Какие бы революционные проекты ни рождались в залах конструкторских бюро германских авиакомпаний, основную массу боевых машин, принимавших участие в боевых действиях Второй мировой войны, составляли самолеты традиционных схем. Хотя описанию самолетов, стоявших на вооружении люфтваффе, посвящено достаточное число изданий, тем не менее разговор о технических достижениях инженеров Третьего рейха будет неполным без обзора серийных машин, ставших серьезным противником воздушных сил союзников, и воплощенных в их конструкции идей и находок.

Одно из ключевых мест в перечне боевых машин авиации нацистской Германии несомненно занимают самолеты, созданные конструкторским бюро В. Мессершмитта. Истребители линейки Bf.109, выпущенные в общей сложности в количестве около 30,5 тыс. машин собственно в Германии, а с учетом производства в других странах – более 33 тысяч, стали одной из самых массовых серий истребителей Второй мировой войны, уступив только советским истребителям Яковлева, и являлись основными истребителями люфтваффе с первого до последнего дня войны.

Вильгельм Эмиль Мессершмитт родился 26 июня 1898 года. Интерес к зарождающейся авиации у будущего конструктора проявился со школьных лет. Уже в 15 лет Вилли совершил полет на планере, а через год и сам построил летательный аппарат. В 1923 году, когда молодому инженеру исполняется 25 лет, он регистрирует собственную фирму «Messerschmitt Flugzeugbau», выпускающую мотопланеры, а в 1925 году создает и свой первый самолет – двухместный спортивный моноплан М-17.

8 сентября 1927 года заключается соглашение о слиянии «Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH» с компанией «Bayerische Flugzeugwerke AG», обладающей большими производственными возможностями, но при этом нуждающейся в свежих проектах. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы и ведущим конструктором (при этом формально сохранив за собой и «Messerschmitt-Flugzeugbau»). В. Мессершмитт развил активную деятельность, создав ряд спортивных и пассажирских проектов, но в 1931 году компанию поджидал серьезный удар – в результате катастрофы пассажирского самолета М-20, созданного по заказу германской транспортной компании «Lufthansa», питавший давнюю неприязнь к Мессершмитту Э. Мильх добился отзыва заказа и требования возврата предоплаты, что фактически означало банкротство авиапредприятия. Только вмешательство одного из лидеров нацисткой партии Рудольфа Гесса и финансовая помощь старой подруги Вилли (ставшей через годы его женой) Лилли Стромейер, дочери состоятельного фабриканта, позволили спасти компанию от полного исчезновения. И все же, несмотря на покровительство Гесса и вступление в ряды НСДАП, Мессершмитт был вынужден некоторое время довольствоваться постройкой самолетов других конструкторов – правительственные заказы проходили мимо него. И тем не менее он в инициативном порядке создал сперва почтовый самолет Bf.109, показавший наилучшие результаты скорости и расхода топлива на соревнованиях «Международный туризм – 1934».

А в 1937 году был начат серийный выпуск одного из самых известных истребителей Второй мировой войны – «Messerschmitt» Bf.109.

Высокие характеристики были обусловлены особенностями конструкции, сочетавшей цельнометаллический планер, имеющий малое аэродинамическое сопротивление; мощный двигатель, насыщенную и передовую для своего времени автоматизацию крыла, убирающееся шасси и закрытый фонарь.

Bf.109 серий В и С, известные как «Бруно» (или «Берта») и «Цезарь», оснащались 635-сильным двигателем «Junkers» JUMO-210D (причем машины первой партии имели деревянный двухлопастный винт постоянного шага), развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены соответственно парой или четырьмя пулеметами винтовочного калибра. Полигоном для войсковых испытаний первых истребителей Мессершмитта стала гражданская война в Испании, где их главным противником являлись советские истребители Поликарпова. Первые поединки не продемонстрировали преимущества немецкого истребителя, однако уже в начале 1939 года в воздух поднялась новая модификация – Bf.109E. В качестве силовой установки самолет получил двигатель «Daimler-Benz» DB-601, оснащенный системой непосредственного впрыска топлива и развивающий мощность до 1100 л. с, что позволило существенно увеличить скорость (до 550 км/ч) и скороподъемность (до 930 м/мин). Более мощным стало и вооружение – вместо крыльевых пулеметов появились 20-мм пушки «Oerlikon» МG FF.

К началу Второй мировой войны «эмили» уже составляли основу германской истребительной авиации люфтваффе. Если польская кампания, в силу слабости технической базы польских ВВС, не продемонстрировала достоинств «109-го» в полной мере, то уже в небе Голландии и Франции «Мессершмитт» показал себя как серьезный противник боевых самолетов ВВС Франции и «харрикейнов» Британского экспедиционного корпуса, которые потеряли около 450 самолетов. Полноценным противостоянием с истребителями Королевских ВВС Британии (RAF) стало воздушное сражение в июле 1940 года, известное как «Битва за Британию». Однако необходимость вести бои над водой на значительном удалении от аэродромов базирования при сопровождении бомбардировщиков внесла свои коррективы. Для выполнения подобной задачи у «Мессершмитта» оказался слишком малый радиус действия – горючего хватало не более чем на 20 минут боя. Установка же дополнительных топливных баков, а тем более попытки путем установки бомбодержателей превратить его в истребитель-бомбардировщик, существенно влияли на летные качества и способность вести эффективный воздушный бой.

Опыт применения в небе Франции и Британии тем не менее нашел отражение при дальнейшей модернизации. К числу усовершенствований относились помимо прочего усиление бронезащиты, частичное изменение формы фонаря, предусмотрена возможность установки дополнительного подвесного топливного бака. В то же время доработки приводили к значительному увеличению массы планера, что в свою очередь требовало новых усовершенствований. Результатом стало появление в конце 1940 года модификации Bf.109F, получившей прозвище «Фридрих».

Несколько изменились очертания машины – на самолет был установлен более совершенный с точки зрения аэродинамики капот, новый увеличенный кок винта, в то же время уменьшилась площадь руля направления и размах крыла, которое получило округлые законцовки. С целью улучшения аэродинамики был предпринят и ряд иных мер – таких как установка убирающегося хвостового колеса, снижение лобового сопротивления радиаторов, отказ от подкосов стабилизатора. Вместо двух крыльевых пушек MG FF истребитель получил более совершенную мотор-пушку «Mauser» MG 151 калибра 15 мм, стреляющую через вал винта, что, хотя заметно снизило массу секундного залпа, но улучшило маневренность и положительно влияло на точность огня. Кроме этого, самолет получил новый 1350-сильный двигатель DB-601E-1.

В свою очередь, «Фридрих» также подвергался усовершенствованиям. С начала 1942 года был создан ряд субмодификаций: Bf.109F-3, с двигателем DB.601Е, использовавшим 87-октановый бензин вместо 96-октанового; Bf.109F-4, на котором калибр мотор-пушки был увеличен с 15 до 20 мм; Bf.109F-4В, оснащенный подфюзеляжным держателем для 250-кг бомбы и использовавшийся для ударов по прибрежным объектам на территории Британии. Поскольку установка одной пушки, по мнению ряда летчиков, снизила огневую мощь истребителя, появилась субмодификация Bf.109F-4/R1, вооружение которой было усилено двумя 20-мм пушками MG151 в подкрыльевых гондолах. Правда, ценой стало ухудшение летных качеств и управляемости самолета, в итоге повышение возможностей при борьбе с бомбардировщиками привело к утрате превосходства в бою против истребителей противника. Еще одной немногочисленной субмодификацией стала Bf.109F-4/R6, оснащенная узлом подвески для 300-литрового топливного бака, одной 250-килограммовой или – через переходник – четырех 50-килограммовых бомб.

Дальнейшее развитие Bf.109 сопровождалось преимущественно наращиванием мощности двигателя и вооружения. Установка 1475-сильного мотора DB-605A увеличила скорость истребителя модификации Bf.109G («Густав») до 650 км/ч. Серия Bf.109G-6 получила 30-мм пушку MK 103, кроме того, применялись комбинации вооружения, предусматривающие установку дополнительно пары 20-мм пушек MG 151 или 30-мм MK 103 в подкрыльевых обтекателях. Для кратковременного повышения мощности двигателя дополнительно применялись системы форсажа – MW-50 (впрыск водометаноловой смеси) на малых и средних высотах и GM-1 (впрыск закиси азота) на высотах 8000—10 000 м, позволявших получить кратковременный прирост скорости до 50 км/ч. А облегченная версия «охотника» – Bf.109G-14 – имела вес менее 2.9 т и незначительно уступала в маневренности и предыдущим модификациям «Мессершмитта», и современным ему самолетам союзников.

Последняя серия «109-го» – Bf.109K – появилась уже в сентябре 1944 года. «Курфюрст» отличался новым высоким капотом, удлиненным коком и видоизменнным «фонарем Галланда», унаследовав от Bf.109G-10 увеличенный киль, обтекатели ниш шасси и колеса большего размера для повышения устойчивости при взлете и посадке. Только в 1944 году истребитель наконец-то получил створки, полностью закрывающие убранное шасси. Оснащенный двигателем DB-605ASCM мощностью 2000 л.с. самолет развивал на высоте 8700 м скорость почти 700 км/ч. В комплект вооружения входила 30-мм пушка (MK 103 или МК 108) и либо два 13-мм пулемета, либо пара 15-мм пушек MG 151. При этом вес истребителя машины возрос до 3,4 тонны. Кроме того, для борьбы с «летающими крепостями» союзников была создана – правда в совсем незначительном количестве – субмодификация Bf.109K-6, которая имела пять огневых точек и несла дополнительно еще две 30-мм пушки в подкрыльевых гондолах. Вес самолета при этом достиг 3,6 тонны.

После капитуляции Германии самолет еще оставался в строю в ряде стран – до 1946 года в Болгарии, до 1948 года в Швейцарии и Финляндии. В Испании истребитель выпускался под наименованием НА-1109 «Buchon», сперва небольшой серией с двигателем «Испано-Сюиза», а затем под индексом НА-1112 с британским мотором «Rolls-Royce Merlin» и находился на вооружении испанских ВВС до 1963 года. Символично, что и первый прототип Bf.109 поднялся в сентябре 1935 года в воздух – по причине неготовности «родного» мотора – с двигателем «Роллс-Ройс Кестрел».

С 1947 по 1949 год под названием S.199 истребитель выпускался также в Чехословакии, причем часть машин была продана в 1948 году Израилю, где они стали первыми боевыми самолетами в истории израильских ВВС.

При всем вышесказанном стоит отметить, что хотя Bf.109 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны, он также не являлся безупречным и идеальным боевым самолетом. Вилли Мессершмитт создавал свой самолет, исходя из соображений минимальных размеров, веса и технологичности производства и обслуживания. Одним из следствий такого подхода стало, в частности, легкосъемное однолонжеронное крыло и шасси, крепящееся к центроплану фюзеляжа. Однако по мере ужесточения требований, необходимости установки более мощного двигателя и вооружения масса «пустого» самолета неуклонно возрастала, увеличившись с 1870 кг у «Эмиля» до 2,4–2,6 тонны у «Густава», а взлетный вес и вовсе перевалил за три тонны. Увеличение веса фактически на треть влекло за собой целый ряд последствий, негативно сказывающихся на эксплуатационных и боевых качествах. Так, шасси с узкой колеей, и без того делающее взлет и посадку непростой задачей, оказалось к тому же слишком слабым и служило причиной частых аварий. Однолонжеронное крыло, в котором пришлось дополнительно разместить радиаторы охлаждения, неудовлетворительно «работало на кручение», что делало самолет на высоких скоростях практически неуправляемым – причем этот недостаток отмечали даже советские испытатели еще на самолетах первых модификаций. оказавшихся в СССР. Специфика конструкции фюзеляжа не позволила кардинально изменить форму фонаря кабины, в итоге к концу войны Bf.109 оказался едва ли не единственным истребителем, сохранившим гаргрот и не обеспечивающим летчику удовлетворительный обзор задней полусферы. По тем же причинам – предельной компактности конструкции – не было возможности увеличения объема бензобаков, из чего следовал небольшой радиус действия, а необходимость использования подвесных баков не лучшим образом влияла на боевые качества. Изначально недостаточной была мощность вооружения. С одной стороны, комбинация из одной-двух пушек и пары пулеметов применялась и на других истребителях, в частности на советских истребителях Яковлева, но в отличие от истребителей ВВС РККА летчикам люфтваффе приходилось иметь дело с тяжелыми бомбардировщиками союзников. Эксперименты с вариантами вооружения приводили к появлению бесчисленного количества субмодификаций, а оборудование дополнительных огневых точек отрицательно влияло на нагрузку на крыло и аэродинамику. По мнению ряда немецких пилотов, уже поступивший на вооружение в 1942 году Bf.109G, превосходящий предыдущие модификации в скорости и огневой мощи, в то же время уступал им в управляемости и маневренности

Тем не менее «Мессершмитт» Bf.109 на протяжении всей войны являлся основным истребителем люфтваффе. На Bf.109 летало большинство лучших немецких асов («еxperte» – «экспертов», как их называли в люфтваффе) – Адольф Галанд (113 сбитых самолета противника), Вернер Мелдерс (115), Йоханес Штайнхофф (176), Ганс-Йоахим Марсей (158), Герхард Баркхорн (301), Гюнтер Ралль (275), Вальтер Новотны (258), Вильгельм Мориц (44), Хельмут Лент (113), а также самый результативный из летчиков-истребителей Второй мировой войны – кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами Эрик Хартманн, на счету которого официально числится 352 воздушных победы.

Впрочем, определенные попытки создать новый истребитель конструкторы Мессершмитта все же предпринимали. Так, в ноябре 1943 года первый полет совершил опытный прототип Ме.209V5. Согласно замыслу, новый истребитель должен был быть на 65 % унифицирован с Bf.109G, однако в процессе разработки в конструкцию было внесено гораздо большее число изменений. Новый самолет получил киль увеличенного размера, полностью новое крыло и шасси, убираемое теперь «внутрь» к линии симметрии, и увеличенный капот в связи с установкой имеющего большие габариты двигателя (DB-603 или Jumo-213). Предусматривались различные комбинации вооружения – от сочетания 20-мм мотор-пушки MG 151/20 и двух 13-мм пулеметов до установки 30-мм MK 103 и двух MG 151/20. Самолету был присвоен индекс Ме.209А, доставшийся «по наследству» от рекордной машины Ме.209, с которой, впрочем, новый истребитель не имел ничего общего. Самолет развивал скорость до 660 км/ч (с применением системы MW-50 – до 740 км/ч).

Однако несмотря на обнадеживающие испытательные полеты, работа над самолетом – как и над более высотным его вариантом Me.209H – была в середине 1944 года прекращена.

Не дошел до серийного выпуска и созданный в середине 1942 года истребитель Me.309. В конструкции самолета имелся целый ряд новшеств – носовая стойка шасси, гермокабина с новым фонарем, обеспечивающим круговой обзор, радиатор переменной площади сечения, реверсный воздушный винт. Истребитель нес чрезвычайно мощное вооружение – две 30-мм и две 20-мм пушки и четыре 13-мм пулемета. Однако при этом он уступал в маневренности Bf.109G и лишь незначительно превосходил в скорости, при этом будучи существенно сложнее в управлении.

Следующий серийный самолет В. Мессершмитта стал воплощением популярной в Европе 1930-х годов концепции «стратегического истребителя», причем стоит отметить – одним из наиболее удачных. Правда, требованиям, утвержденным лично рейхсмаршалом Г. Герингом к программе «Kampfzerstorer» («Боевой уничтожитель») проект Мессершмитта соответствовал лишь отчасти. Будущий «воздушный крейсер» люфтваффе должен был как выполнять задачи, присущие истребительной авиации – по расчистке воздушного пространства над вражеской территорией и сопровождению своих бомбардировщиков и перехвату бомбардировщиков противника, – так и обладать способностью самостоятельно наносить удары по наземным объектам. При этом требования к машине выдвигались лишь самого общего характера: конструктивно новый самолет должен был представлять собой двухмоторный цельнометаллический трехместный моноплан, имеющий пушечное вооружение и оснащенный бомбоотсеком.

Однако проект Мессершмитта оказался максимально далек от выдвинутых требований по сравнению с предложениями компаний «Хеншель» и «Фокке-Вульф». В. Мессершмитт фактически проигнорировал параметры, связанные с использованием самолета в качестве ударной боевой единицы. Только покровительство Эрнста Удета помогло «Bayerische Flugzeugwerke AG» получить контракт на изготовление прототипа, и, как оказалось, именно это и помогло Мессершмитту одержать победу. Прототип истребителя Bf.110, поднявшийся в воздух 12 мая 1936 года, хотя и не отличался исключительными маневренными характеристиками, но по крайней мере развивал скорость 520 км/ч – правда, предсерийная партия получила моторы «Junkers» Jumo-210Ga мощностью всего по 700 л.с., в результате чего их скорость равнялась только 450 км/ч. В конце 1938 года наконец был доведен до серийного выпуска двигатель DB-601A-1 мощностью 1100 л.с., и в январе 1939 года Bf.11 °C поступил на вооружение. Двухмоторный истребитель нес достаточно мощное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек и четырех наступательных 7,9-мм пулеметов и оборонительного 7,9-мм пулемета. При максимальной скорости до 538 км/ч и крейсерской в 485 км/ч самолет имел дальность действия 1100 км, а с подвесными баками – до 1400 км.

Боевая деятельность Bf.110 началась в сентябре 1939 года, при нападении Германии на Польшу, где основными противниками люфтваффе стали откровенно устаревшие истребители PZL. В первом же бою Bf.11 °C без потерь сбили пять PZL P.11. В общей сложности в противостоянии с польскими ВВС немцы потеряли всего 12 Bf.110.

Гораздо сложнее пришлось тяжелому истребителю в боях над Западной Европой, где ему противостояли более современные машины и дал о себе знать недостаток маневренности в бою с одномоторными истребителями. Тем не менее самолет оказался достаточно эффективен в качестве перехватчика. Так, 18 декабря 1939 г. истребители люфтваффе в составе 32 Bf.109 и 16 Bf.110, вступив в бой с группой от 22 до 24 британских бомбардировщиков «Wellington», уничтожили 12 из них, причем 9 записали на свой счет экипажи Bf.110.

Со второй половины 1940 года самолеты начали переводить в части ночных перехватчиков. Обнаружение целей производилось либо с помощью бортового теплопеленгатора, либо систем наведения «Химмельбетт», использующих локаторы «Вюрцбург». Дальнейшим развитием концепции ночного истребителя стал Bf.110F-4. Вооружение было усилено до двух 30-мм пушек МК 108 в подфюзеляжном обтекателе, позже для борьбы с бомбардировщиками была применена установка «Schrage Musik», представлявшая собой пару пушек МК 108 под углом 15 градусов от вертикали за кабиной пилота. Во второй половине 1942 года Bf.110F-4а получил радиолокатор FuG 202 «Лихтенштейн», четыре антенны которого устанавливались в носовой части.

В 1942 году был начат выпуск Bf.110G, оснащенный двигателями DB-605B-1, мощностью 1475 л.с. С функциями ночного перехватчика «сто десятый» справился вполне успешно – потери тяжелой бомбардировочной авиации союзников стали настолько ощутимы, что в начале 1944 года британское командование было вынуждено на некоторое время отказаться от практики массированных ночных ударов по Германии.

Bf.110 выпускался до конца войны, всего было изготовлено более 6000 машин.

Недостатки Bf.110 – в первую очередь недостаточная маневренность и малый радиус действия – требовали создания многоцелевой машины нового поколения. Подобной призван был стать появившийся в конце 1939 года «Messerschmitt» Me.210. (В 1938 году решением совета директоров название фирмы было изменено на «Messerschmitt AG», а сам В. Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.)

Самолет оказался откровенно недоработанным, однако благодаря приобретенному профессором В. Мессершмиттом влиянию среди ряда высших должностных лиц люфтваффе был принят к серийному производству. Однако претензии к характеристикам новой машины оказались столь существенными, что компания была вынуждена уже в 1942 году прекратить выпуск, а сам В. Мессершмитт по требованию Э. Мильха оставил пост председателя концерна и директора фирмы.

Появившейся после ряда доработок в январе 1942 года машине присвоили собственный индекс: Ме.410 «Hornisse» («Шершень»).

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан, оснащенный 1750 сильными двигателями DB-603A, которые обеспечивали скорость до 620 км/ч и дальность полета 1700 км, при этом взлетный вес машины достиг почти 10 тонн. Самолет имел характерную каплевидную форму передней части фюзеляжа с общим фонарем пилота и стрелка-радиста с выступающими за края кабины выпуклостями, обеспечивавшими великолепный обзор. В состав наступательного вооружения входили две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7,92-мм пулемета MG 17, оборонительного – два дистанционно управляемых 13-мм пулемета. Кроме того, самолет имел внутренний бомбоотсек и способен был нести до 1000 кг бомбовой загрузки.

Применялись и другие варианты вооружения – на модификации Ме.410-AI/U2 дополнительно устанавливались вертикально расположенные пушки в установке «Schrage Musik», выпущенный небольшой серией Ме.410-AI/U4 нес 50-мм орудие ВК5 или 37-мм пушку ВК 3,7, а Ме.410-ВI/U4 – одну 50-мм и две 30-мм пушки). Но и «Hornisse» не сумел избавиться от недостатков предшественника. В сентябре 1944 года выпуск машины был прекращен. Всего было выпущено 1160 самолетов.

Деятельность компании «Мессершмитт» на этом тем не менее не прекратилась – помимо продолжавшегося до последних дней войны выпуска Bf.109 компания стала одной из пионеров реактивной авиации, о чем более подробно будет упомянуто в следующих главах.

В неменьшей, пожалуй, степени, чем «Мессершмитт», символом люфтваффе стали боевые самолеты, выпущенные компанией «Junkers Flugzeugwerke AG».

Создатель компании Хуго Юнкерс родился в 1859 году в семье владельца небольшой текстильной фабрики. Первым его собственным предприятием стала основанная в 1895 году фирма «Junkers & Co.» по производству газовых приборов, причем сам Юнкерс стал не только ее совладельцем, но и известным изобретателем, обладателем наибольшего в Германии числа патентов в области обработки листового металла. А уже в 1915 году в воздух поднимается первый цельнометаллический самолет конструкции Юнкерса J-1, не только дальновидно сделавшего вывод о преимуществах подобной конструкции перед современными ему деревянно-полотняными, но и избравший революционную для этого времени схему моноплана. Уже в годы Первой мировой войны первые самолеты Юнкерса, приходящего к использованию в их конструкции дюралюминия, поступают на вооружение германской армии. А в 1923 году, параллельно с производством самолетов (после окончания войны – коммерческих), создается и моторостроительное предприятие «Junkers Motorenbau GmbH», занимающееся выпуском авиационных двигателей.

В середине 20-х годов предприятия Юнкерса оказались связаны и с Советским Союзом. В 1922 году советское правительство заключило с Юнкерсом договор о концессии на производство самолетов и авиамоторов, для чего Юнкерсу передавался завод в Филях (позже авизавод № 22, в настоящее время Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева). Сотрудничество длилось до 1927 года, его эффективность оказалась, впрочем, ниже ожидаемой, несмотря на создание ряда самолетов для советских ВВС.

Однако к боевым самолетам, ставшим символом нацистского «блицкрига» в Европе, наносившим бомбовые удары по Лондону и Ковентри, Москве и Сталинграду, профессор Хуго Юнкерс уже не имел никакого отношения. В отличие от Вилли Мессершмитта, Юнкерс не питал симпатий к нацистам, и покровителя в борьбе с Мильхом у него не оказалось. Практически сразу после прихода Гитлера к власти на 74-летнего Хуго Юнкерса началось давление с требованием передачи прав на основные патенты, авиастроительное и моторостроительное предприятия. Ряд ведущих сотрудников компании был арестован, против самого Юнкерса выдвинули обвинения в шпионаже, пособничестве коммунистам, передаче документации иностранным государствам. В результате Юнкерс 2 июня 1933 года подписывает соглашение о передаче прав на 170 патентов компаниям «JFA» и «JUMO», а 18 октября 1933 года – о передаче 51 % акций его компаний государству.

Конструктор и предприниматель Х. Юнкерс умер 3 февраля 1935 года, в день своего 76-летия, а через месяц его вдова дала согласие на полную передачу акций предприятий «Юнкерс» государству.

Тем не менее во Второй мировой войне все же принял участие самолет, к созданию которого сам Х. Юнкерс имел прямое отношение, – ставший основным транспортным самолетом люфтваффе созданный еще в 1930 году под руководством Э. Цинделя «Junkers» Ju.52/3 м, получивший прозвище «Tante Ju» («Тетушка Ю»). Трехмоторный самолет с гофрированной обшивкой и неубирающимся шасси был способен поднять 18 пассажиров или 1500 кг груза. В 1940 году Ju.52 применялся для высадки воздушных десантов в Норвегии, Бельгии и Голландии, в мае 1941 года около 1300 солдат и 130 артиллерийских орудий было перевезено при захвате острова Крит. Активную роль играли транспортные «юнкерсы» и на Восточном фронте. Всего было выпущено более 4800 машин, эксплуатировавшихся в ряде стран до конца 70-х годов.

Работу над транспортными самолетами компания «Юнкерс» продолжила и впоследствии. В 1941 году под руководством Э. Цинделя и Крафта был создан трехмоторный транспортный самолет Ju.252, оснащенный герметичной кабиной, рассчитанной на перевозку 32 пассажиров. «Junkers» Ju.252 и его модификация Ju.352, перевозящие более 4 тонн груза или до 35 пассажиров и выпущенные общей численностью 60 машин, строились до осени 1944 года и использовались до самого конца войны.

Транспортным самолетом Ju.90 стал еще в 1937 году и несостоявшийся дальний бомбардировщик, создававшийся в рамках программы «Uralbomber». Выпущенная в количестве десятка экземпляров машина проявила себя в основном тем, что на первых порах использовалась в качестве буксировщика тяжелых грузовых планеров.

Несмотря на действующие ограничения Версальского договора, с приходом к власти национал-социалистов началось возрождение немецкой военной авиации, хотя до времени – под видом развития гражданского воздушного флота, и одна из ключевых ролей отводилась в этом процессе компании «Юнкерс».

Одним из первых шагов стало создание самолетов двойного назначения, способных выполнять функции как коммерческой машины, так и бомбардировщика.

Уже 4 ноября 1934 года в небо поднялся созданный Э. Цинделем самолет «Юнкерс» Ju.86. В отличие от предыдущих самолетов компании «Юнкерс», для которых были характерны прямоугольный в сечении фюзеляж и гофрированная обшивка, новый самолет имел фюзеляж овального сечения с гладкой обшивкой. Серийный выпуск начался уже в конце 1935 года. В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров, военный вариант имел экипаж из четырех человек, нес три 7,9-мм пулемета МG 15 и мог поднять восемь 100 кг бомб, размещенных во внутренних бомбоотсеках. Дизельные двигатели «Jumo-205С» мощностью 600 л.с. обеспечивали скорость до 320 км/ч. Уже осенью 1938 года Ju.86 постепенно начали выводить из состава боевых частей, но тем менее он принял участие в Польской кампании, ограниченное число машин успело повоевать и на Восточном фронте, в частности 58 машин находилось в составе сил люфтваффе в декабре 1942 года под Сталинградом, но уже через два месяца 42 из них были потеряны. Позже, в 1943–1944 годах самолет применялся для борьбы с партизанами на Балканах и в Белоруссии, использовался также в качестве ночного бомбардировщика. Общий выпуск вместе с гражданскими машинами составил менее 500 самолетов.

В 1939 году была предпринята попытка переоборудовать самолет в высотный бомбардировщик. С этой целью были установлены новые высотные дизели «Jumo-207» и гермокабина, увеличена площадь крыла, сняты стрелковые установки. Самолет выпускался в двух вариантах: высотного бомбардировщика Ju.86P-1, несущего бомбовую нагрузку до 1000 кг (4 × 250 кг или 16 × 50 кг) и высотного разведчика Ju.86P-2 с тремя аэрофотоаппаратами на борту. Самолет имел потолок 12 000 метров, что в течение длительного времени позволяло совершать полеты над Британскими островами и территорией СССР. Однако начиная с мая 1942 года несколько разведчиков Ju.86P-2 было сбито облегченными высотными истребителями «Спитфайр» MkV, а к середине 1943 года их применение фактически прекратилось.

Одним из самых известных самолетов «Юнкерс», ставшим одним из символов «Блицкрига» гитлеровской Германии в Европе, оказался пикирующий бомбардировщик «Junkers» Ju.87 Stuka (от Sturzkampfflugzeug – «Пикирующий боевой самолет»).

Своим появлением самолет был в значительной степени обязан Э. Удету, являвшемуся горячим поклонником этого класса боевых машин.

Специфика пикирующего бомбардировщика требовала от его создателей соблюдения ряда особых критериев, таких как наличие совершенной механизации крыла, влючающей в себя «воздушные тормоза», и достаточный запас прочности с учетом перегрузок при выходе из пикирования. У одномоторного самолета существовала также опасность угодить сбрасываемой в пикировании бомбой в собственный винт, для предотвращения чего предусматривалось специальное устройство для выноса бомбы за пределы площади ометания винта. Кроме того, на «штуке» был установлен автомат пикирования, служащий для вывода самолета из пике без превышения допустимых нагрузок.

Созданный в 1936 году под руководством Германа Польмана самолет не поражал своими летными данными – скорость равнялась всего 320 км/ч (причем даже впоследствии у последних модификаций она не возросла более 380–400 км/ч), вооружение состояло преимущественно из двух (у машин первых серий – одного) крыльевых 7,9-мм пулеметов и одного того же калибра для защиты задней полусферы. Сравнительно небольшой была и бомбовая нагрузка – самолет мог нести одну 250– или 500-кг, или четыре 50-кг бомбы, однако это компенсировалась высокой точностью – отклонение от точки прицеливания не превышало 30 метров (а более опытные пилоты, как утверждается, способны были попасть в круг диаметром до 15 метров).

Самолет имел специальное устройство для выноса бомбы за пределы площади, ометаемой винтом, для предотвращения ее попадания в винт при сбросе. Для облегчения вывода самолета из пике был установлен автомат пикирования.

Ju.87В применялись во всех кампаниях вермахта, нанося удары как по конкретным обьектам – по аэродромам, транспортным узлам, мостам, оборонительным укреплениям, – так и скоплениям войск. Характерный вид бомбардировщика – крылья по типу «обратная чайка» и напоминающее птичьи лапы неубирающееся шасси, заключенное в обтекатели, придавал ему сходство с хищной птицей. Для усиления психологического воздействия на противника на бомбардировщиках устанавливались «Иерихонские трубы» («Jerycho Trompeten») – особые сирены, приводимые в действие напором воздуха при пикировании. Специальными приспособлениями, издававшими характерный свист в полете, оснащались также авиабомбы. В сочетании с высокой точностью при действиях в условиях господства люфтваффе в воздухе удары «штук» оказывали не только поражающее, но и деморализующее действие на противника.

Ju.87, кроме прочего, стал и первым самолетом, одержавшим победу в воздухе во Второй мировой войне, – утром 1 сентября 1939 года фельдфебель Ф. Нойбер сбил польский истребитель PZL P.11. В целом в Польской кампании потери Ju.87 составили около 10 % общего количества машин – 31 (по другим данным – 28) самолет, из которых только 11 – в бою с истребителями. А по итогам боевых действий при вторжении в Данию и Норвегию люфтваффе потеряли 14 «юнкерсов». После капитуляции Франции английский историк Дж. Фуллер писал: «Войну для немцев выиграли “штуки” вместе с танковыми дивизиями».

Однако в условиях противодействия противника эффективность «штук» была далеко не настолько впечатляющей, что проявилось уже во время «Битвы за Британию». Тем не менее Ju.87 продолжали использоваться на различных театрах, в частности на Средиземноморье, где в течение 1941 года в результате их действий были нанесены повреждения ряду британских боевых кораблей – авианосцу «Илластриус» («Illustrious») и легкому крейсеру «Саутгемптон» («Southampton») (причем последний пришлось затопить), а легкий крейсер «Глостер» («Gloucester») и эсминец «Грейхаунд» («Greyhound») были пущены ко дну.

В июне 1941 года в составе группировки люфтваффе, нацеленной на СССР, имелось более 300 боеготовых бомбардировщиков Ju.87. В неблагоприятных для РККА условиях начального периода войны пикирующие бомбардировщики люфтваффе смогли нанести значительный ущерб, как практический, так и моральный. В то же время даже в этих условиях в течение первых же 1,5 месяца боевых действий – до 31 июля – боевые потери «штук» составили около 70 машин.

По мере же того, как немецкая авиация утрачивала явное превосходство в воздухе, эффективность Ju.87 неуклонно снижалась. Главное его достоинство – высокая точность бомбометания, не имеющая аналогов при полигонных испытаниях, в условиях активного противодействия ПВО противника оказалась хотя и достаточно высокой, но уже далеко не настолько выдающейся. Наглядным примером могут служить действия люфтваффе против группировки советского флота на рейде Финского залива в сентябре 1941 года. Хотя в итоге немецкими бомбардировщиками были нанесены существенные повреждения ряду кораблей, в том числе линкору «Октябрьская революция», а линкор «Марат» удалось затопить, подобный успех был достигнут лишь в результате привлечения в течение нескольких дней нескольких групп (нем. Gruppe – формирование люфтваффе, аналогичное советскому авиаполку) пикировщиков Ju.87 и Ju.88, причем из 450 бомб, сброшенных на линкор «Октябрьская революция», в цель попали лишь шесть, несмотря на значительные габариты целей.

При этом, как и в ряде других эпизодов, упоминаемых в качестве примера успешных действий Ju.87, они, как правило, применялись совместно с более современными бомбардировщиками «Юнкерс» – Ju.88, имевшими, кроме того, большую бомбовую нагрузку.

Достаточно ощутимым для люфтваффе, уже ощущавших дефицит как боевой техники, так и квалифицированного летного состава, стал и уровень потерь. Хотя при этом следует заметить, что он оставался не выше, чем потери штурмовиков в РККА, но для германских ВВС это было уже неприемлемо.

Одной из попыток найти самолету новое применение стало использование его в роли штурмовика. Базовой модификацией для этой цели был избран разрабатывавшийся еще с 1940 года Ju.87D, создававшийся под 1400-сильный двигатель Jumo-211J и получивший усиленную защиту экипажа благодаря установке 4–8 мм брони и бронестекла. Самая массовая модификация «штуки» – Ju.87D-3, появившийся к концу 1942 года – получила дополнительное бронирование кабины, защиту маслорадиаторов и бензобаков, при этом сохранив воздушные тормоза. Последующие модификации – D-5 (частично) и D-7 – уже не имели тормозных решеток и использовались преимущественно в качестве штурмовиков. Характерной особенностью стала также установка отстреливаемых – с учетом частых вынужденных посадок – стоек шасси. Ночной штурмовик Ju.87D-7 получил также 1500-сильный мотор Jumo-211P, оборудованный пламегасителями. Штурмовые модификации «штуки» получили и усиленное вооружение – вместо крыльевых пулеметов были установлены 20-мм пушки MG 151/20, кроме того, на крыльевых держателях могли дополнительно подвешиваться контейнеры MG FF с 20-мм пушками или WB-81, в которых устанавливалось по три 7,9-мм пулемета МG 81.

В начале 1943 года на фронте появился специализированный противотанковый штурмовик Ju.87G, оснащенный двумя подкрыльевыми контейнерами с 37-мм пушками BK 3.7, созданными на основе 37-мм зенитной пушки FlaК 18. Однако эффективность «Kanonenvogel» («Птички с пушкой») оказалась гораздо ниже ожидаемой. Пробить броню башни Т-34 подкалиберный снаряд ВК 3,7 мог с дистанции до 180 м, а поразить борт с расстояния до 400 м, при применении бронебойного снаряда дистанция еще более сокращалась, таким образом, на открытие огня у летчика оставалось 1,5–4 секунды, при этом из-за отдачи разнесенных на 4,4 м тяжелых орудий фактически прицельным могли быть лишь один-два выстрела, да и само прицеливание было непростой задачей. Кроме того, вес и габариты пушечных контейнеров существенно сказались на летных данных и уже не позволяли пикировать при углах более 10–12°. Как показали проведенные в в НИИ ВВС СССР испытания, в условиях реального боя вероятность поражения танка Т-34 составляла 2–3 %.

Хотя в качестве примера эффективности Ju.87G часто упоминается имя единственного кавалера высшей награды Третьего рейха – Рыцарского креста с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами – оберста (полковника) Ганса-Ульриха Руделя, которому приписывают уничтожение, помимо прочих целей, 519 советских танков, эти данные вызывают большие сомнения, в частности по причине несоответствия докладов Руделя реальным потерям советских бронетанковых войск. В целом эффективность люфтваффе в борьбе против танков оказалась невысокой – в среднем лишь около 6 % общих потерь советской бронетехники приходится на действия немецкой авиации, включая удары бомбардировщиков. В итоге противотанковые «штуки» поступили на вооружение лишь нескольких штаффелей (аналог советской эскадрильи), а общая численность выпуска составила около 300 машин (в том числе около 100 G-1, переоборудованных из серии D, и 208 построенных G-2). К осени 1944 года Ju.87G оставались в составе лишь одной группы III/SG2 и двух штаффелей 10.(Pz) /SG2 и 10.(Pz) /SG77, а остававшиеся в строю Ju.87 прочих модификаций использовались преимущественно а качестве ночных бомбардировщиков.

В 1944 году выпуск Ju.87 был прекращен. По разным данным, их общая численность достигла от 5700 до 5900 машин, из которых к концу войны в строю оставалось не более 200 самолетов.

