4 июня 1942 г., около 10.25 по времени атолла Мидуэй, три японских авианосца были атакованы американскими пикирующими бомбардировщиками. Попадания их 1000 и 500-фунтовых фугасных авиабомб вызвали обширные пожары на ангарных палубах кораблей. Спустя три с половиной часа один из них, «Кага», был уже полностью охвачен огнём, все проходы на шлюпочную палубу в корме были отрезаны.

Для японских моряков, проигравших схватку с пожаром на нижней ангарной палубе авианосца, оставался единственный выход – на правый борт корабля, на узкий верхний срез противоторпедного буля, находившийся в 5 метрах над ватерлинией. Вскоре на этом выступе скопилось около 20 человек, вжавшись спиной в борт, они смотрели на своих товарищей, уже сорвавшихся в воду. Однако передышка оказалась недолгой – в 14.05 раздался крик: «Торпеды на 45°».

Американская крейсерская подводная лодка «Наутилус» (SS-168)

Для командира американской подводной лодки SS-168 «Наутилус» капитана 3-го ранга Уильяма Броксмана и 92-х его подчинённых это было окончанием долгой и опасной семичасовой охоты. С того момента, как Броксман получил первое сообщение об обнаружении вражеского соединения, лодка уже успела два раза его найти, сблизиться и оказаться внутри ордера. В ходе первой попытки были выпущены две торпеды в направлении японского линкора и одна в направлении эсминца – во второй.

В 10.26, переждав очередную атаку глубинными бомбами эсминцев эскорта, упорный командир «Наутилуса» подвсплыл на перископную глубину и начал уже третье за день сближение с вражескими кораблями, расположение которых выдавали лишь разрывы зенитных снарядов на горизонте. В 12.53 лодка приблизилась на достаточное расстояние, чтобы разглядеть будущую цель – японский авианосец «без внешне заметных повреждений», а также два «крейсера» (на самом деле эсминцы типа «Кагэро»), то ли снимающие экипаж корабля, то ли пытающиеся взять его на буксир.

В 13.59, подкравшись малым ходом на дистанцию в 2500 метров, Уильям Броксман начал очередную атаку, на этот раз наверняка, серией из четырёх торпед с интервалами в 30 секунд. Двигатель четвёртой торпеды не запустился, но пенные следы остальных трёх были хорошо видны в перископ. Как отмечалось в рапорте командира «Наутилуса», все 5 офицеров, находившихся в рубке, отчётливо видели результаты попаданий: «языки красного пламени, появившиеся от носа и до миделя корабля».

Японские «крейсеры» немедленно развернулись в сторону подлодки и включили сонары, Броксман скомандовал экстренное погружение на 90 метров. Через пять минут над лодкой начали взрываться уже ставшие привычными глубинные бомбы, но экипаж пребывал в приподнятом настроении – как и положено морякам, считавшим свою боевую задачу выполненной.

Японский эскадренный авианосец «Кага»

Три торпеды Mark 14 неслись к горящему авианосцу на скорости 46 узлов, оставляя на поверхности хорошо заметные пенные следы. Одна из них двигалась точно в центр правого борта, казалось, в то самое место, где ютились спасшиеся из горящего ангара «Кага». Находившийся среди них капитан-лейтенант Ёсио Кунисада отдал команду прыгать в воду и пытаться отплыть подальше от корабля. Уже в воде он услышал глухой подводный удар, но шли секунды, а взрыва так и не последовало.

Наконец Кунисада обернулся и увидел удивительную картину: около борта «Кага» мирно покачивался на волнах покрашенный в серо-голубой цвет пятиметровой длины цилиндр. Мощный удар о борт цели оторвал и отправил на дно боевую часть, двигатель заклинило, а увеличившаяся плавучесть вытолкнула безобидный теперь корпус на поверхность. Оказавшиеся рядом японские моряки по-разному реагировали на остатки торпеды – кто-то с проклятьями молотил по ней кулаками, а кто-то просто уцепился за подвернувшийся плавающий предмет, экономя силы. Ёсио Кунисада поплыл обратно к своему кораблю, чтобы тоже воспользоваться экзотическим «спасательным средством», предоставленным противником.

Вспышки на авианосце, принятые офицерами «Наутилуса» за результаты попаданий их торпед, были скорей всего просто совпавшими по времени внутренними взрывами горючего или боеприпасов, вызванными давно бушующими на ангарных палубах авианосца пожарами.

Торпеда Mark 14, основное оружие американских подлодок Второй Мировой войны

Ни капитан-лейтенант Кунисада, ни его подчинённые не знали, что их чудесное спасение было не счастливой случайностью, а скорей закономерностью. Равно как и капитан 3-го ранга Броксман с его подчинёнными, находившиеся в своём первом боевом походе, не отдавали себе отчёта, что в тот день рисковали своими жизнями почти совершенно бессмысленно. Торпеды американских подводных лодок, эсминцев и лёгких крейсеров на тот момент имели исчезающе мало шансов поразить корабли и суда противника.

Хотя ВМС США уже с первого дня Тихоокеанской войны начали осуществлять то, что принято называть «неограниченной подводной войной», их успехи в этом направлении очень долго оставались весьма скромными. Даже немногочисленные (но достаточно современные) голландские подводные лодки действовали в тот период гораздо эффективней: в течение первого месяца войны на Тихом океане ими были потоплены 8 транспортов и эсминец, а также повреждены ещё 4 транспорта и танкер.

За тот же период времени 27 боеспособных подлодок Азиатского флота США выпустили в общей сложности 96 торпед в 45 атаках, потопив или повредив при этом всего 3 японских транспорта. Как это выглядело в деталях, можно рассмотреть на примере первого боевого похода (8 декабря 1941 г. – 25 января 1942 г., южное побережье Индокитая и Макасарский пролив) крейсерской подводной лодки SS-188 «Сарго» под командованием капитана 3-го ранга Тайрела Джейкобса:

14.12.1941

18.57 – Цель: транспорт; Дистанция 910 м; 1 торпеда; Преждевременное срабатывание взрывателя на 18-й секунде после пуска.

24.12.1941

12.38 – Цель: транспорт; Дистанция 820 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

12.39 – Цель: транспорт; Дистанция 1000 м; 1 торпеда; Попадания: нет.

12.49 – Цель: транспорт; Дистанция 1650 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

27.12.1941

12.25 – Цель: 2 транспорта; Дистанция 820 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

19.03 – Цель: транспорт; Дистанция 1100 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

19.09 – Цель: транспорт; Дистанция 910 м; 2 торпеды; Попадания: нет.

04.01.1942

18.37 – Цель: танкер; Дистанция 1200 м; 1 торпеда; Попадания: нет.

Все 13 торпед были выпущены в почти полигонных условиях: по тихоходным (9-12 узлов) целям, идущим постоянным курсом, без противолодочного зигзага, при дневном или вечернем солнечном освещении и с дистанций, которые в случае торпед можно смело охарактеризовать как «в упор». Наведение во всех случаях осуществлялось визуально через перископ, прицельные данные готовились с помощью лучшей на тот момент в мире системы управления торпедным огнём поводных лодок TDC (Torpedo Data Computer) Mark 3.

Крейсерская подводная лодка SS-188 «Сарго» на ходовых испытаниях, 1938 г.

После преждевременного взрыва первой выпущенной торпеды командир лодки засомневался в надёжности магнитного взрывателя и приказал заблокировать его на оставшихся торпедах, оставив лишь более надёжный контактный. После двух следующих промахов у него появилось подозрение, что торпеды идут ниже выставленной глубины. Джейкобс приказал уменьшить её с принятых для подобных целей 4,5 м до 3 м, а также увеличить количество замеров при определении дистанции до цели, её скорости и курса. Однако и после этого атакованные суда продолжали попросту не замечать запущенных по ним торпед.

Перед пусками последних торпед данные по целям перепроверяли уже десятки раз, а контролировать точность ввода данных в систему управления огнём был поставлен старший помощник, но и это не помогло. После неудачи с последней целью, идущим на 9-ти узлах танкером, данные по которому были многократно проверены и перепроверены, капитан 3-го ранга Джейкобс не выдержал и, нарушив обязательное радиомолчание, вышел в эфир с сообщением об общей ненадёжности торпед Mark 14.

С теми же проблемами столкнулись и другие американские подлодки. Одна за другой они возвращались из боевых походов, и их рапорты, что ложились на стол командованию, содержали одно и то же: преждевременные срабатывания взрывателей и ничем необъяснимые промахи даже при самых идеальных условиях, включая случаи стрельбы по неподвижным целям без упреждения. Командование, как на местах, так и в Вашингтоне, поначалу весьма скептически относилось к подобным сообщениям – в них, прежде всего, видели попытки командиров подлодок найти оправдание собственным ошибкам.

Но информация о нештатном поведении торпед дисциплинировано передавалась по команде и в результате поступала в Управление вооружений ВМС США (Bureau of Ordnance, BuOrd). Специалисты данного управления, ответственные за разработку и испытания торпед, поначалу ушли в глухую оборону и тоже обвиняли во всех проблемах самих подводников. Ситуация усугублялась ещё и тем, что Управление вооружений – равно как и Управления по кораблестроению, личному составу и т. д. – обладали достаточной долей автономности. Они не находились в «цепочке командования» Главкома ВМС США, а подчинялись напрямую Министерству флота.

