«Достался нам век неспокойный» – так называлась книга Героя Советского Союза летчика Емельяна Кондрата, чья боевая карьера началась в Испании, где советские летчики воевали на стороне республики. Эта фраза как нельзя лучше отражает дух той эпохи. Горящая Испания, потом степи Халхин-Гола, заснеженные леса Финляндии – вся вторая половина 30-х – начала 40-х годов – это череда непрерывных военных конфликтов, в которых неизменно участвовали и советские авиаторы. Пожар войны разгорался все сильнее и по всему миру.

Настоящим олицетворением этого времени, когда почти все подростки мечтали стать не бизнесменами, депутатами и олигархами, а героями и летчиками, стал Валерий Чкалов. Родом из провинции, из семьи котельщика, Чкалов прекрасно вписывался в образ пролетарского авиатора. Начав зарабатывать на жизнь нелегким физическим трудом и однажды увидев в небе самолет, он твердо решил посвятить себя авиации. Ну а потом по стопам Чкалова тысячи и тысячи молодых людей, увлеченных авиационной романтикой, так же шли в аэроклубы и летные школы, чтобы покорять необъятное небо. И действительно, где еще приложить свои силы в «век неспокойный»?!

Даже девушки в те годы, когда «жить стало лучше, жить стало веселей», мечтали стать не фотомоделями и женами директоров заводов, а летчицами, трактористками и ударницами. Взять хотя бы знаменитую Нату (Надежду) Бабушкину! Она родилась в Костроме 14 марта 1915 года. Будучи настоящей спортсменкой и пионеркой, Ната в 11 лет вступила в Костромской союз воинствующих безбожников, тайно унесла из дома все иконы и сожгла их в костре на площади перед горкомом ВКП(б)!

Надо сказать, что слово «воинствующий» было вовсе не случайным, во второй половине 20-х годов в стране, в том числе в молодежной среде, шла настоящая война между комсомольцами и верующими, а также сектантами. Об этом свидетельствует громкий скандал, разразившийся осенью 1928 года в Выксунском уезде Горьковской области. Там серьезную конкуренцию коммунистическому комсомолу составляла секта евангелистов. Вместо того чтобы петь революционные песни и записываться в модные кружки безбожников, местный пролетариат стал посещать молельные дома и вступать в «христианское братство». Кулебакская община евангелистов сумела охватить не только весь уезд, но и села и деревни соседних районов. При этом наиболее позорным, можно сказать, горящим для большевиков фактом было то, что свыше половины сектантов являлись рабочими металлургических предприятий! В самой Выксе молитвенный дом по злой иронии находился не где-нибудь, а на улице имени наркома просвещения Анатолия Луначарского. При этом евангелистами были заселены и почти все дома на ней. «Это их база, откуда они исподволь, постепенно привлекают к себе «поодиночке» все новые и новые кадры и подкрепления, – писала «Нижегородская коммуна». – Пользуясь слабостью местных безбожников и равнодушием к антирелигиозной пропаганде партийцев, профработников и комсомола, евангелисты в Кулебаках перешли в форменное наступление на все общественные основы социалистического строительства».

Но наибольший резонанс получил случай с двумя выксунскими девушками, которые, написав соответствующие заявления, вышли из рядов комсомола и перешли в секту. «Их «обратила» одна из евангелистских «сестер» Дуня Исаева, – возмущалась большевистская пресса. – Ловкая женщина быстро сообразила, с какого конца подойти к знакомым девушкам. Она разговаривала с ними у станка на заводе, приглашала на чашку чая, возила их на сектантские вечера и в конце концов вполне успешно выполнила порученную ей «братцами» миссию. В этой индивидуальной обработке, обработке шаг за шагом, дома, на гулянье, в цеху и зарыта сила сектантов».

Однако, как выяснилось, дело было не только в хитрости евангелистов, слабости культурной работы и «спячке» профсоюзных органов. Но и в самом ВЛКСМ, где тоже не все обстояло так, как показывали в старых советских фильмах. Нередко молодежь, вступавшая в него, не соблюдала клятвы, данные покойному Ильичу, и по-своему понимала, что такое моральный облик строителя коммунизма. Вместо того чтобы подавать своими поступками положительный пример остальным, комсомольцы, наоборот, вели аморальный образ жизни и занимались развратом. «Коммуна» опубликовала сенсационное интервью с одной из упомянутых девушек, променявших устав Всесоюзного ленинского коммунистического союза молодежи на Библию:

«– Как это вы променяли комсомол на сектантство? Неужели вам не понятна сущность евангелистского учения и его роль в современной жизни?

Молодая девушка, расставшаяся с красной косынкой, долго и упорно молчит.

Какие же аргументы заставили ее, комсомолку, почти активистку, пойти к «братьям во Христе»?

– От своих товарищей по комсомолу, – медленно заговорила «обращенная», – я ожидала поддержки, внимания. Мне, по крайней мере, так казалось, что комсомол должен жить совсем другими интересами, чем остальная молодежь, но я столкнулась с пьянством, хулиганством, режущей уши матерщиной и приставаниями ребят, и я разочаровалась…

Неохотно входила я и в секту. Но там сразу же меня заинтересовали коллективностью, вечерами с хоровыми песнями. Они не смеются над твоими ошибками, как это бывает у комсомольцев, а стараются исправить их, оказывают помощь…»

Факты, изложенные в интервью, в ходе проведенной проверки подтвердились. Например, в одной из комсомольских ячеек проверяющим не удалось обнаружить сочинений Ленина, советских газет и устава, зато там были найдены ящик водки, склад пустых бутылок и «непристойные», точнее, эротические открытки царских времен. Причем часть их них была припрятана в стопке бланков почетных грамот. В связи с чем руководители Кулебакского уездного комитета ВЛКСМ были сняты со своих постов и начата кампания по борьбе с пьянством и хулиганством в рядах организации…

Однако Ната была не такой! Из всех «передовых» направлений жизни Бабушкина выбрала спорт. Занималась одновременно плаванием, греблей, лыжами, бегом, коньками и т. д. А в декабре 1933 года 18-летняя Ната подала заявление о зачислении в Высшую парашютную школу. И уже вскоре прославилась на всю страну благодаря групповому прыжку женской группы без кислородного прибора с высоты 7 км. После этого Нату Бабушкину узнала вся страна, героическую девушку наградили боевым орденом Красной Звезды! С девушкой лично общались Сталин, Ворошилов и Горький.

Кульминация головокружительной карьеры Бабушкиной наступила в 1936 году. На ленинградской студии «Союзтехфильм» готовились к съемкам военного фильма «Цена ошибки», на главную роль в котором утвердили Нату. Однако перед этим девушку пригласили в Йошкар-Олу на празднование 15-летия Марийской области. Там девушки проводили показательные прыжки с парашютами с самолета У-2 с высоты 800 метров. Бабушкина затянула с раскрытием парашюта, и «цена ошибки» оказалась роковой… Во время приземления девушка не успела подставить ноги и ударилась спиной. Три дня Ната провела в больнице, где врачи категорически запретили ей менять горизонтальное положение тела. Однако Ната пренебрегла этим и решила присесть…

Вскоре во многих городах, например в центре Сормова в г. Горьком, между гостиницей и Домом стахановца, был установлен памятник погибшей девушке-парашютистке. Фонтан с ее фигурой простоял там до 60-х годов. Видимо, памятник изготовили из недолговечного материала, он пришел в негодность и был разобран. Герои 30-х годов, чье имя было связано со Сталиным, тогда были уже не в моде.

Судьба Анатолия Самочкина была чем-то похожа и на Бабушкину, и на Чкалова и в то же время схожа со многими другими его современниками. «Нужно было что-то новое, смелое, решительное, – вспоминал потом Самочкин. – И вот раз иду с работы домой, смотрю: в небе над самым городом кувыркается самолет. Я с замиранием сердца наблюдал, как его бронзовые крылья поблескивают в лучах солнца. Это был смелый летчик, настоящий ас. Вдруг стихает мотор, и самолет камнем падает вниз, затем снова заурчит в нарастающем темпе, и уже машина несется вверх, потом валится на крыло и уходит на выполнение новой фигуры высшего пилотажа. Я долго стоял и смотрел, пока самолет не скрылся с глаз. После много думал об этом отважном авиаторе, и у меня зародилась мечта непременно стать летчиком».

Анатолий Самочкин родился 1 мая 1914 года на борту парохода Симбирского пароходства, капитаном которого был его отец Василий Иванович. В это время судно проходило мимо города Рыбинска, а когда при крещении в местной церкви батюшка отказался указывать местом рождения каюту парохода, отец назвал свой родной город – Буинск. Поэтому в разных документах местом рождения указывается то Буинск, то Рыбинск. Когда Анатолию было уже 9 лет, его семья обосновалась в Рыбинске.

«До самой школьной скамьи лето я проводил с отцом на судах, – вспоминал он о своем детстве. – Совал везде свой нос, сидел в верхней будке с капитаном и лоцманом, слушал разговоры о судовождении, учился стоять у штурвала. Было приятно осознавать, что такой мальчуган ведет большой корабль. Спускался в машинное отделение, сидел и наблюдал, как огромные кривошипы своими мощными «руками» ворочали без устали коленчатый вал, на который были насажены колеса парохода, и как лопасти колес опускались и поднимались из воды, выбивая ритм быстро идущего поезда, создавая своеобразную песню. Меня очень интересовали люди, управляющие движением парохода, я приходил к кочегару, смотрел, как он бросает в раскаленную топку дрова, а я ворочал и поправлял их, заставлял гореть равномернее и лучше. Подносил кочегару поленья, пытался бросить сам, но сильным жаром отбрасывало от топки, и я, как взрослый, окачивался водой из ведра. Но больше всего меня интересовала сама машина. Часами просиживал я с машинистом и масленщиком, спрашивал, почему она так плавно работает. Они терпеливо рассказывали мне как могли. Пробовал и сам запускать машину под их руководством, и какая же радость наполняла меня, когда машина медленно начинала оживать, набирая все больше оборотов. Ты гордился своей работой, как победитель, выигравший сражение.

Так проходило лето, одно за другим, откладывая в моей голове какие-то слои сознания, как будто растущее дерево откладывает слои древесины в виде годовых колец. Молодые годы своего учения я помню смутно. Знаю только, что я учился «так себе», больше хулиганил, дрался с ребятами. Учителя часто жаловались родителям, за что мне, конечно, попадало, но на следующий день в школе все начиналось вновь. Визг, суета, хлопанье партами, таскание за волосы. И только когда приходил преподаватель, мы становились смирными и тихими, с раскрасневшимися щеками старательно выводили буквы или решали задачи. Мой старший брат Виктор был впереди на два класса. Он был у нас «тихоня», на него никогда не присылали записок к родителям за плохое поведение. Мне было очень обидно, но вот как-то раз пришел сторож с запиской из школы второй ступени, где учился Виктор. Я был очень доволен, что и он теперь провинился, но не тут-то было. Когда разобрались, выяснилось, что виноват в том деле опять был я. Сам заведующий школой Николай Васильевич Приселков обратился к родителям и написал о моих «проделках». Конечно, я получил приличную встряску»[1].

После этого случая Анатолий взялся за ум, сделал выводы и стал учиться хорошо. И успешно закончил семилетку. После этого, в духе времени, Самочкин по настоянию отца продолжил обучение в фабрично-заводском училище. Сначала числился в так называемой «слабой» группе, потом по собственной инициативе перешел в «сильную». Анатолий никогда не боялся трудностей и постоянно стремился брать новые высоты во всем. «По техническим и производственным дисциплинам я быстро обогнал всех, учеба давалась мне легко, так как я был прилично подготовлен, плавая летом на пароходах с отцом, – продолжал он свой рассказ. – В училище я подкрепил свои знания теорией, стал отличником учебы, пользовался доверием и уважением товарищей и руководителей. Трудиться я любил всегда, так что порученные задания выполнял добросовестно, старался, чтобы моя работа была изящна и красива. В упорном труде появлялось мастерство, терпение, рабочая смекалка. Не раз работы, сделанные мною в слесарном, токарном и других цехах, направлялись на областные выставки как лучшие»[2].

В 1929 году Самочкин как образцовый пионер был рекомендован для вступления в комсомол «как вполне подготовленный для участия в более осознанной, политической жизни общества». «В рядах комсомола я еще больше окреп политически и морально, – вспоминал он. – Научился понимать вещи, как они есть. Выполнял ряд поручений комсомольской организации, избирался секретарем ячейки, членом бюро, комсоргом».

Надо заметить, что, в отличие от 70—80-х годов, эпохи «застоя», когда членство в ВЛКСМ стало скорее традицией и формальностью, которую одни использовали для поступления в вуз, другие для будущей партийно-номенклатурной карьеры, в конце 20-х это была, по сути, боевая организация. Комсомольцы действительно являлись молодежной гвардией большевиков и проводниками нового быта и традиций. И одновременно борцами с всевозможными пережитками. К примеру, комсомольцы боролись против пьяных посиделок и всякого рода похабщины типа народных частушек. «Всем прекрасно известно, какое огромное распространение имеет в деревне частушка, – писала комсомольская газета «Ленинская смена». – Сейчас уже есть немало замечательных песен народного творчества, в которых тематика резко отлична от частушек прошлых лет. Правда, в частушках осталось еще много наносного от пьяных посиделок и гулянок, много похабства и грязи. Можно услышать частушки против колхоза, против политотдела, так как классовый враг еще очень крепко держится за это большое оружие, каким является частушка в деревне. Наша задача заключается в том, чтобы выбить это оружие из вражеских рук и создать свою новую, бодрую, советскую частушку – любимицу деревенской молодежи». Новые комсомольские частушки должны были полностью заменить кулацко-пьяную похабщину. «Ленинская смена» уже писала о том, какую частушку надо собирать, – рассказывала статья «Новые песни придумала жизнь». – Записывать, собирать можно частушки, отражающие животрепещущие темы дня, темы колхозной жизни, быта и т. д. Нужно посылать частушки самобытные, любовные и т. д. Нужны частушки, которые поют парни и девушки». Вроде таких:

Примерно в таком же духе была организована повсеместная борьба с «посиделками». Под таковыми понимались сборища в избах, сопровождавшиеся игрой в карты, пением похабных частушек и пьянками. Теперь им на смену должны были прийти смотры художественной самодеятельности, драматические кружки и красные уголки. «Каждый комсомолец добивается, чтобы пол и стены его избы мылись не реже двух раз в неделю, а пол мелся сырым веником не реже 4 раз в день, – писала «Ленинская смена». – Комсомольцы борются за то, чтобы в избе было чисто и уютно, членами семьи соблюдались гигиенические правила (перед обедом мылись руки, имелось отдельное полотенце, зубной порошок, щетка, отдельная тарелка и ложка)». Нередко комсомольцам приходилось вступать в настоящие бои с «врагами культурного строительства». К примеру, в один из летних дней 1929 года комсомольцы завода «Красное Сормово» решили устроить карнавал на лодках. В качестве места выбрали речку Парашу. Молодые люди играли на баянах и гитарах, пели песни и читали вслух стихи, тем самым подавая пример праздно гуляющим на берегу, как надо культурно, по-коммунистически проводить досуг. И цели достигли. Правда, не в смысле хорошего примера, а с точки зрения привлечения внимания. В разгар речного карнавала к поющим комсомольцам подплыла лодка с местными пьющими хулиганами. «Пиратов» возглавлял известный в Сормове хулиган, неоднократно судимый Константин Куликов по кличке Обрубок. Они подгребли к лодке, в которой сидели культработники юнстудии – Васьков и Володин с двумя девушками. Сначала хулиганы потребовали вместо всякой скучной «тарабарщины» сыграть им «Сербияночку» – популярную в то время песенку, придуманную на основе сибирских частушек. А потом начали горланить под баян нецензурные и блатные песни. Вот, учитесь, мол, как петь надо! Комсомольцы какое-то время терпели это «народное творчество», но потом возмутились.

«Что ты здесь нас учишь, здесь тебе не юнсекция, – заорали разгневанные хулиганы. – Мы из тебя всю активность выбьем!» После чего взяли весла и стали избивать ими комсомольцев и ринулись на абордаж лодки. Васьков после удара по голове упал без сознания, на помощь стали подходить другие лодки с комсомольцами, в итоге завязалось целое озерное сражение. При этом хулиганы, находившиеся на берегу, стали кидать в лодочников бутылки и камни. Комсомольцы в ответ высадили десант, и часть побоища перешла на сушу. Одна из лодок в итоге перевернулась, молодежь с гитарами повалилась в воду… Ну а закончилось все, как водится, на черной скамье. Милиция задержала сразу 14 человек, а потом над ними был устроен показательный суд в Комсомольском саду завода «Красное Сормово». Главный «адмирал» «пиратов» – Куликов (Обрубок) получил полтора года тюрьмы плюс три года высылки, остальные отделались разными небольшими сроками и принудительными работами. «Показательный суд на глазах у всех рабочих – самый лучший способ борьбы с хулиганством, – торжествовала «Ленинская смена». – Рабочие видят, как закон карает общественных вредителей, срывающих наше культурное строительство».

По окончании учебы в 1932 году Самочкину присвоили квалификацию помощника машиниста речных пароходов, а также разряд слесаря. После этого он, как в свое время и Валерий Чкалов, который в это время уже стал летчиком-испытателем, пошел работать на пароход.

«Плавал я по Волге, от Ржева до Астрахани; по реке Мологе, от Пестова до впадения ее в Волгу; по Шексне от Кириллова до Череповца, – вспоминал Анатолий. – Работал на пароходах «Котельщик», «Медник», «Гаршин», «Гидротехник», «Информатор». Помню, как мы с помощником капитана на нашем «Гаршине» пришвартовывались к пристани с полного хода без всяких чалок, и тогда кто-нибудь из команды парохода говорил:

– Вот смотри, с каким форсом подойдем, знай наших!

А затем, встречаясь глазами с капитаном, обменивались улыбками. Но навигация подходила к концу, меня, молодого парня, жизнь речного моряка, «сегодня здесь, а завтра там», вовсе не устраивала. Я искал для себя что-то новое, более интересное и перспективное. Меня занимала современная, быстро развивающаяся техника»[3].

В итоге после первой же навигации Самочкин ушел с водного транспорта и устроился на Рыбинский моторостроительный завод № 36, в цех № 3б, в отдел главного механика. Там ему пришлось заниматься изучением, освоением, наладкой и ремонтом новых иностранных станков, которые в тот период в больших количествах поступали в СССР из-за границы. Импортная техника, которую в период Великой депрессии скупали по всему миру, с одной стороны, позволяла стране сделать индустриальный рывок, с другой – совершенно не подходила к местным условиям. Большую часть рабочих составляли малограмотные и малокультурные пролетарии и вчерашние крестьяне, которые быстро выводили сложные станки из строя, а осваивали их «методом тыка» и на авось. Не случайно на некоторых заводах в середине 30-х годов были даже открыты так называемые «кладбища» станков, загубленных и запоротых бракоделами. А на надгробиях писали, мол, «злая рука токаря Иванова загубила меня…».

Анатолий, будучи талантливым технарем и человеком, стремившимся вникать в каждую мелочь, быстро заслужил авторитет у начальства и рабочих, неоднократно премировался, а потом довольно быстро дослужился до мастера.

«Теперь приходилось работать не только с «железками», но и с людьми, руководить и организовывать работу, – рассказывал Самочкин. – Помню, как-то раз пришлось работать пять смен подряд. Товарищи мои измучились, я отпустил одного, другого, а сам все же продолжал работать и закончил ремонт станка в срок с хорошим качеством. Когда вышел из завода, от усталости валился с ног и спал на ходу. Как ни странно, но факт – идешь и спишь. В сонном состоянии ударялся то о стену здания, то о телеграфный столб, то оступался при сходе с тротуара. Дома упал как подкошенный. Проспав восемь часов, снова шел на завод и трудился как ни в чем не бывало. Правда, по пять смен я больше не работал, но по три – частенько. Но что не сделаешь для развития молодой индустриальной страны, на благо которой мы все трудились не покладая рук. Так росли, мужали и закалялись рабочие кадры».

Попутно с производственной деятельностью Самочкин, как образцово-положительный комсомолец, занимался и общественно-политической работой, в духе времени готовил выпуски стенгазет, проводил разъяснительные беседы с рабочими, пропагандировал государственные займы и выборы в Верховный Совет СССР, а также участвовал в комсомольских культмероприятиях. При этом, как ценный специалист на военном заводе, он каждый год получал отсрочку от армии.

Это было в 1935 году. В это время летчики, наряду с полярниками, были, пожалуй, главными героями страны. О них писали газеты, рассказывало радио и снимали фильмы, складывались песни.

Летом 1934 года вся страна чествовала участников полярной экспедиции академика Отто Шмидта. Отправившись исследовать Северный морской путь на пароходе «Челюскин», они сначала застряли во льдах, а потом, лишившись судна, два месяца провели на огромной дрейфующей льдине.

Конечно же сейчас, спустя 80 с лишним лет, кому-то может показаться, что героизация многомесячной эпопеи с плаванием во льдах, жизнью на льдине и последующим спасением была делом чисто политическим. Чего такого выдающегося сделали для страны челюскинцы? Побили все рекорды автономного плавания на льдине? И при этом не съели друг друга? В действительности надо просто мысленно перенестись в уже очень далекие 30-е годы. Телевизоров с их сериалами и программой «Время» не было, футбол и хоккей большой популярностью еще не пользовались. Зато много читали, а любимые книги, в том числе про героев-путешественников, во многих квартирах являлись чуть ли не главным богатством. А тут такие невероятные и драматичные приключения, да еще и на безлюдном и загадочном Крайнем Севере! За судьбой экипажа «Челюскина» следила и переживала вся страна от мала до велика. С замиранием сердца слушали новости по радио, а также сообщения самих членов экспедиции. Многие вырезали из газет все сообщения о судьбе экспедиции и отмечали ее путь на вывешенных дома картах. И конечно же радости народа не было предела, когда захватывающая история закончилась невероятным спасением всех ста четырех героев! Поэтому увидеть вживую членов экспедиции и спасших их летчиков для горьковчан было примерно то же самое, что встретиться с ожившими капитанами Грантом и Немо или же с Робинзоном Крузо!

Как только в городе Горьком узнали о том, что челюскинцы и летчики едут туда, им начали готовить теплую встречу. В районе Московского вокзала был установлен огромный макет парохода «Челюскин», а по всему городу прошли митинги и собрания, посвященные экспедиции. Ну а когда утром 8 июля «героический» поезд, двигавшийся из Москвы, пересек реку Клязьму, над ним появились раскрашенные в красный цвет истребители И-5 авиазавода № 21. «В 12 час. 47 мин. стартуем на Гороховец, – вспоминал один из летчиков. – При сильных порывах ветра набираем высоту. Яркое солнце расширяет горизонт. Мелькают одна за другой станции: Дзержинск, Жолнино, Сейма, Горбатовка. Все они празднично убраны. Перрон на станции Сейма, точно обтянутый разноцветным ковром, залит живым людским потоком. Подходит поезд. Пачками бросаем листовки. Толпа заволновалась. Не слышим, но чувствуем, как горячо приветствуют дорогих гостей сейминцы». Следующая десятиминутная остановка была в Дзержинске. Длинный перрон не смог вместить всех желающих, поэтому публика, желавшая хоть одним глазком взглянуть на героев страны, полностью запрудила пешеходный переход, облепила все заборы и крыши пристанционных зданий. После этого армада из 15 самолетов полетела низко над железной дорогой, чтобы предупредить горьковчан о приближении поезда.

Собственно из самих челюскинцев (без малого 104 человека) в Горький приехали только двое. Радист Эрнст Кренкель, который после гибели судна обеспечивал радиосвязь ледового лагеря с материком. Именно голос Кренкеля в основном слышали горьковчане из своих «тарелок», а позывной радиостанции «Челюскина» RAEM впоследствии был закреплен за ним в качестве личного радиолюбительского позывного. И Алексей Бобров – заместитель начальника экспедиции Отто Шмидта, в последние недели экспедиции заменивший заболевшего шефа на этом посту. Остальную часть делегации представляли летчики, спасавшие полярников: Анатолий Ляпидевский, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Михаил Бабушкин.

Визит проходил в духе времени. Сначала торжественная встреча на вокзале, затем митинг на площади у Канавинского дворца культуры, в котором затем состоялось выездное торжественное заседание пленума горсовета. Горьковский пролетариат представляли лучшие ударники и ударницы с заводов и фабрик. Среди последних затесался и рабочий с «Двигателя революции» некто Куклих, один из представителей бежавших из Австрии шуцбундовцев. Так называли членов отрядов самообороны социал-демократических и рабочих организаций от вооруженных отрядов австрийских националистов. 12 февраля 1934 года шуцбундовцы стихийно подняли восстание в Линце, Вене и других городах, которое закончилось провалом. Многие члены шуцбунда были вынуждены бежать в СССР, вследствие чего некоторые из них оказались в Горьком и вот теперь приветствовали челюскинцев. Такое вот причудливое, понимаешь, переплетение нитей исторического сюжета. В конце заседания председатель горсовета Грачев предложил немедля увековечить историческое событие. В результате было единогласно принято решение переименовать Вокзальную площадь в Канавине в площадь Челюскинцев, а улицу Полевую в Свердловском районе в улицу имени Боброва.

Ну а после отъезда гостей дальше на восток, в Чебоксары, тысячи впечатленных горьковчан отправились уже в кино. «Пролетарии автозавода первыми в нашем городе получили возможность смотреть новый, поистине мировой документальный фильм «Челюскин» (Герои Арктики) – немой вариант, – писала «Горьковская коммуна». – Фильм о походе «Челюскина», о ледовом лагере Шмидта, об отважных летчиках – Героях Советского Союза! За четыре дня фильм смотрели около 6000 рабочих ГАЗ им. Молотова, все иностранцы, работающие на заводе, и 500 детей. Вечерние сеансы не могли обслужить всех желающих смотреть фильм, поэтому были устроены специальные дневные сеансы для работающих в вечерние смены». Фильм представлял собой хронику, снятую участниками экспедиции Шафраном и Трояновским. Причем он был не только смонтирован в рекордные сроки, но и распространен в небывалом для нашей страны количестве копий! После премьерного показа в киноконцертном зале автозавода (ныне кинотеатр «Мир») «Челюскин» демонстрировался в кинотеатре «Художественный», где за билетами выстраивались чуть ли не километровые очереди. В общем, получился настоящий хит!

Стоит отметить тот факт, что именно летчики, снявшие челюскинцев со льдины, стали первыми Героями Советского Союза: Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Причем в то время «Герой» являлось именно званием в прямом смысле слова, то есть никакой награды к нему предусмотрено не было. Дополнительный знак отличия – медаль «Золотая Звезда» была учреждена только 1 августа 1939 года, причем выдали его и всем ранее удостоенным почетного звания (в том числе посмертно, к примеру «Золотую Звезду» Валерия Чкалова получила уже его жена после гибели летчика). А упоминавшийся Ляпидевский, приезжавший в Горький летом 1934 года, первым в СССР удостоился награждения «дополнительным знаком»[4].

Интересно, что в 1934–1935 годах почти во всех крупных городах СССР появились как площадь Челюскинцев, так и улицы, проспекты и переулки в их честь[5].

Понятно, что после такого пиара у тысяч молодых людей из разных уголков страны тоже сразу же возникало желание стать летчиками и всенародными героями. А уже вскоре мечта молодого рабочего Самочкина тоже начала сбываться.

«Как-то услышал, что Рыбинский аэроклуб проводит набор курсантов, – продолжал рассказ о своей жизни Анатолий. – Я со всех ног туда. Помню, что скупо и холодно приняли меня. Наговорили, что нужно принести целую кипу документов, пройти много комиссий. Но вот все это осталось позади, документы сданы, комиссии пройдены. Я в составе планерной группы аэроклуба. Началась кропотливая работа, строевая подготовка, изучение материальной части планера. И вот теоретические занятия окончены и мы на аэродроме. Посмотрели, что за планеры и как на них летают. Стали тренироваться сами. Прошел весь день, а я успел только посидеть в планере и покачаться на бревне. Как говорил инструктор – «пройти балансировку». А завтра снова аэродром. Пять километров пешком туда и столько же обратно, прямо на работу.

Помню, как целый день, до работы в вечернюю смену, натягивали резиновый канат (амортизатор) для того, чтобы очередной курсант мог подняться на 1–2 метра от земли и пролететь 10–15 метров по прямой. Лучшим давали сделать 15–16 натяжек, то есть на всю длину амортизатора. И вот когда ты, по сигналу инструктора, открываешь рычаг стартера, то планер как дьявол срывается с места и набирает высоту. Сидящий в кабине должен дать ручку управления от себя, держать траекторию полета и перевести аппарат на так называемое планирование, чтобы он шел к земле под небольшим углом снижения. Наш инструктор, Николай Алексеевич Бобин, дал мне наибольшую натяжку и напутствовал:

– Садись, Самочкин, да смотри в оба, не зависни!

А я ему в ответ:

– Ну конечно, в первый раз, что ли?

В действительности это было впервые. Никогда до сих пор не поднимался я на такую высоту, привязал ремни, жду команды. Слышу, Бобин отсчитывает:

– Раз, два… десять… пятнадцать… семнадцать. Старт!

Не долго думая, нажимаю стартер – планер, как птица,

выскочил и вознес меня в небо. Отвожу ручку управления от себя, держу направление и плавно подвожу планер к земле. Метров 300–400 пролетел, а у самой земли наткнулся на гряду лыжней планера. Скорость была еще достаточно велика, и меня выбросило из кабины, как пробку из бутылки. Оторвались ремни, поломался фанерный капот, который запирался замком и отскочил от планера метров на 5–6 в сторону. Зато был доволен и счастлив, что слетал так высоко и далеко. Подбежали ребята, мои однокурсники, инструктор и спрашивают, как мое самочувствие. Отвечаю, что все в порядке, за исключением капота и ремней. Инструктор и говорит:

– Придется вам, Самочкин, самим новый капот сделать, а то ведь завтра у нас праздник, как летать будем?

– Есть, сделать капот! – ответил я»[6].

После этого Самочкину пришлось до поздней ночи совместно с инструктором ремонтировать капот планера. И уже к утру летательный аппарат был снова готов к полетам. Ну а в стенгазете появилась карикатура с надписью «Самочкин при посадке на одну точку». На самого Анатолия первый настоящий полет произвел неизгладимое впечатление, и он упорно продолжал учебу. При этом юноше приходилось ежедневно ходить и на работу, преодолевая пешком по несколько километров. Впрочем, для того времени, когда автомобили и автобусы еще были экзотикой и даже ездовая лошадь была в дефиците, многокилометровые пешие переходы для народа были привычным делом. При этом аэроклубы выполняли функцию своего рода чистилища, в котором по-настоящему упорные и целеустремленные отсеивались от тех, кто захотел стать летчиком просто по примеру других или в дань моде. Самочкин и его друг Виктор Еремин оказались как раз среди первых.

После окончания курса планерной подготовки и сдачи соответствующего экзамена курсантов зачислили уже в летную группу. Первым делом будущие летчики изучали материальную часть самолета, теорию двигателя внутреннего сгорания, аэродинамику, метеорологию, теорию полета и другие предметы.

«Учеба была серьезная, трудная, но очень интересная, – вспоминал Самочкин. – Всякое дело имеет свое завершение. Вот и мы наконец закончили учебу, сдали экзамены и вышли на аэродром. Ознакомились с самолетами. Нам показали, как пользоваться приборами управления, секторами газа, запоминали положение капота относительно горизонта. В общем, занимались так называемой наземной подготовкой. Затем начались полеты, сначала каждого из нас провезли по кругу в ознакомительном полете. Но я ничего не понял из этого первого полета. Не заметил, как самолет оторвался от земли, успел только посмотреть по сторонам, как снова уже на земле.

– Ну как? – спрашивает инструктор.

– Ничего не понял, – ответил я.

– Ну, ничего, потом поймешь, – подбодрил меня мой наставник».

Весной 1936 года территория аэродрома отошла в ведение Волгостроя, так как оказалась на месте будущего Рыбинского гидроузла, в связи с чем полеты временно прекратились. Только в конце лета была выбрана новая площадка в районе деревни Воробьевка в 13 км от Рыбинска. Полеты выполнялись на двухместном учебном самолете У-2 – знаменитом «кукурузнике». Все «сталинские соколы» тогда начинали свою карьеру с этого знаменитого неказистого и тихоходного биплана, который позднее, в годы войны, переоборудовали в легкий ночной бомбардировщик. А самым памятным днем в жизни Самочкина, по его собственному признанию, стал первый самостоятельный вылет на этой машине.

«Помню, дал мне инструктор два полета по кругу, повторил все еще раз, я все выполнил в точности, затем проверку проводил начальник аэродрома Бабашов. Он вылезает из самолета и дает разрешение на самостоятельный вылет.

Меня охватило волнение, даже ноги предательски подрагивали. Это была не боязнь, не трусость, а прилив чувств и радости, что я сию минуту улечу в пространство вместе со своим другом У-2. И вот я на старте, проверил мысленно, все ли в порядке, и уже безо всякого волнения даю опережение и газ. Мотор увеличивает обороты, работает отлично. Самолет плавно набирает скорость, ставлю его в горизонтальное положение, для этого поднимаю хвост движением ручки от себя. Скорость самолета все больше и больше, и вот он отрывается от земли, я выдерживаю его и через некоторое время перевожу в угол набора высоты. Все делал так же, как и раньше, за исключением того, что почувствовал облегчение. Ведь теперь я летел один. Произвожу первый разворот, второй, осматриваюсь, в воздухе никого. Вижу на земле посадочное «Т», строю маршрут по нему.