Самым массовым бомбардировщиком не только производства «Юнкерс», но и люфтваффе в целом, а кроме того, одним из самых универсальных самолетов боевой авиации Третьего рейха, стал Ju.88.

Прототип бомбардировщика, созданного в соответствии с требованиями выдвинутой в 1935 году спецификации на «schellbomber» – скоростной бомбардировщик, подразумевавшей максимальную скорость до 500 км/ч, – совершил первый полет в декабре 1936 года, а третий опытный образец развил скорость 520 км/ч. В сентябре 1938 года был начат серийный выпуск нового бомбардировщика, к которому в процессе доводки было предъявлено дополнительное требование – возможность бомбометания с пикирования.

Оснащенный двумя 1200-сильными двигателями Jumo-211 серийный бомбардировщик развивал скорость до 450 км/ч, нес до 1800 кг бомб во внутренних бомбоотсеках и на внешней подвеске при взлетном весе 10,4 тонны.

Красноречивым свидетельством достоинств новой машины стали несколько мировых рекордов, установленных ею вскоре после начала серийного выпуска, – самолет без вооружения с небольшими доработками для улучшения аэродинамических характеристик в полете с нагрузкой 2000 кг развил среднюю скорость 514 км/ч на дистанции 1000 км, а затем 498 км/ч в перелете на расстояние 2000 км.

Вооружение изначально состояло из трех 7,9-мм пулеметов МG 81, но впоследствии было существенно увеличено – число огневых точек возросло до семи, либо включало 13-мм пулеметы МG 131, некоторые модификации получили также 20-мм пушку MG FF.

Боевая карьера Ju.88 началась уже в сентябре 1939 года, а в воздушных боях «Битвы за Британию» бомбардировщик принимал уже полномасштабное участие. Самолет широко применялся для ударов не только по сухопутным, но и морским целям, в частности в мае 1941 года Ju.88 отправили на дно Средиземного моря эсминцы «Лайвли» («Lively»), «Киплинг» («Kipling») и «Шакал» («Chacal») и легкий крейсер «Калькутта» («Calcutta»).

В июне 1941 года 412 Ju.88 составили более половины бомбардировщиков люфтваффе, сосредоточенных для удара по СССР. При этом на их долю пришлись и основные потери – по имеющимся данным, уже в первый же день войны они составили 33 машины.

Ju.88 активно применялись во всех крупных операциях вермахта на Восточном фронте. Только в налетах на Москву в 1941 году было задействовано около 130 Ju.88. Одним из основных направлений действий бомбардировщиков на Восточном фронте стала также борьба с северными морскими конвоями. В конце мая 1942 года около 100 бомбардировщиков Ju.88 были привлечены к атакам конвоя РQ-16, в результате которых было потоплено семь кораблей. А в июле 1942 года 115 бомбардировщиков Ju.88 и He.111, совершивших более 200 вылетов, сыграли роковую роль в уничтожении печально известного конвоя РQ-17, потерявшего 22 из 35 транспортов конвоя и 2 вспомогательных судна.

Ju.88, остававшийся в строю до последних дней войны, кроме этого, стал базовой машиной для создания целого ряда боевых машин различного назначения – от торпедоносца Ju.88A/Torp до разведчика и тяжелого истребителя. При этом не прекращалось и совершенствование собственно бомбардировочной модификации – так, Ju.88S получил двигатели BMV-801D мощностью 1440 л.с., благодаря чему скорость увеличилась до 545 км/ч (а в форсированном режиме – до 600 км/ч).

Особое место в этом ряду занял созданный весной 1942 года Ju.88-V44, в серии получивший индекс Ju.188. Самолет отличался увеличенными размахом крыла и площадью хвостового оперения, вооружение состояло из двух пушек МG 151/20. Силовой установкой служили двигатели Jumo-213А-1 или ВMW-801D-2 мощностью 1770 л.с., при этом бомбовая нагрузка увеличилась до 3 тонн. Однако выпуск ограничился 1076 Ju.188, причем большей частью – в качестве разведчиков.

Высокие скоростные данные Ju.88 дали основание задуматься о возможности использовать машину и в качестве истребителя, что привело уже в 1939 году к появлению прототипа истребительной модификации Ju.88С. Изменения конструкции были минимальными – с бомбардировщика сняли тормозные решетки, прицелы и бомбодержатели, а в штурманской кабине установили 20-мм пушку МG FF и три 7,92-мм пулемета МG-17. Первые серийные Ju.88С-2 поступили на вооружение уже в мае 1940 года. Хотя самолет сохранил двигатели Jumo-211 мощностью 1350 л.с., скорость несколько увеличилась, достигнув 490 км/ч. Вместо одного из бомбоотсеков установили дополнительный топливный бак емкостью 1600 литров. В конце 1941 года появилась следующая истребительная модификация – Ju.88С-4, вооружение которой усилилось благодаря установке двух дополнительных пушек МG FF в специальной подфюзеляжной гондоле. Кроме этого, два контейнера с шестью пулеметами МG 15 каждый могли подвешиваться на внешних узлах подвески. Истребительные модификации сохранили и способность нести бомбовую нагрузку, хотя при отсутствии прицельного оборудования точность бомбометания была невысокой.

Всего было построено 62 Ju.88С-2 и 66 Ju.88С-4, применявшихся в основном в качестве ударных самолетов, кроме того, около 250 Ju.88c-6 применялись в Средиземноморье в качестве истребителей-бомбардировщиков.

Увеличение масштабов налетов союзной авиации на территорию Германии в 1943 году заставило руководство Германии пересмотреть отношение к значению тяжелых истребителей, в том числе ночных. С этой целью Ju.88C-6 оборудовали РЛС «Лихтенштейн»: FuG 202, FuG 212 С-1 или FuG-220 SN-2. Часть самолетов Ju.88C-6 дополнительно оснастили парой пушек МG 151/20 в установке «Schräge Musik». Принятые меры достаточно быстро принесли результат: уже 21 января 1944 года при налете на Магдебург бомбардировщики Королевских ВВС Британии потеряли 55 самолетов из 648, 19 февраля над Лейпцигом – 78 из 823, а 30 марта – уже 94 из 795, задействованных в бомбардировке Нюрнберга, причем большую часть сбитых записали на свой счет именно Ju.88C. Потери, превышающие 10 %, вынудили бомбардировочное командование RAF временно приостановить бомбардировки территории Германии.

Ближе к концу войны в выпуске «восемьдесят восьмого» преобладали уже истребительные модификации, претерпевшие ряд усовершенствований. На вооружении появились Ju.88R1 и R2, получившие соответственно 1600-сильные двигатели BMW-801МА и BMW-801D мощностью 1700 л.с. Весной 1944 года был начат выпуск последней истребительной модификации – ночного истребителя Ju.88G, имевшей ряд индивидуальных особенностей. Самолет получил хвостовое оперение большей площади, обеспечивавшее лучшую устойчивость на малых скоростях. Оружейная гондола в носовой части исчезла, а вооружение, состоявшее теперь из четырех 20-мм пушек МG 151/20, разместилось в обтекателе, установленном на месте бомбоотсека. При этом сохранилась установка «Schräge Musik» и наружные бомбодержатели, дающие возможность подвески дополнительных топливных баков. В качестве силовой установки применялись двигатели BMW-801, в серии Ju.88G-6C – моторы жидкостного охлаждения «Junkers» Jumo-213 мощностью до 1600 л.с. Существенно увеличилась скорость истребителя – до 550 км/ч, а у Ju.88G-7 с применением системы впрыска МW-50 появилась возможность развивать до 643 км/ч. Кроме того, серия Ju.88G-1 оснащалась станцией FuG 227 «Фленсбург» – пеленгатором излучения локатора оповещения «Monica», устанавливаемого на британских бомбардировщиках. Правда, эффективность этого устройства сохранялась недолго – после того, как британцам удалось изучить бортовое оборудование двух самолетов, по ошибке совершивших посадку на аэродромах союзников (9 мая 1943 года на аэродроме Дайс сел «заблудившийся» Ju.88R1, а 13 июля 1944 года в Вудбридже – Ju.88G-1), не только были демонтированы «моники» с британских бомбардировщиков, но и были найдены способы подавления радара «Лихтенштейн» SN-2.

Отдельного упоминания заслуживает также небольшая серия Ju.88Р, создававшихся в качестве тяжелых противотанковых штурмовиков и оснащавшихся не только 37-мм пушками BK-3,7, но и 50-мм и даже 75-мм орудиями.

Производство Ju.88 окончательно было прекращено уже в 1945 году, всего было выпущено более 14 600 машин всех модификаций.

Как и в случае «Юнкерс», к разработке боевых самолетов компании «Fokke-Wulf GmbH» в годы войны ее создатели отношения уже не имели.

«Фокке-Вульф флюгцойгбау» была основана в 1923 году в Бремене авиаконструктором Генрихом Фокке и бывшим военным летчиком Георгом Вульфом. Однако Вульф погиб 9 сентября 1927 года при испытаниях нового самолета компании, а в 1931 году, после слияния с компанией «Albatros Flugzeugwerke» («Альбатрос флюгцойгверке ГмбХ»), Генрих Фокке, оставшись членом совета директоров, был освобожден от должности руководителя. В 1937 году профессор Г. Фокке оставил «Фокке-Вульф» и основал свою новую фирму «Фокке-Ахгелис флюгцойгбау», ориентированную на создание вертолетов.

Пост технического директора и главного конструктора компании занял Курт Танк, ранее – с 1929 по 1931 год – занимавший должность руководителя проектного бюро и отдела испытаний «Bayerische Flugzeugwerke».

Первые проекты боевых самолетов – истребитель-моноплан, имевший схему «парасоль» Fw.159 и тяжелый истребитель Fw.187 – уступили в конкурсе машинам «Мессершмитта» Bf.109 и Bf.110, и с 1937 года компания преимущественно занималась выпуском самолетов других фирм.

Fw.187, впрочем, некоторое время считался состоящим на вооружении люфтваффе и даже фигурировал в справочниках РККА. В целом конструкция двухмоторного истребителя была достаточно удачной – созданный под руководством ведущего конструктора фирмы Р. Блазера вооруженный четырьмя пулеметами двухмоторный самолет развивал скорость выше, чем первые прототипы гораздо более легкого «Мессершмитта» Bf.109, сохраняя при этом вполне приличную для своего класса(хотя и уступающую одномоторным самолетам) маневренность, в том числе вертикальную, что сподвигло Танка дать самолету имя «Falke» («Сокол»). Однако перспектив применения одноместного тяжелого истребителя руководство люфтваффе не видело. Обещанная Танком большая дальность действия также не послужила аргументом – главной защитой бомбардировщика предполагалась его скорость, и создание истребителей сопровождения германское командование не считало целесообразным, а в бою с одномоторными истребителями «Сокол» вполне логично уступал бы. Танку предложили сделать самолет двухместным и переквалифицировать в «охотник», согласно программе «Kampfzerstorer», однако к тому времени уже появился «Мессершмитт» Bf.110, проект «Фокке-Вульф» был свернут и все его участие в войне ограничилось присутствием трех прототипов в составе собственной «заводской» эскадрильи ПВО – причем, по некоторым утверждениям, Fw.187 даже записал на свой счет воздушные победы.

Тем временем, несмотря на перспективы Bf.109, в середине 1938 года все же была разработана спецификация на дополнительный одномоторный одноместный истребитель для люфтваффе. К работе над ним также приступило конструкторское бюро «Fokke-Wulf».

В отличие от В. Мессершмитта, К. Танк выбрал для новой машины радиальный двигатель ВМW-139 с воздушным охлаждением, который имел большую, чем установленный на «Мессершмитте» DB-601 площадь сечения, но при этом был почти в 1,5 раза мощнее. Первый прототип, совершивший полет в июне 1939 года, развил скорость 595 км/ч – почти на 30 км/ч выше, чем у Bf.109Е. А уже к октябрю были готовы и первые предсерийные машины, получившие обозначение Fw.190A-0 «Wurger» («Сорокопут»). Истребитель был оснащен новым 14-цилиндровым мотором воздушного охлаждения ВМW-801С мощностью 1560 л.с. Имевший значительный взлетный вес – до 3,5 тонны, самолет тем не менее развивал скорость 625 км/ч и имел скороподъемность 890 м/мин, при этом в лучшую сторону отличался от истребителя Мессершмитта в отношении управляемости на большой скорости. Особенностью новой машины стало и внимание, которое Танк уделил эргономичности. Машина имела оригинальный фонарь, обеспечивающий великолепный обзор, для уменьшения бликов кабина была окрашена изнутри матовой черной краской, а над приборной доской устанавливался специальный козырек.

Самолеты первой серии, поступившей на вооружение летом 1941 года, несли всего четыре 7,9-мм пулемета МG 17, что считалось уже недостаточным. Но уже следующая серия – Fw.190A-2, выпущенная в том же 1941 году, получила кардинально новый состав вооружения – две 20-мм синхронные пушки MG 151/20 и две 20-мм MG FF в консолях крыльев, дополнительно имелась пара 7,92 мм пулеметов МG 17, использовавшаяся обычно для пристрелки с большой дистанции до открытия огня из основного оружия (что часто в мемуарах военных летчиков ошибочно трактовалось как несдержанность пилотов люфтваффе).

В 1942 году началось производство Fw.190A-4, оснащенного системой форсажа MW-50, позволявшей благодаря впрыску водометаноловой смеси кратковременно увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. и развить скорость до 670 км/ч. «Фокке-Вульф» стал основным соперником для британских истребителей «Spitfire» в диапазоне высот 5000–7000 м.

На Восточном фронте «фокке-вульфы» появились в ноябре 1942 года под Сталинградом. В маневренных воздушных боях на малых и средних высотах с советскими легкими истребителями скоростной, но более тяжелый Fw.190 не всегда мог проявить свое преимущество в полной мере, но стал серьезнейшей угрозой для штурмовой и бомбардировочной авиации, благодаря мощному вооружению.

«Фокке-вульфы» выпускались в течение всей войны в различных модификациях, различавшихся предназначением и составом вооружения. Зимой 1943 года появились самолеты субмодификации Fw.190А-6/R1, вооружение которых было усилено до шести 20-мм пушек МG 151/20 и двух пулеметов, на самолетах некоторых серий две из 20-мм пушек заменялись на 30-мм пушки МК 103, а 7,9-мм пулеметы – на 13-мм МG 131. При этом вес минутного залпа этих модификаций достигал 600 кг. Fw.190 оказался самым мощным по этому параметру среди одномоторных истребителей Второй мировой войны, что позволяло ему бороться не только с фронтовой авиацией противника, но и с тяжелыми стратегическими бомбардировщиками союзников. Кроме того, помимо пушек для борьбы с бомбардировщиками самолеты частей ПВО вооружались ракетными снарядами.

В марте 1942 года самолет подвергся наиболее кардинальной переработке, в итоге которой фактически была создана новая машина. В поиске способов улучшения характеристик истребителя Курт Танк принял решение установить вместо мотора с воздушным охлаждением рядный двигатель водяного охлаждения Jumo-213A, имевший номинальную мощность 1776 л.с., а при использовании системы MW-50 – краткосрочный прирост до 2240 л.с.

Новый истребитель получил индекс Fw.190D и прозвище «Длинноносая Дора». Смена мотора, имевшего больший вес и габариты, повлекла за собой и изменение компоновки планера – увеличилась площадь хвостового оперения, пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа, причем, чтобы максимально сохранить технологический процесс, Танк прибегнул к самому простому решению – между хвостовой секцией фюзеляжа и оперением была врезана прямая 45-сантиметровая вставка.

В конструкции имелся ряд других нестандартных решений, таких как нетипичный для машин с мотором жидкостного охлаждения круглый капот с кольцевым расположением радиатора охлаждения, наподобие использовавшихся в бомбардировщиках «Юнкерс», отсутствие воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале блока цилиндров, или расположение маслобака – подкос моторамы был просто пропущен сквозь емкость бака.

При этом мощь вооружения Fw.190D понизилась – для улучшения летных характеристик избавились от крыльевых пушек, сохранив 20-мм МG 151 и два 13-мм пулемета МG 131, часть машин, оснащенных мотором Jumo-213-С, получила также установленную в развале цилиндров 30-мм пушку МК-108.

По некоторым мнениям, Fw.190D стал лучшим немецким истребителем Второй мировой. Однако его подвела необходимость в равной степени эффективно действовать на различных театрах военных действий, отличавшихся различным условиями и противостоять. В итоге «Фокке-вульф», имея высокие скоростные данные, в боях на виражах на малых высотах на Восточном фронте, как правило, уступал в маневренности Якам и «Лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед высотными скоростными самолетами союзников – такими как американские «мустанги» на Западном направлении.

Еще одной задачей, поставленной перед самолетом К. Танка, стала замена уже не соответствующего требованиям бомбардировщика Ju.87. Решить ее был призван созданный на базе истребителя фронтовой бомбардировщик Fw.190G. Для этого вооружение самолета было сокращено до двух 20-мм пушек, но при этом самолет оборудовали подфюзеляжным держателем, рассчитанным на одну 250– или 500 кг или четыре 50 кг бомбы, дополнительно под крыльями могли подвешиваться два 300-литровых топливных бака. Позже самолет получил новые подкрыльевые держатели, приспособленные для подвески как топливных баков, так и авиабомб. На подфюзеляжный держатель могла быть подвешена бомба весом 250–500 кг, на поздних вариантах – до 1 тонны. Встречаются упоминания о применении и бомб SC.1800 массой 1,8 тонны. Существенным преимуществом самолета была способность вести воздушный бой, освободившись от груза бомб. Правда, с полной нагрузкой самолет был достаточно неповоротлив, кроме того, в большинстве случаев на Fw.190G перевооружали части, ранее укомплектованные «штуками», пилоты которых не обладали навыками воздушного боя. Тем не менее самолет, имеющий в сочетании с высокими скоростными данными бомбовую нагрузку более 1000 кг, оказался достаточно эффективным. Невысокая точность бомбометания компенсировалась применением бомб большого калибра и кассетных боеприпасов с большой площадью поражения. Количество выпущенных в бомбардировочном варианте «сто девяностых» составило.

В 1942 году на вооружение люфтваффе поступил и «штурмовой» вариант самолета К. Танка. Модификация Fw.190F отличалась в первую очередь усиленным бронированием основных элементов конструкции – двигателя, топливных баков и кабины пилота. Самолет оборудовался подфюзеляжным держателем для 250– или 500-кг бомбы и четырьмя подфюзеляжными ETC-50 (для бомб массой по 50 кг). Бортовое вооружение состояло из двух пушек МG 151/20 и пары пулеметов 7,9-мм МG 17 или 13-мм МG 131. Кроме того, на подкрыльевых узлах могли подвешиваться дополнительно две 30-мм пушки МК-103 или до 14 неуправляемых реактивных снарядов для атаки наземных целей и бронетехники.

Уже к середине 1944-го бомбардировочные группы, ранее оснащенные Ju.87, в основном были перевооружены на Fw.190F и Fw.190G. Применение самолета в качестве штурмовика было связано с достаточно высокими потерями – так, в июле 1943 года во время действий на Курской дуге или осенью 1944 года в боях над Прибалтикой живучесть «штурмовых» «фокке-вульфов» в среднем не превышала около 50 вылетов на боевую потерю. Тем не менее к концу войны Fw.190 оказался фактически основным ударным самолетом непосредственной поддержки.

Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw.190, в том числе от 650 до 700 серии D, более 1300 машин в бомбардировочном варианте и в целом около 6,6 тысячи в варианте ударных самолетов.

Практически одновременно с Fw.190D Куртом Танком был разработан близкий ему по конструкции высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та.152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель Jumo-213Е/В, имевший мощность 1750 л.с. (при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л.с.). Та.152 имел потолок почти 15 000 метров и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 метров. Истребитель нес мощное вооружение – 30-мм пушку МК 108 и две либо четыре 20-мм пушки МG 151. Однако его производство было начато только в ноябре 1944 года и ограничилось, по разным данным, числом от 50 до 150 машин, часть которых была уничтожена, не успев поступить в боевые части.

Не довелось проявить себя и ночному истребителю Та.154, созданному в 1943 году. Особенностью разработанного под руководством Э. Ниппа двухмоторного истребителя являлось то, что конструкция самолета практически полностью была деревянной. Экипаж перехватчика включал двух человек, вооружение изначально составляли четыре 20-мм пушки MG 151, в дальнейшем две из них заменили на 30-мм МК 108. Скорость тяжелого истребителя равнялась 615–646 км/ч в зависимости от типа двигателя, в качестве которых использовались либо Jumo-211 мощностью по 1500 л.с., либо Jumo-213Е, имевшие на взлетном режиме мощность до 1750 л.с. При этом самолет со взлетной массой более 9 тонн оказался достаточно маневеренным и легким в управлении для своего класса. Однако начало эксплуатации омрачилось тем, что сразу несколько самолетов предсерийной партии разбились по различным техническим причинам. Кроме того, производство оказалось намного более трудоемким, чем предполагалось изначально, а уже испытываемые немецкой авиапромышленностью проблемы вынудили сократить число типов находящихся в серийном производстве самолетов. Под действием всех указанных факторов в ноябре 1944 года производство Та.154 прекратилось. По имеющимся данным, всего с учетом прототипов было построено от 30 до 50 самолетов, часть из которых успела поступить на вооружение: в частности, первая группа эскадры NJG3 имела в составе один, а III/NJG3 – три Та-154А-4, оснащенные РЛС FuG218 «Нептун».

Боевым самолетом люфтваффе стал и «Focke-Wulf Fw.20 °Condor», изначально создавался как дальнемагистральный пассажирский самолет.

Сразу после появления самолет обратил на себя внимание рядом дальних перелетов, в том числе по маршруту Берлин – Нью-Йорк, а один и лайнеров стал личным самолетом Гитлера. Несколько машин было продано за рубеж. Тем не менее число пассажирских самолетов в составе гражданской компании «Lufthansa» не превышало нескольких единиц. Гораздо больший интерес к самолету проявили люфтваффе, для которых было построено около 260 машин. Тяжелый четырехмоторный самолет, имевший дальность полета около 4400 км и грузоподъемность более 2000 кг, использовался преимущественно как дальний разведчик и бомбардировщик. Первые боевые вылеты «кондоры» совершили в мае 1940 года, охотясь за британскими судами во время рейдов от побережья Бискайского залива до берегов Норвегии, причем небезуспешно – в результате их действий был уничтожен ряд кораблей, в том числе лайнер «Эмпресс оф Бритн» («Empress of Britain») водоизмещением более 43 тыс. тонн, который был поврежден двумя попаданиями 250-кг бомб и позже добит подводной лодкой U-32. Fw.200 имел невысокую скорость – до 360 км/ч и относительно слабое для тяжелого самолета оборонительное вооружение, состоящее из одной 20-мм пушки и 2–5 пулеметов, в сочетании с минимальной бронезащитой. Однако при всем этом за период с августа 1940 года по февраль 1941 года при участии «кондоров» было потоплено до 85 британских кораблей. Теперь их задачей являлось обнаружение британских конвоев и наведение на них «волчьих стай адмирала Деница» – соединений подводных лодок кригсмарине – ВМС Германии.

Часть Fw.200 была также оборудована для пуска управляемых бомб Hs.293. Однако по мере роста активности британской авиации, в том числе действующей с эскортных авианосцев, включаемых в состав конвоев, использование тихоходного слабовооруженного самолета становилось все более сложным. С 1944 года «кондоры» использовались преимущественно как транспортные машины. Несколько самолетов действовали в этом качестве на Восточном фронте еще в 1943 году, привлекаясь к снабжению группировки войск, окруженной под Сталинградом.

Для полного описания продукции компании «Фокке-Вульф» стоит упомянуть и не столь известный, но тем не менее достаточно широко применявшийся в качестве связной и разведывательной машины, а в некоторых случаях даже легкого бомбардировщика созданный в 1934 году «Wulf Fw.58 Weihe» (Лунь), выпущенный в количестве около 2000 машин и находившийся на службе не только люфтваффе, но и авиации ряда иных стран, в том числе Румынии, Болгарии, Венгрии, Австрии, Турции и некоторых других.

Глава авиакомпании «Heinkel Flugzeugwerke» Эрнст Хейнкель, отметивший в 1938 году свое 50-летие, являлся одним из самых опытных авиаконструкторов Германии второй половины 30-х годов. Свой первый самолет он построил еще в 1911 году, а в годы Первой мировой создал целый ряд машин, возглавляя конструкторские бюро компаний «Альбатрос Флюгцойгверк» («Albatros Flugzeugwerke») и «Ганза-Бранденбург» («Hansa und Brandenburgische Flugzeug-Werken»). В 1922 году Хейнкель создает уже собственную фирму, продукция которой была хорошо известна и в Советском Союзе – с 1929 по 1934 год в СССР выпускался по лицензии разработанный Хейнкелем истребитель HD.37, принятый на вооружение авиации РККА под индексом И-7. Кроме того, в 1929 году с Хейнкелем был заключен контракт на поставку двадцати летающих лодок HD.55 (в СССР эксплуатировавшихся под названием КОР-1) для авиации флота и разработку корабельной катапульты. Советский заказ стал, по воспоминаниям самого Хейнкеля, серьезным подспорьем для фирмы в условиях кризиса 1930-х годов и ограничений, наложенных на германское авиастроение Версальским договором.

Однако, невзирая на богатый опыт и даже создание в 1933 году истребителя He.51 – одного из последних истребителей-бипланов немецкой авиации, – к концу 1930-х годов Хейнкеля вряд ли можно было назвать наиболее авторитетным из немецких конструкторов. Выпуск большей части самолетов, созданных конструкторским бюро компании, был осуществлен в крайне незначительном количестве (а то и вовсе ограничился опытной партией).

Так, неудача постигла Хейнкеля и с истребителем Не-112, созданным в соответствии с выданным в 1934 году техническим заданием на новый истребитель, предусматривавшим разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не менее 400 км/ч.

Разработку нового истребителя Эрнст Хейнкель и братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры вели на основе собственного почтово-пассажирского Не.70 «Blitz» («Молния»), отлично себя зарекомендовавшего при появлении в 1933 году. Моноплан с эллипсовидным крылом типа «обратная чайка» установил восемь мировых рекордов, в том числе осуществил 1000-километровый перелет с полезной нагрузкой 1000 кг со средней скоростью 347 км/ч. Высокие летные качества самолету обеспечило применение ряда новшеств, направленных на улучшение аэродинамики самолета – таких как гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, убирающееся шасси, закрытый фонарь кабины пилота.

Однако по итогам испытаний предпочтение было отдано проекту Мессершмитта – Bf.109. Не.112, по заключению комиссии, хотя и имел ряд преимуществ – в частности, имел лучшую маневренность, лучшие взлетно-посадочные характеристики, обеспечивал летчику лучший обзор, тем не менее уступал в скорости, имел меньшую скорость крена, худшую управляемость при выполнении фигур высшего пилотажа и вдобавок оказался более трудоемким в производстве. Оказало влияние на мнение экспертов и то, что во время испытаний самолет дважды потерпел аварию.

Три десятка Не.112 были проданы в Японию, где машины использовались в качестве учебных, а в январе 1939 года партия истребителей была приобретена сторонниками генерала Франко, ведущими гражданскую войну в Испании. Правда, оснащенные 20-мм пушкой самолеты использовались в основном для штурмовки наземных целей, и в воздушных боях самолеты практически не участвовали. В качестве истребителя самолет проявил себя уже после начала Второй мировой войны в составе авиации Королевских ВВС Румынии. Румынские Не.112 оставались в боевом строю на Восточном фронте, сражаясь в небе Молдавии и Украины, до начала 1943 года, после чего были переведены в разряд учебных. Всего с 1935 по 1939 год было выпущено 98 экземпляров Не.112.

Сам Хейнкель неоднократно жаловался на закулисные интриги, в результате которых его машины не попадали в широкую серию. Возможно, сыграла свою роль и недостаточная, по мнению партийных чинов Третьего рейха, политическая благонадежность конструктора. Хоть Хейнкель с приходом гитлеровцев к власти и вступил в члены НСДАП, он не проявлял особого рвения в демонстрации своей приверженности идеологии национал-социализма, в частности – равнодушно реагировал на сигналы о наличии среди рабочих его заводов социал-демократов и евреев. Да и самого его, обладавшего специфической внешностью, не раз принимали за еврея (без всяких, причем, к тому оснований). Впрочем, все перечисленное не помешало Эрнсту Хейнкелю добросовестно создавать боевые машины для люфтваффе.

Основной боевой машиной компании «Хейнкель», принявшей участие в сражениях Второй мировой войны, стал бомбардировщик Не.111, созданный ведущими инженерами компании братьями Зигфридом и Вальтером Гюнтерами в 1935 году.

Самолет, выпуск которого был начат в январе 1937 года, имел характерные для фирмы «Хейнкель» очертания: утонченный фюзеляж и эллиптическое крыло, развивал скорость до 370 км/ч и нес бомбовую нагрузку до 1500 кг. Еще до начала Второй мировой войны самолет претерпел ряд модернизаций, в том числе смену двигателей – на модификации Е вместо двигателей «Даймлер-Бенц» DB-60 °CG мощностью 930 л.с. были установлены 1350-сильные Jumo-211. Устранялись и недостатки, выявленные в процессе эксплуатации, касавшиеся, помимо прочего, оборонительного вооружения первых серий. Так, обнаружилось, что стрелок, лишь частично закрытый козырьком, из-за набегающего потока воздуха мог вести огонь из верхнего оборонительного пулемета в очень ограниченном секторе, а неудачное расположение нижней огневой точки в выдвигающейся башне часто приводило к заклиниванию, вследствие чего серии Р и Н получили верхний сдвижной фонарь и подфюзеляжную гондолу. В то же время эффективной была признана конструкция носовой шаровой установки.

Боевое применение Не.111 началось в Испании в составе немецкого легиона «Кондор», участвовавшего в боевых действиях на стороне Франко. По их итогам были отмечены высокая точность и низкий уровень потерь «хейнкелей» – из 95 машин по боевым причинам была потеряна 21. Один из «хейнкелей», совершивший вынужденную посадку в расположении республиканцев, был переправлен в СССР. Советскими специалистами был позаимствован ряд технических решений немецких конструкторов, включая самолетное переговорное устройство (СПУ) и ряд элементов бортового электрооборудования.

К началу вторжения в Польшу 1 сентября 1939 года в частях люфтваффе числилось около 700 боеготовых бомбардировщиков Не.111, из которых, по немецким данным, было потеряно около 30 машин.

Несмотря на постепенное замещение бомбардировщиков Хейнкеля более новыми Ju.88, они тем не менее оставались в строю как в сражениях над Европой, так и в действиях против Британии. Продолжалась модернизация боевой машины – было увеличено число огневых точек, обеспечивающих защиту со всех направлений, а численность экипажа возросла до 5 человек. Позже в состав вооружения вошла 20-мм пушка МG FF, устанавливаемую либо в гондоле стрелка, либо в остеклении кабины. Однако противостоять более современным машинам бомбардировщику становилось все сложнее – уже во время французской кампании было потеряно около 350 Не.111, а в «Битве за Британию» – только в период с августа по ноябрь потери составили почти 400 машин. Высокий уровень потерь вынудил использовать самолет преимущественно в качестве ночного бомбардировщика. Кроме того, «хейнкели» приспособили для борьбы с аэростатами заграждения. На части бомбардировщиков, выполняющих роль «тральщиков», устанавливалась рама-параван, оснащенная электроножами и предназначенная для отведения и обрезания тросов аэростатов.

Хотя к моменту нападения Германии на СССР Не.111 уже не относился к числу современных боевых машин, в составе группировки люфтваффе у границ Советского Союза числилось от 270 до 300 единиц самолетов этого типа. По отзывам советских летчиков, «хейнкель» с увеличенным числом огневых точек, невзирая на не самые высокие летные данные, был не самой простой целью. Тем не менее с ним удавалось бороться не только Якам или МиГам, но и составляющим большинство парка истребительной авиации РККА И-16 и даже И-153.

С 22 июля 1941 года бомбардировщики Хейнкеля активно привлекались к массированным налетам на Москву. Хотя результат оказался ниже ожидаемого немецким командованием, тем не менее немецкой авиацией было сброшено, по разным оценкам, от 50 до 100 тонн фугасных и более 45 тысяч зажигательных бомб.

Хотя для использования в качестве дневного бомбардировщика самолет явно устарел, выпуск его тем не менее продолжался. Не.111 был хорошо освоен промышленностью и летчиками и относительно неприхотлив в эксплуатации. Правда, теперь он преимущественно привлекался к ночным действиям, а с конца 1942 года самолет использовался и как транспортный. Еще одной функцией «хейнкеля» стала борьба с морскими судами противника – еще летом 1938 года на базе Не.111 был создан первый немецкий торпедоносец аэродромного базирования.

С лета 1944 года «хейнкели» также выполняли роль носителей самолетов-снарядов V1 (Фау-1), произведя за период с конца июля 1944-го по середину января 1945 года более 1200 пусков, нацеленных на Британские острова.

Не.111 выпускался до осени 1944 года, общее число превысило 7300 машин.

По существу, единственным серийно выпускавшимся тяжелым бомбардировщиком люфтваффе также стал самолет компании «Хейнкель» – созданный под руководством Г. Хертеля и З. Гюнтера He.177 «Greif» («Грифон»).

He.177 фактически являлся четырехмоторным – его силовая установка – два мотора «Даймлер-Бенц» DB-606 – фактически представляла собой установленные попарно четыре двигателя DB-601, вращающих два воздушных винта. Помимо низкой надежности спаренной моторной установки бичом машины стала повышенная пожароопасность – для улучшения аэродинамических характеристик внутренние объемы были сокращены до такой степени, что маслопроводы и электрические кабели пролегали практически впритык к разогревавшимся до высоких температур выхлопным патрубкам, что нередко вело к возгоранию. Хотя серийный выпуск машины, созданной еще в 1939-м, начался только в 1942-м, окончательно избавиться от дефектов так и не удалось. Характеристики «грифона» в целом соответствовали заданным – бомбардировщик развивал скорость до 510 км/ч, нес до 3000 кг бомб и имел дальность полета более 5500 км, при этом имел достаточное оборонительное вооружение – одну-две 20-мм пушки и до пяти пулеметов. Однако даже сравнительно невысокие боевые потери так и не позволили самолету избавиться от славы «летающей зажигалки», хотя «грифоны» записали на свой счет достаточно успешный опыт использования в качестве носителей управляемых бомб «Henschel» Hs.293.

Первые серийные He.177, поступившие в войска в ноябре 1942 года, использовались не по прямому назначению – главной проблемой вермахта в этот период стало спасение из окружения крупной группировки войск под Сталинградом, и силы люфтваффе максимально задействовались для снабжения войск армии Паулюса. Только с января 1943 года «грифоны» приступили к действиям по прямому назначению, совершив в течение месяца 13 вылетов и потеряв 7 самолетов (причем, как было заявлено, только по техническим причинам).

С октября 1943 года «грифоны» активно использовались в качестве носителей противокорабельных управляемых бомб «Henschel» Hs.293, первое боевое применение которых состоялось 21 ноября. В результате боевого вылета двух десятков «грифонов» транспорт «Марса» («Marsa») водоизмещением 4,4 тыс. тонн был потоплен, и «Делиус» («Delius») поврежден, собственные потери составили три самолета, причем два из них были сбиты патрульным самолетом B-24D «Liberator». 6 ноября He.177 удалось потопить транспорт «Рона» («Rohna»), потеряв на этот раз семь машин. После этого «грифоны» перешли в основном к более успешным ночным действиям.

С января 1944 года He.177 участвовали в массированных налетах на Британские острова в рамках операции «Steinbock». За два месяца потери тяжелых самолетов составили всего около десятка машин, причем, по докладам, ни один бомбардировщик не был сбит зенитной артиллерией.

На Восточном фронте в 1944 году была сформирована Kampfgeschwader 1 «Hindenburg» (Первая бомбардировочная эскадра «Гинденбург»). С начала июня эскадра совершала ночные бомбардировки советских городов (преимущественно с больших высот). Ударам подверглись, в частности, Псков, Смоленск и Невель. Наиболее массированным стал налет 16 июня, когда к бомбардировке г. Великие Луки было привлечено 87 самолетов.

Боевые действия He.177 фактически прекратились к осени 1944 года, когда применение тяжелых бомбардировщиков оказалось крайне затруднительным, с одной стороны, из-за активности истребителей союзников, с другой – по причине острого дефицита горючего. Всего было построено около 1100 машин.

Достаточно оригинальным являлся проект P.1060, работа над которым велась в 1940 году в рамках программы создания тяжелого двухмоторного истребителя. Однако на тот момент он оказался чересчур новаторским для консервативно настроенного руководства люфтваффе. Конструкция новой машины содержала в себе сразу несколько новинок. Одной из них стала гермокабина экипажа, остававшаяся экзотикой для серийного самолета. Настороженно был воспринят и предложенный Хейнкелем «американизм» – носовая стойка шасси. Недоверие вызывало и вооружение, в состав которого входили две дистанционно управляемые установки, содержащие пару пулеметов МG 131 каждая. Проект был «заморожен» до 1942 года, когда противовоздушная оборона Третьего рейха столкнулась с необходимостью принятия решительных мер для борьбы с бомбардировщиками союзников. Благодаря вмешательству генерал-инспектора ночной истребительной авиации Йозефа Каммхубера по личному указанию Гитлера, было принято решение о создании на базе P.1060 ночного перехватчика Не.219 «Uhu» («Филин»).

