Этот миф появился на свет в 1953 г., на страницах книги легендарного авиаконструктора, раз­ра­бот­чи­ка знаменитого истребителя «Зеро» Дзиро Хо­ри­ко­си и морского лётчика капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия. Их книга под скромным названием «Рэйсэн – краткая история японской морской авиации» сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её адаптированный перевод, созданный при помощи американского писателя и историка авиации Мартина Кэйдина, ставшего третьим соавтором.

Малоизвестное сокращение «Рэйсэн» было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга получила мировую известность, многократно переиздавалась и была переведена на многие языки, включая русский. Собственно миф об «Алеутском „Зеро“» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея выглядит следующим образом:

ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЁТА

Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стóит, наверное, вспомнить собственно историю «Алеутского „Зеро“». Интересующий нас истребитель «Мицубиси» обр. 0 мод. 21 (A6M2b), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в Нагое. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с пятнадцатью другими «Зеро», составил новую истребительную эс­кад­рилью лёгкого авианосца «Рюдзё».

Авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревших «Мицубиси» обр. 96 (A5M4), и только к весне появилась возможность их перевооружения. Машина получила жёлтую опо­зна­ва­тель­ную полосу в хвостовой части фюзеляжа и тактический номер DI-108, а ещё она получила своего нового пилота, девятнадцатилетнего лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога.

Уже через месяц «Рюдзё», флагман Второго Мобильного соединения контр-адмирала Какудзи Какута, принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага. В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Харборе (остров Уналашка, восточная часть архипелага).

В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени, истребитель Тодаёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий в носовой части, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.

1. Итто хико хэйсё (лётный старшина 1-й статьи) Тодаёси Кога.

2. Его «Зеро» над Датч-Харбором после попадания в маслопровод, 4 июня 1942 г.

Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке – топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хватило бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым маслопроводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по дальнейшим дей­стви­ям, молодой пилот не поддался панике и хлад­но­кров­но оценил полученное по­вреж­де­ние. Он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ведущий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи.

С героическим последним тараном наземной цели можно было пока повременить – остававшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмотренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.

Его целью была достаточно большая (примерно 5×2 км) и, на первый взгляд, совершенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широкая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с само­лёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки – Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все шансы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и уверенно выпустил и шасси – однако, это было одним из тех случаев, что наиболее наглядно подтверждают старую максиму: «карта не есть местность».

То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно ска­зать, что девятнадцатилет­не­му пилоту повезло – он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан – самостоятельно выбраться наружу было очень мало шансов.

1. Рельеф острова Акутан и район посадки истребителя Коги.

2. Последствия аварийной посадки в болото.

Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь – они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о происшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакуации, а организовать поиск на острове по­ме­ша­ло появление в проливе американского корабля.

К тому времени уже было известно о ка­та­стро­фе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, при­кры­вать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально по­вреж­дён­ная машина с мёртвым пи­ло­том в кокпите осталась лежать на месте аварии.

Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим базам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации.

12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка – из Датч-Харбора к острову было от­прав­ле­но судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично.

На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, а затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу.

1. «Акутанский „Зеро“» на барже, доставившей его в Датч-Харбор.

2. Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк.

По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транспорта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.

Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося Службой военной разведки армейской авиации США сборника «Тактические и технические тенденции» под за­го­лов­ком «Новый истребитель „Мицубиси-Нагоя Зеро“» были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта. А спустя три недели, в датированной 4 сентября 1942 г. «Информационной разведсводке № 59» появилось уже гораздо более под­роб­ное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Единственной возможностью выяснить что-то новое были лётные испытания вражеского самолёта, но для этого его надо было сначала восстановить.

Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления

Двигатель был повреждён не­зна­чи­тель­но, но в любом случае его ремонт не вызвал особых проблем, так как «Накадзима NK1C Сакае 12» был развитием широко известного и популярного французского двигателя «Гном-Рон 14К Мистраль Мажор», закупленного по лицензии (лицен­зи­он­ные версии этого двигателя выпускались и в СССР под названием М-85. Являвшиеся его развитием М-86/87/88 стояли на Су-2 и ДБ-3/Ил-4).

У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой – он был заменён аналогичным аме­ри­кан­ским «Хэ­миль­тон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удобства и без­опас­нос­ти пилотов ки­сло­род­ное и ра­дио­обо­ру­до­вание были заменены на стандартные американские.

Кроме того, война войной, а отчётность бес­смерт­на: ма­ши­на была официально принята на баланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял от­ре­мон­ти­ро­ван­ный, пере­кра­шен­ный и снаб­жён­ный американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.

