороны, «институт главных конструкторов» способствовал развитию инициативы и персональной ответственности, а с другой – разгрузил начальника – главного конструктора ЦКБ по СПК от необходимости решать текущие вопросы проектирования. У успешных главных конструкторов проектов, способных самостоятельно принимать необходимые решения под свою ответственность, контакты с В. В. Иконниковым были минимальны, но Валерий Васильевич всегда был открыт к диалогу. Как показало время, он не был генератором идей, но был хорошим, опытным управленцем, умевшим развязывать бюрократические узлы, что бывает не менее трудно, чем спроектировать инновационную технику. История знает немало случаев, когда отличные разработки утонули в бюрократических проволочках из-за незнания и неумения их преодоления. Иконников это умел.

В. В. Иконников внес большой вклад в организацию проектирования и создания нового типа скоростных судов – судов на воздушной каверне (СВК).

Предпосылкой этого стал запрос от руководства отрасли на создание недорогих в постройке и эксплуатации быстроходных судов с малой осадкой для малых рек с необорудованными причалами. Заместитель министра судостроительной промышленности Игорь Сергеевич Белоусов при очередной встрече с Валерием Васильевичем порекомендовал ему на базе научно-исследовательского, экспериментального и производственного опыта ЦКБ по СПК реализовать практическое применение воздушной каверны для повышения скоростных и мореходных качеств глиссирующих судов.

В основу этого были положены исследования профессора А. А. Бутузова по использованию искусственной отрывной кавитации для снижения гидродинамического сопротивления глиссирующих судов. Искусственная отрывная кавитация как явление, подчиняющееся определенным законам, стала известна с середины 40-х годов ХХ столетия благодаря работам Л. А. Эпштейна, а затем проф. А. А. Бутузова. К слову, первые упоминания о возможности снижения сопротивления трения указанным способом имеются еще у Вильяма Фруда (1865 г.), в России вопросами снижения сопротивления трения занимались В. И. Левкоев, Л. Г. Лойцянский, А. М. Басин, Н. Н. Кабачинский и др.

В. В. Иконников поддержал инициативу начальника КБ-А И. И. Ерлыкина в содружестве с А. А. Бутузовым о создании самоходной модели. Под руководством начальника сектора отдела гидродинамики А. Н. Павленко была сформирована группа конструкторов-исследователей в составе Ю. В. Чабана, В. В. Морина, С. Я. Рогожкина и др. Для изучения практического создания воздушной каверны был спроектирован и построен пятитонный макет катера с прозрачным днищем «Гамма», на котором экспериментально отрабатывались и были реализованы конструкторские решения по образованию воздушной каверны и сохранению ее под днищем на скорости движения до 30 узлов. На испытаниях самоходной модели «Гамма» были показаны все ходовые характеристики, необходимые для речных и морских судов среднего водоизмещения. Это был завершающий этап комплекса исследований с целью поиска эффективного способа применения искусственной каверны для создания кораблей и судов на данном принципе поддержания. Значительный вклад в отработку гидродинамических компоновок судов на воздушной каверне внесли Э. И. Привалов и С. Н. Айзен.

Принятое решение об освоении нового типа быстроходных судов помогло ЦКБ по СПК справляться с финансовыми трудностями на рубеже эпох и в первые десятилетия современной России.

В конце 1980-х был разработан пассажирский речной теплоход с воздушной каверной – СВК «Линда», который эксплуатировался на различных реках страны и за ее пределами, высаживая пассажиров на берег даже там, где никаких причалов не было. Это можно было сделать благодаря малой осадке и отсутствию под корпусом выступающих элементов конструкции (к примеру, крыльев). После успешных испытаний СВК «Линда» в 1992 году его серийное производство было передано на Зеленодольский судостроительный завод им. А. М. Горького.

СВК «Линда» на р. Обь. Фото Дмитрия Часовитина

Положительно зарекомендовавшее себя СВК «Линда» привлекло внимание Федеральной пограничной службы и Главного таможенного управления страны. Ими были выданы ЦКБ по СПК технические задания на проектирование катеров водоизмещением по 100 тонн и экономической скоростью 30 узлов. Так появились СВК «Меркурий» и «Сокжой». Они разрабатывались на базе единой гидродинамической компоновки, что позволяло оперативно внедрять доработки, выявленные во время модельных испытаний, сразу на обоих проектах.

Катер «Сокжой» проектировался по традиционным канонам для военно-морских катеров: офицеры размещались в каютах, матросы – в кубриках. При разработке же «Меркурия», предназначенного для борьбы с контрабандистами, несения таможенной службы в экономической зоне и осуществления экологического и других видов контроля, рассматривались несколько вариантов общего расположения. Приняли решение о размещении как личного состава катера, так и членов досмотровой команды в отдельных каютах (одно – и двухместных). Главными задачами при разработке дизайн-проекта таможенного катера были создание ему благоприятного архитектурного облика, а также комфортных условий для обитания личного состава. Это послужило немаловажным фактором в том, что техническое предложение ЦКБ по СПК выиграло конкурс на этот проект. А ведь в конкурсе участвовало и ЦМКБ «Алмаз» со своим скоростным катером с интерцепторами.

Технический проект катера «Меркурий» был разработан и утвержден в декабре 1994 г. Он проектировался вначале с башней боевой машины пехоты, но когда было принято Международное соглашение не оснащать таможенные катера стационарным артиллерийским вооружением, то башня и барбет в проекте были аннулированы. Корпус обоих катеров и надстройка выполнены из алюминиево-магниевого сплава. Днище имеет два бортовых скега, идущих от поперечного редана. В образованную за счет этого камеру нагнетается специальной системой низкого давления воздух, в результате чего образуется под днищем воздушная камера.

Головной катер «Сокжой» был построен на заводе «Волга», а головной «Меркурий» – на Ярославском судостроительном заводе. На базе «Меркурия» по предложению Ярославского судостроительного завода в ЦКБ по СПК был разработан проект патрульного катера «Икар» в экспортном исполнении. Силовая установка разрабатывалась на базе двигателей фирмы MTU 16V396TB94. Репрезентант фирмы Петер Цукер был очень заинтересован в использовании двигателей их фирмы и всячески помогал в рекламе катера. Однако очень серьезная конкуренция в этой нише судостроения не позволила этому проекту пробиться на внешний рынок.

Результатом успешного решения научно-технической задачи по использованию воздушной каверны для повышения скоростных и мореходных качеств глиссирующих судов явилось создание транспортно-десантного судна «Серна» водоизмещением 100 тонн и скоростью хода 30 узлов (главный конструктор А. Н. Павленко). Таким образом ЦКБ по СПК внесло свою лепту в развитие десантных кораблей. Поскольку при высадке десанта время по-прежнему дорого, то тема создания скоростных малых десантных кораблей по-прежнему актуальна. В 2005 году Военно-морской флот выдал ЦКБ по СПК заказ на проектирование и строительство малого десантного корабля, получившего название «Дюгонь» (главный конструктор С. В. Платонов). В основу его разработки были положены результаты проработок СВК «Лань» водоизмещением 280 тонн, выполненных ранее в инициативном порядке.

Уже будучи на пенсии, Валерий Васильевич сильно переживал и распад СССР и развал всей системы судостроения, а скоростного флота особенно.