Оснащенный радиолокатором истребитель имел скорость 665 км/ч, мощное вооружение (от четырех до шести пушек калибра 20–30 мм) и с первого дня показал себя как исключительно эффективное оружие, способное бороться как с «летающими крепостями», так и со скоростными легкими бомбардировщиками «Москито», до сей поры остававшимися практически неуязвимыми для германской авиации. Правда, от несовершенных систем дистанционного огня на серийном самолете пришлось отказаться в связи с их громоздкостью и слабой эффективностью. Зато в конструкцию самолета было внесено иное новшество – Не.219 стал первой серийной машиной, на которой было установлено катапультируемое кресло пилота.

Несмотря на все достоинства, ограниченные возможности германской промышленности и неприязненное отношение высших чинов люфтваффе во главе с Э. Мильхом к самолету, имевшему слишком «узкую специализацию», не позволили истребителю стать массовым – с лета 1943 года до окончания войны было выпущено немногим более 260 машин.

Еще одну группу машин «Хейнкель», принявших непродолжительное участие в сражениях Второй мировой войны, составили гидросамолеты, разработкой которых компания занималась в продолжение многих лет. Применение нашлось даже поплавковому биплану Не.59, созданному еще в 1931 году и построенному до окончания выпуска в 1938 году в количестве около 140 единиц. Конечно, по прямому назначению откровенно устаревший бомбардировщик-торпедоносец применяться мог разве что на самом первом этапе – при действиях против Польши. Но в качестве постановщика мин и поисково-спасательного самолета (причем под этим прикрытием совершались и разведывательные полеты или вылеты с целью выброски агентов) Не.59 использовался до 1943 года.

К этому же времени был снят с вооружения и созданный в 1933 году разведывательный гидросамолет Не.60, к началу войны имевшийся в строю в количестве порядка 60 машин, и построенный числом около сотни экземпляров Не.114.

В 1939 году на вооружение поступил и двухмоторный поплавковый торпедоносец He.115. Однако уже летом 1940 года выпуск самолета – составивший, включая машины, предназначенные на экспорт, 138 штук – был прекращен. В условиях противодействия авиации союзников у тихоходного неповоротливого гидросамолета почти не было шансов для выполнения поставленных перед ним задач. He.115, правда, приняли участие в уничтожении нескольких оставшихся без защиты кораблей злополучного конвоя РQ-17, но это, по сути, было единственным успехом самолетов этого типа. Впрочем, последние из самолетов этого типа еще оставались в строю до середины 1944 года.

Впрочем, свой главный вклад в развитие авиации внесли проекты компании «Хейнкель», речь о которых пойдет в следующих разделах.

Родившийся в 1884 году Клаудис Дорнье свою деятельность в области воздухоплавания начал в 1910 году в компании «Цеппелин люфтшифсбау», занимавшейся постройкой дирижаблей.

В 1914 году Дорнье, переключившийся на разработку цельнометаллических самолетов, в том числе летающих лодок, возглавил отдельный филиал «Цеппелин верке Линдау ГмбХ», с 1922 года – «Дорнье металлбаутен ГмбХ».

С 1926 года Дорнье работает в Швейцарии, где им была основана компания «AR фюр Дорнье флюгцойг», а в 1932 году возвращается в Германию в качестве главы фирмы «Dornier Werke GmbH», ставшей наряду с «Юнкерс» одной из ведущих авиастроительных компаний Германии 1920—1930-х годов, самолеты которой впоследствии также заняли весомую долю и в составе люфтваффе.

В отличие от машин «двойного назначения» «Junkers» и «Heinkel», первый в ряду нового поколения бомбардировщиков люфтваффе от Дорнье изначально был создан, как ни странно, исключительно как коммерческий самолет. Гражданской авиакомпании «Lufthansa» требовался скоростной почтовый самолет, способный при этом брать на борт до шести пассажиров. Построенный в 1934 в соответствии с этими требованиями Do.17 конструкции Клода Дорнье имел нетипичную конструкцию – узкий вытянутый фюзеляж овальной формы расширялся в области центроплана, переходя в треугольный, и снова приобретал овальный профиль в хвостовой части. Два двигателя ВМW-VI по 660 л – одни из самых мощных, имевшихся на тот момент в германской промышленности – позволяли развить скорость до 330 км/ч. Но при этом оказалось, что достаточно передовые для своего времени аэродинамические формы, повышая летные качества, ставят под вопрос возможность применения самолета в гражданской авиации в связи с сомнительным комфортом пассажиров в обуженном до предела фюзеляже. По распространенному утверждению, судьбу самолета решила рекомендация офицера службы взаимодействия «Lufthansa» с RLM флюгкапитана Роберта Унтухта, совершившего полет на Do.17 и предложившего военным рассмотреть этот самолет как потенциальный скоростной бомбардировщик. В декабре 1936 года был начат выпуск самолета уже в военном варианте. Иллюминаторы были закрыты, а в пассажирском салоне оборудовали бомбоотсек, вмещающий 750 кг бомб. Кроме того, изменилась форма хвостового оперения, которое стало разнесенным. Вооружение ограничивалось одним 7,9-мм пулеметом MG 15 – на тот момент еще считалось, что скорости бомбардировщика будет достаточно, чтобы уйти от атак истребителей. Однако уже опыт боевого применения в Испании продемонстрировал, что ни скорость до 400 км/ч, ни даже увеличение числа огневых точек до трех не обеспечивают безопасность в достаточной мере. Усовершенствованный бомбардировщик «Дорнье» стал одним из первых, в котором был использована ставшая стандартной для люфтваффе и применявшаяся позже в частности на бомбардировщиках «Юнкерс» концепция «Waffenkopf» – «вооруженной головы». Сутью ее стало сосредоточение экипажа в одной кабине, в отличие от большинства самолетов союзников, в которых стрелок-радист и бортстрелки располагались отдельно. Считалось, что это улучшает взаимодействие экипажа и обеспечивает взаимозаменяемость его членов при выходе кого-либо из них из строя. Кабина имела характерное «фасеточное» остекление плоскими панелями. Вооружение нового самолета, получившего индекс Do.17Z, усилилось до 6 пулеметов, экипаж увеличился до 4 человек. В качестве силовой установки были применены 1000-сильные двигатели BMW «Bramo-З2ЗР Фафнир», позволявшие развить скорость до 410 км/ч и брать на борт бомбовую нагрузку до 1000 кг. Однако к 1940 году, в сочетании с радиусом действия до 330 км, это уже не удовлетворяло запросы люфтваффе, и выпуск самолета был прекращен. К началу Второй мировой войны в составе частей люфтваффе имелось 370 Do.17 и Do.17Z, еще принимавших участие во вторжении в Польшу, а позже в боях над Францией и в «Битве за Британию». Уже к концу 1941 года они оставались на вооружении только боевых частей союзников Германии – Хорватии и Финляндии, в люфтваффе их функции ограничивались преимущественно ролью разведчиков и буксировщиков планеров.

В 1939 году компанией «Дорнье» был создан и экспортный вариант бомбардировщика, получивший индивидуальный индекс Do.215 и отличавшийся установкой двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB-601. Однако уже после начала производства партии машин, предназначенной для Швеции, на поставку был наложен запрет. Постройку машин продолжили уже для нужд люфтваффе, перепрофилировав машину в разведчик-бомбардировщик, оборудованный фотокамерами и дополнительными топливными баками, в результате дальность действия увеличилась до 2400 км при «потолке» 9000 м и скорости до 467 км/ч. Сохранилась при этом и возможность поднимать на борт до 500 кг бомб. При этом самолет обладал комплектом оборудования для слепых и ночных полетов, позволявшим действовать в любое время суток и в сложных метеоусловиях, и отличался легкостью в пилотировании.

Производство Do.215 было продолжено до начала 1941 года, выпуск составил 101 самолет (включая два десятка машин в варианте тяжелого ночного истребителя). Самолеты этого типа оставались в составе боевых частей по 1942 год, несколько машин было также передано венгерским ВВС на Восточном фронте, где они совершали боевые вылеты в штате разведывательной эскадрильи еще в 1943 году.

Дальнейшим развитием схемы Do.17Z стал самолет Do.217, выпуск которого был начат осенью 1939 года. Самолет получил видоизмененный, более высокий фюзеляж, вмещавший до 2000 кг бомб или авиационную торпеду, и двигатели ВМW-801МА мощностью 1580 л. с, скорость возросла до 500 км/ч. Число огневых точек увеличилось до семи и включало в себя 15-мм пушку МG 151. Стоявшие на вооружении с 1941 года Do.217 принимали участие в нанесении бомбовых ударов по целям на Британских островах, но основной их деятельностью стала борьба с кораблями союзников, в том числе с применением первых образцов высокоточного оружия. Всего за время выпуска было построено более 1540 Do.217 (без учета модификаций ночных истребителей).

Использование бомбардировщиков «Дорнье» в качестве тяжелых истребителей началось еще в 1940 году. Первыми в этом ряду стали 9 самолетов Do.17Z-10 «Kauz» («Сова сипуха»). Переоборудованные самолеты несли вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов MG 17 и оснащались инфракрасным прибором ночного виденья. Самолет не обладал высокой скоростью, но отличался значительной дальностью полета, достигавшей 1500 км, что, как предполагалось, позволит ночным истребителям уничтожать самолеты противника непосредственно над его же территорией и одновременно наносить удары по аэродромам их базирования.

19 октября 1940 года пилотировавший Do.17Z-10 обер-лейтенант Людвиг Беккер одержал первую воздушную победу над бомбардировщиком «Wellington». В течение года ночные истребители группы, в которую входили Do.17Z-10 совместно с Ju.88С, сбили 51 британский самолет при потере 25 собственных машин.

Руководство люфтваффе пока все еще не придавало высокого значения ночным истребителям. Тем не менее вдохновленный успехом «Дорнье» повторил эксперимент с переоборудованием в ночной истребитель со следующим своим бомбардировщиком Do.215.

Следующим ночным истребителем «Дорнье» стал Do.215В, также оснащенный двумя пушками и четырьмя пулеметами, но при этом благодаря 1100-сильным двигателям DB-601 имевший лучшие летные данные и развивавший скорость 440 км/ч. Самолеты оснащались прибором ночного видения, а в июле 1941 года Do.215В-5 получил и пока еще предсерийный образец радара FuG-202 «Лихтенштейн-ВС», с применением которого все тот же Л. Беккер снова отличился 9 августа, причем его жертвой снова оказался «Wellington».

До начала 1941 года было выпущено чуть более 20 истребителей Do.215В, а в середине 1941 года совершил первый полет и истребительный вариант самолета Do.217, выпускавшийся в серии с начала 1942 по конец 1943 года. Наиболее активно ночные истребители Do.217N использовались в 1943 году – применяемая люфтваффе тактика, получившая наименование «Wilde Sau» («Дикий кабан»), требовала от ночного истребителя в первую очередь большой продолжительности полета. Способный находиться в воздухе более 4 часов Do.217, имеющий, кроме этого, скорость свыше 500 км/ч и мощное вооружение (четыре пушки и четыре пулемета для огня вперед и четыре пушки в установке «Schräge Musik»), отлично соответствовал этому требованию. Тяжелые истребители воевали и на Восточном фронте. 16 истребителей Do.217N и 16 Ju.88c с августа по ноябрь 1943 года находились в составе отдельного полка I/NJG.100, но уже к середине октября уцелело только три Do.217.

К началу 1944 года, по мере увеличения в строю ночных истребителей количества самолетов компании «Юнкерс», Do.217 начали снимать с вооружения. Всего Do.217 в варианте ночных истребителей было выпущено около 360 машин.

Своеобразной «визитной карточкой» компании «Дорнье» стали летающие лодки, в первую очередь серии Do.J Wal, работа над которой началась еще в 1922 году и завершилась созданием в 1933 году «Militär-Wal» Do.15. На вооружение люфтваффе поступило тридцать самолетов, которые оставались на вооружении до 1938 года, после чего их стали заменять на более современными Do.l8, но отдельные машины еще застали начало Второй мировой войны и использовались как патрульные, транспортные и противолодочные. Несколько машин серии Do.J, поставленные в СССР еще в 20-х годах, применялись и в авиации ВМФ СССР.

Летом 1936 года начался серийный выпуск двухмоторной летающей лодки Do.18, по официальной версии создававшейся как гражданский самолет по заказу «Люфтганзы», но фактически изначально предполагавшей «двойное назначение» и широко использовавшейся в качестве морского разведчика и патруля, способного к тому же нести две 50-кг бомбы.

Выпуск Do.18 продолжался до августа 1940 года, составив около 160 машин (включая гражданские), а с осени 1941-го самолет фактически использовался только в качестве спасательного.

В 1937 году в воздух поднялся Do.24. Трехмоторная летающая лодка была создана по заказу Нидерландов, но с 1940 года поступила на вооружение и в Германии, а к концу войны – в Австралии, Швеции, Испании и Франции. Хотя самолет был вооружен 20-мм пушкой и двумя пулеметами, попытки использовать его в качестве боевого успехом не увенчались, и основными функциями стали спасательные операции и транспортные перевозки (обычно гидроплан принимал на борт до 24 человек личного состава и около 700 кг груза). В общей сложности до окончания войны было построено около 250 самолетов.

Одной из самых примечательных летающих лодок «Дорнье» стал Do.26. Оснащенный четырьмя тандемно установленными 880-сильными дизельными двигателями Jumo-205 самолет имел максимальную дальность полета до 7000 км при нормальном взлетном весе в 21 тонну. Всего было построено, включая прототипы, шесть летающих лодок, пять из которых некоторое время использовались в качестве разведчиков и транспортных, при этом 28 мая 1940 две из них были сбиты.

Хотя список германских авиастроительных компаний был достаточно обширен, значительная часть их них преимущественно занималась выпуском наиболее массовых типов боевых самолетов своих более успешных коллег, ограничиваясь производством одной-двух конструкций собственной разработки.

Одна из крупнейших авиакомпаний Германии «Арадо Флюгцойгверке» свою родословную вела от образованного еще в 1917 году филиала фирмы «Флюгцойгбау Фридрихсгафен» («Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH»), выпускавшей военные самолеты еще в период Первой мировой войны. Поражение в мировой войне прервало деятельность предприятия, но в 1921 году завод в Варнемюнде был приобретен Хуго Стиннесом, поставившим цель возродлить производство самолетов. Главным конструктором завода был назначен Вальтер Ретель, ранее работавший на «Condor» и «Фоккер».

После смерти Хьюго Стиннеса в апреле 1924 года владельцем компании стал Генрих Люббе. Однако в 1936 году в результате противоречий Люббе с пришедшими к власти нацистами он был вынужден лишиться прав собственности, которые перешли к государству. В это же время В. Ретель перешел к Мессершмитту, а его место в компании, получившей наименование «Arado Flugzeugwerke GmbH», занял Уолтер Блюм.

Наиболее примечательной из боевых машин, положивших начало выпуска боевых машин «Арадо» для рейха, стал созданный в 1935 году истребитель «Arado» Аr.68. Вопрос о запуске самолета в серию фактически решил Эрнст Удет, в январе 1936 года организовавший учебный бой между He.51 и Аr.68, в котором сам он принял участие: занял место в кабине «Арадо» и одержал верх, использовав лучшую маневренность Аr.68.

Конструкция последнего принятого на вооружение люфтваффе биплана была традиционной – деревянное крыло с фанерно-полотняной обшивкой, N-образные стойки, двигатель «Junkers Motorenbau» Jumo-210Еа мощностью 730 л.с., двухлопастный деревянный винт фиксированного шага, вооружение ограничивалось парой 7,9-мм пулеметов МG 17. Аr.68 стал при этом не только последним бипланом люфтваффе, но и самым массовым предвоенным немецким истребителем вплоть до появления «Мессершмитта» Bf.109. Самолет использовался в качестве ночного истребителя и в частях ПВО в 1939–1940 годах, позже как учебно-тренировочный, а к концу войны применялся в подразделениях легких ночных бомбардировщиков.

Среди разработанных до начала Второй мировой войны проектов «Арадо» числились и гидросамолеты. Так, первый полет осенью 1936 года совершил первый прототип Ar.95-VI, создававшийся как торпедоносец и разведчик палубного базирования. Самолет имел традиционную схему поплавкового двухместного биплана со смещенными друг относительно друга крыльями, складывающимися к хвостовой части, но был выпущен в совершенно незначительном количестве – в боевых действиях против СССР принимали участие всего восемь машин.

Более массовым стал созданный в 1939 году Ar.196. Выпускавшийся до марта 1944 года (при этом было построено более 500 самолетов), поплавковый моноплан активно использовался для поиска целей атаки немецких рейдеров. Кроме того, вооруженный двумя 20-мм пушками, помимо чисто разведывательных функций он мог и самостоятельно атаковать легкие суда и гидросамолеты противника.

Однако после начала войны в дальнейшем заводы «Арадо» в основном занимались выпуском самолетов других фирм, собственные же разработки не продвигались далее стадии испытаний. Разрабатывавшийся в качестве тяжелого истребителя и разведчика Аr.240 показал неудовлетворительные летные качества. Перспективный тяжелый истребитель Аr.440, несмотря на продемонстрированные уникальные скоростные данные, также не был принят в серию. Оригинальный транспортный самолет Аr.432 был построен в количестве всего 12 машин. Впрочем, самолет, ставший в этом ряду исключением, обеспечил «Арадо» место в истории, так как им стал первый серийный реактивный бомбардировщик Ar.234.

Преимущественно постройкой самолетов по лицензии других фирм занималась и компания «Gothaer Waggonfabrik», ведущая свою родословную как вагоностроительное предприятие с 1883 года, а с 1912 года приобщившаяся к выпуску авиапродукции. Впрочем, «Гота» оставила о себе память проектами транспортных аппаратов – планера Go.242 и мотопланера Go.244 – и созданием распространенного учебного самолета Go.145, использовавшегося помимо прямого назначения и в составе так называемых вспомогательных боевых эскадрилий «Behelfskampfstaffeln».

Авиастроительное отделение концерна «Henschel-Werke» также не отличилось широкой номенклатурой типов боевых самолетов, однако самолеты «Хеншель» также оставили след в истории сражений Второй мировой войны.

Не самую эффектную, но достаточно важную роль играл на начальном этапе войны невзрачный, однако отличавшийся неприхотливостью, надежностью и хорошей управляемостью Hs.126, остававшийся до середины 1941 года основным разведывательным самолетом люфтваффе. Созданный еще в 1936 году двухместный самолет был создан по схеме «парасоль» (с крылом, расположенным над фюзеляжем). На момент начала Второй мировой войны в парке люфтваффе имелось 275 Hs.126, принимавших участие во всех операциях начального этапа войны в качестве ближнего разведчика, корректировщика артиллерийского огня и связной машины, при этом самолет нес два 7,9-мм пулемета и мог поднять до десяти 10-кг и одну 50-кг бомбу. С осени 1941 года Hs.126 преимущественно применялся в качестве ночного разведчика.

Другим направлением, над которым работали конструкторы компании «Хеншель», стала штурмовая авиация. В конце 1930-х годов основным штурмовиком люфтваффе был созданный в 1935 году под руководством Ф. Николауса Hs.123, изначально конструировавшийся как пикирующий бомбардировщик. Полутораплан с неубирающимся шасси нес два 7,92-мм пулемета MG 17 и четыре 50-кг бомбы, дополнительно иногда устанавливались две 20-мм пушки.

В 1937-м после постройки около 260 машин выпуск Hs.123 был прекращен, и в составе группировки, осуществлявшей вторжение в Польшу в сентябре 1939 года, находилось только 36 Hs.123. Однако достаточно высокая эффективность в сочетании с надежностью и неприхотливостью стали аргументами для продолжения эксплуатации казалось бы, устаревшего самолета в кампаниях вермахта в Бельгии, Франции, на Балканах и даже на Восточном фронте. Последние из «хеншелей» оставались в строю до 1944 года.

Дальнейшим развитием направления самолета непосредственной поддержки войск стало появление в люфтваффе бронированного штурмовика. В 1939 году поднялся в воздух первый прототип нового самолета конструкции Ф. Николауса, а в 1940-м, после установки на машину трофейных двигателей «Gnome-Rhоne» 14М мощностью 700 л.с., оказавшихся в распоряжении немецкой авиапромышленности после капитуляции Франции, был начат серийный выпуск самолета, получившего индекс Hs.129В. Кабина пилота штурмовика представляла собой капсулу с толщиной брони от 6 до 12 мм, но защитой летчика достоинства машины фактически и ограничивались. В погоне за снижением массы Николаус максимально уменьшил размер кабины – ее ширина на уровне плеч пилота составляла всего 60 см, в результате даже для части приборов в ней не оказалось места – датчики параметров моторов пришлось разместить снаружи, на мотогондолах. Самолет имел крайне ограниченный боковой обзор, практически отсутствовал обзор назад. При управлении самолетом с помощью непривычно короткой ручки от пилота требовалось столь большое мускульное усилие, что даже пологое пикирование стало почти нереальной задачей.

Одним из немногих достоинств штурмовика стала возможность варьировать состав вооружения. Помимо штатных пары 7,9-мм пулеметов МG 17 и двух 20-мм пушек МG 151/20 на подвесках могли быть установлены: 30-мм пушка МК 101 или МК 103, четыре 7,9-мм пулемета МG 17 или 37-мм пушка ВК-3.7. Кроме того, самолет мог нести четыре 50-кг или 96 2-кг бомб. Проводились также опыты по установке пушек большого калибра: около 25 машин типа Hs.129B-3 были оснащены 75-мм пушкой ВК-7,5, однако особого эффекта это не произвело.

При наличии прикрытия истребителями штурмовик Хеншеля оказался при всех недостатках действенным оружием для борьбы с танками противника. Например, в июне 1942 года, по докладам немецких летчиков, ими было уничтожено до 23 танков в боях под Харьковом, а за два месяца с августа по октябрь – 29 танков при действиях в районе Ржева ценой потери трех самолетов. Особенно интенсивно штурмовики применялись для борьбы с танками в боях на Курской дуге. Но это сражение стало одновременно и тем рубежом, после которого эффективность действий «хеншелей», значительное число которых было летом 1943 года потеряно, стала снижаться. В условиях все более уверенного доминирования в воздухе советской авиации тяжелый неповоротливый штурмовик становился легкой добычей истребителей. К концу 1944 года выпуск был прекращен, а из числа построенных, по разным данным, от 860 до 890 самолетов до конца войны дожили буквально единицы.

Прочие проекты «Хеншель» не дошли до серийного выпуска, однако до окончания войны компания также заявила о себе созданием нескольких образцов высокоточного оружия.

Несмотря на ряд оригинальных проектов, разработанных конструкторами «Blohm & Voss Flugzeugbau» (созданной в 1933 году как «Hamburger Flugzeugbau GmbH» – авиационный филиал судостроительной компании «Blohm + Voss GmbH»), таких как созданный по ассиметричной схеме разведчик ВV.141, фактически единственным крупносерийным самолетом фирмы в годы Второй мировой войны был созданный под руководством Р. Фогта морской разведчик BV.138. Летающая лодка отличалась оригинальной конструкцией, имевшей короткий фюзеляж-лодку и оперение, установленное на двух балках, сопряженных с мотогондолами, третий двигатель был укреплен над фюзеляжем. С конца 1940 года BV.138 совершали патрульные полеты над Бискайским заливом, в 1941 году действовали на Северном и Черном морях и в Атлантике. Основной задачей BV.138 являлось обнаружение подводных лодок и конвоев союзников и наведение подводных лодок, с которыми осуществлялось тесное взаимодействие, включая использование субмарин как заправщиков, что позволяло увеличить радиус действия разведчиков.

Общее число построенных машин достигло 280 экземпляров. Хотя к 1944 году интенсивность применения BV.138, как, впрочем, и других гидропланов, имеющих сомнительные шансы уцелеть при встрече с самолетами союзников, заметно снизилась, некоторое количество самолетов оставалось в строю до самого окончания войны.

Среди проектов «Blohm & Voss» стоит особо выделить работу по созданию тяжелых летающих лодок. Так, в сентябре 1940 года поднялся в воздух первый опытный прототип гидросамолета ВV.222, имевшего взлетный вес более 45 тонн. Шестимоторный самолет имел дальность полета 6000–7400 в зависимости от модификации, отличавшейся силовой установкой. Самолет нес три 20-мм пушки и от трех до пяти 13-мм пулеметов. Хотя машина разрабатывалась как дальний разведчик, «викинги» – такое название получил самолет – активно использовались и как транспортные, уже к концу 1942 года доставив около 3,5 тысячи тонн грузов, 37,5 тысячи солдат и более 5 тысяч раненых.

Всего было построено 13 машин, из которых 6 сбито или потоплено на рейде во время боевых действий, один самолет захвачен и взорван британскими войсками, два уничтожено собственными экипажами. Две машины по окончании боевых действий были перегнаны в США, еще одна оказалась в Великобритании.

А в 1944 году первый полет совершил созданный «Blohm & Voss» самолет, ставший на момент создания самым тяжелым в мире – собственный вес гигантской летающей лодки ВV.238 составлял 54,8 тонны, взлетный вес равнялся 90 тоннам, а максимальный по расчетам мог достигнуть 100 тонн. При этом самолет мог поднять до 4 тонн груза торпед или бомб на внешней подвеске. Предполагалось оснастить самолет солидным вооружением – две 20-мм пушки и до шестнадцати 13-мм пулеметов.

Однако до практического использования уникальной машины не дошло – еще на стадии испытаний самолет был уничтожен на якорной стоянке при авианалете союзников, а работу над остальными прототипами, находившимися на разной стадии постройки, продолжать уже не стали.

Вторая половина тридцатых годов ХХ века стала периодом смены поколений авиационной техники. В поиске нестандартных решений в конструкторских бюро ведущих авиационных держав рождались летательные аппараты самых фантастических схем и очертаний. В большинстве случаев подобные машины создавались лишь в единичных экземплярах, и применение их ограничивалось осуществлением нескольких экспериментальных полетов. Однако в военно-воздушных силах Германии самолетам нетрадиционной компоновки уделялось самое пристальное внимание.

Одной из самых знаменитых подобных машин стал самолет Fw.189, созданный компанией «Focke-Wulf Flugzeugbau AG» в соответствии с условиями конкурса, объявленного руководством RLM в 1937 году. Задание предусматривало создание скоростного тактического разведчика с экипажем из трех человек, способного нести до 200 кг бомб и имеющего вооружение, достаточное для защиты от истребителей противника. Самолет, созданный под руководством главы фирмы Курта Танка конструктором Э. Коселом, изначально получил имя «Eule» («Сова»), которое позже заменили на «Uhu» («Филин»). А в Красной армии немецкому самолету дали прозвище «рама», под которым он преимущественно и упоминается как в мемуарах, так и в художественных произведениях, посвященных событиям Второй мировой. Причиной послужил характерный силуэт самолета – выбранные Коселом в качестве силовой установки два двигателя «Аргус» Аs-410А мощностью всего по 430 л.с. (позже их мощность была несколько увеличена – до 465 л.с.) размещались в мотогондолах, переходящих в сравнительно тонкие балки, несущие хвостовое оперение и соединенные стабилизатором. Кабина экипажа и вооружение находились в центральной гондоле, размещенной на крыле между двигателями. Такая схема обеспечивала как высокие аэродинамические качества, так и великолепный обзор для экипажа.

Fw.189 был не единственным серийно выпускавшимся самолетом Второй мировой войны, имевшим двухбалочную схему – почти одновременно с ним в Нидерландах был создан тяжелый истребитель «Fokker» G.I, а пилоты американских ВВС в годы войны сражались на истребителях «Lockheed P-38 Lightning» и «Northrop Р-61 Black Widow». Но немецкий самолет, хотя и построенный в количестве немногим меньшем, чем американские истребители, стал наиболее известным из всех машин подобной компоновки.

Несмотря на положительное впечатление, произведенное самолетом при испытаниях, начинать серийный выпуск необычной машины все же не торопились – на первом этапе войны со своими обязанностями вполне справлялся выпускавшийся с 1938 года «Henschel» Hs.126. Самолет Косела тем временем попытались превратить в штурмовик, заменив гондолу экипажа на бронированную капсулу. Экипаж сократили с трех человек до двух, вооружение машины состояло из двух 20-мм пушек МG FF, четырех 7,9-мм пулеметов МG 17 и одного оборонительного 7,9-мм пулемета МG 81. Однако летные характеристики существенно потяжелевшей машины значительно ухудшились по сравнению с прототипом, а обзор через узкие амбразуры бронекорпуса стал, мягко говоря, неудовлетворительным. И хотя показатели конкурента – «Henschel» Hs.129 – были немногим лучше, в итоге для серийного выпуска все же был выбран более дешевый одноместный штурмовик Хеншеля.

К выпуску разведывательного варианта приступили в 1940 году, но широко использовать в войсках самолет начали лишь в 1941 году, когда в боях на Восточном фронте выяснилось, что Hs.126 окончательно устарел. Серийный Fw.189 летал со скоростью до 370 км/ч, имел потолок 7300 м (машина оснащалась кислородным оборудованием и системой отопления кабины экипажа) и дальность полета 665 км, самолет мог находиться в воздухе более двух часов. Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,9 мм – двух МG 17 в крыле и пары оборонительных МG-81.

Новая машина быстро завоевала признание – в войсках самолет назвали «Летающий глаз» (нем. – «Der fliegende Auge»). Для войск же противника появление немецкого корректировщика становилось предвестником нанесенного с высокой точностью удара артиллерии. К тому же, хотя уничтожение немецких воздушных разведчиков являлось одной из прямых задач истребителей, в списках воздушных побед советских асов Fw.189 встречается не так часто – «рама» оказалась неожиданно непростым противником. Герой Советского Союза Г.Н. Захаров вспоминал: «Как бы это ни показалось странным, но опытному истребителю иной раз в открытом бою легче сбить истребитель противника, чем “раму”. Во-первых, “рамы” обычно висели над линией фронта, в глубь нашей территории не забирались, и за те считаные минуты, которые требовались истребителю, чтобы выйти в указанный район, “рама” успевала уйти. Эта машина была неплохо вооружена, могла отразить одну-две атаки истребителя, а главное, имея скорость гораздо меньшую, чем истребитель, “рама” обладала такими аэродинамическими свойствами, которые позволяли ей совершать почти немыслимые маневры. Увидев атакующий истребитель, “рама” как бы проваливалась и затем уходила скольжением. Истребитель, имеющий большую скорость, повторить следом этот маневр не мог».

Кроме отличных летных качеств, самолет обладал еще и высокой живучестью – немецкие пилоты нередко возвращались на свой аэродром со множеством пробоин и на одном двигателе. Активное использование «рам» продолжалось до середины 1944 года, когда господство советской авиации в воздухе стало особенно ощутимым, и разведывательным самолетам пришлось действовать преимущественно ночью. Благодаря наличию наступательного вооружения и возможности нести до четырех 50-кг бомб самолет также небезуспешно применялся и для борьбы с партизанами. Всего было выпущено более 840 машин.

Еще более необычной машиной стал основной конкурент Fw.189 – непривычный даже для сегодняшних дней самолет, в инициативном порядке построенный компанией «Hamburger Flugzeugbau GmbH». Для обеспечения наилучшего обзора автор проекта Рихард Фогт избрал для одномоторного самолета асимметричную схему, при которой кабина экипажа располагалась отдельно от фюзеляжа, несущего двигатель и хвостовое оперение. Совершивший первый полет в феврале 1938 года самолет Ha.141 неожиданно для всех показал себя с наилучшей стороны, что побудило руководство RLM заключить контракт с компанией (к этому времени переименованной в «Blohm und Voss Flugzeugbau GmbH») на постройку сперва трех опытных, а затем и пяти предсерийных машин ВV.141. Но нетрадиционная схема все еще служила причиной скептического отношения руководства люфтваффе. Повинуясь требованиям военных, Фогт установил на машину более мощный двигатель – 1560-сильный ВМW-801, что позволило увеличить скорость до 435 км/ч, высоту полета до 10 000 м и дальность свыше 1800 км. Ряду изменений подверглась конструкция – в частности, ассиметричную форму приобрел и стабилизатор. Самолет нес четыре 7,9-мм пулемета и четыре 50-кг бомбы.

Но несмотря на указание Э. Мильха сформировать из уже имеющихся машин боевую эскадрилью, на фронт асимметричный разведчик так и не попал, а производство его ограничилось 26-ю (из которых, по некоторым данным, достроено было всего 13) машинами. Пока «Blohm und Voss» занимался устранением имевшихся мелких дефектов, Fw.189 уже успел завоевать признание в войсках, и начинать серийный выпуск еще одного разведчика сочли нецелесообразным.

Рихард Фогт тем не менее не отказался от асимметричной схемы, предложив еще ряд проектов, в том числе проект пикирующего бомбардировщика BV.237, несущего 500 (в перегрузочном варианте – 1000) кг бомб, работа над которым не продвинулась далее постройки полноразмерного макета.

В 1944 году Фогт разработал проект асимметричного самолета P.194 с комбинированной силовой установкой. Одновременно с поршневым двигателем BMW-801D, размещенном в «основном» фюзеляже, предполагалось установить ТРД Jumo.004 или BMW.003 в нижней части гондолы, в которой находилась бронированная кабина пилота. Самолет должен был нести до 1000 кг бомб во внутреннем бомбоотсеке. Скорость машины должна была достигать 725 км/ч, потолок – 11 100 м, дальность полета – 1000 км. Но и этот проект не был реализован.

В 1942 году Р. Фогтом была предложена еще одна, не относящаяся к асимметричным, но тем не менее достаточно оригинальная схема многофюзеляжного разведчика – бомбардировщика под индексом P.170. В центральном фюзеляже цилиндрического сечения размещался 1600-сильный BMW-801D, в хвостовой части была расположена кабина летчика и наблюдателя/бомбардира и устанавливалось горизонтальное хвостовое оперение. На концах консолей крыльев размахом 16 метров устанавливались мотогондолы, в которых находились два двигателя BMW-801D и основные стойки шасси, на них же устанавливались шайбы вертикального оперения. Каждый из фюзеляжей вмещал также топливный бак объемом 2000 литров. Согласно расчетам, этот самолет мог нести 1000 кг (а в перегрузочном варианте – 2000 кг) бомб при дальности полета до 2000 км. Оборонительное вооружение не предусматривалось – считалось, что при расчетной скорости до 820 км/ч в этом не будет необходимости. Однако поддержки руководства проект не получил.

Еще одним революционным проектом «Blohm und Voss», предложенным летом 1944 года, стал BV P.202. Главной особенностью самолета, который предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями BMW-003 и вооружить тремя пушками, являлось цельноповоротное крыло, изменявшее в полете угол стреловидности от 0° до 35°.

Дальнейшим развитием этой схемы стал проект, разрабатывавшийся у Мессершмитта. Оснащенный двумя ТРД HeS-011 истребитель Р.1109 представлял собой биплан, верхняя и нижняя плоскости которого в полете должны были поворачиваться в противоположных направлениях, принимая Х-образную форму.

Немецкие конструкторы на 30 с лишним лет опередили время – исследования подобной схемы, получившей название «крыло асимметрично изменяемой стреловидности», были осуществлены в США специалистами NASA с помощью экспериментального самолета «Ames» AD-1 лишь в 1979 году.

Не обошли вниманием авиаконструкторы Германии и казавшуюся достаточно перспективной схему «утка», предусматривающую расположение горизонтального оперения (стабилизатора) перед крылом, в носовой части самолета. Подобная схема использовалась в авиастроении начиная с аэропланов братьев Райт и, несмотря на имеющиеся недостатки, привлекала создателей военных летательных аппаратов присущими ей высокими маневренными характеристиками. Одним из примеров такой машины стал проект тяжелого истребителя компании «Хеншель» Hs P.75. Самолет предполагалось оснастить двигателем «Даймлер-Бенц» DB-613 (представлявший собой гибрид двух моторов DB-603s) мощностью 3500 л.с., расположенным в хвостовой части и вращающим соосный толкающий винт. Это позволяло разместить в носовой части стойку шасси и мощное вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108. Для предотвращения касания винтов земли вертикальное оперение устанавливалось в нижней, а не в верхней, как обычно, части.

Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость 790 км/ч, но работа над проектом не продвинулась далее испытаний модели в аэродинамической трубе (нужно сказать, что и построенные по аналогичной схеме в Японии и США самолеты «Кюсю J7W1 Синдэн» и «Кертисс ХР-55», хотя и поднимались в воздух, также не были приняты на вооружение).

Воплощенным в металле боевым самолетом оригинальной конструкции стал тяжелый истребитель Do.335 «Pfeil» («Стрела»), разработанный в 1943 году конструкторским бюро компании «Dornier Werke GmbH» во главе с К. Дорнье.

Клаудиус Дорнье связал свою жизнь с созданием летательных аппаратов еще в 1910 году, когда он начал работу в качестве создателя дирижаблей в компании графа фон Цеппелина «Luftschiffbau Zeppelin GmbH». Позже Дорнье стал одним из первых создателей цельнометаллических аэропланов – летающих лодок, которые строились «самолетным» филиалом фирмы Цеппелина – «Zeppelin Werk Lindau GmbH». С 1922 года выделившаяся в самостоятельное предприятие компания получила название «Dornier Metallbauten GmbH» по имени ее руководителя и главного конструктора.

Самолет Дорнье был построен по схеме, получившей название «тяни-толкай». Подобная компоновка, предусматривающая установку двух двигателей, один из которых вращал тянущий, а второй – толкающий винт, сама по себе не являлась его изобретением. Работа над подобными проектами в 1930-х годах велась в различных странах, включая и СССР, но не выходила за рамки постройки опытных образцов. Кроме того, как правило, эти машины (такие, как советские И-12 (АНТ-23) и САМ-13 или голландский «Fokker D. XXIII») имели двухбалочную схему и короткий фюзеляж, в котором располагались двигатели и пилот. Основным отличием машины Дорнье стало использование запатентованной им в 1937 году схемы расположения двух двигателей в «классическом» фюзеляже, при которой задний двигатель вращал толкающий винт, расположенный за хвостовым оперением. Правда, воздушный поток, создаваемый воздушным винтом непосредственно за рулями управления, приводил к ухудшению управляемости самолета. Для частичной компенсации этого недостатка и для повышения устойчивости (а также для предотвращения касания толкающего винта земли) самолет имел характерное крестообразное хвостовое оперение.