Такое чувство свободы, никто меня не подправляет, не подсказывает, передняя кабина пуста, голова инструктора не маячит впереди, не мешает наблюдению за горизонтом. Через передний козырек отлично вижу все приборы. Мне показалось, что машина идет гораздо спокойнее без наставника. Произвел третий разворот, рассчитал, когда сбавить газ, перешел на планирование, четвертый разворот, убедился, что машина идет правильно, тогда переключаю внимание на землю, нормально выровнял, подвел пониже и точно приземлился у самого знака. Зарулил в ворота, инструктор подходит сияющий:

– Вот так мои «фонари» летают, учитесь! Молодец, Самочкин, давай еще такой же полет, только ближе делай третий разворот, ясно?

– Ясно, товарищ инструктор!

И снова в воздухе, правильнее построил «коробочку» (так называется полет по кругу), но чуть промазал с посадкой, но это нормально. Вылезаю из кабины довольный, сияющий. Ведь это самый памятный день в моей жизни. Мечты осуществляются, подхожу к начальнику аэроклуба и докладываю:

– Товарищ начальник, курсант Самочкин произвел два самостоятельных вылета, имеет 44 провозных полета, с общим временем налета пять часов десять минут. Разрешите получить замечания.

– Молодец, Самочкин, так надо летать всегда.

– Есть так летать всегда!»[7]

Вскоре наступила зима, и аэроклуб вынужден был перебазироваться уже в Мологу – древний город на низменном берегу Волги, который спустя всего несколько лет окажется в зоне затопления огромного Рыбинского водохранилища. Тем временем клуб получил еще три У-2, в итоге парк учебных самолетов достиг пяти штук. Городские власти Рыбинска предлагали на время учебы вовсе освободить курсантов от работы, но дирекция завода, загруженного срочными правительственными заданиями, согласилась только на предоставление административных отпусков. Но Самочкина это конечно же тоже не остановило, и он упорно продолжал учебу. Вставать приходилось в 3 часа утра, а уже в 4:30 курсанты поднимались в холодное зимнее небо. Все как на настоящей войне! При этом ребятам приходилось периодически решать еще и административно-хозяйственные вопросы, в частности, хлопотать о доставке бензина на аэродром.

Учеба была сопряжена и с немалым риском.

«Помнится мне один случай, – вспоминал Анатолий. – Пришел я из зоны, выполнил задание, зашел на посадку. На высоте 30 метров по инструкции нужно все внимание перевести на землю, а я почему-то заглянул в кабину, смотрю, у меня скорость по прибору около 70 км/час, а высота уже 5 метров, я знал, что на планировании нужно держать скорость 100 км/час. Отдал ручку от себя, пока все это выполнял, совсем потерял высоту, да как саданул колесами о землю. Только теперь и почувствовал, что она рядом. Конечно же, ручку управления на себя. Мой «конь» как взмыл вверх метров на пятнадцать, естественно, потерял скорость, газ-то был с опережением убран. Самолет стал падать. Вижу, что дело неладное, дал газ, а опережения нет, да к тому же резко. Мой бедный мотор чихнул два раза и замолк. Я даю вновь газ – сначала опережение, затем медленно прибавляю, слышу, мотор ожил и затарахтел. У меня отлегло от сердца. Командиры и курсанты, бывшие на старте, замерли в ожидании, что будет дальше. А Бабашов схватился за волосы, глаза закрыл и присел. Думали, «хана» моему самолету вместе со мной. В передней кабине за пассажира летел Виктор Еремин, когда я выправил положение, он оглянулся, покачал головой и улыбнулся. Повторно зашел на посадку как положено. Посадил самолет отлично. Зарулил к месту стоянки, вышел из кабины и докладываю инструктору:

– Товарищ инструктор! Задание выполнено, при посадке произошел низкоскоростной «козел». Ушел на второй круг и совершил посадку.

Вот тут-то мне досталось от инструктора и начальника аэроклуба. Но вскоре дело уладилось, тем более что самолет был цел, а меня на день отстранили от полетов. Вскоре занятия продолжились, и выводы для себя я сделал серьезные».

Вскоре Самочкин освоил фигуры высшего пилотажа: «переворот», «петля Нестерова» и «штопор». При этом случайно подслушав разговор инструкторов о том, что он якобы «боится петли», во время следующего вылета в «зону» (так назывался безлюдный участок местности, над которым выполнялись наиболее опасные задания), курсант вместо положенных двух петель выполнил сразу шесть, а вместо двух витков на штопоре выполнил целых пять. Правда, начальство героизм Самочкина не оценило, а, напротив, отстранило его от полетов «за неумение считать».

Первый уровень мечты, можно сказать, был достигнут. Анатолий и его товарищи теперь были не простыми рабочими и курсантами, а без пяти минут летчиками. Практически персонажами с многочисленных пропагандистских плакатов про сталинских соколов, украшавших улицы и захолустной Мологи. К тому же в Испании началась гражданская война между националистами и франкистами, и все газеты ежедневно писали о воздушных боях в небе над Пиренеями. Вечерами, не без основания довольные собой, молодые авиаторы гуляли в городском саду, пели песни под гармошку под восторженные взгляды местных девиц. По словам Самочкина, те буквально млели при виде летчиков-курсантов, доходило даже до драк с местными парнями, в которых, впрочем, курсанты, благодаря неустанной физической подготовке, также вышли победителями.

Наконец в начале зимы 1937 года в Рыбинский аэроклуб прибыла аттестационная комиссия Наркомата обороны. Теорию по многочисленным дисциплинам, по словам самого Самочкина, он сдал «кое-как», с трудом вытянув на средний балл 4,4. А вот за полеты он уверенно получил круглую пятерку. Высокие оценки получили также друг Самочкина – Виктор Еремин и курсант Анатолий Качалов. И уже вскоре Самочкину и Борису Засыпкину пришло предписание направиться в Ульяновское летное училище. Так и началась его длительная летная карьера.

Прибыв через пару дней на родину Ленина и поступив в указанное заведение, Самочкин, мечтавший стать военным летчиком, с разочарованием узнал, что училище готовит кадры инструкторов-летчиков для аэроклубов под эгидой Осоавиахима. Однако Анатолий не унывал и в Ульяновске тоже быстро выбился в отличники.

«Теоретическую закалку мы получили сильную, – вспоминал он. – Строевую тоже. Не зря этим наша школа славилась. Бывало, выйдем на парад, идем красиво, все курсанты подтянуты, выправка отменная. В этом городе было танковое училище, так куда там танкистам до нас, запоем песню, весь город сбегается смотреть, как идут летчики. Комбат Слончиков, наш командир, знал службу, умел сплотить коллектив.

После академических часов расходились по кабинетам для самостоятельной подготовки до вечера. И так каждый день. Конспекты писали самым тщательным образом, знали, что нас ждут в аэроклубах как учителей-наставников. Учился я с интересом, настойчиво. Помогал товарищам разобраться в неясных вопросах, или они, в свою очередь, помогали решить трудные для меня задачи. В результате упорного труда я стал одним из лучших курсантов училища. Мой портрет был занесен на областную Доску почета. Дни шли за днями, и учебу мы благополучно закончили. Нарядили нас в новую форму, специально сшитую для каждого. Выглядеть стали прекрасно, конечно, не то, что мы могли получить в ВВС».

После окончания училища в декабре 1939 года Самочкин был направлен на работу в Сталинградский аэроклуб. Работа инструктором оказалась исключительно тяжелой. Если во время учебы летчик летал в день не больше полутора-двух часов, то теперь иногда приходилось проводить в воздухе чуть ли не по 5–6 часов в день. После полетов Анатолий так уставал, что спал прямо в трамвае по пути с работы. Потом подъем в 3 часа утра, снова бесконечные полеты, и так почти каждый день, когда была летная погода. «В программе обучения стояла и такая задача: научить курсанта исправлять ошибки при посадке, – рассказывал потом Самочкин. – Надо заметить взмывание (уход самолета от земли), высокое выравнивание (когда самолет летит горизонтально в метре и более от земли), почувствовать, что такое «козел» (это когда самолет ударяется о землю и подскакивает вверх). Для таких полетов выкладывается специальная полоса, называется она «низкополетная», где курсанты отрабатывают эти элементы. Как я уже говорил, у других инструкторов это получалось хорошо и просто, у меня – сложно и натянуто. Тогда командир отряда подходил к моему самолету, садился в него и показывал, как надо делать мягко и красиво. Взлетит высоко, выровняет, произведет нормальную посадку, опять взлетит, сделает «козла», исправит его, посадит самолет и снова взлетит. Я внимательно смотрел и слушал замечания командира. Постепенно в мой адрес стало поступать меньше замечаний, а вскоре начали и хвалить, ставить в пример»[8].

Постепенно Анатолий привык к тяжелой работе, налетывал по 6–7 часов в день и не так уставал, как вначале. Однако, как это нередко бывало в длинной карьере летчика, эта жизнь «снова перестала его удовлетворять». Самочкину надоело постоянно жить в одиночестве в пустой комнате, да и работа инструктором в советских аэроклубах не отличалась разнообразием. Платили им тоже довольно скромно. Даже у экономного Анатолия, ничего не пропивавшего и не прогуливавшего, деньги всегда заканчивались за несколько дней до получки. Кормили в Волгограде тоже плохо. В итоге уже весной 1940 года Самочкин решил вернуться в родной Рыбинск.

Начальником местного аэроклуба был И.В. Скотнов, который помнил Анатолия еще курсантом. Тот с радостью предоставил ему тренировочную группу в составе 17 человек. Самочкин сразу обратил внимание, что сейчас, когда в Европе разгоралась война, контингент курсантов сильно отличался от того, что был в середине 30-х. Если тогда в авиацию шли, чтобы стать героями, в дань моде, то теперь это были молодые люди с серьезными соответственно времени лицами, некоторые уже успели закончить авиационный институт. Чтобы соответствовать своей должности, Самочкину пришлось ходить в библиотеку и самому тщательно готовиться к занятиям. Вначале группе выделили «убитый» У-2, на котором ранее уже летал не один десяток учеников, позднее он был заменен на новый «кукурузник». По воспоминаниям Анатолия, это была надежная и практически безотказная машина, чего нельзя было сказать о большей части советской авиационной техники. «Помня, что инструктор должен быть на голову выше своих учеников, я часто тренировался в технике пилотирования самым тщательным образом, – писал он потом. – Летал в закрытой кабине, забирался в облака и там проверял свои способности управлять самолетом. Приучал себя к точной выдержке скорости и высоты полета»[9].

Стоит отметить, что Самочкина отличало не только упорство и внимательность, но, как и Валерия Чкалова, склонность к «воздушному хулиганству». Он тоже любил полетать на бреющем, попугать девчонок, что называется, «выпендриться». Впрочем, в отличие от Валерия Павловича, Анатолию Васильевичу хулиганство в будущем помогло неоднократно избежать верной гибели. Но тогда до этого было еще далеко, а пока Самочкин вволю лихачил в пока еще мирном советском небе. Однажды, пролетая с курсантом над большим селом, он взял управление на себя, сделал переворот, петлю, штопор, после чего вывел машину на бреющий. Затем Анатолий увидел школу, в которой как раз была перемена между уроками, толпы детишек бегали на лужайке. Каково же было изумление детворы, когда они увидели биплан, с ревом пикирующий прямо на них! Одни стали кричать, другие махать руками, третьи вместе с учительницей упали на землю. Вдруг падает?! Тем временем У-2 будто бы пошел на посадку, а толпа школьников помчалась за ним. Но потом самолет неожиданно дал полный газ, промчался над головами детишек, развернулся и ушел за село. Потом Самочкин увидел, что перемена закончилась, ученики побежали обратно в классы. Тогда он вновь развернулся курсом на школу и прошел на бреющем мимо окон! Все учащиеся тотчас снова выбежали на улицу, не обращая внимания на звонки и крики учительницы.

И ведь наверняка после этих «чудес на виражах» некоторые школьники тотчас решили: и я стану летчиком! А в самом аэроклубе о полетах Самочкина стали ходить настоящие легенды.

Впрочем, не все хулиганства заканчивались безнаказанно.

«Как-то раз мы строем с инструктором Кузьминым ходили по маршруту на город Мышкин, – вспоминал Анатолий. – Заранее договорились о деталях полета, подошли к городу, выровнялись фронтом на одной высоте, повели машины в петлю одновременно, он делает правый разворот, я – левый из переворота. Закладываем боевые развороты и снова сходимся. Начали летать вдоль улиц, затем спустились к самой Волге, прошли под проводами, почти касаясь поверхности воды. Посмотреть нашу акробатику на берегу скопилось много народу. А мы вынырнули, как черти, из-за бугра, обдавая гулом и ветром наблюдавших, и вернулись домой. Кузьмин подходит и говорит:

– Смело ты летаешь!

– Да и ты тоже хорош! – отвечаю я.

Вот это полеты, полные смелости, расчета, уверенности в своих силах, находчивости и осмотрительности. Но не всегда наша самодеятельность выходила чисто и гладко. Был вылет парой с инструктором Якурновым. Я был ведущим, он ведомым. Взлетели нормально, построились, легли на маршрут. Высота 600 метров. Смотрю, мой напарник идет хорошо. Убираю газок, идем на снижение. Летим над лесом, над самыми макушками деревьев. Выскакиваем над деревней, еще снижаемся. Крестьяне нам машут руками, вилами, граблями.

Выходим на Мышкин, сделали два круга над городом, затем спустились к Волге. О проводах, протянутых над рекой, между берегами, я совершенно забыл. Все внимание на ведомого, Якурнов на бреющем идет слабовато, да еще не держит дистанцию, то далеко отстанет, то наседает прямо на мой самолет. Приходится мне вносить коррективы в совместный полет. И в тот самый момент, когда я смотрел назад на его самолет, почувствовал резкий толчок, что-то меня затормозило, стало сдерживать нормальный полет. Понял, что дело неладно, даю полный газ, ручку от себя и лечу прямо в Волгу, думаю, что спасение только в скорости. И вдруг вижу, обрывки проводов бьют по плоскости, а концы задевают поверхность воды. После прибавки газа самолет не очень уверенно полетел вперед, были перебиты стрингера. Вторая мысль была о Якурнове. Что с ним? Осмотрелся кругом, ни в Волге, ни на берегу его нет. Значит, где-то летит.

Увидел его далеко впереди. Прибавил газу, догнал и осмотрел его самолет. На первый взгляд – все нормально, но, приглядевшись повнимательней, увидел, что и на его машине есть куски оборванной проволоки. Якурнов показывает, давай, мол, садиться, а я ему отвечаю, что летим дальше к своему аэродрому. Дошли, сели, он зарулил прямо к ангару, я оставил свой самолет на старте, посмотрел, начальства на старте не было, и я тоже порулил в ангар. Встречает нас старший техник:

– В чем дело? Почему в ангар?

– Осмотрите самолет, нарвались на провода малость, – отвечаю я.

После осмотра заменили винт, одну стойку, порывы зашили перкалью, наш столяр, Василий Иванович Грачев, поставил пару новых стрингеров, и машины были готовы к новым полетам. Смотрю, идет комиссар, иду ему навстречу и докладываю:

– Товарищ комиссар, при производстве полетов строем спустились низко, задели провода, повреждения устраняются.

– Так! Кто вам разрешил летать так низко? На какой высоте летели?

И пошли вопросы, один за другим.

– Отстраняю от полетов обоих!

Ну, мы с Иваном Якурновым приготовились катать тачки на Волгострое. Разбирали нас на общем собрании. Песочили, песочили, все «печенки» вынули. Мы оправдывались, как могли, сказали, что осознали свои ошибки, что ничего подобного более не случится, просили нам поверить. Учитывая наш летный опыт и дисциплину, вкатили по выговору. Затем командование передало по своей линии дело в область. В областном бюро Президиума Осоавиахима меня спрашивают:

– Почему вы спустились так низко, что, на высоте вам места мало? В штурмовики, что ли, готовитесь? В армии были?

Я ответил, что на высоте и сам бог может летать, а вот у земли другой вопрос, другая жизнь. В армии не был, но, вероятно, буду, на низких высотах летать придется, и этому надо учиться сейчас. Кто-то бросил реплику:

– Штурмовиком будет!

В общем, дали строгий выговор мне, а Якурнову, так как он был мой ведомый, замечание. Поехали мы в аэроклуб работать, правда, за мной стало больше глаз следить, чтобы я еще чего-нибудь не выкинул. Помня об этом и о том, что мы дали слово своим товарищам, я поубавил свой пыл и стал летать в установленных рамках»[10].

Впрочем, похулиганить все же доводилось. Однажды, пролетая над рекой Шексной, Самочкин увидел буксирный пароход, похожий на тот, на котором он работал в ранней юности. Тогда он опустился до бреющего и стал кружить вокруг судна, стремясь прочесть название. При этом капитан, вышедший на мостик, приседал при каждом проходе «кукурузника» над ним. Однако в итоге оказалось, что буксир называется «Володарский», а не «Большевик».

Группа Самочкина оказалась лучшей в выпуске, после чего летчику выделили путевку в Абхазию. В октябре 1940 года он прибыл в дом отдыха в Гаграх. Растительность, климат, живописное побережье, а также вкусное питание произвели на Анатолия большое впечатление. Короткий период отдыха в сравнении с напряжением последних лет показался ему настоящим раем. В санатории он познакомился с летчиком из Краматорска неким Василием Захарченко. Коллеги обсуждали будущее советской авиации и страны, а также международную обстановку.

И поговорить было о чем. В это время люфтваффе ежедневно бомбили Лондон и другие английские города, война шла на Средиземном море, в Атлантике. С карты Европы уже фактически исчезло сразу несколько государств. Советский Союз, как писали газеты, счастливо жил вне войны, а с гитлеровской Германией был заключен пакт о ненападении. Но уж кто-кто, а военные лучше других догадывались о том, что этот мир может в любой момент закончиться, а мирное небо в одночасье может стать военным…

В начале 1941 года подготовка курсантов возобновилась. При этом, несмотря на объявленную «мирную жизнь», готовили молодое пополнение уже по-военному. Полеты выполнялись даже в лютый мороз, причем инструкторам приходилось находиться в воздухе по 8–9 часов в день. Ну а в марте Самочкин получил повестку в армию. «Вы направляетесь в кадры ВВС с 1 апреля 1941 года, – кратко сообщалось в бумаге. – Вам необходимо прибыть в город Кировоград в 160-й резервный авиационный полк».

«Так закончилась моя летная работа в аэроклубе, – продолжал свой рассказ Анатолий. – Стал собираться в армию. Гульнули хорошенько с друзьями, выпили водочки, вспомнили свою осоавиахимовскую жизнь. На вокзал я отправился вместе с родителями, пришли провожать и друзья. Желали успеха в освоении боевой техники, крепко жали друг другу руки. Отец наказывал беречь себя и не подводить нашу рабочую семью. Всхлипнула малость мать, брызнула слеза и у старика. А я стою на подножке вагона, успокаиваю родителей, улыбаюсь друзьям и своему родному Рыбинску. Кто знает, что ждет меня впереди? Провожая, отец говорил, что тебе, Анатолий, по-видимому, придется воевать в этом году, и не с кем-нибудь, а с немцами…»

Характерно, что как раз в апреле 1941 года, когда Анатолий Самочкин ехал в Кировоград, советские газеты опубликовали текст ныне позабытой (в силу быстрой потери актуальности) песни В. Лебедева-Кумача «О Волге».

8 апреля все советские СМИ неожиданно опубликовали текст Договора о дружбе и ненападении между СССР и Югославией. Это выглядело тем более неожиданно, учитывая, что до этого югославское руководство называли не иначе как реакционным и даже профашистским. Дело в том, что в ночь на 27 марта в Белграде произошел военный переворот, в результате которого к власти пришло новое правительство во главе с генералом Симовичем. Гитлер расценил смену власти как предательство и тут же отдал приказ начать подготовку к войне против Югославии. Сталин же, напротив, тут же решил наладить отношения с Симовичем, вследствие чего буквально за считаные дни и был состряпан Договор о дружбе.

О том, что сия бумага готовилась в спешке (не успели даже сочинить официальное объяснение для народа), говорит тот факт, что сообщение о подписании было опубликовано только спустя три дня после самого события, то есть фактически задним числом. Причем само соглашение было заключено за день до нападения Германии на Югославию, а опубликовано уже в разгар боевых действий. «Дата подписания Договора о дружбе и ненападении между СССР и Югославией не только явится знаменательной вехой для развития дружественных отношений между обоими государствами, но и отметит соответствующие усилия правительства СССР и Югославии, направленные на укрепление мира и предотвращение распространения войны», – сообщали газеты. Попутно были опубликованы и краткие выдержки из договора. В статье 1 говорилось: «Обе договаривающиеся стороны взаимно обязуются воздержаться от всякого нападения в отношении друг друга…», а в статье 2: «В случае, если одна из договаривающихся сторон подвергнется нападению со стороны третьего государства, другая договаривающаяся сторона обязуется соблюдать политику дружественных отношений к ней».

Все это выглядело весьма «актуально» в свете того, что в это время немецкие танки уже углубились на 100 км на территорию Югославии, а правительство страны в панике бежало из Белграда после массированного налета люфтваффе на город 6 апреля.

Впрочем, в Советском Союзе были настроены оптимистично. Народу внушали, что Югославия – это вам не Польша и не Франция, где немецкие танки раскатали армии противника за какие-то недели. В то время успехи вермахта в 1939–1940 годах в СССР ошибочно объясняли… развитой сетью шоссейных дорог. А поскольку в Югославии таковых почти не было, то и танкам там не пройти! «В Южной Сербии шоссейные дороги мало чем отличаются от проселочных, а о снабжении армии горючим и продовольствием и говорить не приходится, – писала «Правда» 12 апреля. – Кроме того, во Франции линия прорыва была настолько широкой, что союзные войска не смогли ликвидировать ее. В Югославии эти возможности благодаря плохому состоянию дорог весьма ограниченны. Подвергаясь ожесточенной атаке со стороны германских мотомеханизированных сил, югославская армия, недостаточно вооруженная противотанковыми орудиями и лишенная эффективной поддержки авиацией, вынуждена была несколько отступить. Однако югославы сражаются стойко и храбро, поэтому еще слишком рано переоценивать значение германского успеха».

Каково же было удивление общественности, когда уже спустя 6 дней в той же «Правде» вышло лаконичное сообщение: «18 апреля. Берлин. В сводке верховного командования вооруженных сил Германии указывается, что югославская армия сдалась. Военные действия прекратились сегодня в 12:00». Пожалуй, никогда до этого советская пропаганда не попадала в столь неловкое, точнее, смешное положение! Только неделю назад торжественно известили народ о подписании «исторического документа» – пакта о ненападении с Югославией, а самой этой Югославии уже практически не стало. «Как так-то? Зачем подписывали вообще с этими капитулянтами?» – справедливо спрашивали трудящиеся. Однако никакого ответа не получили. Партия и правительство предпочли вообще не комментировать поражение новоиспеченного союзника. По всей видимости, на сей счет попросту не было заготовлено никакой «легенды».

О том, каким же образом немецким танкистам все-таки удалось так быстро проехать по дорогам с «плохим состоянием» и организовать снабжение, тоже никто не разъяснил. Тогда, конечно, еще никто не знал, что всего через пару месяцев уже сами граждане СССР (где шоссейные дороги тоже мало чем отличались от проселочных) воочию убедятся в том, что для вермахта это не такая уж большая проблема…

Понятно, что более-менее здравомыслящие люди, как отец Самочкина, догадывались, что назревает нечто ужасное. Югославия пала за 12 дней, а Греция была на грани разгрома. Кто следующий? Официальная же пропаганда продолжала твердить, что все хорошо. «СССР – единственная из крупных держав стоит вне войны, – писала «Горьковская коммуна»[11] перед майскими праздниками. – Быть вне войны – величайшее счастье. И трудящиеся нашей страны пользуются этим счастьем для того, чтобы еще интенсивнее строить величественное здание коммунизма». Попутно печатались стихи и песни о непобедимости Красной армии. Особенно примечательны приведенные выше слова: «Не видать им красавицы Волги. И не пить им из Волги воды!» По иронии судьбы менее чем через полгода – 14 октября – немцы займут Калинин, расположенный на реке Волге[12].

Советские граждане конечно же не знали, что, согласно первоначальным планам Гитлера, операция «Барбаросса» должна была начаться уже в мае 1941 года. Однако из-за переворота в Югославии и описанных выше событий дату вторжения пришлось перенести на несколько недель. Существует мнение, что именно из-за этого немцы не смогли уложиться в срок и дойти до Москвы до начала осенней распутицы. Фактически именно война в Югославии подарила советским гражданам еще полтора месяца мирной жизни, а возможно, и изменила ход войны.

«Поезд медленно набирал ход, друзья, родители, вокзал скрылись из вида, замелькали окраины города, – продолжал свой рассказ Анатолий Самочкин. – Впереди дорога, полная тревог и волнений, радостей и печалей. Я уезжал на Украину. Поезд прибыл в Кировоград. Вскоре добрались до части. Нас обмундировали в армейскую форму, нацепили на воротник «кубик», и мы стали курсантами курсов командиров звеньев при 160-м резервном авиаполке. Учеба носила интенсивный характер. Занимались по шестнадцать часов в сутки. Массу новых знаний получил я за эти полторы недели. Знакомились с боевыми машинами, я посидел в кабине, примерялся к рычагам управления. Такие самолеты мне приходилось видеть только высоко в небе или в кино. В армии предстояло мне быть бомбардировщиком, несмотря на то что профессия истребителя меня больше интересовала. Сказалась, видимо, и рекомендация моих инструкторов, которые знали мою увлеченность – летать на малой высоте. Мне присвоили звание младшего лейтенанта, началось освоение первого боевого самолета СБ (скоростной бомбардировщик)».

Почти на три месяца Самочкин снова превратился из опытного и бывалого инструктора в курсанта. 160-й ОРЕЗАП ВВС Одесского военного округа базировался на аэродроме Канатов около Кировограда и был оснащен самолетами разных типов: P-Z, И-16, И-163 и СБ.

Только в середине июня Анатолий начал подготовку к самостоятельному полету на СБ. Он уже прошел соответствующую проверку командира звена, затем командира эскадрильи. Оставалось только получить разрешение командира полка. Однако оно так и не было получено…

«Поднялись, как всегда, в восемь часов утра, – вспоминал Анатолий. – Слышим сначала неуверенный, а потом все более убедительный сигнал тревоги. Быстро сели на машины и поехали на бомбосклады. Вместо учебных бомб, стали подвозить к самолетам боевые. Дело принимало крутой оборот, лично я с этими бомбами обращаться не умел, а когда инженер по вооружению сказал, что их даже можно бросать на землю с машины, стало немного спокойней. Самолеты загружены, мы сидим в них, прошло время первого завтрака, второго, время обеда – ничего не ясно, никакой дальнейшей команды нам не дают. Потом пришел комиссар и сообщил, что по радио выступил тов. Молотов, который сообщил о переходе границы гитлеровскими армиями, которые достаточно быстро стали продвигаться в глубь страны. Все наши пограничные воинские части вступили в бой. Это – ВОЙНА»[13].

В этот же день учеба в 160-м учебном авиаполку была закончена. Кстати, 22 июня часть базировалась на полевом аэродроме Вормс, находившемся примерно в 100 км севернее Одессы. На тот момент в 160-м ОРЕЗАП имелось 73 самолета, в том числе 4 °CБ, 25 И-153 и И-16, 8 P-Z. Из них только 35 машин было в исправном состоянии. При этом в части находилось всего 25 летчиков, так как многие находились в отпусках.

Тех, кто еще не успел совершить самостоятельные вылеты, всего 17 человек, вскоре отправили в Калинин и Харьков. Среди последних оказался и Анатолий Самочкин, который тогда еще не подозревал, что первый боевой вылет ему придется совершать именно здесь, в районе Кировограда. Но в тот момент город еще находился в глубоком тылу, а большинство сталинских соколов собирались громить врага в небе Германии. И верили, что тому не то что из Волги, даже из Днепра водицы испить не удастся! В Харькове Самочкин попал в состав нового 289-го ближнебомбардировочного полка, только что получившего на вооружение бомбардировщик Су-2.

Двумя с половиной годами ранее…

В конце 1938 года руководство авиазавода № 21 им. Орджоникидзе в г. Горьком получило компоновочный чертеж нового самолета под названием «Иванов», а также часть технической документации к нему. Это был короткий низкоплан, в который, согласно рисунку, удивительным образом умещалось сразу три члена экипажа. Согласно планам, часть конструкторских работ, а также изготовление ряда деталей планировалось передать на Горьковский авиазавод. Рассматривалась также и возможность серийного производства «Иванова» на этом предприятии, которое с 1934 года специализировалось на выпуске истребителей И-16[14].

Учитывая тот факт, что завод № 21 уже собирался осваивать выпуск нового истребителя И-180, а также кризисное состояние производства, сопровождавшееся постоянным срывом госпрограммы и бесконечным количеством брака, руководство конечно же не было в восторге от этой перспективы. Тем более машина выглядела не только сырой и недоработанной, но и представляла собой несколько непонятный тип самолета. Не то штурмовик, не то разведчик, не то бомбардировщик. И название какое-то странно-непривычное – «Иванов»! Все уже привыкли, что самолеты называют простыми буквенно-цифровыми кодами. Впрочем, долго заморачиваться над новой проблемой горьковским авиастроителям не пришлось. Ибо доводить и выпускать «Ивановы» в итоге доверили другим.

Тремя годами ранее…

В 1935 году Иосиф Сталин лично утвердил идею создания простого по конструкции и дешевого в производстве многоцелевого самолета под условным обозначением «Иванов». По всей вероятности, название подразумевало, что машина будет «народной», то есть массовой. А уже через несколько лет, согласно мечтам вождя, тысячи и тысячи вчерашних выпускников аэроклубов сядут на эти самолеты и буквально заполонят небо. В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности направил в правительство план опытного строительства самолетов на 1936–1937 годы, в котором указывал, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную кабину, со скоростью 350–400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то что такой разведчик должен быть наиболее распространенным в ВВС»[15].

В конкурсе на самолет «Иванов» приняли участие почти все известные конструкторы: А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, С.В. Ильюшин, С.А. Кочергин и П.О. Сухой. Все они представили довольно сходные проекты, напоминавшие (за исключением разве что эскиза Сухого) немецкий «почтово-пассажирский» самолет Не-70. Изучив их, нарком авиапромышленности Михаил Каганович решил объединить усилия конструкторов путем создания «сквозной бригады» из всех КБ и научных институтов. А 27 декабря 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны при СНК СССР о постройке «скоростного дальнего штурмовика-разведчика» по схеме низкоплана[16]. По замыслу военных и руководства страны это должен был быть маленький скоростной самолет, который бы внезапно появлялся над вражеским тылом, молниеносно разведывал обстановку, а потом наносил бы штурмовые удары с пологого пикирования по мостам, складам, штабам, авиабазам, войскам на марше, технике и другим небольшим объектам в ближнем и относительно удаленном тылу врага. Небольшая бомбовая нагрузка должна была компенсироваться массовостью авиаударов.

Забегая вперед, следует сказать, что примерно такую роль, хоть и в усеченном виде, в будущей войне сыграл штурмовик Ил-2.

Основную роль в создании новой машины сыграл конструктор Павел Сухой. Летом 1936 года он в составе комиссии по закупке самолетов посетил крупнейшие авиазаводы США, в результате чего было закуплено несколько образцов, а также позаимствованы новейшие технологии по производству авиационной техники. В результате «Иванов» постепенно трансформировался в машину, очень похожую на разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы «Валти». При этом вместо первоначально планировавшегося двигателя жидкостного охлаждения М-34 на самолете, первоначально получившем обозначение СЗ-1 («сталинское задание»), был установлен М-62 – аналог американского же мотора «Райт циклон». Самолет создавался в рекордно короткие сроки, по всей вероятности, Сталин и командование ВВС действительно полагали, что именно за такими многоцелевыми машинами будущее авиации. Уже 25 августа 1937 года на аэродроме Евпатория летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял СЗ-1 в воздух.

Стоит отметить, что последний был довольно известной личностью, однако ему было суждено долго оставаться в тени более известного и распиаренного Валерия Чкалова. Как раз в то время, когда конструкторы ударно доводили первый экземпляр «сталинского задания», Чкалову и Громову поручили совершить рекордный перелет через Северный полюс в США. Он должен был наглядно продемонстрировать всему миру, а также трудящимся растущую мощь сталинской авиации. Подобные рекорды, которые в то время практиковали все ведущие авиационные державы, как водится, имели и «двойное назначение». Как бы намекая возможным противникам, как далеко могут летать наши самолеты. А ведь под фюзеляж, при необходимости, можно и пару бомбочек подвесить!

К рекордному перелету готовились сразу два АНТ-25 под командованием Чкалова и Громова, которые должны были взлететь с интервалом в полчаса. Тем самым Сталин хотел подстраховаться на случай, если одна из машин не достигнет цели. Однако, когда оба экипажа были готовы, с машины Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как Громову требовалось сначала налетать 25 часов на новом моторе. В результате АНТ-25 Чкалова стартовал 18 июня и через два дня приземлился в Ванкувере, городе на северо-востоке США. А вот Громов смог вылететь лишь 12 июля. Проведя в воздухе 62 часа 17 минут и преодолев расстояние 11 500 км, АНТ-25 приземлился в районе Сан-Диего, возле мексиканской границы. Таким образом, рекорд Чкалова был перекрыт по дальности, Громову удалось долететь фактически до Центральной Америки! Однако вся слава и известность, как обычно, достались Валерию Павловичу. Про перелет Чкалова помнят и рассказывают детишкам по сей день, а фамилию Громова помнят лишь немногие. Не называли в честь его и десятки колхозов, вузов, школ, улиц, а также тысячи новорожденных.