За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, ско­ро­подъ­ём­ность, манёвренность, сваливание и т. д., в ходе которых пилоты осваивали самолёт, были также провёдены учебные бои с различными ис­тре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Ре­зуль­таты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов.

Востановленный «Акутанский „Зеро“» в воздухе уже с американской маркировкой

Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии – словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом.

А серо-синий «Зеро» номер 4593 с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже продолжал летать почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита – пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным аме­ри­кан­ским музеям: законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.

НЕУВЯЗКА ПЕРВАЯ: ХРОНОЛОГИЯ

Может показаться, что описывая историю «Алеутского „Зеро“» я несколько пере­ста­рал­ся с насыщенностью текста датами. Но это было сделано сознательно – первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией. Из канонического текста мифа – «Зная о слабостях „Зеро“, американцы быстро создали истребитель, который был спе­ци­аль­но предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им „Зеро“» – однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан уже после захвата и изучения «Алеутского „Зеро“».

Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (будущий «Уайлдкэт») стало ясно, что двигатель серии «Пратт-и-Уитни» R-1830 (14-цилл., 30 л, 1000-1100 лс) не обеспечивает желаемую удель­ную мощность. Но мыслей о ра­ди­каль­ном снижении массы планера – в отличие от японцев – ни у кого не возникло. Зато появилась идея использовать самый мощный, из имевшихся на тот момент, двигатель «Райт» R-2600 (14-цилл., 42,7 л, 1600-1700 лс).

Более мощный двигатель потребовал серьёзного увеличения размеров, а винт большего диаметра – полной переделки шасси на другую схему, но преемственность ощущается.

Однако, уже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать – придётся серьёзно увеличивать машину. Кроме того, более мощный дви­га­тель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, стало ясно, что придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, началась разработка «проекта G-35».

Но вскоре работы по перспективной машине пришлось приостановить. Прежде всего, из-за того, что в конкурсе на палубный истребитель победила машина конкурентов, «Брюстер» F2A «Баффало». Команда Лероя Груммана была вынуждена бросить все уси­лия на спасение «Уайлдкэта» – он всё же был принят на вооружение и пошёл в серию. Наконец, в конце 1940 г. началась серьёзная работа над новым «проектом G-50».

12 января 1941 г. комиссии Бюро Аэронавтики флота был представлен пол­но­раз­мер­ный макет, 24 февраля 1941 г. было утверждено Техническое задание, а 30 июня 1941 г. был подписан контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF6F. Тем временем началась Тихоокеанская война, и уже через месяц после Пёрл-Харбора, 7 января 1942 г. флот заказал компании «Грумман Эйркрафт Инжиниринг» 1080 новых истребителей, а 23 мая 1942 г. был подписан официальный контракт на первые 184 машины. К середине лета были построены первые прототипы.

1. Прототип XF6F-1 c двигателем Wright 2600-16 Cyclone 14

2. Прототип XF6F-3 c двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp.

26 июня 1942 г. в воздух поднялся прототип XF6F-1, с тем самым двигателем «Райт» R-2600, что и планировался ещё в 1938 г., однако даже его 1700 лс оказалось недостаточно для серьёзно потяжелевшей машины, поэтому второй прототип, XF6F-3, был оснащён ещё более мощным двигателем «Пратт-и-Уитни» R-2800 (18-цилл., 46 л, 2028 лс). Свой первый полёт он совершил 30 июля 1942 г. «Это именно то, что надо!» – сказал лётчик-испытатель Роберт Холл после посадки. Напомню, что «Але­ут­ский „Зеро“» в тот момент ещё только плыл в сторону американского континента, промежуточную остановку в Сиэтле транспорт AP-32 «Сен-Мийель» сделает лишь 1 августа 1942 г.

Новый завод №3, построенный специально под эти истребители, был официально открыт ещё 1 июня 1942 г. (хотя часть цехов всё ещё стояла без крыш), так что после минимальных доработок сразу же было начато серийное производство. Первый серийный «Грумман» F6F-3 «Хэллкэт» был об­лё­тан 3 октября 1942 г., и к концу года флоту были переданы первые 24 машины.

Опять же напомню, что первый серьёзный отчёт об изучении конструкции «Алеутского „Зеро“» датирован 4 сен­тяб­ря 1942 г., а первый отчёт по результатам лётных испытаний – 23 октября 1942 г. Данные, полученные при изучении вражеской машины, просто физически никак не могли повлиять на конструкцию нового американского истребителя – к моменту их поступления он был не просто скон­стру­и­ро­ван, испытан и принят на вооружение, но и уже пошёл в серию.

1. Прототип XF6F-3 в окончательно доработанном виде.