Однако поток рекламаций из боевых подразделений нарастал, и начальник Управления вооружений контр-адмирал Уильям Блэнди был вынужден всё же приказать разработчикам и производителям торпед, Торпедной станции в Ньюпорте, разобраться в этом вопросе. И те вдруг внезапно «вспомнили», что испытания, проведённые ещё до войны, в октябре 1941 г., показали превышение глубины хода на 1,2 м. В феврале-марте 1942 г. были проведены повторные испытания, подтвердившие эту цифру. Ошибка была списана на то, что применявшиеся при калибровке испытательные носовые части торпед, с балластом и контрольной аппаратурой, весили почему-то меньше, чем реальные боевые, с зарядом и взрывателем.

В результате о данной «небольшой проблеме» командование подводных сил флотов США было впервые извещено в официальном письме от 30 марта 1942 г. Вместе с тем наличие каких-либо проблем с взрывателями всячески отрицалось. Официальный циркулярный документ Управления вооружений № Т-174, регламентирующий установку глубины хода с учётом обнаруженной погрешности и предназначенный уже непосредственно для командиров подлодок, был разослан лишь 29 апреля 1942 г. Война к тому моменту шла уже почти пять месяцев.

Между тем командование на местах продолжало требовать от подводников строгого следования инструкциям, то есть использования главного, как считалось, преимущества торпед Mark 14 – возможности подрыва под незащищённым дном цели посредством магнитного взрывателя. Однако командиры подлодок, убедившиеся в неэффективности магнитных взрывателей, эти требования дружно игнорировали, не отражая этого, впрочем, в своих рапортах. Но даже полный отказ от магнитных взрывателей и уменьшаемые «на глаз» установки глубины хода ситуацию не улучшили.

Крейсерская подводная лодка SS-184 «Скипджек» на ходовых испытаниях, 1938 г.

Постепенно капитаны подлодок теряли сдержанность даже в официальных документах. Командир лодки SS-184 «Скипджек» капитан 3-го ранга Джеймс Коу в своём рапорте о третьем боевом походе (14 апреля – 3 июня 1942 г., Южно-китайское море, в ходе похода потоплено 3 японских транспорта и ещё один серьёзно повреждён) излагал события следующим образом:

13.05.1942 17.59 – Две торпеды выпущены по второй цели с дистанции 730 м. Уверенно наблюдали пенный след от первой, прошедший под кормовой частью цели. Попаданий нет! Эти «рыбы» были выставлены на 3 м, но шли гораздо глубже на дистанции менее 900 м. Цель открыла по нам огонь из носового орудия […]. Это была горькая пилюля, я теперь мало доверяю этим торпедам. […]

17.05.1942 05.55:30 – Одна торпеда выпущена по второму транспорту с дистанции 640 м, угол встречи 88° к левому бору, точка прицеливания – мидель. Был настолько уверен в попадании, что задержал пуск второй торпеды. Наблюдали пенный след, прошедший прямо под кормовой частью цели, взрыва не последовало. 05.56:20 – Выпущена вторая торпеда, которая взорвалась в 05.56:45. Эта «рыба» попала в район точки прицеливания под мостиком. […]

Это заставляет задуматься, а дают ли вообще какие-то преимущества эти попытки выхода на позицию типа «невозможно промахнуться», на дистанцию 450-900 м, какового принципа я всегда старался придерживаться. […]

Поход в воды противника и обратно длиной в 8500 миль и выход незамеченным на позицию для атаки в 730 м от вражеских кораблей только для того, чтобы обнаружить, что торпеды идут глубже заданного и что более половины из них не взрывается, представляет собою, как мне кажется, не самый удачный способ добывания информации, которая могла бы быть получена в любое утро и на расстоянии всего нескольких миль от торпедной станции, причем в гораздо более безопасных условиях.

Тонущий японский транспорт «Сунко-мару», снимок через перископ подлодки SS-184 «Скипджек»

26 мая 1942 г. произошло рядовое, казалось бы, событие, ставшее, тем не менее, ключевым во всей истории со злосчастными торпедами. Командующим подводными силами юго-западного сектора Тихого океана, базировавшимися на Брисбен и Фримантл в Австралии, был назначен будущий «Дёниц Тихого океана» контр-адмирал Чарльз Локвуд. В отличие от своего предшественника и коллег, командовавших другими соединениями подлодок, он со всей серьёзностью отнёсся к информации о проблемах с торпедами.

Уже через 10 дней после вступления в должность Локвуд отправил Главнокомандующему ВМС США адмиралу Эрнесту Кингу копию цитировавшегося выше рапорта командира подлодки «Скипджек». К документу прилагались примечания, в очередной раз привлекающие внимание Главкома к торпедной проблеме и ненавязчиво намекающие на то, кто занимается её решением, а кто игнорирует:

Рапорт наглядно демонстрирует подавленность агрессивного командира подлодки, вызванную неудовлетворительными характеристиками торпед. Боевые подразделения прилагают все усилия для улучшения положения с торпедами, Управление вооружений постоянно информируется о сложившейся ситуации.

Вице-адмирал Чарльз А. Локвуд, 1944 г.

Возможно, одной из последних капель в чаше терпения контр-адмирала Локвуда стал третий боевой поход подлодки SS-182 «Сэмен» под командованием капитана 3-го ранга Юджина Макиннея. 25 мая 1942 г. в ночной атаке ему удалось потопить ремонтное судно «Асахи», 11 441 т, шедшее с эскортом эсминцев. Однако спустя три дня торпеды Mark 14 вновь продемонстрировали свою непредсказуемость. На этот раз целью был транспорт поменьше (грузопассажирское судно «Гангэс-мару», 4 382 т) и, сблизившись до 900 м, Макинней решил действовать по той же схеме, что и в предыдущий раз, но сократив количество торпед в залпе до трёх:

20.35 – Выпущены три торпеды, наблюдалось два попадания в районе миделя спустя минуту после пуска. Судно тонуло недостаточно быстро, поэтому было решено добавить ещё одну торпеду из кормового аппарата. […] Пуск из ТА №5 с дистанции 640 м. Пуск нормальный, двигатель торпеды слышен, попадания нет. Пуск из ТА №8 с дистанции 680 м. Пуск нормальный, двигатель торпеды слышен, попадания нет. Обе торпеды были выставлены на глубину 3 м.

23.00 – Цель затонула.

[…] Осадка цели успела увеличиться, и установки глубины хода должны были быть верными, так как одна из торпед, также выставленная на 3 м, перед этим поразила цель. […] Не могу предложить никаких объяснений двум промахам из кормовых аппаратов.

Так или иначе, командиры подлодок и офицеры штаба смогли убедить нового командующего, что поскольку никакой надежды на Управление вооружений нет, то стоит попробовать найти решение проблемы собственными силами. В результате контр-адмирал Локвуд санкционировал проведение «неофициальных испытаний» в заливе Френчмэн на юго-западном побережье Австралии.

У местных рыбаков было куплено 150 м обычной рыболовной сети, и 20 июня 1942 г. всё тот же командир SS-184 «Скипджек» капитан 3-го ранга Джеймс Коу с дистанции 780 м выпустил по ней торпеду, установленную на 3 м глубины. Обследование сети показало, что она была пробита в 7,6 м от поверхности.

Испытания продолжили на следующий день, сокращение дистанции до 640 м привело к тому, что торпеда, установленная на те же 3 м пробила сеть на глубине 5,5 метра. Последний пуск был произведён с той же дистанции с установкой уже на нулевую глубину хода, однако вместо того, чтобы идти по поверхности воды, торпеда встретила сеть на глубине в 3,4 м.

Гавань Фримантл в Австралии, главная база подводных сил ВМС США в юго-западном секторе Тихого океана.

В тот же день информация об этих испытаниях была отправлена в Управление вооружений, а спустя ещё два дня она была дополнена сообщением уже из Пёрл-Харбора – командующий подводными силами Тихоокеанского флота контр-адмирал Роберт Инглиш докладывал об инциденте во время учебных стрельб. Учебная торпеда, которая должна была пройти под дном эсминца-цели, была по ошибке выпущена с установкой на нулевую глубину. При этом вмятина от попадания учебной головной части была обнаружена не в районе ватерлинии корабля, а почти на 3 м ниже.

Казалось бы, этих фактов, которые уже никак нельзя было списать на ошибки подводников, было вполне достаточно, чтобы Управление вооружений занялось, наконец, не дежурными отписками, а исправлением выявленных недостатков своей разработки. Однако «Большой торпедный скандал» лишь только начинал разгораться, и до его окончания оставалось ещё очень много времени, очень много бессмысленно потраченных дорогостоящих боеприпасов и упущенных целей, и, что гораздо важней, тысячи бессмысленно погибших подводников.

Сообщение командующего подводными силами юго-западного сектора Тихого океана контр-адмирала Локвуда о проведённых испытаниях, выявивших несоответствие глубины хода торпед Mark 14 более чем на 3 метра, было получено Управлением вооружений ВМС США (Bureau of Ordnance, BuOrd) 22 июня 1942 года. Разработчикам данных торпед потребовалась всего неделя на то, чтобы составить достойный ответ.

Суть его сводилась к тому, что поскольку испытания проводились людьми, не имевшими специальной подготовки, и без соблюдения должных методик, то их результаты и близко не отражают действительного положения вещей, а посему «не представляют никакого практического интереса». На логичное предложение контр-адмирала Локвуда провести свои испытания уже «по науке» специалисты Торпедной станции в Ньюпорте ответили гордым молчанием.