Вернувшись из США и немного отдохнув, Громов и совершил первый полет на «сталинском задании». Летчик дал машине хорошую оценку, высоко оценив ее устойчивость, управляемость и простоту пилотирования.

Тем временем обрадованные военные придумывали назначение для нового самолета. И насочиняли аж четыре! В первую очередь СЗ-1 виделся в роли «штурмовика дальнего действия», который сможет уничтожать резервы и базы, разрушать аэродромы и нарушать перевозки по дорогам. Второй вариант предусматривал использование в варианте «бомбардировщика дальнего действия», способного действовать в любую погоду и время суток. Ну а «скоростной разведчик» должен был без истребительного прикрытия проводить разведку в ближнем и среднем тылу противника. Самой экзотической версией мыслился дальний истребитель-бомбардировщик для сопровождения ДБ-3 и СБ. В данной модификации на СЗ-1 собирались установить либо четыре пулемета ШКАС, либо две пушки ШВАК, что примерно соответствовало вооружению истребителя И-16 тип 10 и тип 17. Предусматривалось и оборонительное вооружение из двух пулеметных турелей. При этом загрузка бомб вовсе не исключалась![17]

Понятно, что все это в основном было обречено остаться лишь на уровне фантазий. Первая проблема, с которой столкнулась новая машина, стала той же, из-за которой не воплотились и многие другие планы – нехватка мощных и качественных моторов. Поскольку, СССР отсутствовала собственная моторостроительная база, все двигателестроение основывалось на зарубежных образцах и технологиях.

Между тем двигатель внутреннего сгорания является очень сложной конструкцией, требующей определенной точности деталей и строгого соблюдения множества технологических процессов. И если в автомобильных моторах низкое качество долгие годы компенсировалось невысокой степенью сжатия и большим расходом бензина, то в авиации, где от двигателя требовалась не выносливость и долгая служба, а, наоборот, работа на максимальных оборотах фактически на износ, подобная схема не подходила. При господствовавшей в промышленности низкой культуре производства и хронической нехватке квалифицированных специалистов задача по выпуску мощных и надежных моторов часто выглядела практически невыполнимой.

Применительно к СЗ-1 эта проблема привела к тому, что ни в штурмовик, ни тем более в истребитель-бомбардировщик его переделать было невозможно.

Тем временем в декабре 1937 года был готов второй опытный экземпляр. После многочисленных пробных полетов в феврале следующего года начались уже государственные испытания машины, проходившие там же, где и первый полет, в крымской Евпатории. По их итогам было сделано заключение, что «Иванов» стал «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». «Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м), – говорилось в акте о госиспытаниях. – В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1»[18].

После испытаний второй экземпляр (первый был сильно поврежден еще 8 сентября прошлого года, когда летчик М.Ю. Алексеев забыл выпустить шасси и случайно приземлился на брюхо) отправился на завод для замены двигателя. Однако тот, видимо, оказался негодным, посему 3 августа «первый образец культурно выполненной машины» из-за его отказа разбился вместе с экипажем…

Надо отметить, что в начале 30-х годов в разных странах возникло целое семейство одномоторных самолетов-разведчиков (как правило, двухместных), способных при необходимости выполнять и роль легких бомбардировщиков, и даже штурмовиков. Причем среди них встречались как бипланы (данная схема в то время все еще казалась перспективной, наравне с другими), так и монопланы разного образца. В Германии типичными представителями этого класса стали «Хейнкели» Не-45, Не-46 и уже упоминавшийся Не-70, причем последний изначально создавался в качестве как бы пассажирского самолета. Затем появилась его разведывательная версия (Не-70F) и бомбардировочная (Не-70Е). Первый тоже имел два варианта: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. Поляки создали свой аналог «универсала» – PZL Р-23 «Карась», англичане – Фэйри «Бэттл», итальянцы – Ro-37 «Ромео» и «Бреда» Ва-64 и т. д. Целое семейство подобных машин появилось в США.

Созданию легких самолетов разведчиков-штурмовиков-бомбардировщиков способствовал опыт Первой мировой войны, когда авиация четко делилась на тактическую, действовавшую непосредственно над полем боя и в ближнем тылу, и стратегическую, наносившую удары по глубокому тылу противника. Эти воззрения с незначительными исключениями господствовали вплоть до Гражданской войны в Испании. И только опыт первого после 1918 года крупного и продолжительного конфликта с массированным использованием авиации внес некоторые коррективы в планы развития авиации. В ходе воздушных боев выяснилось, что одномоторные разведчики и бомбардировщики с одной стороны, из-за небольшой бомбовой нагрузки, не способны наносить по-настоящему эффективные удары, с другой – из-за низкой скорости весьма уязвимы для истребителей. А в роли штурмовиков они оказались негодны в силу слабой защиты от огня с земли. Не оправдалась и популярная в те годы концепция скоростного бомбардировщика, способного выполнять атаки без истребительного прикрытия. Немцы в итоге вообще отказались от создания одномоторных бомбардировщиков, в остальных странах программы их создания и производства были значительно сокращены.

В Советском Союзе после Испании в идее массового одномоторного «народного» бомбардировщика, видимо, тоже разочаровались. Однако отказываться от этого направления целиком все же не стали.

В сентябре 1938 года, когда в гражданской войне в Испании наступил окончательный перелом в пользу франкистов, а в СССР пошла на спад волна массовых репрессий, был готов третий опытный экземпляр самолета под названием СЗ-3 с высотным мотором М-87. Летчик А.Л. Чернавский, совершивший на нем 3 ноября первый полет, отметил, что у самолета сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Однако двигатель работал с перебоями, был заменен на «более надежный» М-87А, который, однако, вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. О «сопроводителе» бомбардировщиков речь уже не шла.

Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.

Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:

«– Балабашкин здесь?

– Здесь.

– Почему не едете?

– Потому что нет квартир.

– Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить»[19].

В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик»[20].

С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных специалистов, которые ранее прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон». Им вменялась в вину «вредительская задержка» выпуска моторов. Однако преемники стали «задерживать» ее еще больше!

В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.

С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».

Между тем жизнь Павла Сухого и его коллектива в провинциальном Харькове тоже не сложилась. Привыкшим к «огням большого города» инженерам и конструкторам приходилось жить в гостинице, отдельно от семей, а на работу ежедневно ходить многие километры пешком по лужам и грязи. Под любыми предлогами сотрудники стремились оформить командировки в Москву и подолгу там задерживались. В итоге в феврале 1940 г. Сухой ходатайствовал перед заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым о предоставлении его ребятам одной из Московских производственных баз, на которой они могли бы наладить изготовление небольших партий опытных самолетов. А иначе, мол, коллектив распадется! В итоге Сухой стал главным конструктором опытного завода № 289, созданного на основе КБ-29 в подмосковных Подлипках. А возиться с ББ-1 в Харькове остался П.Д. Грушин[21]. Еще хуже обстояли дела на Саратовском «Саркомбайне».

Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.

На второй резкий рывок, который должен был сменить поколение самолетов первой половины 30-х годов на принципиально новое, к разочарованию и недоумению сталинского руководства, промышленность оказалась не способна. А массовое убийство и отправление в ГУЛАГ директоров, конструкторов, инженеров и технологов во время массовых репрессий только усугубило положение. В эту волну волей судьбы попал и ББ-1.

В январе 1940 года наркомом авиационной промышленности был назначен бывший первый секретарь Горьковского обкома ВКП(б) А.И. Шахурин. Последний знал о кризисных явлениях, охвативших промышленность, как говорится, не понаслышке. На своей прежней должности ему не раз приходилось разъезжать по предприятиям и наблюдать, как заводы, еще недавно ударно перевыполнявшие планы и быстро осваивавшие новую технику, вдруг оказывались фактически парализованными. Выступая 10 апреля 1939 года на собрании партактива судостроительного завода № 112, Шахурин отметил плохое положение с оборонными заказами, неэффективную систему оплаты, плохую работу военной приемки, высокую текучесть. Мол, только за первый квартал с завода были уволены 2000 человек. Попал под раздачу и директор завода: «Не руководит заводом. Поток всевозможных приказов, резолюций, выговоров, огромная масса совещаний не дают эффекта».

Как типичный партийный деятель нового молодого поколения, пришедший на смену старым, в большинстве своем расстрелянным кадрам, Шахурин, с одной стороны, конечно, не понимал и не мог озвучивать истинные причины кризисных явлений, свойственных «социализму» как таковому. Но, с другой стороны, понимал, что нужен совершенно новый подход к руководству промышленностью и выпуску самолетов, в основе которого должна лежать прагматика и точные расчеты, а не большевистские лозунги и шапкозакидательство. Иными словами, нужно руководить «социализмом» по-«капиталистически».

Шахурин считал, что в авиации надо выделить наиболее приоритетные направления, не допускать распыления сил и ресурсов КБ, а также заниматься только теми машинами, которые могут быть освоены промышленностью в течение одного – максимум полутора лет.

Применительно к ББ-1 новый нарком решил, что такой самолет все-таки нужен Красной армии. Скорее всего, на этот вывод натолкнула финская война, в которой советская авиация проявила себя, мягко говоря, не лучшим образом. В условиях плохой погоды, низкой облачности и в то же время относительно малопротяженного театра боевых действий сказалась в первую очередь нехватка штурмовиков и легких бомбардировщиков, способных действовать на малой высоте и наносить удары по многочисленным точечным объектам в тылу финских войск. Сказалась также и нехватка, а точнее, отсутствие скоростных самолетов-разведчиков, вследствие чего наземным войскам зачастую приходилось действовать вслепую, понятия не имея, что находится в ближнем финском тылу. В то же время имеющиеся бомбардировщики СБ и ДБ-3 по понятным причинам оказались не способны оказывать непосредственную поддержку войск, а использование для штурмовых ударов истребителей И-16, а также переоборудованных И-15 и И-153 также не дало ощутимого эффекта.

В итоге пополнение воздушного флота самолетами ББ-1 снова получило статус «особо важного», хотя уже и не сталинского задания. Одним из первых приказов Шахурина на новой должности стало требование заводу № 135 построить 110 ББ-1 к июлю 1940 года, а затем перейти на сборку модернизированного варианта с мотором М-88. А 15 февраля был подписан приказ об организации производства ББ-1 на авиазаводе № 31 в Таганроге и заводе № 207 в подмосковном Долгопрудном. Одновременно с этим «Саркомбайн» переключался на выпуск истребителей[22]. Уже к лету на Харьковском авиазаводе освоили скоростной способ изготовления штампов, начали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. Только за пять первых месяцев 1940 года были построены три новых цеха, численность рабочих увеличилась на 20 %.

Впрочем, работы над самолетом все равно шли туго и медленно, а планировавшиеся модификации «Иванова» отпадали одна за другой. Сначала отказались от планировавшейся переделки ББ-1 в гидросамолет. На машину хотели установить два поплавка и превратить ее в морской разведчик-бомбардировщик. Потом из-за проблем с мотором М-63ТК провалился проект штурмовика-бомбардировщика, а также «чистого» штурмовика с двигателем М-80. С последним мучились в течение всего 1940 года, работы сопровождались чередой аварий и отказов, а потом были вовсе прекращены.

А вскоре и весь проект «Иванов» опять едва не повис в воздухе. С 10 мая по 20 июня были проведены войсковые испытания бомбардировщика ББ-1, которые были поручены вновь сформированному 135-му бомбардировочному полку, который перед этим получил с завода 16 доработанных самолетов. Полеты выявили ряд недостатков, как то некачественная окраска, ненадежность двигателя М-88, заливание маслом прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков, люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов. Вместе с тем летчики отметили, что «в эксплуатации самолет прост», «подход к различным отдельным агрегатам удобен», а также простоту ремонта и замены деталей. ББ-1 свободно взлетал с грунтовой полосы с 700 кг бомб. Был также отмечен хороший обзор вперед из кабины и удобная высота ручки управления. Затем прибывший в 135-й полк начальник Главного управления ВВС П.В. Рычагов доложил Сталину, что самолет по-прежнему «сырой», и предложил потребовать от конструктора Сухого устранить указанные дефекты, а также внести серьезные изменения в конструкцию, в частности установить предкрылки и увеличить поперечное сечение крыла. Затем после прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов появилось предложение и вовсе приостановить производство бомбардировщика до полного устранения основных недостатков[23].

Однако на дворе уже было лето 1940 года, нацистская Германия захватила Норвегию, Данию, Бельгию, Голландию и Францию. Готовилась высадка на Британские острова. В этих условиях нарком авиапромышленности Шахурин понимал, что новый самолет надо либо принимать на вооружение и выпускать в существующем виде, на ходу устраняя дефекты и недостатки, либо вообще снимать с производства.

Впрочем, из трех намеченных Шахуриным заводов серийное производство удалось развернуть только на одном, упомянутом авиазаводе № 135 в Харькове. Таганрогский завод № 31, по выражению его директора И.Г. Загайнова, «захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин», вследствие чего «потерял производственный ритм», фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами. Виной тому были хаотичные и непродуманные в духе времени задания партии и военных, заставивших предприятие одновременно строить сразу несколько разнотипных самолетов: летающие лодки МБР-2 и МДР-6 (вторая оказалась совершенно негодной и после выпуска 17 штук была «забракована»), гидросамолет КОР-1 (им планировали вооружать как корабли флота, так и «вспомогательные авианосцы», переоборудованные из обычных сухогрузов) и ББ-1 и др.

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Неудачи продолжали преследовать самолет и в дальнейшем. Осенью Сухой попытался приспособить к ББ-1 новый двигатель М-81, разработанный под руководством конструктора А.Д. Швецова. Однако уже во время второго полета с ним экспериментальный СЗ-2 «Дублер» мотор внезапно заклинило, вследствие чего самолет совершил вынужденную посадку на брюхо. В итоге, несмотря на постановление правительства от 23 октября о том, что доводка М-81 является «наиболее важной и первоочередной задачей» авиамоторного завода № 19, уже в конце ноября руководство НКАП объявило его «тупиковым направлением развития», поставив на двигателе крест.

Большое влияние на судьбу бомбардировщика оказали и события продолжающейся войны в Европе. Советские специалисты получали все больше данных о воздушных боях, которые красноречиво говорили о том, что одномоторные бомбардировщики и даже разведчики оказались совершенно беззащитны против врага, захватившего господство в воздухе. И польские «Караси», и особенно британские «Бэттлы», и другие аналоги несли огромные потери от атак немецких истребителей. Причем вне зависимости от того, прикрывала ли их собственная авиация. Единственным исключением стал Ju-87, хотя по немецкой классификации он являлся штурмовиком, а все атаки выполнял не в горизонтальном полете, а с крутого пикирования. Впрочем, в некоторых случаях и «Штуки», оказавшись без истребительного эскорта, несли большие потери. Их эффективное применение было возможно лишь при грамотной тактике и большой квалификации экипажей.

8 то же время в Германии были закуплены новейшие двухмоторные самолеты Do-215 и Ju-88А. Кстати, несмотря на то что второй являлся дальним разведчиком, в СССР его рассматривали как «двухмоторный бомбардировщик». Результаты испытаний поразили советских летчиков и конструкторов. В частности, «Дорнье» мог уверенно держаться в воздухе даже на одном моторе, в то время как наши машины и на двух двигателях порой держались с трудом, а высоту набирали «лестницей». То есть, поднявшись до определенного уровня, охлаждали мотор, а потом начинали подъем на большую высоту.

Что уж говорить об одномоторных машинах! Даже для них так и не удалось подобрать по-настоящему подходящий и надежный двигатель. Руководство Главного управления ВВС и наркомат логично решили, что будущее за двухмоторными бомбардировщиками, причем пикирующими, а вовсе не за многоцелевыми «Ивановыми».

Ко всему прочему, осенью 1940 года было временно приостановлено производство двигателей М-88, кстати являвшихся лицензионной копией французского «Гном-Рона». Из частей постоянно поступали жалобы на прогар поршней, тряску винтомоторной группы, перерасход масла, чрезмерное «дымление». Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй наоборот – переобогащение![24] В общем, все не слава богу…

9 декабря СНК и ЦК ВКП(б) проводили совместное заседание, на котором рассматривалась программа выпуска самолетов на следующий 1941 год. Оно проходило на фоне постепенного разрастания войны в Европе. Англия в это время подвергалась разрушительным налетам люфтваффе, в то же время боевые действия все сильнее разгорались на Средиземном море. События все больше напоминали 1915 год, когда, не добившись решающего успеха ни на одном из фронтов, воюющие страны стали втягивать в конфликт все новые государства, как бы вынося схватку на периферию и пытаясь выйти к победе через «черный ход». Было окончательно ясно, что новая империалистическая война, как ее тогда называли, снова превращается в мировую и затяжную. В этих условиях невозможно было предсказать дальнейший ход событий, что повышало нервозность и неуверенность у советского руководства.

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Однако сталинское руководство, находившееся в нервном напряжении, в итоге приняло компромиссное решение. То есть продолжать выпуск ББ-1, попутно переименованного в Су-2, но только в соотношении 1:6 с другими бомбардировщиками. Вдруг пригодится! Авиазаводы № 135 и 207 получили указание построить в 1941 году 1150 самолетов, в том числе около половины из них в Харькове. При этом Таганрогский завод № 31 был переориентирован на выпуск деревянных истребителей ЛаГГ-3. А имевшиеся там заделы и 70 почти достроенных Су-2 были переданы на «Дирижаблестрой» в Долгопрудный. Вместе с тем авиамоторный завод № 19 наконец смог наладить выпуск более-менее кондиционных моторов под новым обозначением М-88Б. Это позволило не только возобновить серийное производство, но и заменить двигатели на ранее выпущенных машинах.

Одновременно с развертыванием серийного производства началось перевооружение на Су-2 новых полков. В январе – феврале ближние бомбардировщики поступили в 97, 211 и 227-й ББАПы[25]. При этом ранее заведенная традиция закреплять за конкретным предприятием определенную часть была продолжена. 9-й полк осваивал Су-2 совместно с заводом № 207, а 211-й и 227-й – с Харьковом. Примечательно, что сроки переучивания летчиков на новый самолет были установлены с огромным запасом. К примеру, для 211-го ББАП майора Ф.Г. Родякина был определен график с января по сентябрь. «Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением, – вспоминал Иван Пстыго, в то время лейтенант 211-го ББАП. – Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС спереди, один – сзади»[26].

И это не было случайностью. Новые войсковые испытания, проведенные весной в 135-м ББАП, снова выявили многочисленные дефекты и недоработки. Летчики жаловались на перекосы и заклинивание фонаря кабины, течи в амортизаторах, вытекание бензина во время пикирования, ненадежную работу винтомоторной группы. Двигатели сильно вибрировали, а вытекающее масло забрызгивало нижнюю часть кабины штурмана и прицел. Колеса же быстро разрушались, посему после выполнения 15–20 посадок самолеты выходили из строя[27].

Ну а конструкторы продолжали лихорадочно совершенствовать бомбардировщик. В частности, задняя башня МВ-5 была заменена на более простую турель ТСС-1. Заводы успели собрать 250 самолетов с ней, однако потом, после неудачных испытаний и требований военных, башню вернули на место. А Сухой занялся созданием новой – деревянной модификации Су-2, получившей название ББ-3 или Су-4. Его собирались оснастить новыми двигателями М-90 или АМ-37, а также полностью деревянным фюзеляжем и крыльями.

К 1 июня промышленность выпустила и поставила в части в общей сложности 411 Су-2, из которых 64 в Западный особый военный округ, 91 в Киевский ОВО и 22 в Одесский ВО. Еще 124 машины находились в Харьковском военном округе, 85 – на заводских аэродромах и 7 – в учебном центре. Всего из имевшихся к началу войны 82 ближнебомбардировочных авиаполков восемь успели принять на вооружение Су-2, еще два получили новые самолеты, но только собирались начать переподготовку[28].

Правда, многие самолеты находились к началу войны в неисправном состоянии, число самолетов было разным, так что реальное состояние частей сильно отличалось. Так, 43-й ближнебомбардировочный авиаполк, входивший в состав 12-й бомбардировочной авиадивизии, базировался на аэродроме Демидов (Западный ОВО) и располагал 38 Су-2, из которых лишь 25 находились в пригодном для полетов состоянии. Кроме того, в полку было еще 20 самолетов Р-Z. В 97-м ББАП, входившем в состав 13-й БАД (тот же округ) и базировавшемся на аэродроме Бобруйск, насчитывался 51 Су-2, из которых 47 были пригодны для полетов. 226-й и 227-й ближнебомбардировочные авиаполки, входившие в состав 62-й БАД (Киевский особый военный округ), имели на вооружении соответственно 55 и 61 Су-2, в том числе 43 и 59 в исправном состоянии. Первый базировался на аэродромах Чертково и Красная Волока, а второй в Бородянке. 211-й ББАП (20-я смешанная авиадивизия), базировавшийся на аэродроме Котовск (Одесский военный округ), по разным данным имел то ли 18, то ли 22 Су-2, при этом 12 машин являлись боеготовыми.

Типичной была судьба 97-го ближнебомбардировочного полка. Базируясь на аэродроме Миньки юго-восточнее Бобруйска, начиная с 24 июня его самолеты начали совершать налеты на наступающие войска 2-й танковой группы генерал-оберста Гудериана. При этом летчикам с самого начала ставились вовсе не такие задачи, ради которых когда-то создавался самолет «Иванов». То есть ни о каком «уничтожении резервов и баз и разрушении аэродромов» и речи не было. Как и о «нарушении перевозок по дорогам». Су-2 отправляли в первую очередь бомбить немецкие танковые части, стремительно рвущиеся вглубь советской территории. Понятно, что атаковать подобные цели можно было только с небольшой высоты, попадая при этом в зону действия малокалиберной зенитной артиллерии. При этом полет к цели и обратно, дабы не потерять ориентировку, приходилось выполнять как минимум на 1000–1500 метрах, попадая уже в зону действия немецких истребителей. Понятно, что подобная тактика не могла не привести к огромным потерям.

Так, 26 июня 25 Су-2 97-го ББАП пытались с высоты 300 метров атаковать танковую колонну в районе Слонима. До войны летчиков учили, что ближний бомбардировщик должен действовать в первую очередь в условиях господства в воздухе, вероятно без истребительного прикрытия. Однако на практике получилось только второе условие! Выполнив в течение дня 34 самолетовылета, полк потерял сразу 1 °Cу-2, большая часть которых была сбита зенитками. Пропало без вести и погибло 23 пилота и летнаба, еще один был ранен. Кроме того, еще две «сушки» разбились во время перелета, а еще пару пришлось отправить в ремонт[29].

А вот 29 июня зафиксирован первый подтвержденный случай победы экипажа Су-2 над немецким истребителем. Причем это был Bf-109F-2 W.Nr. 8311 не кого-нибудь, а самого командира JG3 майора фон Мальтцана! «Мессершмитт» был подбит огнем штурмана из Су-2 97-го либо 104-го ББАП, после чего совершил вынужденную посадку в районе Бобруйска.

Уже к концу июня 97-й полк, совершив всего 146 боевых вылетов, был полностью разгромлен. Уцелевший личный состав отправился на переформирование.

Аналогичным выдалось боевое крещение и у 43-го ББАП. Выполнив 296 боевых вылетов, из которых 170 пришлись на Су-2 и 126 на P-Z, полк лишился 33 летчиков и 80 % материальной части. Правда, в своих донесениях командование части не поскупилось, сообщив об уничтожении 118 танков, свыше 1000 автомашин, 22 мостов и т. д. Если бы это было правдой, наступавшая в том районе 3-я танковая группа генерал-оберста Гота должна была как минимум замедлить продвижение. Однако ничего подобного не произошло, и уже вскоре она соединилась со 2-й танковой группой в Минске.

Огромные потери несли и другие подразделения, оснащенные самолетами Сухого. Например, 29 июня 12 Су-2 из 227-го ББАП вылетели для атаки передовых частей 1-й танковой группы генерал-оберста фон Кляйста. Уже на пути к цели бомбардировщики, как обычно летевшие без истребительного прикрытия, были атакованы восьмеркой Bf-109 из III./JG3. Во время первых заходов штурманы сосредоточенным огнем смогли отразить нападение. Однако вскоре после обстрела с земли строй «сушек» нарушился и обратно уже не собрался. В результате «Мессершмиттам» удалось сбить сразу 6 Су-2, из которых три были на счету оберлейтенанта В. Бауэра. И такой уровень потерь (сразу половина летящей группы) для тех дней был в советской авиации нормой. Ближние бомбардировщики, которые фактически использовались в качестве штурмовиков, не стали исключением.

В начале июля вступили в бой и летчики 135-го ББАП, который ранее перебазировался с авиабазы Харьков-Сокольники сначала в Петровцы в районе Миргорода, а потом в Белоруссию. В первых же боях подразделение понесло серьезные, но еще не катастрофические потери.

По состоянию на 6 июля в полку, базировавшемся на аэродроме Камень, был 41 боеготовый Су-2. Зато 7 июля после атаки переправ на Днепре из вылета не вернулось сразу 8 машин вместе с экипажами. Тем не менее летчики отмечали необычайно высокую живучесть бомбардировщика, который мог лететь, даже получив множество прямых попаданий. «Полсотни самолетов Су-2 шли бомбить скопление войск на переправе через Днепр у города Рогачева в Белоруссии, – вспоминал штурман Михаил Лашин. – Еще до подхода к цели нас встретил плотный зенитный огонь. Он усилился после того, как мы сбросили бомбы на цель, и стал особенно яростным по нашей замыкающей девятке. Три удара в самолет – три прямых попадания снарядов. Не самолет – решето, а летит. Мы отстали от группы, и тут на нас навалились «мессеры». Отбили шесть атак, как вдруг у меня заклинило турельный пулемет. Хорошо, что я всегда возил с собой в кабине пулемет Дегтярева с диском. Схватил его в руки, начал отбиваться. Снова атака: по крыльям и фюзеляжу дробь пуль. Шарахаюсь в сторону, благо просторная штурманская кабина позволяет это. Еще атака – очередь «мессера» выбивает у меня из рук пулемет. А Су-2 все летит. Посадили его в поле, самолет весь истерзан, но он спас нам жизнь»[30].

А 16 июля именно Су-2 лейтенанта Полякова и 21-летнего лейтенанта Михаила Лашина одержал вторую подтвержденную воздушную победу Су-2 над немецким истребителем. Из турельного пулемета был сбит Bf-109F-2 лейтенанта Г. Хаазе, имевшего к тому времени на счету 7 воздушных побед. Пилот сумел покинуть машину и позже вышел к своим войскам. Правда, бомбардировщик также был подбит, а Лашин[31] и Поляков получили ранения. Сам штурман так рассказывал об этом вылете: «16 июля звеном Су-2 направились бомбить танки противника под городом Пропойском. Сбросили бомбы, стали уходить от цели. На наш самолет навалились два «Мессера». Отбиваюсь из ШКАСа, один «Мессер» идет к земле, но очередь второго тяжело ранит летчика, поджигает крыльевой бензобак. Беру управление на себя, продолжаю полет. Долго и трудно горел Су-2. Он никогда не вспыхивал факелом. И в этом было наше спасение.

Вечерело, горящий самолет привлек внимание идущего навстречу Ме-110. Снова бой. Увертываюсь невероятным маневром, который стал нашим спасением и впоследствии нашим опытом ухода от атаки истребителей. Оторвавшись от «Мессера», сажаю самолет на фюзеляж. Спасибо тебе, Су-2, ты снова спас нам жизнь»[32].

Такие же тяжелые потери понес и соседний 103-й ББАП. В результате уже в середине июля уцелевшие летчики вынуждены были отправиться в Харьков за новыми самолетами.

Несмотря на большие потери, Григорий Корзинников[33], участник гражданской войны в Испании, в 1941 г. командир эскадрильи, а позднее командир 135-го ББАП, высоко оценивал качества ближнего бомбардировщика: «Самолет Су-2 имел хорошие летно-технические данные. Летал он со скоростью 400 километров в час, хорошо маневрировал, был легким в управлении и в меру строгим на взлете и посадке. Брал на борт 600 килограммов разных по калибру бомб. Четыре пулеметных установки давали возможность штурмовать живую силу противника на земле и успешно отражать нападение вражеских истребителей в воздухе»[34].

На Южном участке фронта, где немцы и румыны в первые недели войны не вели столь широкомасштабных боевых действий, как в центре и на северном направлении, советские летчики поначалу воевали в более комфортных условиях. Поэтому базировавшийся в Котовске 211-й ближнебомбардировочный авиаполк получил возможность какое-то время использовать свои Су-2 по прямому назначению. То есть не только против наступающих немецких танков, а для ударов по переправам, мостам и другим «стационарным» объектам в тылу противника. А поскольку авиация ВВС Одесского военного округа не была разгромлена в первые же дни войны, бомбардировщики нередко имели возможность совершать вылеты с истребительным эскортом.

Первый день войны в Молдавии начался традиционно, то есть с налетов бомбардировщиков на советские авиабазы. В 5:10 был атакован аэродром Бельцы, на котором базировались истребители 55-го ИАП, а через пять минут – аэродром Гросулово, на котором базировался 45-й скоростной бомбардировочный авиаполк. На первом были уничтожены 3 МиГ-3, запасы горючего, убито 2 человека и ранен один. Налет на Гросулово оказался более результативным для противника, там было уничтожено сразу 10 бомбардировщиков, в том числе 8 СБ и 2 Пе-2. 9 человек получили ранения. Однако аэродром Котовск, где базировался 211-й ББАП, не был атакован, поэтому полк смог вступить в бой полностью подготовленным, «свежим» и в полном соответствии с довоенными инструкциями.

В 17:45 первая «восьмерка» вылетела бомбить переправы через Прут в районе Аумень – Липканы, где румынские войска пытались переправиться через реку, а в 18:10 эту же цель атаковали еще 8 «сушек». Результаты этого первого применения новых машин, на которые в то время возлагались большие надежды, остались неизвестными. Согласно распространенной версии, старший лейтенант Покрышкин из 55-го ИАП в первый день войны по ошибке сбил один из Су-2. Однако документальных подтверждений этому факту не обнаружено[35].

В 19:00 23 июня 8 Су-2 под прикрытием истребителей МиГ-3 из 4-го ИАП бомбили переправы через Прут и румынские войска в районе Скупени и Ясс.

На следующий день 211-й ББАП также действовал очень активно. С 5:00 до 21:12 было выполнено четыре налета на румынскую территорию, в каждом из которых участвовало от 8 до 9 Су-2. При этом один самолет (пилот майор Шумский, летнаб Балабочкин) не вернулся с задания, еще один потерпел аварию при посадке.

25 июня ближние бомбардировщики использовали аэродром Куельник, расположенный к юго-востоку от Котовска. Стоит отметить, что подобная практика в 20-й смешанной авиадивизии была обычным делом. Каждый полк пользовался сразу несколькими площадками, в порядке вещей было вылететь с одного аэродрома, а приземлиться на другой и разделяться на группы, которые взлетали и садились на разных базах. В этот день бомбардировщики 20-й САД действовали менее активно, нежели днем ранее. В 8:00 6 Су-2 атаковали переправу через Прут, сбросив на нее 24 ФАБ-50. По некоторым данным, за этим налетом лично наблюдал командир 20-й авиадивизии генерал-майор А.С. Осипенко. Он оказался крайне недоволен увиденным, все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда. Кроме того, генерал устроил разнос командиру полка майору С. Володину за то, что загрузка каждой машины составляла всего 240 кг, в то время как Су-2 вполне мог брать на борт 400–500 кг бомб[36].

В отличие от северного и центрального участков фронта Западной Украины, на которых немецкие танки уже углубились на советскую территорию на десятки и сотни километров, громя все на своем пути, в Молдавии наступление развивалось сравнительно медленно. А к югу от Кишинева государственная граница и вовсе находилась в руках пограничников. Эта позиционность и относительная стабильность во многом предопределили специфический ход воздушной войны на самом южном участке Восточного фронта. 20-я и 21-я авиадивизии не испытали того шока и хаоса отступления, связанного с бесконечным перебазированием на новые аэродромы, которые в это время свалились на всю остальную советскую авиацию. Кроме того, главным противником сталинских соколов стали не закаленные в боях асы люфтваффе, а малоопытные румынские летчики.

26 июня в 15:03 5 Су-2 снова нанесли удар по переправам через Прут. «На цель сброшено 20 ФАБ-50, – сообщал журнал боевых действий. – По наблюдению 2 бомбы попали по мосту, остальные западнее р. Прут. Были обстреляны ЗА, потерь нет»[37].

27 июня ясная и жаркая погода, стоявшая над всей Восточной Европой, которую, кстати, точно предсказала метеорологическая служба вермахта, наконец закончилась. Со стороны Черного моря на Молдавию несколько раз надвигались грозовые фронты, обрушивавшие на эту зеленую и благодатную страну мощные ливни. Это сразу же сказалось на активности авиации. 20-я САД выполнила лишь 58 самолетовылетов. Действия бомбардировщиков ограничились налетом шестерки Су-2 в сопровождении МиГ-3 из 55-го ИАП на переправу через Прут в районе Скулени, состоявшимся в полдень. На цель было сброшено 24 фугасных бомбы весом 50 кг.