Транспортно-десантный катер «Дюгонь»

СВК «Меркурий» на службе

Транспортно-десантное судно «Серна»

Спуск СВК «Меркурий-1» на Ярославском судостроительном заводе

Когда я перевелся на кораблестроительный факультет Горьковского индустриального института, думал, что у меня с авиацией покончено навсегда. Но жизнь распорядилась по-своему: 20 лет пришлось трудиться над созданием тоже «крылатых», но не самолетов, а кораблей. Хотя экранопланы теперь приказом министра обороны отнесены к морской авиации, как роду Вооруженных сил, так что окончательно решен вопрос, что это такое: «летающий корабль» или «плавающий самолет». Да, первая половина моей трудовой жизни связана с коллективом ЦКБ «Вымпел», другая – с ЦКБ по судам на подводных крыльях. Я горжусь, что мне довелось работать с талантливыми, ответственными и просто замечательными людьми, которых было предостаточно в обоих ЦКБ, несмотря на их непохожесть. Я благодарен судьбе, которая свела меня с выдающимся конструктором-судостроителем Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым и дала возможность более десяти лет совместно работать над созданием боевых и гражданских скоростных судов (на подводных крыльях, на динамической воздушной подушке и судов с воздушной каверной на днище). Горько и обидно, что кризис, разразившийся в нашей стране, больно ударил по отрасли в целом, особенно по скоростному судостроению.

Разваливается система скоростного сообщения на реках и водохранилищах России. Морские СПК последних лет постройки эксплуатируются не на родине, а за рубежом: «Циклон» – в Греции, теплоходы «Олимпия» – на линии Таллин – Хельсинки. Наши пароходства продали свои «Метеоры», «Восходы» в Китай, экранопланы также строятся по заказам Китая, а суда с каверной – по контрактам с Арабскими Эмиратами. Дело дойдет до того, что на Волге вновь может появиться самый экономичный флот – гусяны и беляны. (В. В. Иконников)

Пограничный сторожевой катер «Сокжой»

Для одних жизнь подобна черно-белой зебре, для других – это шахматная доска, где многое зависит от твоего хода. При этом редко ход бывает идеальным, практически всегда сталкиваешься с не самыми простыми последствиями. Благодаря силе своего характера Валерий Васильевич делал все возможное, чтобы его партия длилась как можно дольше и была интересной. Изо дня в день, системно и неброско он делал свое дело требовательно и жестко.

Порой для того, чтобы занять кресло управленца, труда большого не требуется, но, чтобы удержаться в нем, грамотно и успешно руководить одних амбиций недостаточно. Нужны способность к анализу, хорошая голова, знания, опыт, сила воли, харизма и умение брать ответственность на себя – это все у Валерия Васильевича было. Работа в новых условиях помогла Иконникову найти золотую середину общения, сглаживая острые углы, быть объективным и в меру искренним. Он был человеком мудрым, понимающим, что надо ставить перед собой большие цели – по ним трудно промахнуться. Причем правильное направление движения много важнее скорости. Валерий Васильевич достиг желаемого результата: в 1984 году ЦКБ по СПК было награждено орденом Трудового Красного Знамени, более двухсот работников ЦКБ также были награждены орденами и медалями за свой труд по созданию новой техники в судостроении. Знавшие Валерия Васильевича люди уважали его за трудолюбие, целеустремленность, принципиальность и в то же время умение доверять мнению коллег-специалистов.

Начальник – главный конструктор В. В. Иконников и главный инженер Б. Е. Спящев

Производственная деятельность НПО «ЦКБ по СПК» в основном заключалась в выполнении государственных заказов по проектированию новых типов скоростных судов на подводных крыльях, на воздушной каверне и экранопланов для нужд народного хозяйства, военно-морского флота и других силовых ведомств.

Валерий Васильевич достойно принял эстафету и продолжил большое дело, начатое Ростиславом Евгеньевичем. Для успешного выполнения государственных заказов особое внимание уделялось совершенствованию и развитию исследовательской и производственной базы, созданной Алексеевым. С этой целью на испытательной станции в Балахне были построены цех-эллинг для ремонта и обслуживания испытаний моделей и натурных образцов катеров на подводных крыльях, а также гараж для стоянки и ремонта служебных машин ЦКБ. На испытательной базе на реке Троца были возведены цех-эллинг для строительства, ремонта и обслуживания испытаний самоходных моделей экранопланов, аэродинамическая труба, круговой (циркулярный) бассейн, испытательный стенд для испытаний и модернизации реактивных двигателей, устанавливаемых на самоходные модели и опытные образцы проектируемых экранопланов, для спуска самоходных моделей на воду был оборудован пирс с установленным на нем козловым краном. На испытательной базе в Каспийске были построены конструкторский корпус, опытно-ремонтный завод для обеспечения испытаний опытных образцов экранопланов в акватории Каспийского моря, для защиты бухты на территории базы, в которой базировались док-понтон и вспомогательные суда, обслуживающие испытания и экранопланы, на входе в бухту был возведен мол, защищавший бухту от штормовых волн.

Для организации, руководства и контроля за ходом строительства и ремонта всех производственных зданий и сооружений, а также объектов социально-бытового назначения (детские комбинаты, пионерский лагерь, общежитие, жилые дома) в структуре ЦКБ по СПК был создан отдел капитального строительства.

Будучи опытным администратором, хозяйственным руководителем и государственником, Иконников в своей производственной и хозяйственной деятельности большое внимание уделял решению социально-бытовых вопросов для работников ЦКБ по СПК и членов их семей.

Р. Е. Алексеев, приступая к реализации экранопланной тематики и ее дальнейшему развитию, понимал, что для ее воплощения в жизнь необходимо было пополнение конструкторского и производственного штата работников молодыми специалистами, как с кораблестроительным, так и с авиационным образованием и опытом самолетостроения. В связи с этим по заявке ЦКБ по СПК за период с 1962 по 1970 год на работу в ЦКБ было направлено более 200 молодых специалистов из Казанского, Куйбышевского, Харьковского авиационных институтов, из ЛКИ, ГИВТ(а) и Горьковского политехнического института.

Большинству из этих молодых специалистов необходимо было предоставить койко-место (холостым) и жилье (семейным). Валерий Васильевич под необходимость выполнения государственных заказов по созданию новых типов скоростных судов и экранопланов решил вопрос в МСП о выделении денежных средств на строительство молодежного общежития семейного типа для расселения новоиспеченных специалистов и их семей, которое было построено и сдано в эксплуатацию в 1973 году.

В годы руководства Иконникова в ЦКБ по СПК, как и по всей стране, очень остро стоял вопрос об улучшении жилищных условий семей работников. В 1970-е годы в ЦКБ и заводе «Волга» в очередности на улучшение жилищных условий семей работников было зарегистрировано более 1000 человек. Это была одна из важнейших социальных проблем. Крупные предприятия города с большой численностью сотрудников (например, такие, как завод «Красное Сормово», Сормовский машиностроительный завод, Сормовский авиационный завод и др.) создавали в своих структурах УКСы, которые были призваны организовывать и вести строительство жилья для работников своих предприятий. Деятельность УКСов финансировалась и контролировалась соответствующими отраслевыми министерствами.

Так как ЦКБ по СПК было конструкторским предприятием и по своей численности не могло создать в своей структуре УКС, Валерий Васильевич под выполнение государственных заказов по созданию новых типов скоростных судов и экранопланов решил вопрос в МСП на выделение ежегодно денежных средств на строительство жилья через УКС горисполкома для коллектива ЦКБ по СПК и опытного завода «Волга». В результате этого ежегодно 20–30 семей улучшали свои жилищные условия. Одновременно с этим для обеспечения жильем работников испытательной базы на Троце в поселке Лебежево был построен 80-квартирный дом, а для работников базы в Каспийске – общежитие гостиничного типа и жилой дом на 40 квартир.