2. Ещё один предсерийный XF6F-3 на фоне его предшественников F4F-4

На этом месте можно было бы поставить точку, но, памятуя о любимом тезисе любителей фольк-истории: «Но в главном-то он прав!», сто́ит рассмотреть и версию о том, что при разработке «Хэллкэта» всё же использовались «секреты „Зеро“», пусть и не Алеутского, который не вписывается в эту версию хронологически, а тех, что попали в руки американцев ещё в начале войны, пусть и в ремонтонепригодном виде.

НЕУВЯЗКА ВТОРАЯ: КОНСТРУКЦИЯ

Из девяти «Зеро», потерянных японцами 7 декабря 1941 г. над Пёрл-Харбором, два достались американцам в более-менее пригодном для изучения виде. Один из них совершил вынужденную посадку на островке Ниихау в 128 милях [231 км] к северо-западу. Пилот попытался сжечь самолёт, но оставшегося в основном баке бензина хватило лишь на уничтожение кокпита и фюзеляжа – двигатель, крылья и хво­сто­вое оперение уцелели. Пилот другого истребителя так увлёкся штурмовкой аэродрома Хикэм-Филд, что задел винтом ВПП, над которой летел. Самолёт с погнутыми лопастями вытянул ещё пару сотен метров, после чего за­це­пил верхушки пальм и воткнулся в стену склада.

1. A6M2 с «Хирю», совершивший вынужденную посадку на острове Ниихау.

2. A6M2 с «Акаги», разбившийся во время штурмовки аэродрома Хикэм-Филд.

Истребитель с острова Ниихау был сначала осмотрен на месте, затем некоторые его части были перевезены в Пёрл-Харбор для дальнейшего изучения (а некоторые – пропеллер, крыло, детали двигателя и куски обшивки – сохранились и до сих пор). Обломки второй машины были собраны и изучены в одном из ангаров того самого аэродрома, который этот самолёт штур­мо­вал. Через некоторое время сбитые вражеские самолёты (не только «Зеро», но и поднятые со дна бухты «Накадзима» B5N и «Аити» D3A) были отправлены на материк, в авиационный исследовательский центр армии США, располагавшийся на авиабазе Райт-Филд (Дэйтон, штат Огайо).

Строго говоря, они могли тогда же заполучить и летающий «Зеро», захваченный ещё 26 ноя­бря 1941 г. и затем восстановленный их китайских союзниками. Однако, в реальности эта машина кружным путём добралась до США лишь в 1943 г. Но в любом случае, ещё за полгода до обнаружения «Алеутского „Зеро“» у американцев было вполне достаточно материала, чтобы изучить конструкцию нового японского истребителя.

Обломки «Зеро», собранные для изучения в одном из ангаров о. Оаху.

Таким образом, у инженеров «Груммана» имелась теоретическая возможность использовать «секреты „Зеро“» при про­ек­ти­ро­ва­нии F6F «Хэллкэт», осталось выяснить, воспользовались ли они этими данными. Тем более, что в исходном тексте мифа хоть и бегло, но описано, о каких именно «секретах» идёт речь.

Утверждение о том, что F6F «Хэллкэт» был спроектирован «после тщательного изучения захваченного „Зеро“», мы уже до­ста­точ­но подробно рассмотрели, так что перейдём сразу к техническим деталям и рассмотрим их в порядке перечисления.

Обшивка фюзеляжа F6F-3 «Хэллкэт» была выполнена из точно такого же плакированного алюминием дюралевого листа (ALCLAD) толщиной 1/10" [2,54 мм], что и у его предшественника F4F «Уайлдкэт», так что никакой попытки сэкономить вес на этом элементе не предпринималось. Была также сохранена схема обшивки хвостовой части фюзеляжа узкими полосами вна­хлёст, при ко­то­рой значительная площадь обшивки идёт в два слоя, что тоже явно не способствовало снижению веса.

Ко­ли­чес­тво несущих элементов фюзеляжа «Хэллкэта» увеличилось до 21 шпангоута и 22 стрингеров (у F4F «Уайлдкэт» их было 15 и 10 соответственно), причём, не только из-за увеличения размеров – шаг шпангоутов и стрингеров стал заметно меньше, чем и у F4F, а количество усиленных шпангоутов увеличено. При этом стрингеры были выполнены из того же профиля, что и на пред­шест­вен­нике, а шпангоуты – даже из более мощного, причём безо всяких попыток облегчить их с помощью отверстий, ха­рак­тер­ных для шпангоутов японского истребителя. Таким образом, конструкция фюзеляжа была, наоборот, серьёзно усилена.

1. Силовой набор фюзеляжа A6M «Зеро», видны отверстия для облегчения и полушпангоуты.