Другой проблемой, стоявшей перед создателями новой машины, стала необходимость устранить вибрацию длинного вала, передающего крутящий момент от находящегося в середине фюзеляжа двигателя на толкающий винт. Но и с этим коллективу Дорнье удалось справиться. Работу над самолетом подобной схемы Дорнье вел с 1939 года. Однако инициативный проект не мог преодолеть консерватизм руководства рейхсминистерства авиации вплоть до 1942 года, когда рост активности авиации союзников заставил техническое управление RLM разработать техническое задание на создание двухмоторного многоцелевого самолета. Новая машина должна была развивать скорость до 800 км/ч, и кроме этого, нести до 500 кг бомб. Проекту Р.231 был присвоен индекс Do.335, а позже наименование «Pfeil» («Стрела»). Но даже победа в конкурсе не позволила Дорнье начать серийный выпуск – на первом этапе был заключен контракт на производство только двенадцати прототипов. Однако тут неожиданный интерес к скоростному (была достигнута скорость 785 км/ч) самолету проявил непосредственно Адольф Гитлер. В 1943 году фюрер был в первую очередь озабочен предотвращением высадки войск союзников в Европе и открытия «второго фронта». По мнению Гитлера, основным средством для этого должны были стать скоростные бомбардировщики, способные прорвать насыщенную противовоздушную оборону противника. Одним из основных претендентов на роль «Schnellbomber» был реактивный Ме.262, но с началом серийного выпуска самолета Мессершмитта не все было гладко из-за затянувшейся доработки двигателей. Кроме того, если превращенный в бомбардировщик истребитель Мессершмитта нес на внешней подвеске до 500 кг бомб, то самолет Дорнье, имеющий внутренний бомбоотсек, мог поднять в два раза больше. Тем не менее в итоге приоритет остался за Мессершмиттом, чей авторитет у руководства Третьего рейха не подлежал сомнению. «Pfeil» же рассматривался лишь как резервный вариант. Работа над самолетом тем не менее не прекращалась – в частности, испытывался вариант, оснащенный двумя 15-мм пушками МG 151 и 30-мм МК 103, и двухместный ночной истребитель, оснащенный радиолокатором. Но до массового выпуска в качестве серийной боевой машины дело так и не дошло. Всего до окончания войны был построен, с учетом опытных экземпляров, 61 самолет. Было зафиксировано несколько случаев, когда истребителями союзников предпринимались попытки атаковать «стрелы» при выполнении тренировочных полетов над германской территорией, но «Pfeil» без проблем уходил и от британских «Hawker Tempest», и от американских P-51 «Mustang». К выполнению реальных боевых задач, судя по всему, ни одна из машин не привлекалась.

Хотя «Pfeil» не выпускался серийно, его появление в то же время преградило путь другому скоростному самолету – «Arado» Ar.440. Оснащенный двумя 1900-сильными двигателями DB-603 самолет имел мощное вооружение – две 30-мм пушки МК 108, две 20-мм пушки МG 151/20, четыре 13-мм пулемета МG 131 и оборонительную пушку МG 151/20, поднимал до 1000 кг бомб и развивал скорость до 750 км/ч – второй после Do.335 показатель среди поршневых самолетов люфтваффе.

Do.335 послужил базовым для еще одного неординарного проекта – было принято решение создать на его основе двухфюзеляжный самолет большого радиуса действия, используя схему «Zwilling» («Сиамские близнецы»). Разработку самолета первоначально поручили компании «Хейнкель», уже имевшей опыт постройки подобной машины. Проект Do-335Z (или Do-635) из-за загруженности Хейнкеля работой над собственными проектами в конечном итоге был передан компании «Юнкерс», где был доработан под руководством Г. Гертеля и А. Цинделя и получил индекс Ju.635.Согласно расчетам, самолет должен был иметь дальность полета 4500 км, потолок 12 000 м и развивать скорость свыше 700 км/ч. Однако далее постройки в начале 1945 года модели для продувки в аэродинамической трубе дело не продвинулось.

Проект самолета, сконструированного по схеме «Zwilling», оказался и в числе прямых конкурентов Do.335, – приняв участие в конкурсе на создание нового двухмоторного тяжелого истребителя, Вилли Мессершмитт просто объединил два серийных истребителя Bf.109F с минимальными изменениями, касавшимися в основном конструкции шасси. Фюзеляжи двух исходных самолетов были соединены оснащенной закрылками секцией прямоугольной формы, в которой были размещены два радиатора, а также был установлен дополнительный бомбодержатель. В отличие от проектов «Хейнкель» и «Юнкерс», в которых хвостовая часть исходных машин оставалась неизменной, Мессершмитт установил и общий стабилизатор. Пилот размещался в левом фюзеляже, правая кабина, в которой предполагалось поместить дополнительный топливный бак, закрывалась обтекателем.

Предполагалось, что новый самолет будет развивать скорость до 740 км/ч, иметь дальность полета 2000 км и потолок 11700 м, вооружение должны были составлять четыре пушки МК 108 калибра 30 мм и до 1000 кг бомб на трех узлах подвески. Однако единственный построенный опытный экземпляр, уже готовившийся к началу летных испытаний, был уничтожен в результате налета союзной авиации, а затем программа была закрыта.

Самым же успешным из «сиамских близнецов» стал построенный еще в 1941 году компанией «Хейнкель» самолет He.111Z. Необходимость в такой машине возникла в связи с отсутствием у люфтваффе буксировщиков для сверхтяжелых транспортных планеров «Мессершмитт Me.321 Gigant». Самолет представлял собой два серийных двухмоторных бомбардировщика Hе.111Н-6, соединенных между собой прямой секцией, на которой устанавливался дополнительный пятый двигатель. В левом фюзеляже находился летчик, в правом – штурман. Пять 1060-сильных моторов Jumo-211F-2/S-2 позволяли поднять в воздух 35-тонный планер и буксировать его со скоростью более 200 км/ч на расстояние до 250 км. Двенадцать построенных самолетов активно использовались с лета 1942-го по осень 1944 года.

Хотя марка «Хейнкель» не была в люфтваффе периода Второй мировой такой же распространенной, как «Мессершмитт», «Фокке-Вульф» или «Юнкерс», Эрнст Хейнкель, вне зависимости от его взглядов, вошел в историю авиации как создатель целого ряда оригинальных конструкций, содержавших в себе революционные для своего времени решения.

Одним из таких проектов, не принятых на вооружение, но вызывающих интерес и по сей день, стал истребитель Не.100. К концу 1930-х годов все очевиднее становилось, что для улучшения летных данных – в первую очередь, скорости – недостаточно наращивания мощности двигателя, необходим новый подход к свойствам планера машины, совершенствование аэродинамических характеристик. Новый самолет, над которым работали ведущие конструкторы Хейнкеля Генрих Хертель и Зигфрид Гюнтер, должен был стать в этом отношении образцовым. Над обводами самолета трудились тщательнейшим образом, сводя сопротивление воздуха к минимуму. Скрупулезное внимание уделялось всем элементам конструкции – от створок шасси до технологических лючков. Для уменьшения сопротивления на самолете Хейнкеля было установлено крыло нового типа, близкое к тому, который позже получил название ламинарного – со смещенным к задней кромке положением максимальной толщины и вогнутости профиля. Но главной особенностью конструкции новой машины стало отсутствие выступающих за обводы фюзеляжа водяных и масляных радиаторов. Для достижения цели Хейнкель принял решение использовать поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя, ранее уже опробованную в советском экспериментальном истребителе «Сталь-6» конструкции Роберто Бартини и рекордном тяжелом гидросамолете He.119. Вместо привычных радиаторов охлаждающая жидкость поступала в сепараторы, где превращалась в пар, который в свою очередь попадал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался. Подобным образом осуществлялось и охлаждение масла – для этого использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностные радиаторы, расположенные в киле, стабилизаторе и фюзеляже.

30 марта 1939 года специально подготовленный образец Hе.100-V8, оснащенный форсированным двигателем, установил новый мировой рекорд скорости – 746,6 км/ч. Показатели машин, служащих прототипами для серийного выпуска, были не столь потрясающими, но тем не менее достаточно высокими – с двигателем «Daimler-Benz» DB-601А мощностью 1175 л.с. самолет развивал скорость до 650 км/ч. (Рекорд Хейнкеля был правда, побит уже 26 апреля самолетом Мессершмитта Ме.209, также оснащенным пароконденсаторной системой охлаждения и развившем скорость 755 км/ч, но в отличие от Не.100, самолет Мессершмитта был чисто «рекордным»).

Однако боевой машиной люфтваффе новый истребитель так и не стал. Оригинальная система охлаждения вызвала сомнения в ее практичности – в частности, возможности ее эксплуатации в полевых условиях в зимнее время, под вопросом оставалась и живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы. Кроме этого, двигатель DB-601 уже использовался на новом истребителе Мессершмитта Bf.109, и приступать к выпуску второго истребителя с тем же двигателем в техническом департаменте министерства авиации посчитали непрактичным. Установка же иной силовой установки – «Юнкерс» Jumo-211, – предложенной RLM, не только требовала перекомпоновки машины, но и нивелировала преимущества пароконденсаторной системы. Еще одним недостатком оказалась невозможность совместить с выбранным двигателем пушку, в итоге вооружение ограничилось тремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Практическое использование самолета свелось к имитации появления у люфтваффе самолетов нового типа, которую осуществляли перебрасываемые на различные участки Восточного фронта девять машин с опознавательными знаками несуществующих подразделений. (И действительно, в течение некоторого времени в справочниках для военнослужащих Красной армии в числе самолетов противника значился истребитель Не.113.) Три машины были закуплены японцами, положительно оценившими машину и намеревавшимися начать ее серийный выпуск, но по ряду обстоятельств эти планы так и не были реализованы.

К идее использования пароконденсаторной системы охлаждения Хейнкель вернулся вновь уже в конце 1944 года, работая над проектом скоростного истребителя Р.1076. Сохранивший совершенство очертаний Не.100 новый самолет должен был иметь, кроме того, крыло обратной стреловидности и силовую установку, состоящую из 2100-сильного двигателя «Daimler-Benz» DB-603LM с соосным винтом. Согласно расчетам, скорость самолета могла бы достигать 880 км/ч, но времени на постройку даже опытного образца уже не хватило.

Но главным вкладом компании «Хейнкель» и ее руководителя в развитие авиации стали эксперименты с пароконденсаторной системой охлаждения, катапультируемым креслом и иными особенностями конструкции его машин. В первую очередь Хейнкель вошел в историю как пионер реактивной авиации. В конце 1935 года Эрнст Хейнкель встретился с молодым талантливым (в свои 23 года уже имевшим статус доктора наук) физиком, предложившим создать самолет с принципиально новым двигателем. Имя молодого ученого было Вернер фон Браун, которому предстояло стать одним из родоначальников практического мирового ракетостроения. Уже в начале 1936 года на опытном полигоне в Куммерсдорфе, где находился испытательный центр жидкостных ракетных двигателей, были проведены стендовые испытания ЖРД конструкции Брауна, установленного в качестве дополнительной силовой установки на самолете He.112. Не обходилось без происшествий – два из четырех опытных самолетов были потеряны в результате взрыва двигателей, во время одного из них только чудом остался жив пилот. И все же в июне 1937 года летчик-испытатель Эрих Варзиц, взлетев с аэродрома Нойхарденберг с помощью поршневого двигателя, впервые в истории использовал для полета самолета двигатель на реактивной тяге, а через несколько дней совершил кратковременный полет, используя только ЖРД. Хотя продолжительность работы первого реактивного двигателя не превышала 45 секунд, вдохновленный успехом Хейнкель приступает к созданию нового самолета. На это раз на машину планируется установить новый двигатель «Walter» HWK RI-203, созданный инженером Гельмутом Вальтером. Главной особенностью так называемых «однокомпонентных» двигателей Вальтера являлось применение одновременно в качестве энергоносителя и окислителя перекиси водорода, при разложении которой под действием катализатора (перманганата калия) выделялось большое количество теплоты. Создание реактивной тяги обеспечивалось так называемым «парогазом», температура которого достигала 700–800 °C. Двигатель Вернера оказался не только безопаснее и надежнее – он обладал меньшим весом, а время его работы увеличилось до 60 секунд.

Работавший над планером самолета Вальтер Гюнтер и в этот раз максимум усилий направил на уменьшение веса и аэродинамического сопротивления машины – самолет с «пустым» весом всего 780 кг практически не имел выступающих деталей, пилот находился в полулежащем положении, для обеспечения обзора носовая часть фактически представляла собой фонарь.

Оригинальным образом было решено и обеспечение безопасности пилота при необходимости покинуть самолет, что при высоких скоростях традиционным способом сделать было практически невозможно. На новом самолете кабина летчика представляла собой отстреливаемую сжатым воздухом капсулу. С помощью тормозного парашюта скорость движения кабины замедлялась, после чего пилот мог приземлиться, используя уже обычный личный парашют.

20 июня 1939 года первый в мире реактивный самолет под управлением все того же Эриха Варзица совершил 50-секундный полет, развив скорость 700 км/ч. Однако и Удет, и Мильх, и Геринг, и сам Адольф Гитлер, которым продемонстрировали новинку, отнеслись к ней лишь как к любопытному эксперименту. Э. Варзиц был награжден солидной денежной премией, а дальнейшую работу по самолету было приказано прекратить.

Однако подобное отношение не заставило Хейнеля опустить руки. Придя к выводу, что имеющие непродолжительное время работы ракетные двигатели не позволяют создать полноценный боевой самолет, Хейнкель делает следующий шаг. Еще в 1937 году приглашенный им молодой физик, работавший ранее в Геттингемском университете Ганс Пабст фон Охайн создал свой первый турбореактивный двигатель HeS-1 (Heinkel-Strahltriebwerke – реактивные двигатели Хейнкеля). За полгода до этого свой опытный двигатель построил англичанин Фрэнк Уиттл, но удержать лидерство британские инженеры не смогли. Уже в мае 1939 года (еще до полета He.176) начались летные испытания более мощного HeS-3а, работающего на стандартном авиационном горючем, который подвешивался в качестве дополнительного на опытном поршневом бомбардировщике He.118. А 27 августа в воздух поднялся и первый в мире самолет, оснащенный ТРД, – Не.178.

Самолет был построен по схеме, широко распространенной позже в конструкции послевоенных реактивных истребителей. Воздух поступал в расположенный в средней части фюзеляжа двигатель от носового воздухозаборника через проходящий ниже кабины пилота тоннель. Для своего времени подобная схема была несколько преждевременной, не оставляя возможности, в частности, для размещения вооружения. Тем не менее этот самолет, развивавший скорость порядка 700 км/ч и имевший практическую дальность полета 200 км, открыл путь первым серийным боевым машинам с реактивной силовой установкой.

Среди необычных машин, созданных КБ Хейнкеля, стоит выделить еще несколько созданных уже перед самым концом войны проектов самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП).

В конце 1944 года конструкторами «Хейнкеля» был разработан проект перехватчика, получивший наименование «Веспе» (нем. Wespe – «Оса»). Один из самых необычных проектов в истории мирового авиастроения представлял собой летательный аппарат, который должен был стартовать и садиться вертикально, опираясь на небольшие колеса шасси, размещенные на концах трех килей хвостового оперения, расположенных под углом 60°. Другой характерной особенностью проекта являлось кольцевое крыло, крепившееся к фюзеляжу на трех пилонах. Дополнительную подъемную силу в горизонтальном полете должны были создавать два небольших крыла, являющихся продолжением двух из пилонов. В ограниченном кольцевым крылом пространстве располагался шестилопастный пропеллер турбовинтового двигателя HeS-021 (развитие HeS-011) мощностью 3300 л.с., создававший также дополнительную реактивную тягу в 1100 кгс. Оснащенный двумя 30-мм пушками МК 108 перехватчик должен был иметь скороподъемность 50 м/с, дальность действия 650 км и развивать скорость до 860 км/ч.

Подобная схема была использована и в следующем, разработанном под руководством инженера Рейнигера уже в марте 1945 года проекте – «Лейхе» (нем. Lerche – «Жаворонок»), оснащенном на этот раз двумя более традиционными поршневыми двигателями «Daimler Benz» DB-605D мощностью 1475 л.с.

Самолет, вооруженный двумя пушками МК 108, должен был развивать скорость 800 км/ч. Еще одной особенностью машины являлось расположение пилота в лежачем положении, при этом функции фонаря выполняла остекленная носовая часть сигарообразного фюзеляжа.

Ни первый, ни второй проект так и не был реализован. Практические испытания летательного аппарата с кольцевым крылом были произведены лишь спустя десять с лишним лет во Франции, где в 1958 году поднялся в воздух СВВП «SNECMA Coleoptere».

Воодушевленный успехом работы над первыми реактивными машинами, Хейнкель поставил перед своим коллективом следующую задачу – создание полноценного боевого самолета, предназначенного для серийного производства. К осени 1939 года технический директор компании Роберт Люссер (к слову, ранее работавший у Мессершмитта) представил проект реактивного истребителя, способного нести пушечное вооружение и оснащенного уже двумя турбореактивными двигателями.

Проектируемый истребитель имел сигарообразный фюзеляж, крыло с прямой передней кромкой и двухкилевое хвостовое оперение. Традиционно для машин Хейнкеля, с его неизменной тягой к техническим новинкам, новый самолет не только отличался продуманностью очертаний силуэта и аэродинамической чистотой, но и имел, помимо реактивных двигателей, ряд иных непривычных особенностей конструкции. Так, машина Хейнкеля имела трехточечное шасси с носовой стойкой. Кабина летчика была выполнена герметичной. Впервые в истории авиации Хейнкель установил на свой самолет катапультируемое кресло, с помощью которого 13 января 1942 года пилот люфтваффе Гельмут Шенк осуществил первое в мире катапультирование при возникновении аварийной ситуации.

В качестве силовой установки предполагалось использовать разрабатываемые под руководством бывшего конструктора компании «Юнкерс» Макса-Адольфа Мюллера двигатели НеS-30, устанавливаемые под крылом.

К этому времени Хейнкель уже не был монополистом – несмотря на все еще настороженное отношение руководства RLM к реактивной авиации, в 1938 году (еще до полета Не.178) над аналогичным проектом под рабочим названием P.1065 начал работу и Мессершмитт. Кроме того, BMW и «Junkers Motorenbau» приступили к созданию собственных турбореактивных двигателей: P.3302 (позже получившего индекс BMW.003) и Р.109–004 (Jumo-004).

Разрабатываемый Мессершмиттом проект P.1065 создавался под двигатели BMW P.3302, которые предполагалось установить в корневой части крыльев. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с полностью убираемым шасси классической схемы (с хвостовым колесом). Хвостовое оперение имело небольшую стреловидность. Впрочем, вскоре выяснилось, что двигатели имеют значительно бóльшие габариты, и в переработанном проекте, представленном в мае 1940 года, двигатели пришлось переместить под крыло.

У Хейнкеля же в сентябре 1940 года уже приступили к пробным облетам планера нового самолета – пока на буксире, ибо двигатели все еще не были готовы. В итоге первые образцы нового истребителя получили мотор HeS-8A (модернизированный Пабстом фон Охайном уже знакомый HeS-3B). Без накладок не обошлось и здесь – выяснилось, что из-за недостатков топливной системы неполностью сгорающее топливо скапливается под капотом двигателя, и во избежание возгорания обтекатели мотогондол на первом этапе испытаний сняли. В таком виде самолет, получивший название Не.280, и совершил 30 марта 1941 года свой первый полет. Но несмотря на удовлетворительные в целом отзывы пилотов, силовая установка оставалась слабым местом новой машины. Низкая надежность и недостаточный ресурс двигателей не позволяли вести речь о серийном выпуске. Все же Хейнкель пока еще опережал Мессершмитта, – прототип истребителя Me.262-V1 приступил к летным испытаниям лишь 18 апреля 1941 года, причем на пилотируемом Фрицем Венделем опытном самолете был установлен поршневой мотор Jumo-210G – ни БМВ, ни «Юнкерс» работоспособный двигатель к началу испытаний представить не успели. Первый полет на реактивной тяге опытный самолет Мессершмитта (сохранивший при этом и поршневой мотор) совершил только 25 марта 1942 года, причем вылет был прерван из-за дефекта двигателя BMW.

Лишь к лету 1942 года оказался относительно готов к практическому применению ТРД Jumo-004A. В июне поднялся в воздух оснащенный этим мотором Не.280, развивший скорость 785 км/ч. Однако уже через месяц первый полет с этим же двигателем совершил и самолет Мессершмитта.

Тем не менее о массовом использовании и этого двигателя говорить было еще слишком рано. Пока у Юнкерса совершенствовали «сырой» ТРД, Хейнкель и Мессершмитт продолжали строить опытные машины, на каждой из которых изучался тот или иной новый элемент конструкции. Установка нового двигателя, более громоздкого и тяжелого – хотя и более мощного, – потребовала подвергнуть изменениям конструкцию обоих самолетов. Мессершмитт, кроме того, убедился в правоте Хейнкеля, выбравшего схему шасси с носовой стойкой – для того, чтобы Ме.262 при взлете «поднял хвост», летчику приходилось «притормаживать» шасси – рули высоты оказывались в этой ситуации совершенно неэффективны. Начиная с опытного Me.262-V5, машины Мессершмитта уже строились по этой схеме.

Машина Хейнкеля была легче и маневренней, чем у Мессершмитта, но имела значительно меньший объем топливных баков и как следствие уступала в продолжительности полета и радиусе действия. Исправить это предполагалось путем глубокой модернизации, включавшей в себя увеличение длины фюзеляжа, изменение профиля крыла, изучалась также вероятность установки однокилевого хвостового оперения.

Руководство RLM достаточно долго колебалось, прежде чем сделать окончательный выбор. И все же лавры создателя первого серийного боевого реактивного самолета достались именно Мессершмитту. В марте 1943 года Хейнкель был извещен о прекращении работ по проекту Не.280 и ограничении выпуска девятью прототипами «ферзух» (нем. versuch – попытка, как обозначались опытные экземпляры). Помимо уже упомянутых характеристик, по которым Хейнкель уступал Мессершмитту, в числе причин отказа в серийном производстве называлась также низкая технологичность. Вполне вероятно, впрочем, что предпочтение было отдано машине Вилли Мессершмитта в значительной степени и благодаря его близости к высшим партийным чинам Третьего рейха, ибо Ме.262 также был далек от совершенства – очередная авария произошла уже 18 апреля, при этом погиб пилот Вилли Остертаг, ставший далеко не единственной жертвой сверхскоростной «ласточки» – (нем. Schwalbe) – такое прозвище получил самолет.

Ме.262 в окончательном виде обрел достаточно непривычный для своего времени облик низкоплана с фюзеляжем треугольного сечения и стреловидным крылом. Истребитель развивал скорость до 850 км/ч, имел дальность полета свыше 1000 км и потолок 11 000 м при скороподъемности 1200 метров в минуту и нес достаточно мощное вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108. Но говорить об успехе было рано – скептическое отношение руководства Третьего рейха к реактивной технике все еще давало себя знать. Несмотря на настойчивое требование командующего истребительной авиацией генерал-лейтенанта А. Галланда направить максимум усилий на производство реактивных истребителей ценой сокращения строительства машин с поршневыми двигателями, приоритет по-прежнему отдавался традиционной поршневой авиации. Организация выпуска принципиально нового самолета требовала предельной концентрации человеческих и материальных ресурсов, не говоря о решении проблемы все еще недостаточной надежности двигателей. Возможности же германской промышленности были ограничены. Свою лепту внесло и недоверие к новым технологиям самого Адольфа Гитлера. Лишь к концу 1943 года, под влиянием сообщений о работах по созданию реактивного самолета в Великобритании, фюрер обратил пристальное внимание на самолет Мессершмитта, однако выдвинул требование, чтобы Ме.262 мог нести как минимум одну 250-кг бомбу. В течение некоторого времени требование Гитлера попросту игнорировалось, но даже несмотря на это, выпуск машин осуществлялся крайне медленно, в первую очередь – из-за отсутствия двигателей. Хотя самолет должен был попасть в боевые части уже в январе 1944 года, а в июне из цехов должно было выходить до 80 машин в месяц, на деле первая предсерийная партия вышла из цехов только к концу апреля. Положение несколько улучшилось лишь с долгожданным началом серийного выпуска усовершенствованных двигателей Jumo-004В-2, мощность которых увеличилась с 617 кВт (840 л.с.) до 661 кВт (900 л.с.).

В довершение ко всему перечисленному весной 1944 года фюрер снова вернулся к идее реактивного «Blitzbomber», договорившись до того, что скоростной самолет, подобно британскому «De Havilland Mosquito», не нуждается ни в вооружении, ни в бронировании, которыми можно пожертвовать ради возможности наносить бомбовые удары. Выпуск Ме.262, не оборудованных бомбодержателями, был попросту категорически воспрещен. Никакие возражения, выдвигавшиеся как инженерами, так и высшими чинами люфтваффе, во внимание не принимались. В результате выпуск самолета производился исключительно либо в в варианте истребителя-бомбардировщика Me.262 A-la/Jabo (отличавшегося только установкой двух бомбодержателей), либо в виде получившего собственное имя «Буревестник» (нем. «Sturmvogel») бомбардировщика Me.262A-2, претерпевшего более существенные изменения – был установлен дополнительный топливный бак, усилены элементы конструкции, количество пушек сократилось до двух (которые все же удалось отстоять). Кроме того, был разработан двухместный вариант бомбардировщика Me.262A-2a/U2 с новой носовой частью, в которой вместо вооружения располагалось «лежачее» место бомбардира, оборудованное прицелом «Лотфе-7Н».

В целом позиция Гитлера была не лишена логики – все реальнее вырисовывалась угроза высадки войск союзников на атлантическом побережье Европы. Причинить им существенный урон с воздуха в условиях тотального превосходства союзной авиации люфтваффе было бы невозможно. Решение этой проблемы Гитлер видел в создании скоростных боевых машин, способных прорвать воздушный заслон союзников. Однако изначально создававшийся как истребитель самолет, не имевший специального оборудования, не приспособленный для прицельного бомбометания, несущий груз бомб только на внешней подвеске, к тому же имевший немалые сложности в управлении тягой двигателей на малых скоростях, менее всего подходил для решения подобных задач. Как отмечал рейхсминистр вооружений и военной промышленности А. Шпеер, «эффективность этих малых бомбардировщиков с бомбовым грузом всего около 500 кг и с весьма примитивными приборами наведения на цель оказалась до смешного ничтожной. В качестве же истребителя каждая из этих реактивных машин могла бы, благодаря своим скоростным качествам, сбивать по нескольку американских четырехмоторных бомбардировщиков, которые день за днем обрушивали на немецкие города тысячи тонн взрывчатки».

Первые серийные машины оказались в строевых частях лишь в июне 1944 года. Me.262 достаточно быстро продемонстрировал свои достоинства в бою. Первую в истории победу на реактивном истребителе одержал 26 июля 1944 года лейтенант Альфред Шрейбер, сбив почти неуязвимый ранее для перехватчиков люфтваффе британский разведчик «Mosquito». Через неделю – 2 августа – немецким пилотом был сбит второй британский самолет – на этот раз «Spitfire Mk IX». Гауптман Георг-Петер Эдер, записавший на свой счет 25 самолетов союзников, сбитых на Me.262A, в один день – 4 октября 1944 года – уничтожил две американские «летающие крепости» В-17.

Самым известным подразделением, оснащенным Me.262, стала 7-я истребительная эскадра «Новотны» (нем. Jagdgeschwader 7 «Nowotny», (JG7)), созданная на основе сформированной в сентябре 1944 г. «Команды Новотны» – (нем. Kommando Nowotny), получившей название по имени ее командира – одного из лучших асов люфтваффе Вальтера Новотны, первого в мире истребителя, одержавшего 250 воздушных побед, имевшего на момент гибели в ноябре 1944 года на своем счету 258 сбитых самолетов противника. В период наиболее активных действий в марте 1945 года летчиками эскадры JG-7 было уничтожено 92 самолета союзников при потере 26 собственных машин и 14 пилотов. Всего же немецкими пилотами, сражавшимися на Me.262, было сбито, по немецким данным, более 400 самолетов противника, в том числе около 300 тяжелых бомбардировщиков.

Рассматривалась и дальнейшая модернизация истребителя. В частности, элементы конструкции Me.262 предполагалось использовать при создании имеющего новый, более широкий фюзеляж трехместного самолета Р. 1099, несущего мощное вооружение – до шести 30-мм пушек МК 103, включая оборонительные установки с дистанционным управлением, или сочетание 30-мм орудий с 50-мм пушкой MK 214. Велась также работа над бомбардировщиком Р.1100, способным нести до 2000 кг бомб во внутренних бомбоотсеках. Ни один из подобных проектов реализован не был, но тем не менее был создан двухместный вариант Me.262 – сперва как учебно-тренировочный самолет, а затем и в качестве оборудованных РЛС FuG 218 Neptun ночных перехватчиков Me.262B-1a/U1 и Me.262B-1a/U1. Правда, таких машин, вошедших в состав подразделения, известного как «команда Вельтера», было выпущено не более десяти экземпляров.

Еще одной оригинальной машиной, созданной на базе «Швальбе», стал Me.262C-1a «Heimatschuetzer I» («Защитник родины»). Дополнительно к штатным ТРД на этом самолете был установлен жидкостный ракетный двигатель Walter HWK109—509. Испытанный в апреле 1945 года опытный образец смог достичь высоты 7620 метров за 1,5 минуты, а 12 000 метров – за 4 минуты, продемонстрировав фантастическую скороподъемность – 84,6 м/сек!

Вместе с тем, при всех достоинствах, Me.262 нельзя было назвать «идеальным истребителем» даже в условиях противостояния поршневой авиации противника. Превосходство над самолетами союзников в скорости и легкость в пилотировании (в которой Ме.262 превосходил даже Bf.109) сочетались с достаточно сложным управлением тягой двигателя и как следствие затруднениями при маневрировании скоростью. При недостаточной подаче топлива двигатель глох, а чрезмерно резкое движение ручкой сектора газа могло стать причиной пожара. Особенно уязвим реактивный истребитель оказывался при взлете и посадке – вплоть до того, что в это время он нуждался в прикрытии поршневыми истребителями. В итоге пилотам Me.262 достаточно непросто приходилось при встрече с наиболее современными истребителями союзников, особенно американскими Р-51 «Mustang» и Р-47 «Thunderbolt». В воздушных боях было потеряно не менее сотни Ме.262, как минимум три подтвержденные победы над реактивными «мессерами» записали на свой счет и советские летчики, сражавшиеся на истребителях Яковлева. Однако для бомбардировщиков Me.262 являлся серьезнейшим противником. Атакующий на высокой скорости перехватчик достаточно сложно было поразить огнем оборонительных пулеметов, в то время как четыре пушки «Schwalbe» способны были причинить бомбардировщикам серьезный урон.

Немало было у первого серийного реактивного истребителя и иных проблем. Помимо собственно боевых потерь, значительное число машин было списано в результате аварий. Дефицит сырья приводил к использованию низкокачественного металла при изготовлении элементов турбин, которые разрушались, не выдерживая интенсивных нагрузок. Зачастую к потере машины приводили и отказы двигателей из-за неосторожного управления тягой, т. к.при одном неработающем двигателе осуществить посадку на Me.262 было практически невозможно. Воздействие реактивной струи двигателей нередко приводило к флаттеру и разрушению хвостового оперения. Частыми были аварии, вызванные поломкой стоек шасси или разрывами шин колес при приземлении на высокой скорости.

Всего до окончания войны было выпущено чуть более 1430 Ме.262 всех модификаций. После капитуляции Германии оставшиеся неповрежденными машины оказались в распоряжении союзников. И в США, и в СССР этот самолет (как, впрочем, и другие образцы германской боевой техники) изучался самым тщательным образом, вплоть до рассмотрения возможности организации его серийного выпуска. Однако вследствие необходимости устранения многочисленных недостатков конструкции это было признано нецелесообразным. Выпуск Ме.262 был, правда, продолжен после окончания войны в Чехословакии на заводах фирмы «Avia», где немцами были созданы производственные мощности для сборки «Schwalbe». Двенадцать построенных здесь машин до 1951 года находились на вооружении чехословацких ВВС под обозначением «Avia» S-92 и CS-92 (в двухместном варианте).

«Ласточка» Мессершмитта стала не только первой, но и самой известной из немецких реактивных самолетов. Реже упоминается другой самолет, также послуживший реализации мечты фюрера о скоростном бомбардировщике – «Arado» Ar.234. Правда, как и у Мессершмитта, проект Е-370 компании «Arado Flugzeugwerke» изначально задумывался отнюдь не как бомбардировщик. Машина, над которой работала группа конструкторов под руководством Рудигера Косина и главного инженера компании Вальтера Блома, проектировалась как одноместный скоростной разведчик, неуязвимый для истребителей противника, – не рассматривалась даже установка вооружения. Самолет представлял собой высокоплан с двумя ТРД, крепившимися под крыльями. Герметичная кабина располагалась в полностью застекленной носовой части самолета. Отдельной проблемой стала конструкция шасси – в узком фюзеляже, все внутреннее пространство которого было занято топливными баками, вмещавшими 3750 л горючего, места для него не оставалось. В результате приняли решение осуществлять старт с помощью сбрасываемой тележки, а посадку производить на специальную лыжу. Для облегчения посадки был предусмотрен тормозной парашют (который, впрочем, достаточно редко применялся на практике).

Хотя в целом самолет был практически готов уже в феврале 1942 года, еще на целый год работа над ним вынужденно остановилась в ожидании двигателей, которыми в первую очередь обеспечивали предприятия Мессершмитта. Только весной 1943 г. «Арадо» наконец получил ТРД Jumo-004A, с которыми можно было приступать к летным испытаниям. Впервые новый самолет поднялся в воздух 30 июля 1943 года. Начало испытаний оказалось драматическим – первый прототип V1 был потерян уже при третьем вылете, второй – V2 – потерпел катастрофу в пятом полете, при этом погиб опытный летчик-испытатель компании «Арадо» Хайнц Зелле. Тем не менее самолет, которому был присвоен индекс Ar.234, в ноябре 1944 вместе с Ме.262 был продемонстрирован в Истенбурге Адольфу Гитлеру. Фюрер был впечатлен новой машиной и отдал распоряжение обеспечить до конца 1944 года выпуск не менее двухсот машин. Как утверждают некоторые источники, именно Гитлеру самолет был обязан закрепившимся за ним прозвищем «Blitz» («Молния»), хотя официально это имя самолет не носил.

К этому времени стало очевидным, что использование посадочной лыжи, исключающее возможность маневрирования на аэродроме – особенно после посадки – делает достаточно проблематичным эксплуатацию самолета в полевых условиях, и еще в марте 1944 года в воздух поднялся прототип машины, имевшей убираемое колесное шасси с носовой опорой.

В серийном производстве эта модификация получила индекс Ar.234В.

В соответствии с пожеланиями Гитлера был предусмотрен выпуск самолета и в качестве бомбардировщика Ar.234В-2, способного нести до 2000 кг бомб на внешней подвеске.

В варианте бомбардировщика самолет оборудовался автопилотом, бомбардировочным прицелом, вычислителем и дополнительным перископическим прицелом. Самолет получил также оборонительное вооружение в виде пары 20-мм пушек MG151/20, из которых пилот мог вести огонь с помощью обеспечивавшего обзор задней полусферы перископа.

Первый боевой вылет реактивного разведчика состоялся в августе 1944 года. Результат превзошел ожидания – 380 снимков, которые были сделаны во время полуторачасового полета, содержали информации больше, чем все, что удалось добыть гитлеровскому командованию за предыдущие пару месяцев. В течение длительного времени реактивные разведчики практически не сталкивались с перехватчиками союзников. Скорость до 740 км/ч при высоте полета 10000 м позволяла самолету уходить от опасности даже при встречах со скоростными истребителями «Тандерболт» Р-47 или «Мустанг» Р-51. Один из первых зафиксированных случаев, когда пилоту британского «Темпеста» удалось все же сбить разведчик Ar.234, относится к февралю 1945 года.

В качестве же бомбардировщика боевая работа Ar.234 была начата в декабре 1944 года ударами по железнодорожному узлу Льеж на территории Бельгии.

Хотя обычно реактивные «молнии» упоминаются в первую очередь как бомбардировщики, эффективность их применения в этом качестве была в целом отнюдь небесспорна. Хотя действия «арадо» сопровождались, как правило, относительно невысокими боевыми потерями, в то же время и результативность ударов скоростного бомбардировщика (особенно при атаке точечных целей) оставляла желать лучшего. Показательной в этом отношении стала наиболее известная операция с применением реактивных ударных самолетов – атака захваченного американцами моста Людендорфа через Рейн у города Ремаген. В период с 7 по 17 марта 1945 года немецкая авиация совершала непрерывные налеты на имевший стратегическое значение объект. В операции было задействовано несколько десятков самолетов Ar.234 и Ме.262. Однако, потеряв пять «арадо», люфтваффе так и не смогло добиться успеха. Мост, подвергнувшийся обстрелу всеми возможными и невозможными огневыми средствами – вплоть до применения 540-мм гаубицы «Карл» и баллистических ракет А.4, известных как V.2 (Фау-2) – не выдержав сотрясений почвы, в конце концов все же рухнул. Но произошло это тогда, когда союзники уже успели переправить достаточное количество войск и техники для укрепления своих позиций на плацдарме. Реактивные бомбардировщики поставленную задачу выполнить не смогли. Успешнее Ar.234 все же проявлял себя в роли разведчика, для которой он, собственно, и был создан. Реактивные разведчики совершали полеты над позициями союзников в Европе, фотографировали побережье Британских островов, осуществляли поиск морских конвоев союзников. С начала 1944 года инженерами «Арадо» велись работы и над версией, имевшей четыре двигателя. Получившая индекс Ar.234С модификация отличалась установкой четырех более легких двигателей BMW 003A-1 и наличием наступательного пушечного вооружения. Однако было выпущено всего десять машин этой серии, и в боевых действиях они участия, очевидно, принять не успели.