В эти годы остро стоял вопрос и по обеспечению детей работников предприятия местами в детских дошкольных учреждениях. Для решения этой задачи Иконников добился в МСП выделения денежных средств на строительство двух детских комбинатов в 7-м микрорайоне Сормовского района.

Для организации летнего отдыха детей школьного возраста Валерий Васильевич совместно с профсоюзным комитетом приняли следующее решение: за счет денежных средств и силами работников ЦКБ и завода «Волга» с долевым участием Городецкой судоверфи построить пионерский лагерь зимнего типа на реке Узола в Городецком районе. Пионерский лагерь «Алые паруса» на 160 мест был сдан в эксплуатацию в 1975 году, начиная с которого ребятишки сотрудников ежегодно в три смены активно отдыхали и оздоровлялись в период летних и зимних каникул.

Необходимо отдать должное Валерию Васильевичу в том, что все социально-бытовые вопросы решались коллегиально, совместно с профсоюзным комитетом НПО «ЦКБ по СПК».

В 1980-х работники ЦКБ по СПК дружно взялись за садово-огородную кампанию в СНТ «Росинка». Валерий Васильевич активно взялся за стройку в своем саду. От проекта до реализации ему помогал сын Вадим и вся семья, по мере способностей.

Валерий Васильевич и Ольга Сергеевна вели довольно насыщенную общественную жизнь. Именно они были одними из организаторов сборов выпускников института. Так на 30-летие окончания института Иконниковы придумали анкеты с нарисованными Нептуном и контурами карикатурных человечков, по которым нужно было обводить свои параметры. Были разосланы письма выпускникам, бронировались номера в гостинице, ресторан. Однокурсник, бывший студент группы КС-43, Борис Чистяков по случаю очередной встречи выпускников написал такую эпиграмму на Иконникова:

Анкета для выпускников института с рисунками В. В. Иконникова

Наш Валерий – большой, не стареет душой, Но на скрягу Рейнольдса сердит. На подушке воздушной не спит, Покоряя пространство и время, Быть на финише первым спешит.

Иконникову как начальнику – генеральному конструктору Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях было суждено работать под руководством поочередно трех министров судостроительной промышленности СССР. Вот как они характеризовали Валерия Васильевича в своих приказах об объявлении ему благодарности по случаю юбилеев и памятных дат.

При его участии и под его руководством спроектированы и построены суда специального назначения оригинальной конструкции, ведется разработка скоростных судов на подводных крыльях… Выполнение работ главного конструктора и начальника конструкторского бюро товарищ Иконников умело сочетает с активным участием в общественной жизни, являясь депутатом Горьковского городского совета депутатов трудящихся, членом партийного комитета ЦКБ по судам на подводных крыльях. (Б. Е. Бутома, приказ № 144-к от 16.05.1973 года)

Являясь высококвалифицированным специалистом и умелым организатором, обладая большим опытом проектирования судов, товарищ Иконников вносит большой вклад в развитие отечественного судостроения. (М.В.Егоров, приказ № 85-К от 14.05.1983 г.)

За трудовые и боевые заслуги т. Иконников награжден орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени, медалями Советского Союза, удостоен звания Лауреата Ленинской премии. Отмечая многолетнюю и плодотворную работу в судостроительной промышленности и в связи с переходом на пенсионное обеспечение, объявляю Валерию Васильевичу Иконникову благодарность, желаю ему доброго здоровья и долгих лет жизни. (И. В. Коксанов, приказ № 50-К от 22.03.1988 г.)

Вступив в ряды коммунистической партии еще на фронте, Валерий Васильевич уделял много внимания партийной работе. Так, партийный комитет ЦКБ по СПК не только контролировал выполнение производственного плана и решал вопросы по организации труда и дисциплине в коллективе, но и активно занимался решением социальных вопросов: обеспечение сотрудников жилплощадью, а их ребятишек местами в детском саду, организацией отдыха, спорта и т. д. Помимо этого руководства района, города и области давали поручения об оказании помощи колхозам Сергачского, Уренского районов, совхозу «Мокринский», рыбоводному хозяйству, школе № 183, детским яслям и многое другое.

В январе 1978 года партийная организация ЦКБ избрала меня заместителем секретаря парткома, а в конце 1979-го секретарем парткома. В этот же период Валерий Васильевич был избран в Горьковский городской совет народных депутатов, а я в Сормовский районный совет народных депутатов. Работали мы с избирателями наших округов в одной депутатской группе в центре Сормова, на квартале Энгельса. Поэтому с 1978 по 1986 год мне довелось с Валерием Васильевичем работать, как говорится, в одной упряжке. Это была трудная, напряженная, ответственная, но очень интересная работа. Я благодарен судьбе за то, что у меня была такая работа, и за то, что рядом был опытный, умный, требовательный, хорошо знающий партийную работу наставник. (Г. М. Хомутов)

По состоянию на начало 1968 года ЦКБ по СПК как детище гениального Ростислава Евгеньевича Алексеева, представляло собой колоссальный научно-производственный комплекс, созданный на основании специальных постановлений Правительства СССР, в его числе были: конструкторское бюро, экспериментальное (КЭО) и опытное производства (завод «Волга»), филиал на Горьковском водохранилище в Чкаловском районе, испытательная станция на теплой воде в Балахне, филиал для испытаний экранопланов на Каспийском море в Каспийске, испытательный полигон на острове Чечень, оснащенные гидродинамическим бассейном, аэродинамическими трубами и треками, исследовательскими лабораториями, испытательными стендами двигателей и конструкций. В отдельные промежутки времени численность работающих в этом комплексе доходила до пяти тысяч человек. Численность партийной организации была более 500 человек. В структуре было семь первичных организаций. Партком организовывал во всех подразделениях политическое информирование и обучение, по утвержденному графику в коллективы выходили с беседами докладчики парткома – руководители организации, в том числе и Иконников, к знаменательным датам выходила стенгазета «На крыльях». Главным редактором этой стенгазеты был член парткома И. М. Василевский.

Заседания парткома, как правило, проходили ежемесячно. Разница в возрасте между мной и Валерием Васильевичем была большая, однако на наши взаимоотношения существенного влияния это не оказывало. У нас сложились товарищеские и уважительные отношения. В удобное для нас время мы рассматривали составленные мной планы работы парткома, проекты постановлений, проекты различных мероприятий парткома, требующие внимания руководителя организации. (Г. М. Хомутов)

В. В. Иконников, Г. М. Хомутов на активе

В. В. Иконников проводит совещание в своем кабинете

Серьезное внимание партийный комитет уделял работе по подбору и расстановке кадров. Был утвержден кадровый резерв на замещение всех руководителей организации. Отдел кадров вел подготовку этого резерва. Назначение руководителя любого подразделения или службы в обязательном порядке проходило на заседаниях парткома. Примечательно, что в резерве парткома числились два кандидата на должность начальника ЦКБ – Чубиков Борис Владимирович и Василевский Игорь Михайлович после ухода Валерия Васильевича на пенсию последовательно стали руководителями организации. Партийный комитет не подменял руководство ЦКБ в вопросах производственных, они зачастую вносились в повестки дня главными конструкторами проектов, испытателями, да и самим Иконниковым. Рассмотрение вопросов на заседаниях парткома повышало ответственность людей за порученное дело, мобилизовало и дисциплинировало.