2. Силовой набор фюзеляжей F4F «Уайлдкэт» (сверху) и F6F «Хэллкэт» (снизу).

3. Схемы силового набора фюзеляжей F4F (сверху) и F6F (снизу). Хорошо виден заметно уменьшенный шаг как шпангоутов, так и стрингеров.

Примерно та же картина наблюдается и в силовом наборе центроплана и консолей крыла – размер и количество нервюр (причём, далеко не таких ажурных, как у «Зеро») увеличивается, равно как и количество стрингеров, но шаг остаётся прежним, обе конструкции трёх­лон­же­рон­ные. Унаследованная от «Уайлдкэта» система складывания плоскостей тоже потяжелела из-за добавления гидравлического привода..

Таким образом, никаких попыток уменьшить массу путём сколь-нибудь серьёзного ослабления силового набора плоскостей также не наблюдается, более того, он был немного усилен. Лучше всего это усиление демонстрирует такой редко приводимый показатель из спецификаций, как «вес квадратного фута несущей площади плоскостей», который у F4F-4 составлял 5,32 фн., а у F6F-3 – 6,01 фн. (я не стал переводить в метрическую систему, так как в данном случае интересны не сами цифры, а их соотношение).

В результате всего этого «облегчения конструкции» масса тех же плоскостей выросла на 70% – с 536 кг у F4F-4 до 911 кг у F6F-3 – при увеличении площади на 28%, и т. д. В итоге, масса «сухого» F6F «Хэллкэт» оказалась на 1517 кг больше, чем у его пред­шест­вен­ника. А масса собственно планера увеличилась на 850 кг, что составляло, ни много ни мало, почти ровно половину «сухой» массы всего «Зеро» – 1680 кг.

С тем, что именно мощный двигатель обеспечил «Хэллкэту» преимущество в скорости и скороподъёмности – не по­спо­ришь (хотя, преимущество в скорости пикирования имелось ещё у «Уайлдкэта»), но каким образом изучение «секретов „Зеро“» мог­ло повлиять на выбор этого двигателя – не совсем понятно. Конструкторы японского истребителя, наоборот, отказались от более мощного (и, следовательно, более тя­жё­лого) двигателя серии «Кинсей», сделав ставку на ра­ди­каль­ное уменьшение массы планера, даже ценой ослабления его кон­струк­ции. Иными словами, инженеры «Груммана» пошли в совершенно противоположном направлении. Не говоря уж о том, что это направление они выбрали ещё в 1938 г.

Особое удивление вызывает утверждение о «более мощном вооружении» – как нетрудно заметить, на самом деле никакого усиления вооружения не произошло – F6F «Хэллкэт» сохранил всё те же шесть 12,7-мм пулемётов «Браунинг» AN-М2, что стояли на его пред­шест­вен­нике F4F-4 «Уайлдкэт». С единственной разницей – боекомплект был увеличен с 240 до 400 патронов на ствол (хотя так и не вернулся к имевшемуся на F4F-3 – 430 на ствол).

Справедливости ради, сто́ит сказать, что «ночные» версии «Хэллкэта» (часть самолётов модели F6F-3N и все F6F-5N) дей­стви­тель­но имели усиленное вооружение – два 12,7-мм пулемёта заменялись на 20-мм авто­ма­ти­чес­кие пушки. Но поскольку эти модели составляли лишь около 12% от всех выпущенных за годы войны «Хэллкэтов», то погоды они явно не делали.

1. Унаследованное штатное вооружение F6F «Хэллкэт»: 6×12,7-мм пулемётов.

2. Усиленное вооружение ночных F6F: 4×12,7-мм пулемётов и 2×20-мм пушки.

Единственным реальным усилением вооружения стало действительно радикальное (в 10 раз!) увеличение бомбовой нагрузки. Сложилась парадоксальная ситуация – считавшаяся истребителем машина могла нести чуть ли не больше бомб или ракет, чем штатный пикирующий бомбардировщик «Дуглас» SBD «Донтлесс», главная американская «рабочая лошадка» Тихоокеанской войны. Не совсем понятно, как этому могло поспособствовать изучение «Зеро», способного нести две бомбы калибра 60 кг.

Следующий тезис мифа вызывает ещё большее удивление: «сохраняя при этом все преимущества более прочной конструкции, бронирования и про­тек­ти­ро­ван­ных баков». И дело даже не в том, что бронирование на «Хэллкэте» было не просто «сохранено», а значительно усиленно – суммарная масса бронелистов увеличилась с 73,7 кг на F4F-4 до 96 кг на F6F-3. И даже не в том, что протектирование топливных баков также было не просто «сохранено», но и объём этих баков увеличился чуть не вдвое, с 545 л до 946 л, что привело к увеличению массы самих баков на 38 кг. Гораздо интересней, каким образом тезис «сохранил более прочную конструкцию» стыкуется с предыдущими утверж­де­ни­ями о серьёзном ослаблении обшивки и силового набора.