Велась работа и над другими модификациями машины – в частности, двухместным ночным истребителем «Nachtigall». В конце 1945 года с этой целью было переоборудовано несколько машин серии Ar.234В – самолет оснастили РЛС FuG218 «Нептун», а под фюзеляжем установили контейнер с парой 20-мм пушек MG 151/20. Дальнейшим развитием должны были стать машины серии Ar.234Р – с удлиненной носовой частью и видоизмененной бронированной кабиной, вооружение предполагалось увеличить до четырех пушек (в том числе установленных под углом к горизонту для атаки бомбардировщиков снизу). Рассматривался также вариант самолета наведения ночных истребителей Ar.234Р-5 «Obertasse», на котором должен был устанавливаться радиолокатор с вращающейся антенной кругового обзора в дисковом обтекателе (аналог современных систем ДРЛО – дальнего радиолокационного обнаружения – типа AWACS или «Шмель»).

Всего было построено чуть более 200 машин всех модификаций. Как и реактивный истребитель Мессершмитта, Ar.234 по окончании войны был всесторонне изучен союзниками. У советских испытателей он получил достаточно сдержанные оценки. Для боевой машины он имел неудовлетворительный обзор задней полусферы, что лишь до определенного времени могло компенсироваться превосходством в скорости. Узкая колея шасси делала более сложной по сравнению с Ме.262 как рулежку, так и взлет и посадку. Отмечалась также недостаточная путевая устойчивость в полете, кроме того, как и у самолета Мессершмитта, сказывалась сложность управления тягой двигателей.

В конце концов в число серийно выпускавшихся реактивных машин люфтваффе попал и самолет, созданный в компании Хейнкеля.

Осенью 1944 года руководством Третьего рейха была одобрена программа «Фольксягер» (нем. Volksjager – «народный истребитель»). Программа предусматривала создание реактивного самолета, который был бы максимально прост в изготовлении, имел бы невысокую стоимость и мог строиться при минимальном использовании дефицитных материалов. По сути, она представляла собой воздушный вариант «Фольксштурма» – своеобразного народного ополчения, к формированию которого приступили в Германии к концу 1944 года. Предполагалось, что тысячи легких истребителей, которыми будут управлять прошедшие ускоренную подготовку вчерашние члены молодежной организации «гитлерюгенд», поставят массовый заслон бомбардировщикам союзников.

8 сентября 1944 года Главным командованием люфтваффе (нем. Oberkommando der Luftwaffe – OKL) было выдано техническое задание, в котором были указаны требования к новой машине. Истребитель, вооруженный одной или двумя 30-мм пушками, должен был оснащаться одним двигателем ВМW.003, иметь вес до 2000 кг, развивать скорость 750 км/ч и иметь продолжительность полета 30 минут. Авантюризм программы в целом усугублялся и оговоренными заданием сроками: на разработку проекта отводилось всего… две недели (крайней датой подачи предложений было назначено 20 сентября), а серийное производство нового истребителя должно было начаться уже 1 января 1945 года.

С резкой критикой инициативы выступил А. Галланд, считавший, что целесообразнее было бы сконцентрировать усилия на выпуске Ме.262. Свое неодобрение выразили и конструкторы В. Мессершмитт и К. Танк, в итоге компания «Мессершмитт» вовсе отказалась от разработки собственного проекта, а «Фокке-Вульф» приняла участие в конкурсе лишь формально. Тем не менее уже 15, а не 20 сентября состоялась конференция представителей РЛМ, на которой были рассмотрены проекты от «Фокке-Вульф», «Арадо», «Блом-унд-Фосс» и «Хейнкель». Более того, за победу в конкурсе разгорелась нешуточная борьба. По итогам предварительного рассмотрения членами комиссии предпочтение было отдано проекту «Blohm und Voss» BV P.211.2. Истребитель имел так называемую «реданную» схему, при которой двигатель располагался в передней части фюзеляжа, а сопло выводилось вниз, образуя характерный выступ, напоминавший редан летающей лодки (по этой схеме позже строился целый ряд первых послевоенных реактивных истребителей). Хвостовое оперение устанавливалось на хвостовой балке круглого сечения, проходящей над соплом турбины. Машина имела максимально простую конструкцию, горизонтальное и вертикальное оперение было выполнено прямоугольным, как и крыло (хотя по первоначальному замыслу его предполагалось сделать стреловидным). До 23 % материалов в изготовлении должно было составлять дерево. Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость до 765 км/ч, иметь скороподъемность до 14 м/с и дальность полета до 700 км/ч. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 108.

Ближайшим конкурентом P.211.2 стал «Heinkel» Р.1073. Истребитель Хейнкеля имел достаточно необычную компоновку – реактивный двигатель был размещен над фюзеляжем позади кабины пилота, при этом хвостовое оперение для предотвращения воздействия реактивной струи было выполнено разнесенным. При первом рассмотрении проект инженеров Хейнкеля Карла Шварцлера и Зигфрида Гюнтера был отклонен. В числе причин отказа назывались в первую очередь малая расчетная продолжительность полета (20 минут), недостаточная огневая мощь (предусматривалась установка 20-мм пушек) и не соответствующая техническому заданию длина разбега. Кроме того, длина фюзеляжа самолета (9,03 метра) была на 1,5 метра больше, чем у конкурента, что осложняло транспортировку. Указывалось также на сложность обслуживания двигателя при выбранной схеме его расположения. Однако Хейнкель не думал сдаваться. Сделав акцент на том, что оценка летных качеств будущих машин производилась по различной методике, представители «Хейнкеля» настояли на повторном рассмотрении и в конце концов все же добились принятия решения о начале выпуска самолета, одобренного лично Германом Герингом. В пользу проекта Хейнкеля сказалось то, что работу над подобным проектом легкого истребителя под рабочим названием «Шпац» (нем. Spatz – «Воробей») конструкторы компании вели уже несколько месяцев. Это позволило уже 23 сентября предоставить комиссии RLM полноразмерный макет будущего самолета. Сыграли свою роль, очевидно, также высокая технологичность и дешевизна конструкции Р.1073 – фюзеляж изготавливался из дюраля, крылья и вертикальное оперение – из дерева, и опыт, накопленный конструкторами Хейнкеля в создании реактивных машин.

Новому самолету был присвоен предварительно индекс Hе.500, а при начале производства – Не.162. Сама же программа по производству «народного истребителя», предусматривавшая привлечение большого количества мелких предприятий, ранее выпускавших самую разнообразную продукцию от мебели до музыкальных инструментов, получила наименование «Salamander» («Саламандра»).

Уже 6 декабря 1944 года опытный Hе.162-V1 совершил первый полет, развив скорость 835 км/ч, но из-за отрыва створки шасси полет пришлось прекратить, а через четыре дня во время демонстрационного полета прототип потерпел катастрофу. Однако это не стало преградой реализации программы «Саламандра». Уже 24 и 28 января 1945 года в воздух поднялись первые серийные машины, получившие индекс Hе.162a-2.

Серийный истребитель нес вооружение из двух 20-мм пушек МG 151/20, двигатель ВМW-003Е-1, развивал скорость до 900 км/ч, имел «потолок» 12 000 метров, скороподъемность 1404 м/мин и дальность 970 км. Кабина пилота оснащалась катапультируемым креслом, для улучшения летных характеристик крыло получило отклоненые вниз дюралевые законцовки. Правда, на практике в связи с огрехами низкоквалифицированного производства и отклонениями параметров двигателей скорость зачастую не превышала 750 км/ч.

Не суждено было реализоваться и планам выпуска до 1000 машин в месяц. Всего, по разным данным, было построено от 120 до 170 машин (не считая находящихся на разных стадиях производства). Разочарованием увенчались и попытки усадить в кабину истребителя юных пилотов, прошедших ускоренный курс обучения в планерной школе NSFK в Треббине. В итоге боевое применение «саламандр» имело достаточно эпизодический характер. Первые столкновения с истребителями союзников состоялись во второй половине апреля 1945 года. 19 апреля была зафиксирована первая боевая потеря He.162 – фельдфебель Гюнтер Кирхнер (перед этим по радиосвязи сообщивший, что сбил британский самолет) сам был сбит американским «тандерболтом» Р-47. Два упоминания о вероятных победах пилотов He.162 относятся к началу мая 1945 года, когда немецкие истребители заявили о сбитых Р-47 и истребителе «Хоукер» («Темпест» или «Тайфун»).

Не оставлявшие до последнего надежды на благоприятный исход войны, конструкторы «Хейнкеля» работали и над дальнейшим развитием машины, одним из вариантов которого должен был стать Hе.162c, на котором предполагалось установить двигатель HеS-11А, стреловидное крыло и V-образное хвостовое оперение. Рассматривался также вариант с крылом обратной стреловидности. Но ни одна из этих идей не была реализована.

Благодаря простоте конструкции и использованию дерева He.162 вызвал особый интерес в СССР. Однако наряду с рядом перспективных инженерных находок было отмечено значительное количество недостатков и сравнительно невысокие летные качества, в целом не позволяющие говорить о превосходстве, к примеру, над поршневым советским истребителем Ла-7.

Впрочем, говоря о испытаниях трофейных немецких реактивных самолетов союзниками, необходимо помнить, что в 1945 году специалистами оценивались машины, которые были созданы фактически в период с 1940 по 1942 год и значительно опередили свое время. С этой же точки зрения необходимо оценивать и первые реактивные двигатели немецкого производства. Например, Jumo-004 при всех своих недостатках представлял собой агрегат, проектировавшийся с учетом возможности его изготовления в условиях военного времени, подразумевающего как дефицит материалов, так и нехватку квалифицированной рабочей силы, в то же время содержавший множество оригинальных конструкторских решений. В частности, в процессе производства монолитные лопатки из жаропрочной стали были заменены полыми, охлаждаемыми воздухом, из более дешевого материала, что позволило полностью отказаться от применения никеля и сократить использование хрома. Не случайно немецкие ТРД Jumo-004B и BMW.003 до появления в 1947 году более современных реактивных силовых установок в СССР строились серийно под обозначениями РД-10 и РД-20 и устанавливались на первых советских реактивных истребителях Як-15 и Як-17 (РД-10) и МиГ-9 (РД-20).

К 1944 году на смену консерватизму верхушки Третьего рейха во главе с самим Адольфом Гитлером пришел лихорадочный поиск «чудо-оружия», способного переломить ход боевых действий. Активизировалась и работа над созданием новых реактивных машин. К концу войны конструкторскими бюро Германии были разработаны десятки проектов, одно перечисление которых заняло бы изрядное место. В их числе были истребители и бомбардировщики, как традиционной компоновки, так и выполненные по схемам «бесхвостка», «утка» и «летающее крыло», со стреловидным крылом или крылом обратной стреловидности. Многие из проектов имели настолько необычные очертания, что и десятилетия спустя вполне могли бы послужить реквизитом для какого-нибудь фантастического киноблокбастера наподобие «Звездных войн».

Судить о возможных достоинствах большинства из многочисленных проектов, родившихся в последний год войны, можно разве что гипотетически – практически все они остались лишь на бумаге, лишь единицы из них были доведены до этапа постройки хотя бы натурной модели, не говоря уж об опытных образцах. И все же некоторые из этих работ стали настоящим прорывом в развитии авиационной техники. К их числу можно отнести и конструкции, разработанные в рамках провозглашенной в 1944 году так называемой «чрезвычайной истребительной программы» (нем. «jägernotprogram»). Целью программы являлось создание реактивного самолета, который к концу 1945 – началу 1946 года стал бы основным истребителем люфтваффе. Согласно техническому заданию, оснащенный одним ТРД HeS.011 самолет должен был развивать скорость 1000 км/ч на высоте 7000 м, иметь потолок 14 000 м и нести минимум две пушки калибра 30 мм.

Примечательно, что все представленные на конкурс проекты имели стреловидное крыло, предвосхитив тем самым направление развития скоростной авиации. Впрочем, для немецких авиаконструкторов это не было такой уж новинкой: еще в 1935 году на проходившем в Риме международном конгрессе «Высокая скорость в авиации» доцентом Дрезденского технического университета Адольфом Буземаном была обнародована работа, посвященная исследованию преимуществ стреловидного крыла.

Оригинальный проект был предложен на конкурс компанией «Юнкерс». Истребитель Ju.EF128 имел лишенный хвостового оперения сигарообразный фюзеляж, по бокам которого располагались воздухозаборники. Две шайбы вертикального оперения с рулями направления располагались на крыле, имевшем стреловидность 45°. Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость 990 км/ч при потолке 13 750 м, скороподъемности 22,9 м/с и дальности полета 1800 км. Основное вооружение состояло из двух 30-мм пушек МК 108 в носовой части, предусматривалась возможность установки еще двух МК 108 дополнительно. Герметичная кабина имела бронирование, которое должно было защитить пилота от огня крупнокалиберных пулеметов спереди и выдерживать попадание 20-мм снаряда при атаке с задней полусферы. Прорабатывался также вариант ночного истребителя. Испытания модели самолета в аэродинамической трубе дали многообещающие результаты, однако до окончания войны успели построить лишь полноразмерный макет истребителя.

Компания «Хейнкель» предоставила на конкурс проект He.P.1078. Собственно, под этим индексом конструкторами Хейнкеля под руководством Зигфрида Гюнтера было создано три различных проекта истребителей, каждый из которых нес две пушки МК 108. Первый из вариантов – He.P.1078А – имел реданную схему с крылом типа «чайка», имевшим стреловидность 40°, и традиционное хвостовое оперение, также стреловидной формы. Расчетная скорость самолета составляла 980 км/ч.

Варианты В и С разрабатывались по схеме «бесхвостка» и не имели вертикального оперения – его функции должны были взять на себя сильно отогнутые вниз законцовки крыла, сохранившего угол стреловидности и форму «чайки». Особенностью версии P.1078В стало наличие двух симметричных относительно продольной оси носовых выступов, в одном из которых размещалась кабина пилота, в другом – вооружение, носовая стойка шасси и РЛС.

Для участия в «чрезвычайной программе» был представлен P.1078С. Конструкция самолета разрабатывалась исходя из соображений экономичности и сохранения веса. Истребитель должен был иметь короткий цельнометаллический фюзеляж с воздухозаборником прямоугольной формы и деревянные крылья, в которых размещались топливные баки. Скорость «бесхвостки», согласно расчетам, должна была достигнуть 1025 км/ч, скороподъемность – 29,8 м/с при потолке 12900 м и дальности полета 1500 км.

Тем не менее проект был отклонен. У экспертной комиссии возникли сомнения в маневренных характеристиках и управляемости самолета в бою, к недостаткам было отнесено также отсутствие защиты топливных баков. В результате дальнейшая работа над проектом в феврале 1945 года была прекращена.

Два проекта, имеющие различную компоновку, были представлены и «Блом унд Фосс». Самолет Bv P.209.02 имел реданную схему и традиционное хвостовое оперение со стабилизаторами, отклоненными вниз. Главной особенностью являлось крыло обратной стреловидности – предполагалось, что это обеспечит как снижение аэродинамического сопротивления на высоких скоростях, так и устойчивое управление на малых. Предполагалось, что вооруженный тремя пушками МК 108 самолет будет иметь скорость 988 км/ч, скороподъемность – 26,0 м/с и потолок – 12 000 м.

Второй из проектов «Блом унд Фосс» стал продолжением разрабатываемой компанией серии конструкций схемы «бесхвостка», начатой созданным в рамках программы «Фольксягер» истребителем Bv P.210.

Представленный на конкурс проект Bv P.212.03 имел удлиненный фюзеляж, вмещавший до 2700 л топлива. V-образное крыло со стреловидностью 45° было оснащено отклоненными вниз законцовками и вертикальными килями небольшой площади. Скорость самолета должна была превышать 1030 км/ч при скороподъемности 21,3 м/с, дальности полета до 1125 км и потолке 12 400 м. Особо стоило отметить многовариантность вооружения – от сочетания двух-трех пушек МК 108 с подвеской 500-кг бомбы SC 500 или 22 неуправляемых ракет «воздух – воздух» R4M до установки 7 пушек.

Хотя проект «Блом унд Фосс» не стал победителем конкурса, компания тем не менее получила заказ на постройку трех прототипов. Однако этим планам, намеченным на август – сентябрь 1945 года, уже не суждено было сбыться.

Вилли Мессершмитт, в отличие от конкурентов, предоставил на конкурс проекты классической компоновки, тоже, впрочем, содержащие в своей конструкции достаточно непривычные элементы.

Двухпушечный истребитель P.1106 был сконструирован по реданной схеме, имел крыло со стреловидностью 40º и V-образное хвостовое оперение, кабина пилота была максимально сдвинута назад, оставляя в фюзеляже место для топливных баков. Предполагаемые характеристики самолета должны были иметь значения: скорость более 990 км/ч, скороподъемность 21,2 м/с, потолок 13 300 м. Однако в конструкции имелось слишком много недостатков: в частности, расположение кабины не могло обеспечить летчику удовлетворительный обзор, кроме того, расчеты показали слишком большое значение аэродинамического сопротивления. В результате работа над проектом была прекращена.

Оригинальную компоновку имел и следующий проект Мессершмитта – P.1110. Отличительной чертой самолета (также имевшего крыло с углом стреловидности 40º и V-образное оперение) стал кольцевой воздухозаборник, расположенный за кабиной пилота. В носовой части размещались три 30-мм пушки MK 108 (предусматривалась возможность дополнительной подвески еще двух пушек). Согласно расчетам, подобная конструкция должна была обеспечить истребителю скорость более 1100 км/ч. Тем не менее ни этот проект, ни его развитие – P.1110 «Ente» (нем. «Утка»), получивший название в соответствии со своей компоновкой, также не были воплощены в металле.

Ближе всех к реализации оказался проект P.1101, работа над которым было начата еще в 1942 году в рамках исследования характеристик стреловидного крыла и возобновлена с провозглашением «чрезвычайной программы». Самолет имел реданную схему и крыло со стреловидностью 45°. Герметичная кабина пилота, оснащенная катапультируемым креслом, располагалась в носовой части и обеспечивала круговой обзор. В металлическом фюзеляже и деревянных крыльях размещались топливные баки общим объемом 1760 л. Вооружить истребитель предполагалось двумя пушками МК 108 с возможностью установки еще двух пушек и подвески 4-х управляемых ракет X-4 класса «воздух – воздух». В соответствии с оценками, скорость самолета могла равняться 975 км/ч, скороподъемность – 22,2 м/сек, потолок – 12 000 м и дальность полета – 1500 км.

Несмотря на то что проект не получил одобрения руководства рейхсминистерства авиации, Мессершмитт продолжил работу над самолетом. Планировалось, помимо прочего, изучить изменение летных характеристик при изменении стреловидности крыла, для чего предусматривалась возможность его установки под углом 35°, 40° и 45°. Изменение угла установки крыла предполагалось производить на земле. Тем не менее P.1101 стал первым проектом самолета с крылом изменяемой стреловидности, конструкция которого была близка к современной.

Летные испытания опытного образца планировалось начать в июне 1945 года. Когда в конце апреля американские войска захватили опытный завод Мессершмитта в городке Обераммергау, они обнаружили там необычный самолет, готовность которого составляла около 80 %.

Недостроенный образец вместе с ведущим инженером проекта Вольдемаром Фойгтом по инициативе главного конструктора компании «Bell Aircraft» Роберта Вудса был доставлен в США. В Соединенных Штатах немецкий прототип был использован для постройки опытного самолета, получившего индекс «Bell» X-5. Поднявшийся в воздух в 1951 году, X-5 стал первой машиной, имеющей крыло с изменяемой в воздухе стреловидностью, механизм которого был спроектирован Вудсом на основе немецких разработок.

Победителем конкурса стал проект P.V, разработанный под руководством Курта Танка инженером Гансом Мультхоппом. Предложенный компанией «Фокке-Вульф» истребитель имел короткий фюзеляж с расположенным в хвостовой части двигателем и носовым воздухозаборником. Тонкое крыло имело стреловидность 40°, хвостовое оперение – Т-образное с килем большого удлинения стреловидностью 60°. В конструкции предполагалось использовать металл и дерево – с учетом все острее ощущающейся нехватки авиационного металла. Новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 962 км/ч, скороподъемность 24,2 м/с, потолок – 14 400 м и дальность полета 2150 км при его продолжительности 4,25 часа. Вооружение должны были составить четыре 30-мм пушки в сочетании с ракетами X-4, предусматривалась также возможность подвески 500-кг бомбы в полуутопленном положении.

В феврале 1945 года было принято решение об организации серийного производства нового турбореактивного самолета под наименованием Ta.183. Истребителю также присвоили собственное имя «Huckebein» – по имени вороны – популярного мультипликационного персонажа, славящегося умением создавать проблемы окружающим. Серийный выпуск должен был начаться в сентябре – октябре 1945 года, постепенно достигнув темпов постройки 300 машин в месяц. Но на деле до окончания войны не успели построить даже опытный образец – уже в апреле предприятия «Фокке-Вульф» были захвачены наступающими британскими частями.

Курт Танк, впрочем, все же поднял свой реактивный самолет в воздух – наработки по Ta.183 были использованы им при создании в 1950 году истребителя FMA I. Ae. 33 «Pulqui II» по заказу ВВС Аргентины. Однако после катастрофы одного из пяти прототипов аргентинское правительство отказалось от продолжения работы над самолетом.

Проекты реактивных машин, созданные в рамках «чрезвычайной программы», оказали тем не менее значительное влияние на развитие боевой авиации конца 1940-х – начала 1950-х годов. Вполне вероятно, что то обстоятельство, что первый советский серийный реактивный истребитель МиГ-9 и опытные самолеты КБ С. Лавочкина имеют некоторое сходство с P.1101, а сражавшиеся в небе Кореи советские Миг-15 и американские «North American F-86 Sabre» заметно напоминают своими очертаниями Ta.183 – это не более чем совпадение, являющееся результатом сходных решений, к которым пришли инженеры различных стран. Однако остается фактом, что как в США, так и в СССР тщательно изучались достижения немецких инженеров – в частности, результаты немецких исследований в области аэродинамики стреловидного крыла. Работы германских конструкторов были оценены по достоинству и использованы их бывшими противниками при создании современных летательных аппаратов и силовых установок (причем нередко это происходило и при непосредственном участии немецких инженеров, вывезенных победителями из Германии как в США, так и в СССР).

В июле 1944 года пилоты группы американских бомбардировщиков, совершающей очередной рейд в небе Германии, столкнулись с необычным противником. Странной формы самолеты с коротким фюзеляжем и скошенными назад крыльями, лишенные воздушных винтов и привычного хвостового оперения, оставляя за собой характерный инверсионный след, на большой скорости атаковали «летающие крепости» и исчезли прежде, чем истребители сопровождения успели что-либо предпринять.

Так союзники впервые встретились с ракетными перехватчиками люфтваффе, носящими красноречивое имя «Комета».

Несмотря на явные преимущества турбореактивных силовых установок, руководство люфтваффе не торопилось отказываться от идеи использования боевых машин с ракетными двигателями. Не в последнюю очередь исследования в этой области были связаны с именем выдающегося немецкого инженера, доктора Александра Липпиша, внесшего весомый вклад в теорию аэродинамики.

В 1928 году Липпиш впервые в истории произвел эксперимент по созданию летательного аппарата с реактивной тягой. Произошло это благодаря знакомству с владельцем пиротехнической компании «H.G. Cordes» Фридриха Зандера и основателя «Немецкого общества космоплавания», фаната ракет Макса Вальера. Необычные планеры конструкции Липпиша привлекли внимание Зандера и Вальера, в рекламных целях проводивших опыты с установкой ракет на автомобили фирмы «Опель». Ими завладела идея установить ракетный движитель вместо автомобиля на летательный аппарат. 11 июня 1928 года созданный Липпишем планер «Энте» (нем. Ente – «Утка»), название которого соответствовало его схеме, пролетел 1500 метров, используя тягу двух закрепленных на нем твердотопливых ракет.

Новый стимул работа над ракетным самолетом получила после создания реактивного двигателя Гельмута Вальтера. Хотя первый поднявшийся в воздух с использованием этого двигателя самолет He.176 не произвел особого впечатления на руководство Министерства авиации, глава исследовательского отдела министерства доктор Боймкер и его заместитель доктор Лоренц предложили совместить преимущества ЖРД с особенностями «бесхвостки». Так был дан старт работе над «проектом Х», к которой под руководством Липпиша приступила в 1937 году группа сотрудников Немецкого института планеризма (нем. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug – DFS). За основу был взят сперва созданный чуть ранее экспериментальный самолет «Delta» IVc (DFS.39), а затем претерпевший некоторые изменения опытный самолет, получивший рабочее наименование DFS.194.

Постройку планера будущей машины поручили компании «Хейнкель». Однако по ряду причин сроки исполнения работ затянулись до такой степени, что возмущенный Липпиш отказался от услуг Хейнкеля и перевел свое бюро к Мессершмитту, что впоследствии определило и индекс, которое получил самолет – сперва Me.194, а позже, уже окончательно – Me.163.

Обнадеживающие результаты дали уже продувки макета в аэродинамической трубе и полеты прототипа – вначале без мотора на буксире, а затем с поршневым двигателем, установленным в ожидании все еще дорабатываемого ЖРД. Летом 1940 года машина была доставлена в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проводились основные работы, связанные с ракетной техникой Третьего рейха. Тут опытный DFS.194 совершил летом 1941 года свой первый полет на реактивной тяге, показав скорость 550 км/ч и вполне приличные летные качества.

Как свидетельствуют некоторые источники, впоследствии Липпиш утверждал, что самолет создавался как переходный экспериментальный образец, не предназначенный для боевого применения. Этим, в частности, объясняли и отсутствие у машины привычного шасси – для взлета использовалась сбрасываемая тележка, а посадка осуществлялась на специальную выдвигаемую лыжу (хотя и впоследствии подобная схема предусматривалась большинством проектов самолетов с ЖРД). Однако руководство RLM настояло на своем, и опытный самолет превратился в ракетный перехватчик.

Самолет имел фюзеляж длиной 5,8 м, изготовленный преимущественно из дюраля, с использованием стали – в частности, в подверженной воздействию высоких температур хвостовой части. Носовую часть защищал 15-мм бронированный конус. Защитой негерметизированной кабины пилота служили три бронеплиты толщиной 8 мм и 13 мм и 90-мм бронестекло. Деревянное крыло имело стреловидность от 26° до 31° – как оказалось позднее, Липпиш интуитивно избрал оптимальную форму крыла для полета на максимальных дозвуковых скоростях.

Двигатель Walter RI-203 относился к двигателям так называемого «холодного типа», принцип работы которого основывался на разложении топлива с помощью катализатора, сопровождающимся выделением тепловой энергии. Нужно сказать, что подобная технология являлась достаточно небезопасной – упоминается случай, когда вытекшее из лопнувшего при неудачной посадке бака топливо буквально растворило находящегося в кабине летчика, а взрывы и пожары и вовсе не были редкостью, как при выполнении опытных полетов, так и при эксплуатации серийных машин.

Уже в первых полетах самолет превысил скорость 800 км/ч, побив существующий рекорд, а 2 октября 1941 года поднятый буксировщиком на высоту около 4000 м прототип достиг скорости более 1000 км/ч.

В декабре 1941 года началась постройка предсерийных самолетов типа Me.163В, усовершенствованного варианта, предназначавшегося уже для боевого применения, оснащаемого двигателем R-II-211 (HWK 109–509), и вооружением, состоявшим из пары 20-мм пушек МG 151/20 (позже их сменили две МК 108 калибром 30 мм).

Двухкомпонентное топливо нового двигателя состояло из окислителя, так называемого «состава Т» – 80 % перекиси водорода, и горючего – «состава С», смеси гидразингидрата и метанола.

Однако после самоубийства Э. Удета в ноябре 1941 года сменивший его Э. Мильх снизил приоритетность ряда программ, которым уделял особое внимание его предшественник. В числе их оказался и ракетный перехватчик. Не особо был заинтересован в «чужом» проекте и Мессершмитт, с которым Липпиш расстался в мае 1943 года (по некоторым данным, рассматривался даже вариант смены названия проекта на Li-163S). К тому же гораздо медленнее желаемого продвигалась и работа над усовершенствованным двигателем – только в июне 1943 года Липпиш получил первый R-II-211. Серийный же выпуск фактически начался лишь весной 1944 года. Скорость серийного боевого самолета равнялась 955 км/ч, скороподъемность – 80 м/с, потолок – 12 000 м.

Однако Ме.163, получивший собственное имя «Комета» (нем. Komet), не стал настолько грозным оружием, как ожидалось. Изначально предполагалось, что запаса топлива будет хватать на достижение в течение 3 минут высоты 12 000 м на максимальной тяге и тридцатиминутного полета на пониженной тяге, что позволило бы иметь радиус действия порядка 240 км. Однако на практике расход топлива оказался гораздо выше расчетного, и фактически горючего хватало не более чем на 8—12 минут полета. Малая продолжительность полета ограничивала радиус действия перехватчиков до 100 км и требовала поражения цели фактически с одного захода – на повторную атаку могло просто не хватить горючего. При этом достаточно непростой задачей являлось управление тягой двигателя, в результате на высокой скорости перехватчики, располагая фактически всего пятью-четырьмя секундами на прицеливание и открытие огня, просто проскакивали мимо цели, а при атаке с небольшой скоростью становились легкой добычей прикрывающих бомбардировщики истребителей. Оставляла желать лучшего и устойчивость в полете.

Встречи Me.163В с авиацией противника состоялись в конце июня 1944 года, но первая воздушная победа «кометы» была зафиксирована только 16 июля – был уничтожен американский бомбардировщик B-17 «Flying Fortress», при этом один реактивный перехватчик был сбит истребителями сопровождения, еще один записали на свой счет бортстрелки бомбардировщиков.

Всего до конца войны пилоты группы II./JG 400, в основном принимавшей участие в боевых действиях, сбили, по имеющимся данным, 9 самолетов противника, недосчитавшись 14 своих машин (причем только 5 из них относилось к боевым потерям). В целом количество аварий и катастроф ракетных истребителей было крайне высоко – из выпущенных, по разным данным, от 320 до 350 самолетов (из которых на вооружение люфтваффе поступило около 280) в руки союзников по окончании боевых действий попало примерно 80 машин.

До последних дней велась работа и над совершенствованием машины, причем в первую очередь усилия были направлены на увеличение продолжительности полета. Результатом этого стало появление сперва Me.163С, оснащенного двигателем HWK 509C-1 с дополнительной камерой сгорания, что подняло тягу с 1700 до 2000 кгс, и увеличенным объемом топливных баков, а затем Me.163D (или Me.263). Последний, помимо нового увеличенного фюзеляжа с герметичной кабиной, получил колесное шасси с носовой стойкой. Но ни одна из этих модификаций не успела стать боевой – было построено всего три экземпляра Me.163С и один Me.263 (после окончания войны переправленный в СССР и использовавшийся конструкторским бюро Микояна и Гуревича при создании опытного самолета И-270).

Работа немецких инженеров над ракетными самолетами этим не ограничилась. Применение подобных машин в первую очередь рассматривалось опробованным еще в годы Первой мировой войны методом «воздушного старта», при котором легкий истребитель – «паразит» доставлялся на высоту, необходимую для ведения действий, с помощью иного летательного аппарата.

У Мессершмитта в 1944 году разрабатывался проект ракетного истребителя Р.1104, который с выключенным двигателем должен был подниматься в воздух буксировщиком и использовать собственный ЖРД для атаки самолетов противника при их появлении в зоне видимости. Имеющий предельно простую конструкцию с максимальным использованием дерева, вооруженный одной 30-мм пушкой самолет согласно расчетам развивал бы скорость до 810 км/ч.

Созданием оснащенного ЖРД «паразитного истребителя» занимались и другие компании, в частности, «Арадо», работавшая над близким по характеристикам проектом E.381, который, по замыслу, должен был «подвешиваться» под фюзеляжем бомбардировщика Ar.234. Длина фюзеляжа истребителя-сателлита не превышала пяти метров, а его диаметр не достигал и метра. Летчик управлял самолетом лежа, причем кабина, представлявшая собой стальную трубу с толщиной стенок 5 мм, оказалась настолько тесной, что пришлось сделать специальные каплевидные выступы для локтей. Кроме этого, расположенный в верхней части люк не позволял пилоту покинуть самолет до отстыковки и практически не оставлял шансов уцелеть в аварийной ситуации (впрочем, впоследствии при проработке проекта это было учтено).

Еще один экзотический проект «подвесного» ракетного перехватчика разрабатывался в 1944 году исследовательским институтом DVL. По сути, этот летательный аппарат представлял собой планер, оснащенный либо ЖРД, либо твердотопливным двигателем (продолжительность работы двигателя в первом случае составляла 2 минуты, во втором – одну). Длина «планера-истребителя» (нем. Jagdsegler) составляла всего 3 метра, ширина – 0,7, размах крыла – 5,3 м. Пилот располагался в оборудованной минимумом приборов кабине также в лежачем положении. Вооружение должно было состоять из восьми неуправляемых ракет R4M или «Fohn». В качестве носителей, которые должны были доставлять ракетный планер к месту боя, благодаря небольшим размерам и малому весу (всего 765 кг) могли использоваться даже истребители Fw.190, Та.152 или Me.262. Главным преимуществом самолета являлась возможность произвести атаку с малой дистанции. Лобовая площадь всего 0,3 м2 в сочетании с достаточно надежной для такой машины защитой пилота – 15-мм бронеплита спереди и 7,5-мм по бортам – давали возможность сблизиться с противником на расстояние до 75 м. Сразу после атаки летательный аппарат переходил в планирование, позволяющее удалиться от места боя до 30 км и совершить посадку на любой ровной площадке (причем допускалось разрушение деревянного планера, т. к. предполагалось, что броня защитит летчика от серьезных травм даже при «жесткой» посадке. Сама посадка, как и у большинства ракетных самолетов, осуществлялась на выдвижную лыжу.

Ни один из проектов носимых истребителей не был доведен до постройки прототипа. В числе нереализованных оказался и перехватчик конструкции Хайнца Зомбольда. Этот самолет разрабатывался с начала 1943 года как истребитель-«паразит», а в 1944 году был коренным образом модернизирован и превратился в разделяемый летательный аппарат, носовая часть которого представляла собой 500-кг снаряд, оснащенный четырьмя стабилизаторами. Машина поднималась на высоту до 10 км бомбардировщиком-носителем, после чего переходила в самостоятельный полет. При сближении с группой бомбардировщиков противника пилот перехватчика должен был перевести машину в пологое пикирование и отстрелить боевую часть, направив ее на скопление самолетов противника, а сам покинуть место боя.

Еще дальше в создании перехватчика «таранного типа» зашли инженеры компании «Люфтшиффбау Цеппелин» (нем. «Luftschiffbau Zeppelin GmbH»), известной с начала ХХ века как крупнейший производитель дирижаблей. В конце 1944 года конструкторским коллективом под руководством А. Форстера был разработан проект перехватчика «Fliegende Panzerfaust» («Летающий бронированный кулак»). В носовой части небольшой (длина – 6 м, размах крыла – 4,5 м) самолет имел характерный выступ в форме клюва, использовавшийся при взлете в качестве сцепного устройства с буксировщиком, в качестве которого предполагалось использовать истребитель «Мессершмитт» Bf.109. После перехода к самостоятельному полету в качестве силовой установки должны были использоваться шесть твердотопливных ракетных двигателей «Schmidding», установленных в хвостовой части и позволяющих перехватчику разогнаться до скорости 850 км/ч. При сближении с противником летчик атаковал его двумя ракетами RZ-65, а в случае неудачи – шел на таран вражеского бомбардировщика. Если после завершения атаки пилот оставался жив, он приземлялся самостоятельно на парашюте. При этом носовая и кормовая части перехватчика отсоединялись и также достигали поверхности земли на собственных парашютах, оставляя возможность повторного использования аппарата.

Форстером был предложен и второй вариант «таранного перехватчика» – «Rammer». На этот раз вооружение составляла расположенная в носовом выступе батарея из 14 ракет R4M, прикрытая в полете обтекателем. Как и в первом случае, после отстыковки от истребителя-буксировщика самолет с помощью твердотопливного ракетного двигателя должен был на высокой скорости (до 950–970 км/ч) атаковать бомбардировщик, дав залп неуправляемыми ракетами, а затем таранить хвостовую часть бомбардировщика (для этого при изготовлении плоскостей размахом 5,1 м должны были использоваться особо прочные материалы). Если после самоубийственной атаки пилоту удалось бы выжить, он мог совершить посадку на подфюзеляжную лыжу. Впрочем, этот совершенно авантюрный проект, по-видимому, даже не рассматривался руководством RLM всерьез.