Помню, как однажды ко мне обратился Ростислав Евгеньевич Алексеев по вопросам работы отдела перспективных проектов (№ 33), который он возглавлял. У нас произошла беседа, в ходе которой были названы проблемы, мешающие отделу работать. Конечно же, я посоветовался с Валерием Васильевичем, и мы решили провести широкое обсуждение вопросов отдела № 33 на заседании парткома, по завершении которого Ростислав Евгеньевич поблагодарил меня за рассмотрение и за принятое решение.

Другой пример. В процессе работы по экраноплану «Лунь» встал вопрос о поставке специальных алюминиевых панелей для изготовления корпуса корабля. Такие панели изготавливал Каменск-Уральский металлургический комбинат в Свердловской области. Однако из-за небольшой партии панелей, по меркам комбината, он в поставке отказал: во-первых, было невыгодно, во-вторых, мешал человеческий фактор. Валерий Васильевич подключил оборонный отдел Горьковского обкома партии. Так как секретарь парткома ЦКБ работал на ставке обкома, то командировал меня в Каменск-Уральский металлургический комбинат Свердловской области. Я побывал в оборонном отделе Свердловского обкома партии, затем в парткоме Каменск-Уральского металлургического комбината, потом в цеху. Переговоры увенчались успехом. Дело было в том, что прокатный стан, изготавливавший определенный тип панелей, надо было остановить, сменить инструмент стана

В 1972 году по ходатайству Валерия Васильевича об увековечении памяти Николая Алексеевича Зайцева пассажирскому теплоходу «Метеор-68» Волжского объединенного речного пароходства было присвоено имя «Инженер Зайцев».

В этом году исполнялось 50 лет со дня рождения бывшего главного инженера-первого заместителя главного конструктора ЦКБ Николая Алексеевича Зайцева.

Николай Алексеевич Зайцев являлся непосредственным участником и руководителем первых научно-исследовательских разработок, вплоть до внедрения серийной постройки крылатых судов на заводах страны.

В 1951 году за работу в области судостроения ему было присвоено звание Лауреата Государственной премии.

В 1962 году за создание судов на подводных крыльях было присвоено звание Лауреата Ленинской премии.

Н.А.Зайцев умер 3 декабря 1967 года.

Учитывая большой вклад Н.А.Зайцева в дело создания и постройки судов на поди прокатать небольшую партию требуемых для ЦКБ панелей. Мой рассказ об уникальном, не имеющем аналогов в мире корабле экраноплане «Лунь» – и его необходимости для обороны страны, а также просьба парткома комбината убедили прокатчиков во внеурочное время выполнить эту работу. (Г. М. Хомутов) водных крыльях, администрация, партийная и профсоюзная организации ЦКБ по судам на подводных крыльях просят Вас возбудить ходатайство об увековечении памяти бывшего главного инженера – первого заместителя главного конструктора ЦКБ по СПК Николая Алексеевича Зайцева присвоением его имени одному из строящихся судов типа «Метеор».

Приложение. Аннотация на Н.А.Зайцева на 3 листах.

Из письма начальнику Второго Главного Управления Министерства судостроительной промышленности В.Н. Зубову)

СПК «Метеор-68» было присвоено имя «Инженер Зайцев»

В. В. Иконников, В. М. Зайцева, И. И. Ерлыкин на теплоходе «Инженер Зайцев»

Валентина Михайловна и Светлана Николаевна Зайцевы с командой теплохода «Инженер Зайцев»

Важным событием в истории ЦКБ было празднование 25-летия организации. Инициатива в проведении торжества принадлежала Валерию Васильевичу. На одном из заседаний парткома он высказал это предложение, и оно всем составом было горячо поддержано. Достаточно принципиально юристы и кадровики отнеслись к определению даты рождения ЦКБ. После нескольких рабочих совещаний руководству организации было предложено принять днем рождения ЦКБ январь 1955 года, когда ЦКБ получил финансовую самостоятельность, открыв свой расчетный счет. Торжественное собрание, посвященное 25-летию ЦКБ по СПК, было решено провести 25 января 1980 года в Сормовском дворце культуры и отдыха, докладчиком был утвержден Алексеев Ростислав Евгеньевич. Велась большая организационная работа и вдруг, недели за полторы, пришло известие, что Ростислав Евгеньевич в тяжелом состоянии попал в больницу и ему проведена операция.

Собрание прошло, доклад сделал Иконников, прозвучали выступления руководителей города, района, Министерства судостроительной промышленности, работников ЦКБ, было сказано много добрых слов людям, свершившим под руководством Алексеева две технические революции в судостроении, создав суда на подводных крыльях и экранопланы. Прошло чествование ветеранов ЦКБ.

Участники торжественного собрания в честь 25-летия ЦКБ по СПК

Сразу после собрания Валерий Васильевич в сопровождении представителей руководства судостроительной промышленности и ЦКБ по СПК навестили Ростислава Евгеньевича в больнице, он был в хорошем настроении, сожалел, что не был на юбилее ЦКБ. А 9 февраля создатель ЦКБ по СПК, идейный лидер огромного коллектива ушел из жизни. Смерть Ростислава Евгеньевича стала большой трагедией для ЦКБ.

Совместно с Ростиславом Евгеньевичем я проработал около 12 лет. В этой сложной, порой драматической обстановке нам удалось сохранить и деловые и человеческие отношения, что не всегда было просто. Что же позволило Ростиславу Евгеньевичу сделать так много за очень короткую жизнь? Об этом, по-моему, очень четко сказано в одном из зарубежных журналов в статье, посвященной его памяти, где написано: «Среди выдающихся качеств мистера Алексеева были его огромное чувство цели и спокойное упорство в решении сложнейших проблем скоростного флота». (В. В. Иконников)

В знак увековечения памяти о выдающемся конструкторе Ростиславе Евгеньевиче Алексееве в 1981 году приказом Министра речного флота РСФСР одному из вновь построенных теплоходов «Метеор» было присвоено имя его создателя – «Конструктор Алексеев». Осенью 1982 года в Сормовском районе нашего города, на площади Р. Е. Алексеева, по инициативе Валерия Васильевича, поддержанной парткомом, был установлен монумент – судно на подводных крыльях «Метеор».

Всю организаторскую работу по установке «Метеора» осуществляла специально созданная рабочая группа: завод «Красное Сормово», энергетические службы города, транспортное предприятие по перевозке негабаритных грузов, «Трест № 2 Промстрой», администрации района и города. Перед транспортировкой передвигались железнодорожная линия около типографии завода, троллейбусные провода и т. д. На всех этапах работы парткомом осуществлялась необходимая поддержка. В честь открытия памятника и фонтана, изготовленного в ЦКБ, был организован торжественный митинг.

Торжественный митинг в честь установки монумента СПК «Метеор» на площади Конструктора Р. Е. Алексеева. 1982 г.

Площадь Конструктора Р. Е. Алексеева. 1980-е гг.

В. В. Иконников, Г. М. Хомутов, директор завода «Волга» Н. И. Лепилов

Народ в ЦКБ по СПК был высокообразованный, эрудированный, как говорится, за словом в карман никто не лез, особенно начальники служб, отделов и цехов, поэтому совещания проходили бурно, с высказываниями и комментариями, не без юмора.

Завершались совещания выступлением Валерия Васильевича, в котором учитывались мнения почти всех участников. Практически в каждом его выступлении чувствовалось, что текст был продуман заблаговременно, а на совещании лишь уточнялись некоторые положения.