Обтекаемое «внезапное улучшение лётных характеристик» также наводит на некоторые вопросы, особенно на фоне кон­цен­тра­ции внимания исключительно на «Хэллкэте», при полном игнорировании машины, серьёзно превосходящей его по лётно-техническим характеристикам – «Чанс-Воут» F4U «Кор­сар». Видимо, то, что эта машина появилась заметно раньше своего «груммановского» конкурента, настолько не сты­ко­ва­лось – прежде всего, хронологически – с мифом о «секретах „Зеро“», что о её существовании было решено «забыть».

Хотелось бы также сказать немного и о «росших, как приливная волна, темпах аме­ри­кан­ского производства». Глупо подвергать сомнению тот факт, что США намного превосходили Японию как по промышленной мощи, так и по её гибкости, по­зво­ляв­шей не только быстро создавать новые предприятия, как случилось с заводом №3 «Груммана», построенным в кратчайшие сроки специально для производства «Хэллкэтов», но и передавать производство сложной военной техники непрофильным компаниям.

Однако, не­ма­ло­важ­ным фактором была и закладывавшаяся ещё на этапе конструирования технологичность этой боевой техники, её изначальная заточенность под мас­со­вое производство, пусть даже ценой некоторого снижения её ЛТХ или ТТХ. И самолёты компании «Грумман», зна­чи­тель­ная часть которых были произведена именно сторонними подрядчиками, – одни из самых наглядных представителей такого подхода.

Обшивки хвостовой части фюзеляжа: 1. A6M «Зеро» 2. F4F «Уайлдкэт» 3. F6F «Хэллкэт». Очевидно, что применённая на F6F схема значительно ухудшала аэродинамику машины. Однако, эта схема позволяла радикально сократить количество листов обшивки сложной формы, требовавших штамповки или выколотки, а также подгонки по месту, что значительно упростило и удешевило производство этих истребителей.

Из всего вышесказанного может сложиться впечатление, что конструкторы «Груммана» наплевательски относились как к весу, так и к аэродинамике своего творения, руководствуясь примитивным принципом «с хорошим двигателем и не такое полетит». Конечно же, это не так, создатели «Хэллкэта» прекрасно осознавали все недостатки своих технических решений, однако, в отличие от своих коллег из «Мицубиси», они не были готовы жертвовать прочностью конструкции и её технологичностью в производстве ради выжимания дополнительного десятка км/ч скорости. Тем более, что 2000-сильный «Пратт-и-Уитни» R-2800 и вправду обеспечивал достаточно хорошие скоростные показатели и при всех этих недостатках.

Кроме того, конструкторы американских палубных истребителей (а также их заказчики из Бюро Аэронавтики флота США) изначально исходили из несколько другой концепции этого типа самолётов. Они сделали ставку не на лёгкую и манёвренную машину для «догфайта» на небольших скоростях, а на мощный и тяжёлый истребитель-бомбардировщик. Главными козырями которого должны были стать его скорость, прочность конструкции и защищённость жизненно важ­ных узлов. Плюс способность эффективно работать ещё и по наземным/наводным целям.

Можно долго спорить, чей подход был более «правильным» – с одной стороны, счёт очных встреч «Зеро» и «Хэллкэтов» говорит сам за себя, а с другой – кон­струк­торы того же «Груммана» сразу же после наладки серийного производства F6F приступили к разработке именно лёгкого и манёвренного истребителя, будущего F8F «Беэркэт». Однако, в любом случае, ни о каких заимствованиях из конструкции замечательной японской машины говорить не приходится, разве что о заимствовании «с обратным знаком» – американцы практически всё сделали с точностью наоборот.

НАСТОЯЩИЕ «СЕКРЕТЫ „ЗЕРО”»

Сосредоточившись на мифических конструктивных заимствованиях, якобы использованных при создании «Хэллкэта», Дзиро Хорикоси и Масатаке Окумия лишь вскользь упомянули о дей­стви­тель­но важной информации, полученной при изучении «Алеутского „Зеро”»: «Быстро обнаружилось, что наиболее слабым местом „Зеро” является его плохая способность к пикированию и от­сут­ствие бронезащиты. Летные испытания также открыли, что на больших скоростях „Зеро” замедленно реагирует на движения элеронов, а на больших высотах его характеристики резко падают». Пожалуй, это единственная часть мифа, имеющая какое-то отношение к реальности.