Однако командующий подводными силами юго-западного сектора не собирался сдаваться и назначил ещё одни «неофициальные испытания» в Австралии. На этот раз к ним были привлечены прикомандированные к его соединению специалисты из Ньюпорта, которые провели тщательную проверку и калибровку торпед в полном соответствии со всеми наставлениями и инструкциями, а вес практических головных частей был подогнан к весу боевых головных частей с точностью до граммов.

Наконец, 18 июля 1942 года подводная лодка SS-189 «Сори» выпустила всё по той же рыболовной сети три торпеды с дистанций от 770 до 820 метров. Результат оказался тем же, что и в предыдущий раз: при выставленной глубине хода 3 метра торпеды повредили сеть-мишень на глубине 6,4 метра. Результаты новых испытаний был сообщены Управлению вооружений ВМС. Управление вооружений ответило очередной отпиской.

Крейсерская подводная лодка SS-189 «Сори», 1938 г.

Неизвестно, сколько бы ещё продолжался этот неторопливый обмен письмами и радиограммами, если бы в дело не вступила «тяжёлая артиллерия» в виде Главкома ВМС США адмирала Эрнеста Кинга, которому удалось, наконец, добиться прямого приказа Министерства флота, предписывающего Управлению вооружений провести испытания глубины хода торпед Mark 14. Спустя неделю, 1 августа 1942 года, на основании уже собственных испытаний, проведённых на Торпедной станции в Ньюпорте, Управление вооружений признало, наконец, наличие проблемы. Более того, разработчикам торпед не составило особого труда выяснить и её причину.

За удержание торпеды на необходимой глубине отвечают горизонтальные рули, связанные с датчиком давления. Сравнительно простая система с обратной связью корректирует угол наклона горизонтальных рулей таким образом, чтобы удерживать торпеду в зоне давления, соответствующего выбранной глубине. При нулевой скорости всё просто, на датчик действует лишь гидростатическое давление, пропорциональное глубине погружения.

Но торпеда движется, а в этом случае начинает работать дополнительный фактор, гидродинамическое давление у поверхности корпуса, учитывать которое гораздо сложней, поскольку оно связано со скоростью обтекания, а эта скорость на разных участках поверхности корпуса различна. Соответственно, гидродинамическое давление на различных участках корпуса может становиться либо выше, либо ниже гидростатического.

Схема работы системы управления глубиной хода торпед Mark 14

Система обратной связи между датчиком давления и рулевой машиной горизонтальных рулей была механической, поэтому датчик располагался вблизи этой машины в конической хвостовой части торпеды (в одном блоке с гироскопом и рулевой машиной рулей направления). Забортная вода поступала в него по каналу, выходящему на поверхность корпуса торпеды по кратчайшему расстоянию .

То есть входное отверстие располагалась также в конической хвостовой части, как раз там, где гидродинамическое давление становилось заметно меньше гидростатического.В результате, по мере разгона торпеды датчику начинало «казаться», что он находится ближе к поверхности, чем было на самом деле. Запускалась обратная связь, и рули глубины уводили торпеду ниже.

В случае торпед предыдущего поколения, разработанных ещё во времена Первой Мировой и имевших максимальную скорость в 35 узлов [65 км/ч], разницей между гидростатическим и гидродинамическим давлением ещё можно было пренебречь, и о ней в тот момент даже не задумывались. Не вспомнили об этом и при создании намного более скоростных торпед следующего поколения, оставив на них надёжную и проверенную систему контроля глубины их предшественников. Зачем улучшать то, что и так прекрасно работает?

Однако гидродинамическое давление пропорционально скорости обтекания в квадрате , поэтому с увеличением максимальной скорости новых торпед сразу на 11 узлов [20,4 км/ч] разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением начала приводить к ошибкам определения глубины, измеряемым уже метрами.

Компоновка хвостовой части торпеды Mark 14.

Конечно же, эту проблему можно было выявить ещё на этапе испытаний прототипов, например, тем же примитивным способом с сетью-мишенью, которым воспользовались подчинённые контр-адмирала Локвуда. Однако подобные испытания связаны с риском повреждения или даже потери торпеды, стоимость которой даже в серии составляла более 10 000 тогдашних долларов. Для понимания порядка цен – стоимость в серии всем известного среднего танка М4 «Шерман» составляла около 45 000 долларов.

А на дворе начиналась «Великая депрессия», вызвавшая серьёзные проблемы с финансированием. Поэтому в условиях, когда «не на что было даже покрасить стены в КБ», испытания глубины хода проводились в «щадящем режиме», когда данные по глубине брались с самописца, установленного в испытательной носовой части торпеды. Сигнал на этот самописец поступала с собственного датчика давления, заборное отверстие которого находилась сразу за заостренным носом торпеды, где при движении происходит так называемый «срыв потока», и также возникает «карман» пониженного гидродинамического давления. Иными словами, работу одного неправильно работавшего датчика контролировали с помощью другого неправильно работавшего датчика.

Ещё одним слабым место в испытаниях прототипов было то, что они проводились со специальной «торпедной баржи» оборудованной лишь надводными торпедными аппаратами, которые, по понятным причинам, никак не могли создать условий запуска из затопляемых торпедных аппаратов подводных лодок. Это тоже приводило к появлению погрешностей, пусть и не таких серьёзных, как вызванные отсутствием учёта гидродинамического давления.

YTT-2 «Испытательная торпедная баржа №2»

26 августа 1942 года командирам подлодок ВМС США был разослан циркулярный документ, определявший новые установки глубины хода с учётом выявленных погрешностей, однако это было не более чем временное решение. Тем временем получившие чувствительный удар по репутации специалисты Торпедной станции в Ньюпорте развернули бурную деятельность. Ими было проведено более 250 испытательных пусков, причём на этот раз в качестве «платформы» использовалась не торпедная баржа, а проходившие сдаточные испытания подлодки SS-233 «Херринг» и SS-255 «Хэдеу».

К концу осени 1942 года в передовые части начали поступать инструкции и ремкомплекты, позволявшие на месте, в условиях торпедных мастерских баз подлодок, исправить ошибку с определением глубины хода имевшихся торпед уже на уровне «железа». Заборное отверстие датчика давления переносилось на поверхность цилиндрической части корпуса, где разница между гидростатическим и гидродинамическим давлением была минимальна.

Модифицированные таким образом торпеды получали дополнительный индекс «А» (например, Mark 14-2A), а следующая модификация, Mark 14-3A, выпускалась уже с этими изменениями. Спустя какой-то год после начала Тихоокеанской войны, первое из «врождённых заболеваний» торпед Mark 14 было, наконец, успешно вылечено.

Очередной этап данной эпопеи также начался с перестановок в командовании. 21 января 1943 года в авиакатастрофе погиб командующий подводными силами Тихоокеанского флота США контр-адмирал Роберт Г. Инглиш. Лучшим кандидатом на освободившуюся должность сочли всё того же контр-адмирала Чарльза Локвуда, успевшего проявить себя в юго-западном секторе Тихого океана. Уже 14 февраля Локвуд прибыл из Австралии в Пёрл-Харбор и приступил к командованию крупнейшим объединением подводных сил ВМС США.

База подводных сил Тихоокеанского флота США в Пёрл-Харборе. 1941 г.

На новом месте службы контр-адмирал получил возможность ознакомиться со статистикой за первый год операций подводных сил на всём Тихоокеанском ТВД. И статистика эта, мягко говоря, удручала. Согласно тогдашним американским данным, за период с начала войны и по 31 декабря 1942 года американскими подлодками было выпущено 1142 торпеды и потоплено 211 целей общим водоизмещением 1,3 млн тонн. В реальности же всё было ещё плачевней. По японским данным, полученным уже после войны, за этот период времени Императорским флотом от действий подводных сил США было потеряно вдвое меньше кораблей и судов – всего 109 единиц.

Ситуация усугублялась ещё и тем, что американская промышленность пока не смогла серьёзно увеличить объёмы производства торпед. Всего за 1942 год было произведено около двух тысяч подлодочных Mark 14, что с трудом покрывало боевой расход, а также потерю значительной части довоенных запасов в главной базе Азиатского флота США на Филиппинах.

В результате командование подводных сил было вынуждено отправлять в боевые походы подводные лодки с неполным боекомплектом – как правило, на две торпеды меньше штатного. В марте 1943 года ситуация обострилась уже настолько, что три подлодки Тихоокеанского флота вместо боевого патрулирования пришлось послать на не особо актуальную постановку минных заграждений – просто для того, чтобы они не простаивали без дела в базе в ожидании торпед.

В этих условиях максимально остро встала проблема потери значительного количества торпед от самопроизвольных подрывов почти сразу после того, как взрыватели вставали на боевой взвод, то есть на дистанции 450–500 м от выпустившей их подлодки. Подобные подрывы происходили с первых дней войны, но после устранения ошибки в глубине хода, когда торпеды стали двигаться на 3 метра ближе к поверхности, их количество резко возросло и приблизилось к 10% всех пусков. Причём это число было, скорее всего, серьёзно занижено, так как подводники в случае атак с любимой ими минимальной дистанции часто принимали самопроизвольные подрывы за попадания. И ни для кого не было секретом, что виноват в этом магнитный детектор взрывателя – стоило его отключить, и преждевременные срабатывания прекращались.