В середине 1944 года рейхсминистерство авиации объявило конкурс на создание объектового перехватчика с небольшим радиусом действия, главным достоинством которого должна была стать максимальная простота и дешевизна конструкции. Согласно техническому заданию, истребитель должен был оснащаться маршевым двигателем Вальтера HWK-109—509 в сочетании со стартовыми твердотопливными ускорителями.

Компания «Юнкерс» представила на конкурс проект EF127 «Walli». Оснащенный двумя твердотопливными ускорителями перехватчик должен быть набирать высоту 10 000 м за 75 секунд и развивать скорость до 900 км/ч при продолжительности полета 11,5 минут. Вооружение должны были составлять две 20-мм пушки MG 151/20. Взлет самолета должен был осуществляться с помощью сбрасываемой трехколесной тележки, приземление, подобно Ме.163, – на выдвижную посадочную лыжу.

Конструкторами Хейнкеля был представлен проект Р.1077 «Julia». В кабине самолета, также обладавшей лишь самым необходимым комплектом приборов, пилот располагался лежа. Старт перехватчика предполагалось осуществлять вертикально с использованием специальной направляющей фермы (подобная схема была предложена Вернером фон Брауном еще в 1939 году, но на тот момент предложение было отвергнуто как технически нереализуемое). Посадка должна была производиться с помощью лыжи. Четыре твердотопливных ускорителя «Schmidding» 109–553 развивали тягу 1200 кгс каждый в течение 10 секунд. Имеющий прямое крыло и двухкилевое хвостовое оперение самолет, согласно расчетам, за 75 секунд достигал бы высоты 15 000 м и должен был развивать скорость до 1000 км/ч. Боевой радиус предположительно мог равняться 50–75 км, продолжительность полета – 5 минут. Вооружить истребитель предполагалось двумя пушками MK 108 калибра 30 мм.

Хотя проект Хейнкеля вызвал у руководства RLM наибольший интерес и работа над прототипами продолжалась до самого окончания войны, победителем конкурса после повторного рассмотрения, инициированного лично рейхсфюрером СС Генрихом Гиммлером, стал один из самых неординарных проектов люфтваффе, разработанный техническим директором компании «Gerhard-Fieseler-Werke GmbH» Эрихом Бахемом. Проект, первоначально именовавшийся BP.20 и имевший собственное имя «Наттер» (нем. Natter – «Гадюка»), фактически представлял собой промежуточный вариант между самолетом и пилотируемой ракетой. Аппарат в принципе был лишен какого-либо шасси. Для взлета с применением четырех стартовых ускорителей типа «Schmidding» использовалась 25-метровая вертикальная направляющая ферма. После проведения атаки (на которую летчику отводилось не более двух минут – именно таким было время работы маршевого двигателя), носовая часть аппарата отсоединялась и летчик оставлял машину. После этого пиропатроны освобождали хвостовую часть с двигательной установкой, которая в свою очередь достигала земли на собственном парашюте и могла использоваться повторно. Согласно первоначальному замыслу, после атаки пилот перехватчика должен был направить машину для нанесения таранного удара и катапультироваться, однако впоследствии от этой идеи отказались, как из-за невозможности установить в небольшой кабине катапульту, так и из соображений уменьшения стоимости и сложности системы.

Другой отличительной чертой «Гадюки» являлось вооружение. В носовой части перехватчика под сбрасываемым обтекателем располагалась сотовая пусковая установка, в которой размещались двадцать четыре 73-мм неуправляемые ракеты Hs.217 «Föhn» или тридцать три НУР R4M калибра 55 мм.

Сам аппарат имел предельно простую цельнодеревянную конструкцию – к 6-метровому фюзеляжу крепилось прямое крыло размахом всего 3,6 м, не имеющее никакой механизации, рули высоты и направления устанавливались на крестообразном хвостовом оперении прямоугольной формы, также максимально упрощенном. Правда, с должным вниманием создатели отнеслись к защите пилота, которого прикрывали бронеперегородки спереди и сзади и многослойная броня по бокам.

В августе 1944 года для организации выпуска перехватчика, получившего официальное название Ba.349, Бахему был выделен завод и группа специалистов.

Предполагалось, что пусковые площадки «наттеров», находящихся в полной боевой готовности, будут располагаться вдоль предполагаемых маршрутов бомбардировщиков союзников. Поскольку особых навыков от пилотов ракетных перехватчиков, не предназначенных для выполнения сложных маневров, не требовалось, их планировали в кратчайшие сроки готовить из числа солдат войск СС. Программу в целом курировал сам Гиммлер, на последнем этапе войны взявший под контроль большинство программ по созданию «чудо-оружия», призванного спасти Третий рейх. Однако работы по подготовке к серийному выпуску затянулись. Хотя уже в ноябре 1944 года были начаты испытания прототипа в планирующем полете за буксировщиком, надежность ускорителей оставляла желать лучшего, а первый ЖРД был поставлен только в феврале 1945 года. Первый полет с пилотом на борту 28 февраля завершился катастрофой по неустановленной причине, но испытания были продолжены, и перехватчик был рекомендован к войсковым испытаниям. Но вступить в бой «наттерам» так и не пришлось – из изготовленных 36 машин только 10 были размещены на стартовых площадках в марте 1945 года и были уничтожены расчетами при прорыве танков союзников. Три перехватчика все же попали в руки американцев, еще один был захвачен советскими войсками.

В ряду самолетов, использующих ЖРД в качестве силовой установки, заслуживают упоминания два оригинальных проекта, родившихся в уже упомянутом институте планеризма DFS. Внимание, уделявшееся руководством люфтваффе созданию высотных разведывательных аппаратов, не могло не заставить конструкторов и здесь задуматься об использовании возможностей реактивной тяги. Идея высотного летательного аппарата, представлявшего собой, по сути, планер с ракетным двигателем, была выдвинута инженерами DFS еще в 1940 году, а в 1943-м приостановленная работа над проектом была возобновлена.

Летательный аппарат проекта DFS.228 стартовал с самолета-носителя, поднимавшего его на высоту до 10 000 м. После этого разведчик с помощью ракетного двигателя «Walter» HWK-109—509 должен был достичь высоты до 23 000 м и, чередуя планирующий полет с периодическим включением ЖРД, совершать полет на максимальной высоте в течение 45 минут. После выработки топлива аппарат мог преодолеть расстояние 750 км при спуске до 12 000 м и не менее 300 км при последующем планировании. Пилот располагался в горизонтальном положении в герметичной кабине, оснащенной кислородным оборудованием. Температура и состав воздуха в кабине поддерживались с помощью кондиционера, сама кабина крепилась к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами. При аварийной ситуации кабина отсоединялась, спускаясь на собственном парашюте до высоты, на которой давление и температура забортного воздуха позволяли пилоту (ложе которого выбрасывалось сжатым воздухом) приземлиться на парашюте самостоятельно.

Прототип высотного разведчика был построен в 1943 году, но ряд испытательных полетов был проведен только в режиме планирования без запуска двигателя – к тому времени уже шла работа над созданием следующей, более совершенной машины – DFS.346.

Осенью 1944 года перед конструкторами Германии была поставлена задача создания самолета, скорость которого превысила бы скорость звука. К работе над проектом приступила бригада под руководство Феликса Кратча. В отличие от предшественника, новый летательный аппарат имел цельнометаллическую конструкцию, крыло стреловидностью 45° и обтекаемый веретенообразный фюзеляж без малейших выступов. Роль фонаря кабины выполняла застекленная носовая часть, пилот располагался в лежачем положении. Как и DFS.228, разведчик должен был начинать самостоятельный полет на высоте свыше 10 000 м, на которую его доставлял самолет-носитель. Согласно расчетам, ракетный двигатель «Walter» HWK-109—509C тягой 2000 кгс должен был разгонять аппарат массой 4,3 тонны до скорости порядка 2,5 Маха и обеспечить подъем на высоту до 30 500 м. Герметичная кабина летчика, как и у предшественника, при необходимости полностью отделялась от фюзеляжа.

Постройку прототипа до окончания войны закончить не успели, но проект вызвал интерес у советского руководства, и в 1946 году группа немецких конструкторов под руководством Гайнца Рессинга довела работу по созданию первого опытного образца до завершения. Исследования были продолжены в СССР, куда были переправлены инженеры компаний «Юнкерс» и «Зибель» во главе с Рессингом. С советской стороны к ним присоединился А.Я. Березняк, ранее работавший над ракетным перехватчиком БИ-1. После серии полетов в планирующем режиме в августе 1951 года самолет, именуемый в СССР «346», совершил первый полет с включенным ЖРД. Однако уже в третьем полете самолет потерял управление, и летчик-испытатель В. Цизе был вынужден его покинуть. После аварии работа над проектом была закрыта. Несмотря на то, что испытательные полеты выявили заметную сложность в управлении машиной, тем не менее по их итогам были сделаны выводы о ряде достоинств конструкции, в том числе уверенной работе ЖРД, надежности системы спасения пилота, высоких показателях скорости и скороподъемности. При использовании менее чем половинной тяги ЖРД была достигнута скорость 900 км/ч, что позволяло предположить, что теоретически самолет мог бы развить и расчетную скорость 2000 км/ч. Однако, как показали испытания в аэродинамической трубе, управление машиной при преодолении звукового барьера становилось бы практически невозможным. Эра сверхзвуковой авиации выдвинула иные требования к летательным аппаратам.

Работы над ракетными истребителями с небольшим радиусом действия перекликаются с другой программой рейхсминистерства авиации – «Мини-истребитель» (нем. «Miniaturjäger»). Эта программа предусматривала создание небольших, дешевых самолетов, использующих в качестве двигательной установки более простой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД).

Одним из первых проектов такого типа стал Р.1079, разрабатывавшийся фирмой «Мессершмитт» еще в 1941 году. Самолет должен был подниматься в воздух с помощью бомбардировщика-носителя и выполнять функции истребителя сопровождения и легкого бомбардировщика. Силовой установкой самолета служили два укрепленных в хвостовой части или под крыльями ПуВРД «Argus» As-014, аналогичные применяемым в конструкции самолета-снаряда Фау-1 (Fi.103).

Работа над проектом, получившим индекс Ме.328, продолжалась до середины 1944 года. Рассматривались различные варианты применения, причем предпочтение в итоге было отдано варианту истребителя-бомбардировщика, способного нести 500-кг или 1000-кг бомбу. Конструкция цельнодеревянного самолета предусматривала установку 15-мм бронеплит для защиты летчика спереди и сзади, а также 80-мм бронестекло. Но неудовлетворительные летные качества построенных десяти опытных образцов и нерешенная проблема вибрации двух пульсирующих двигателей привели к закрытию программы. Рассматривавшийся вариант установки двигателя Jumo-004B был отклонен, т. к. это лишало проект главного преимущества – дешевизны. Не нашло отклика у командования и предложение использовать аппарат в безмоторном варианте в качестве пилотируемой бомбы (после нацеливания пилот должен был выброситься с парашютом).

Тем не менее в 1944 году RLM снова вернулось к идее создания еще более простого и дешевого, чем «народный истребитель», боевого самолета с ПуВРД в качестве силовой установки, построенного из недефицитных материалов и практически не имеющего на борту электрооборудования..

В поисках наиболее простого решения Хейнкель подверг замене двигателя собственно Не.162, установив вместо ТРД два двигателя As-014 (или один, более мощный модернизированный As-044). В остальном конструкция «народного истребителя» осталась практически без изменений, однако он существенно «потяжелел» из-за увеличения запаса топлива.

Еще один проект в рамках программы был предложен компанией «Блом унд Фосс». Самолет проекта P.213 должен был иметь смешанную конструкцию – металлический фюзеляж в сочетании с деревянными крылом и не имеющим киля хвостовым оперением. Двигатель As-014 крепился под хвостовой балкой, в носовой части предусматривался тоннель для поступления воздуха Для нейтрализации вибрации, производимой двигателем, предусматривалось упругое крепление. Вооружить истребитель предполагалось одной 30-мм пушкой MK 108. Для посадки предусматривалось выпускаемое шасси, стартовать же самолет, как и другие истребители этого класса, должен был либо с помощью катапульты, либо с применением твердотопливных стартовых ускорителей. Однако как по составу вооружения, так и по летным характеристикам (в частности, скорости до 700 км/ч), даже согласно расчетам, самолет значительно уступал конкурентам.

Была продолжена также и работа над ракетным планером DVL «Jagdsegler», после установки ПуВРД рассматривавшимся уже как истребитель-бомбардировщик. Сверхлегкий ударный самолет должен был нести две 250-кг бомбы SC-250. Расчетная скорость равнялась 900 км/ч, время полета – 90 минут.

С программой «миниатюрного истребителя» связаны и модификации проектов ракетных истребителей «Heinkel» P.1076 и «Junkers» EF.127, на которых вместо ЖРД также был установлен ПуВРД «Argus» As-014.

Оба проекта предусматривали установку пульсирующего двигателя над хвостовой частью фюзеляжа. «Хейнкель» Не P.1077 «Romeo», созданный на основе ракетного перехватчика «Julia II» и отличавшийся кабиной с традиционным расположением пилота (в сидящем положении), согласно расчетам должен был развивать скорость до 980 км/ч. Проект остался лишь на бумаге.

Немного больше повезло машине компании «Юнкерс» – EF.126 «Elli» – оснащенному ПуВРД предшественнику ракетного перехватчика EF.127. EF.126 должен был нести две пушки МG 151/20 калибра 20 мм и до 24-х НУР R4M. Предусматривалось также использование в штурмовом варианте, при этом на внешней подвеске дополнительно могло размещаться до 400 кг боевой нагрузки.

Хотя постройка прототипа также не была завершена до капитуляции Германии, проект благодаря своей простоте и невысокой стоимости вызвал интерес у советских специалистов. Работа над самолетом была продолжена сперва в Дассау, где располагались заводы «Юнкерс», а затем в СССР, где с опытного аэродрома летно-исследовательского института (ЛИИ) в Жуковском несколько построенных прототипов совершили двенадцать испытательных полетов (включая планирующие). Программа была закрыта в 1948 году, когда начало выпуска нового ТРД РД-45 (модернизированной копии британского «Rolls-Royce Nene») позволило приступить к созданию более совершенных боевых машин с турбореактивной силовой установкой.

Неординарные проекты, создаваемые немецкими авиаконструкторами, естественно, не ограничивались лишь истребительной авиацией. Так, на смену знаменитому, но достаточно быстро успевшему устареть пикирующему бомбардировщику Ju.87 «Штука» инженерами компании «Юнкерс» была предложена его глубокая модернизация, изначально разрабатывавшаяся под индексом Ju.287 (часто упоминаемый в источниках как Ju.187, номер 287 был позже присвоен иному проекту «Юнкерс», о котором речь будет идти далее). Самолет сохранил общую концепцию – в частности, крыло типа «обратная чайка» – но получил новый 1750-сильный двигатель Jumo-213A и убираемое шасси. Кроме того, группой под руководством Г. Польмана разрабатывалось оригинальное хвостовое оперение. Для устранения «мертвой зоны» при ведении огня из оборонительного вооружения (состоявшего из размещенных в дистанционно управляемой турели 13-мм пулемета МG 131 и 20-мм пушки МG 151), киль самолета в полете должен был переворачиваться вниз, обеспечивая стрелку полный обзор задней полусферы.

Однако расчетные характеристики нового пикировщика не произвели впечатления на командование люфтваффе. К тому же функции самолета непосредственной поддержки сухопутных войск уже достаточно успешно выполняли ударные модификации истребителя-бомбардировщика «Фокке-Вульф» Fw.190. В итоге работа над обновленной «штукой» в 1943 году была прекращена (а индекс перешел к другому проекту).

Не получил развития и проект ударного самолета P.192, предложенный в 1943 году фирмой «Блом унд Фосс». Конструкторы компании, славящейся своим нетрадиционным подходом, не изменили себе и в этот раз. Чтобы получить возможность размещения вооружения в носовой части самолета и обеспечить наилучший обзор летчику, сместив его кабину вперед, в середину фюзеляжа перенесли не только двигатель «Daimler Benz» DB-603G, но и воздушный винт. Для сохранения прочностных характеристик предусматривалось переднее горизонтальное оперение, опирающееся на две штанги, установленные на плоскостях (в них также устанавливались две пушки – 20-мм MG 151/20, дополнительно к паре пушек в носовой части). Кроме этого, самолет должен был нести 500-кг бомбу.

Однако к этому времени в соответствии с приоритетами германского руководства основные усилия были направлены не на «экзотические» проекты с поршневыми моторами, а на создание боевых самолетов с реактивными двигателями.

Одним из таких мог стать созданный в конструкторском бюро компании «Хеншель» пикирующий бомбардировщик и штурмовик Hs.132. Конструктивно машина напоминала «народный истребитель» Не.129 – использовалась та же схема с разнесенным оперением и двигателем BMW-003A-1, установленным над фюзеляжем позади машины пилота. Принципиальным отличием, впрочем, являлось размещение пилота лежа. В данном случае подобная схема была выбрана под влиянием проведенных исследований, установивших, что подобное положение уменьшает воздействие на летчика перегрузок, возникающих при выводе машины из пикирования. Результаты исследований утверждали, что в положении лежа пилот может выдержать без риска кратковременной потери сознания перегрузку до 10 g, тогда как при традиционном положении сидя – не более 4–5 g. Согласно расчетам, самолет должен был иметь скорость пикирования до 800 км/ч, что делало его практически неуязвимым для огня наземных средств ПВО. Кроме того, для защиты летчика предусматривались бронеплиты толщиной 8,5 мм, служившие ему «ложем», бронестекло толщиной 50–68 мм, передняя 20-мм бронеплита, дополнительно кабина была также обшита снизу листами брони толщиной 8 мм. Самолет должен был нести две 20-мм пушки и 500-кг бомбу. В дальнейшем предполагалось оснастить машину двигателем «Хейнкель-Хирт» HeS-011 тягой 1300 кг, что позволило бы увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг или установить дополнительно пару 30-мм пушек. Практическая дальность полета должна была составлять 1100 км при скорости 775 (с бомбовой нагрузкой – 700) км/ч. К весне 1945 года в разной степени готовности имелось три прототипа нового бомбардировщика, один из которых оказался в распоряжении наступающих войск Красной армии.

В 1943 году развитие бомбардировочной авиации Германии определялось формулой, известной как «1000 × 1000 × 1000». Согласно заявлению фельдмаршала Геринга, перед немецкими авиаконструкторами должна была стоять задача по созданию самолета, способного нести бомбовый груз в 1000 кг на расстояние 1000 км и имеющего максимальную скорость до 1000 км/ч.

Одним из претендентов на получение контракта на производство подобной машины оказалась компания «Фокке-Вульф», предоставившая в 1944 г. два варианта скоростного бомбардировщика проекта P.031.0239, или Fw 1000×1000×1000, разработанного под руководством инженеров Х. фон Халема и Д. Кюхеманна.

Проект А, или P.031.0239/01, представлял собой моноплан традиционной схемы с крылом и хвостовым оперением стреловидности 35°. Два двигателя «Хейнкель-Хирт» HeS-011 располагались на пилонах под крылом, причем ось установки двигателей проходила под углом к оси фюзеляжа (соплами «внутрь»). Одноместный бомбардировщик должен был развивать скорость свыше 1000 км/ч, иметь дальность полета до 2500 км и потолок до 13 500 м. Самолет должен был нести одну 1000-кг бомбу SВ-1000, стрелковое вооружение не предусматривалось. Позже с небольшими изменениями проект был представлен в варианте С, или P.031.0239/02.

Проект В разрабатывался по схеме «летающее крыло» с отогнутыми вниз законцовками, выполняющими функцию рулей, сопла расположенных в хвостовой части двигателей были оснащены рефлекторами, позволяющими изменять направление вектора тяги. Расчетные характеристики «бесхвостки» были близки к аналогичным данным варианта А – скорость 1060 км/ч, потолок 1400 м и дальность 2500 км.

Однако для практического воплощения проекта «Фокке-Вульф» требовалось время, которым Третий рейх уже не располагал.

Не был реализован и проект скоростного бомбардировщика P.11, предложенный А. Липпишем.

Наивысшую же оценку получил проект, предоставленный возглавляемой братьями Хортен «зондеркомандой IX». «Специализирующиеся» на разработке самолетов схемы «летающее крыло» Вальтер и Реймар Хортены не изменили себе и в этот раз. Предложенный ими проект представлял собой летающее крыло размахом 16 метров с заостренной хвостовой частью, не имевшее никаких выступов, не считая фонаря кабины пилота и незначительно выступавшими обтекателями двигателей серии Jumo-004В.

В качестве рулей направления использовались расположенные на консолях крыльев специальные тормозные рули. С целью удешевления конструкции и упрощения технологии в конструкции массово использовалось дерево.

Хотя летные испытания безмоторного прототипа Ho-IX–VI прошли небезупречно, почти одновременно с началом постройки второго образца программа была передана для осуществления серийного выпуска фирме «Gothaer Waggonfabrik», а сам самолет получил индекс Go.229a (иногда встречается и обозначение Ho.229).

Согласно расчетам Хортенов, самолет должен был иметь дальность полета 1880 км (3150 км с подвесными баками по 1250 л), скорость порядка 950 км/ч и потолок – 16 000 м (хотя в действительности при использовании в качестве силовой установки Jumo-004В он вряд ли превысил бы 12000 м). Вооружение должны были составлять четыре 30-мм пушки МК 103 или МК 108, бомбовая нагрузка – две 1000-кг бомбы.

Разрабатывалась также модификация Go.229b, оснащенная РЛС FuG 244 «Бремен».

В феврале 1945 года поднялся в воздух прототип V-2. Однако уже в третьем полете машина была потеряна. Во время испытательных полетов самолет успел показать скорость 795 км/ч и скороподъемность около 20 м/с. Кроме того, оказалось, что самолету требуется взлетно-посадочная полоса длиной более 1000 м. Сомнения вызывали также как удобство, так и элементарная безопасность пилота. Самолет был лишен противопожарных перегородок, отделяющих двигатели от находящегося между ними летчика и от топливных баков, абсолютно незащищен оказывался летчик и в случае разрушения лопаток компрессора, находящихся в одной плоскости с кабиной.

Подготовка серийного выпуска тем не менее продолжалась. Когда в апреле 1945 года американские войска вошли в город Фридрихсрода, где находился завод «Гота», им достался почти достроенный прототип V-3, находящиеся на различных стадиях сборки самолеты V-4 и V-5 и материал для выпуска предсерийной партии из 20 машин.

Прототип V-3 был вывезен сперва в Великобританию, а затем в США, где планировалось завершить его постройку и провести летные испытания. Однако в конечном итоге от этого замысла отказались, и после чисто декоративных мер – в частности, замены недостающих элементов обшивки обычной неавиационной фанерой – самолет демонстрировался в качестве экспоната Национального авиационного музея США.

Распространено утверждение, что Go.229 стал не только первым реактивным «летающим крылом», но и предшественником поднявшегося в небо более чем 40 лет спустя знаменитого американского бомбардировщика-«невидимки» «Нортроп B-2 Спирит». Поводом для этого послужила как общая схема «летающее крыло», так и использование древесины и прессованного древесного угля в конструкции машины, которые якобы должны были рассеивать лучи радара. Встречается также упоминание о некой «антирадарной краске» (появившееся, видимо, благодаря опытам Хортенов по покрытию поверхностей лаком на основе природных смол с целью понижения аэродинамического сопротивления). Использование же в обшивке смеси пропитанных смолой прессованных опилок и древесного угля осуществлялось в первую очередь с целью снижения удельного веса и стоимости конструкции. В то же время конструкция включала в себя металлические элементы обшивки и каркаса различной конфигурации с такой величиной ЭПР (эффективной поверхности рассеяния), что ни о какой радиолокационной малозаметности не могло быть и речи. Кроме того, никаких мер не предпринималось для обязательного в технологии «стеллс» снижения радиолокационной заметности лопаток компрессора и сопел двигателя. Да и наконец, по большому счету, вопрос о радиолокационной малозаметности в 1945 году был попросту неактуален – околозвуковой реактивный бомбардировщик был попросту недосягаем для существующих средств ПВО. Но и без этого проект братьев Хортен занял свое место в истории и не нуждается в том, чтобы приписывать ему несуществующие достоинства.

В 1943 году рейхсминистерством авиации была выдана спецификация на двухместный реактивный бомбардировщик, способный нести 2 тонны бомб на расстояние до 2500 км и развивать скорость до 800 км/ч. Активное участие в работе над проектом приняла компания «Хейнкель», конструкторами которой было разработано четыре варианта бомбардировщика P.1068.01. Три из них представляли собой среднеплан с прямым крылом. В качестве силовой установки предусматривалась установка четырех либо шести подкрыльевых двигателей HeS-011 или Jumo-004C. Более оригинальным был четвертый вариант. Кроме крыла стреловидностью 35° он отличался необычным расположением двигателей, установленных попарно, – два из них располагались под корневой частью крыла, вторая пара размещалась над крылом чуть сзади.

Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость порядка 850 км/ч и иметь дальность полета свыше 1300 км при нормальной загрузке 1500 кг.

В начале 1944 года конструкторы «Хейнкеля» приняли решение продолжить работу над программой реактивного бомбардировщика, взяв за основу конструкцию уже освоенного «Арадо» Ar.234. Самолет, получивший рабочее название «Strabo-16» (от нем. «Strahlbomber» – реактивный бомбардировщик), тем не менее должен был существенно отличаться от прототипа, имея более чем в 1,5 раза больший размах крыла и в 1,25 раза увеличенную длину фюзеляжа. Большей планировалась и боевая нагрузка – при взлетном весе в 16 тонн самолет должен был поднимать 3000 кг бомб (2000 кг во внутреннем бомбоотсеке и 1000 кг на внешней подвеске). Одним из преимуществ проекта являлась возможность установки различных типов двигателей: Jumo-004, BMW-003 или HeS-011, что было немаловажно при сложностях, испытываемых авиационной промышленностью Третьего рейха. Помимо бомбардировщика самолет мог также использоваться в качестве штурмовика – в варианте «Zerstorer» («разрушитель») предполагалась, помимо оборонительного вооружения, установка четырех стреляющих вперед пушек калибра 20 мм, 30 мм или даже 50 мм.

Однако, несмотря на всю перспективность и невзирая на старания Эрнста Хейнкеля отстоять свое детище, дальнейшая работа над самолетом, которому уже успели присвоить индекс He.343, была прекращена в конце 1944 года на стадии постройки прототипа (иногда, впрочем, встречается утверждение, что опытный самолет был достроен и даже успел подняться в воздух).

Немногим более повезло самолету, созданному под руководством Ганса Фокке конструкторским бюро «Юнкерс». Бомбардировщик Ju.287 стал одним из самых оригинальных проектов люфтваффе из числа доведенных до летных испытаний. Одной из главных отличительных особенностей этой машины стало крыло обратной стреловидности, выбранное из соображений улучшения полетных характеристик на малых скоростях. Другой «изюминкой» проекта стало расположение двигателей – одна пара ТРД крепилась к носовой части фюзеляжа, вторая подвешивалась под плоскости. Для ускорения работы над машиной при постройке первого опытного образца был использован фюзеляж серийного Не.177. Носовую стойку шасси позаимствовали у американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор».

Выбранная схема позволила обеспечить бомбардировщик достаточно просторным бомбоотсеком, вмещавшим до 4 т бомб.

Летные испытания первого прототипа Ju.287-VI, начавшиеся в апреле 1944 года, дали положительные результаты, но в то же время выявили недостаточную надежность и мощность двигателей Jumo-004В1. Так как работы над изначально предполагавшимися более мощными ТРД Jumo-012 (тягой до 2700 кгс) и НеS-011 (1300 кгс) затянулись, на последующих опытных образцах была предусмотрена установка шести ТРД – BMW-003 или Jumo-004. При этом на прототипе «ферзух-2» – Ju.287 V2 – двигатели BMW-003 располагались под плоскостями связками по три, на третьем опытном самолете четыре ТРД устанавливались попарно под крыльями и еще два – в носовой части так же, как и на V1. Кроме того, последующие машины имели новый фюзеляж и хвостовое оперение.

Расчетная скорость бомбардировщика равнялась 860 км/ч, дальность полета должна была составлять 2100 км, «потолок» – 10 000 м.

В июле 1944 года в связи с тяжелым положением Третьего рейха и концентрацией усилий на выпуске истребителей работы над проектом были фактически прекращены, но в начале 1945 года тем не менее было принято решение о подготовке к серийному выпуску машины. Однако до окончания войны оставались считаные недели – к моменту подхода войск союзников Ju.287 V1 так и остался единственным поднимавшимся в воздух (самолет успел совершить 17 полетов), прототипы V2 и V3 находились на различных стадиях сборки. Тем не менее Ju.287 едва не стал уже в 1945 году первым в истории серийным реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности.

Большая часть созданных немецкими конструкторами летательных аппаратов нетрадиционных схем, хотя и обогатила теорию авиастроения, осталась в истории лишь примечательным экспериментом. Однако в их числе были и разработки, предвосхитившие появление целого ряда крылатых машин, созданных не только в ХХ, но и в начале ХХI века. Не в последнюю очередь это относится к проектам самолетов, созданным по схемам «бесхвостка» и «летающее крыло». Развитие этих направлений в первую очередь связано с именами Александра Липпиша и братьев Вальтера и Раймара Хортенов.

Родившийся в 1894 году в Мюнхене, А. Липпиш познакомился с аэропланами во время службы в армии в период Первой мировой войны. Уже в 1920-х годах талантливый инженер создал первые летательные аппараты собственной конструкции, особое внимание уделяя схеме «бесхвостка». В 1921 году совместно с Готтлобом Эспенлаубом был создан планер-бесхвостка «Lippisch-Espenlaub E-2». В 1930-х годах Липпишем была построена серия аппаратов с треугольным крылом – «Delta.I» – «Delta.V». Молодой инженер руководит исследовательской группой Rhön-Rossitten Gesellschaft (RRG), ставшей позднее ядром созданного в 1933 г. Немецкого института планеризма DFS (аппараты Липпиша «Delta.IV» и «Delta.V» при этом были переименованы в DFS.39 и DFS.40).

Хотя эффект от боевого применения принесшего Липпишу наибольшую известность ракетного перехватчика Ме.163 «Комета» оказался не столь разительным, его разработка дала богатейший опыт – при работе над своим самолетом Липпиш запатентовал порядка пятидесяти технических новшеств. За годы войны А. Липпишем был предложен еще целый ряд проектов – от истребителей до фронтовых и тяжелых бомбардировщиков. Липпиш экспериментировал с изменением профиля и толщины крыла, размещением и формой вертикального оперения и использованием переднего горизонтального оперения.

В 1939 году под руководством Липпиша, работавшего на тот момент в компании Мессершмитта, был разработан проект тяжелого самолета Me.P.08.01, имеющего расчетный взлетный вес 90 т при размахе крыла 50,6 м и фюзеляже длиной 15,3 м. На его базе предполагалось создание целого семейства машин, в том числе дальнего бомбардировщика, способного нести 20 т бомб на расстояние до 15 000 км; тактического бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 50 т и дальностью 2500 км; морского патрульного самолета, имеющего на борту, помимо обычных, планирующие бомбы и торпеды; дальнего разведчика с радиусом действия до 27 000 км. Также в числе вариантов значились буксировщик планеров, транспортный самолет, способный поднять средний танк Pz.III или Pz.IV весом до 25 тонн, и летающая зенитная батарея, несущая на борту четыре 88-мм орудия. Силовая установка летающего гиганта должна была состоять из четырех двигателей DB-615 или DB-613, расположенных на задней кромке имеющего двойную стреловидность крыла и приводящие толкающие винты. Скорость полета должна была равняться 645 км/ч.

В 1943 году Липпиш предложил проект скоростного реактивного тактического бомбардировщика, оснащенного двумя двигателями Jumo-004 и способного нести 1000-кг бомбу. Самолет должен был иметь скорость более 900 км/ч при дальности полета до 2200 км. Выполненный по схеме «бесхвостка», самолет тем не менее предполагал в одном из вариантов наличие стабилизатора, в обычном режиме полета прижимающегося к килю и используемого при отдельных режимах. Позже (уже после ухода Липпиша от Мессершмитта) проект был несколько видоизменен, превратившись в двухкилевой истребитель-бомбардировщик Li-P.11—121, несущий на борту 1000-кг бомбу и две 30-мм пушки МК 103, при этом предусматривалась возможность дополнительной установки еще двух пушек МК 103 или 75-мм BK 7.5 в подвесном контейнере. К летным испытаниям предполагалось приступить летом 1945 года, однако наступление войск союзников не позволило завершить постройку прототипа.

В конце 1944 года началась работа над одним из наиболее оригинальных проектов А. Липпиша – сверхзвуковым перехватчиком Р.13. Самолет, который должен был развить скорость 2,6 Маха, имел экзотические даже для сегодняшних дней очертания. Треугольное крыло стреловидностью 60° дополнялось толстым треугольным килем большой площади, в основании которого располагалась кабина пилота, остекление которой вписывалось в силуэт. Силовая установка состояла из двух двигателей. В качестве маршевого предполагалось использовать прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), благодаря его простоте и способности эффективно работать на скорости полета, значительно превышающей скорость звука. Так как в то же время работа ПВРД невозможна при нулевой скорости, взлет самолета должен был осуществляться с помощью ЖРД. Плоское сопло имело подвижные кромки, обеспечивая отклонение вектора тяги – Липпиш одним из первых прибегнул к методу, используемому в серийных боевых машинах ХХI века. Вооружение перехватчика должны были составлять две пушки МК 103.

Проект Липпиша имел еще одну специфическую особенность. Поскольку гитлеровская Германия уже испытывала катастрофическую нехватку авиационного горючего, в качестве топлива для двигателя предполагалось использовать измельченную угольную пыль. Согласно расчетам, 800 кг такого горючего было бы достаточно для 45-минутного полета.

Рассматривался также другой вариант – с толстым дельтовидным крылом с отогнутыми вниз законцовками, в передней кромке которого располагались воздухозаборники ПВРД, а в центральной части – керамическая камера сгорания. Для этого варианта предусматривалось двухкилевое вертикальное оперение.

Модель сверхзвукового перехватчика была успешно испытана в аэродинамической трубе, а в начале 1945 года был построен планер DM.1, являвшийся, по сути, безмоторным прототипом P.13a. Однако времени на дальнейшую разработку уже не хватило. DM.1 был вывезен в США, куда был доставлен и сам Липпиш. Можно предположить, что разработки Липпиша легли в основу создания весьма схожего с P.13a истребителя «Convair» F-92 и последующей серии «бесхвосток» с треугольным крылом. Сам Липпиш до своей смерти в 1976 году прожил в США, оставив после себя ряд оригинальных разработок, в том числе построенные в 1970 и 1977 годах экранопланы RFB X-113 и RFB X-114.

Иногда в прессе можно встретить утверждения, что Li-P.13a все же был достроен и даже успел подняться в воздух, но, по всей видимости, это все же не более чем домыслы.

Близкий по конструкции сверхзвуковой истребитель разрабатывали и братья Вальтер и Реймар Хортены. Ho XIII B имел крыло стреловидностью 60°, напоминающее по форме наконечник стрелы, и массивный киль, в обводы которого (как и в проекте Липпиша) вписывалась кабина пилота. В качестве силовой установки должен был использоваться ТРД BMW-003R. Предполагалось, что вооруженный двумя 20-мм пушками MG 213 истребитель будет развивать скорость 1800 км/ч. Программа предусматривала начало летных испытаний в середине 1946 года.

Хотя на вооружение люфтваффе в годы войны так и не поступил ни один самолет конструкции братьев Хортен, тем не менее созданные ими проекты оставили заметный вклад в истории авиации.

Братья связали свою жизнь с авиацией в совсем юном возрасте. Первый собственный планер Н-I «Хангвинд» был ими построен в 1933 году, когда Вальтеру исполнилось 20 лет, а Реймару – всего 18. И с первых шагов в авиастроении братьями было отдано предпочтение летательным аппаратам схемы «летающее крыло», к достоинствам которой относится, благодаря отсутствию фюзеляжа и элементов управления большой площади, возможность увеличить полезную нагрузку и снизить лобовое сопротивление.

В 1937 году братьями был построен двухмоторный самолет Нo.Vа – первый в мире самолет, созданный с применением композиционных материалов. В конструкции использовались фенольные смолы и обычная бумага. Позже на его базе были построены варианты Нo.Vb и Нo.Vc, не получившие высоких оценок, но позволившие братьям накопить опыт создания подобных машин, в частности построенного в 1944 году Нo.VII, который предполагалось использовать в качестве летающей лаборатории и для обучения пилотов полетам на самолетах схем «летающее крыло» и «бесхвостка» (в тои числе Me.163).

Одним из наиболее масштабных проектов Хортенов стал Ho.VIII. Летающее крыло размахом 80 метров с каплеобразным грузовым отсеком должно было перевозить по воздуху 60 пассажиров на расстояние до 6000 км. Предполагалось, что состоящая из шести приводящих в действие толкающие винты поршневых двигателей силовая установка обеспечит крейсерскую скорость порядка 300 км/ч. Реализовать проект планировалось осенью 1945 года. В 1960 году Реймар Хортен все же воплотил свой замысел в металле в Аргентине. Однако транспортный самолет из-за проблем с двигателями не продемонстрировал ожидаемых показателей двигателей, и программа была закрыта. Не был реализован и проект сверхдальнего реактивного бомбардировщика, который должен был стать дальнейшим развитием тяжелого самолета.

Ближе всех к серийному выпуску оказался наиболее известный из разработанных братьями Хортен самолетов – рассмотренный в предыдущей главе реактивный бомбардировщик Но.229, но для этого уже просто не хватило времени.