На следующий день действия советских бомбардировщиков снова носили ограниченный характер. В 15:35 5 Су-2 из 211-го ББАП совершили налет на мост через реку Жижия недалеко от Ясс, сбросив на него 40 бомб АО-25. Однако объект не пострадал.

29 июня над Молдавией и северо-западным побережьем Черного моря снова стояла пасмурная погода и низкая облачность. Река Прут и переправы через нее были скрыты толстым слоем облаков. В результате бомбардировщики в этот день вообще не действовали, а у летчиков появилось время послушать пока еще победные сводки из Москвы и почитать газеты.

30 июня погода оставалась неблагоприятной. Тем не менее в 5:36 6 Су-2 из 211-го ББАП под прикрытием 9 МиГ-3 из 55-го ИАП вылетели на атаку танков в районе северо-восточнее Трушешти, сбросив 24 ФАБ-50. Однако из-за низкой облачности результатов попаданий не наблюдалось.

В 16:00 1 июля 18 СБ и 3 Пе-2 из 45-го СБАП в сопровождении 15 МиГ-3 и 3 И-153 из 55-го ИАП нанесли удар по войскам в районе Трушешти, сбросив на них 84 фугасные, 72 осколочные и 6 зажигательных бомб. Все бомбардировщики, несмотря на сильный зенитный огонь, благополучно вернулись на базу, а вот эскорт недосчитался двух машин. Старший лейтенант Н.А. Чернов пропал без вести (позже он вернулся в полк), а младший лейтенант С.У. Светличный из-за нехватки горючего совершил вынужденную посадку на своей территории. А уже в 16:36 тот же район атаковали 6 Су-2 в сопровождении 3 МиГ-3 4-го ИАП, которые сбросили 47 осколочных бомб. При этом пропал без вести истребитель старшего лейтенанта Ю.А. Дица (позже этот летчик, объявленный пропавшим без вести, вернулся в свой полк). Что касается ближних бомбардировщиков, то они в полном составе вернулись на базу.

2 июля бомбардировщики 20-й САД из-за плохой погоды отметились совсем уж скромно. «15:50. 2 Су-2 произвели бомбардировочный удар по скоплению спецмашин на западном берегу р. Прут в районе Бранеешти, – сообщалось в журнале боевых действий. – Из-за облачности результата бомбометания не видали… Сброшено бомб ФАБ-50 8 штук»[38].

4 июля в 16:1 °Cу-2 из 211-го ББАП совершили налет на позиции румынской артиллерии в районе севернее Стефанешти, сбросив на них 28 бомб ФАБ-50. Результаты остались неизвестны.

5 июля в 17:55 на бомбежку противника в районе Бучитени отправилась восьмерка бомбардировщиков. Их сопровождали сразу 12 МиГ-3. Впрочем, эскорт не понадобился. «Сушки» без особого противодействия сбросили бомбы с высоты 300 метров, при этом никаких вражеских самолетов на маршруте полета замечено не было. В 20:32 пятерка Су-2 выполнила повторный рейд, целью которого была обнаруженная воздушной разведкой моторизованная колонна на дороге Бокша – Фалешти. Сбросив бомбы с высоты 450 метров, самолеты благополучно вернулись на базу.

6 июля в 8:15 14 ближних бомбардировщиков в сопровождении 9 МиГ-3 из 55-го ИАП нанесли удар по войскам в районе Бокша – Окушия. С высоты 300 метров они сбросили 156 осколочных бомб АО-25.

7 и 8 июля полк выполнял задания, поставленные командующим ВВС 9-й армии, но их подробности в журнале боевых действий 20-й САД не зафиксированы.

В 14:10 9 июля на очередное задание отправились 6 МиГ-3 из 55-го ИАП. Встретив в условленной точке две группы из 6 Су-2, они сопровождали их в район Речцеи, где те с высоты 250–300 метров атаковали колонну тракторов с прицепами. На указанные цели было сброшено 6 ЗАБ-50, 2 ФАБ-50 и 108 АО-25.

В этот же день 211-й полк получил свежую партию из 8 Су-2 с Харьковского авиазавода № 135. Самолеты приземлились на аэродроме Котовск, где базировался 211-й полк, в 11:35. Правда, одна машина (пилот Рожин, штурман Зимин) по какой-то причине не долетела до базы, совершив вынужденную посадку в 25 км юго-западнее Первомайска.

10 июля погода снова испортилась[39]. В Молдавии и к северу от нее стояла облачность 5–6 баллов, видимость сохранялась на уровне 10–12 км. Все это не очень благоприятствовало действиям авиации. Тем не менее 14 Су-2 вылетели на атаку мотомехколонны в районе Житомир – Коростышев. «2 АЭ в составе 7 самолетов в 18:50 с высоты 250 метров бомбардировала автомашины на дороге Житомир – Кочетово, автомашины шли по дороге рассредоточенные с интервалом 200–300 метров друг от друга, бомбы легли по дороге, – сообщалось в донесении. – 5 АЭ в составе 7 экипажей цель не обнаружила, в 18:35 5-ю экипажами бомбардировала переправу через р. Тетерев в районе Коростышев. 2 экипажа летнабы Астапчик и Гилиев бомб не сбросили, произвели посадку с бомбами, т. к. не заметили цели»[40].

Этот вылет производился уже за пределами дальности бомбардировщиков Су-2, поэтому вернуться на свой аэродром группа не могла и отправилась на Счастливую, где базировался 45-й СБАП. Но и до этой площадки самолет летчика Уланова и летнаба Астапчика не дотянул. При подходе к аэродрому у Су-2 закончилось горючее, в итоге он потерпел аварию. Сам экипаж не пострадал, а бомбардировщик пришлось списать. После дозаправки в 6:25 11 июля остальные Су-2 перелетели на свою базу Котовск.

На следующий день полк выполнил два очередных вылета группами по 6 и 7 бомбардировщиков.

Неприятный эпизод случился 12 июля. Перед очередным вылетом 2-й эскадрильи капитан Широких получил ответственное задание: слетать на аэродром 88-го ИАП и договориться там об истребительном эскорте. Однако, когда летчик, ориентируясь по карте, прибыл в указанное место, никакого аэродрома там не оказалось вовсе. Иной же связи с 88-м полком из соседней дивизии не было. В итоге потеряв время в поисках и израсходовав бензин, Широких не смог принять участие в вылете. Как и командир эскадрильи капитан Юзеф Венгеров, у которого после взлета не убрались шасси. В конечном счете удар по танкам в районе Янушполя и Уланова в 15:14 выполнила пятерка Су-2. Впрочем, истребительное прикрытие не понадобилось, вражеских истребителей в воздухе снова замечено не было. Сбросив бомбы с высоты 400 метров, в 15:50 вся семерка села для дозаправки на аэродром Сушиски, а в 19:45 вернулась на свою базу.

Тем временем 3-я эскадрилья 211-го ББАП, имевшая задание атаковать ту же цель, не обнаружила ее, после чего всей пятеркой (один Су-2 преждевременно повернул обратно из-за проблем с мотором) полетела вдоль ближайшей дороги и, обнаружив на участке Нов. Чартария – станция Гордиевка колонну грузовиков, атаковала ее с высоты 200 метров. Бомбы одного звена легли по дороге, второго звена – по обочине правее ее. Кроме того, экипажи собрали ценные разведданные, которые на поверку оказались сильно преувеличенными. Так, в районе Сальница – Люба якобы находилось 400 танков, то есть чуть ли не пара моторизованных корпусов, которых на этом участке фронта и в помине не было.

13 июля 211-й ББАП наносил удары по войскам в районах Житомира и Полонны. В журнале боевых действий полка сообщалось: «13:40 с Н 300 метров 5 АЭ в составе 7 Су-2 бомбардировала колонну танков и бронемашин в движении по дороге Бураки – Петриковцы, бомбы попали прямо по колонне. Наблюдались разрывы в колонне танков. Были обстреляны огнем ЗА пулеметов из колонны. Истребителей противника не встречали. ЗА вела огонь из района Янушюль.

На аэродроме Счастливая зарядились горючим, бомбами и произвели 6 Су-2 повторный удар в 19:20 с Н-200 метров по колонне танков на дороге Бродецкое, Волчинец. Бомбы попали в колонну танков. При перелете с аэродрома Сутички на аэродром Счастливая у самолета летчика Шевелева, летнаб Бутрин, отказал мотор. По наблюдению экипажа, самолет разбит, экипаж невредим. Истребители оба раза не сопровождали.

2-я АЭ в составе 7 Су-2 в 13:45 Н-300 бомбардировала колонну танков, артиллерию и автомашины в движении по дороге Бердичев, Любар. Бомбы попали в цель, наблюдали движение на всем протяжении дороги Бердичев, Любар. После атаки все самолеты возвратились на аэродром Счастливая, где зарядились горючим и бомбами и произвели повторный удар в 19:55 с Н 300 метров по колонне танков в движении на восток в районе Молочка. Бомбы попали в цель. Сброшено бомб: 4 ФАБ-50, 4 ЗАБ-50, 220 АО-15. Выпущено патрон 4030 шт. Затрачено 27 самолетовылетов, налет 38 часов 48 мин.»[41]

В этот же день в 13:00 с Харьковского авиазавода № 135 в 211-й ББАП прибыло еще 8 новых Су-2. Правда, еще одна машина при взлете с промежуточного аэродрома в Кировограде потерпела катастрофу. Советская авиация в этот период уже испытывала серьезные проблемы. Из-за критического положения практически на всех фронтах новая матчасть почти не поступала, были проблемы и с запчастями. А вот 211-й полк все еще регулярно получал из Харькова новые машины в соответствии с еще предвоенными планами поставок. По состоянию на 15 июля 211-й ББАП располагал 24 бомбардировщиками, из которых 13 находилось в боеспособном состоянии.

В 8:45 14 июля 14 Су-2 атаковали войска противника в районе Любар – Чуднов – Полонное. В 10:40–11:20 семерка бомбардировщиков в сопровождении 5 МиГ-3 из 55-го ИАП атаковала дорогу Терилово – Цибирка. Вечером состоялся еще один вылет в район Орхея. «Наблюдали сильные взрывы и пожар, – сообщали пилоты истребителей эскорта из 146-го полка, – села кругом горят».

Бомбардировщики продолжали работать без противодействия вражеской авиации. Молдавия, разумеется, была единственным участком огромного фронта, где устаревшие СБ и новейшие Су-2 могли использоваться так, как это задумывали конструкторы. То есть наносить удары со средних и малых высот по целям в ближнем тылу противника. Благодаря слабой наземной ПВО и отсутствию истребителей против ника экипажи имели возможность спокойно выбирать цели и спокойно, без нервотрепки поражать их. Нередко наши СБ и Су-2 позволяли себе действовать без истребительного прикрытия и все равно, как правило, в полном составе возвращались на базы. А потери по техническим причинам превышали боевые. Правда, господства в воздухе над Молдавией в прямом смысле слова противник не имел, в силу того что румыны добиться такового и не пытались (да и весьма скромные силы этого не позволяли), а немцы не имели на южном фланге соответствующих возможностей.

Фактически в первой половине июля на отдельно взятом и довольно большом участке Восточного фронта шла такая воздушная война, которую и готовилась вести советская авиация в предвоенные годы.

15 июля ближние бомбардировщики выполняли вылеты в практически идеальных условиях, которые их коллегам в районе Смоленска, Пскова или Киева даже не снились. В 10:35 7 Су-2 из 2-й эскадрильи атаковали автомобили и танки на дороге Любар – Андриполь. Налет выполнялся с 300 метров, которые стали настоящей рабочей высотой этих самолетов, прекрасно соответствовавшей заложенным в машину ТТХ. Один Су-2 был поврежден зенитным огнем, но все же смог вернуться на аэродром Куяльник.

В 16:45 эскадрилья совершила повторный налет без истребительного прикрытия на ту же цель. Который, если верить докладам экипажей, снова был успешным. «Наблюдали 8 тяжелых танков, подходили на дороге Чуднов, – сообщал журнал боевых действий. – ЗА и истребителей противника не было». 3-я эскадрилья полка также выполнила два успешных налета в районе Анушполь – Любар. И тоже обошлась без истребительного эскорта.

«4 АЭ в составе 7 самолетов Су-2 в сопровождении самолетов МиГ-3 55 ИАП произвела бомбардировочный удар в 17:15 с высоты 400 метров по скоплению автотранспорта по дороге Тецлово, Бочу, – говорилось в донесении. – Бомбы упали прямо по автомашинам. По докладу экипажей по дороге Морозени, Кондратешти ничего нет, дорога чистая, все войска находятся рассредоточенно по опушкам леса вдоль дороги». Сопровождавшие бомбардировщики истребители МиГ-3 из 55-го ИАП также принимали участие в атаке, сбросив 36 осколочных бомб на войска противника в окопах северо-восточнее Орхеи и танки к юго-западу от Сороки и обстреляв их из бортового оружия. Второй вылет эскадрилья в составе 18 Су-2 выполнила в 20:05, сбросив бомбы на Орхеи, Морозени и Бровцы. В этот раз без потерь не обошлось, бомбардировщики атаковали Ме-109, которые сбили один и повредили другой самолет (пилоты младшие лейтенанты Зотиков и Скоба, летнабы лейтенант Гилин и сержант Кулюкин). Подбитый Су-2 разбился во время вынужденной посадки в 10 км южнее Орхеи[42].

В 14:55 16 июля 8 Су-2 из 211-го ББАП в сопровождении 6 МиГ-3 из 146-го ИАП с высоты 300 метров атаковали войска противника на опушке леса в районе Делиштя, сбросив на них 12 фугасных и 80 осколочных бомб. Этот вылет еще раз продемонстрировал уникальные возможности бомбардировщиков Су-2, которые были способны наносить удары фактически с бреющего полета, при низкой облачности, висящей на высоте 500–600 метров. При этом самолет одновременно выполнял и функции штурмовика, после сброса бомб «сушки» обстреливали войска в лесу из пулеметов, израсходовав в общей сложности 2650 патронов. Вылет прошел без потерь, но из эскорта не вернулся на базу МиГ-3 старшего лейтенанта А.В. Оборина.

В тот же день командир 2-й эскадрильи 28-летний капитан Юзеф Венгеров, к тому моменту совершивший 16 боевых вылетов, был одним из первых в полку представлен к награждению орденом Красного Знамени. «С первого дня военных действий его эскадрилья наносит удары по немецким фашистам, – говорилось в наградном листе. – Капитан Венгеров, получая боевые задания, все выполняет точно, в сложных условиях, под огнем зенитной артиллерии приводит свою эскадрилью в район цели, где с малых высот бомбардирует и обстреливает огнем пулеметов, нанося большие потери противнику. За отличное выполнение боевой задачи имеет благодарность от командующего ВВС фронта, по ходатайству погранвойск. Кроме того, имеет ряд благодарностей от командира части». Правда, ходатайство прошло все соответствующие инстанции только к концу сентября, а приказ о награждении Венгерова был подписан и вовсе 5 ноября[43]. Хотя до этого момента он вполне мог и не дожить…

17 июля в 13:30–13:35 6 Bf-109 нанесли штурмовой удар по аэродрому Куяльник, на котором базировался 146-й ИАП. Эту же базу использовал как запасную площадку и 211-й ББАП. В результате штурмовки были уничтожены 1 И-16, 1 Су-2, 1 У-2, еще 3 МиГ-3 и 1 Су-2 получили серьезные повреждения.

Уже на следующий день 146-й ИАП, а также 45-й СБАП и 211-й ББАП[44] перелетели на новые места базирования.

19 июля с аэродрома Ивангород взлетел Су-2 заместителя командира 4-й эскадрильи старшего лейтенанта Кузнецова (летнаб лейтенант Братов). Экипаж имел небоевую задачу доставить моторное масло на аэродром Куяльник. В районе Джулинки бомбардировщик был атакован и сбит неизвестными истребителями, а экипаж пропал без вести.

20 июля стало роковым днем для 211-го ББАП. Стоит отметить, что в тот момент подразделение базировалось на аэродроме Ивангород, используя при этом несколько запасных баз и площадок подскока, в том числе Куяльник и Липицкое. По состоянию на утро 20 июля полк располагал 24 боеготовыми Су-2, которые были равномерно распределены между тремя эскадрильями. В течение почти целого месяца (по меркам 1941 года очень много!) полк почти не имел боевых потерь, почти ежедневно нанося удары по противнику. Ближние бомбардировщики все это время использовались в соответствии с заложенными в них ТТХ и разработанной еще до войны тактикой. Но рано или поздно это должно было закончиться.

Из первого вылета для удара по войскам противника в районе Могилева-Подольского, который, кстати, наносился по заданию командования Юго-Западного фронта, не вернулось 3 Су-2. Все 6 членов их экипажей (летчики: младшие лейтенанты Ричин, Осипов и Трегитов, летнабы: младшие лейтенанты Ковба и Колесников, лейтенант Андриевский) пропали без вести. Если судить по немецким данным, бомбардировщики стали жертвами унтер-офицера Ханса Эссера из 5-й эскадрильи JG77. В 10:30 в районе Могилева-Подольского он сбил 2 Р-10 и 1 МиГ-3, одержав свои очередные 6—8-ю воздушные победы. Стоит отметить, что одномоторные разведчики Р-10 внешне были похожи на Су-2. А вот что касается МиГ-3, то Эссер, вероятно, также перепутал его с ближним бомбардировщиком, во всяком случае, атака в этот раз выполнялась без истребительного прикрытия.

Со второго задания не вернулось 4 Су-2. И снова все 8 членов экипажей (командир 2-й эскадрильи капитан Венгеров и штурман лейтенант Матиенко, младший лейтенант Криштоп и летнаб младший лейтенант Маруба, младший лейтенант Лотанов и летнаб лейтенант Артамонов, младший лейтенант Семенуха и летнаб младший лейтенант Спицин) пополнили список «не вернувшихся с задания». Еще один бомбардировщик (пилот старший лейтенант Арзамасцев, летнаб лейтенант Григорьев) был сильно поврежден, вследствие чего при посадке у него отказал механизм шасси. Арзамасцеву пришлось садиться на фюзеляж, и машина окончательно вышла из строя. Еще 15 Су-2 получили повреждения, четыре из них серьезные[45].

Таким образом, из 24 Су-2, имевшихся в 211-м ББАП утром 20 июля, не пострадал только один! Примечательно, что причины высоких потерь соответствующий журнал боевых действий не сообщает. Там указано лишь, что в районе цели стояла облачность 5–6 баллов, видимость была 5–6 км, а налет выполнялся с высоты 400 метров. При этом истребительного прикрытия почему-то предоставлено не было. Хотя из приведенных выше данных видно, что свободных самолетов в 20-й САД в этот день было предостаточно. Возможно, командование, привыкшее, что Су-2 всегда возвращаются на базу без потерь, решило, что эскорт им не нужен вовсе. Среди прочего отмечалось, что аэродром Ивангород, в отличие от Котовска, был плохо подготовлен к обслуживанию бомбардировщиков. Не хватало горюче-смазочных материалов и даже бомб, «вообще ничего не было…».

Кстати, не все летчики, не вернувшиеся из роковых вылетов, погибли. Так, капитан Юзеф Венгеров, получивший множественные осколочные ранения от зенитных снарядов в руки, ноги и спину, все же смог на горящем бомбардировщике с мертвым штурманом в задней кабине дотянуть до своей территории и совершить вынужденную посадку на брюхо. С трудом выбравшись из машины и получив еще и ожоги, потеряв много крови, летчик в итоге смог спастись и попал в госпиталь[46].

24-летнему пилоту Василию Семенухе также посчастливилось выжить в этом вылете. Позднее в наградном листе летчика этот эпизод был описан следующим образом: «20.7.41 г. самолет т. Семенуха после выполнения задания был атакован истребителями противника и загорелся в воздухе. Семенуха, узнав, что штурман ранен, решил произвести посадку горящего самолета, чтобы спасти жизнь штурмана. Это было сделано. Волевой командир лейтенант Семенуха посадил самолет и этим спас жизнь своего товарища». Уже через три дня Василий Семенуха вернулся в полк[47].

Что интересно, ни румынские, ни немецкие летчики на эти сбитые самолеты не претендовали, хотя уцелевшие экипажи бомбардировщиков в один голос твердили, что их атаковали Ме-109.

Тяжелым выдался для полка и следующий день. К 10:00 техники на аэродроме Ивангород героическими усилиями смогли отремонтировать и ввести в строй 11 поврежденных днем ранее самолетов. Тем временем в 10:15–12:05 четверка МиГов из 146-го ИАП произвела разведку района Могилева-Подольского и выявила там оживленное движение вражеской техники на дорогах и переправах. В связи с этим в 15:25 все 12 оставшихся в 211-м полку Су-2 отправились на новое задание: одной шестеркой атаковать переправы в районе Бронницы и Ямполя, а второй – мотоколонну и танки к северо-востоку от Могилева-Подольского. Группу сопровождали 6 МиГ-3 из 146-го ИАП, а когда бомбардировщики разделились, истребители также разбились на тройки, пристроившись к каждой из групп.

Атака на сей раз выполнялась с несколько большей высоты – 400–600 метров. Всего было сброшено 36 фугасных и 80 осколочных бомб. По донесению экипажей, мост через Днестр у Ямполя был подожжен с западной стороны, наблюдались и прямые попадания в войска противника. В районе цели и на подходах к ней по самолетам велся интенсивный зенитный огонь, а потом появились истребители Ме-109. Именно этот вылет описывал в своих воспоминаниях Иван Пстыго, в то время лейтенант: «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне. Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью – не знаю. Может быть, половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «Мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй… После таких потерь группа, естественно, распалась. Веду машину как можно собраннее – остался совсем один»[48].

Кстати, в других своих воспоминаниях Пстыго описывал этот бой несколько иначе и лаконичнее: «Вылетели двумя эскадрильями. Нас встретил шквальный огонь зениток и «мессеры». Бомбы мы сумели сбросить точно на цель. Вернулись на свой аэродром»[49].

Пстыго тогда повезло, он не только благополучно вернулся на базу, но даже избежал повреждений. А вот 5 других Су-2 были сбиты зенитным огнем и истребителями. Кроме того, из вылета не вернулся МиГ-3 лейтенанта Хлуда из 146-го ИАП. Около 17:00 все уцелевшие самолеты приземлились, кто как мог, на аэродроме Куяльник.

Однако командование ВВС Южфронта, несмотря на высокие потери, не собиралось отказываться от использования ближних бомбардировщиков. Уже в 19:40 6 Су-2 снова атаковали немецкие войска в том же районе. На сей раз группу сопровождали 3 И-16 и 1 МиГ-3 из 146-го ИАП, также 3 истребителя из 55-го ИАП. И в общем-то эскорт со своей задачей справился. Ему удалось связать боем немецкие истребители, поэтому на сей раз был сбит всего 1 Су-2. Летчики 146-го ИАП после возвращения заявили, что их атаковала пара Bf-109, которая сбила И-16 старшего политрука И.Е. Никитина и командира эскадрильи капитана Н.И. Крючкова. В свою очередь, пилоты 55-го ИАП видели, как один «ишак» горящим врезался в землю недалеко от цели, а второй предположительно совершил вынужденную посадку в районе Черневца. Скорее всего, их сбил обер-лейтенант Хайнрих Сетц из 4-й эскадрильи JG77, которому в 18:30 записано 2 сбитых И-16. Сами МиГи 55-го полка в 19:25 на высоте 1500 метров вступили в воздушный бой с четырьмя Bf-109. Согласно советским данным, без потерь со своей стороны были сбиты два «мессера», которые записали на счета младших лейтенантов Л.Л. Дьяченко и Г.Т. Шияна. При этом два МиГ-3 получили незначительные повреждения. Характерно, что воздушный бой снова происходил не на «классической высоте» 4000 метров, а чуть выше потолка в 1 км, на котором действовала авиация на южном фланге Восточного фронта.

Единственным сбитым в этом вылете бомбардировщиком оказался Су-2 лейтенанта Ивана Пстыго и штурмана Александра Дамештина. «Мне поручили вести новую шестерку Су-2, – вспоминал Пстыго. – Отбомбились, повернули к Котовску[50], и тут нас опять встретили «Мессершмитты». Штурман Александр Демешкин[51] сбил одного. «Ура!» – закричал он, когда тот врезался в землю. Остальные «мессеры» яростно набросились на нас. Сколько их было – не сосчитать. И начали нещадно «барабанить» по нашему Су. Самолет горит, но летит. «Мессеры» стреляют, самолет сильно побит, вести изрешеченную машину трудно, но можно. Летим…

Около ста километров летели на горящем самолете. Живучий был Су-2. Посадить машину удалось на овсяном поле. Вытащил я из кабины смертельно раненного штурмана, отнес его в подсолнухи и вскоре похоронил там»[52].

Любопытно, что летчики 4./JG77 в этот день сбитых Су-2 не заявляли вообще. А вот лейтенанту Йоахиму Дайке была записана его первая воздушная победа. Согласно немецким данным, в 18:30 по берлинскому времени (19:30 по местному) он сбил в районе Ямполя Ил-2. С учетом времени и того факта, что штурмовики Ил-2 в этом районе в этот день не действовали, можно утверждать, что будущий ас JG77 Дайке[53] и сбил Су-2 лейтенанта Пстыго из группы бомбардировщиков, наносившей удар в 19:40. Но кто атаковал и сбил самолеты из первой группы, остается только догадываться. Либо все Су-2 стали жертвами зенитного огня, либо немецкие летчики в этот день заявили меньше побед, чем было в действительности.

Таким образом, за два вылета 211-й ББАП лишился в общей сложности 6 Су-2. Пропали без вести экипажи Демина и Жирова, Петренко и Гусева, Винника и Васютина, Самарского и Долы, Прибыткова и Емельянова. Еще несколько самолетов получили тяжелейшие повреждения, но все же сумели дотянуть до аэродрома. Например, Су-2 летчика Ляшкова был сначала поврежден зенитками, а затем атакован «Мессершмиттом». В итоге машина получила 50 пулевых пробоин и 2 пробоины от снарядов, был убит штурман Амосов. Садиться Ляшкову пришлось с убранными шасси, так как механизм выпуска также был поврежден. Су-2 летчика Мальцева и летнаба Собкалова также получил многочисленные попадания, оба члена экипажа были ранены и с трудом довели бомбардировщик до базы.

Экипаж Пстыго[54] также был объявлен «не вернувшимся с задания», при этом его летнабу Дамештину, как и благополучно вернувшемуся Колесникову, со слов других летчиков были записаны по одному сбитому ответным огнем Bf-109. Более того, пока Иван Пстыго[55], будущий маршал авиации, добирался до своей части, адъютант эскадрильи уже успел собрать его пожитки и отправить на родину родителям… «Так я был «похоронен» в первый раз. Но не в последний», – рассказывал потом маршал авиации.

За одни сутки 211-й ББАП лишился 13 самолетов и 27 членов экипажей. Причем многие из них уже были достаточно опытными летчиками, успевшими совершить по 15–20 боевых вылетов. Еще 7 машин получили тяжелые повреждения. Полк был фактически разгромлен[56]. Данный эпизод также убедительно показал, что использовать самолеты Су-2 с их классической тактикой (налет компактными группами с небольшой высоты) в условиях сильной противовоздушной обороны нельзя.

Несмотря на большие потери, 211-й ББАП продолжал активно действовать и в следующие дни. В 13:05 22 июля 6 Су-2 вылетели на бомбометание по танкам в район Кодыма – Французское. Однако, когда самолеты прибыли в указанный район, никакой бронетехники и войск экипажи там не обнаружили. В итоге бомбы сбросили на окраину Французского и 3 неопознанные автомашины, двигавшиеся по шоссе.

В 18:10 6 Су-2 с эскортом из 6 МиГ-3 из 146-го ИАП с высоты совершили налет на немецкие войска в районе Томашполя. Атака выполнялась с высоты 300 метров, при этом впервые использовались фугасные бомбы большого калибра. Каждый Су-2 нес по две ФАБ-500. После возвращения пилоты истребителей эскорта доложили, что «войска рассыпались во все стороны». Поскольку вражеских самолетов в воздухе не наблюдалось, МиГи снизились до высоты 100 метров и стали носиться над войсками, обстреливая их из пулеметов. При этом летчики ужаснулись, увидев, что буквально вся местность кишит пехотой, конницей, грузовиками и бронемашинами.

В 20:32 4 Су-2 в сопровождении 9 МиГов атаковали «мотовойска» и артиллерию на конной тяге на дороге Песчанка – Горячевка, сбросив на них 8 фугасных и 8 зажигательных бомб. В качестве результата было указано, что «колонна рассеялась». Поскольку самолеты, как всегда, летели на малой высоте, они попали под сильный пулеметный огонь с земли. У летчика Мохова был пробит один бензобак, после чего он так надышался парами бензина, что сразу после посадки потерял сознание. Истребители эскорта из 146-го полка, снова не обнаружив в небе противника, опять действовали в роли штурмовиков. Получилась довольно эффективная и эффектная тактика. Сначала на малой высоте внезапно появлялись Су-2 и сбрасывали бомбы. Не успевал дым от разрывов рассеяться, а солдаты прийти в себя и отряхнуться, как на бреющем, надрывно ревя моторами, проносились МиГ-3, паля во все, что движется, из своих пулеметов. При этом румыны и немцы отчетливо видели красные звезды, злые лица советских летчиков и, наверное, задавались резонным вопросом: а где же в очередной раз люфтваффе и хваленая Королевская авиация, про которую так красиво пишут в газетах?!

23 июля 211-й ББАП совершил два вылета по 6 самолетов на бомбардировку войск в районе Кодыма, Гоноровки и Горячевки, сбросив на них 62 фугасных и 10 осколочных бомб. Причем снова применялись бомбы большой мощности весом 500 кг. Согласно донесению экипажей, во время первого удара боеприпасы попали по колонне, а во втором разорвались в основном в 25 метрах от дороги. Во время второго вылета к северо-западу от Песчанки были замечены 5 Ме-109, однако воздушного боя с ними удалось избежать. Пара Су-2 получила пулевые и осколочные пробоины от зенитного огня[57].

В 15:47 24 июля 6 Су-2 из 211-го ББАП в сопровождении 4 И-16 из 4-го ИАП нанесли удар по войскам противника в районе Бритовка – Луги. С высоты 300 метров по цели было сброшено 20 ФАБ-50 и 16 АО-15. В районе аэродрома Воронково бомбардировщики были обстреляны зенитной артиллерией, в результате чего получил повреждения самолет летчика Екименко. Как оказалось, это был последний вылет 211-го полка на Южном фронте. К этому моменту в нем осталось 18 Су-2, из которых лишь 7 находились в боеготовом состоянии. В этот же день 211-й ББАП перебазировался на аэродром Лубны.

В начале августа советским авиационным командирам стало окончательно ясно, что использование самолета в качестве штурмовика и на малых высотах бессмысленно в условиях сильной ПВО. Даже если в некоторых случаях удавалось добиваться значительных успехов, они, как правило, оборачивались потерей половины атакующей группы и больше. Су-2 не имел ни сильного бронирования, ни мощного вооружения, а точность бомбометания с высоты 200–300 метров часто оставляла желать лучшего.

В итоге уже спустя месяц после начала войны Су-2 вернулся к своей первоначальной роли. То есть тактического бомбардировщика, используемого для быстрых и внезапных ударов по объектам противника в ближнем тылу: переправам, мостам, железнодорожным станциям, базам и складам, а также аэродромам.

Немцы же в первые месяцы войны вообще не понимали, какой самолет видят перед собой. Поэтому называли его ANT-51, R-3, Valti или просто V-11. Надо отметить, что последнее было близко к истине, ведь Су-2 был скопирован именно с американского бомбардировщика «Валти» V-11! Также немцы не видели разницы между разведчиком-бомбардировщиком Р-10 и бомбардировщиком Су-2. Эти самолеты имели схожий внешний вид, почти одинаковую длину (10,4 м у Р-10 и 10,2 м у Су-2), близкий размах крыльев (12 м у Р-10 и 14,3 м у Су-2), поэтому спутать их было нетрудно. При этом в люфтваффе оценили обе машины как «примитивно оборудованные» и маломаневренные.

Опытные германские летчики-истребители считали Су-2 легкой добычей, хотя и отмечали отдельные факты живучести этих самолетов.

«Штабное звено вместе с I./JG53 перебазировалось из Дубно в Кролин, и оттуда уже в 18:20 наше звено вылетело на свободную охоту, – вспоминал лейтенант Ф. Шисс. – Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшиеся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным – когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая. Тем не менее мой ведущий фон Мальтцан сразу сбил одну вражескую машину, а обер-лейтенант Пуфаль – вторую.

Третий русский стал уходить на бреющем на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смог пристроиться сзади к вражескому самолету и с дистанции 50 метров открыть огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось»[58].

Высокую прочность конструкции Су-2 отметили и советские специалисты по итогам первых сражений. «Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами», – заявил на конференции в НИИ ВВС РККА военинженер 2-го ранга В.Я. Магон. – Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов». «Легкий самолет, послушный умелой руке, летучий, маневренный, достаточно скоростной, – хвалил Су-2 штурман Михаил Лашкин. – А главное, многоцелевой: разведчик, бомбардировщик, штурмовик, самолет «свободной охоты», самолет групповых полетов и одиночного боя, с просторной штурманской салон-кабиной, невероятно живучий и безотказный»[59].