Комбинированный магнитно-котактный взрыватель Mark 6 Mod.1

Но даже в отсутствии таких подрывов торпеды, выпущенные с расчётом на магнитный взрыватель, то есть под киль цели, слишком часто проходили под кораблями и судами противника безо всяких последствий. Однако специалисты-торпедники из Министерства флота и Управления вооружений, свято верившие в надёжность и эффективность разработанного ими «вундерваффе», продолжали требовать от подводников вести огонь с расчётом на магнитный подрыв. Обосновывали они это именно экономией торпед, поскольку считали, что подрыв под килем наносит цели гораздо бóльшие повреждения, чем подрыв на контактном взрывателе у борта, и, следовательно, требуется меньше торпед для потопления цели.

Анализ обстоятельств гибели судов союзников из атлантических и «северных» конвоев говорил об обратном. Подводники робко возражали, что подрыв под килем может быть эффективнее лишь в случае атаки тяжёлых боевых кораблей, имеющих серьёзную противоторпедную защиту. А в случае атаки большинства их целей бортовые пробоины, наоборот, увеличивают шанс потопления вражеских судов в результате потери ими остойчивости. Впрочем, доводы подводников снова-таки в расчёт не принимались. Недавний громкий провал с долго отрицаемой проблемой по глубине хода ничуть не сбил спесь с главных торпедных «гуру» американского флота.

Между тем контр-адмирал Локвуд принял дела и совершил инспекционную поездку по удалённым базам подлодок Тихоокеанского флота, а также проинспектировал судоремонтные мощности на западном побережье США, откуда 13 апреля был вызван в Вашингтон. Там он встретился с Главкомом ВМС США адмиралом Эрнестом Кингом, а затем принял участие в большом совещании в Министерстве флота, посвящённом повышению эффективности подводных сил. Как впоследствии вспоминал сам Локвуд, «ничего хорошего из этого не вышло, так как я не стеснялся в выражениях» , однако один из пассажей этого выступления впоследствии вошёл в большинство работ, посвящённых действиям американских подлодок во Второй мировой войне:

Если Управление вооружений неспособно обеспечить нас торпедами, которые попадают и взрываются, или палубными орудиями побольше детского ружья-хлопушки, то, Бога ради, давайте дадим поручение Управлению кораблестроения разработать для лодок крюки, чтобы мы могли хотя бы срывать листы обшивки с бортов целей!

В тот же день Локвуд навестил своего старого друга ещё по военно-морскому училищу в Аннаполисе, начальника того самого Управления вооружений, контр-адмирала Уильяма «Спайка» Блэнди на его рабочем месте. Разговор ожидаемо начался на повышенных тонах. В ответ на обвинения в злостной дискредитации Управления вооружений вообще и его, Блэнди, в частности Локвуд ответствовал в той же тональности: « Слушай, Спайк, если что-нибудь из того, что я сказал, заставит твоё Управление оторвать свою задницу и хоть что-что предпринять, то буду считать, что не зря потратил время на эту поездку! »

Старые друзья: Чарльз А. Локвуд (слева) и Уильям Г. Блэнди (справа), фото 1945 г.

После того как пар был выпущен, разговор перешёл в более конструктивное русло. Как потом оправдывал своего друга сам контр-адмирал Локвуд, тот был ведущим специалистом в области артиллерии, однако слабо разбирался в минно-торпедном деле и поэтому вынужден был в этом вопросе целиком полагаться на мнение своих подчинённых, «и я был уверен, что его неправильно информируют» .

В конце концов, адмиралы договорились, что командующий подводными силами Тихоокеанского флота командирует в распоряжение Управления вооружений несколько опытных офицеров-практиков, с тем чтобы они ускорили решение проблем со злосчастными магнитными взрывателями торпед Mark 14. Несмотря на острую нехватку специалистов, Локвуд отправил на Торпедную станцию в Ньюпорте пять офицеров, и вскоре после того, как они приступили к работе, начали всплывать крайне неприятные детали.

Во-первых, выяснилось, что комбинированный торпедный взрыватель Mark 6, на котором впервые в истории американских торпед кроме контактного был установлен ещё и магнитный детектор, был принят на вооружение по результатам одного-единственного успешного срабатывания в ходе одной-единственной серии испытаний в реалистичных условиях. И без учёта того, что в ходе той же серии испытаний, проходившей в далёком 1926 году, все остальные пуски закончились проходом под целью без срабатывания.

Фотографии серии испытаний магнитных взрывателей 26 мая 1926. На фото «А» – один из многочисленных проходов торпеды под килем корабля-цели (корпус списанной подлодки SS-48) без срабатывания взрывателя. На фото «B» – одно-единственное успешное срабатывание, на основании которого взрыватель Mark 6 Mod. 1 был принят на вооружение.

В первую очередь, это было вызвано всё тем же — недофинансированием на начальном этапе и наступившей вскоре «Великой депрессией». Конструкторы предпочитали проводить более дешёвые, «щадящие» дорогую матчасть испытания в лабораторных условиях, где магнитный детектор вроде бы вёл себя как положено. Так или иначе, наличие проблем не замечали на протяжении более 15 лет!

Во-вторых, выяснилось, что разработчики американского магнитного взрывателя уже после начала войны проигнорировали не только обрывочные сообщения разведки о серьёзных проблемах с аналогичными системами германских торпед, но и вполне доступную и достаточно полную информацию о таких же проблемах у ближайших союзников-британцев. Хотя для того, чтобы выяснить, почему те ещё в начале Второй мировой отказались от использования своих магнитных взрывателей, достаточно было просто пообщаться с британским военно-морским атташе. Что и сделал тот же Локвуд во время своего краткого посещения Вашингтона.

Принцип работы американского магнитного взрывателя состоял в выявлении магнитной «аномалии» (тысяч тонн стали корпуса цели, имеющих собственную намагниченность со своей поляризацией), вызывающей возмущения в электромагнитном поле, генерируемом индукционной катушкой взрывателя. Ламповый детектор-усилитель улавливал эти возмущения, усиливал их и подавал электрический импульс на детонатор.

С оздавший много проблем подводникам кригсмарине немецкий торпедный магнитно-контактный взрыватель Pi-2

Лишь с подачи «посланцев» Тихоокеанского флота разработчики американских торпед узнали, что их коллеги с Туманного Альбиона к тому времени уже давно выяснили причину нестабильности работы их магнитного детектора. Она была во многом связана с нестабильностью его электропитания, которое осуществлялось от собственного электрогенератора, приводимого в движение специальной крыльчаткой-«импеллером» (которая, кроме того, являлась частью предохранительной системы взрывателя). Выдаваемое генератором напряжение серьёзно варьировалось как по мере разгона торпеды, так и при резких изменениях курса и глубины хода (особенно при малой глубине, когда на торпеду начинало действовать волнение на поверхности), и система стабилизации тока далеко не всегда могла сгладить эти скачки.

Ещё одним фактором было то, что электронным лампам, использовавшимся в магнитных детекторах, требовалось время на прогрев, прежде чем они выйдут на стабильный режим работы. Однако, в случае включения электропитания лишь в момент начала движения торпеды, времени, проходившего до постановки взрывателя на боевой взвод, также часто не хватало, особенно в случае пусков с серьёзными коррекциями по глубине и курсу, что было связано с потерей скорости. Требовалось начинать прогрев ламп заранее, что было невозможно осуществить при питании от генератора. С учётом всего этого, британские конструкторы к тому времени уже давно экспериментировали с питанием от сухих батарей.

С позиции «послезнания» оба этих фактора представляются предельно простыми и очевидными. Но в реальности их невозможно было выявить при «лабораторных» испытаниях с внешним и стабильным источником питания магнитного детектора. А ко всему этому добавлялась ещё одна серьёзная проблема, которая лежала уже не в области тогдашней электроники, а в области геофизики и, как ни странно, географии.

Американские разработчики, вслед за своими германскими и британскими коллегами, не учли влияния магнитного поля Земли. Точнее, они не учли, что его напряжённость серьёзно варьируется в зависимости от широты. Для широты Ньюпорта, штат Род-Айлэнд, 41,5° северной широты (или 52,7° геомагнитной C. Ш. на 1926 г.), где разрабатывались и испытывались американские взрыватели, эта напряжённость составляет около 0,55 эрстеда. В экваториальных районах Тихого океана она понижается до 0,3–0,4, а в районах магнитных полюсов, наоборот, возрастает до 0,6–0,7 эрстеда .

Карта напряжённости магнитного поля Земли (в эрстедах) на 1955 год.

Результаты последующего «мозгового штурма» разработчиков взрывателя, подстёгнутых присутствием присланных «варягов», проще всего описать поговоркой «гора родила мышь». Хотя, скорее, напрашивалось слово «истерика». Если отбросить дежурные славословия своему детищу, то поток рекомендаций Управления вооружений свёлся к следующему:

27.04.43 – Не применять магнитные взрыватели при установке глубины менее 3,7 м.

03.05.43 – Увеличить дистанцию постановки взрывателя на боевой взвод с 450 до 700 м.

07.05.43 – Не применять магнитные взрыватели южней 30° северной широты.

Первое требование было слабо выполнимо просто ввиду того, что, даже вовремя определив малую осадку цели, невозможно было деактивировать магнитный детектор взрывателя на торпеде, уже находящейся в торпедном аппарате подлодки. Второе требование серьёзно снижало шансы попадания – в случае скоростной и маневрирующей цели никакие, даже самые продвинутые, системы управления торпедным огнём не компенсируют потери возможности пуска с малой дистанции. Ну а третья рекомендация попросту выводила из «зоны применения» бóльшую часть Тихоокеанского ТВД.