Атмосфера на совещаниях была товарищеской, можно сказать, побуждавшей решать общие задачи, достигать поставленных целей. Валерий Васильевич отличался большой деловитостью и бережным отношением к использованию рабочего времени. Иногда, проводя совещания и понимая, что не все участники в курсе деталей обсуждаемой темы, Иконников вдруг говорил: «Предлагаю ответить на вопрос: Мадрид – главный город Испании?». Как только обсуждение вновь возвращалось в конструктивное русло, Валерий Васильевич давал полную информацию по обсуждаемому вопросу и актуальных задачах.

Несколько раз я бывал в доме Валерия Васильевича, познакомился с женой – Ольгой Сергеевной, с сыном Вадимом и внуками. Дважды навещал Иконниковых и на их даче в садовом товариществе. Должен сказать: везде уют, дружеская обстановка и порядок. Однажды и я имел честь принимать его в гостях в моем саду. В разные годы по поручению райкома я сопровождал Валерия Васильевича в Сергачский район и в колхоз «Друг рабочего», где отряд от ЦКБ строил жилой дом для селян. Работа шла нормально, наших людей хвалили. Как правило, после возвращения из Сергача мы всегда по пути заезжали в Работки и останавливались у большого двухэтажного дома из красного кирпича – это было его родовое гнездо. Подходили к пристани на Волге – чувствовалась его ностальгия по этим местам.

Дважды в 1981 и 1984 годах мне довелось вместе с Валерием Васильевичем побывать в Каспийске, где завершалась сдача заказчику десантных кораблей-экранопланов «Орлёнок» С-25 и С-26. Во всех командировках самым ценным для меня лично было наше общение. Валерий Васильевич – эрудированный, начитанный человек, поэтому с ним всегда было интересно. А сколько он знал анекдотов, баек, юмористических былин Если бы я тогда мог предположить, что мне придется работать над книгой о нем, я бы всё записывал.

Наше общение с Иконниковым продолжилось и после его выхода на пенсию. Соратники Валерия Васильевича никогда не забывали о нем: регулярно звонили, рассказывали о делах в ЦКБ, а в день его рождения, 26 мая, навещали его, чему он и его супруга Ольга Сергеевна были рады. В камерной доверительной обстановке Валерий Васильевич делился своей большой душевной болью, вызванной распадом Советского Союза. Взятый новой властью курс на строительство капитализма, по мнению Иконникова, воспитывал общество потребителей, лишая творцов каких-либо возможностей созидать, он считал, что ведет к деморализации и разложению. Солдату Великой Отечественной войны было очень тяжело принимать такие перемены, это было время угасания веры, надежды, смысла.

Будучи еще студентом, в журнале «Юность» я прочитал стихотворение Леонида Завальнюка «Геометрическое». Оно произвело на меня тогда такое сильное впечатление, что я его запомнил и пронес через всю жизнь.

Имея эллиптическую сущность, Нельзя не натыкаться на углы. Не потому нельзя, что невозможно, А потому, что света нет без мглы. Есть утренняя серая пора, Есть пасмурные дни и вечера, Но как-то забываем мы об этом, Как и о том, Что не единым светом Жив человек. И что б ни рисовала Его рука, Куда бы ни вела, — Углы всегда лежат внутри овала, Как сам овал всегда внутри угла. Да, перед светом надо падать ниц. Но не мешало помнить бы при этом: Как меж душой и телом нет границ, Так нет границ меж теменью и светом. Я с детства человечков рисовал, А в них ведь все — То угол, то овал.… (Леонид Завальнюк)

И узнавая больше и больше подробности жизни Валерия Васильевича, я понимал, что эта поэтическая форма максимально точно описывает его жизненный путь. (Г. М. Хомутов)

Выходя на пенсию в 1988 году, В. В. Иконников обратился к своим коллегам: «Я пришел в ЦКБ не по своей воле. Но старался, чтобы организация не теряла свой престиж, а коллектив своей целостности!»

Одним из главных достижений Валерия Васильевича является то, что даже в годы застоя и начавшейся перестройки ему удалось уберечь от гибели предприятие, созданное талантливым конструктором Ростиславом Евгеньевичем Алексеевым. Благодаря трудолюбию, целеустремленности, ориентированности на коллектив Иконникову удалось оставить после себя достаточный запал, чтобы ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева удалось пережить и безнадежные 1990-е, не самые простые 2000-е и в наши дни спускать со стапелей суда на подводных крыльях нового поколения.

Вручение ЦКБ по СПК ордена Трудового Красного Знамени. 1984 г.

В. В. Иконников – лауреат Ленинской премии. 1984 г.

Сотрудники ЦКБ по СПК, награжденные орденами и медалями. 1984 г.

Сотрудники опытного завода «Волга», награжденные орденами и медалями. 1984 г.

Мои личные воспоминания о Валерии Васильевиче Иконникове – это воспоминания о дедушке, о человеке, ставшем для меня ориентиром. Он дал мне в этой жизни все самое необходимое для становления как личности, так и специалиста: воспитание, образование, положительные черты характера. Он был и остается для меня Примером, заглавная буква в слове подобна маяку. Пример любви, доброты и мудрости.

В повседневной семейной жизни Валерий Васильевич был добрым и заботливым. Он очень любил и оберегал свою маму Марию Леонтьевну. Прекрасно относился к родственникам. В доме всегда была хорошая атмосфера, на любую тему у него была шутка или поговорка.

Трудные годы приучили жить семью довольно скромно. Иконниковы никогда не гнались за роскошью и достатком. Валерий Васильевич, перейдя на новую работу из коллектива, в котором его уважали и ценили, столкнулся с определенными трудностями. Многие не сразу приняли нового руководителя, надо было заново зарабатывать авторитет и признание. Но никогда, даже в самые трудные минуты, он не срывался на близких людях. Никогда не повышал голос, не показывал раздражение, беспокойство или разочарование. Несмотря на огромную загруженность работой, дедушка всегда уделял мне много времени. Его доброта и любовь были безграничны.

Работа редко отпускала его. Были и сорванные отпуска, и рабочие выходные, постоянные командировки: Москва, Ленинград, Махачкала, Феодосия, Зеленодольск.… Но Валерий Васильевич всегда ценил время, проведенное в семейном кругу. Собирая в очередную командировку свой огромный портфель из желтой кожи, который дожил до наших дней в целости и сохранности, дедушка спрашивал меня, что привезти. В Москве, в министерском буфете, продавали «Пепси», «Фанту» и финский сыр «Виола» – вот этот редкий для провинции ассортимент я, конечно, и заказывал.

В году 1974-м мы собрались в путешествие на теплоходе вниз по Волге. Уже были упакованы все чемоданы, как вдруг звонок: «Валерий Васильевич, срочно вылетайте на Каспий, машина у подъезда». Сдали дедушкин билет. Было два билета – в одноместной и двухместной каютах. В расстройстве и спешке был сдан билет на двухместную каюту. И все путешествие мы с бабушкой жили в одноместной каюте, куда ставился на ночь лежак с верхней палубы.

В один из летних месяцев я отдыхал с мамой на турбазе «Заря» на Горьковском море, в районе пансионата «Буревестник». И вдруг откуда ни возьмись появляется дедушка. Пойдем, говорит, кататься на катере. Когда я увидел этот катер, пришвартованный к дебаркадеру за соседней турбазой, то моему восторгу не было предела. В 1980-е у Чкаловского филиала ЦКБ по СПК появился спасательный катер «Шквал». Для пацана это был настоящий корабль: с командой, каютой, машинным отделением и капитаном. Можно было стоять рядом с капитаном на мостике и смотреть в огромный бинокль круглыми от счастья глазами.