Тем временем, пока одни «старые» полки, вооруженные Су-2, постепенно отступали (точнее, перелетали) в тыл, а другие отправлялись на переформирование, в бой вступали новые, еще не обстрелянные части. 26 августа настал черед 289-го ближнебомбардировочного полка под командованием 38-летнего майора Михаила Огиенко. Это был уже опытный летчик, участвовавший в советско-финской войне и награжденный после нее орденом Красного Знамени. При этом родом Огиенко был из Харьковской области.

Незадолго до боевого крещения 289-й ББАП вошел в состав 63-й авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта…

«Пока мы знакомились с этим самолетом, штаб полка сформировался полностью, и нас перебазировали из Харькова в местечко Богодухов, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Здесь мы основательно «засели» за изучение материальной части. Вскоре пригнали учебные самолеты. Начались тренировки, и даже достаточно опытные летчики в первых полетах стали отдирать таких «козлов» при посадке, что нам, молодым, казалось, вообще этот самолет не освоить, никогда не научиться на нем летать. Однако практика показала иное. Та закалка, которую мы получили в аэроклубах, тот опыт инструкторской работы, который многие из нас имели, не замедлил сказаться. Буквально через 5–6 провозных полетов по кругу нас выпускали к самостоятельным полетам, и управлять Су-2 мы вскоре стали гораздо лучше своих учителей»[60].

Летчики быстро овладевали новой техникой. Их учили летать строем, звеньями, а также девяткой – самым распространенным боевым порядком для Су-2 и всех советских ударных самолетов. Наконец Самочкин и товарищи получили задание на бомбометание по учебному полигону. Однако в ночь на 26 августа 289-й ББАП внезапно получил другой приказ: учебные бомбы снять, подвесить боевые и с полным комплектом на рассвете вылетать на боевое задание. Летчики восприняли это с восторгом и даже радостью. Начитавшись в газетах сводки об успехах советской авиации, которая постоянно одерживала победы над фашистами, многие мечтали побыстрее начать громить подлого врага. А то люди воюют, ордена получают, а мы все в тылу отсиживаемся! Вдохновленные приказом командования летчики, не задумывавшиеся над тем, что он фактически уже разделил их на живых и мертвых, причем с уклоном в пользу последних, сами перегрузили бомбы, получили гранаты и настоящие пистолеты с патронами.

Тут стоит отметить, что в воспоминаниях Самочкина, несмотря на то что он начал писать еще во время войны, как говорится, по горячим следам, есть некоторые неточности. 289-й ББАП действительно совершил первый вылет 26 августа, однако сам Анатолий в нем не участвовал. Согласно записям в летной книжке и наградным документам, первый боевой вылет Самочкина, которого зачислили в 1-ю эскадрилью полка, состоялся только 3 сентября.

В качестве штурмана-бомбардира в экипаж вошел 20-летний младший лейтенант Иван Кобылянский. Он был родом из села Верблюжка Кировоградской области. Окончив 9 классов школы, а затем техническое отделение Криворожского аэроклуба, он, как и Самочкин, учился в Ульяновской авиационной школе Осоавиахима, которую окончил в 1939 году. Потом короткое время успел поработать младшим техником в аэроклубе города Иваново, а в 1940 году был призван в ВВС РККА. Если Самочкин встретил войну вдали от своего родного Рыбинска, то Кобылянский, напротив, начал воевать почти в родных краях, ведь уже занятый немцами Кировоград находился всего в 120 км к юго-западу от Кременчуга.

По психологическому типу оба летчика идеально подходили друг другу. Самочкин был веселым, жизнерадостным сангвиником и экстравертом, а Кобылянский задумчивым меланхоликом и интровертом. Первый легко вступал в контакты с новыми людьми, любил шумные компании и гулянки, второй предпочитал уединенные беседы с хорошо знакомыми людьми. Самочкин был безграничным оптимистом и авантюристом, а Кобылянский уравновешивал его своей природной осторожностью и стремлением избегать неудач и ненужного риска. Один выписывал чудеса на виражах, второй тщательно и аккуратно записывал все наземные координаты, рисовал подробные схемы и методично учитывал все увиденное во время полета. Конечно же в советской авиации не было психологов, которые на основе научных методов формировали гармоничные экипажи, это, как и в жизни, происходило естественным путем, на основе интуиции и жизненного опыта командиров. В экипажах, особенно тандемных, состоявших из двух человек, подобная психологическая совместимость не только обеспечивала эффективную работу, но и нередко спасала жизнь летчикам.

«Вид у нас был воинственный и грозный, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Утром командир полка поставил задачу: «Немцы в районе города Кременчуга наводят переправы через Днепр. Не допустить главные силы врага к реке, уничтожить при подходе к переправе». Задача ясна, садимся по самолетам, взлетаем, поднялась вся девятка, построились «клином» по звеньям. Я шел с левой стороны, в первом ведущем звене управления, которое вел капитан Круглов.

Я никогда не воевал, не знал психологии летчика на боевом задании. Для меня очень многое было не ясно. Что представляют собой зенитки противника, когда они ведут стрельбу по твоему самолету? Как вести воздушный бой? Как маневрировать в зоне обстрела, да и многое другое. Поэтому, когда мы перелетели линию фронта, сердце усиленно забилось. Чувствовал себя очень напряженно, мало обращал внимания на обстановку, больше думал о своем месте в строю. Ибо знал: если не будешь держать постоянно своего места, отстанешь. А отставшая машина всегда будет легкой добычей зенитчиков или самолетов противника. Быть битым с первого вылета я не хотел, поэтому держался строго в строю, выполняя инструктаж командира. Подошли к цели. Немцы сильно обстреливали нашу девятку. Зенитные разрывы снарядов превращали воздух в черный дым. Мы ухитрились маневром всей девятки уйти от разрывов. Цель под нами.

Смотрю, капитан открыл люки своего самолета и бросает бомбы, я недолго думая исполняю тот же маневр. Как и куда упали и что сделали наши бомбы, я не видел. Сильное волнение, разрывы снарядов, дымовые завесы и масса летящих трасс от различных видов оружия сковали мое внимание, и я не мог видеть все вокруг. Обстановка была исключительная. Это не страх перед опасностью, нет и еще раз нет. Это какое-то новое, очень взволнованное состояние было впервые со мной. Для меня был важен мой ведущий. Ни в коем случае не отставать от капитана, сохранить боевой порядок и строй наших самолетов, поэтому все внимание было направлено на это. Я строем и раньше неплохо ходил, но соблюдать строй в бою, среди моря огня напрягает все нервы и забирает много сил.

Отбомбившись, мы благополучно вышли из зоны обстрела и пошли домой.

Для нас, молодых пилотов, первое боевое задание было выполнено. Пришли нормально, только один из девятки немного задержался, и его малость «поклевали» немецкие истребители. Потом мы узнали, что штурман этого самолета тяжело ранен, прожил после приземления всего один час. При осмотре его машины мы обнаружили изрешеченную кабину штурмана, всю в крови. Летчик тоже был ранен, но легко. В моей машине тоже было много пробоин, но это была уже настоящая ерунда по сравнению с тем, что мы видели и пережили. Таково было наше первое боевое крещение. Мы стали поздравлять друг друга с первым боевым вылетом. Очень гордились этим, ходили как петухи вокруг своих самолетов»[61].

5 сентября 1-й эскадрилья 289-го ББАП снова участвовала в налете на переправу через Днепр в районе Каменно-Потоцкое. Согласно советским данным, Су-2 старшего сержанта Павла Залюбовского добился прямого попадания в понтонный мост. Более того, после сброса бомб летчик вышел из строя и еще и с бреющего полета обстрелял немецкие войска из крыльевых пулеметов. При этом самолет получил повреждения от зенитного огня, но Залюбовскому все же удалось достичь своего аэродрома. Выпустить шасси пилоту не удалось из-за повреждений гидросистемы и аварийного троса. В итоге Су-2 совершил посадку на брюхо.

Родом из г. Николаева, с Южной Украины, 26-летний Залюбовский попал в 289-й полк одновременно с Анатолием Самочкиным. У него за плечами также был аэроклуб, а потом короткий период работы инструктором. Свой первый вылет Залюбовский также совершил 3 сентября, а уже через пару дней позволил себе некоторые военные «вольности».

6 сентября 6 Су-2 совершили новый налет на переправы. При этом задание проходило в условиях низкой облачности на высоте 300–400 метров, в связи с чем самолетам приходилось идти под облаками. В этих условиях бомбардировщики часто попадали в зону обстрела как малокалиберных зениток, так и обычного стрелкового оружия. В результате практически все «сушки» вернулись на аэродром с большим количеством пробоин, причем во всех частях самолета. У двух летчиков были перебиты руки и ноги. Согласно советским данным, в результате удара по переправе в районе деревни Мишурин Рог северная часть понтонного моста получила прямое попадание и была разрушена.

Первоначальная романтика и шапкозакидательство рассеивалось быстро, словно утренний туман над целью. Кроме того, выяснилось, что в реальных боевых условиях держать строй, увидеть цель и точно сбросить бомбы куда сложнее, чем это казалось во время учебы. Умение не терять ориентировку и не потерять из вида свою группу стало для экипажей Су-2 вопросом жизни и смерти.

«В мирных условиях, будучи в аэроклубе, я тренировал себя для полетов в облаках, но строем ходил мало, – рассказывал Анатолий. – Командир дает задание произвести бомбометание из-за облаков с расчетом времени по некоторому местечку «М». Капитан Круглов остановил свой выбор на мне и Кузнецове. Проработали задание, обсудили совместные действия и полетели. Доходим до реки, от которой мы должны войти в облака с набором высоты и курсом 290 градусов по истечении трех минут сбросить бомбы. Зашли в облака, я все внимание на самолет капитана Круглова, чтобы не отстать от ведущего ни на сантиметр. Вижу в облаках его силуэт очень смутно, несмотря на то что мы с Кузнецовым прижались к нему бок о бок. Выходим из облачности, под нами та самая река, вновь заходим в облака с курсом 290 градусов. Наши нервы напряжены до предела, но машина командира идет спокойно, без отклонений, мы держимся плотно за ним. Прошло три минуты, люки открылись, бомбы полетели вниз.

После этого набрали высоту и выскочили из облаков намного выше. Ярко светит солнце, прекрасная, волнистая, белая как вата пелена облаков переливается в солнечных лучах».

Там, над облаками, могло показаться, что небо по-прежнему мирное, тучи как бы разделяли его на две реальности. Внизу, под низкой облачностью шли бои, стреляли зенитки, горели леса и деревни. А вверху как бы продолжался мир! Особенно этот иллюзорный контраст поражал молодых, неопытных летчиков. Порой казалось, что война – это лишь страшный сон.

Не обнаружив немецких истребителей, «сушки» как бы поплыли по этой «белой пене», словно корабли по морской глади, ныряя из одной шапки облаков в другую. Развернувшись, группа взяла курс на аэродром. Через какое-то время вся шестерка по приказу командира пробила облака и пошла уже на бреющем. Считалось, что на такой высоте вероятность встречи с вражескими истребителями невелика.

Между тем вскоре возникла еще одна неожиданная проблема. Дело в том, что полет Су-2 до цели и обратно обычно рассчитывался в среднем на один час сорок минут. А группа из 289-го ББАП находилась в воздухе уже два часа десять минут!

«Меня поджимает бензин, плоскостные баки уже пустые, часто поглядываю на показатель главного бака, а стрелка предательски падает вниз к нулю, – вспоминал Самочкин. – Справляюсь у штурмана о расстоянии до аэродрома. Еще далеко.

В таких случаях летчик уже должен подумывать о подходящей площадке для посадки, а впереди овраг и река. Стрелка бензина показывает 10… 5 литров. Штурман говорит, что сейчас должен показаться аэродром. Увидел его сам, но он еще далеко, дотяну ли? Решил садиться, без всякого перестроения. Выпускаю шасси, промелькнул ангар, штаб, место стоянки самолетов, иду на планировании, началось поле. Командир группы дает команду к перестроению в пеленг, но я их уже оставил и сам пошел на посадку с хода. Сел нормально, стал заруливать на стоянку, мотор зачихал и остановился. Командир полка спрашивает:

– Почему поперек старта садился?

– Товарищ майор, бензин во всех баках на ноле! – ответил я, и был счастлив, что справился с новой для меня проблемой.

На разборе полета командир похвалил нас с Кузнецовым за отличную слетанность в облаках, умелые действия и объявил обоим благодарности.

– Служим Советскому Союзу! – в один голос ответили мы.

Я был доволен и счастлив, рад, что мы успешно выполнили боевое задание. Капитан Круглов относился к нам доброжелательно, и мы отвечали ему взаимностью. Никогда не подводили и выполняли любые поручения. Сам командир полка говорил:

– Вот звено управления показывает образцовую работу, берите пример!»[62]

В начале сентября некоторые экипажи делали по два-три вылета в день. 289-й ББАП постоянно нес потери, правда не такие катастрофические, как их коллеги в первые недели войны. Было ясно, что война в воздухе развивается совсем не так, как представлялось в конце 30-х годов, но боевой дух летчиков все равно был высок. «Пули в воздухе гудели как шмели, у меня на глазах погибали хорошие, верные друзья, сердце обливалось кровью при очередной потере товарища, – описывал это время Анатолий Самочкин. – Сидишь за завтраком, разговариваешь о том о сем, а за обедом его уже нет. За ужином еще недостает кого-то, с кем только что беседовал. Но дух патриотизма, уверенность в правоте своих действий придавали летчикам силы, и они вновь и вновь рвались в бой. Делали по два, три боевых вылета в день, мстили за своих погибших товарищей».

Правда, в первое время экипажам 289-го полка еще везло. Они в основном несли потери от огня зенитной артиллерии и почти не сталкивались с истребителями люфтваффе, о которых были много наслышаны. Между тем в полосе группы армий «Зюд» у немцев действовали истребительные эскадры JG3 и JG77, и рано или поздно «сушкам» пришлось столкнуться с «Мессершмиттами».

Во время 10-го боевого вылета Самочкина их группу из шести Су-2 со стороны солнца неожиданно атаковала четверка Bf-109. Правда, по утверждению летчиков, массированным огнем всей шестерки им удалось отогнать их и даже сбить два «Мессершмитта». Правда, в немецких данных никаких подтверждений этому нет.

Как сообщалось в оперативной сводке командования ВВС Юго-Западного фронта[63], 12 сентября авиация атаковала немецкие войска перед фронтом 5-й и 38-й армий и прикрывала отход частей 5-й армии. Так, самолеты 36-й авиадивизии бомбили и обстреливали пехоту и артиллерию в районах Остер и Евминки, а также автоколонны на дорогах в районе Окуниново, Косачевка, Гута, Конная Выдумка и Страхолесье. Сбросив 4 фугасных и 10 осколочных бомб и выпустив 17 снарядов ШВАК и 16 РС, летчики отчитались о взрывах на четырех автомашинах и пожарах еще на восьми.

19-я авиадивизия выполнила всего 5 самолетовылетов на атаку «скопления» войск противника в районе Дремайловка. Бомбардировщики СБ сбросили на них 8 фугасных и 60 осколочных бомб и отчитались о нескольких пожарах и взрывах среди этого самого «скопления». Бомбардировщики прикрывали ЛаГГ-3 и МиГ-3 из 16-й авиадивизии, при этом часть истребителей сами сбрасывали бомбы и обстреливали немецкие войска в районе Дремайловки и Куликовки.

Любопытны приводимые в сводке сведения о действиях 316-го разведывательного авиаполка: «316 РАП – вел разведку в районе Шостка, Кролевец, Конотоп, Бахмач, не вернулись: из района Бахмач, Конотоп – 1 самолет Су-2, летчик мл. лейтенант Балашов, летнаб лейтенант Андриевский; самолет Як-2, мл. летчик лейтенант Ерохин, летнаб ст. лейтенант Островский. Произведено 8 самолетовылетов»[64].

В общей сложности ВВС ЮЗФ выполнили 12 сентября 109 самолетовылетов, в том числе 60 на атаку наземных целей, 30 на разведку и 19 на перехват самолетов противника. Было сброшено 4,5 тонны фугасных и осколочных бомб, израсходовано 16 реактивных снарядов, 430 снарядов ШВАК и 28 520 патронов. Потери составили 5 самолетов: 2 И-16, 1 ЛаГГ-3, 1 Су-2 и 1 Як-2. Еще один И-16 из 36 АД был подбит зенитной артиллерией и скапотировал во время вынужденной посадки.

В этот день Су-2 младшего лейтенанта В.И. Кузнецова (летнаб старший лейтенант, начальник связи эскадрильи И.Д. Скотников) из 28-го ББАП был сбит Bf-109F обер-фельдфебеля Херберта Перрея из 8-й эскадрильи JG77. Это была вторая воздушная победа летчика, причем в летную книжку ему был записан Ил-2.

Кстати, упоминавшийся выше Як-2, как и Су-2, являлся ближним бомбардировщиком, попутно использовавшимся и в качестве разведчика. В отличие от «сушки» он создавался по модной в 30-х годах концепции «скоростного самолета», которому не требуется не только истребительное прикрытие, но и мощное оборонительное вооружение. Считалось, что машине, летящей со скоростью 530 км/ч (по техпаспорту), атаки вражеской авиации попросту не страшны. А если что, уйдут маневрированием. Посему двухмоторный самолет был вовсе лишен пулемета, стрелявшего назад. Только вперед, и все тут! Ну а в итоге Як-2, как и его модификация – Як-4, из-за огромных потерь не нашел широкого применения ни в разведывательной, ни в бомбардировочной авиации.

13 сентября звено капитана Круглова из 289-го ББАП получило приказ нанести удар по Глобино, где разведка обнаружила танки и мотопехоту противника, двигавшегося на Полтаву. При этом экипажам пообещали, что в этот раз их будут прикрывать сразу 10 истребителей ЛаГГ-3. Летчики обрадовались, ведь раньше им еще не предоставлялось такой чести – настоящий истребительный эскорт!

«Что это вы, товарищ Самочкин, все улыбаетесь в полете, когда мы летим на задание или возвращаемся домой?» – спросил перед вылетом капитан Круглов.

«Приятно лететь в хорошо слетанной группе, которую ведет наш командир, в небе ярко светит солнце, задание всегда выполняем. Как же не улыбаться?» – ответил Самочкин.

«Да, это в общем-то неплохо!» – кивнул командир эскадрильи и дал команду «по машинам».

Взлетев и построившись в два звена строем клин, бомбардировщики отправились к цели. Стояла ясная и солнечная погода, а ставшая уже привычной спасительная облачность, делившая небо на две разные реальности, в этот раз отсутствовала. В 17:0 °Cу-2 прибыли в район встречи с истребителями. Каково же было удивление летчиков, когда вместо обещанного десятка появилась лишь пара ЛаГГ-3, причем у одного из них вскоре задымил мотор и истребитель вынужден был уйти обратно на аэродром. Ну а потом отвернул и последний «Лавочкин»! Не в одиночку же «армаду» бомбардировщиков сопровождать. Самоубийство! По радио был передан приказ: истребителей не будет, действовать самостоятельно.

Как только Су-2 пересекли линию фронта, по ним сразу же был открыт огонь из 20-мм зениток и пулеметов.

«У немцев пушки, которые стреляют по летящим самолетам, спаренные, то есть сразу вылетает два снаряда, – вспоминал об этом вылете Самочкин. – Разрывы снарядов отмечаются белыми пороховыми кучками, как комочки ваты, они зависают вокруг нас. По нашим самолетам стреляет много орудий, и белых шапочек становится все больше и больше.

Прекрасная картина – море белых цветов. Я и говорю своему штурману Ивану Кобылянскому:

– Смотри, Вань, какие красивые шапочки!

– Иди, иди и смотри в оба, сейчас эти шапочки тебе дадут! – отвечает он.

И действительно, как только мы попадаем в полосу их действия, на плоскостях остаются сияющие отверстия с загнутыми, рваными краями. Мы производим противозенитный маневр: изменяем высоту полета, увеличиваем интервал, скорость, меняем курс. Но вот заслон зениток прошли. Командир эскадрильи капитан Круглов уверенно ведет группу. Под нами Хорол, Глобино. На перекрестке дорог сплошной поток живой силы и техники противника. Танки, бронемашины, автомобили с пехотой и цистерны с горючим. Вся эта масса в движении поднимала густую пыль, которая высоко висела над колонной. Развернулись на цель и атаковали с ходу. Взрывались баки с топливом, машины с боеприпасами, взлетали вверх обломки техники и тела врагов, море огня бушевало кругом»[65].

После сброса бомб эскадрилья Круглова перестроилась в боевой порядок «круг» для нанесения штурмовых ударов. Су-2 полого пикировали и вели огонь из крыльевых пулеметов. При этом некоторые машины снижались чуть ли не до 15 метров, паля по машинам практически в упор. А когда бомбардировщик начинал набирать высоту, огонь открывал уже воздушный стрелок, как бы прижимая немцев к земле.

И тут в небе наконец появились «Мессершмитты» из II./ JG3. Спикировав с большой высоты, они тотчас атаковали ведущий Су-2 капитана Круглова. Последнему удалось уклониться от первых атак, однако после третьего-четвертого захода его самолет загорелся, перешел в беспорядочное пикирование и, объятый пламенем, на большой скорости врезался в землю.

«Я остался один, – продолжал рассказ Самочкин. – Впереди, примерно метров 700 и выше 400 метров строем идет наше звено. Их атакует четверка истребителей, а меня, теперь уже одного, расстреливают три «мессера», поочередно заходя с хвоста. В атаке немец успевает произвести на дистанции сближения две очереди, затем «ныряет» под мой самолет и где-то под крылом уходит один в левую сторону, другой в правую, а третий уже атакует меня с хвоста.

Когда он проходит подо мной на расстоянии пяти-шести метров, я отчетливо вижу перекошенное злобой лицо летчика фашиста без шлемофона, в одних наушниках. Я решил перехитрить его, убрал газ, уменьшил скорость. В результате «мессер», проходящий подо мной, выскочил вперед, намереваясь развернуться влево, чтобы опять зайти мне в хвост. Но я немедленно поймал его в прицел, нажал гашетки, пулеметы дружно сработали, и огненная трасса прошила вражеский истребитель. Объятый пламенем и дымом, беспорядочно переворачиваясь, он резко пошел вниз. От неожиданности я сразу оцепенел, затем кричу Ивану:

– Иван! Есть один!

– Толя, давай, Толя, давай! – прокричал мой штурман, сам продолжая отражать очередные атаки».

В этот момент младший лейтенант Самочкин впервые с начала своей военной службы оказался на краю гибели. Как иногда выражались англичане, смерть постучалась в его дверь, от нее Анатолия отделяли какие-то считаные миллиметры! В ходе очередной атаки пулеметная очередь «Мессершмитта» вывела из строя часть приборов. После этого осколок пробил радионаушник шлемофона Самочкина и вонзился в голову возле уха. В тот момент пелена закрыла глаза пилоту, а управление выпало из рук. Су-2 беспорядочно пошел к земле, а сидевший сзади Кобылянский, вероятно, уже простился с жизнью. Но в следующую минуту сознание летчика прояснилось и он сумел в последний момент перевести самолет в горизонтальное положение.

Однако Bf-109 не отставал! Едва Самочкин убрал руку с сектора газа и высотного корректора, которые заканчивались красным и зеленым шариками, как следующая очередь отстрелила эти шарики, и они упали на пол кабины. Впрочем, на изменение положения сектора газа мотор уже не реагировал, пилоту стало ясно, что тот выведен из строя. Оставалось одно – вынужденная посадка.

«Необходимо производить вынужденную посадку, пока есть высота и скорость, – рассказывал Самочкин об этом драматичном 13-м боевом вылете. – Но куда? Впереди деревня, слева ветряк, справа скирды соломы и овраг. Решил садиться на опушку небольшого леса на «живот», – шасси не выпускалось, приборная доска и фонарь были перебиты. Самолет запрыгал как на кочках и остановился метрах в пятидесяти от первой хаты деревушки. Простучала еще одна очередь пронесшегося «Мессершмитта», и все стихло…

Из-за угла дома выглядывает берданка с кепкой, а потом и весь человек – крепкий старик небольшого роста.

– А мы думали, соколик, тут немец упал, – сказал дед, подходя ближе к самолету. Десяток женщин, некоторые с детьми, окружили нас. Все причитают, плачут, как мы да что с нами. Затем проводили в ближайшую хату. Мы умылись, перевязали наши раны, поставили караул у самолета из числа ребят постарше, замаскировали его. В свою часть добрались только на третий день. Нас не ждали и считали погибшими. Экипаж лейтенанта Кононова тоже пришел в полк «пешком».

Согласно немецким документам, 13 сентября действительно была отмечена большая активность советских «истребителей-бомбардировщиков» в секторе Кременчуга. В тот день пилоты II./JG3 доложили в общей сложности о 20 воздушных победах, включая 13 сбитых V-11 (Су-2)[66]. Собственные потери группы составили один «Мессершмитт». По документам JG3 это был Bf-109F-4 W.Nr. 7210, сбитый в районе аэродрома Бериевка. При этом пилот сумел спастись, получив тяжелые ранения. 289-й ББАП помимо упомянутого Самочкиным самолета капитана Круглова лишился еще двух бомбардировщиков: Су-2 штурмана эскадрильи, капитана С.М. Васильева (стрелок-бомбардир сержант А.В. Кольбах), и Су-2 старшего сержанта Н.Ф. Онищука. Одного из них сбил лейтенант Хервиг Цуцик из 4-й эскадрильи JG77, который честно заявил, что тип сбитого им самолета ему незнаком. Бомбардировщик старшего сержанта Павла Залюбовского из 1-й эскадрильи в этот день также получил повреждения во время атаки танковой колонны в районе Хорола, однако летчик уже второй раз сумел довести самолет до базы и удачно приземлиться.

А на следующий день пропал без вести Су-2 заместителя командира эскадрильи лейтенанта А.Н. Горбачева (летнаб начальник связи эскадрильи лейтенант И.Ф. Даниленко). В общей сложности за первые две недели сентября 289-й авиаполк потерял 12 самолетов, в том числе четыре пропали без вести за линией фронта вместе с экипажами.

Тем временем положение на фронте продолжало стремительно ухудшаться. Несмотря на постоянные удары советских бомбардировщиков, в том числе Су-2, по переправам и мостам в районе Кременчуга, немцы быстро расширили плацдарм на северном берегу Днепра и продвигались на север. 16 сентября войска групп армий «Митте» и «Зюд» соединились в районе Лохвицы, в результате чего почти все войска Юго-Западного фронта попали в окружение восточнее Киева.

Ухудшалось положение и в Харькове, который превратился из тылового города практически в прифронтовой. Еще пару месяцев назад никому из жителей и в страшных снах не могло присниться, что враги, которые, согласно предвоенным стихам, должны были, как голодные волки, топтаться у границ, в итоге придут на Восточную Украину. А уж тем более – что Харьков потом, наоборот, окажется в глубоком немецком тылу!

В начале сентября авиазавод № 135 вышел на рекорд, собирая по четыре Су-2 в сутки. Заводские летчики-испытатели буквально не вылезали из кабин. Прямо на заводском аэродроме свежие машины сдавали военным[67]. С другой стороны, приближение линии фронта облегчило снабжение ближнебомбардировочных полков. Если раньше летчикам приходилось ездить за новыми самолетами далеко в тыл и на недели отлучаться от боевой работы, то теперь завод-производитель оказался, можно сказать, под боком!

Между тем в ночь на 4 сентября «Хейнкели» из KG55 «Грайф» совершили первый налет на Харьков, а через три дня еще один. Авиазавод № 135 получил значительные повреждения, но все же продолжал работу. Правда, в угоду количеству и скорости изготовления, как водится, пришлось пожертвовать и без того не самым высоким качеством сборки. На качество поставляемых моторов тоже стали смотреть сквозь пальцы. Не срывать же поставку самолетов для фронта в этот кризисный момент!

Факт снижения качества машин быстро ощутили на себе и летчики 289-го ББАП. «Незначительные царапины быстро зажили, и боевая жизнь продолжилась, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Делали по три вылета в день. При каждом подлете к линии фронта мощный, ураганный огонь зенитной артиллерии встречал нас. Приходилось искусно маневрировать и бить по зениткам противника. Строй сохранялся, а после бомбометания мы сразу переходили на бреющий полет, прижимались к земле, чтобы труднее было нас обнаружить, и уходили домой для того, чтобы заправиться топливом, загрузиться бомбами и снова идти на задание. После тринадцатого вылета мне дали другую машину. Мотор был у нее новый, но он плохо работал, в полете давал хлопки, его трясло как в лихорадке, передний козырек замасливался так, что после 40 минут полета я ничего не видел впереди себя. Смотрел только в открытые форточки с обеих сторон. Все это затрудняло полет. Не раз я докладывал командиру эскадрильи на неисправность двигателя, но бесполезно.

В свободное время просиживал с техниками у самолета, пытаясь устранить неисправность: снимали винт, меняли свечи, проводили другие работы. Кое-чего достигли, но тряска мотора продолжалась. Мой штурман, Иван Кобылянский, не раз предлагал мне в полете вернуться домой с такой неисправностью, но я летел и молчал, прекрасно понимая, что возвращаться нельзя, а надо выполнить поставленную перед нами боевую задачу. Как-то однажды командир эскадрильи полетел на моей машине, не прошло и восьми минут, как он вернулся, стал выпускать шасси, не тут-то было, пришлось использовать аварийный вариант. При посадке отодрал такого «козла», что я думал, конец моей машине, однако обошлось. А когда он вылез, заявил, что летать на ней нельзя»[68].

Потом группа техников полка два дня, не щадя сил, ремонтировала самолет, но полностью устранить неисправности так и не смогли. Между тем вместо положенных по регламенту до капремонта 150 часов младший лейтенант Самочкин налетал на этом самолете ровно вдвое меньше – 75 часов. Однако, когда техники внимательно изучили руководство по эксплуатации мотора, оказалось, там недавно вписали оговорку, мол, «ввиду слабости ряда узлов ему положено работать только 50 часов».

После этого случая уважение к Самочкину со стороны командования 289-го ББАП еще больше возросло. В частности, комиссар 1-й эскадрильи старший политрук Василий Громак неоднократно приводил его в пример сослуживцам на митингах и собраниях. Вот, есть, дескать, у нас бесстрашный летчик товарищ Самочкин! У него нет возвращений по сомнительным причинам, нет ни одного случая невыполнения задания, и это несмотря на «недостаточно хорошую машину». Не это ли говорит о мужестве, хорошем умении эксплуатировать матчасть и ухаживать за ней?!

Согласно данным из летной книжки и наградных документов Самочкина, в период с 26 по 30 сентября он «летал на бомбометание войск противника в районе Полтава и успешно громил их. За это время уничтожено значительное количество автомашин и живой силы противника и производил самостоятельные атаки по зенитным батареям и пулеметам».

Тем временем наступил октябрь. Немцы возобновили наступление по всему фронту. Части группы армий «Норд» двинулись через болота и пустоши на Тихвин, на соединение с финскими войсками. Основные же силы – группа армий «Митте» стремительно наступала на Москву. А на юге главный удар 1-й танковой группы теперь был нацелен на Ростов-на-Дону. Севернее 6-я армия двигалась на Харьков и Белгород. Все эти события самым прямым образом сказались на выпуске бомбардировщиков Су-2. Оба авиазавода, занимавшиеся ими, оказались под угрозой захвата.

Впрочем, на «Дирижаблестрое» в подмосковном Долгопрудном дела все равно не ладились. Несмотря на все принятые меры, суровые приказы и угрозы, наладить серийный выпуск Су-2 там так и не смогли. В июле авиазавод № 207 сдал военным всего 12 самолетов, а в следующем месяце и вовсе 7 штук! В результате директор предприятия В.П. Горин и главный инженер П.С. Кушпель были сняты с должностей и отправлены на второстепенную работу (в тот период за вредительство уже не сажали). Впрочем, новый руководитель Н.В. Климовицкий, хоть и был, по мнению некоторых, «жестким и требовательным», смог в сентябре увеличить выпуск… до 15 самолетов. При этом пять из них были построены в новом варианте артиллерийского корректировщика, а шесть в модификации дальнего разведчика с дополнительным бензобаком[69].

Какое-то время в течение осени дальнейшая судьба бомбардировщика Су-2 оставалась туманной, как и сама тогдашняя погода. А конструктор машины Павел Сухой даже лично выезжал в полки, собирая отзывы о своем детище. «В начале осени 1941 года наш полк базировался на полевом аэродроме Гуково в Донбассе, – вспоминал Александр Павличенко[70], в то время летчик, затем командир эскадрильи и командир 210-го ББАП. – В то утро расстилался густой туман, и боевых действий еще не было. Самолеты в готовности стояли под маскировочными сетями, а летный состав расположился поблизости от них в своих излюбленных «гостиницах» – в стогах сена и соломы. Летчики и летнабы (штурманы) рассказывали об эпизодах боевых схваток, украшали их иногда такими небылицами, что вызывали взрывы хохота. К эскадрилье, которой командовал капитан Васильев, подошел человек в сером брезентовом плаще, в кепке. Остановился, подождал, когда стихнет очередной приступ смеха, вежливо поздоровался и стал расспрашивать летчиков, как они летают, как относятся к самолету Су-2.

Летчик Иван Карабут[71] (впоследствии он стал Героем Советского Союза), большой острослов, не без иронии стал отвечать на вопрос: «А не знаете ли вы, достопочтенный товарищ, кто это так зло над нами пошутил, придумал такой все умеющий, все делающий самолет, на котором нам приходится не только бомбить, ходить в разведку и быть истребителем, но еще и штурмовать с бреющего полета… А брони-то на Су-2 нет! Вот попробовали бы вы так полетать, дяденька!»