Исследования братьев Хортен были использованы конструкторами компании «Gothaer Waggonfabrik», где должна был осуществляться серийная постройка Но.229. Инженеры Гота предложили собственный проект самолета, получивший название «Gotha» P.60a, который мог использоваться в качестве тяжелого или высотного истребителя или скоростного разведчика, несущего на борту от двух до четырех 30-мм пушек. Экипаж состоял из двух человек, располагавшихся рядом в бронированной кабине в лежачем положении. В отличие от самолетов Хортенов, два двигателя BMW-003 должны были располагаться вне плоскости крыла – один над ним, второй снизу. Расчетная скорость составляла 915 км/ч, высота полета – 12 500 м.

В ходе дальнейшей работы над проектом инженеры «Готы», впрочем, все же отказались от ряда наиболее революционных особенностей конструкции – в варианте P.60с самолет имел два киля в качестве рулей направления и кабину с «классическим» размещением пилотов сидя тандемом друг за другом, в носовой же части должна была размещаться РЛС FuG 220 «Лихтенштейн SN-2». Тем не менее проект «Gotha» P.60 так и не получил одобрения руководства люфтваффе.

Дальнейшим развитием схемы «бесхвостка» стали летательные аппараты с крылом дискообразной формы.

Работа над подобными машинами началась в Германии еще в конце тридцатых годов. Наиболее известным проектом такого типа стал созданный уже в 1944 году Артуром Заком поршневой самолет «Sack AS-6».

Легкая машина была, по сути, собрана из деталей различных серийных самолетов – в частности, кабина была снята со списанного «Мессершмитта Bf.109B». Главной особенностью стало крыло овальной формы размахом 5 м. Впрочем, хотя созданию пилотируемого самолета предшествовала постройка Заком нескольких летающих моделей «дископланов», AS-6 так и не сумел благополучно пройти испытания – после серии неудачных попыток подняться в воздух аппарат был разбит во время налета союзной авиации.

Оригинальный проект дископлана был разработан Генрихом Фокке. В 1939 году им была запатентована схема вертикально взлетающего летательного аппарата. В средней части аппарата располагался оснащенный жалюзи вертикальный канал, в котором размещались два воздушных винта с противоположным направлением вращения, приводимые в действие турбореактивным двигателем. Расположенные под углом к вертикальной оси винты служили как для вертикального взлета, так и для сообщения горизонтальной скорости (при этом дополнительно включались также две форсажные камеры). Однако, подобно многим другим, проект «Rochen» (нем. «Скат») остался на бумаге.

Несмотря на то что в люфтваффе (как впрочем, и в советской авиации) класс тяжелых дальних бомбардировщиков практически отсутствовал, говорить об игнорировании немецкими авиастроителями этого направления было бы неверно.

Еще в середине 1930-х годов руководство зарождающейся германской военной авиации задумывалось о создании тяжелого бомбардировщика, способного достичь как отдаленных оконечностей Великобритании, так и индустриальных районов СССР на Урале. Главным вдохновителем программы, получившей неофициальное название «уралбомбер», стал первый руководитель Генерального штаба люфтваффе генерал Вальтер Вефер. Невзирая на многочисленные возражения, проект получил развитие. Уже в 1936 году в воздух поднялись опытные образцы четырехмоторных бомбардировщиков «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.89, обладающих практической дальностью действия соответственно 1600 и 1980 км, что для своего времени являлось достаточно значительной величиной в сочетании с боевой нагрузкой 1600 кг у Ju.89 и до 3000 кг у Do.19. Однако гибель Вефера в авиакатастрофе в июне 1936 года привела к пересмотру концепции развития бомбардировочной авиации и в конечном итоге – к закрытию программы «уралбомбер» (бомбардировщик Ju.89 в результате превратился в транспортный самолет Ju.90).

Результатом нового подхода стало появление программ под индексом «бомбардировщик А» и «бомбардировщик В».

Технические требования к «бомбардировщику В», выдвинутые в 1939 году, предусматривали создание оснащенной гермокабиной высотной машины с дальностью полета до 3600 км, скоростью до 600 км/ч и боевой нагрузкой в 2000 кг. Заданием предусматривалось также наличие оборонительного вооружения в дистанционно управляемых турелях.

Компанией «Арадо» был выдвинут проект самолета двухбалочной схемы Ar.340, но был отклонен в пользу более традиционных конструкций.

Впрочем, и остальные машины, разрабатывавшиеся в рамках программы, также не были приняты на вооружение. Самолет «Дорнье» Do.317, создававшийся на базе среднего бомбардировщика Do.217, изначально рассматривался как «резервный» вариант, и хотя в 1941 году была предпринята попытка использовать машину как высотный разведчик, развития он не получил. Построенные пять прототипов – без гермокабин – под наименованием Do.217R были отправлены в действующую часть в качестве носителей управляемых бомб Hs.293.

Множество технических проблем сопровождало и работу над проектом конструктора «Фокке-Вульф» Э. Козела Fw.191. Одной из основных стала затянувшаяся работа над двигателями Jumo-222, под которые проектировался бомбардировщик взлетной массой почти 24 тонны. Второй сложностью стала предусмотренная по требованию RLM полная электрификация систем самолета – посредством электродвигателей обеспечивалась работа всех устройств, имевших обычно механический или гидравлический привод. Доводка машины продолжалась вплоть до 1943 года, но даже решение о замене двигателя и возврат к гидравлике вместо электроприводов уже не позволили самолету Козела встать в строй боевых.

Предложение компании «Юнкерс» заведомо имело наибольшие шансы на успех, фактически требования к «бомбардировщику В» соответствовали характеристикам разрабатывавшегося фирмой проекта ЕF-73, который должен был стать прототипом бомбардировщика Ju.288. Под руководством Г. Хертеля проект был доработан, но работа и над этой машиной затянулась, как по той же причине отсутствия двигателей Jumo-222, так и вследствие непрерывно меняющихся требований рейхсминистерства авиации. К середине 1943 года бомбардировщик, наконец, принял окончательный облик. Ju.288С имел потолок 10 400 м, боевую дальность действия 2600 км, мог развивать скорость до 650 км/ч и нес 2 т бомб во внутреннем бомбоотсеке и до 4 т на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состояло из кормовой 15-мм пушки МG 151/15 и трех спаренных установок 13-мм пулеметов МG 13 (рассматривался также вариант установки спаренных пушек и в турелях). Но в июне 1943 года экономическое положение Германии осложнилось до такой степени, что начало крупносерийного выпуска нового бомбардировщика была признано нецелесообразным, и программа была закрыта. В итоге работы над Fw.191 были полностью прекращены, а несколько уже построенных прототипов Ju.288 были оснащены 50-мм орудиями ВК-5 и приняли участие в боевых действиях на завершающем этапе войны.

Заменой свернутому проекту «уралбомбер» должно было послужить создание «бомбардировщика А» – машины, способной нести бомбовую нагрузку 500 кг на расстояние 5000 км. Впрочем, в дальнейшем требования были ужесточены – причем, помимо задачи увеличения бомбового груза до 1000 кг и дальности до 6500 при скорости 550 км/ч, было выдвинуто совершенно абсурдное для тяжелого самолета условие возможности бомбометания с пикирования. Тем не менее бомбардировщик в соответствии со спецификацией был построен – им оказался «Хейнкель He.177 Greif» («Грифон»), ставший одним из наименее удачных серийных самолетов компании «Хейнкель».

Затянувшаяся работа над доводкой He.177 побудила «Юнкерс» выступить с инициативой создания собственного тяжелого бомбардировщика, максимально унифицированного с другими типами машин, над созданием которых работала фирма, – в его конструкции предполагалось использовать элементы двухмоторных средних бомбардировщиков Ju.188 и Ju.288 и несостоявшегося высотного перехватчика Ju.388. Четырехмоторный бомбардировщик, получивший индекс Ju.488, должен был поднимать 5000 кг бомб при дальности 3380 км. Однако в 1944 году работа над проектом была прекращена, и ни один из строившихся шести прототипов не был закончен.

Оригинальный проект был предложен в 1943 году компанией BMW (нем. «Bayerische Motoren Werke AG» – «Баварские моторные заводы»), в годы войны занимавшейся не только производством авиационных двигателей, но и работой над собственными самолетами, которые, правда, так и не поступили на вооружение. Разработанный BMW «скоростной бомбардировщик» (нем. Schnellbomber) имел W-образное в проекции крыло размахом в 50 м, на выступе которого располагались два турбовинтовых двигателя BMW-028, обеспечивавших самолету со взлетным весом 78,8 тонны крейсерскую скорость 660 км/ч. Кроме этого, для увеличения скорости до 850 км/ч и улучшения взлетных характеристик предполагалась установка двух ТРД BMW-018. По некоторым данным, расчетная бомбовая нагрузка самолета могла составлять до 15 тонн при дальности полета 4000 км.

Разрабатывался и другой проект, согласно которому самолет должен был иметь крыло обратной стреловидности с углом 45° и два двигателя BMW-028, расположенные над фюзеляжем на пилонах.

В 1941 году рейхсминистерство авиации вернулось и к идее дальнего тяжелого бомбардировщика. На сей раз в рамках программы, получившей наименование «Америкабомбер», предполагалось создать сверхдальний тяжелый самолет, способный нести 4 т бомб на расстояние до 10 000 км, или же поднимать 20 т при дальности полета 7000 км. На конкурс было представлено несколько проектов компаний «Мессершмитт», «Юнкерс», «Блом унд Фосс» и «Фокке-Вульф».

«Блом унд Фосс» BV P.184.01 представлял собой четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик с крылом большого удлинения – размах крыла, имевшего стальную обшивку толщиной 2 мм, должен был достигать 35,8 м. Экипаж из пяти человек располагался в герметичной кабине. Самолет должен был нести 4 т бомб на расстояние до 7500 км.

Компанией «Мессершмитт» был предложен на конкурс бомбардировочный вариант тяжелого 90-тонного четырехмоторного самолета-бесхвостки P.08, над которым работал А. Липпиш.

Предпочтение было, однако, отдано проектам менее революционным. Так, «Фокке Вульф» представил на конкурс самолет Fw.300 – развитие Fw.200 «Condor». Однако к 1943 году от работы над проектом Fw.300 отказались (вскоре, впрочем, закончили военную карьеру и «кондоры»).

Второй из проектов, предложенных «Блом унд Фосс» – BV-250 – представлял собой сухопутный вариант тяжелой летающей лодки BV-238, работа над которой велась конструкторами компании параллельно. Шестимоторный самолет со взлетной массой 95 тонн должен был нести 5000 кг бомб на расстояние 7800 км. Однако судьба проекта ограничилась постройкой четырех опытных машин.

Самолет, разработанный конструкторами «Юнкерса» во главе с Эрнстом Цинделем, вел свою родословную еще от несостоявшегося «Уралбомбера» Ju.89. Поcле закрытия программы на базе бомбардировщика был создан тяжелый транспортный самолет Ju.90. Теперь же машина претерпевала обратную трансформацию. Самолет получил новые двигатели ВMW-801 и измененный фюзеляж, удлиненный на 2 м, а также оборонительное вооружение – 6–7 пушек МG 151/20.

Новый бомбардировщик Ju.290 мог нести до 3 т бомб на расстояние более 6000 км, но первые же экземпляры из предсерийной партии, вышедшие из цехов в конце 1942 года, были отправлены под Сталинград для обеспечения снабжения окруженной армии Паулюса. В дальнейшем машина выполняла преимущественно функции морского патрульного самолета, сменив Fw.200. Не дошел до серийного выпуска и усовершенствованный Ju.290 В, на котором планировалось установить герметичную кабину, новый состав вооружения и модернизированный фюзеляж.

Проект Ме-264, представленный Мессершмиттом помимо «летающего крыла» Липпиша, представлял собой (как и BV P.184.01) четырехмоторный моноплан с размахом крыла 43 метра (при длине 20,9 м). Самолет, впервые поднявшийся в воздух в конце 1942 года, отличался высокой аэродинамической чистотой и продуманностью конструкции, что позволяло, согласно расчетам, нести груз до 2 т бомб на расстояние 14 900 км. Для облегчения веса и улучшения аэродинамических характеристик оборонительное вооружение на бомбардировщике отсутствовало. Однако со вступлением США в войну против Германии, когда вопрос о нанесении удара по территории Америки стал реальным, а не гипотетическим, руководство RLM потребовало увеличить бомбовую нагрузку и установить оборонительное вооружение. Выполнение этих требований становилось возможным только при условии увеличения числа двигателей.

Мессершмиттом было предложено несколько вариантов шестимоторного Ме.264B с различной компоновкой. Рассматривалась в частности, возможность установки шести двигателей DB-603; четырех поршневых BMW-801 и двух ТРД Jumo-004 (один из вариантов предусматривал, что поршневые двигатели будут вращать толкающие винты), а также вариант совмещения ТРД и попарно установленных четырех поршневых двигателей, приводящих толкающие и тянущие винты.

В соответствии с новыми требованиями приступил к работе в 1943 году и «Фокке-Фульф». Тяжелый бомбардировщик Та.400 должен быть оснащаться шестью поршневыми двигателями BMW-801D. Невысокая расчетная скорость – до 535 км/ч – компенсировалась величиной полезной нагрузки – до 10 т – и потолком в 10 000 м, а 27-тонный запас топлива обеспечивал боевую дальность действия 4800 км. Позже рассматривался вариант дополнительной установки двух ТРД Jumo-004 – при этом скорость должна была возрасти до 720 км/ч.

Однако, поскольку уже в середине 1944 года программа «Америка-бомбер» была фактически свернута, и ни один из этих проектов не был реализован.

Проекту Ju.390 компании «Юнкерс» повезло несколько больше. Самолет являлся дальнейшим развитием Ju.290. Шестимоторный бомбардировщик получил крыло увеличенного размаха (до 50,3 м) и площади и фюзеляж, удлинившийся с 28,6 до 34,2 м. Оборонительное вооружение включало в себя восемь 20-мм пушек МG 151/20 и два 13-мм пулемета. Самолет мог нести на внешней подвеске четыре бомбы по 1800 кг на расстояние до 9200 км. Первый опытный образец V1 поднялся в воздух в августе 1943 года, на два месяца позже взлетел V2.

Иногда приходится встречать утверждение, что Ju.390 в рамках программы испытаний уже в 1943 году достиг берегов Северной Америки и совершил разведывательный полет над территорией США, включая Нью-Йорк. По всей видимости, это все же не более чем легенда, хотя в то же время есть сведения, что в 1944 году переданный на войсковые испытания Ju.390V2, взлетев с французского аэродрома Монт-де-Маpсан, действительно совершил полет к американскому континенту с поворотной точкой в 20 км от побережья США.

Но и строительство тяжелого бомбардировщика Ju.390 ограничилось этими двумя экземплярами.

Не отказались от продолжения работ и в компании «Хейнкель». Здесь неофициально, а с 1943 года – и с официального одобрения руководства RLM разрабатывался четырехмоторный бомбардировщик на основе Не.177.

Создававшийся Хейнкелем по собственной инициативе Не.177В, получивший позже наименование Не.277, способен был преодолевать расстояние до 6000 км, нести авиабомбу массой до 2500 кг или управляемые планирующие бомбы. Конструктивно бомбардировщик представлял собой самолет, имевший несколько видоизмененный фюзеляж «Грифона» Не.177 (в процессе доработок получивший двухкилевое оперение) и четыре 1750-сильные двигателя DB-603 (позже рассматривался также вариант установки моторов Jumo-213F мощностью 2050 л.с.), оборонительное вооружение включало в себя 12 пулеметов калибра 7,9 и 13 мм.

Однако и машине Хейнкеля не суждено было стать массовой. Даже несмотря на то, что в мае 1944 года Герман Геринг заявил о приоритетности тяжелых бомбардировщиков и потребовал обеспечить выпуск до 200 самолетов в месяц, уже в июле производство было остановлено. Построить успели всего восемь машин, которые не были приняты люфтваффе и отправились на слом.

Даже не успел совершить первый полет и другой самолет, разрабатывавшийся на базе He.177, – дальний высотный бомбардировщик Не.274, оборудованный гермокабиной для экипажа из четырех человек. С 1942 года основная работа над проектом осуществлялась под контролем специалистов Хейнкеля французской компанией «Фарман». Существенно отличавшийся в конечном итоге от Не.177 самолет с крылом большого удлинения (размах крыла составлял 44,2 метра), согласно расчетам, должен был способен подниматься на высоту до 14 300 м и совершать полет на дальность свыше 4 тыс. км, имея максимальную бомбовую нагрузку до 4 тонн. Оборонительные пулеметы размещались в дистанционно управляемых башнях. К лету 1944 года прототип был готов, однако наступление союзников не позволило приступить к испытаниям.

Хотя работы над проектами тяжелого дальнего бомбардировщика продолжались, к концу войны главное внимание уделялось теперь возможности использования реактивной силовой установки.

Целая серия из пятнадцати проектов была разработана компанией «Арадо» под индексом Ar E.555. Большая их часть имела схему «летающее крыло».

Первый проект в серии должен был представлять собой цельнометаллический самолет взлетной массой в 24 тонны, способный нести 4000 кг бомб на расстояние до 4800 км (с подвесными топливными баками) и иметь скорость до 860 км/ч. Предусматривалось наличие четырех оборонительных 20-мм пушек MG 151/20 в двух турелях и пары 30-мм пушек MK 103 в корневой части крыла. Силовая установка состояла из шести ТРД BMW-003A, установленных над центропланом у задней кромки крыла.

При дальнейшей работе над проектом рассматривались различные варианты силовой установки (в частности варианты установки трех ТРД BMW-018). Несколько предложенных версий – такие как E.555-8, E.555-9 и E.555-10 – предусматривали использование двухбалочной схемы. Так, Ar.E.555-10 должен был оснащаться тремя ТРД BMW-018, иметь скорость 920 км/ч и дальность полета до 6400 км.

Вместе с тем среди нетрадиционных схем в ряду проектов серии E.555 был и вариант классической компоновки. Им являлся двухместный тяжелый дальний бомбардировщик Ar.E.555-11, оснащенный четырьмя ТРД BMW-018, который при взлетном весе 47 т должен был поднимать до 6 т бомб и иметь дальность полета 8000 км, при расчетной скорости до 1000 км/ч.

Работы над серией E.555 были прекращены в конце 1944 года, когда компания «Арадо» получила указание сосредоточить все усилия на создании истребителей.

Свой вариант реактивного «летающего крыла» предложили и конструкторы «Юнкерса». Бомбардировщик EF.130 должен был оснащаться четырьмя ТРД BMW-003, установленными (как и в проекте «Арадо») над центральной частью крыла у задней кромки. Предусматривалось наличие двух килей. Бомбовая нагрузка должна была равняться 4000 кг, скорость – 950 км/ч, дальность действия – до 7000 км.

Буквально до последних месяцев войны не прекращалась работа над дальним тяжелым бомбардировщиком и в конструкторских бюро Мессершмитта. Уже в начале 1945 года тут был создан проект цельнометаллического бомбардировщика P.1107. Оснащенный четырьмя ТРД самолет должен был иметь бомбовую нагрузку 4 т, скорость до 900 км/ч и дальность полета более 7000 км.

Была начата постройка первого прототипа самолета P.1107 II, но окончание войны не позволило ее завершить.

Не хватило времени и для реализации следующего проекта Мессершмитта – оснащенного двигателями HeS-011 дальнего тяжелого бомбардировщика P.1108, разрабатывавшегося в двух вариантах – «классической» схемы с V-образным хвостовым оперением (подобно P.1107 II) и по схеме «Бесхвостка».

Одним из последних проектов компании «Юнкерс» периода Второй мировой войны стал бомбардировщик EF.132. Проект представлял собой моноплан классической схемы с крылом стреловидностью 35°. В качестве силовой установки предполагалось использовать шесть ТРД Jumo-012, расположенных в крыльях ближе к корневой части.

Схема высокоплана в сочетании с «велосипедным» шасси (предусматривавшим наличие хвостовой и носовой основных стоек и двух дополнительных под крыльями) позволяло разместить в фюзеляже вместительный 12-метровый бомбоотсек. Предполагалось, что самолет сможет поднимать до 5 т бомб при практическом радиусе действия 3500 км. Расчетная скорость должна была достигать 950 км/ч. Для защиты должны были служить две спаренные 20-мм пушки в дистанционно управляемых установках. Экипаж располагался в герметичной кабине. Особой продуманностью отличалась также механизация крыла.

Для окончания работы над проектом не хватило времени – когда объекты «Юнкерса» были захвачены наступающими советскими войсками, был готов только полноразмерный макет будущего самолета. У советских специалистов конструкция вызвала интерес. Силами вывезенных в СССР инженеров «Юнкерса» в 1946 году работа над проектом была возобновлена в Советском Союзе, однако проект был закрыт прежде, чем был достроен прототип.

Одобрение руководства RLM получил и проект «Horten» Ho.XVIII.

Первоначально братьями Хортен была предложена конструкция, максимально лишенная выступов. Шесть двигателей Jumo-004 размещались в крыле, взлет самолета должен был осуществляться с помощью сбрасываемой тележки и стартовых ускорителей. Однако проект вызвал возражения у экспертной комиссии министерства авиации, настаивавшей на установке вертикального оперения и убираемого шасси. В итоге был выбран компромиссный вариант. Ho XVIIIВ получил две высокие закрытые обтекателями стойки шасси, в каждой из которых находилось четыре колеса увеличенного диаметра, закрываемые в полете створками. При этом стойки одновременно служили вертикальными килями и пилонами для установки четырех ТРД. В плоскостях изготовленного преимущественно из дерева 34-тонного бомбардировщика, имевшего традиционную для братьев Хортен конструкцию классического «летающего крыла», предполагалось разместить топливные баки, вмещавшие 13,6 т топлива, что должно было позволить увеличить боевой радиус действия до 4500 км при бомбовой нагрузке 3500 кг. Однако времени для работы и над этим самолетом, начало летных испытаний которого было запланировано на конец 1945 – начало 1946 года, уже не осталось.

Один из самых грандиозных проектов был предложен инженерами компании «Даймлер Бенц», работавшими в содружестве с конструкторами «Фокке-Вульфа». Предложенная ими конструкция, получившая обозначение «Schnellbombertrager», представляла собой 200-тонный авиационный комплекс, состоящий из скоростного бомбардировщика и авиаматки-носителя с дальностью до 17 000 км.

Характерной особенностью самолета-носителя являлись высокие закрытые обтекателями стойки неубирающегося шасси. Каждая из двух стоек опиралась на тележку, имеющую три колеса большого диаметра. Между стойками под фюзеляжем носителя подвешивался реактивный бомбардировщик, способный нести до 30 т бомбовой нагрузки. Первый вариант проекта предусматривал оснащение носителя (A I) четырьмя ТРД HeS-021, установленных на пилонах над передней кромкой крыла. На бомбардировщик (A II) предполагалось установить два подкрыльевых ТРД BMW-018, при этом расчетная скорость должна была достигать 1000 км/ч.

Впоследствии проект перерабатывался и видоизменялся – так, для носителя была выбрана двухфюзеляжная схема с W-образным крылом, а силовую установку заменили на шесть турбовинтовых DB-021 (по некоторым данным, рассматривался также вариант установки поршневых DB-603). Для бомбардировщика предполагалось использовать новый ТРД «Даймлер-Бенц» – во втором варианте двигатель должен был устанавливаться над фюзеляжем, подобно схеме Не.162. Наконец, третий вариант предполагал использование носителя в качестве воздушного авианосца, несущего пять-шесть специально разработанных управляемых самолетов-снарядов DB «Project E» или «Project F». Подобная схема ранее уже была опробована в советской авиации, где еще в 1941 году небезуспешно применялся созданный под руководством В. Вахмистрова комплекс «Звено СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)», именовавшийся также «Звеном Вахмистрова», а в войсках получивший прозвище «Цирк Вахмистрова». В состав комплекса «СПБ» входили тяжелый бомбардировщик-авиаматка ТБ-3 и подвешиваемые под крылья истребители И-16, несущие по две бомбы ФАБ-250.

Носитель «проект С» должен был доставить самолеты-снаряды к предполагаемой цели, после чего их пилоты, отстыковавшись от авиаматки, самостоятельно направляли бы их на цель и выбрасывались с парашютом. На деле шансы на спасение летчиков были бы, видимо, весьма невелики. Не говоря о том, что само по себе оставление аппарата на скорости около 1000 км/ч без катапульты было бы практически невозможно; непосредственная близость к объекту поражения также делала выживание пилотов весьма сомнительным.

«Project E» представлял собой моноплан традиционной схемы со стреловидным крылом и оперением, в фюзеляже которого размещалось 2,5 тонны взрывчатки. ТРД HeS-011 устанавливался под хвостовой частью.

«Project F», содержавший уже 3000 кг взрывчатого вещества, более напоминал очертаниями крылатую ракету V-1. Кабина пилота размещалась в хвостовой части, над ней устанавливался ТРД BMW-018. При этом, в отличие от «проекта Е», пилот покидал машину не традиционным способом, а через люк в нижней части кабины.

Так или иначе, эти проекты «Даймлер-Бенц» также остались лишь на бумаге.

Тем не менее идея «самолета-бомбы» все же была реализована. Летом 1943 года начались испытания созданного специалистами института DFS комплекса, в котором роль «планирующей бомбы» выполнял самолет Ju.88. Собственно, сама идея составного самолета была не нова – помимо уже упомянутого советского «Звена Вахмистрова», еще в 1938 году в Великобритании совершил ряд коммерческих рейсов созданный по инициативе майора Роберта Майо комплекс «Short S.20 Mercury S.21 Mayo».

Ударный комплекс, получивший наименование «Мистель» (нем. Mistel – «Омела») – иногда упоминается также обозначение «Vati und Sohn» – «отец и сын» – состоял из начиненного взрывчаткой бомбардировщика и укрепляемого на его «спине» истребителя. Немецким инженерам удалось успешно решить и задачу по обеспечению управления комплексом пилотом истребителя. Кабина экипажа бомбардировщика демонтировалась, а на ее место устанавливалась боевая часть, включавшая кумулятивный заряд массой 1725 кг. В носовой части обычно устанавливался массивный стальной рогообразный выступ весом до тонны, предназначенный для проламывания бетонных укреплений. В апреле 1944 года было сформировано первое боевое подразделение комплексов «Мистель-1», представляющих собой связку бомбардировщиков Ju.88A-4 и истребителей «Мессершмитт» Bf.109F-4, а в июне были предприняты первые атаки судов союзников. О высокой эффективности первого боевого опыта говорить не приходилось, но тем не менее было принято решение расширять применение «мистелей». В конструкцию было внесено изменение – для облегчения согласования управления и возможности использовать топливо из баков бомбардировщика вместо «Мессершмитта» в состав звена был включен Fw.190A, имеющий тот же двигатель BMW-801, что и «Юнкерс» Ju.88G-1, который стали использовать в качестве носителя. Эта связка получила наименование «Мистель-2». Еще одним изменением стала установка в связи с увеличением взлетного веса дополнительной сбрасываемой после взлета стойкой основного шасси – оборудованные ею комплексы стали именоваться «Мистель-3». Уже в начале 1945 года появился «Мистель-3С», в котором в качестве самолета-носителя использовался Ju.88G-10 с увеличенным запасом топлива. С установкой дополнительных топливных баков на носимом истребителе дальность действия комплекса достигла 4100 км. На базе Ju.88Н-4 и Fw.190А-8 был создан также «Мистель-3В», отличавшийся присутствием на борту бомбардировщика в полете к цели экипажа и наличием оборонительного вооружения.

«Мистели» эпизодически применялись в основном для ударов по кораблям британского флота. В 1945 году германское командование планировало проведение операции «Eisenhammer» («Железный молот»), результатом которой должно было стать уничтожение до 30 тепло– и гидроэлектростанций в окрестностях Москвы. Однако операция не была осуществлена – в результате наступления советских войск большинство аэродромов в Восточной Пруссии, предназначавшихся для старта комплексов, оказались в руках Красной армии.

«Мистели» тем не менее нанесли ряд ударов локального значения, в частности, разрушив в марте 1945 года несколько переправ через Одер.

Каждый из типов «мистелей» имел также учебную версию. Продолжалась работа и по дальнейшему усовершенствованию: в частности, в качестве носимого истребителя испытывался истребитель Та.152. Кроме того, рассматривались варианты комплекса, имеющие в составе реактивные самолеты: шла работа над связкой Ju.287 и Ме.262, рассматривались проекты, в которых в качестве носимого самолета мог быть применен Ar.234 или He.162, а в качестве средства поражения – специально разработанный компанией «Арадо» беспилотный аппарат Ar.E.377.

Имеющий деревянную конструкцию аппарат E.377 должен был нести заряд массой 2000 кг и запас топлива для самолета, в котором находился пилот. Разрабатывался как безмоторный вариант планирующей бомбы, используемой в связке с Ar.234, так и оснащенный двумя двигателями BMW-003, т. к. в случае применения совместно с He.162 тяги одного двигателя истребителя было бы недостаточно. Старт должен был осуществляться с помощью сбрасываемой тележки. Рассматривалось также предложение создания управляемой версии E.377, пилотируемой пилотом-смертником. Но до постройки реактивных «мистелей» дело не дошло.

По мере того как ход войны становился для Германии все менее благоприятным, в выступлениях вождей Третьего рейха все чаще звучали упоминания о некоем «оружии возмездия», которое переломит ситуацию на фронтах. На роль чудо-оружия претендовали проекты сверхтяжелых танков, артиллерийских дальнобойных систем и ряда других разработок, но официально наименование «Vergeltungswaffe», или «V-Waffen», было присвоено двум конкретным выпускавшимся серийно и поступившим на вооружение образцам.

Первым типом, получившим дополнительное обозначение V-1 (Фау-1 в русской транскрипции) стал самолет-снаряд «Fieseler» Fi.103.

Созданный под руководством инженера компании «Физелер» Роберта Луссера аппарат по современной классификации являлся первой в мире серийной крылатой ракетой. Аппарат имел металлический сигарообразный корпус длиной 6,58 метра и прямое крыло размахом 5,4 метра, изготавливавшееся либо из стали, либо из фанеры. Над хвостовой частью фюзеляжа располагался пульсирующий воздушно-реактивный двигатель «Argus» As-014 производства фирмы «Argus-Werken», преимуществами которого являлись относительная простота производства в сочетании с большей экономичностью по сравнению с ЖРД. При общей массе 2160 кг снаряд нес боевую часть 800—1000 кг. Старт осуществлялся либо с помощью катапульты, сообщавшей снаряду скорость свыше 300 км/ч, либо с самолета-носителя, в качестве которых использовались бомбардировщики Не.111.

Активная работа над проектом велась с 1942 года, а начиная с 13 июня 1944 года V-1 уже применялись для регулярных ударов по территории Британии, продолжавшиеся почти до самого окончания войны. В результате ракетных атак было полностью разрушено или приведено в непригодное для жилья состояние более 77 тыс. зданий, погибло свыше 5,8 тысяч человек и около 18 тысяч получили тяжелые ранения.

Оценки эффективности применения Fi.103 достаточно неоднозначны. С одной стороны, ракеты наносили более ощутимый ущерб и обеспечивали больший тоннаж при меньших затратах топлива и числе вылетов по сравнению с действиями бомбардировочной авиации, сопряженными к тому же и со значительными собственными потерями экипажей самолетов. В то же время до 25 % пущенных ракет терпели аварии сразу после пуска по техническим причинам. С высокими потерями был связан и «воздушный старт» – осуществившая согласно приводимым данным 1176 пусков бомбардировочная группа III./KG 3 «Blitz» потеряла до 40 % самолетов, причем не только от действий противника, но и от воздействия реактивной струи самой ракеты. Кроме того, прямолинейный полет при полном отсутствии возможности маневрирования и сравнительно невысокая (560–800 км/ч) скорость делала сам снаряд уязвимым как для зенитной артиллерии, так и для истребителей-перехватчиков, причем с этой ролью справлялись не только реактивные британские «метеоры», но и поршневые «москито», «темпесты» и «спитфайры». По приводимым данным, из общего числа порядка 10 тысяч ракет. выпущенных по Британии, – не считая трех с лишним тысяч, взорвавшихся еще при старте, – свыше 1840 ракет было сбито британскими истребителями и около 1870 средствами ПВО, еще чуть более 230 были потеряны при столкновении с аэростатами заграждения. В довершение всего сказанного примитивность бортовой аппаратуры и высокая степень рассеивания приводили к низкой точности, при которой о поражении конкретных стратегических целей не могло быть и речи и место падения ракет носило, в сущности, случайный характер в пределах зоны диаметром около 13 километров. Таким образом, цели достигало менее трети из числа пущенных снарядов, и хотя в рейхскацелярии и сохранялся оптимизм в отношении нового оружия, он был явно необоснованным. Как вспоминал позже А. Шпеер, «Гитлер, да и все мы ожидали, что этот новый вид оружия “фау-1” вызовет в стане противника ужас, хаос и общий паралич. Мы переоценили его действенность… Гитлер уже был готов отдать приказ о снятии с производства этих, как он теперь полагал, совершенно неудачных ракет. Но когда начальник пресс-бюро ознакомил его с преувеличенными, сделанными в сенсационном духе сообщениями лондонской прессы о разрушительном эффекте “фау-1”, настроение его резко изменилось».

Очевидно, что упомянутые материалы британских СМИ основывались скорее на эмоциях, чем на точных данных. Тем не менее низкая точность боевого применения послужила стимулом для создания достаточно неожиданной – пилотируемой – версии самолета-ракеты. Одним из основных инициаторов этой идеи стала известная немецкая летчица, автор ряда авиационных рекордов Ханна Райч, принимавшая участие в испытаниях ряда летательных аппаратов от ракетного перехватчика Ме.163 до вертолета конструкции Г. Фокке. Предложение Райч было поддержано лично А. Гитлером, а реализация его взята под контроль руководством СС, из личного состава войск которых и предполагалось набирать пилотов.

Согласно установленным в Третьем рейхе порядкам, женщины не могли служить в армии, поэтому сама Ханна Райч вопреки распространенному мнению не была военнослужащей и имела лишь гражданский чин «флюг-капитана» (командира экипажа), что часто путают с воинским званием «гауптман» (капитан) люфтваффе. Однако она приняла самое непосредственное участие в работе над программой и летных испытаниях. Изначально, впрочем, на роль «пилотируемой бомбы» предполагался оснащенный ПуВРД легкий истребитель Ме.328. Но по мере того как работа над проектом Мессершмитта зашла в тупик, выбор пал на Fi.103, на котором путем небольших изменений конструкции установили кабину пилота.

В сентябре 1943 года были осуществлены испытания безмоторного прототипа. Однако начало полетов на оснащенном двигателем аппарате, получившем собственное имя «Reichenberg», сразу же привело к целому ряду аварий и катастроф. По требованию Э. Мильха, была предпринята попытка установить на апаарат катапульту, но это лишь задержало работу по его доводке. В итоге в августе 1944 года программа была свернута. Хотя в ее рамках и было изготовлено более сотни управляемых самолетов– снарядов, ни один из них не был применен в боевых условиях.

Оружие, получившее наименование «Vergeltungswaffe-2» (V-2), строго говоря, не имело прямого отношения к люфтваффе. Это обозначение получила первая в истории боевая баллистическая ракета А.4, созданная под руководством выдающегося немецкого инженера Вернера фон Брауна, впоследствии внесшего весомый в клад в развитие астронавтики США.

Практические испытания имевшей жидкостный двигатель ракеты массой 12,5 тонны были начаты в июне 1942 года, однако большинство запусков носили неудачный характер. Лишь через год руководители ракетного проекта В. Дорнбергер и В. фон Браун предстали с докладом о достигнутых результатах перед Гитлером и смогли добиться одобрения программы.

Тем не менее работа над ракетой продвигалась медленно. Ощутимым ударом по программе стал налет, предпринятый британской авиацией в ночь с 17 на 18 августа 1943 года. Результатом операции «Гидра», в которой было задействовано более 600 бомбардировщиков, на полигоне Пенемюнде погиб ряд ведущих специалистов, включая конструктора ракетных двигателей В. Тиля.

Первые боевые пуски состоялись лишь 8 сентября 1944 года – первой целью стал Париж, следующей, в тот же день, – Лондон. Фау-2 была неуязвима для ПВО, однако при этом оставалась недостаточно надежной и отличалась крайне низкой точностью, при этом масса боевой части не превышала одной тонны. Из общего числа выпущенных более 4300 ракет цели достигала лишь половина. Иногда попадания ракет приводили к многочисленным жертвам – 25 ноября 1944 года 160 человек погибло при взрыве в универмаге «Вульворт», а 16 декабря в Антверпене 271 человек стал жертвой попадания ракеты в здание кинотеатра «Рекс». Но это было скорее исключением.

За весь период в результате ракетных ударов в Лондоне погибло 2424 и было ранено 5869 человек, при этом было разрушено около 20 000 зданий. На одну достигшую цели ракету приходилось 2,3 погибшего, при этом, как правило, ракеты падали в жилых кварталах.

А.4, впрочем, вне зависимости от своей боевой эффективности сыграла в истории значительную роль, став не только первой баллистической ракетой, но и первым объектом, совершившим в 1944 году суборбитальный полет, поднявшись на высоту 188 000 м.

Оказала влияние ракета фон Брауна и на развитие советской ракетной – а впоследствии космической – техники. В 1945–1946 годах группой советских специалистов с участием С. Королева, Б. Чертока, В. Глушко и других будущих создателей советских боевых и космических ракет разыскивались на территории Германии и тщательно изучались все материалы, касающиеся производства Фау-2 – от документации до сохранившихся комплектующих немецких ракет.