Однако последней каплей, переполнившей чашу терпения контр-адмирала Локвуда, стали даже не изложенные выше абсурдные рекомендации, а атака подлодки SS-237 «Триггер». Командир лодки, капитан 3-го ранга Рой Бенсон, вернувшийся 22 июня 1943 года в Пёрл-Харбор, докладывал, что вечером 10 июня атаковал залпом из шести торпед «вражеский авианосец водоизмещением около 25 000 т, идущий с эскортом» . По первым четырём торпедам были явно видны и слышны взрывы, последние две, судя по всему, прошли мимо. Затем, после экстренного погружения (эскорт у цели присутствовал явно не только для красоты), гидроакустик зафиксировал замедление и остановку винтов цели, а также «характерные шумы затопления и ломавшихся переборок».

Члены экипажа SS-237 «Триггер» на фоне закреплённого на рубке подлодки плаката, сообщающего о четырёх торпедных попаданиях во вражеский авианосец. Пёрл-Харбор, 22 июня 1943 г.

Это был бы замечательный результат, однако радиоразведка к тому времени уже успела выяснить, что лёгкий авианосец «Хитаку» (как из-за ошибки в транскрипции американцы именовали тогда «Хиё») действительно получил в тот день торпедные попадания — однако лишь два, а не четыре. В результате чего хоть и потерял ход, но остался на плаву. К утру следующего дня команде удалось восстановить работу машинного отделения, и повреждённый авианосец смог вернуться в базу и встал на ремонт в Йокосуке. Опрос командира и акустика подлодки подтвердил подозрения – первые два взрыва и по виду, и по звуку отличались от двух последующих. Это опять были преждевременные подрывы.

Контр-адмирал Локвуд и так не отличался особо сдержанным характером, но на этот раз он был просто взбешён. Попади в японский авианосец ещё и первые две торпеды – корабль, скорее всего, был бы потоплен. Но в любом случае, преждевременный подрыв двух торпед из шести – целая треть залпа – был уже перебором. Тем более что не так давно похожая история случилась и с подлодкой SS-282 «Танни», когда преждевременные срабатывания магнитных взрывателей спасли от гибели другой японский лёгкий авианосец, «Тайё», а также его эскорт. В командовании подводными силами уже всерьёз обсуждали вероятность того, что японцы смогли придумать какой-то загадочный способ дистанционного подрыва торпед с магнитными взрывателями.

Избежавший американских торпед японский лёгкий авианосец «Тайё».

В тот же день Локвуд заручился поддержкой начальника Отдела вооружений штаба Тихоокеанского флота, капитана 2-го ранга Хилла, после чего они вдвоём отправились к главнокомандующему. Выслушав их, адмирал Нимиц, тоже носивший на кителе значок с золотыми «дельфинчиками» подводника, согласился с тем, что дальше терпеть этот бардак уже нельзя и что многократно подтверждённая ненадёжность магнитного взрывателя сводит на нет все его теоретические преимущества.

24 июня 1943 года Главком Тихоокеанского флота адмирал Честер У. Нимиц подписал подготовленный Локвудом и Хиллом приказ об отключении магнитного детектора на всех взрывателях Mark 6, мотивировав это как его ненадёжностью, так и гипотетическими контрмерами, изобретёнными противником. На все последующие обращения из Вашингтона и Ньюпорта с предложениями «дать ещё один шанс» перспективной разработке Нимиц твёрдо отвечал, что на этот раз его решение окончательное и возвращаться к данному вопросу он более не намерен. Таким образом, спустя всего каких-то полтора года после начала войны второе «врождённое заболевание» торпед Mark 14 было, наконец, если не излечено, то хотя бы купировано.

Но история на этом не закончилась. 11 июля 1943 года контр-адмирал Ральф У. Кристи, сменивший Локвуда на посту командующего подводными силами юго-западного сектора Тихого океана в Австралии, дал указание продолжить применение магнитных взрывателей во вверенных ему частях. Он не был подчинён Нимицу, и поэтому приказ от 24 июня на него не распространялся.

Причина была проста – Кристи сам в своё время участвовал в разработке злополучного магнитного взрывателя, был одним из главных лоббистов его использования, а посему продолжал, несмотря ни на что, верить в его эффективность. В результате подчинённые ему подводники продолжали мучиться с ненадёжным «вундерваффе» до декабря 1943 года, пока контр-адмирал Кристи не получил прямой приказ от своего непосредственного командования. Количество только гарантированно установленных преждевременных подрывов за этот период достигло 13,5% от всех выпущенных торпед.

Однако история не закончилась и на этом, а продолжилась уже в стане противника. Японские специалисты не испытывали недостатка в трофейных торпедных взрывателях. Что-то было захвачено в британских базах, а что-то прибыло в японские базы вообще «своим ходом», в невзорвавшихся головных частях торпед, застрявших в бортах атакованных американскими подлодками судов.

Компоновочная и электрическая схема японского магнитного взрывателя «тип М»

Японские конструкторы изучили американскую версию магнитного взрывателя, оценили её потенциальную эффективность и использовали в качестве основы для собственных, уже давно ведущихся разработок. И за два года им удалось-таки «вылизать» американскую конструкцию, которую они сочли более перспективной, чем аналоги, разработанные немецкими и итальянскими союзниками.

Во время сдаточных испытаний (50 торпедных пусков) не было зафиксировано ни одного самопроизвольного подрыва, о которых японцы тоже прекрасно знали из докладов командиров атакованных американскими подлодками кораблей и судов, а посему сознательно испытывали взрыватели ещё и на этот показатель. Надёжность срабатывания под целями различных типов (подлодка, эсминец, транспорт, линкор) составила 90%, причём из зафиксированных осечек лишь две были связаны с самими взрывателями – остальные были вызваны другими причинами. В июле 1944 года магнитный взрыватель «тип М» был принят на вооружение Императорского флота, и первая партия из 80 единиц была отправлена для установки на 533-мм подлодочные кислородные торпеды обр. 95.

Спустя ровно месяц после приказа Главкома Тихоокеанского флота США о запрете использования магнитных взрывателей произошло событие, максимально наглядно продемонстрировавшее, что с проблемами торпед Mark 14 ещё далеко не покончено. И до этого многие командиры подлодок уже неоднократно докладывали, что с простыми и, казалось бы, на 100% надёжными и проверенными многолетней эксплуатацией контактными взрывателями тоже не всё в порядке. Но данный инцидент был просто вопиющим. Лучше всего ознакомиться с ним по рапорту капитана 3-го ранга Лоуренса «Дэна» Дэспита, командира подводной лодки SS-283 «Тиноза». Это как раз один из тех случаев, когда сухие формулировки документа передают происходящее гораздо ярче, чем любой художественный пересказ.

Лоуренс Р. Дэспит и его подводная лодка SS-283 «Тиноза».

24 июля 1943 года

05.55 – Через перископ на максимальном подъёме обнаружена цель, идущая курсом 162° (И), 90° по левому борту, дистанция около 32 000 м. Начали сближение. Цель похожа на «Тонан-Мару №2».

08.09 – Вышли на позицию прямо по курсу цели. Погружение.

08.23 – Обнаружили цель. 35° по левому борту. Легли на курс сближения, полный ход.

09.28 – Пуск четырёх торпед. Как минимум два попадания.

09.32 – Цель сбросила четыре глубинных бомбы, одна тяжёлая.

09.34 – Цель отвернула, 150° по левому борту, дистанция 1500 м. Начинаем преследование.

09.38 – Пуск двух торпед; два попадания. Экипаж подлодки слышал два взрыва. Второе попадание в левую раковину вызвало появление сильного дыма, цель потеряла ход, почти немедленно появился крен на левый борт и дифферент на корму.

09.40 – Четыре глубинные бомбы.

10.09 – Продолжили внимательное наблюдение за целью и не обнаружили признаков скорого затопления. Сблизились и произвели пуск одной торпеды в левый борт. Попадание, звук столкновения услышан в тот момент, когда я наблюдал большой всплеск. Никакого видимого эффекта. Цель выровняла крен и начала вести огонь по перископу и торпедному следу из пулемётов и четырёхдюймовок.

10.11 – Пуск 8-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.14 – Пуск 9-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта. Цель ведёт огонь при появлении перископа и по следам торпед во время их движения. Пересёк курс цели, чтобы проверить наличие противоторпедных сетей. Цель ими не оснащена.

10.39 – Пуск 10-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта.

10.48 – Пуск 11-й торпеды. Попадание. Никакого видимого эффекта. Данная торпеда попала в кормовую часть левого борта, произвела всплеск у борта, развернулась вправо и затем выпрыгнула из воды метрах в тридцати от кормы танкера. Трудно поверить, что я сам это видел.

10.50 – Пуск 12-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.00 – Пуск 13-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Ещё одна циркуляция с целью попробовать с другого борта цели.

11.22 – Засечён звук винтов на высоких оборотах.

11.25 – Обнаружен эсминец, приближающийся с восточного направления.

11.31 – Пуск 14-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта.

11.32½ – Пуск 15-й торпеды. Попадание. Никакого эффекта. Погружение. Дистанция до эсминца 900 м. Слышали звук попадания торпеды в танкер. Перископ уже убран. Взрыва не было. К тому времени было решено сохранить последнюю торпеду для её исследования в базе.

11.42 – Эсминец выполнил поиск, первая серия из трёх глубинных бомб. Близко по левому борту. На 58 м ушли под термоклин.

11.47 – Эсминец прошёл прямо над нами, по направлению от правой скулы к левой раковине. Шум винтов отчётливо слышен на глубине 95 м.