Незнакомец стоял, слушал сосредоточенно, чувствовалось, что он взволнован и весь в напряжении. Затем вступил в разговор: «По замыслу и основным задачам Су-2 – ближний бомбардировщик. И если его приходится использовать сейчас не по прямому назначению, то это суровая необходимость. Но выводы из вашей критики мы сделаем».

Попрощался и ушел в направлении КП полка. «Что это за человек был здесь?» – спросили летчики подошедшего к ним старшего инженера полка. «Да это же главный конструктор Су-2 – Павел Осипович Сухой. Он прибыл в полк, чтобы узнать, как мы воюем на его машинах».

Летчики переглянулись: «Вот те на… А мы его «дяденька», да и все остальное. Неловко получилось, что он подумал о нас?»

Позже в столовой летчики окружили главного конструктора. Долго беседовали с ним. Делились впечатлениями о Су-2, высказывали свои пожелания. Он охотно отвечал на все вопросы, говорил о планах своего КБ. От него мы узнали, что на Су-2 скоро поставят новый двигатель АШ-82, фюзеляж усилят металлической обшивкой, установят броневую защиту. Иван Карабут не выдержал и стал извиняться за свою бестактность и балагурство, но тут же пояснил – до этого и пожаловаться было некому!

Вскоре в наш полк прибыли новые Су-2. На этой серии машин для защиты штурмана уже была установлена броня – стальной щит, расположенный сзади штурманской кабины, и несколько защитных щитков у турели»[72].

Но в начале октября было решено эвакуировать подмосковный авиазавод № 207 и Харьковский авиазавод № 135 в Пермь, где и объединить их в одно предприятие. Руководители первого попытались оспорить это решение и даже написали петицию Сталину и Маленкову с просьбой сохранить бывший «Дирижаблестрой» как отдельный завод, разместив его в Ташкенте на территории тамошнего авиаремонтного предприятия. И клялись уже в январе удвоить выпуск бомбардировщиков Су-2. Однако эту просьбу никто рассматривать не стал. Сдав военным с 18 сентября по 4 октября 54 самолета, в Харькове начали спешно грузить оборудование на поезда.

По состоянию на 4 октября в составе ВВС Юго-Западного фронта под командованием генерал-майора Федора Фалалеева, штаб которых находился в Харькове, числилось 474 самолета, в том числе 116 Су-2 (из них 77 в боеготовом состоянии). Как оказалось, последующие сражения стали пиком боевой карьеры данного самолета. Стоит отметить, что к этому времени именно в составе ВВС ЮЗФ собрались практически все полки, воевавшие на самолетах Су-2. В том числе 135-й ББАП, входивший в 16-ю авиадивизию, 52-й ББАП (76-я АД), 288-й ББАП (66-я АД), 209-й и 289-й ББАП (63-я АД), 43-й и 97-й бомбардировочные авиаполки. Правда, в каждом из них в боеготовом состоянии находилось, как правило, не больше 7–8, максимум 10–15 самолетов. То есть фактически «полки» осенью 1941 года по численности представляли собой лишь эскадрильи, а порой и звенья. При этом небольшое число самолетов компенсировалось интенсивностью вылетов, когда одни и те же летчики поднимались в воздух по 2–3 раза за сутки, а одной и той же машиной пользовалось несколько экипажей. К примеру, 288-й ББАП, имея в среднем 9 боеготовых Су-2 в день, совершил за октябрь 308 боевых вылетов[73].

В ночь на 3 октября и в течение следующего дня авиация ВВС ЮЗФ выполнила в общей сложности 334 самолетовылета, в том числе 136 на атаку наземных целей, 35 на сопровождение бомбардировщиков, 146 на прикрытие различных объектов и 37 – на разведку.

Ночью 17 самолетов Р-5 из 19-й авиадивизии, использовавшихся как ночные разведчики-бомбардировщики, бомбили населенные пункты Ольшан, Ложница и Ромны, сбросив на них 39 фугасных, 16 зажигательных и 6 осколочных бомб. Летчики донесли о возникших пожарах, при этом несколько Р-5 было обстреляно зенитной артиллерией, но все они вернулись обратно на базу. Днем 19-я АД выполнила еще 15 самолетовылетов, атакуя «пехоту в окопах» в районе деревень Максимовка, Каменное и Сеневка. «Результаты атак не наблюдались», – говорилось в донесении.

Истребители 36-й авиадивизии в течение 3 октября выполнили 73 вылета, патрулируя над Харьковом, однако встреч с противником не имели. Аналогичным образом истребители 75-й АД весь день летали над железнодорожным узлом Купянск, произвели 37 вылетов, но вражеских самолетов не видели.

Самолеты 14-й авиадивизии атаковали автоколонну на дороге Тарновка – Парастеника, а также «скопление» автомобилей в районе Крестише и «замаскированные грузовики» в районе Никольское, сбросив на эти цели 6 фугасных и 233 осколочные бомбы, а также выпустив по ним 13 реактивных снарядов.

Больший объем боевой работы выпал в этот день на 63-ю авиадивизию, в которую входил и 289-й ББАП. В оперативной сводке № 04 штаба ВВС Юго-Западного фронта, подписанной начштаба полковником Саковниным, говорилось:

«63 АД – в ночь с 2 на 3.10 атаковала скопление войск, аэродром и вокзал Полтава. Сброшено: 9 ФАБ-50[74], 4 ЗАБ-50[75], АО-25[76], 24 000 листовок. Результатов атак не наблюдали. В районе цели освещены тремя прожекторами и обстреляны ЗА[77].

Произведено 4 самолетовылета.

В течение 3.10 атаковали автоколонну на дороге Федоровка – Чутово (до 26 единиц) и скопление автомехвойск противника в районе Чутово. Сброшено: 107 ФАБ-50, 30 АО-10, 230 снарядов ШВАК[78], 230 снарядов БС[79], 4000 патронов. По докладам экипажей уничтожено до 16 автомашин и в районе Чутово возникли пожары.

В районе Чутово подбит один самолет ДБ-3 (летчик Сергеев), который с горящим правым мотором со снижением ушел на свою территорию. Один Су-2 при посадке на своем аэродроме сгорел от взорвавшейся зависшей бомбы. Летчик младший лейтенант Якупов невредим, штурман – мл. лейтенант Кашин погиб.

Произведен 51 самолетовылет, из них на атаку войск – 31, на сопровождение бомбардировщиков – 13, на перехват 4, на разведку – 3»[80].

Не менее интенсивно действовали 44-я и 64-я авиадивизии, подчиненные командованию ВВС 6-й армии. Ночью 12 одиночных самолетов совершали беспокоящие налеты на ближний тыл противника, а днем штурмовики и истребители вели разведку, прикрывали свои отступающие войска и атаковали вражеские автоколонны. С задания не вернулся ЛаГГ-3 младшего лейтенанта Васькина, еще 3 И-153 во время полета потеряли ориентировку и совершили вынужденные посадки на своей территории.

Тем временем 8 самолетов 76-й АД совершили налеты на автоколонны на дорогах Крестняк – Красноград, Белуховка – Красноград, сбросив на них 14 фугасных и 50 осколочных бомб. Результаты атак в этом случае не наблюдались.

4-я резервная авиагруппа (РАГ № 1) наносила удары по танкам и бронетранспортерам в районе Гадяча и Липовой Долки. При этом штурмовики Ил-2 выполнили 21 самолетовылет и сбросили по целям 43 ФАБ-100, 36 ФАБ-50, 400 АО-10, 720 АО-2,5. Летчики доложили об уничтожении четырех танков и 14 автомобилей с пехотой. При этом два Ил-2 пропали без вести. Общие потери ВВС фронта за 3 октября составили 5 самолетов, в том числе 2 Ил-2, 1 ДБ-3, 1 ЛаГГ-3 и 1 Су-2[81].

На следующий день, 4 октября, 14-я авиадивизия произвела 80 самолетовылетов и атаковала пехоту в окопах в районе Евдокимовка, Александровка, Рождественское, автоколонны на дороге Белуховка – Крестище (15 автомашин), Шевченковский – Белуховка (до 20 единиц), Федоровка – Войновка (до 20 единиц), а также «скопление» войск в районе Варваровки и аэродрома Полтава. На указанные цели было сброшено 180 фугасных бомб ФАБ-50, 90 осколочных АО-10, 200 АО-15, 597 АО-25 и выпущено 127 реактивных снарядов, свыше 3000 снарядов ШВАК, 940 – БС и 18 300 патронов. «Экипажи наблюдали прямые попадания в автомашины, скопление пехоты; на аэродроме Полтава уничтожено 4 самолета противника», – говорилось в донесении 14-й АД. При этом было потеряно 7 самолетов:

– 2 штурмовика Ил-2 и 3 истребителя ЛаГГ-3 не вернулись с боевых заданий;

– один Ил-2 сбит зенитной артиллерией в районе Полтавы;

– один ЛаГГ-3 разбился в районе аэродрома.

В то же время 19-я авиадивизия выполнила 4 октября 24 самолетовылета, в том числе 17 – на атаку наземных целей и 7 – на разведку. Самолеты атаковали «мелкие группы автомашин» в районах Бухалов, Сорочинцы и вели разведку в районах Ольшана, Ромы, Гадяч. Летчики сбросили на противника 18 бомб АО-25, выпустили 16 РС, 270 снарядов ШВАК, 3800 патронов. Правда, при этом авиаторы честно заявили, что «результатов атак не наблюдали»[82].

Авиация 36-й АД тем временем вела «непрерывное патрулирование» над Харьковом и железнодорожным участком Харьков – Белгород. Истребители выполнили 104 самолетовылета, однако встреч с противником не имели. Истребители 75-й авиадивизии в этот день выполняли вылеты на прикрытие железнодорожного узла Купянск и встреч с противником не имели.

Активно в этот день действовала и 63-я авиадивизия:

«63 АД атаковала автоколонну на дороге – Крестище – Никольское, колонну пехоты и автомашин в районе Федоровка, скопление мотопехоты в районах Чутово, Войновка. Сброшено 159 ФАБ-50, 80 АО-25, 4 ЗАБ-50, 250 БС, 170 снарядов ШВАК, 1200 патронов, 170 000 листовок. Экипажи наблюдали прямые попадания в автомашины, в автоколонне в районе Никольское возникли пожары. В районе Валки обстреляны ЗА и атакованы истребителями противника Ме-109.

Один самолет Су-2 сгорел в воздухе в районе цели (летчик лейтенант Сидоренко, летнаб мл. лейтенант Полиниченко[83]), один человек из экипажа выпрыгнул на парашюте, один Су-2, подбитый истребителями противника, произвел вынужденную посадку на аэродроме Даниловка – летнаб ранен, один Су-2 (летчик мл. лейтенант Королев) при посадке столкнулся с самолетом Су-2, оба самолета разбиты – экипажи невредимы[84]. Один Су-2 разбит при посадке – самолет подлежит ремонту, экипаж невредим.

Произведено 67 самолетовылетов, из них: на атаку войск 35, на сопровождение – 26, на перехват – 2, на разведку – 2».

Самолеты 76-й АД произвели 50 вылетов, в том числе 21 на атаку войск, 2 – на перехват и 27 – на разведку.

ВВС 6-й армии (44-я и 64-я АД) наносили авиаудары по немецким войскам в районах Краснограда, Карловки, Нехворощи, Новомосковска и Павлограда, а также автоколоннам и «повозкам» на дорогах Веселый – Карабиновка, Ново-Александровка – Лиманская, Ряжское – Орчик, Орловщина – Карабиновка. На указанные цели было сброшено 46 осколочных бомб. По докладам экипажей посчитали уничтоженными до 65 автомобилей, 20 мотоциклов,

6 цистерн с горючим и несколько повозок.

Стоит отметить, что именно бесконечные «колонны автомашин» и «повозки», видимо за неимением других более важных целей, на несколько месяцев стали главными целями для авиаударов ВВС ЮЗФ. Причем если с автомашинами все понятно, то что именно подразумевалось под словом «повозка», будто боевые действия перенеслись в прошлое, в Средневековье, так никогда и не расшифровали. То ли немцы на телеге, то ли местные колхозники, везущие картошку, то ли румынские «таборы»…

Всего дивизия выполнила 73 вылета: 38 на атаку войск,

7 – на прикрытие, 3 – на корректировку, 24 – на разведку. Летчики сообщили об одном сбитом самолете, опознанном как «румынский одномоторный самолет «СЕТ» в районе Перещепино. Победу засчитали лейтенанту Ю.Ф. Базаеву из 181-го ИАП. В действительности это был не «СЕТ», а похожий на него словацкий истребитель-биплан «Avia» В.534 из 12-й истребительной летки (эскадрильи). Пилот Ф. Гановец получил тяжелое ранение. Кстати, в этот день в том же районе был сбит еще и итальянский самолет SM-81, но кто именно его сбил, до сих пор неизвестно. В то же время 64-я авиадивизия лишилась одного ЛаГГ-3 лейтенанта Колесникова, который «не вернулся с задания».

Активно участвовала в боях и 4-я резервная авиагруппа (РАГ № 4), выполнившая 4-го числа 42 самолетовылета, в том числе 40 на атаку войск. «РАГ № 4 уничтожала мотомехвойска и пехоту противника в районах Надежда, Климовка, Ландари, Сорочинцы, – говорилось в отчете. – Сброшено 43 ФАБ-100, 36 ФАБ-50, 18 АО-25, 45 РС, 1000 БС, 480 снарядов ШВАК, 4700 патронов. Атаками уничтожено 3 бронемашины, 2 орудия ЗА, до 35 автомашин, рассеян и частично уничтожен батальон пехоты. Один самолет Ил-2 не вернулся с боевого задания, 2 Пе-2 произвели вынужденные посадки на своей территории»[85].

316-й разведывательный авиаполк (также имел на вооружении самолеты Су-2) выполнил в течение дня 13 вылетов в районы Чутово, Полтава, Кременчуг. При этом пропал без вести Су-2 лейтенанта Макшакова (летнаб лейтенант Белый).

Всего же ВВС ЮЗФ выполнили 4 октября 488 самолетовылетов, в том числе 189 для ударов по наземным целям, 63 на сопровождение бомбардировщиков, 154 на прикрытие объектов и 82 на разведку. Было сброшено 470 фугасных, 1887 осколочных и 4 зажигательных бомбы, выпущен 201 реактивный снаряд, 7740 снарядов ШВАК, 5780 снарядов БС и 47 500 патронов. С какой целью с такой несвойственной русскому человеку скрупулезностью тогда и в дальнейшем подсчитывали даже выпущенные пули (такого не было даже у педантичных немцев), остается неизвестным, но такие подробности были свойственны всем отчетам авиации Юго-Западного фронта.

Потери за день составили в общей сложности 11 самолетов, в том числе 4 Ил-2, 4 ЛаГГ-3 и 3 Су-2[86].

В ночь на 5 октября ВВС ЮЗФ выполнили 22 самолетовылета. 6 бомбардировщиков из 63-й авиадивизии бомбили немецкие войска в районах Шевченковский и Берестовенька. 9 машин из 19-й АД бомбили г. Ромны, а 7 самолетов ВВС 6-й армии – Красноград.

Утром 19-я АД выполнила 4 самолетовылета на разведку, а 44-я и 64-я авиадивизии 11 вылетов на боевую разведку (атаковали некоторые выявленные цели) в районах Краснограда, Ряжского, Перещепино, Павлограда и Синельниково. Интенсивнее всего в это пасмурное утро действовала авиация 14-я АД. 18 самолетов отправились атаковать немецкие войска в районе Милорадово – Скороходово – Вербовка. Однако противника не обнаружили, зато сбросили бомбы на обнаруженное «скопление пехоты и автомашин» в лесу у Вербовки. При этом летчики донесли о том, что были атакованы двумя истребителями Х-113. Не смогли обнаружить противника также летчики 1-й РАГ. 2 °Cу-2 из 63-й АД вылетали в район Милорадово, Скороходово, Отрада, Рябовка, а также переправы через реку Мерла. Особенно отличился экипаж стрелка-бомбардира 209-го ББАП сержанта Николая Лагоды. «Самолет т. Лагоды был встречен сильным огнем ЗА противника, – сообщалось потом в наградном листе летчика. – Задание было выполнено успешно, переправа разрушена, войска перебиты, потоплены и рассеяны». Ну а истребители 36-й и 75-й авиадивизий по традиции вели патрулирование над Харьковом и Купянском, а также Белгородом.

А уже в 11:00 штаб ВВС Юго-Западного фронта составил по горячим следам донесение по итогам утренней воздушной разведки:

«9:00—9:20. По дороге Кролевец, Глухое – 150 автомашин. По дороге Путивль – на Крупец движение до 250 автомашин. По дороге Ромны на Смелое движение 200 автомашин. В Хмелев большое скопление войск. От ст. Лохвица на Гадяч движение до 20 танков. С востока и юго-востока по проселочным дорогам к Бобрик движение групп автомашин, всего до 100 шт. Из Червонная Слобода на Кемлички движение до 100 автомашин.

8:25. По дороге Полтава, Карловка движение до 300 автомашин. Из Старицковка на Кошмановка 40 автомашин. Из Максимовки на Левенцово 70 автомашин.

8:30. По ж. д. насыпи Колонтаев, Березовка с оружием, обращенным на север, несколько сот пехотинцев противника. В Рябовка скопление пехоты с артиллерией. В районе Трухановка, Милорадово скопление конницы, пехоты и автомашин.

10:00. Из Черпетчина на Котовка движение до 150 повозок и артупряжек, туда же подходило до 100 автомашин. Из Чаплинка на Спасское движение до 30 танков и до 20 автомашин»[87].

И уже вскоре для ударов по выявленным целям вновь были отправлены самолеты, в том числе и Су-2 из 289-го ББАП.

«Время было осеннее, дожди размывали дороги, в воздухе сыро и неприятно, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Машины буксовали, вязли в липкой грязи и останавливались. Наши части с тяжелыми боями, изматывая противника, отходили на восток, оставляя села и города вооруженному до зубов врагу. В тылу шла большая работа по мобилизации наших рядов, созданию новых частей Красной Армии, перестройке промышленности на военный лад и увеличению продукции для фронта. Враг все медленнее продвигался вглубь нашей территории. Войска с болью в сердце оставляли родную землю, зная, что это временно и недалек тот день, когда мы обрушим на врага всю свою мощь, вырвем из его рук инициативу и погоним назад. Каждый боец жил этой мыслью. Нам приказывалось наряду с бомбометанием переходить на штурмовку войск противника, используя всю мощь огня самолета. Мы не раз прочесывали колонны немцев, которые в панике разбегались с перекошенными от страха лицами, забирались в любую щель или укрытие, но мы и там их доставали»[88].

Стоит отметить, что немецкая авиация в полосе Юго-Западного фронта проявляла куда меньшую активность, чем советская. Основные силы люфтваффе были задействованы под Ленинградом, в полосе группы армий «Митте» и на юге.

В районе Харькова их действия носили скорее беспокоящий характер. Только в отдельные дни немцы проявляли заметную активность. «Активность ВВС противника перед фронтом ЮЗФ повысилась по сравнению с 8.10.41, – сообщалось в разведсводке № 10 штаба ВВС ЮЗФ по состоянию на 20:00

9 октября. – Отмечены полеты групп по 6–8 Ю-88 и Ме-109 и одиночных самолетов «Фокке-Вульф-187»[89]. Обнаружено на аэродромах: Конотопском в 11:05 два одномоторных, тип не установлен. Белая церковь – 11:05 девять двухмоторных и три одномоторных. Умань – 11:20 12 двухмоторных. Полтава – 9:40 два больших замаскированных, тип не определен, и один одномоторный. ИА противника прикрывала группировку своих войск в районах: Гадяч-Зеньков, Опошня-Колонтаев, Красноград – Сахновщина»[90].

10 и 11 октября люфтваффе ограничивались в основном разведывательными полетами над ближним и глубоким тылом. Так, на фронте 38-й советской армии в течение суток с 17:00 10 октября до 17:00 11 октября советские посты ВНОС зафиксировали 12 самолетопролетов противника. Из-за низкой облачности разведка проводилась с высоты 1500 метров в районах Ковяги, Водяная, Ордынка, Ракитное. Наблюдатели зафиксировали несколько Ju-88, Не-111 и Hs-126. «На фронте 21А в течение 11.10.41 г. авиация противника одиночными самолетами проводила разведку войск и тыловых районов главным образом на левом фланге армии, в р-не Котельва, Богодухов, в р-не расположения 5 КК[91], – сообщалось в разведсводке Управления ПВО войск Юго-Западного фронта в 20:00 11 октября. – В 8:40 11:10 в р-не Полковая, Никитовка производилось бомбометание. Результаты неизвестны. Всего пролетов 18 самолетов типа Не-111, Ме-109, Не-126, Ю-88, Дорнье – До-215».

В полосе действий Белгородского бригадного района ПВО в 15:45 11 октября одиночный Ju-88A сбросил 3 фугасные бомбы на железнодорожный состав с войсками на перегоне Тошинко – Нежиголь. В результате было убито 2 человека, 18 получили ранения. В 18:05 другой «Юнкерс» нанес удар по железнодорожной станции в районе Марино. В результате было разбито 3 вагона поезда, разрушен пакгауз и пассажирское здание. Погибло 9 человек, 15 получили ранения.

В зоне действий Купянского бригадного района ПВО также производились отдельные точечные бомбардировки. В 16:23 10 октября одиночный Ju-88A с высоты 500 метров сбросил 6 бомб на железнодорожную станцию Бурлук.

В результате была разрушена водонапорная башня, пострадавших на сей раз не было. Бомбежке также подверглись мост на перегоне между станциями Изюм и Цыганка, товарный и рабочий поезда. Жертв в данном случае также не было. Кроме того, самолеты-разведчики несколько раз появлялись над Харьковом. Впрочем, и погода особо не радовала авиаторов, в основном стояла облачность, иногда опускавшаяся до 300 метров, шел дождь и снег[92].

Тем временем 7 октября 17-я немецкая армия перешла в наступление и, с ходу прорвав оборону на стыке 6-й и 38-й советских армий, стала быстро продвигаться в направлении Северского Донца. Вскоре были захвачены важнейшие железнодорожные узлы Лозовая и Близнюки, перерезано сообщение по линии Харьков – Ростов. Одновременно с этим со стороны Полтавы наступала 6-я немецкая армия. В результате уже 15 октября передовые части вермахта находились в 50 км от Харькова.

14 октября авиация ВВС Юго-Западного фронта продолжала по мере сил атаковать немецкие войска по всему фронту к западу от Харькова. Ключевой операцией этого дня стал налет 16 Ил-2, которых сопровождала шестерка ЛаГГ-3 (все из 14-й авиадивизии) на аэродром Полтава, на котором днем ранее самолеты-разведчики установили наличие множества немецких самолетов. В результате летчики отчитались о 13 уничтоженных самолетах, в том числе 1 Bf-109, 6 Hs-126 и 6 неустановленных двухмоторных бомбардировщиках, а также нескольких грузовиках.

При этом над аэродромом произошло несколько воздушных боев с немецкими истребителями. Штаб 36-й ИАД засчитал летчикам две победы над «Мессершмиттами», а собственные потери составили 6 самолетов, в том числе 3 Ил-2 и 3 ЛаГГ-3. По крайней мере один штурмовик сержанта Хитаришвили был сбит истребителем[93].

А вот повторный налет на ту же цель уже истребителей 36-й АД закончился полным фиаско. Сначала из 23 вылетевших самолетов 6 И-16 и 4 МиГ-3 вернулись на свои базы, не выполнив задания. По всей вероятности, летчики не смогли обнаружить цель из-за плохой погоды. Затем зенитной артиллерией в районе Краснокутска был сбит И-153 лейтенанта Золотова, который погиб вместе с самолетом. 4 МиГ-3 пропали без вести, а 3 получили повреждения и совершили вынужденные посадки на своей территории. Еще один истребитель такого же типа разбился во время посадки на своем аэродроме, правда, его пилот – лейтенант Кучеров отделался травмами. Таким образом, за один вылет авиадивизия лишилась сразу 8 самолетов. При этом по донесениям летчиков им была засчитана одна победа над Bf-109 и 6 «Мессершмиттов», уничтоженных на земле.

Правда, согласно немецким данным, ни на аэродроме Полтава, ни в воздухе в этом районе в тот день не было ни потеряно, ни повреждено ни одного немецкого самолета. Да и вообще 14 октября на всем Восточном фронте люфтваффе потеряли только Ju-52 и Иа-109, которые были уничтожены на аэродроме Мариуполя в ходе налета ВВС Южного фронта.

Помимо налета на аэродром штурмовики Ил-2 из 36-й АД атаковали автоколонну на дороге Трухановка – Милорадово и «замаскированные войска противника» в районах Козьевка, Краснокутск, станция Водяная. 19-я авиадивизия в этот день барражировала над перегоном Белгород – станция Готня, позициями 2-го кавалерийского корпуса. Самым существенным эпизодом стала попытка пары И-15 атаковать одиночный Ju-88, однако догнать не смогли.

Активно участвовали в боевых действиях и другие авиадивизии ВВС ЮЗФ.

«75 АД – атаковала автоколонны противника на автодорогах Покровская – Лозовая (до 100 автомашин с танками), Покровская – Панютино (до 150 автомашин), Н. Владимировская – Лозовая (до 30 автомашин), Ивашковка – Раздольная (до 50 автомашин), – сообщалось в отчете о боевых действиях. – Сброшено 50 ФАБ-100, 50 ФАБ-50, 72 АО-10, 812 АО-2,5. Атаками уничтожено до 20 автомашин и большое количество пехоты. В районе Лозовая обстреляны ЗА, 3 самолета ЛаГГ-3, 1 И-153 не вернулись с боевых заданий, 1 И-153 из-за недостатка горючего произвел вынужденную посадку в районе Купянск. Произведено 62 самолетовылета, на атаку войск – 39, на прикрытие – 23.

76 АД – атаковала скопление до 50 автомашин в районе Краснокутск, автоколонны на автодорогах Березовка – Рындау (до 45 единиц), Любовка – Краснокутск, Андреевка – Красноград. Сброшено 87 ФАБ-50, 97 АО-25, 50 АО-15, 450 АО-10, 620 АО-8, 4 РС, 550 БС, 10 600 патронов, 71 500 листовок. Экипажи наблюдали две горящих бензоцистерны и много автомашин. Истребители вели воздушные бои в районах Валки, Краснокутск, безрезультатно. Один самолет (летчик ст. лейтенант Грошев) с задания не вернулся. Произведено 67 самолетовылетов, из них на атаку войск – 64, на разведку – 3»[94].

4-я Резервная авиагруппа (РАГ № 4) выполнила 14 октября 78 самолетовылетов, в том числе 76 для ударов по наземным целям в районе Богодухова, Козьевки, Краснокутска и Константиновки. Советские самолеты сбросили 354 фугасные и 575 осколочных бомб и выпустили 33 реактивных снаряда. Главным успехом группы стало разрушение моста через реку Борсклу в районе Ахтырки.

17 вылетов, в том числе в глубокий немецкий тыл, выполнили в этот день и летчики 316-го разведывательного авиаполка. Самолеты-разведчики проводили аэрофотосъемку Киева, Ромны, Курска, Чернигова и Богодухова. При этом два экипажа помимо разведки еще и атаковали автоколонну на дороге Крестище – Крестовенька, сбросив на нее десять 50-килограммовых фугасных бомб и обстреляв из пулеметов. Помимо этого над немецким тылом было разбросано почти 70 000 пропагандистских листовок. Потери 316-го РАП составили 1 Су-2, который пропал без вести.

Действия 63-й АД, в которую входил и 289-й ББАП, на общем фоне выглядели довольно скромно. Как видно, командование редко посылало самолеты Су-2 на атаку сильно защищенных ПВО целей, предпочитая беречь их и использовать на более безопасных участках. Дивизия выполнила 48 вылетов, в том числе 24 для ударов по наземным объектам. Бомбардировщики атаковали автомашины на восточной окраине Ольшаны, колонну грузовиков в районе Ильмы, «скопление пехоты и машин» в районе Сыровайки, а также «два эскадрона конницы» на дороге Красное Село – Сумы. По последней цели наносил удары и экипаж Анатолия Самочкина с Иваном Кобылянским, который в этот день поставил рекорд, четыре раза за сутки поднявшись в воздух. Причем, сбросив бомбы, Самочкин в своем духе всякий раз делал три-четыре повторных захода и обстреливал немцев (видимо, кавалеристов) из крыльевых пулеметов.

Всего же ВВС ЮЗФ выполнили 516 самолетовылетов, потеряв при этом 18 самолетов, в том числе 6 ЛаГГ-3, 5 МиГ-3, 3 Ил-2, 2 И-153 и 1 Су-2. Еще как минимум 3 машины получили серьезные повреждения[95].

16 октября ВВС Юго-Западного фронта, пытаясь остановить продвижение немцев на Харьков и Белгород, выполнили 534 самолетовылета. Из них на атаку наземных целей – 297 (в том числе 18 ночью), на прикрытие объектов – 181, на разведку – 43 и на сопровождение ударных самолетов 13. Истребители барражировали над Харьковом, Купянском, железнодорожными линиями Харьков – Белгород и мостом в Чугуеве. А ударные самолеты, как водится, бомбили и обстреливали «мотомехчасти в местах их скопления». Всего на наземные цели было сброшено 64,3 тонны бомб, выпущено 118 реактивных снарядов и 1005 снарядов. При этом летчики донесли об уничтожении до 250 автомашин, 19 танков, 8 орудий и 130 «повозок»[96].

В этот день на очередное задание отправилась и четверка Су-2 из 1-й эскадрильи 289-го ББАП. На одном из них летели младший лейтенант Самочкин и штурман Кобылянский, совершавшие уже 38-й боевой вылет.

Вскоре внизу показалась колонна грузовиков с пехотой, медленно двигавшаяся по грязной дороге на Сумы. Сброшенные с высоты 1000 метров бомбы упали далеко от цели. После этого ведущий в паре Самочкина развернулся и пошел на аэродром, однако Анатолий решил снизиться и атаковать колонну с бреющего полета.

«Ведущий пошел домой», – сказал Кобылянский.

«Пускай идет, а мы малость постреляем, истребителей противника нет, противодействие малое», – ответил Самочкин.

«Ну, давай постреляем», – согласился штурман.

После этого Су-2 развернулся, зашел с хвоста колонны и на малой высоте открыл огонь из крыльевых ШКАСов.

Немцы начали прыгать с машин и разбегаться по обочинам. Когда Самочкин дернул штурвал на себя, открыл огонь уже Иван Кобылянский. Сделав еще один разворот, прямо как в былые годы в Рыбинском аэроклубе, Су-2 пошел на второй заход. Увы, внизу теперь были не изумленные детишки, а хорошо подготовленные солдаты вермахта. Анатолий увидел, как группа немцев спряталась под небольшим мостком. Низкая скорость Су-2 и хороший обзор из кабины, чего не было у штурмовика Ил-2, действительно позволяли опытному летчику разглядеть мельчайшие детали в районе цели. Даже отдельных пехотинцев! Обстреляв немцев под мостом, Самочкин явно почувствовал самоуверенность и решил идти на третий заход. Так же как это нередко делали в этот период войны пилоты люфтваффе, гоняясь порой даже за отдельными солдатами и автомашинами.

Кстати, неподалеку в том же духе действовал и экипаж старшего сержанта Павла Залюбовского. «Делал по три-четыре штурмовых атаки по разбегающейся в панике пехоте противника», – сообщалось в его послужном списке о вылетах 16 октября.

Однако немцы за это время не только паниковали, но и успели организовать импровизированную ПВО. Поэтому третий заход на одну и ту же цель вполне мог стать для удачливого экипажа последним.

«Захожу на третью атаку, – продолжал рассказ Самочкин. – Вдруг сильно ударило чем-то горячим в правое плечо выше ключицы. Ну, думаю, зацепило. Вышел из атаки, запросил курс домой и повел самолет кратчайшим путем. Проверив правильность курса, Иван отвечает, что идем хорошо. Чувствую, как что-то теплое и липкое течет по руке вниз. Рука заметно слабеет. Беру рычаг управления в левую, а правую оставляю свободной.

По времени должен быть аэродром. Набираю высоту 400 метров. Смотрю, он рядом. Теперь все внимание на посадку. Стал выпускать правой рукой шасси, в рукаве ощущается сильная влага, и рука меня не слушается. Выпускаю шасси левой рукой. Ручку управления придерживаю коленями. Все рассчитал, выпустил щитки, убрал триммер, самолет посадил нормально. Побыстрее зарулил на стоянку, техник помог вылезти из машины, говорю Ивану:

– Иди докладывай командиру о выполнении задания, а я пойду на старт в санчасть.

С большим трудом добрался до санитарной машины. Прошу доктора быстрее начать перевязку, а то я слабну. Разрезали рукав и стали накладывать повязку, перед глазами все затуманилось, и я потерял сознание…

Очнулся от сильного запаха нашатыря, вижу, что лежу в машине на носилках. Приехали в лазарет. Доктора забегали со шприцами, пинцетами, ланцетами и т. д. Стали срезать мое мясо и очищать рану от всяких бактерий. Перед этим дали 100 грамм спирту. Я его шарахнул, и мне стало хорошо. Плечо было разрублено до самой кости. Наложили швы и отправили отдыхать в палату. Врачи удивлялись моему спокойствию и терпению: во время операции я ни разу не заикнулся о боли. В палате встретил капитана Шульца, штурмана эскадрильи. Его ранило в ногу 15-го, а меня 16 октября. К вечеру пришли друзья, принесли «малость закусить» и еще кое-что. За шутками и веселыми разговорами время пролетело быстро»[97].