Валерий Васильевич и Ольга Сергеевна с внуком Николаем. 1973 г.

Валерий Васильевич, Мария Леонтьевна, Ольга Сергеевна Иконниковы. 1973 г.

В. В. Иконников выступает перед первоклассниками школы № 40

В. В. Иконников с внуком Николаем

Первомайская демонстрация. 1980 г.

Особым событием были торжественные демонстрации. Дедушка брал меня с собой в Сормово на 1 Мая, потому что было уже тепло. От стен завода за украшенной машиной мы начинали движение в колонне демонстрантов. Звучала патриотическая музыка, декламировались лозунги, после которых все кричали: «УРА!» Когда колонны проходили по площади Ленина, дедушка с товарищами проходил по спецпропускам за трибуны, где располагался буфет. Там происходило небольшое празднование, а мне выдавался какой-нибудь вкусный бутерброд и сок.

Перед новогодними праздниками домой всегда привозили елки. Они были настолько огромные, что в зале их укладывали по диагонали. Мы с дедушкой выбирали самую пушистую, он отпиливал часть ствола, чтобы ель убралась по высоте, после ставил в специальную подставку с водой и привязывал за ствол к трубе отопления, оставшиеся ели раздавались родственникам. После доставались привезенные из Германии невиданной красоты игрушки, гирлянды-сосульки, в свечах которых при нагреве бегали пузырьки, как в шампанском, ватные Дед Мороз и Снегурочка.

Летом 1984 года Валерий Васильевич проводил свой отпуск на турбазе «Березка» на реке Троца, в том месте, где испытывались первые модели скоростных судов Алексеева. Будучи наслышанным о красотах нижегородской природы, из Москвы на турбазу приехал министерский товарищ Марков с семьей. Компанию им составил уже известный журналист Мурад Аджиев, позже печатавшийся под именем Мурад Аджи. К тому времени он опубликовал несколько книг и активно печатался в журналах. Он казался мне человеком из другого мира: представитель столичного бомонда, с непривычным мироощущением, но при этом очень добрый и открытый. Это был, наверное, самый незабываемый отдых. Поскольку с сыновьями московских гостей я был примерно одного возраста, мы быстро подружились. В один из дней дедушке удалось организовать экскурсию на Чкаловский филиал ЦКБ. Там я впервые увидел опытные модели экранопланов и скоростных судов. Аджиев и Иконников стали работать над статьей о скоростном флоте. Они сидели на природе, негромко разговаривая, записывая разговор на японский диктофон (как сейчас помню его название Minerva), делая пометки в блокноте. Статья вышла в журнале «Наука и жизнь» (№ 3,1985 г.). В ней Валерий Васильевич рассказывал о зарождении скоростного флота, о Р. Е. Алексееве, о перспективах развития судов на подводных крыльях, рассуждал на тему, нужен ли такой флот и каким он должен быть. Никто тогда не предполагал, что через несколько лет произойдет распад СССР, конструкторские бюро и заводы встанут на грань выживания, а скоростной флот будет распродан в частные руки и за границу. Этот период Валерий Васильевич будет переживать очень болезненно.

Дедушка много помогал мне во время учебы в школе, а потом и в институте. Не знаю, какие силы ЦКБ были задействованы, но для школьного театрального кружка по просьбе нашей классной руководительницы Тартыгиной Ларисы Федоровны были сделаны декорации. Постановка «12 месяцев» шла на сцене Дома Ученых, действия сказки разворачивались на фоне огромного изображения зимнего леса. Помимо этого для кабинета литературы были нарисованы портреты русских классиков.

По окончании школы у меня не возникало вопроса, куда идти дальше. Это был Нижегородский политехнический институт и кафедра судостроения. В институте помощь Валерия Васильевича была бесценна, особенно когда я вернулся из армии на 3-й курс и при подготовке диплома. Валерий Васильевич, уйдя на заслуженную пенсию, продолжал заниматься научной деятельностью. Он являлся заместителем председателя Научно-технического общества им. академика А. Н. Крылова. Принимал участие в работах конференций этого общества, в так называемых «Алексеевских чтениях», где рассматривались вопросы скоростного флота, по увековечиванию памяти Р. А. Алексеева и его соратников.

При подготовке дипломного проекта у меня не получались расчеты прочности. Дедушка взялся мне помочь и стал считать сам. Но тоже не выходило. А в задании был какой-то хитрый контейнеровоз. Моим руководителем проекта был Евстифеев Владимир Александрович, тоже бывший начальник ЦКБ «Вымпел». В ходе беседы бывших начальников Валерий Васильевич убедил Владимира Александровича в невозможности решения этой задачи по заданным параметрам, а тему дипломного проекта было решено поменять. После чего трудностей уже никаких не возникало, диплом был успешно защищен.

Утренняя гимнастика в саду

За годы своей профессиональной деятельности я успел поработать под началом различных руководителей, порою задумываясь, каким же должен быть руководитель, и очень быстро нашел ответ – таким, как мой дед, но таких, к сожалению, больше не делают. (Н. В. Иконников)

Портфель В. В. Иконникова бережно хранится внуками

Жизнь Валерия Васильевича удалась: благополучная семья, верные друзья, награды, уважение окружающих, конкретные результаты труда. Однако она была, как уже было сказано, далеко не эллиптической, в ней было очень много углов или граней. В преодолении трудностей закалялся характер, раскрывались внутренние ресурсы, за счет которых Иконников шаг за шагом приближался к намеченным целям. Такими испытаниями стали и изгнание большой и дружной семьи из родового гнезда в Работках, и трудное детство в Горьком, потеря отца в 10-летнем возрасте, участие в Великой Отечественной войне, тяжёлое ранение, нелёгкая студенческая жизнь, перевод на работу для руководства незнакомым огромным коллективом ЦКБ по СПК. Преодолевать препятствия Валерию Васильевичу помогли трудолюбие, инженерный талант, целеустремлённость и настойчивость в решении, принципиальность и в то же время доброжелательность, эрудированность и чувство юмора.

В течение 20 лет, пока В. В. Иконников возглавлял ЦКБ по СПК, на предприятии были спроектированы и построены суда на подводных крыльях типа «Восход», «Ласточка», «Олимпия», «Колхида», «Антарес», «Циклон», суда с каверной типа «Линда», «Серна», «Меркурий» и др., решались вопросы финансирования экранопланостроения. Будучи опытным администратором, хозяйственным руководителем и государственником, Валерий Васильевич в своей производственной и хозяйственной деятельности большое внимание уделял решению социально-бытовых вопросов для работников ЦКБ по СПК и членов их семей.

В 1983 году на 60-летие Валерия Васильевича инженер-конструктор отдела гидродинамики Н. В. Шканов от имени отдела вручил Иконникову его портрет, исполненный не без доли юмора. Тем самым талантливый конструктор выразил глубокое уважение и признательность всего коллектива ЦКБ своему руководителю. Сотрудники ЦКБ по СПК заходили в приёмную Иконникова, чтобы полюбоваться портретом. В одном из товарищеских разговоров художник поделился: «Я показал Валерия Васильевича на портрете как человека умного, прозорливого, прошедшего огонь, воду и медные трубы, но не потерявшего человечности, доброжелательности, целеустремлённости, уважающего юмор и предупреждающего нас, поднятым пальцем, не сдавать позиций, достигнутых нашим коллективом».