11.48 – Он об этом не знал.

11.56 – Серия из четырёх глубинных бомб. Близко. Глубже нас. […]

13.57 – Перископная глубина. Танкер всё ещё на плаву, дифферент на корму и крен на левый борт.

Несостоявшаяся жертва «Тинозы» – танкер «Тонан-Мару №3», один из двух крупнейших в японском флоте.

Можно себе представить, до какой степени озверения должны были дойти командир и экипаж лодки к концу этого двухчасового упражнения в торпедной стрельбе по идеальной, практически неподвижной цели типа «сидячая утка». Раз за разом проверяя торпеды, выходя на идеальную позицию – и видя лишь попадания без взрывов. И дело было даже не в том, что была упущена такая «жирная» цель, на которую подлодку специально вывели, опираясь на данные радиоразведки. Дело было в необъяснимых обстоятельствах неудачи, когда одна за другой не взорвались как минимум 8 торпед, совершенно достоверно попавших в цель. И контр-адмирал Локвуд прекрасно понимал чувства своего подчинённого:

Я ожидал потока ругани и проклятий, как в свой адрес, так и в адрес Управления вооружений, Торпедной станции в Ньюпорте, минно-торпедной мастерской базы… И я не смог бы его за это винить – 19 000-тонные танкеры на деревьях не растут. Но, думаю, Дэн к тому времени уже дошёл до такого градуса ярости, что у него просто не оставалось слов.

Между тем, специалисты минно-торпедной мастерской в Пёрл-Харборе тщательно изучили доставленную капитаном 3-го ранга Дэспитом последнюю торпеду – и нашли её контактный взрыватель полностью исправным. Всё, чем «помогло» в данном случае Управление вооружений, так это присланным спустя три недели посланием от 31 августа, в котором снова рекомендовалось не умничать, а послушать специалистов и вернуться к использованию магнитных взрывателей.

К тому времени контр-адмирал Локвуд в очередной раз решил действовать в соответствии с принципом: «Хочешь, чтобы что-то было сделано надлежащим образом – сделай это сам». Получив санкцию Главкома Тихоокеанского флота Нимица, он назначил очередные «неофициальные испытания». Их идею выдвинул командир 2-й эскадры подлодок, а кроме того – талантливый инженер и изобретатель различного оборудования для подводных спасательных работ, а также индивидуального спасательного аппарата подводников, капитан 1-го ранга Чарльз Б. Момсен.

Для испытаний были выделены только что принятая в состав флота подлодка SS-262 «Маскеллэндж» и спасательное судно АМ-22 «Виджэн», имевшее на борту водолазное оборудование. В качестве «мишени» был выбран уходящий на 30 метров под воду скалистый обрыв на островке Кахоолаве в центральной части Гавайского архипелага. Утром 31 августа 1943 г. подлодка вышла на дистанцию 800 м от берега и произвела пуск боевой торпеды по подводной скале. Контактный взрыватель сработал штатно, боевая часть взорвалась. Лодка сменила позицию и произвела второй пуск. Снова взрыв.

Обрывистое южное побережье гавайского острова Кахоолаве, где происходили испытания.

Руководивший процессом начальник торпедно-артиллерийской службы соединения капитан 2-го ранга Артур Г. Тейлор уже собирался прекратить бессмысленный расход дорогих и дефицитных боеприпасов, но напросившийся участвовать в этих испытаниях командир «Тинозы» капитан 3-го ранга Лоурэнс Дэспит настоял на продолжении, и его настойчивость была вознаграждена. Третья торпеда изобразила до боли знакомый Дэспиту всплеск, вызванный не взрывом 230 кг тротила, а всего лишь разрывом резервуара со сжатым воздухом. Рискуя жизнью, водолазы с «Виджена», возглавляемые лично капитаном 1-го ранга Момсеном, на 30-метровой глубине демонтировали покорёженную головную часть торпеды, обезвредили её и подняли на поверхность. В тот же день она была доставлена в минно-торпедную мастерскую базы подлодок в Пёрл-Харборе.

Изучение взрывателя поставило специалистов в тупик. Система находилась на боевом взводе, так что проблемы с предохранительным механизмом можно было исключить. «Инерционное кольцо» сработало штатно, и боевая пружина послала ударник к капсюлям-воспламенителям, но, судя по всему, удар бойков оказался слишком слабым и не привёл к наколу капсюлей. Боевую пружину, ударник и даже капсюли переставили на другой взрыватель и спустили его вручную. Капсюли благополучно сработали. Словом, теперь было точно известно, что проблема существует, однако в чём именно она заключается – нужно было ещё только выяснить.

Схема работы инерционных взрывателей Mark 4 и Mark 6 Mod. 1:

1. Детонатор, 2. Капсюль, 3. Боёк, 4. Ударник, 5. Боевая пружина, 6. Запирающий шарик, 7. Спусковой колпачок, 8. Инерционное кольцо.

Продолжать обстрел береговых скал торпедами было бессмысленно. Во-первых, это было слишком затратно, да и дефицит торпед всё ещё никуда не делся, а во-вторых – вряд ли это дало бы какую-либо дополнительную информацию. Требовалось изыскать способ стабильно разгонять если не торпеды, то хотя бы головные части со взрывателями до скорости в 46 узлов [85 км/ч] на суше, «в контролируемых экспериментальных условиях».

Офицеры-подводники быстро сообразили, что самый простой, дешёвый и, главное, самый на­дёж­ный способ стабильно разгонять объёкты до одной и той же скорости – это про­сто ронять их с одной и той же высоты. Для разгона до скорости 46 узлов, как нетрудно посчитать, требовалась высота сброса 28,5 м (сопротивлением воздуха в данном случае можно пренебречь). В крупной военно-морской базе, какой являлся Пёрл-Харбор, хватало больших портальных кранов, а кроме того там были ещё и сухие доки, в том числе и большие «линкорные», с глубиной камеры в 14 м – уже по­ло­ви­на требуемой высоты.

Камера «линкорного» сухого дока №4 в Пёрл-Харборе

В одном из таких доков и провели испытания, ис­поль­зуя в качестве «мишени» уложенную на дно плиту броневой стали, которую можно было устанавливать под наклоном, имитируя различные углы встречи с целью. Поскольку в практических головных частях отсутствовало посадочное место под взрыватель, то использовались разряженные боевые головные части, в которых заряд взрывчатки заменялся балластом. Всё это тоже было достаточно недешёвым удовольствием – головная часть торпеды со взрывателем стоила около 1000 долларов — во многом за счёт цены оказавшейся бесполезной «магнитной составляющей». Но, в любом случае, это было в 10 раз дешевле, чем расстреливать боевые торпеды ценою в четверть среднего танка или одномоторного истребителя каждая.

Испытания позволили выяснить, что в случае «идеального» угла встречи в 90° вероятность осечки взрывателя достигала 70%. При угле встречи в 45° количество осечек уменьшалось вдвое, а при 30° и менее взрыватель срабатывал безотказно. Это очень хорошо соответствовало случаю с «Тинозой», когда взорвались лишь торпеды, пущенные с неудобного угла «вдогон» танкеру, в то время как пуски, произведённые с идеальной позиции перпендикулярно в борт неподвижного судна, привели лишь к серии осечек.

Боевая головная часть торпеды Mark 14–3A со взрывателем

Ну, а главное — выяснилась и причина этих осечек. Как ни странно, они были вызваны тем же фактором, что и решённая уже проблема с глубиной хода. А именно – резким увеличением скорости новой торпеды. Контактная (или «инерционная») составляющая комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6 была полностью, без каких либо изменений унаследована от предыдущей чисто контактной модели Mark 4, разработанной ещё в 1910-х годах. На 1943 год взрыватели Mark 4 продолжали успешно и без нареканий использоваться не только на устаревших подлодочных торпедах Mark 10, но и на авиаторпедах Mark 13, и даже новейших электрических Mark 18. Опять сработал принцип «зачем улучшать то, что и так прекрасно работает», причём в данном случае речь опять шла о конструкции, многократно испытанной, в том числе и в боевых условиях Первой мировой.

Однако то, что хорошо работало на скоростях встречи с целью в 30–35 узлов [55–65 км/ч], переставало работать на 46 узлах [85 км/ч]. Проблема состояла в том, что канал, по которому ударник двигался к капсюлю, располагался перпендикулярно ходу торпеды. Поэтому при столкновении с бортом цели инерция прижимала ударник к «передней» стенке канала в момент движения к капсюлю. Увеличение скорости столкновения более чем на треть усиливало этот прижим, а значит и силу трения, тормозившую ударник, более чем в 1,7 раза. При столкновении под острым углом («скользящий удар») время торможения со скорости в 46 узлов до нуля было больше, что уменьшало перегрузку, так что импульса боевой пружины всё ещё хватало для того, чтобы боёк наколол капсюль. Но при столкновении под углом, близким к 90°, то есть при минимальном времени торможения и максимальной перегрузке, чаще побеждала уже сила трения.

В некоторых статьях на тему «Большого торпедного скандала» можно встретить версию, что осечки были вызваны тем, что в результате перегрузки ударник отклонялся в сторону, из-за чего бойки просто не попадали по капсюлям. Но, как нетрудно убедиться из представленной выше схемы, подобный вариант был невозможен просто конструктивно.

Безотказно работавший при малых скоростях контактный взрыватель Mark 4 (находится в состоянии срабатывания). Его конструкция была без изменений использована при создании магнитно-контактного взрывателя Mark 6 Mod 1.