Судьба 30-летнего Афанасия Нестеровича Шульца была чем-то похожа на Самочкина, как, впрочем, и судьбы тысяч других сталинских соколов. Родом из Подмосковья, он также начинал с тяжелой работы на заводе, в 1932 году был призван в армию, а потом, увидев в небе эффектно пролетевшие самолеты, решил стать летчиком. Фамилия Шульца была явно немецкой, хотя во всех документах потом конечно же писали в графе национальность: «русский».

Первый вылет на Су-2 старший лейтенант Шульц выполнил 26 августа, когда 289-й ББАП наносил удар по немецким переправам через Днепр. Быстро заслужив славу хорошего штурмана, умевшего ориентироваться на местности и точно определять траекторию выхода на цель, Шульц быстро дослужился на штурмана 1-й эскадрильи. А уже 26 сентября его экипажу было поручено особо ответственное задание – уничтожить некий немецкий штаб. При этом Су-2 Шульца был определен ведущим звена. Как сообщалось в донесении, «в результате бомбардировки и атаки из пулеметов германский штаб был разгромлен».

2 октября экипаж Шульца совершил удачный налет на деревню Чутово, сбросив бомбы на стоявшие там бронемашины. В середине октября, когда нависла угроза над Харьковом, некоторые экипажи поднимались в воздух по три-четыре раза в сутки. «Бомбардировкой и атакой из пулеметов разгромил колонну противника в районе Сумы, – говорилось в документах 289-го ББАП за 14 октября. – В результате большая часть колонны уничтожена, остальная часть рассеяна. Эффективность бомбардировки подтверждена командованием 40-й армии». Ну а 15-го числа экипаж Шульца, как и днем ранее, совершил четыре боевых вылета. Однако в последнем при заходе на цель штурман был ранен огнем с земли. Так он и оказался в одной компании с Самочкиным.

Тем временем 289-й ББАП начал очередное перебазирование в Скородное. Раненых летчиков на самолете перебросить не удалось, поэтому их повезли в санитарной машине по страшной грязи и распутице. Непроходимые русские дороги мешали не только продвижению врага, но и собственным перевозкам! Оставалось еще надеяться, что колонна не попадет в такое же положение, как немцы, ранее атакованные Су-2.

К ночи грузовики добрались до Обояни. Там Самочкин и Шульц переночевали в какой-то хате вместе с коровой, а поутру снова двинулись в путь. При этом следующие 15 км ехали 16 часов! Воочию представив, а каком положении находились в это время дивизии вермахта. Грузовик в очередной раз заваливался в грязь, буксовал, потом водители и летчики с помощью вагов и лопат вытаскивали машину. Потом, продвинувшись на несколько метров вперед, снова проваливались, и все начиналось сначала. Однако худшее было еще впереди. Так и не доехав до железнодорожной станции Ржава, санитарка попала в такую трясину, что увязла в ней по самые оси. Проклиная все и всех, Самочкин пошел к стрелочнику договариваться об очередном ночлеге. Тот обещал остановить поезд, идущий на Ржаву, и разрешил переночевать.

«Только я задремал, как слышу, кто-то по телефону, в будке, где мы спали, произносит мою фамилию, – вспоминал о своих приключениях летчик. – Оказывается, это наш комиссар из передовой группы, которая добралась до Ржавы, разыскивает нас. Мы договорились, что за нами вышлют дрезину на пятый километр. Утром я проснулся, посмотрел в окно и вижу, что идет наш комиссар Громак с сержантом. Через некоторое время мы без приключений добрались до Ржавы. Начальник станции принял нас очень хорошо, напоил горячим чаем с сахаром. Подкрепившись, мы снова сели на дрезину и махнули на ней до самой Прохоровки. Там нашли нашу санитарную машину, погрузились и поехали дальше, но не далеко. Через пять километров снова увязли в грязи. Утром с комиссаром пошли на поиски какого-нибудь населенного пункта. После долгих поисков удалось дойти до деревни Призрачное. Это оказалось большое село и колхоз. Зашли к председателю и объяснили наше положение. Он обещал нам помочь, дать продуктов и лошадь, чтобы привести раненого капитана из санитарки, а меня пригласил к себе пообедать. Вот здесь я вдоволь наелся, выпил горячего чая с вареньем, и жена председателя, приветливая и добродушная женщина, заботливо уложила меня в постель.

Утром я пошел разыскивать медпункт. Когда его нашел, туда уже привезли всех остальных. Врач очень беспокоился за наши раны. Давно нужно было сделать перевязки, но не позволяли дорожные условия. На ночлег разместились в школе. Нас встретили молодые, симпатичные учительницы. За время нашей поездки я ни разу не брился, оброс как каторжник, пришлось срочно приводить себя в порядок. Вечером намечалась приятная встреча с хорошими девчатами. Наши ожидания оправдались, все получилось замечательно»[98].

Однако наземные приключения летчиков на сем не закончились. Утром они снова отправились в путь, на сей раз уже на лошадях! При этом маршрут выбирали такой, чтобы он проходил подальше от больших дорог, потому что все они были разбиты ударами германской авиации, кругом скапливались огромные пробки из грузовиков и конных подвод. Кроме того, на проселочных дорогах, где постоянно встречались деревни, легче было раздобыть продукты и отдохнуть.

Колхозники, несмотря на свою бедность, охотно угощали сталинских соколов медом, молоком, вареным мясом, хлебом и прочими вкусностями. Денег за все это, конечно, не брали ни под каким предлогом, ведь это были летчики – настоящие герои страны! Правда, столь радушный прием оказывали далеко не все. Некоторые злые крестьяне не только не пускали сталинских соколов переночевать, но еще и смотрели на них косо и враждебно.

И в этом не было ничего удивительного. Именно в октябре 1941 года, когда судьба советской власти висела на волоске, в тыловых районах начался небывалый рост пораженческих и антисоветских настроений. У народа, натерпевшегося от раскулачивания, добровольно-принудительных облигационных займов и прочих поборов, а также жестоких репрессий, накопилось справедливое недовольство режимом. Многие и вовсе ждали прихода немцев, а в указанном районе до него оставалось совсем недолго, с надеждой и радостью. Другие же винили армию и авиацию в трусости и неспособности защитить свою страну. Обещали же бить врага на его территории, а теперь даже здесь, в тысяче километров от границы, над глухими лесами и проселочными дорогами хозяйничали немецкие самолеты.

Только на следующий день летчики добрались до Скородного, однако там полка уже не было, он перебазировался дальше на восток – в Воронеж. «Нас с капитаном отправили в госпиталь, – продолжал свой рассказ летчик. – Там познакомились с двумя молодыми медсестрами. Вечером малость выпили, долго разговаривали и переночевали у них. Утром с летчиком Кондеровым на самолете У-2 вылетели в Воронеж. Погода была отвратительная, высота 10–20 метров и то пелена. Добрались до Старого Оскола, но погода не улучшалась. На подлете к Воронежу чуть не попали в аэростаты заграждения, но все обошлось.

Меня сразу же направили в госпиталь. Капитана Шульца привезли на день раньше. Оказались мы на одном этаже, но в разных палатах. Вечером навестили нас ребята: капитан Ливский, штурман полка, адъютант Плыгун и другие. Так прожили два дня и вдруг узнаем, что нас собираются эвакуировать в глубокий тыл в Ташкент. Мы наотрез отказались. Это означало, что мы надолго потеряем свой боевой полк. Капитану удалось как-то договориться, а меня и слушать не хотят. Тогда я забрал свою постель и перешел в палату к Шульцу. Меня разыскивают по всему госпиталю – в машине оставалось свободное место. Когда нашли, сразу набросились на меня и доктора и медсестры. Но я твердо заявил, что никуда не поеду или сейчас же сбегу к себе в полк. Ну, кое-как оставили меня в покое. На следующий день перевели в другой госпиталь, затем в третий, и только там, на консилиуме врачей решили нас с капитаном Шульцем никуда не отправлять, долечивать здесь.

Ребята из полка приносили нам шоколад, консервы, колбасу, яйца. Все передавали через медсестер, так что жили мы припеваючи. Поправлялись быстро, раны наши зарубцевались. Капитан и я ели, пили всегда вместе, читали книги и газеты, сидя на одной койке, за что нас и прозвали «близнецами». Все работники госпиталя нас полюбили и были нами очень довольны. Здесь мы встретили праздник 7 ноября. Сотрудники устроили вечер и пригласили нас, усадили на почетные места. Подвыпили мы с капитаном так, что еле добрались до своих коек. 10 ноября пришла радостная весть, друзья и комиссар поздравили меня с первой правительственной наградой – орденом Красного Знамени[99]. Уже 14 ноября я выписался из госпиталя и пообещал врачам и медсестрам еще сильнее громить врага.

Пять дней отдыхали в части, гуляли по Воронежу в увольнении, пили винцо, крутили романы. Мой штурман Иван Кобылянский избаловался от безделья, без меня почти не летал»[100].

Кстати, штурман старший лейтенант Афанасий Шульц, совершивший до ранения 33 боевых вылета, 8 ноября также был представлен к ордену Красного Знамени, который получил чуть позднее Самочкина.

Тем временем на фронте дела шли своим чередом. Советские войска продолжали стремительно отступать на восток. Интенсивность боевой работы ВВС ЮЗФ после пика, достигнутого в первой половине октября, постепенно падала из-за нехватки самолетов, понесенных потерь и плохой погоды. К примеру, 17 октября было выполнено всего 166 вылетов, в том числе 64 на атаку наземных целей, 94 на прикрытие бомбардировщиков, а также Харькова, Купянска, железнодорожного перегона Белгород – Харьков и 25 на разведку. «Сброшено 10 тонн бомб, израсходовано 30 300 патронов, 200 снарядов, 9 РС, – сообщалось в коротком, написанном от руки отчете. – В воздушных боях сбито 2 Ме-109. По неполным данным, уничтожено до 105 автомашин, до 70 повозок, 6 орудий, подбито 2 танка, рассеян и почти уничтожен взвод конницы»[101].

Действия ВВС ЮЗФ неоднократно попадали в официальные сводки Совинформбюро и сообщения СМИ. Так, в утреннем сообщении от 19 октября говорилось: «Храбро и мужественно дерутся советские летчики с озверелым фашизмом. Даже в самых неблагоприятных метеорологических условиях наша авиация наносит серьезные удары по вражеским войскам. В дождь и непогоду летчики выполняют сложные боевые задания командования. Части тов. Немцович, действующие на Юго-Западном направлении фронта, за последние 20 дней уничтожили 56 фашистских самолетов, 104 танка, 700 автомашин, 54 танкетки, 15 бронемашин, более 8 батальонов пехоты и 6 взводов конницы, несколько десятков повозок и мотоциклов, 10 переправ и свыше 40 орудий, 18 зенитно-пулеметных точек.

Части тов. Комарова за последние несколько дней уничтожили 117 танков, 519 автомашин, 23 зенитных орудия, более 5 батальонов немецкой пехоты, 27 фашистских самолетов, из которых 20 самолетов были уничтожены на аэродромах противника и 7 сбито в воздушных боях. Летчики командира Егорова только за последние три дня своей боевой работы уничтожили 113 вражеских автомашин, свыше 2 рот пехоты, 2 переправы и сбили 2 самолета противника».

«В боях на Юго-Западном направлении фронта враг несет большие потери, – сообщала сводка от 23-го числа. – Наша авиация, поддерживая наземные войска, за 5 дней уничтожила 327 транспортных автомашин, 45 орудий, 10 мотоциклов, 310 повозок с продовольствием и боеприпасами и до 2 рот солдат». «Одна наша авиачасть, действующая в районе Харькова, уничтожила за три последних дня 28 немецких танков, 12 противотанковых орудий, 4 тяжелых орудия, до 100 автомашин с боеприпасами и военным снаряжением, – сообщало Совинформбюро 27 октября. – Бомбами и пулеметным огнем уничтожено до батальона вражеской пехоты». Правда, о самом главном, что сам город Харьков только что захвачен немцами, сообщить забыли…

Когда 25 октября передовые немецкие части ворвались в город, Су-2, которые еще не успели передать в войска, улетели на тыловые аэродромы. А вот защищавший завод 146-й ИАП не успел перебазироваться и был фактически захвачен немцами. Лишь несколько МиГ-3 успели улететь, а 98 человек (в том числе и несколько летчиков) полка во главе с военкомом батальонным комиссаром П.П. Черепковым пропали без вести при попытке выйти из окружения в районе Слыча.

Уже вскоре на аэродроме Харьков-Сокольники немцы начали создавать свою крупную авиабазу.

Что касается штаба ВВС ЮЗФ, то он заблаговременно эвакуировался дальше на восток и надолго обосновался в Воронеже. При этом подразделение заняло целый комплекс зданий. Так, разведывательный, оперативный, шифровальный отделы и узел связи разместились в здании школы № 1 на ул. Сакко и Ванцетти, а управление ПВО, инженерное управление, химический отдел, отдел комплектования и другие структуры в школе № 2 на той же улице. Политуправление, административно-хозяйственный отдел и трибунал ВВС ЮЗФ обосновались в школе № 13 на Рабочем проспекте, отдел кадров и управление ВВС в школе № 36 на ул. 1 мая, а Особый отдел в доме № 29 по ул. Энгельса. Топографический отдел разместился в здании Медицинского института на проспекте Революции, пункт сбора и донесений в доме № 17 по ул. Дурова, а управление тыла и интендантское управление в военном госпитале на ул. Краснознаменной[102]. В общем, не знающему человеку пришлось бы изрядно погулять по Воронежу, чтобы найти тот или иной отдел штаба.

В последние дни месяца работа авиации была сильно ограничена погодными условиями. Причем если в районе Ленинграда и Москвы это играло на руку советским войскам, так как сдерживало активность люфтваффе, то на Юго-Западном фронте, наоборот, советские самолеты были прикованы к земле (точнее, к грязи), а немцы и мирные жители в оккупированных селах могли наконец перевести дух. И главное – спокойно поездить по дорогам, не опасаясь вездесущих «охотников за повозками». Впрочем, это не значит, что небо стало совсем чистым. Периодически в облаках все же раздавался знакомый гул двигателей, а над деревьями время от времени проносились одиночные Су-2 и Ил-2.

«Действия ВВС ЮЗФ в течение 27.10.41 г. из-за плохой погоды (низкая облачность, дождь) носили ограниченный характер, – говорилось в донесении начальника оперативного отдела штаба ВВС фронта подполковника Факова. – По неполным данным, проведено всего 28 самолетовылетов, из них на атаку войск противника – 25, на прикрытие – 2, на разведку – 1. Атаковали автоколонну противника на дорогах Люботин – Мерефа, Тарановка – Лопанка и скопление танков и автомашин в районе Водолага. Сброшено бомб: 14 ФАБ-100, 10 ФАБ-50, 24 РС, экипажи наблюдали прямые попадания по автомашинам. Свои потери: 1 самолет Як-1 потерпел катастрофу при возвращении с боевого задания, 1 Ил-2 не вернулся с боевого задания»[103].

На следующий день в районе Курска, Харькова и Воронежа снова шли холодные осенние дожди, стояли туманы, солдаты мерзли в окопах, а жители деревень и городов с волнением слушали сводки, задаваясь вопросом, не пала ли еще Москва. Ну а самолеты ВВС Юго-Западного фронта одиночными машинами и группами по 2–3 машины атаковали немецкие войска в районе Харькова и Рогани, патрулировали над железнодорожными узлами Купянск и Валуйки, а также совершали разведывательные полеты над Харьковом, Белгородом, Изюмом и Барвенковом. Всего был совершен 41 вылет, в том числе 15 на атаку наземных целей. Ударные самолеты сбросили 18 фугасных и 96 осколочных бомб, при этом летчики отчитались об уничтожении 20 автомашин, шести «повозок» и «взвода мотоциклистов». При этом 28 октября стал редким днем, когда ВВС ЮЗФ не понесли никаких потерь[104].

Ну а люфтваффе к концу октября, после взятия Харькова, практически оставили небо в этом районе в полное распоряжение немногочисленной советской авиации. «В течение дня 26.10.41 авиация противника активности не проявляла, – сообщали разведсводки штаба ВВС Юго-Западного фронта. – Во вторую половину дня отмечено патрулирование одного Хе-113 на высоте 1500 метров в районе Мерефа… В течение 27.10.41 действий ВВС противника не наблюдалось».

Вскоре положение на Юго-Западном фронте в целом стабилизировалось. Немцы вышли южнее к реке Северский Донец, после чего широкомасштабное наступление на этом направлении остановилось. Зато численность советской авиации из-за высоких потерь и почти прекратившихся поставок техники (многие заводы эвакуировались на восток, а другие не успевали покрывать убыль самолетов) быстро сокращалась. Немногочисленные ВВС фронта каждый день получали задания по атаке тех или иных целей в ближнем тылу противника.

Так, 1 ноября было выполнено всего 86 самолетовылетов, в том числе 35 на атаку войск противника. Штурмовики, истребители и ближние бомбардировщики Су-2 «атаковали мотомехвойска противника на дорогах Харьков – ст. Салтов (до 100 автомашин), Белгород – Короча (до 100 автомашин), Грязное – Веселая Лопань (до 50 автомашин), Гремячее (до 50 автомашин), Лизогубовка». Всего было сброшено 5 тонн бомб и, по донесениям летчиков, уничтожено «до 100 автомашин с пехотой и грузами». Еще 34 самолетовылета было выполнено на прикрытие ударных самолетов и 17 – на разведку. Потери ВВС фронта составили одну машину (Су-2)[105].

Надо отметить, что результаты штурмовых и бомбовых ударов фиксировались и учитывались по донесениям летчиков и весьма приблизительно, о чем говорит сама цифра «до 100 автомашин». Да и сама цифра с учетом столь мизерного числа вылетов (35) выглядит, мягко говоря, преувеличенной. И в дальнейшем отчеты ВВС Юго-Западного фронта, составлявшиеся в чисто советском духе, нередко содержали нелепые и даже фантастические данные.

В то же время немецкая авиация в начале ноября практически покинула северный сектор группы армий «Зюд». «ВВС противника перед ЮЗФ по-прежнему активности не проявляли, – сообщалось в разведсводке № 034, датированной 0:00 3 ноября. – В течение дня отмечено до 9 пролетов разведчиков Ю-88 на Змиевском направлении и несколько разведчиков Ю-88 и Хе-111 в направлении Ст. Оскол. В районе Гусаровка – Шевелевка (18 км ю.в. Балаклея) патрулирование 7 Хе-113. ЗА противника противодействовала нашим самолетам в пунктах: Обоянь, Белгород, Гусаровка, Шевелевка, Князево»[106]. Фактически в полное отсутствие люфтваффе советская авиация на данном участке фронта захватила хоть и номинальное, но господство в воздухе.

В той же сводке приводились типичные данные воздушной разведки, по которым потом и составлялись списки целей для штурмовиков и бомбардировщиков, в том числе Су-2:

«…9:35 – из Белгород на восток движение до 30 автомашин, из Новая слобода на Гремячье движение до 1000 чел. гражданского населения.

14:30 – по шоссе из Веселая Лопань на Харьков и из Толоконная на Нечаевка сплошное движение автомашин и подвод, численность не установлена. По дороге из Орловка на Белгород 20 подвод и 30 всадников в движении, из Белгород на Нечаевка 18 подвод. Волчанск – скопление автомашин и выдвижение нескольких (до 4-х) колонн на Волчанск по 30–40 подвод и автомашин…

12:30–13:00 – по дороге Рогань – Чугуев в движении до 60 крытых автомашин, по обочинам дороги в движении подводы. По дороги из Яр Валки на Люботин движение до 200 чел. пехоты и 150 всадников. По дороге Мерефа – Змиев скопление крытых автомашин и 2 броневика. Змиев скопление автомашин, численность не установлена.

14:00 – в Яр Валки скопление автотранспорта и подвод, количество не установлено. В лесах севернее Харьков много дымков (предположительно скопление войск, род и численность не установлены)».

Ну а на следующий день – 3 ноября ВВС Юго-Западного фронта снова принялись за уже привычную работу: охотиться за повозками, скоплениями и автомашинами. Пара штурмовиков Ил-2 из 14-й авиадивизии атаковала автоколонну, двигавшуюся по дороге Толоконное – Харьков, выпустив по ней 300 снарядов ВЯ и 7 реактивных снарядов, а также сбросив 4 фугасные бомбы весом 50 кг. Летчики отчитались об уничтожении 13 автомашин и 6 повозок.

Менее удачно сложился вылет 17 штурмовиков из 4-й резервной авиагруппы (РАГ № 4) для атаки обнаруженных поутру самолетами-разведчиками «скоплений» автомашин и войск в районе Обояни, Белгорода и Лозовой. Из-за ухудшившейся погоды обнаружить цель не удалось, а по возвращении один Ил-2 потерпел аварию при посадке.

Ударные самолеты 75-й авиадивизии наносили авиаудары по дорогам Харьков – Чугуев, Ст. Салтов – Волчанск, а также совершили налет на аэродромы Харьков-Заводской (бывший аэродром авиазавода № 135) и Рогань. На указанные цели было сброшено 18 фугасных, 36 осколочных бомб и выпущено 12 РС. По итогам операции дивизия отчиталась об уничтожении 12 машин с пехотой и 2 самолетов на земле. Три И-16 получили повреждения, по всей вероятности от огня с земли, и совершили вынужденные посадки на своей территории. Истребители дивизии в этот день также барражировали над Купянском и железнодорожным перегоном Купянск – Сватово, правда, противника не встретили. Вообще же на всем фронте в этот день советские летчики имели лишь один-единственный контакт с люфтваффе. Тройка истребителей ЛаГГ-3 из 76-й АД вылетала на перехват одиночного немецкого самолета, но установить визуальный контакт с ним летчики не смогли.

Действия ВВС 40-й армии (63-я АД) в этот день были скованы метеоусловиями. В воздух поднялись всего две машины, и те вернулись, не выполнив задания. 316-й разведывательный авиаполк выполнил всего 6 вылетов, а, например, 19-я авиадивизия ни одного. Всего же в этот день ВВС фронта произвели 106 самолетовылетов, в том числе 49 на атаку наземных целей, 37 на прикрытие и 20 – на разведку[107].

6 ноября начальник штаба ВВС ЮЗФ полковник Алексей Саковнин[108] подписал приказ о запрете несанкционированных полетов самолетов в районе Воронежа: «7.11.41 вылет с аэродромов Воронежского аэроузла, прилет в город Воронеж и вообще полеты в районе г. Воронеж в радиусе 25 км запретить, кроме полетов на ПВО города Воронеж 2-х истребителей 186-го ИАП. Все прочие самолеты, которые появятся в районе г. Воронеж в радиусе 25 км, будут сбиваться»[109].

Как известно, 7 ноября на Красной площади в Москве прошел традиционный военный парад. В то время как значительная часть населения уже разуверилась в возможности победы над Германией, а в глубоком тылу ждали скорого появления немецких танков, вдруг такая новость! В Москве, которую Гитлер уже объявил фактически павшей, парад. Да еще и сам товарищ Сталин стоит на Мавзолее! Значит, рано еще нас хоронить, есть еще порох в пороховницах и самолеты на аэродромах.

Однако еще более грандиозным и важным с пропагандистской точки зрения был «резервный» парад в Куйбышеве. Если в Москве мероприятие фактически представляло собой скоротечную операцию, главной целью которой был не столько показ войск, сколько речь Сталина, переданная по радио и опубликованная в СМИ, то парад в Куйбышеве не просто превзошел столичный, но и стал самым грандиозным за всю историю России! Достаточно сказать, что он продолжался целых полтора часа, в течение которых через центральную площадь города прошло 22 тысячи солдат отборных войск, сотни танков и бронемашин. Главной сенсацией стала воздушная часть, которой руководил командующий ВВС Приволжского военного округа полковник В.А. Судец. «Отдаленный рокот моторов возвещает приближение одного из самых могущественных родов войск – авиации, – писала пресса. – Рокот нарастает, и взоры всех обращаются к зимнему небу. Проносятся одна за другой в четком, спокойном строю боевые эскадрильи, беспощадные мстители за разрушенные фашистами наши города и села, за расстрелы мирных людей, за налеты на Москву и Ленинград». Всего над Куйбышевом пролетело 700 самолетов, в том числе множество штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2! И это в то время, когда в составе тех же ВВС ЮЗФ числилось не больше 180–200 исправных машин.

При этом в параде приняли участие и 18 бомбардировщиков Су-2 из 97-го ББАП. Полк специально был отозван с фронта, чтобы ровным строем пролететь над трибунами с руководством страны, а также иностранными делегациями и журналистами[110]. Собственно, на последних в значительной степени и было рассчитано данное представление. Показать, что вопреки победным заявлениям Гитлера о том, что Советы практически разгромлены, наши силы бесчисленны, неиссякаемы и неистощимы. Причем показать как союзникам, чтобы те не сомневались в боеспособности Красной армии, так и возможным противникам (туркам и японцам), дабы не спешили присоединяться к Германии делить шкуру неубитого медведя.

Стоит также отметить, что это был единственный воздушный парад с участием Су-2.

Малоизвестным является факт, что парады 7 ноября прошли во многих городах СССР, в том числе прифронтовых. Уж очень любят у нас представлять Москву главным центром страны, где решались чуть ли не судьбы мира!

Третьим по важности и количеству задействованной боевой техники стал парад в Воронеже. Город в то время являлся фактически прифронтовым, но, с другой стороны, немецкие войска, занявшие 4 ноября Курск, а 11-го числа Обоянь, в это время приостановили наступление из-за распутицы. Это и позволило выделить для парада значительное количество войск. Ну а главным действующим лицом мероприятия стал член Военного совета Юго-Западного фронта, он же первый секретарь ЦК компартии Украины, он же первый секретарь Киевского обкома ВКП(б) Никита Хрущев. К тому моменту подведомственная ему украинская территория уже была почти полностью оккупирована, поэтому Никита Сергеевич целиком сосредоточился на обороне Воронежа. При этом были приняты беспрецедентные меры безопасности. В том числе и упомянутый выше запрет на полеты любых самолетов в районе города.

А командовал парадом маршал Семен Тимошенко, который позаботился, чтобы воссозданный им после полного разгрома в сентябре 1941-го Юго-Западный фронт предстал в наилучшем виде. «Большинство проходящих бойцов вооружено новым современным оружием – автоматами, полуавтоматическими винтовками, ручными пулеметами, – рассказывали журналисты с площади 20-летия Октября (ныне пл. Ленина). – После марша стрелковых частей и кавалеристов на площади появляется артиллерия. Вот гроза бронированных немецко-фашистских бандитов – противотанковые пушки. Калибр орудий постепенно возрастает. Когда мимо трибун проезжают огромные дальнобойные орудия, гул восхищения выливается в громкие аплодисменты… Строго держа равнение, проходят отряды мотоциклистов и бронемашин. За ними на площадь выступают танки – быстроходные мощные машины новейших конструкций, грозные стальные крепости, своей мощной огневой силой наносящие тяжелейшие удары немецким разбойникам». Правда, судя по фотографиям из воронежских газет, по площади ехали и не совсем современные трехбашенные танки Т-28, которые, видимо, вытащили из старых запасов местных учебных полков.

Впрочем, положение на фронте все же было настолько тяжелым, что наскрести полноценные военные части для всех парадов не удалось. Не с передовой же войска снимать! К примеру, в Закавказье военный парад состоялся в Тбилиси на площади Берии[111]. «Идут грузины, русские, армяне. – Да здравствует боевое единство народов СССР в борьбе с фашизмом! – раздается возглас с трибуны, – сообщали СМИ. – Вся площадь бурно рукоплещет, гремит многоголосое «ура». Под звуки военного марша, с винтовками на изготовку вступают на площадь вооруженные колонны трудящихся. Это бойцы народного ополчения, истребительных батальонов, отрядов всеобуча». А вот в Ташкенте парад прямо назвали не иначе как «смотром вооруженного народа»! Если в авангарде колонны, прошедшей по Красной площади[112], шли курсанты пехотного училища и офицеры штаба Средне-Азиатского военного округа, то за ними уже следовали нестройным маршем отряды всевобуча, а также «военизированные колонны» старших школьников и физкультурных обществ. Причем вместо оружия большинство несло деревянные макеты, а то и вовсе палки! Схожая картины была и в Ашхабаде. Перед трибуной, на которой восседал председатель Совнаркома Туркменской ССР Аитбай Худайбергенов, прошли немногочисленные бойцы тыловых частей и даже раненые из местных госпиталей, готовившиеся к выписке. А за ними все те же «военизированные колонны» железнодорожников, текстильщиков, пионеров и физкультурников.

О некоторых парадах того дня сохранились лишь обрывочные данные. К примеру, в архивных документах есть упоминание о том, что 60 истребителей И-16 из авиационных школ Северо-Кавказского военного округа привлекались для прикрытия с воздуха парада в Ростове-на-Дону, который уже через две недели был захвачен немцами.

В ночь на 10 ноября и на следующий день ВВС ЮЗФ выполнили в общей сложности 149 вылетов, из которых 39 пришлось на атаку наземных целей, 84 на прикрытие и 26 на разведку. Истребители барражировали над Воронежем и станцией Валуйки, а бомбардировщики и штурмовики наносили удары по немецкой пехоте в районе Заводской, повозки с пехотой в Обояни и автомашины в Белгороде. На указанные цели было сброшено 14 фугасных и 59 осколочных бомб. Потери составили 3 самолета: 2 Су-2 пропали без вести и один ЛаГГ-3 разбился во время посадки на своем аэродроме.

В середине ноября, когда немецкие войска начали наступление на Елец, в составе ВВС ЮЗФ была создана специальная ударная группировка. 63-я авиадивизия с 14 ноября была выведена из подчинения 40-й армии и нацелена на поддержку действий 3-й армии. В ее подчинении оказалась также и 36-я АД. Правда, к этому времени полки, входившие в состав указанных дивизий, представляли собой лишь жалкое подобие штатной численности. Что наглядно видно из приведенных ниже таблиц.

Боевой состав 36-й АД по состоянию на 13 ноября 1941 г.[113]

Боевой состав 63-й АД по состоянию на 13 ноября 1941 г.[114]

Таким образом, для поддержки обороны 3-й армии ВВС ЮЗФ фронта смогли выделить всего 37 самолетов, в том числе 27 истребителей и 10 бомбардировщиков, что, мягко говоря, было очень скромно. Не случайно уже 15 ноября командующему генерал-майору Скрипко пришлось выделить для операции дополнительно 135-й ББАП из 16-й авиадивизии, располагавший на тот момент пятнадцатью исправными Су-2, а также 33-й скоростной бомбардировочный авиаполк (33-й СБП) из 19-й авиадивизии. Последний насчитывал 12 бомбардировщиков СБ и 2 Ер-2 и базировался на аэродроме Бутурлиновка в 180 км юго-восточнее Воронежа. Так ударная группировка на правом фланге ВВС Юго-Западного фронта выросла до 64 самолетов, в том числе 38 бомбардировщиков.

Стоит отметить, что это была, вероятно, последняя относительно крупная (по меркам конца 1941 года) воздушная операция с участием сразу 25 бомбардировщиков Су-2, действовавших в одном, ограниченном районе.

14 ноября ВВС ЮЗФ выполнили 110 самолетовылетов, в том числе 56 на атаку наземных целей, 41 на прикрытие и 13 на разведку. Ударные самолеты, как обычно, атаковали «колонны танков» и «автомашины с пехотой» на дорогах Варваровка – Троицкое, Архангельское – Георгиевское и другие объекты. Сбросив в общей сложности 89 фугасных и 16 осколочных бомб, а также 60 РС и 1180 20-мм снарядов ШВАК, летчики отчитались об уничтожении 15 танков, 75 автомашин, 50 повозок и батальона пехоты. При этом только на счет экипажа Су-2 пилота сержанта Алексея Праксина и штурмана старшего сержанта Сторчака из 289-го ББАП, который в этот день совершил два вылета в район Красное и Теплое, было записано 3 уничтоженных и поврежденных немецких танка, 12 автомашин и 150 человек пехоты. Собственные потери были, как всегда, не велики – один истребитель МиГ-3, разбившийся во время взлета[115].

Стоит отметить, что в этот день штаб 2-й германской армии, части которой и вели наступление к востоку и северо-востоку от Курска, в своем оперативном донесении отметил активность советской авиации 14 ноября: «Противник сбросил бомбы под г. Орел, на Богодухово, Красное, Сергиевское и западнее района Лески»[116].

На следующий день было совершено 159 вылетов, в том числе 79 для ударов по наземным целям, 62 на прикрытие и 20 на разведку. И снова практически никакого противодействия со стороны люфтваффе и всего одна потерянная машина: один бомбардировщик Су-2 разбился на своей территории по неизвестной причине. Трофеи, как обычно, выглядели богато. «Уничтожено 7 танков, до 150 автомашин, 30 повозок, до 500 солдат», – сообщала соответствующая сводка. Правда, в суточном оперативном донесении группы армий «Митте» на сей раз ни о каких действиях советской авиации на южном фланге не сообщалось. И только 2-я танковая армия донесла о многочисленных налетах на части 18-й танковой дивизии к югу от Тулы.

16 ноября ВВС Юго-Западного фронта выполнили в общей сложности 138 самолетовылетов, в том числе 71 на атаку, 18 – на разведку и 49 – на прикрытие. Так, 101-я ИАД ПВО выполнила 14 вылетов на прикрытие Воронежа, который в это время находился всего в 150 км от линии фронта. Правда, встреч с немецкими самолетами не было, зато один высотный перехватчик МиГ-3 разбился во время взлета.