Ранним утром 4 июня 1942 г., за 14 часов до вынужденной посадки истребителя лётного старшины 1-й статьи Тодаёси Кога на остров Акутан и почти в трёх тысячах километрах южней, примерно в 35 милях северо-западней атолла Мидуэй, 25 американских истребителей (6 F4F-3 «Уайлдкэт» и 19 F2A-3 «Баффало») 221-й истребительной эскадрильи морской пехоты атаковали японскую ударную группу из 71 бомбардировщика, прикрытую 36 «Зеро».

Один из немногих уцелевших в этом бою «Уайлдкэтов» ждёт отправки на ремонт, а его пилот – в госпиталь.

По результатам боя 221-я эскадрилья была практически уничтожена: в строю остались 2 боеспособные машины и 9 пилотов. Несмотря на сопоставимый урон, нанесённый ими противнику, это была слишком высокая цена за бес­цен­ный опыт противодействия японским истребителям. Опыт, который большинству уцелевших пилотов очень пригодится полугодом позже, в небе Гуадалканала. Ниже приводятся отрывки из написанных этими пилотами докладных записок о бое.

Когда я оглянулся, чтобы увидеть результаты атаки, то обнаружил несколько истребителей "Зеро", уже заходивших мне в хвост. Я начал пикирование на полном газу, и они отказа­лись от преследования.Капитан М. Ю. Карл

Судя по всему, их истребители превосходят наши по манёвренности во всех отношениях, за исключением, как в моём случае, скорости пикирования - я смог оторваться от одного из них и разорвать дистанцию на уровне моря.Капитан У. К. Хамберд

...я готовился к третьему заходу, когда увидел истребитель "Зеро", очень быстро на­би­раю­щий высоту для захода мне в хвост. Я отдал ручку от себя насколько смог и вошёл в крутое пике. Когда я выровнял самолёт и оглянулся, "Зеро" уже не было видно. [...] Из того, что я видел, оцениваю максимальную скорость "Зеро" в 450 миль в час [725 км/ч - в реальности 534 км/ч].Капитан П. Р. Уайт

Истребитель 00, очевидно, имеет очень прочную конструкцию, способную выдерживать те же нагрузки, что и наши собственные самолёты. Японские самолёты представляются очень уяз­ви­мы­ми, если вам достаточно повезёт, чтобы поймать их в прицел.Лейтенант Р. А. Корри

Судя по этим докладным запискам, уже при первой встрече в реальном бою даже не самые опытные и подготовленные американские пилоты не только по достоинству оценили (и даже, местами, заметно переоценили) преимущества «Зеро» и заметили его недостатки, но и сделали практические выводы, которые можно сформулировать следующим образом:

1. «Зеро» уступают в скорости пикирования, поэтому единственный доступный способ уйти от севшего на хвост японского истребителя, или хотя бы разорвать дистанцию – это крутое пикирование на полном газу.

2. «Зеро» настолько очевидно превосходят в скороподъёмности, что мысли попытаться оторваться от них и уж тем более преследовать их на вертикали – ни у кого даже не возникало.

3. При недостатке высоты пикирования «Зеро» может продолжать оставаться на хвосте, в этом случае небольшая «горка» на выходе из пике может, по непонятным причинам, помочь всё же оторваться от него.

4. «Зеро» значительно превосходят в манёвренности, поэтому ни один из выживших американских пилотов даже не пытался вступить с ними в «догфайт». Результаты принесли атаки сверху и лобовые атаки.

5. «Зеро» достаточно прочны, чтобы выдерживать те же перегрузки, что и американские истребители, однако очень чув­стви­тель­ны к попаданиям. Но попасть в них крайне сложно.

Выжившие пилоты 221-й истребительной эскадрильи. Они уже знают, как оторваться от «Зеро». Скоро они научатся их сбивать.

Примерно такие же оценки и выводы можно найти в отчётах и по другим ранним операциям. Самые первые выводы такого плана были сделаны Клэром Шэннолтом, будущим командиром «Летающих тигров», ещё в начале 1941 г., на основе его китайского опыта. А теперь сравним приведённые выше впечатления линейных пилотов Корпуса морской пехоты США с основными выводами и рекомендациями из уже упоминавшейся «Информационной разведсводки № 85», датированной декабрём 1942 г.

В этой сводке были обобщены соображения высококвалифицированных пилотов армии и флота – лётчиков-испытателей и инструкторов – имевших возможность не только облетать захваченный «Зеро», но и провести на нём учебные бои с различными ис­тре­би­те­ля­ми, состоявшими тогда на вооружении армии и флота США: F4F-4 «Уайлд­кэт», F4U-1 «Корсар», P-38F «Лайтнинг», P-40F «Уорхок» и P-51 «Мустанг».