Строго говоря, ветераны-конструкторы, разрабатывавшие взрыватели предыдущего поколения ещё в 1910-х годах, postfactum вспомнили, что подобная проблема возникала уже у них – даже на меньших скоростях. Однако тогда она была быстро выявлена в ходе натурных испытаний и «побеждена» банальным усилением боевой пружины. А в случае комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6, как мы помним, сдаточные испытания ограничились одним-единственным успешным срабатыванием магнитного детектора нового взрывателя в ходе одной-единственной серии испытаний в 1926 году. Его контактная («инерционная») составляющая вообще никогда специально не испытывалась.

Результаты стрельбы по прибрежным скалам Кахоолаве и упражнений в сухом доке Пёрл-Харбора были сообщены специалистам Торпедной станции в Ньюпорте. Прижатые в очередной раз к стенке, те вынуждены были произвести подобные испытания и у себя. Результатом стало очередное признание наличия проблемы и уверения в том, что главные и единственные американские специалисты по торпедам работают над её решением. Текущие рекомендации, содержавшиеся в ответе от 16 сентября, свелись к предложению переключить пока все торпеды на «дальнобойный режим», то есть на пониженную скорость в 30,5 узлов, при которой контактный взрыватель должен работать без сбоев.

Как нетрудно догадаться, приступа энтузиазма данная рекомендация у подводников не вызвала. В штабе подводных сил Тихоокеанского флота США мрачно шутили, что в следующем своём послании Управление вооружений скорей всего предложит вернуться если не к тарану а-ля «Наутилус» Жюля Верна (или предложенному в полемическом запале контр-адмиралом Локвудом «крюку для срывания листов обшивки»), то, как минимум, к старым, добрым и предельно надёжным шестовым минам образца XIX века.

Было предложено несколько вариантов решения проблемы, но самыми простыми и очевидными стали два из них. Сила, прижимавшая ударник к стенке канала, была пропорциональна массе ударника и квадрату скорости, но если со скоростью ничего поделать нельзя, то массу вполне можно было уменьшить. Поэтому в первом варианте предлагалось облегчить уже имевшийся ударник высверливанием его изнутри и фрезерованием канавок-«долов» снаружи. Во втором варианте предлагалось просто сделать новый ударник, но уже не из бронзы, а из лёгкого алюминиевого сплава. В конце концов, решили, что кашу маслом не испортишь, и объединили оба эти варианта. Цена новой детали составила менее одного доллара. Как гласит красивая легенда, материалом для новых ударников послужили лопасти винтов японских самолётов, сбитых во время рейда на Пёрл-Харбор, хотя по многим причинам это представляется маловероятным.

Переделка ударника взрывателя Mark 6 Mod. 1 с целью его облегчения

21 сентября 1943 года подводная лодка SS-232 «Хэлибат» под командованием капитана 3-го ранга Игнатиуса Гэлэнтина прибыла всё к тому же островку Кахоолаве, неся на борту первые торпеды, снабжённые взрывателями с облегчёнными ударниками. Из семи торпед, выпущенных по многострадальному подводному обрыву сознательно под прямым углом, не взорвалась лишь одна. Результаты испытаний были признаны удовлетворительными и были немедленно доложены Главкому Тихоокеанского флота адмиралу Честеру Нимицу. Получив его благословение, контр-адмирал Локвуд отдал приказ начать переделку всех имевшихся взрывателей.

30 сентября 1943 года из Пёрл-Харбора вышла в боевой поход подводная лодка SS-220 «Барб» под командованием капитана 3-го ранга Джона Уотермана. Все 20 торпед у неё на борту были снабжены усовершенствованными взрывателями. К концу октября 1943 года модернизированными взрывателями были оснащены уже все подлодочные торпеды, имевшиеся на Тихоокеанском флоте.

Крейсерская подводная лодка SS-220 «Барб», первой получившая торпеды с доработанными взрывателями

Однако данная импровизация, несмотря на её простоту и эффективность, была не более чем временным решением. Было очевидно, что конструкция требует полной переработки, и сделать это могли лишь специалисты из Торпедной станции в Ньюпорте. К тому времени начальник Управления вооружений ВМС США контр-адмирал Блэнди уже полностью «перешёл на сторону» Локвуда, тем более что суть проблемы ему продемонстрировали с помощью лишённого детонатора взрывателя Mark 6 прямо на его рабочем столе.

Подгоняемые со всех сторон конструкторы уже к концу 1943 года разработали принципиально новую схему контактного взрывателя. Точная механика была заменена предельно простым и надёжным стальным шариком, замыкавшим контакты электрического детонатора. Новая модель взрывателя была многократно испытана на разных скоростях и под разными углами, показала надёжность, близкую к 100%, и в январе 1944 года была принята на вооружение под индексом Mark 6 Mod. 5. Хотя данный взрыватель считался исключительно контактным, на нём была оптимистично предусмотрена конструктивная возможность «доустановки» и магнитного детектора — после того, как тот будет, наконец, доведён до ума.

Общий вид и электрический замыкатель взрывателя Mark 6 Mod. 5

Таким образом, спустя каких-то два года после начала войны врождённые болезни торпед Mark 14 были вылечены. Сбылась, наконец, мечта уже упоминавшегося командира подлодки SS-184 «Скипджек» Джеймса Коу (к тому времени уже погибшего), изложенная им в также упоминавшемся уже рапорте от 3 июня 1942 года:

Что нам действительно нужно здесь, на дистанции пуска в подлодке, так это надёжные торпеды. Или хотя бы точное знание, что эти «рыбы» будут делать, а что нет. Как только мы это получим – многие из тех джапских кораблей и судов, что сейчас уходят от нас, сразу начнут отправляться на дно.

Как и предсказывал Джеймс Коу, результаты не замедлили сказаться. Как наглядно видно из диаграммы ниже, с конца 1943 года начался резкий рост результативности американских подводных сил. Конечно, на эти показатели также повлияло повышение опыта подводников и общее увеличение количества подлодок, но основную роль всё же сыграло превращение торпеды Mark 14 в пусть и не самое совершенное в своём классе, но зато очень надёжное оружие. В дальнейшем модернизированные версии этих торпед продержались на вооружении различных флотов до 1980-х годов, пока не были списаны последние подлодки американской постройки 1940-х годов.

Количество вражеских кораблей и судов, потопленных подводными лодками США на Тихоокеанском ТВД, с разбивкой по месяцам. Красным обозначены корабли и суда из состава военно-морских и сухопутных сил Японской империи, синим – торговые суда (сухогрузы, транспорты, танкеры и т.д.)

Не следует думать, что все изложенные выше проблемы касалась лишь подлодочных торпед Mark 14. Американские надводные корабли были вооружены тогда торпедами Mark 15 того же калибра 533 мм, отличавшимися от своих «младших сестрёнок» лишь большей длиной и увеличенной дальностью. При этом они имели точно такие же взрыватели и системы управления глубиной хода. В их случае провал был хоть и не таким наглядным – ввиду сравнительной редкости сражений надводных кораблей по сравнению с количеством атак подлодок – но ещё более оглушительным.

Например, в ходе двух крупных кампаний 1942 года – в Голландской Ост-Индии и у Гуадалканала – эсминцы и лёгкие крейсеры ВМС США выпустили более сотни торпед, поразив при этом всего три (!) вражеских корабля. Причём третий случай (линкор «Хией») считается весьма спорным. Апофеозом стала попытка американских эсминцев добить собственный безнадёжно повреждённый в ходе сражения у островов Санта-Крус авианосец CV-8 «Хорнет» – только три из шестнадцати торпед Mark 15, выпущенных в близких к полигонным условиях, поразили обречённый корабль. Однако в случае «осечек» при использовании корабельных торпед особого шума не возникло, и их проблемы (аналогичные подлодочным) были решены тихо, что называется, в рабочем порядке, по мере «лечения» проблем торпед Mark 14.

Эсминец DD-384 «Данлэп» производит пуск торпеды Mark 15. 3 июля 1942 г.

На заключительном этапе Тихоокеанской войны на вооружение подлодок США поступили малошумные электрические торпеды Mark 18, но основным оружием американских подводников всё-таки оставались доработанные Mark 14 (и их упрощённая версия Mark 23). И именно они отправили на дно самую крупную цель из всех, когда-либо потопленных подводной лодкой за всю историю существования этого класса кораблей. В 03:17 29 ноября 1944 года подлодка SS-311 «Арчерфиш» под командованием капитана 2-го ранга Джозефа Инрайта залпом из шести торпед Mark 14 отправила на дно перестроенный из суперлинкора типа «Ямато» авианосец «Синано» полным водоизмещением 72 000 т. Из 4 попавших в цель торпед взорвались все, однако на глубине, в среднем, на 1,3 м больше выставленной.

Японский авианосец «Синано» во время ходовых испытаний за 18 дней до гибели

Всего же в ходе войны американские подводники отправили на дно от 1314 до 1392 японских кораблей и судов общим тоннажем более 5,3 млн тонн. Из них до 214 единиц составляли боевые корабли, ещё 116 пришлось на танкеры. Потеря последних сокращала возможности Императорского флота Японии не менее эффективно, чем потери боевых кораблей.

Экипажи подводных лодок суммарно составляли лишь 1,6% от общей численности личного состава ВМС США. При этом на их счёт пришлось 55% всех потерянных японцами кораблей и судов. Причём эта цифра несколько «просела» лишь в 1945 году, когда в дело активней включились надводные корабли и авиация, а на конец 1944 года доля подлодок превышала 60%.