Не сдавать достигнутых позиций – важное наставление…

В нашей стране до 1991 года функционировала разветвленная сеть скоростных перевозок, всего построено более 200 °CПК, из них более 200 было продано за границу, почти в 40 стран мира. Ежегодно СПК перевозили более 25 миллионов человек, 92 % мирового рынка скоростных судов составляли суда нашей страны. Это стало возможным благодаря гению Ростислава Евгеньевича Алексеева, созданному им творческому коллективу, своевременному и мудрому решению руководителей страны по поддержке нового направления в судостроении, не имеющего аналогов в мире, а также таланту руководителя, природной смекалке и знаниям Иконникова Валерия Васильевича, который 20 лет достойно вёл коллектив ЦКБ к новым техническим достижениям.

Лихие 1990-е ураганом снесли скоростные суда с наших рек и морей. Экономический кризис в стране, непродуманная реорганизация управленческих структур, резкое повышение цен на топливо и слабые навыки предпринимательства привели к вымиранию скоростного флота в стране. После распада Советского Союза из-за уменьшения государственной роли в обеспечении пассажирских перевозок и инфраструктуры водного транспорта, а также закрытия большинства маршрутов, продажи флота и последующего раздела собственности была нарушена вся система речных пассажирских перевозок в стране.

Итогом указанных событий стало многократное падение пассажирских перевозок в течение последних 30 лет. Когда-то один из самых прибыльных видов водного транспорта – СПК стал нерентабельным. Удержать такие суда смогли лишь сильные пароходства, сумевшие перестроиться с обслуживания пассажирских линий на туристические маршруты. Скоростные суда по-прежнему востребованы в Петербурге, Петрозаводске, Казани и на реках Сибири. Родина крылатых кораблей Волга в одночасье опустела.

Бывшие в употреблении теплоходы продавались практически за бесценок предприимчивым судовладельцам из Китая, Греции, Канады, Южной Кореи, Вьетнама, Турции и других стран, где их использование было рентабельным.

То же самое можно сказать и про экранопланы: чувствовалось охлаждение к этой тематике.

Бытует мнение, что начальник – главный конструктор предприятия должен быть пробивным: идеи талантливых энтузиастов-единомышленников сами себя не продвинут. К сожалению, в изменившихся условиях преемники ушедшего на пенсию В. В. Иконникова не имели той силы убежденности, опыта, да и нужного авторитета для того, чтобы продолжить дела, унаследованные от Р. Е. Алексеева.

Так, на рубеже эпох был построен учебно-тренировочный экраноплан «Стриж» (главный конструктор В. В. Буланов), по заказу ВМФ под руководством главного конструктора В. Н. Кирилловых был разработан экраноплан-ракетоносец «Лунь». В 1991 году «убийца авианосцев», как его называли западные адмиралы, был построен и успешно испытан. Единственный образец уникального корабля «Лунь» продолжения не имел, хотя и прошел успешно весь объем государственных испытаний и, по существу, превратился на заводе «Дагдизель» в памятник эпохи созидания. Долетали свое и построенные новые «Орлята», один из которых был водружен на постамент в Химках, превратившись в музейный экспонат.

Такая же судьба постигла и экраноплан-спасатель, создававшийся на базе «Луня». В готовности 80 % строительство его было остановлено из-за прекращения финансирования. Назначение «Спасателя» – спасение людей и техники в любой точке мирового океана. Он мог принять на борт более 500 человек. На «Спасателе» было предусмотрено всё необходимое: оборудование, помещения и персонал для оказания людям квалифицированной медицинской помощи. Предлагалось в семи определённых точках Мирового океана разместить по два «Спасателя» (один – на дежурстве, второй – на регламентных работах). При создании такой системы проблема спасения людей и техники в любой точке Мирового океана, по мнению проектанта, была бы решена. Технические данные «Спасателя»: водоизмещение – 450 т, скорость полёта – 450 км/ч, габариты – 70 м х 35 м, высота – 16 м, масса – 200 т. Экраноплан «Спасатель» оказался невостребованным, более 20 лет корабль находился сначала в цехе, а последние 5 лет стоит на открытой площадке перед заводом «Волга».

Учебно-тренировочный экраноплан «Стриж»

Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь»

Экраноплан-спасатель

Для иностранных специалистов экранопланы – одно из величайших достижений русских, но после развала Советского Союза экранопланная тематика сошла не нет. Возможно, из-за тотального безденежья, возможно, по какой-либо иной причине. Чтобы получить заказы, руководство ЦКБ пошло на сотрудничество с американскими специалистами. В Каспийске им был показан в полете ранее засекреченный экраноплан «Орленок». ЦКБ посетил министр обороны США У. Перри, а в январе – марте 1992 года состоялись переговоры между АО «ЦКБ по СПК» (в лице генерального директора Б. В. Чубикова) и фирмой «Аэрокон» (США) о совместной разработке нового океанского экраноплана взлетной массой 5000 тонн и крейсерской скоростью 800 км/ч. Однако переговоры закончились безрезультатно, так как каждый тянул одеяло на себя.

Отсутствие финансирования, длительные задержки в выплате зарплаты послужили толчком к распаду когда-то мощного конструкторского бюро. Появились самостоятельные маленькие фирмы – «Трансал», «Аэрорик», «Технология и транспорт», «Амфикон» и др., которые увлекли за собой большую часть кадрового и интеллектуального состава ЦКБ по СПК. Все это серьезно «обескровило» организацию и поставило в равные конкурентные условия с другими фирмами.

Характерной особенностью сегодняшнего времени, на взгляд трезвомыслящих аналитиков, является политическое и общественное возрождение России как самостоятельного, самодостаточного и независимого государства. Ориентация на рыночные механизмы в 1990-х годах, расчёт на то, что рынок всё выправит, полностью лишили наших людей возможности жить и работать, ориентируясь на собственные достижения и традиции, привели к разрушению промышленности, сельского хозяйства, науки и образования.

Наши люди не хотят быть только квалифицированными потребителями, интегрированными в международную олигархическую систему, исключающую созидательный труд и справедливое распределение материальных и духовных ценностей. Подтверждением этого является активное обсуждение общественностью вопросов, связанных с достижениями прошлых лет, которые оказывали значительное влияние на рост благосостояния людей.

Одним из вопросов, который поднимает население нашей области, является вопрос о возрождении пассажирских и туристических маршрутов на Волге и ее притоках. Люди вспоминают удобство и доступность этого вида услуг, обращают внимание на сегодняшнюю низкую интенсивность движения судов по рекам и в то же время большую перегрузку автомобильных дорог, возрастающие затраты на их строительство и ремонт.

Последние десять лет показали, что научно-технический задел, созданный Р. Е. Алексеевым, развитый В. В. Иконниковым, поддержанный С. А. Итальянцевым и осуществлённый коллективом ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева, – востребован! 23 августа 2013 года было заложено первое в истории современной России СПК нового поколения – морское пассажирское судно «Комета 120М». Крылатый теплоход пассажировместимостью 120 человек был построен в Рыбинске на заводе «Вымпел». Осенью 2017 года головное судно проекта 23160 было спущено на воду, а в августе 2018-го «Комета 120М» вышла в регулярный рейс между Севастополем и Ялтой. Главный конструктор морского СПК «Комета 120М» Михаил Юрьевич Гаранов также стал главным конструктором и СПК «Валдай 45Р» – флагмана современных крылатых речных пассажирских судов в нашей стране. 3 августа 2021 года на зеркальную гладь Троцы сошел «Метеор 120Р» (главный конструктор М. Ю. Гаранов). «Метеор 120Р» может развивать скорость до 80 км/ч, сохраняя при этом комфорт для пассажиров; корпус теплохода создан из современных материалов, а интегрированная система управления судном с применением искусственного интеллекта позволит команде обеспечить максимальную безопасность судовождения. «Метеор» нового поколения – синтез инновационных инженерно-технических решений и лучших традиций конструкторской школы Алексеева.