2. РЕКОМЕНДАЦИИ:

Все пилоты, отправляемые в районы боевых действий, где ожидается присутствие «Зеро», должны быть проинструктированы о нижеследующем:

1. Никогда не пытаться вступить в манёвренный бой [dogfight] с «Зеро».

2. Никогда не пытаться маневрировать с «Зеро» на скоростях ниже трёхсот (300) миль в час по спидометру [483 км/ч], если только не находишься позади него.

3. Никогда не преследовать «Зеро» на вертикали при низких скоростях. (У находящихся на вооружении самолётов на больших углах может начаться сваливание, в то время как «Зеро» лишь достигнет наиболее благоприятной для маневрирования скорости. Здесь у него появляется возможность завершить петлю с выходом на атаку с задней четверти).

[...]

3. НАСТУПАТЕЛЬНАЯ И ОБОРОНИТЕЛЬНАЯ ТАКТИКИ:

Наиболее важными особенностями, что следует принимать во внимание при разработке ус­пеш­ных тактик противодействия «Зеро», представляются его недостаточная скорость крена на вы­со­ких скоростях и отказы его двигателя в условиях отрицательных перегрузок [ре­зуль­тат использования поплавкового карбюратора].

[...]

6. ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Большие элероны обеспечивают самолёту высокую манёвренность на скоростях до трёхсот (300) миль в час по спидометру. На скорости выше трёхсот (300) миль в час по спи­до­мет­ру становится почти невозможным изменить направление виража.

Скорость разворота «Зеро» справа налево гораздо выше, чем слева направо.

Выдающейся характеристикой «Зеро» является высокие показатели его «свечи» [zoom climb]. Эта «свеча» представляет собой практически вертикальный набор высоты, который может продолжаться от полутора тысяч (1500) до двух тысяч (2000) футов [457-610 м] в зависимости от ско­ро­сти в начале манёвра.

Может показаться, что испытания и учебные бои с захваченным «Зеро» добавили не так уж много полезной информации к тому, что и так уже знали пилоты, сталкивавшиеся с новой японской машиной в бою. Однако, мне представляется, что это не так. Во-первых, очень существенным дополнением стала информация о поведении A6M на высоких скоростях – американские пилоты, летавшие на «Баффало» и «Уайлдкэтах» просто не могли получить её в бою, но именно она стала весьма полезной, когда у флота США появились машины, превосходящие «Зеро» по скорости и скороподъёмности.

Во-вторых, была получена информация, которую просто невозможно было получить, не облетав машину, например, о более низкой скорости в правом вираже – знание этой особенности помогло многим американским пилотам. В качестве примера можно привести воспоминания капитана морской пехоты Кеннета А. Уолша, сбившего за войну 21 японский самолёт:

Капитан морской пехоты Кеннет А. Уолш в кокпите F4U-1 «Корсар»

Не менее важным фактором стало и то, что в предыдущей период полученная в бою информация о возможностях нового японского истребителя – равно как и интуитивно найденные приёмы противодействия – не только добывались большой кровью, но ещё и оставались достоянием лишь ограниченного числа людей – пилотов тех эскадрилий, что выдержали столкновение с противником. В случае же с «Алеутским „Зеро”» информация и рекомендации, полученные в ходе испытаний и учебных боёв, распространялись централизованно, по всем лётным подразделениям армии и флота США, как боевым, так и учебным, с приказом о доведении её до всего лётного состава. В результате, начиная с зимы 1943 г. уже все американские пилоты, влючая свежеиспчённых энсинов и вторых лейтенантов, только что выпущенных из лётных школ, достаточно чётко представляли себе, с чем им пред­сто­ит столкнуться и как с этим можно бороться.

С другой стороны, не сто́ит и переоценивать значение этой информации. В какой-то степени она, конечно, помогла снизить цену американских побед второй половины Тихоокеанской войны, однако, в гораздо большей степени этому способствовало как появление новой техники – истребителей F6F «Хэллкэт» и F4U «Корсар», так и заметное снижение уровня подготовки японских пилотов – значительная часть японской кадровой авиации тому времени была уже перемолота в небе Кораллового моря, Мидуэя и Гуадалканала.

Причём, перемолота пилотами, летавшими на старых добрых F4F «Уайлдкэт», и ничего не знавшими ни о каком «Алеутском „Зеро”». А ещё одним следствием этих сражений стало то, что к концу 1942 г. бóльшая часть американского лётного состава «первой линии» уже получила реальный боевой опыт, а самые успешные были отправлены обучать молодых пилотов, базируясь прежде всего на этом самом личном боевом опыте, лишь подкреплённом полученными к тому времени ЛТХ японского истребителя.