Сперва с участием немецких специалистов была воссоздана и подвергнута обширной программе испытаний сама А.4, а затем на ее основе с использованием накопленного опыта создана ракета Р-1 – внешне идентичная прототипу, но уже имевшая ряд отличий как в конструкции двигателей, так и в системах управления и телеметрии и положившая начало развитию советской ракетной отрасли.

Стоит упомянуть, что творение фон Брауна не было единственным проектом ракеты класса «поверхность – поверхность» – в частности, компанией «Rheinmetall-Borsig» была создана ограниченно применявшаяся четырехступенчатая оперативно-тактическая ракета «Rheimbote».

Замыслы немецкого руководства не ограничивались, как уже говорилось, нанесением ударов по противнику на территории Европы или Британских островов. Рассматривалась и возможность бомбардировок США, причем не только с помощью сверхдальних бомбардировщиков, но и гораздо более фантастических проектов, в связи с чем также упоминается имя В. фон Брауна.

Достаточно распространено мнение, якобы в Германии уже был осуществлен суборбитальный полет с человеком на борту двухступенчатой ракеты. Имеется в виду проект 100-тонной ракеты А.9/А.10. Предполагалось, что «Amerika-Rakete», или «Projekt Amerika», будет иметь дальность от 5000 до 11 000 км, что позволит наносить удары по территории США. Вторая ступень ракеты – А.9 фактически представляла собой крылатый вариант А.4. Сложнее было с первой ступенью – А.10. Ее создание требовало разработки нового ракетного двигателя с характеристиками, соответствующими созданным в СССР и США лишь к концу 1950-х годов (а некоторые параметры проекта были достигнуты лишь в 1980-х годах). Если испытания модернизированных вариантов А-4 действительно проводились, то проект А-10, видимо, все же рассматривался как глубокая перспектива. Во всяком случае, отсутствуют какие-либо подтверждения не только осуществления полета с человеком на борту, но в принципе постройки образца, готового к проведению испытаний, либо даже ракетного двигателя требуемой мощности. Кроме того, в ночь с 18 на 19 августа 1943 года при налете на Пенемюнде союзной авиации погиб ведущий немецкий конструктор ракетных двигателей Вальтер Тиль.

Еще более фантастичным был замысел австрийского инженера Эйгена Зенгера, убежденного сторонника ракетопланов и посвятившего этой теме ряд статей в середине 1930-х годов. Идеи Зенгера были обобщены в проекте, известном под названиями «Silbervogel» («Зильберфогель» – «Серебряная птица»), «Amerika Bomber», «Ural-Bomber», «Orbital-Bomber» и «Atmosphere Skipper».

Проектом предусматривалось создание оснащенного ЖРД аппарата длиной порядка 28 м с размахом крыльев до 15 м и взлетной массой более 100 тонн. Аппарат должен был стартовать с помощью ракетных салазок, разгоняющих аппарат по направляющей длиной порядка 3 км до скорости 1800 км/ч. Затем ракетоплан должен был развить скорость до 6000–7000 м/с, поднявшись на высоту 260 км. При этом планировалось, что ракетоплан использует запас топлива (до 85 т при полете к цели на территории США) в течение пяти с половиной минут, а затем будет совершать полет по волнообразной траектории, несколько раз отражаясь от верхних слоев атмосферы. На расстоянии более 16 тыс. км от точки старта ракетоплан проходил последнюю – девятую, «нижнюю точку» и, продолжая полет на высоте порядка 40 км, постепенно снижался, покрывая в общей сложности расстояние около 23 000 км. Посадку аппарат должен был совершать «по-самолетному», для чего предполагалось оснащение трехточечным шасси.

Рассматривался и вариант разворота и возврата к точке старта. Но осуществить это на аппарате, совершающем полет со скоростью, близкой к первой космической, представлялось достаточно проблематичным. В то же время при полете с огибанием половины окружности Земли оказывалось, что точка приземления приходится на территорию, контролируемую силами антигитлеровской коалиции. Предполагалось, впрочем, что при нанесения удара по Нью-Йорку ракетоплан сможет достичь Японии или контролируемой японским флотом акватории.

Еще одним вариантом могло быть катапультирование пилота после нанесения удара (при этом допускалось, что он может попасть в плен). Масса бомбовой нагрузки оценивалась от 6 тонн (при ударе по территории США) до 10 тонн при полете к более близким целям. Однако практическая эффективность применения в любом случае была очевидно невысокой, с учетом того, что бомбометание должно было производиться с высоты 40–50 км с, мягко говоря, невысокой точностью.

Тем не менее, проект Зенгера вызвал интерес у руководства рейха. Однако на его реализацию отводилось до 10 лет, а с началом войны против СССР большинство «долгосрочных» проектов было свернуто.

Идеи Зенгера привлекли внимание и получили развитие и в послевоенное время. В США с 1957 по 1963 год работали над проектом X-20 «Dyna Soar» – боевого орбитального самолета, выводимого на орбиту с помощью ракеты. В Германии с 1961 по 1974 год разрабатывался проект компании «Юнкерс», получивший в честь конструктора наименование «Зенгер», а в 1980-х годах, уже компанией «Мессершмитт-Бельков-Блом», – «Зенгер-2», рассматривавшийся как европейская альтернатива американской программе «Спейс-Шаттл».

В СССР, как и в Германии, отдали предпочтение технологии «воздушного старта» – с 1966 по 1969 год в КБ Микояна под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского велось проектирование орбитального самолета, входящего состав авиационно-космической системы «Спираль» в составе космоплана и самолета-разгонщика. В рамках программы было осуществлено несколько запусков беспилотных аналогов серии БОР (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан), построенных в масштабе 1:3 (в этом случае носителем служила ракета), последний из которых состоялся в декабре 1984 года.

Однако ни один из проектов орбитальных самолетов до окончания ХХ столетия так и не вышел из стадии экспериментов.

Не могли оставаться в стороне от совершенствования материальной части и войска противовоздушной обороны, организационно входившие в состав люфтваффе. Немецкие ПВО во время войны показали себя как максимально эффективная боевая структура. Достаточно сказать, что потери советской авиации от огня ПВО составили более 22 % от общего числа (без учета не вернувшихся из боевых вылетов по неустановленным причинам), а доля потерь штурмовиков от зенитного огня превысила 44 %. Серьезные потери несла и авиация союзников.

На вооружении германской ПВО стоял ряд систем различного калибра и предназначения. В течение всей войны частям вермахта было обеспечено плотное прикрытие средствами малокалиберной зенитной артиллерии, к которой по немецкой классификации относились орудия калибра от 20 до 50 мм.

К наиболее распространенным относились автоматические 20-мм пушки Flak 30 и Flak 38, численность которых в 1944 году на фронте и территории рейха превышала 26 000. Рота в составе 12 стволов входила в состав противотанкового дивизиона пехотной дивизии или моторизованного зенитного дивизиона при танковой или моторизованной дивизии вермахта. Кроме того, Германией было получено более 7 тыс. 20-мм пушек «Эрликон», получивших в Германии обозначение «2 см Flak 28».

Значительное число зенитных установок являлись самоходными – на базе грузовых автомобилей, бронетранспортеров или танков. В том числе на базе Flak 38 была создана счетверенная установка «2-см Flakvierling 38», обеспечивающая особенно высокую плотность огня. Для более эффективной борьбы с советским бронированным штурмовиком Ил-2 в 1944 году была создана установка «Flak 103/38», представлявшая собой авиационную 30-мм пушку на лафете Flak 38 и выпущенная в количестве около 370 шт.

Для борьбы с низколетящими (на высотах 1500–3000 метров) самолетами и бронетехникой использовались 37-мм пушки. В 1935 году на вооружение была принята пушка фирмы «Рейнметалл» под названием «3,7 см Flak 18», после с новым двухколесным лафетом и рядом изменений в устройстве автомата получила название «3,7 см Flak 36». Еще одна модификация, «3,7-см Flak 37», обладала прицелом, оборудованным счетно-решающим устройством. В 1943 году на вооружение поступила пушка «3,7-см Flak 43», имевшая новую схему автоматики и увеличенный с 6 до 8 патронов магазин. В небольшом количестве была выпущена и 50-мм пушка «5-см Flak 41», но из-за конструктивных недостатков и недостаточной эффективности снаряда распространения она не получила.

Германские зенитные установки были оснащены системами управления, позволявшими оперативно осуществлять прицеливание в вертикальной и горизонтальной плоскостях приборами управления огнем, вносящими поправки на скорость и курс самолета. Батарея МЗА была способна открыть прицельный огонь уже через 20 секунд после обнаружения цели, на внесение поправок по курсу, скорости, дальности до цели уходило не более 2–3 секунд. Кроме того, системы МЗА обладали высокой скорострельностью («3,7-см Flak 36» – 188 снарядов в минуту, а «2-см Flak 38» – 480).

Эффективность немецкой ПВО еще более повышалась благодаря ее высокой концентрации. На километр фронта могло приходиться до 3–4 батарей малокалиберной зенитной артиллерии, на каждые 2 км обороны приходилась батарея среднего калибра, а кроме того, около 20 установок крупнокалиберных зенитных пулеметов на километр. По данным Управления воздушно-стрелковой службы ВВС КА, за одну секунду нахождения над целью по самолету могло быть произведено до 9000 выстрелов крупнокалиберного пулемета и до 300 – малокалиберной зенитной пушки.

Действия союзной авиации, осуществлявшей бомбовые удары непосредственно по территории рейха, определили особое значение зенитной артиллерии среднего и крупного калибра, способного поражать цели на высоте до 10 000 м.

Разработка зенитных орудий калибра от 75 мм была начата в Германии еще в начале 1930-х годов. Одним из наиболее впечатляющих результатов стало появление «8,8-см Flak 18», которая вместе с модификациями Flak 36 и Flak 37 стала одной из самых известных артиллерийских систем Третьего рейха. Снаряд массой 9,2 кг выбрасывался при начальной скорости 9,2 м/с и достигал высоты более 10 500 м при эффективной высоте поражения цели до 8000 м. Еще лучшие характеристики имела созданная в 1941 году пушка «8,8-см Flak 41», чьи снаряды достигали высоты почти 15 тыс. м, но из-за ряда недостатков конструкции это орудие было выпущено сравнительно небольшой серией. В целом же было выпущено более 17 тыс. 88-мм зенитных орудий, активно использовавшихся не только по прямому назначению, но и для борьбы со средними и тяжелыми танками, тем более что на первом этапе войны 88-мм зенитные пушки фактически являлись единственным средством, способным эффективно противостоять советским танкам Т-34 и особенно КВ.

В 1938 году был начат выпуск еще более мощной полуавтоматической пушки «10,5-см Flak 38» (выпускавшейся также в модифицированном варианте, отличавшемся в основном лафетом: «10,5-см Flak 39»). Орудие стреляло осколочным снарядом массой 15,1 кг или бронебойным 15,6 кг, предельная высота при этом достигала 11 400 метров.

Выпускавшиеся в течение всей войны (было произведено более 4 тысяч) «10,5-см Flak 38» и 39 из-за своего веса, превышавшего 10 тонн, использовались преимущественно в ПВО рейха, прикрывая промышленные зоны и военно-морские объекты. Эти орудия стали, кроме того, первыми, чья система управления огнем была подключена к радиолокаторам.

В конце 1941 года на вооружение поступило самое мощное зенитное орудие Второй мировой войны – 128-мм пушка «12,8-см Flak 40». Предполагалось, что это орудие будет установлено на четырехосном «спецприцепе», но транспортировка 17-тонной пушки оказалась настолько трудоемкой, что в «мобильном» варианте была создана только одна батарея из 6 орудий. Кроме того, к концу войны эксплуатировалась 201 железнодорожная установка и 362 стационарных. А с 1942 года в составе ПВО Берлина появились спаренные установки «12,8-см Flakzwilling 42». Батарея в составе четырех спаренных орудий была способна выпустить 96—112 снарядов за минуту. Максимальная высота, которой мог достичь снаряд, достигала 14 800 метров (при эффективной высоте поражения цели до 9900 м), а радиус поражения одного осколочно-фугасного 26-кг снаряда составлял 100 м.

Еще с 1936 года компаниями «Крупп» и «Рейнметалл» велась разработка и еще более мощных зенитных орудий – калибра 150 мм. Так, в октябре 1942 года «Рейнметалл» представил орудие «Gerat-65F». Ее 42-килограммовый снаряд, выстреливаемый с начальной скоростью 1200 м/с, достигал высоты 18 000 м. Однако живучесть ствола – 86 выстрелов – была признана недостаточной, и на вооружение пушка принята не была.

Разрабатывались и зенитные орудия сверхбольшого калибра – 170 и 240 мм, однако работа над ними не продвинулась дальше расчетов и эскизных проектов.

Еще одной примечательной особенностью германской ПВО стали зенитные артиллерийские башни, служащие для размещения орудий большого калибра и обеспечения открытого сектора обстрела в городских условиях. Так, в Берлине было с сентября 1940 по начало 1943 года построено три комплекса, каждый из которых состоял из двух пятиэтажных 39-метровых сооружений – башни управления, где размещались помимо помещений для личного состава и бомбоубежища радиолокационные станции, оптический дальномер, вычислительный центр и командный пункт, и боевой башни.

В зависимости от одного из трех типов, зенитные башни представляли собой пяти – двенадцатиэтажные сооружения квадратной (со стороной до 75 метров) или восьмиугольной (диаметром 43 метра) формы, высота которых достигала от 39 до 55 метров. Радиолокационные установки башен позволяли обнаруживать цель на дистанции до 80 км, конструкция башен способна была выдержать попадание авиабомбы весом до тонны, внутренний объем позволял укрыть до 18 тыс. человек, размещать госпиталь вместимостью до 200 коек, предусматривались также помещения для сохранения художественных и культурных ценностей. В состав вооружения боевой башни, численность гарнизона которой достигала 8000 человек, входили четыре тяжелые установки – сперва «10,5 см FlaK 38/39», затем «12,8 см Zwillingflak 42», а также до восьми счетверенных установок «2 см Flakvierling 38» и до двенадцати 20-мм пушек «2 см FlaK 38». С учетом того, что горизонтальная дальность выстрела тяжелых пушек достигала 20 км, в радиусе до 12 000 м и в диапазоне высот действий бомбардировщиков союзников (9—10 тыс. м) зенитные башни должны были создавать достаточно серьезную помеху авиации союзников.

Однако, хотя потери тяжелых британских и американских бомбардировщиков действительно были достаточно ощутимы, обезопасить промышленные объекты и даже саму столицу Третьего рейха от бомбардировок зенитная артиллерия оказалась не в силах. По немецким данным, огнем зенитной артиллерии удавалось поражать около 2 % самолетов, осуществлявших налеты на Берлин (еще около 3 % приходилось на долю истребителей).

К счастью для союзников, серьезные мероприятия по повышению эффективности противовоздушной обороны были предприняты относительно поздно. В числе предлагаемых усовершенствований значились, к примеру, осколочные активно-реактивные снаряды для пушек большого калибра. Так, 10,5-см осколочный активно-реактивный снаряд при начальной скорости 800 м/с посредством реактивного двигателя разгонялся до 1150 м/с. Однако окончание войны не дало запустить активно-реактивные снаряды в массовое производство. Аналогичные снаряды разрабатывались и для «12,8-см Flak 40». Но окончание войны не позволило начать их массовый выпуск.

Не успели в Германии наладить серийное производство и высокочастотных радиовзрывателей, использующих эффект Доплера для подрыва на минимальной дистанции до цели, устанавливавшихся как в артиллерийских зенитных снарядах, так и в опытных образцах зенитных ракет.

Над использованием ракет в качестве средства противовоздушной обороны в рейхе задумались всерьез лишь к 1943 году, в частности предложив систему KZS (Kurzzeitsperre – кратковременное заграждение), предназначенную для замены аэростатов заграждения при борьбе с низколетящими целями и представляющую цепь ракетных установок, с небольшим интервалом устанавливаемых вокруг охраняемого обьекта. При подлете самолета противника 85-мм ракеты разрывались на высоте 1000 м, освобождая парашюты, связанные с землей стальными тросами, преграждающими путь штурмовику или бомбардировщику. Однако парашюты легко сносило в сторону ветром, и система оказалась малоэффективной.

В 1943 году была предпринята попытка приспособить к нуждам ПВО авиационную ракету RZ.65. Однако эффективность этого решения была крайне сомнительной. Боевая часть зенитной 73-мм R. Spr.Gr. 4609 включала минимальное для поражения (причем при прямом попадании) тяжелого бомбардировщика количество взрывчатого вещества – 0,28 кг, к тому же ракета могла поражать только низколетящие цели.

Другим средством борьбы с низколетящими целями стала установка «Luftfaust» (или «Fliegerfaust») – «Воздушный кулак», представлявшая собой ручной зенитный комплекс. Предвосхитившая современные ПЗРК установка имела девять 20-мм стволов, при этом пуск осуществлялся двумя залпами (5 и 4 ракет) с интервалом 0,1 секунды. Несущий заряд ВВ весом 15 г имел большое рассеивание (до 40 м на расстоянии 400 м). В то же время возможность быстро реагировать на появление атакующего на малой высоте самолета противника и вести залповый огонь, как предполагалось, могла с учетом обеспечить защиту от штурмовой авиации на высоте до 500 м.

Впрочем, обеспечить массовый выпуск установки в 1945 году для немецкой промышленности было уже нереально.

Названные средства, кроме того, не решали основной задачи – борьбы с тяжелыми бомбардировщиками, действующими с больших высот. Несколько проектов ракет, имеющих требуемую высоту поражения цели, были созданы в конце 1944 года.

Инженеры исследовательского центра Пенемюнде предложили проект 100-мм ракеты «Taifun», причем в двух вариантах (каждый из которых имел боевую часть, содержащую 0,7 кг взрывчатого вещества). Ракета «Taifun P» имела твердотопливный двигатель тягой 2100 кгс, в течение 1,5–1,7 с сообщавший снаряду скорость до 1150 м/с, что позволяло имеющий стартовый вес 24,8 кг ракете достичь высоты порядка 13 000 м. Устойчивость в полете обеспечивалась установленными под углом внешними стабилизаторами. Использование ТРД позволяло при этом обеспечить высокую стартовую готовность.

Вариант «Taifun F» был оснащен жидкостным двигателем, использующим в качестве окислителя концентрированную азотную кислоту. Это позволило снизить вес ракеты до 20,3 кг и увеличить ее «потолок» до 15 400 м. Эта версия и была выбрана для серийного производства. Предполагалось, что ракеты будут использоваться в составе батарей из 12 пусковых установок, каждая из которых будет иметь до 30 направляющих, что создаст практически непреодолимый заслон перед прикрываемым объектом. Однако, как и многим другим, этим планам не было суждено реализоваться.

Конкурент «Тайфуна» – ракета «Торнадо», разработанная совместно инженерами «Rheinmetall-Borsig» и WASAG, имела сходную конструкцию и меньшие габариты – 1,68 м против 2–1,9 м «Тайфуна» при весе 21 кг и досягаемости 10 000 м, но при этом несла заряд вдвое меньший – 0,35 кг – и для принятия в серию даже не рассматривалась.

Компанией «Рейнметалл-Борзиг» был предложен еще один достаточно оригинальный проект – «Rheinkind» («Дитя Рейна»). В боевой части 310-мм ракеты под сбрасывающимся обтекателем находилось 12 снабженных оперением стреловидных снарядов калибром 45 мм, каждый из которых при собственном весе 4 кг нес заряд 0,7–1 кг и был оснащен контактно-дистанционным взрывателем. Выброшенные при скорости около 1000 м/с стрелы, увеличивая радиус поражения, должны были, по расчетам, в 2–2,5 раза повысить вероятность уничтожения цели. При этом двигатель ракеты должен был после выработки горючего приземлиться на парашюте и мог быть использован вторично.

Имелись и еще более экзотические проекты, в частности, так называемая «блуждающая ракета». 128-мм снаряд, оснащенный 12–18 малыми двигателями, придающими боковое ускорение, по замыслу проектировщиков оказавшись в глубине строя бомбардировщиков, начинал бы движение по случайной траектории, что повышало бы шанс поразить самолет противника.

Наиболее эффективным оружием в системе ПВО могли стать управляемые зенитные ракеты. Собственно, еще в сентябре 1942 года увидел свет меморандум генерал-инспектора ПВО В. фон Акстхельма, определявший основные направления работ. Однако слишком большое число перспективных разработок в условиях сокращения возможностей промышленности не позволило довести до постановки на вооружение ни один из проектов, хотя среди них имелись вполне перспективные образцы. Одним из наиболее интересных являлся проект «Wasserfall» («Водопад»), разработанный специалистами центра Пенемюнде на основе одной из опытных модификаций ракеты А.4. Зенитная ракета имела меньшие габариты (длина составляла до 7,9 м, диаметр корпуса – 885 мм) и была оснащена помимо стабилизаторов в хвостовой части трапециевидными крыльями. Изменена была и силовая установка: поскольку зенитный комплекс должен был находиться в боевой готовности в течение длительного времени, в качестве окислителя использовался не жидкий кислород, а азотная кислота в количестве 1,5 тонны, в качестве горючего применялся винилизобутиловый спирт, расход которого составлял до 360 кг. Двигатель тягой 8000 кгс в течение 45 с (теоретически, на практике при испытаниях добиться максимального времени работы ЖРД не удалось) должен был сообщить ракете стартовой массой 3,5 тонны скорость до 760 м/с и вывести ее на высоту до 18 000 метров. Боевая часть содержала 150 кг взрывчатого вещества (разрабатывались также варианты использования жидкой взрывчатки – прототипа современных объемно-детонирующих боеприпасов).

Наведение ракеты изначально предполагалось осуществлять в автоматическим режиме с использованием сигнала РЛС, отслеживающей цель, устройства, контролирующего траекторию полета, ЗУР, вычислительного и командно-передающего устройств. Позже избрали более простой вариант – по данным двух РЛС, отслеживающим полет цели и ракеты, оператор задавал курс ракеты, вручную совмещая отметки, выводимые на экран единой электронно-лучевой трубки. Впрочем, поскольку темпы разработки системы управления отставали от готовности самой ракеты, был предусмотрен и самый простой вариант – оператор наводил ракету с помощью джойстика, визуально наблюдая за ее полетом.

Коррекция направления полета осуществлялась посредством четырех рулей, расположенных на стабилизаторах, а на начальном участке полета – графитовыми рулями в струе ЖРД.

Первый запуск «Вассерфаль» был осуществлен 28 февраля 1944 года, по разным источникам, было осуществлено от 25 до 50 пусков, из которых успешных было не более половины. В итоге предполагалось разместить для прикрытия крупных городов Германии 200–300 батарей, имеющих по четыре стартовых позиции, но до серийного выпуска ракета так и не была доведена.

Не попала на вооружение и ракета Hs.117 «Schmetterling» («Бабочка»), созданная компанией «Хеншель», уже имевшей опыт разработки управляемых авиационных бомб. Конструктивно ЗУР представляла собой самолет-снаряд с сигарообразным 4-метровым фюзеляжем и крыльями размахом 2 метра, при этом носовая часть фюзеляжа была ассиметрично раздвоенной – в левой части размещалась 40-кг боевая часть, в укороченной правой – генератор, приводимый в действие вращающейся под напором воздуха крыльчаткой.

ЗУР стартовой массой 420 кг стартовал с помощью пороховых ускорителей, а затем разгонялся ЖРД до скорости 250–270 м/с, поражая цель в зависимости от массы боевой части на высоте от 4800 до 10 000 метров. Предварительно предполагалось оснащать ЗУР инфракрасной системой самонаведения, но поскольку своевременно ее создать не успели, управление, как и в случае «Вассерфаль», осуществлялось оператором при визуальном наблюдении.

Несмотря на достаточно высокую степень готовности, весной 1945 года работа над запуском «Шметтерлинга» в серийное производство была тем не менее прекращена.

Названными выше список проектируемых в Германии управляемых ракет не ограничился. В 1943 году д-р Г. Вюрстер, работавший в тот период в фирме Мессершмитта, предложил проект, известный как FR («Flakrakete» – «Зенитная ракета») или «Enzian». По сути, он представлял собой самолет-снаряд, выполненный по схеме «бесхвостка» и напоминавший ракетный перехватчик Ме.163. Аппарат имел укороченный фюзеляж (3,5–4 м) и стреловидное крыло размахом 4 метра, причем в конструкции массово применялось дерево. Выгодно отличало «Энциан» от прочих проектов то обстоятельство, что при взлетном весе до 2 тонн он имел боевую часть массой 500 кг. Старт осуществлялся с помощью четырех твердтопливных ускорителей, после чего включался основной ЖРД, в течение 72 секунд развивавший тягу от 2000 кгс до 1000 кг и выводивший ракету на высоту 13 500—15 000 метров. Наведение осуществлялось оператором, в дальнейшем предполагалось применение на конечном этапе инфракрасной системы самонаведения. Однако и этой ЗУР не суждено было перейти в разряд боевого оружия.

Еще одним оригинальным проектом компании «Рейнметалл-Борзиг» стал «Rheintochter» («Дочь Рейна»). Отличие ЗУР «Rheintochter» R-1 прежде всего заключалось в том, что она была двухступенчатой, причем каждая ступень имела твердотопливный двигатель. Первая ступень имела 4 крыла, вторая ступень, соединенная с первой пироболтами, – шесть крыльев и рулевые поверхности в носовой части по схеме «утка». Однако этот вариант имел существенный недостаток: высота досягаемости 5-метровой ракеты стартовой массой почти 1750 кг была всего 6000 метров, что не соответствовало требованиям, выдвигаемым к зенитной ракете. Требуемая высота 12 000 м должна была быть достигнута ракетой «Rheintochter» R-3, разработанной в двух вариантах – R-3F, оснащенной маршевым ЖРД, и R-3P, сохранившей твердотопливный двигатель, но теперь в обоих случаях стартовые двигатели – «первая ступень» – крепились «паралелльно» к боковым стенкам второй ступени, что позволило уменьшить габариты. Во всех вараинтах ракета имела боевую часть массой 150 кг, содержащую 22,6 кг взрывчатого вещества и 3000 шарообразных элементов, наполненных зажигательной смесью.

Необходимо отметить, что причиной прекращения работ над управляемыми зенитными ракетами и отсутствия их на вооружении ПВО Германии стали не столько недостатки конструкции или сложности в освоении, сколько низкий приоритет, изначально определенный этой группе вооружения. Неоднократно упоминавшийся ранее рейхсминистр Шпеер по этому поводу писал: «Это, по-видимому, была моя самая тяжелая ошибка за время руководства немецкой военной промышленностью…Уж если мы смогли позднее осилить месячную программу производства 900 тяжелых наступательных ракет, то, вне всякого сомнения, смогли бы наладить ежемесячный выпуск нескольких тысяч этих небольших и более дешевых ракет. Я и сегодня полагаю, что ракеты в комбинации с реактивными истребителями могли бы с начала 1944 г. сорвать воздушное наступление западных союзников с воздуха на нашу промышленность. Вместо этого огромные средства были затрачены на разработку и производство ракет дальнего действия».

После окончания войны немецкие зенитные ракеты стали предметом тщательного изучения союзниками. В первую очередь это касалось ЗУР «Вассерфаль». В США она послужила базовой для программы «Гермес» – правда, не принятой на вооружение. В СССР «Вассерфаль» была воспроизведена и проходила испытания под индексом Р-101. Хотя работа над этим снарядом изначально носила чисто исследовательский характер, приобретенный опыт был впоследствии использован при разработке советских систем зенитных ракетных установок.

Если зенитные ракеты или управляемые ракеты «воздух – воздух» так и не поступили на вооружение, в области управляемых авиационных боеприпасов класса «воздух – поверхность» немецкие конструкторы продвинулись значительно дальше.

Преимущественно разработка средств поражения подобного класса была направлена на повышение эффективности борьбы с морскими судами противника. Первой ступенью стало создание поступивших на вооружение уже в 1942 году авиабомб с ракетными ускорителями, в результате краткосрочного (от 1 до 2–3 с) включения существенно увеличивавшими скорость бомбы и соответственно ее способность пробивать палубное бронирование боевых кораблей большого водоизмещения.

Относившаяся к этой группе авиабомба PC-500 RS «Pauline» при общем весе 625 кг имела боевую часть, содержащую 14,5 кг взрывчатого вещества, и поражала цель при скорости до 345 м/с. Наиболее распространенной являлась бомба PC-1000 RS «Pol», имевшая массу 1040 кг и боевую часть, содержащую 65 кг взрывчатки. Самой же мощной в этом ряду стала PC-1800 RS «Panther». Бомба имела длину 2,69 м, общий вес более 2 тонн и несла 230 кг взрывчатого вещества, что позволяло поражать броню толщиной до 180 мм.

Производство «реактивных» бомб продолжалось вплоть до появления в 1943 году следующего поколения-управляемых «планирующих бомб».

Для поражения надводных сооружений и крупных кораблей (вполне вероятно, под влиянием созданных британским конструктором Б. Уоллесом «прыгающих бомб», с помощью которых Королевские ВВС нанесли удар по ряду дамб в Рурской долине) в Германии велись работы над созданием подобных боеприпасов, как свободнопадающих, так и снабженных реактивным двигателем.

Одним из наиболее оригинальных стал проект сферической бомбы SB-800-RS «Kurt». Собственно боевая часть представляла собой 450-килограммовую сферу диаметром 750 мм, содержащую 300 кг взрывчатки. К ней с помощью пироболта крепился оборудованный Х-образным стабилизатором цилиндрический основной корпус, в котором размещался твердотопливный реактивный двигатель (общая длина бомбы при этом составляла около 2 метров, а вес – 780 кг). Сброс бомбы производился с высоты порядка 20 метров. С задержкой в несколько десятых секунды(чтобы избежать повреждения самолета-носителя) запускался двигатель, в течении 2,5 секунд разгонявший снаряд до скорости порядка 300 м/с. После выгорания топливных шашек пиропатрон отстреливал боевую часть, и она продолжала самостоятельное движение. Хотя расчетная дальность составляла 2–2,5 тысячи метров, при испытаниях бомба преодолевала дистанцию более 4000 метров, совершая 10–12 рикошетов от поверхности воды. Однако сомнения в том, насколько эффективность применения будет зависеть от погодных условий (силы ветра и волнения моря), задержали начало серийного производства, а к 1944 году программа была полностью закрыта.

Следующей стадией развития стали управляемые снаряды, получившие обозначение «планирующие бомбы».

Для поражения крупных бронированных целей в компании «Ruhrstahl A.G.» под руководством М. Крамерабыла разработана планирующая бомба, получившая название FX1400, или «Fritz X», и ставшая одним из первых в мире образцов высокоточного управляемого оружия класса «воздух – поверхность». Созданная на основе бронебойной авиабомбы PC-1400, она несла заряд 320 кг и была способна при сбросе с высоты свыше 5500 м пробить бронепалубу толщиной до 130 мм. Бомба была оснащена четырьмя трапециевидными крыльями с прямой передней и имеющей обратную стреловидность задней кромками, имевшими в проекции Х-образную форму, что и определило название. Хвостовое оперение имело сложную конструкцию, содержащую стабилизатор и кили, снабженные рулями, обеспечивающими управление по трем осям.

Весной 1942 года начались полигонные испытания бомбы «Фриц Х», а в середине 1943 года она поступила на вооружение.

Сброс бомбы производился с высоты 4000–6000 м на удалении порядка 5 км от цели, после чего оператор осуществлял наведение, визуально наблюдая полет с помощью трассера или светового индикатора в хвостовой части бомбы.

Самым успешным для FX1400 стал день 9 сентября 1943 года, когда немецкая авиация атаковала своих бывших союзников – группу кораблей итальянского флота, следовавших на Мальту для сдачи силам антигитлеровской коалиции. В результате атаки бомбами «Фриц Икс» был потоплен линкор «Рома» («Roma») и поврежден линкор «Италия» («Italia»).

Вместе с тем обнаружился и ряд недостатков бомбы. Помимо того что точность поражения зависела от квалификации оператора, применение ее было возможно только в простых метеоусловиях, так как высота сброса не могла быть менее 4000 метров. Кроме того, люфтваффе испытывало и нехватку носителей. Хотя группы, имевшие на вооружении «Fritz», записали на свой счет еще не менее пяти поврежденных тяжелых кораблей союзников – в том числе британский линкор «Уорспайт» («Warspite») и крейсера ВМС США «Саванна» («Savannah»), «Филадельфия» («Philadelphia») и «Уганда» («Uganda»), использование бомб «Фриц Икс» не носило достаточно массового порядка.

Тем не менее разработка управляемых планирующих бомб продолжалась. Под руководством ведущего конструктора компании «Blohm und Voss» доктора Р. Фогта велась разработка планирующей бомбы BV.226 с дальностью полета до 200 км. В конце 1943 года бомба была принята к серийному выпуску под индексом BV.246 «Hagelkorn» («Градина»). Снаряд имел сигарообразный корпус длиной 3,53 метра и крыло большого удлинения – 6,4 метра, нес боевую часть массой 435 кг при общем весе 730 кг. Дальность полета при сбросе с высоты 7000 м достигала 175 км (на практике она уменьшалась в связи с ограниченными возможностями системы управления).

В качестве носителей бомбы рассматривались самолеты Не.111, Ju.88 и даже Fw.190.

Однако уже в феврале 1944 года в связи с появлением информации о совершенствовании систем постановки помех на вооружении союзников проект был приостановлен почти на год. В январе 1945 года работа была возобновлена – теперь предполагалось оснастить «Hagelkorn» УКВ пассивной головкой самонаведения «Radieschen» («Редиска»), обеспечивающей поражение кораблей, использующих системы постановки помех. Однако хотя, согласно некоторым утверждениям, было изготовлено более тысячи BV.246, в боевых условиях они не применялись.

Еще одним проектом компании «Блом унд Фосс» стала прошедшая испытания в 1942–1943 годах «крылатая торпеда» L-10 «Friedensengel». Фактически она представляла собой торпеду LT-95 °C, на которой был укреплен небольшой планер, имевший размах крыла 2,5 метра. Устройство сбрасывалось носителем (в качестве которых предполагался целый ряд самолетов от He.111 до He.177, Ju.88 и Me.410) с высоты до 2500 метров, при этом дальность действия оценивалась в 9000 метров. На высоте порядка 10 метров пиропакеты отделяли торпеду и она, погружаясь в воду, достигала цели в обычном режиме. Согласно имеющимся сведениям, было выпущено около 270 единиц, но ни одна из них не была применена в боевых условиях

В 1943 году на вооружение люфтваффе поступило и оружие принципиально нового класса.

Еще в 1940 году конструкторами компании «Хеншель» под руководством профессора Г. Вагнера была создана управляемая планирующая бомба Hs293.

Созданный на основе фугасной бомбы SC500 снаряд имел несущие плоскости и оснащен ЖРД (часть снарядов также имела твердотопливный двигатель), являясь, по сути, предшественником противокорабельных ракет. Через 1–1,5 секунды после сброса с самолета носителя включался двигатель, работавший в течение 10–11 секунд. Сброс производился при полете на большой высоте, благодаря чему дальность поражения несущей полутонную боевую часть, содержащую 295 кг взрывчатого вещества, планирующей бомбы достигала 10 км. Наведение осуществлялось оператором на борту бомбардировщика.

В начале 1943 года была сформирована первая «ракетоносная» авиагруппа II.KG 100, оснащенная бомбардировщиками Do.217E-5, способными нести две Hs.293A-1. 25 августа 1943 года группа из 12 носителей. атаковав эскортную группу, повредили боевые корабли «Лэндгуард» («Landguard») и «Байдфорд» («Bideford»), а 27 августа 13 Do.217 потопили британский шлюп «Эгрет» («Egret») – при этом погибли 122 из 188 членов его команды – и тяжело повредили канадский эсминец «Этабаскан» («Athabaskan»).

Применение противокорабельных реактивных снарядов расширялось – в частности, с октября 1943 года ими была вооружена II.KG 40, оснащенная He.177 «Greif». 21 ноября 20 «грифонов», запустив 40 планирующих бомб, смогли поразить две цели – транспорт «Марса» («Marsa») водоизмещением 4,4 тыс. тонн был потоплен и «Делиус» («Delius») поврежден. Потери атакующих при этом составили три самолета. 26 ноября He.177 удалось потопить транспорт «Рона» («Rohna»), на борту которого находилось более 1100 британских военнослужащих.

В целом эффективность Hs.293 оказалась более высокой, чем у обычных авиабомб, но при этом зависела от целого ряда факторов – от погодных условий до квалификации оператора. В течение года люфтваффе с применением Hs.293 было потоплено шестнадцать кораблей союзников и нанесены повреждения различной степени еще семнадцати судам, при этом было выпущено около 400 реактивных снарядов. Одной из последних операций носителей Do.217 с применением Hs.293 стал удар по мостам через Одер 12 апреля 1945 года.

Так как Hs.293 поражала судно в борт выше ватерлинии, что не гарантировало его затопления, следующим проектом «Хеншель» стал реактивный снаряд Hs.294. Он имел два ЖРД и существенно большие габариты – длину более 6 метров, размах крыльев 3,96 м и общую массу 2175 кг, в том числе боевую часть, содержащую заряд весом более 600 кг. Собственно, она и являлась главной особенностью ракеты. Запускаемая с дистанции до 14 км, за 30–60 метров до цели при скорости около 320 км/ч она входила в воду (при этом плоскости и хвостовая часть вместе с двигателями отстреливалась пироболтом) и продолжала движение подобно торпеде. Боевая часть оборудовалась взрывателями, которые не реагировали на столкновение с водной поверхностью и срабатывали только при ударе в борт, и бесконтактными взрывателями.

Тем не менее, хотя до окончания войны успели построить согласно приводимым данным более 150 экземпляров в нескольких модификациях, на вооружение они так и не поступили.