Морское СПК «Комета 120М»

Последний рабочий день в ЦКБ по СПК. В. В. Иконников передает дела главному инженеру В. А. Маркову. 1988 г.

В августе 2023 года, когда творческий коллектив завершал работу над этой книгой, на воду был спущен уже третий «Метеор 120М». Новому крылатому теплоходу присвоено имя «Конструктор Алексеев».

Крылатые теплоходы «Валдай 45Р»

Подготовка к спуску на воду СПК «Метеор 120М»

Интервью Валерия Васильевича Иконникова писателю и публицисту Мураду Эскендеровичу Аджиеву для журнала «Наука и жизнь», № 3, 1985 г.

М. Э. Аджиев на турбазе «Березка»,1984 г.

Обложка журнала «Наука и жизнь». Март, 1985 г.

В. В. Иконников вел активную научную и изобретательскую деятельность, а также проводил большую педагогическую работу в родном для него Техническом университете (ныне НГТУ им. Р. Е. Алексеева). Долгое время Валерий Васильевич работал в должности доцента на кафедре «Судостроение», был председателем Государственной комиссии по дипломному проектированию, заслуженно пользовался непререкаемым авторитетом среди студентов, преподавателей и учёных.

ПЕРЕЧЕНЬ НАУЧНЫХ ТРУДОВ В. В. ИКОННИКОВА

Решение ГД Нижнего Новгорода от 27. 10. 2021 г.

Ветераны ЦКБ, бывшие коллеги В. В. Иконникова, а также коллективы таких организаций, как ОАО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева», ОАО «КБ по проектированию судов «Вымпел», ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство», НГТУ им. Р. Е. Алексеева и Нижегородская Ассоциация промышленников и предпринимателей, в течение 12 лет приложили много усилий, чтобы увековечить имя Валерия Васильевича Иконникова в названии улицы или сквера Нижнего Новгорода, но взаимопонимания с администрациями области, города и района долго не находили.

Однако Совет ветеранов ЦКБ по СПК работу продолжал, потому что память о людях, создававших историю Нижнего Новгорода и России – это важная составляющая в конструировании достойного и интересного будущего! Четыре раза с данным вопросом обращались к губернатору Нижегородской области, но каждый раз находились причины для отказа: мало лет прошло со дня его ухода из жизни, нет новых улиц, переименование улиц слишком затратно, предлагали найти другую форму увековечения и так далее.

В апреле 2020 года Совет ветеранов обратился к главе администрации Сормовского района города Нижнего Новгорода с предложением рассмотреть вопрос о присвоении имени Иконникова Валерия Васильевича скверу, расположенному от площади Конструктора Р. Е. Алексеева вдоль улицы Коминтерна до улицы Большевистской. Но лишь после повторного обращения весной 2021 года состоялось заседание Межведомственной комиссии района, которая поддержала инициативу Совета ветеранов и направила своё заключение в городскую комиссию по наименованию и переименованию улиц, переулков, проездов, скверов, бульваров, парков на территории города Нижнего Новгорода.

27 октября 2021 года Городская дума Нижнего Новгорода приняла решение: скверу от площади конструктора Алексеева вдоль улицы Коминтерна до улицы Большевистской в Сормовском районе присвоить название «Сквер Валерия Иконникова».

Чувство удовлетворенности, безусловно, переполняло, но все понимали, что впереди предстоит огромная работа по реализации решения: информационное наполнение, памятный камень или мемориальная доска и так далее. Сквер имени В. В. Иконникова должен был стать логическим продолжением площади имени Р. Е. Алексеева.

26 мая 2023 года – 100-летие со дня рождения Валерия Васильевича Иконникова. Каждый, кто боролся за сквер, понимал, что этот день важно отметить достойно, чтобы по-доброму запомнился сормовичам, соратникам и родным Валерия Васильевича. Поэтому за несколько месяцев до юбилейной даты в помещении «Территориального общественного самоуправления квартала Энгельса» (ТОС) по инициативе главы администрации Сормовского района С. А. Горбуновой и с ее участием состоялось публичное обсуждение будущего благоустройства сквера Валерия Иконникова. На встрече присутствовали жители квартала, члены Совета ветеранов ЦКБ по СПК и дизайнеры «Нижегородгражданпроекта». Прошел предметный, конкретный разговор с выработкой предложений и замечаний по реализации проекта. С. А. Горбунова заверила собравшихся, что сквер Валерия Иконникова включен в план благоустройства района на 2023–2024 годы, а к 100-летию будет установлен памятный камень или знак.

26 мая 2023 года в сквере Валерия Иконникова был торжественно открыт памятный камень

1. Отечественные суда на подводных крыльях / Н. А. Зайцев, А. И. Маскалик; Л.: Судостроение, 1967. – 362 с.

2. По волнам памяти / Ю. П. Чернигин; Нижний Новгород: НГТУ им. Р. Е. Алексеева. – 2020. – 131 с.

3. Проектирование силовых установок экранопланов: учебник / В. Л. Химич, Ю. П. Чернигин; СПб.: Судостроение, 2011. – 496 с.

4. Главный./ Ю. П. Чернигин, Нижний Новгород: Деком, 2021. – 280 с.

5. Волшебный полет / А. А. Беляев; М.: АвикоПресс, 1993. – 32 с.

6. История ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева. Том 1. Ростислав Евгеньевич Алексеев в истории создания ЦКБ по судам на подводных крыльях / В. Н. Кирилловых, Т. Р. Алексеева, Ю. П. Чернигин. Под общей редакцией С. В. Платонова, Г. В. Анцева; Нижний Новгород: Кварц, 2015. – 336 с.

7. Конструкторское бюро «Вымпел». Время. Люди. Корабли. / Н. Д. Кабанова; Нижний Новгород: РИ «Бегемот» – 2007. – 376 с.

8. Сотый шанс / Н. А. Стуриков; Чебоксары: Чувашское книжное изд. 1978. – 190 с.

9. Экранопланы родились на Волге / В. Б. Диомидов; СПб.: ГНЦ РФ – ЦНИИ «Электроприбор», 1998. – 112 с.

10. Экранопланы. Транспортные суда XXI века / А. И. Маскалик и др.; СПб, Судостроение, 2005. – 576 с.

11. Эра пароходов, теплоходов речного и морского флота: прошлое, настоящее, будущее. Горький – родина скоростного флота. Вторая жизнь скоростного паруса Р. Е. Алексеева. Материалы седьмой Международной научно-практической конференции. Часть 1. / под ред. Д. В. Федорова; Псков: Кристалл, 2019. – 252 с.

12. Окрыленный мечтой / Ю. П. Чернигин, Нижний Новгород: Деком, 2022. – 192 с.

13. Как это было… Об экранопланах «Орленок» и «Волга-2» / С. А. Васильев, 2014 – Текст: электронный.

14. Аджиев М. Э. / Бегущие по волнам // Наука и жизнь, 1985. – № 3. – с. 2–11.