Капитан морской пехоты Мэрион Ю. Карл, капитан 2-го ранга Джон С. Тач, капитан морской пехоты Джон Л. Смит. Они ещё ничего не знали об «Алеутском „Зеро”». Они просто сбивали их над Мидуэем и Гуадалканалом, а затем учили этому других.

Поэтому я даже не стану никак комментировать результирующий вывод мифа, в котором утверждается, что последствия захвата истребителя Коги «оказались не менее серьезными», чем поражение при Мидуэе. Тем более, что это чистой воды «оценочное суждение», с которыми в принципе невозможно аргументированно спорить.

* * *

В заключении хотел бы сказать, что я никоим образом не подвергаю сомнению ни компетентность, ни порядочность авторов этого мифа – Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия. Я уверен, что это не было сознательной ложью с их стороны, и что они действительно верили в то, что писали. Во-первых, они многого тогда ещё просто не знали – в частности, истории и хро­но­ло­гии создания F6F, равно как и его конструктивных нюансов.

Во-вторых, не стоит забывать исторический контекст, в котором они создавали свою книгу. Это прежде всего мемуары побеждённых, причём написанные по горячим следам людьми, чув­ство­вав­шими и свою личную ответственность за поражение Японии в войне. Но, в отличие от своих коллег из Третьего Рейха, также писавших в тот момент свои мемуары, у них не было возможности свалить всё на «бесноватого фюрера», без которого они бы всех победили.

Однако, японцы не меньше немцев нуждались в «простых и понятных неправильных ответах на сложные вопросы». Так и появились мифы о несостоявшемся третьем ударе по Пёрл-Харбору, «пяти роковых минутах» при Мидуэе, «Алеутском „Зеро“» и прочих случайных, конечно же, «ударах судьбы», приведших Японскую империю к безоговорочной ка­пи­ту­ля­ции, подписанной на борту линкора «Миссури».

ЭПИЛОГ

Первая же партия, прибывшая на место крушения «Акутанского „Зеро“», извлекла останки пилота из кокпита ис­тре­би­теля (им удалось приподнять самолёт за крыло, после чего самый маленький из членов экипажа смог проползти к фонарю, обрезать привязные ремни и вытащить тело) и похоронила его неподалёку от места аварии.

В 1947 г. Кога был пере­за­хо­ро­нен на острове Адак, вместе с останками 236 японцев, погибших на Алеутских островах. В 1953 г. японцы со­бра­ли останки всех, кто погиб в тех местах, и перевезли их на родину. Опознано было лишь 13 человек. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога опознан не был. Скорей всего, его прах покоится сейчас в Токио, около дворца Императора и храма Ясу­ку­ми, на ме­мо­ри­аль­ном кладбище Тигоригафути, где похоронено 352 297 безымянных японцев, погибших во Второй Мировой.

Использованные документы:

Commander, Northwest Sea Frontier, “Bombing at Dutch Harbor; Report on.”, 17 July 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Tactical and Technical Trends No. 5”, 13 August 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 59”, 4 September 1942

Intelligence Services U.S. Army Air Forces, “Informational Intelligence Summary No. 85”, December 1942

Army Air Forces Headquarters of the Materiel Command, “Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane”, 23 October 1942

U.S. Navy, Bureau of Aeronautics, Aviation Intelligence Branch, “Technical Aviation Intelligence Brief #3” 4 November 1942

Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 1471C “Detailed Specification for Model F4F-4 Airplane”, 21 October 1942.

Grumman Aircraft Engineering Corp., Report No 2422B “Detailed Specification for Model F6F-3 Airplane”, 1 May 1944.

Commanding Officer, Marine Fighting Squadron 221, “Enemy contact, report on.”, 6 June 1942

Commanding Officer, Marine Aircraft Group 22, “Battle of Midway Islands, report of.”, 7 June 1942

Использованная литература:

Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956

Jim Rearden, “Koga’s Zero: The Fighter That Changed World War II”, 1995

Richard Thruelsen, “The Grumman story”, 1976

James Lansdale, “Pearl Harbor Japanese Aircraft Crash Sites, Records, & Artifacts”, 2006

Aero Detail #7, “Mitsubishi A6M Zero Fighter”, 1993

Aero Detail #17, “Grumman F6F Hellcat”, 1996

Aero Detail #22, “Grumman F4F Wildcat”, 1999

Bert Kinzey, D&S Vol. 26, “F6F Hellcat in Detail and Scale”, 1988

Bert Kinzey, D&S Vol. 30, “F4F Wildcat in Detail and Scale”, 1988

Иванов С. В., Война в воздухе №48, №49 «F6F Hellcat», 2001