Распределение тоннажа уничтоженных вооружёнными силами США японских кораблей и судов по «авторам» их потопления. Красным обозначены корабли и суда из состава военно-морских и сухопутных сил Японии, синим – торговые суда.

В результате американским подводникам удалось решить задачу, которая оказалась не по силам их германским коллегам. Фактически они отрезали от снабжения как саму метрополию островного государства, так и их гарнизоны на захваченных территориях. И подавляющее большинство целей было потоплено лишь после решения проблем с торпедами Mark 14. Этот факт заставляет большинство исследователей данной темы задаваться вопросом: а как бы сложился ход Тихоокеанской войны, если бы подводные силы ВМС США с самого начала боевых действий были оснащены надёжным оружием? На сколько бы это сократило время, потребовавшееся для разгрома Японской империи, и сколько бы тысяч жизней сберегло?

Самим американским подводникам пришлось заплатить за свои успехи высокую цену. Из 288 американских подводных лодок было потеряно 52, из них 48 в боевых походах. Потери личного состава достигли 22% от общей численности экипажей. Иными словами, из похода не вернулся каждый пятый американский подводник, что стало самым высоким процентом потерь среди всех родов войск Вооружённых сил США во Второй мировой войне.

«Всё ещё в походе», один из мемориалов, посвящённых американским подводникам и подлодкам, погибшим в ходе Второй мировой войны.

Чаще всего в качестве основной причины «Большого торпедного скандала» указывают недостаточное финансирование во времена Великой депрессии. Однако, как мы помним, создавший две трети проблем взрыватель Mark 6 был принят на вооружение за 3,5 года до знаменитого «чёрного четверга» 1929 года. Кроме того, это не объясняет и того упорства, с которым разработчики торпед впоследствии отвергали сам факт наличия проблем. Так что очевидно, что существовали и другие причины, лежавшие гораздо глубже.

Главный «антигерой» нашего рассказа, Торпедная станция ВМС в Ньюпорте, была основана ещё в 1869 году для разработки и производства тогдашнего подводного оружия – донных и шестовых мин. Однако в случае «самодвижущихся мин Уайтхеда» её роль свелась, по большей части, к приёмочным испытаниям и последующему производству данного вида вооружения. Разработкой (а поначалу просто адаптацией и модернизацией конструкции Уайтхеда) долгое время занимались, прежде всего, частные компании, и эта ситуация сохранялась до начала 1920-х годов.

Например, основные американские торпеды Первой мировой, «Блисс-Ливитт» Mark 7 и Mark 8 были разработаны компанией «Е. У. Блисс и Ко.». Экспериментами с электрическими торпедами занимались компании «Сперри Гироскоп Ко.» и «Дженерал Электрик». Кроме того, произошедший в тот период взрывообразный рост ВМС США (достаточно вспомнить хотя бы постройку огромного количества эсминцев-«флашдекеров») потребовал большого количества торпед, что привело к основанию ещё двух торпедных станций.

533-мм торпеда «Блисс-Ливитт» Mark 8 на фоне производственного цеха Торпедной станции в Ньюпорте. 1910-е годы. Эта модель образца 1911 г. продержалась на вооружении торпедных катеров и эсминцев-«флашдекеров» до 1945 г.

Затем наступило масштабное послевоенное сокращение флота, которое привело к ожесточённой борьбе «за место под солнцем» – остаться должен был кто-то один. И победа ожидаемо досталась Торпедной станции в Ньюпорте, ставшей с 1 июля 1923 года единственным разработчиком и производителем торпед в США. Она же осталась при этом и единственным их испытателем, со всеми вытекающими последствиями подобной монополизации. Отсутствие конкуренции с другими конструкторскими коллективами достаточно быстро привело не только к появлению «комплекса гуру», но и к самоизоляции от смежных направлений в науке и технике, включая гидродинамику, геофизику и прочее.

Кроме того, Торпедная станция стала ещё и основной «кузницей кадров». Практически все офицеры, специализировавшиеся в минно-торпедном деле, в разное время либо служили на станции, либо проходили там стажировку. Затем они занимали соответствующие должности в частях и подразделениях, а впоследствии и руководящие посты в соответствующем отделе Управления вооружений, которому Торпедная станция подчинялась. Само же это Управление находилось в непосредственном подчинении Министерства флота и не входило в «цепочку командования» Главнокомандующего ВМС США. Таким образом, будущие «эксплуатанты» торпед по определению не имели прямого влияния на процесс их разработки и приёмки на вооружение – классический пример отсутствия «обратной связи».

Торпедная станция ВМС в Ньюпорте, штат Род-Айленд, 1914 г.

В результате сложилась парадоксальная ситуация, когда одна и та же организация сначала вела разработки, затем проводила сдаточные испытания этих разработок, принимали которые выходцы из этой же организации – других специалистов по торпедам взять было попросту неоткуда. И лишь потом на всё это наложились упоминавшиеся выше финансовые проблемы времён Великой депрессии, заставившие вовсе отказаться от дорогостоящих натурных испытаний. Окончательно к тому времени уверовавшие в собственную исключительность и непогрешимость специалисты Торпедной станции в Ньюпорте особой проблемы в этом уже не видели. Им было вполне достаточно ими же разработанных методик «щадящих» испытаний.

В заключение хотелось бы ответить на два закономерных вопроса.

1. Как ВМС США удалось, в конце концов, сломать эту порочную систему?

Ответ – никак. Что называется, «само рассосалось». Необходимость наращивания объёмов производства торпед привела к восстановлению двух закрытых в 1923 году конструкторско-производственных центров – Торпедных станций в г. Александрия (штат Вирджиния) и в Кипорте на западном побережье США (штат Вашингтон).

Кроме того, к разработке новых типов торпед были опять привлечены частные компании. Так, например, электрическая торпеда Mark 18 была разработана компанией «Вестингауз», а первая акустическая самонаводящаяся противолодочная торпеда Mark 24 «FIDO» – компаниями «Белл Телефон» и «Дженерал Электрик». Таким образом, монопольное положение Торпедной станции ВМС в Ньюпорте исчезло естественным образом.

Последняя торпеда Mark 14, собранная на Торпедной станции в Александрии (Вирджиния), 1945 г. Всего за годы войны было выпущено 13 000 торпед Mark 14 и 9600 их упрощённых версий Mark 23.

2. Понёс ли кто-нибудь наказание по итогам «Большого торпедного скандала»?

По большому счёту – нет. Если в Третьем рейхе подобный скандал в 1940 году привёл к судебному процессу над четырьмя назначенными козлами отпущения конструкторами германских торпед, то в США ничего подобного не случилось. Скандал не лучшим образом сказался на дальнейшей карьере нескольких офицеров, но не более того.

К примеру, в конце 1943 года, сразу же по окончании «Большого торпедного скандала», начальник Управления вооружений контр-адмирал Уильям Г. Блэнди был снят с должности и отправлен, что называется, «на фронт», по его прямой специальности – командовать соединением артиллерийских кораблей. Что, впрочем, сложно считать наказанием, так как бравый адмирал с первых дней войны и сам рвался повоевать. Хотя действия Блэнди по организации артподготовки при штурме острова Иводзима также вызвали серьёзную критику, это не помешало ему впоследствии возглавить испытания ядерного оружия на атолле Бикини и уйти в отставку полным адмиралом.

* * *

А подвести итог автору хотелось бы цитатой из книги вице-адмирала Джеймса Ф. Калверта, в годы войны служившего на подлодке SS-259 «Джек». Пусть она и содержит серьёзные преувеличения и упрощения, но именно так американские подводники «первой линии» видели (и продолжали видеть даже спустя 50 лет) ту историю:

Таким образом, к сентябрю 1943 года строевые подводники выявили и устранили три серьёзных дефекта торпед Mark XIV: неправильную глубину хода, ненадёжный магнитный взрыватель и тормозившийся ударник. Все три проблемы были решены в передовых частях, на их базах и в их мастерских, без какой-либо помощи из Ньюпорта и Вашингтона.

Использованные документы:

U.S.S. Sargo (SS 188) – War Patrol Number One, Report of. Serial 02, January 29, 1942.

U.S.S. Skipjack (SS 184) – War Patrol Report. Serial 0303, June 3, 1942.

U.S.S. Salmon (SS 182) – Report of Third War Patrol. (No serial, no date).

U.S.S. Nautilus (SS 168) – Report of First War Patrol. Serial 0501, July 16, 1942.

U.S.S. Trigger (SS 237) – Report of Fifth War Patrol (Enclosure A). June 20, 1943.

U.S.S. Tinosa (SS 283) – Report of Second War Patrol. August 4, 1943.

U.S.S. Archerfish (SS 311) – Report of Fifth War Patrol. Serial 013–44, December 15, 1944.

Commander Submarines, Southwest Pacific to Commander-in-Chief U.S. Fleet. June 5, 1942.

ComSubPac to Cominch – Patrol Report No. 231, Serial 0171. August 10, 1943.

USNBDS, “Mine Disposal Handbook, Part II, U. S. Underwater Ordnance“, 1945.

Bureau of Ordnance, Ordnance Pamphlet 635 “Torpedoes Mark 14 and 23 Types“, 1945.

USNTMJ, “Report O-01–1: Japanese Torpedoes and Tubes, Article 1”, 1946.

JANAC, “Japanese Naval and Merchant Shipping Losses During WWII by All Causes”, 1947.