ВВС 3-й армии произвели 24 вылета, в том числе 20 для ударов по наземным объектам, сбросив на них 48 фугасных бомб, выпустив 60 РС, 230 снарядов ВЯР, 330 ШВАК и 620 БС. Основными целями при этом стали позиции зенитной артиллерии в районе Новосиля, немецкие войска в районе Нарышкино, автомашины и танки на дорогах Варваровка – Троицкое и Архангельское – Георгиевское. Летчики донесли об уничтожении 10 танков, 45 автомашин, 50 подвод и 50 пехотинцев.

Активно действовала в этот день из 63-я авиадивизия. «63 АД – атаковала колонну автомашин и мотоциклов на дороге Архангельское – Георгиевское, автомашины с пехотой на шоссе у Жадное, колонну до 60 автомашин у Доробино, колонну повозок с орудиями у Троекурово, колонну повозок у Саковнино, скопление повозок у Саковнино и Отрешнево, колонну танков на шоссе у Доробино, скопление до батареи артиллерии, 8 машин и до батальона пехоты 3 км юго-западнее Георгиевское, до 30 автомашин и 30 танков на шоссе Жадное, Красное, до роты пехоты южнее Жадное, батарею артиллерии, 2 танка и 2 автомашины на зап. окраине Георгиевское, до 80 автомашин с пехотой и 10 танков на шоссе у Георгиевское, колонну мотопехоты на шоссе Красное, Жадное, зенитно-пулеметные точки в районе Красное», – сообщала сводка. При этом на атаку всех этих многочисленных целей было выполнено всего 20 вылетов, сброшена 41 фугасная, 16 осколочных бомб и 65 000 листовок. На сей раз донесения летчиков оказались скромными, всего 20 уничтоженных автомашин и 5 танков. Собственные потери авиадивизии составили один Су-2, который «не вернулся с задания».

Три из упомянутых танков были записаны на счет стрелка-бомбардира звена 2-й эскадрильи 209-го ББАП лейтенанта Евгения Шевандо. «16.11.41 г. производил бомбометание по скоплению танков и автомашин в районе Жадное, – сообщалось в его послужном списке. – Сделав 2 захода на бомбометание и 3 захода на атаку цели уничтожено прямым попаданием 3 танка».

36-я авиадивизия в этот день занималась сопровождением бомбардировщиков, прикрывала железнодорожный узел Валуйки, а также штурмовала немецкие войска в районе Теплое – Красное. Истребители 19-й АД барражировали над станциями Таловая и Лиски, правда, встреч с противником не имели. А 14-я авиадивизия отчиталась лишь об одном вылете на прикрытие собственного аэродрома. 316-й РАП отправлял на разведку один Р-5, который пропал без вести. 447-я корректированная эскадрилья, входившая в состав ВВС 21-й армии, выполнила 3 самолетовылета.

А вот ВВС 6-й армии, действовавшей на южном крыле фронта, произвели 16 ноября 40 вылетов и отчитались о 10 уничтоженных автомашинах, 40 подводах с пехотой и грузом и 120 перебитых солдатах. При этом один истребитель ЛаГГ-3 был подбит зенитной артиллерией в районе Барвенково и совершил вынужденную посадку на своей территории. Как было указано в донесении, «экипаж невредим». Общие потери ВВС ЮЗФ в этот день составили 4 самолета[117].

Любопытно, что немцы в этот день отметили воздушные налеты на станцию Поныри и станцию к северо-востоку от Собакино, которые в сводку почему-то не вошли. По всей вероятности, эти налеты выполнили бомбардировщики 75-й авиадивизии, с которой в тот день связи не было. Кроме того, оперативное донесение группы армий «Митте» сообщило о многочисленных налетах на позиции 18-й танковой дивизии 2-й танковой армии, которая в этот день вышла на подступы к г. Ефремов.

В отчете о боевых действиях авиации Юго-Западного фронта за 17 ноября говорилось: «ВВС ЮЗФ уничтожали колонны мотомехвойск на дорогах: до 79 автомашин с пехотой из Корсакова на Мал. Озерка, 200 единиц танков, бронемашин и автомашин с пехотой из Пипицы на Никольское, до 120 танков из Орел на Мценск, до 15 автомашин с пехотой из Борисова на Доробино, до 150 автомашин из Рогань на Чугуев. Скопления пехоты и автомашин в районе Сапроново, Корсаковка, Никольское, Архангельское, Лески. Уничтожали самолеты противника на аэродроме Мценск…»

Всего ВВС фронта в этот день произвели 142 самолетовылета, в том числе 61 на атаку наземных целей. Было сброшено 22 ФАБ-100, 70 ФАБ-50, 6 АО-25, 12 АО-15, 32 АО-10, 12 ЗАБ-10, 34 ЗАБ-50; израсходовано 200 снарядов ШВАК, 700 БС и 60 РС. При этом летчики отчитались о 20 уничтоженных танках, 50 автомашинах, батальоне пехоты и двух зенитных пулеметах. Собственные потери составили пять бомбардировщиков СБ и один разведчик Р-5[118].

В донесениях 2-й полевой и 2-й танковых армий вермахта за 17 ноября о действиях советской авиации не сообщалось.

На следующий день из-за плохой погоды (туман в районе аэродромов) было выполнено лишь 45 самолетовылетов, из которых 30 на атаку наземных целей. Штурмовики, истребители и бомбардировщики Су-2 атаковали колонны автомашин и танков на дорогах Никольское – Архангельское, Теплое – Жадное, колонну «повозок с грузами» на дороге Кузовка – Ивановское, колонну танков в районе юго-западнее Варваровки, а также «скопление» автомашин и танков в районах Богородицкое, Красный Холм, Волово, Архангельское, Овечьи Воды. Было израсходовано 24 ФАБ-50, 12 АО-25, 710 снарядов ШВАК и 30 реактивных снарядов. На сей раз летчики отчитались о 12 уничтоженных танках, 45 автомашинах, двух ротах пехоты и 140 «повозках с грузами». С задания не вернулся один штурмовик Ил-2[119].

«Незначительные действия вражеской авиации в полосе 43 АК», – сообщала сводка 2-й танковой армии вермахта за 18 ноября. «Части ВВС ЮЗФ 19.11.41 действовали ограниченно из-за плохих метеоусловий (сплошной туман, отсутствие видимости)», – сообщалось на следующий день в сводке штаба авиации фронта.

20 ноября самолеты ВВС Юго-Западного фронта снова наносили удары по «скоплениям» войск, танков, автомашин и обозов и автоколоннам. Среди пораженных целей, как обычно, значились немалые трофеи: три танка, шесть автомашин, 50 «повозок» с пехотой и грузами и рота пехоты. Кроме того, в отчете было указано, что «сожжено 11 домов» в Малиновке и Червонном Шахтере.

На следующий день в связи с улучшением погоды и получением авиационными полками пополнений интенсивность боевой работы резко возросла. ВВС ЮЗФ произвели 232 самолетовылета, в том числе 150 на атаку наземных целей. Одной из главных задач штурмовиков и ближних бомбардировщиков снова стали жилые дома, по всей видимости с тем, чтобы в соответствии с недавним приказом Сталина лишить немцев крова над головой в преддверии наступающей зимы. Летчики отчитались о том, что ими «зажжено 30 домов», уничтожено еще 10 домов.

«Самолеты противника совершили 2 налета на маршевые колонны под Красниково», – сообщало оперативное донесение 2-й немецкой армии. «Незначительные действия авиации над районом расположения 53-го и 24-го корпусов. Огнем зенитной артиллерии сбито 2 русских самолета», – сообщала 2-я танковая армия[120].

Тем временем немецкие войска продолжали медленно теснить войска Юго-Западного фронта на восток. Вечером 21 ноября был занят г. Тим, расположенный в 70 км к востоку от Курска, а утром 22 ноября – Щигры, к северу от первого. К востоку от Воронежа и к юго-западу от Тамбова уже строились новые полевые аэродромы для ближних бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей ВВС ЮЗФ. А сам Воронеж готовился к эвакуации.

22 ноября авиация наносила удары по северо-западной окраине г. Ефремов, к этому моменту занятому немцами, а также по войскам в районах Скороваровки, Хмелевого, Троицкого, Курска, Тима, Беседино, Чугуева, Малиновки и Александровки. Кроме того, Су-2, Ил-2 и истребители бомбили и обстреливали автоколонны на дорогах Гагарин – Бутырки, Тим – Курск и Тим – Протасово. Всего ВВС фронта выполнили 134 самолетовылета, в том числе 60 на атаку наземных целей. При этом было сброшено 44 фугасных, 50 осколочных и 2 зажигательных бомбы и выпущено 48 реактивных снарядов. Летчики донесли о 75 уничтоженных автомобилях, 15 повозках, трех орудиях и шести разрушенных зданиях. Потери составили один Ил-2.

В данном случае активность советской авиации была отмечена противником. «Несколько налетов вражеских истребителей на Тим и 3 налета на шоссе Курск – Тим», – сообщалось в вечернем оперативном донесении за 22 ноября штаба немецкой 2-й армии. «Оживленные действия авиации в районе г. Ефремов. Налет на бреющем полете на Теплое», – сообщал штаб 48-го танкового корпуса[121].

23 ноября ближние бомбардировщики и штурмовики снова атаковали автоколонны с танками на дорогах Жадное – Троицкое, Веховое – Хомутово, а также пресловутые «скопления» автомобилей. Так, Су-2 из 209-го ББАП, в котором в качестве штурмана находился адъютант 2-й эскадрильи старший лейтенант Андрей Косынкин, в 12:22 с высоты 600 метров атаковал скопление автомашин с пехотой в районе Доброго Колодца. Самолет сбросил 4 ФАБ-50, 1 ЗАБ-50, 8000 листовок, а также расстрелял 1600 патронов. Едва бомбардировщик повернул домой, как Косынкин увидел пролетавший неподалеку немецкий самолет-разведчик Hs-126 и попросил пилота следовать за ним. Су-2 дважды атаковал «Хеншель» параллельным курсом, обстреливая его из турельного пулемета. Однако немцы принимать бой не стали и отвернули в сторону. По возвращении экипаж отчитался о двух уничтоженных автомашинах и одном разрушенном доме.

В оперативной сводке группы армий «Митте» отмечались многочисленные атаки наземных целей советскими истребителями в районе Тима, а также утренний налет двух бомбардировщиков на недавно занятые Щигры.

По состоянию на 25-е число в составе ВВС Юго-Западного фронта числилось 93 Су-2, в том числе 37 исправных. Таким образом, количество самолетов данного типа постепенно сокращалось.

Вместе с тем новой техники ждать было уже неоткуда! Еще в начале ноября нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин приказал эвакуированной в Пермь «сборной солянке» из нескольких заводов выпустить до конца года не менее 7 °Cу-2. Однако дела на площадке, куда в полном хаосе и неразберихе свезли оборудование сразу пяти предприятий, быстро наладить не удалось. Да и сырья, необходимого для возобновления выпуска бомбардировщика в старом виде, не оказалось. Требовалось разработать несколько обходных технологий с заменой дефицитных металлов на более дешевые. Ко всему прочему во время переезда пропали чертежи винтомоторной группы с двигателем М-82. В итоге 19 ноября Госкомитет обороны принял постановление о прекращении выпуска бомбардировщиков Су-2 и разворачивании на авиазаводе № 135 производства штурмовиков Ил-2. А позднее по приказу Сталина был расформирован и сам 135-й авиазавод, а все его инженеры и рабочие были распределены по другим предприятиям[122].

В описанных выше операциях ВВС Юго-Западного фронта принимал участие и 289-ББАП. В 20-х числах ноября к полетам вернулся и экипаж Самочкина и Кобылянского[123]. В связи с нехваткой исправных самолетов командование полка стало посылать на разведку и штурмовку одиночные машины. При этом молодых, неопытных летчиков берегли, отправляя в опасные рейды только самые опытные экипажи: старшего сержанта Павла Залюбовского с штурманом Гараниным, летчика Николая Калашникова[124] с штурманом Кукушкиным, сержанта Алексея Праксина с штурманом старшим сержантом Павлом Сторчаком[125] и Самочкина с Кобылянским. Правда, последний заболел (точнее, впал в депрессию, в связи с чем некоторое время не допускался врачами до вылетов) и его место в задней кабине на время занял старший лейтенант Нестеренко. Любопытно, что помимо стандартных задач экипажам Су-2 стали поручать еще и разбрасывание пропагандистских листовок над оккупированными территориями.

«Наш экипаж получил задание: провести разведку в направлении Тим, Беседино, Щигры, затем вернуться в Воронеж, – вспоминал Самочкин. – Взлетели, иду на бреющем, высота около 10 метров, пересек линию фронта и выскочил прямо на Тим. Город встретил нас свистом пуль и разрывами снарядов. Сразу продырявили плоскости. С боевым разворотом ушел в облака. Когда же вышел из облаков, увидел роту немцев и их конницу. Быстро развернулся и открыл огонь из всех пулеметов по врагу. Среди немцев паника, строй рассыпался в разные стороны, многих мы оставили лежать мертвыми на нашей земле. Облачность была низкая, всего каких-нибудь сто метров, и после атаки сразу выскочил выше облаков.

Дал команду штурману: выбросить листовки, и они как снег стали падать на землю. А выше над нами ярко светило солнце. После выполнения задания взял курс домой. Пробив облачность, в расчетное время вышел точно на аэродром и совершил посадку. Таких вылетов было еще пять, все похожи один на другой. Разведка по маршруту, поиск врага, штурмовыми ударами уничтожение живой силы и техники, своевременное возвращение домой, четко зная запас топлива»[126].

В конце ноября погода в полосе Юго-Западного фронта резко ухудшилась, что ограничило и без того не особо масштабную боевую работу авиации. «Действия ВВС ЮЗФ 25.11.41 носили ограниченный характер, из-за плохой погоды произведено всего 50 самолетовылетов, из них на атаку войск противника – 31, на прикрытие – 5, на разведку – 12, на корректировку артогня – 2, – сообщалось в телеграмме штаба. – Атаковали скопления войск противника в районах: Михайловское (15 км с.в. Верховье) до 50 автомашин, Становое (8 км с.з. Тим) до 25 автомашин, 4 танка, 20 мотоциклов, Малиновка, Райгородок, Славянск, Краматорская и автоколонну на дороге Становое – Гнилое».

27 ноября на «атаку войск противника», как командование называло авиаудары по наземным целям, на Юго-Западном фронте было выполнено 58 самолетовылетов. Бомбардировщики Су-2 и штурмовики наносили удары по районам Верховье, Россошное, Каменка, Тим, Становое, Славянск и Артемовск, а также обстреливали автоколонны на дорогах Беседино – Простилово, Граково – Гавриловка и Харьков – Чугуев. На противника было сброшено 8 ФАБ-100, 73 ФАБ-50, 60 АО-25, 12 АО-20, 22 АО-15, 34 АО-10, 112 АО-2,5, 38 ЗАБ-50 и 395 ЗАБ-1. Зажигательные боеприпасы применялись в основном по населенным пунктам, занятым немцами, видимо с целью «зажечь» дома. Летчики отчитались о 60 уничтоженных автомашинах, 25 повозках и одной цистерне. Потери ВВС фронта в этот день составили четыре машины, не вернувшиеся с боевого задания, в том числе один Су-2[127].

Учитывая небольшое число вылетов, результаты могли показаться просто потрясающими. На каждый самолет приходилось по одной уничтоженной автомашине, и это притом, что таковые не были единственной целью штурмовых ударов. Получалось, что немцы ежедневно только в полосе Юго-Западного фронта теряли вследствие авиаударов 50–60 грузовиков в день, то есть 1500 штук в месяц. Однако и это был еще не предел.

28 ноября ВВС ЮЗФ произвели в общей сложности 283 самолетовылета, в том числе 159 на атаку наземных целей, потеряв при этом два самолета. Летчики отчитались о 250 уничтоженных автомобилях и 590 (!) повозках. Кроме того, было «подожжено» и разрушено 50 домов. «Вражеские бомбардировщики и истребители непрерывно атаковали с бреющего полета», – говорилось в оперативной сводке 2-й армии вермахта за этот день[128]. Однако подобные сообщения были скорее исключением, как правило, о действиях советской авиации на этом участке фронта ничего не сообщалось. Что является косвенным подтверждением значительного преувеличения летчиками ВВС Юго-Западного фронта своих достижений.

29 ноября среди пораженных целей числилось уже 277 автомашин, 175 повозок, 14 бронемашин, 1900 пехотинцев, 4 автобуса, а также «45 всадников».

Могло сложиться впечатление, что к концу ноября немцы, понеся огромные потери в автомобильном транспорте, пересели в основном на конные повозки, которые также постоянно уничтожались ударами Су-2 и Ил-2. После чего по дорогам скакали уже отдельные «всадники». Кстати, именно такой вывод сделал в декабре 1941 г. и младший лейтенант Самочкин. «Интересно отметить, что если в начале войны немец двигался исключительно на машинах, тягачах, мотоциклах, то сейчас перешел в большинстве своем на конную тягу, а пехота вообще топает пешочком, да и лицо «ганса» заметно изменилось, пропала самоуверенность», – отмечал он. Понятно, что летчики, постоянно рисковавшие жизнью и неустанно бомбившие вражеские тылы, хотели верить, что их боевая работа приносит огромные результаты, поэтому нередко выдавали желаемое за действительное.

Скорее всего, отчет составлялся путем простого суммирования донесений пилотов и штурманов, которые навскидку определяли: «расстрелял 10 повозок», «уничтожил 15 повозок и автобус», «убил двух всадников» и т. п. Командование в общем-то не было заинтересовано в проверке достоверности всех этих донесений, выражаясь словами Суворова Александра Васильевича, считай побольше, к чему их, супостатов, жалеть?! К тому же в штурмовой и бомбардировочной авиации, в отличие от истребителей, не было системы награждений по числу уничтоженной техники. Главными критериями были количество вылетов и «выполнение задания». Под последней обтекаемой фразой понималось, что летчик не струсил, долетел до цели и атаковал ее. А уж попал – не попал, другой вопрос, кто там проверит! Летчик же в горячке боя конечно же не мог объективно оценивать результаты своей атаки и стремился округлять их в большую сторону.

И все же, даже если разделить все трофеи на пять и даже на десять, все равно своими скромными силами ВВС фронта наносили противнику заметный ущерб.

«В одном из полетов со мной «работал» капитан Шульц, мой «близнец» по госпиталю, – продолжал свой рассказ Анатолий Самочкин, также вносивший свою лепту в боевые донесения ВВС ЮЗФ. – Иван все еще не был в себе уверен, не мог настроиться на штурманскую работу. Я с ним серьезно поговорил, сказал, берись за любое задание, на аэродром придем всегда, а приказ должен быть выполнен.

И вот дают задание: произвести разведку, сделать посадку в городе Старый Оскол и действовать по распоряжению командующего армией. Взлетели, легли на курс, погода была неважная, облачность 250–300 метров. Бомбы наши мгновенного действия, когда бомбометание производишь из-под самой кромки облаков, взрывы от своих бомб подбрасывают самолет как мячик. Пришли в Старый Оскол, погода из рук вон плохая. Пошел снег, горизонта не видно, все сливается в белую пелену, только верхушки деревьев подо мной чернеют. Значит, аэродром где-то справа. Ориентируюсь и захожу по краю леса, убираю газ, планирую и сажусь нормально. Подрулил прямо к техникам, а они и не заметили, как я появился.

– Гудит где-то над головами самолет, но ничего не видно, потом все стихло, и вот вы перед нами, – удивляются солдаты охраны аэродрома и технари, – как это ловко, ну вы мастак, товарищ лейтенант!»[129]

В условиях нехватки самолетов и небольшой численности подразделений на первый план выходил профессионализм и опыт отдельных летчиков и экипажей. С другой стороны, подобная тактика конечно же не могла достигать каких-то стратегических результатов, по сути, советская авиация в этот период была способна наносить лишь булавочные уколы, которые, как правило, не выходили за рамки беспокоящих действий.

Бомбардировщик Су-2, несмотря на врожденные недостатки и вечные проблемы с мотором, в умелых руках оказался достаточно надежным самолетом. Конечно, самолеты приходилось без конца ремонтировать и приводить в порядок после каждого полета, и все равно поломки возникали даже во время вылетов. Однако они редко приводили к серьезным последствиям в духе падений на вражеской территории и катастроф.

В декабре, когда наступление вермахта выдохлось на всех направлениях, а советские войска сами перешли в контрнаступление, Юго-Восточный фронт не стал исключением. 4 декабря части 34-го армейского корпуса достигли Ельца и встретили там упорную оборону. А на юге 16-я моторизованная пехотная дивизия застряла восточнее г. Тима. В тот день бомбардировщики Су-2 из 2-й эскадрильи 209-го ББАП совершили налет на Тим. «Бомбил скопление немецких войск на северной окраине г. Тима, сделав 2 захода на бомбометание и 2 захода на атаку цели, – сообщалось в летной книжке стрелка-бомбардира лейтенанта Евгения Шевандо. – Уничтожил 15–20 солдат, разрушено 2 дома, сброшено 8000 листовок. Обстрелян огнем ЗП[130] противника».

Немецкое наступление выдохлось, в итоге цель наступления – Воронеж, до которого оставалось около 80 км, так и не была достигнута. Затем уже 3-я и 13-я советские армии нанесли свой контрудар.

Ну а ВВС Юго-Западного фронта продолжали действовать в том же духе. Так, 9 декабря в полосе фронта был выполнен 301 самолетовылет, в том числе 219 для ударов по наземным целям, 43 на прикрытие, 37 на разведку и еще пару на корректировку артиллерийского огня. Ударные самолеты сбросили в общей сложности 258 фугасных, 836 осколочных и 362 зажигательные бомбы, выпустили 155 реактивных снарядов. Большая часть самолетов оказывала воздушную поддержку частям конно-механизированной группы генерал-лейтенанта Ф.Я. Костенко.

Последняя была создана еще 28 ноября и насчитывала 24 000 человек, 12 000 лошадей, 16 танков, 206 орудий и минометов. Группа предназначалась для быстрого прорыва фронта и глубокого рейда в тыл противника. Наступление КМГ началось 7-го числа, а вскоре перешла в наступление и 13-я армия. В итоге части немецкого 34-го армейского корпуса 9 декабря вынуждены были оставить Елец.

ВВС 3-й армии в этот день наносили бомбовые и штурмовые удары по немецким войскам в районе Михайловское, Ливны, Казаки, Ефремов. Летчики отчитались об уничтожении 60 автомобилей, 5 повозок, а также одном Ме-110, сбитом в воздушном бою. При этом два ЛаГГ-3 «не вернулись с боевого задания». В данном случае воздушная победа подтверждается немецкими данными. 9 декабря пропал без вести в районе Никольское-Волово штурмовик Bf-110E-1 W.Nr. 3447 «S9+LN» из 5-й эскадрильи SKG210[131]. Через некоторое время экипаж «Мессершмитта» сумел выйти с советской территории.

Тем временем авиация, подчиненная 13-й армии, атаковала немецкие войска в районах Лопатино, Пятницкое и Ливны, автоколонны и обозы (более точный термин, чем привычные ранее «повозки») на дорогах Ливны – Рахматино и Казаки – Лопатино. Самолеты сбросили 58 ФАБ-50, 20 ЗАБ-50, 130 АО-25, 11 АО-15, 60 АО-10, 184 АО-2,5, 316 ЗАБ-1 и 86 000 листовок. Летчики заявили, что уничтожили 140 автомашин, 30 повозок, 4 бензовоза и «много солдат»[132].

Всего ВВС 13-й армии выполнили 50 вылетов и потеряли 3 самолета. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 и ближний бомбардировщик Су-2 пропали без вести, еще один Су-2 совершил вынужденную посадку на брюхо в районе восточнее Ельца. Экипаж последнего остался цел, а вот очередная «сушка» была полностью разбита и восстановлению не подлежала.

Активно действовала в этот морозный день и 63-я авиадивизия. «ВВС 40А – (63 АД) – атаковали автоколонны (по 15–30 единиц) на дорогах Курск – Щигры, Курск – Васильково и скопление автомашин в районе Средний Расховец (до 30 автомашин и 20 повозок), Петров Хутор (10 повозок и до роты пехоты), Долгое (до 40 автомашин), – говорилось в оперативной сводке № 080 штаба ВВС ЮЗФ от 4:00 10 декабря. – Сброшено 8 ФАБ-100, 48 ФАБ-50, 4 ЗАБ-50, 14 800 патронов, 14 АО-15, 99 000 листовок. По донесениям экипажей, уничтожено и выведено из строя до 25 автомашин, одна зенитно-пулеметная точка, до 100 солдат, разрушено 5 домов. 1 Су-2 произвел вынужденную посадку в районе Коротояк, самолет и экипаж невредим. Произведено 32 самолетовылета, из них на атаку – 29, на перехват самолетов противника – 2, на разведку – 1»[133].

А вот вклад ВВС 21-й армии оказался совсем скромным, всего два самолетовылета на разведку в район Белгород – Долгое. Но и эта пара машин по дороге успела атаковать наземные цели и отчиталась о сбросе шести 50-килограммовых фугасных бомб, двух больших «зажигалок» и 5000 листовок.

Общие потери ВВС ЮЗФ составили в этот день 6 самолетов, в том числе 2 Су-2, 2 ЛаГГ-3, 1 Пе-2 и 1 И-153. Все они пропали без вести вместе с десятью летчиками.

Тем временем к середине дня 10 декабря части группы Костенко перерезали главную коммуникацию 34-го армейского корпуса – дорогу Ливны – Елец. Немецкие войска, опасаясь окружения, начали быстро отходить на запад.

11 декабря в полосе фронта было выполнено в общей сложности 127 самолетовылетов, из которых 107 на атаку наземных целей. При этом, по советским данным, было уничтожено 8 танков, 120 машин, 40 «повозок», 30 «всадников», 900 пехотинцев, 5 орудий, 1 автоцистерна, а также разрушено 17 зданий и «подавлено» 17 зенитно-пулеметных точек. Потери составили 3 самолета.

Младший лейтенант Самочкин в этот день дважды поднимался в воздух. Во время первого вылета он сбросил бомбы на обнаруженные немецкие танки в районе Мало-Архангельска и доложил об уничтожении четырех из них. Кроме того, как сообщалось в летной книжке пилота, был «рассеян» батальон пехоты. Во время второго вылета Самочкин атаковал «скопление» автомашин в станционном поселке Охочевка. Согласно донесению экипажа, на сей раз была уничтожена одна машина и «разрушено четыре дома с фашистскими солдатами». Как именно определили, что в зданиях проживают именно «фашистские солдаты», по развевающемуся флагу на крыше или указателю на двери, в таких случаях, как водится, не сообщалось…

14 декабря ВВС ЮЗФ выполнили 118 вылетов на атаку наземных объектов, в ходе которых ближние бомбардировщики, штурмовики и истребители записали на свой счет 2 танка, 206 автомобилей, 2 автобуса, 50 «повозок» и др.

Младший лейтенант Самочкин в этот день также поднимался в воздух. «Ведя разведку, обнаружил в г. Щигры скопление до 50 единиц автомашин с грузом и пехотой, атакой с высоты 200 метров уничтожил 2 штабных автобуса и до 20 чел. солдат», – говорилось в летной книжке пилота. По всей вероятности, это и были те самые «2 автобуса», указанные в сводке ВВС фронта.

Бомбардировщики Су-2 действовали поодиночке и на малых высотах, выполняя роль штурмовиков.

«Помнится, в одном из полетов я летал над территорией, занятой врагом, полтора часа, на низких высотах 25–30 метров, – рассказывал Анатолий Самочкин, к которому наконец снова присоединился его штурман Иван Кобылянский. – На такой высоте ходить довольно опасно, потому что всякая дрянь пытается по тебе стрелять.

Бреющий полет обеспечивает внезапный, ненаблюдаемый подход и малую поражаемость от огня противника. Угловое перемещение цели большое, прицелиться трудно, через головы своих войск стрелять нельзя, да и цель быстро скрывается за складками местности. К трудностям такого полета нужно привыкнуть, а заключаются они в том, что наблюдаемый объект, который надо уничтожить, быстро проскакивает, поэтому летчику цель нужно ловить раньше и уничтожать ее быстро при прохождении над ней. Естественно, у самолета должен быть надежный мотор, чтобы он не подводил экипаж, так как в разведке приходится забираться далеко в глубь к «гансам».

Зато при низком полете можно точно определить, танки это или бронемашины, легкие пушки или тяжелые орудия, с каким грузом идет поезд, род и численность наземных войск, их оснащение и направление движения.

Как-то нам дали задание провести разведку по маршруту Малоархангельск – Курск – Беседино – Тим. Попадавшиеся в полете подозрительные объекты я обстреливал из своих передних пулеметов, попутно собирая достаточно хорошие разведданные. При подходе к поворотному пункту Тим вижу, идет колонна численностью до роты, во главе с командиром, маршируют, размахивая руками, как на параде.

– Видишь, Иван, вышагивают, – передаю штурману Кобылянскому.

– Вижу, – отвечает он.

– Дай им прикурить!

– Есть дать огонька.

Захожу на цель, чтобы удобнее штурману вести огонь, и он посылает очередь одну за другой. Вижу, как «гансы» разбегаются, падают, в страхе зажимают голову руками.

– Ну как? – спрашиваю штурмана.

– Все кончено, полный порядок, – отвечает Иван.

Пошли дальше, и тут я потерял ориентировку. При наших

полетах следим только за курсом и временем, ожидая следующего намеченного контрольного ориентира. Тут нужно спокойствие, выдержка и аккуратность в работе. Этими качествами мой штурман обладал полностью, но… По времени мы должны бы уже пересечь линию фронта.

– Где мы находимся? – cпрашиваю Ивана.

– Сейчас рассчитаю, подожди малость.

Не прошло и трех минут, слышу:

– Пятнадцать километров от линии фронта, на своей территории, сейчас должна быть река Кшень.

Ну, я самолет на высоту не поднимаю, вижу, впереди деревня, там копошатся люди. Прохожу прямо над ней. Вдруг серия пулеметных трасс окружила меня со всех сторон. Я сейчас же в разворот и с набором высоты ухожу в облака.

– Вот тебе, Иван, и своя территория!

– Ошибочка вышла, – отвечает штурман.

Он сидел на борту кабины и проводил расчеты, а когда увидел замелькавшие трассы, подскочил к пулемету, но было уже поздно, я нырнул в облака.

– Ну, Иван, вот «на своей территории» и прошьют тебя, как мать рубаху на швейной машинке.

– Ничего, ничего, это допустимо, все равно они не попадут с первого раза, пока пристреляются, – с улыбкой ответил штурман.

Повторно он дал курс и расстояние до места очень точно, мы благополучно пролетели остаток пути и вышли на свой аэродром. Подхожу незаметно, из-за бугра, разгоняюсь с полным газом до предельной скорости, проскакиваю стоянку и командный пункт (КП) полка, обдавая стоящих плотной струей воздуха.

«Ну вот, знай наших, Самочкин идет, летчика по почерку видно», – переговаривались мои товарищи и начальство на командном пункте.

Закладываю самолет в крутой разворот, подтягиваю ручку на себя, самолет птицей устремляется в высоту, теряя скорость до 240 км/час, выпускаю шасси, высота 300 метров. Разворачиваюсь на 180 градусов, веду расчет на посадку, убираю газ, выпускаю щитки, убираю триммер руля высоты и наблюдаю за расчетом, если надо, то подтяну. Посадку провожу точно у «Т», мягко без толчка. Заруливаю на стоянку, не спеша вылезаю из кабины, только теперь чувствую легкую усталость. Доволен своим полетом. Это второй за сегодня, да еще в основном на бреющем, по времени один час пятьдесят минут. Размягчаются мышцы, тихо ноет спина от долгого, сосредоточенного управления самолетом».

Подбегают техники, спрашивают о работе материальной части, вооружения и расходе боеприпасов. Отвечаю коротко, даю необходимые указания и иду докладывать на КП командиру полка о полете. Он встречает меня вместе с комиссаром улыбкой, и я с настроением рапортую о выполнении задания. Командир задает несколько вопросов об обстановке и погоде, потом отпускает. Штурмана отправляю для детального донесения о полете в штаб полка»[134].

Однако не успели Самочкин с Кобылянским пообедать, как их снова вызвали на командный пункт и поставили новую задачу и другой маршрут. В результате им пришлось подниматься в воздух даже на другом самолете, так как «штатный» Су-2 еще не успели подготовить к полету. Опытные летчики обычно не особо доверяли техникам, лично проверяли заправку машины горюче-смазочными материалами и даже вооружение.

Юго-Западный фронт в декабре, как известно, не участвовал в крупных наступательных операциях. После освобождения Ельца и разгрома попавшей в окружение 134-й пехотной дивизии линия фронта на этом направлении постепенно стабилизировалась, а бои приняли характер мелких стычек.

Это в значительной степени определяло и специфику действий авиации и даже отдельных полков и экипажей. В условиях фактически позиционной войны, при отсутствии с противоположной стороны крупных сил истребителей планировать и осуществлять боевые вылеты, естественно, было гораздо проще. Аэродром базирования не менялся, работа по ремонту самолетов и снабжению была отлажена. Ну а местность в ближнем тылу противника уже была тщательно разведана и изучена. Типовые цели, как то оживленные участки дорог, мосты, позиции зенитной артиллерии, также известны и «пристреляны». Все это не только облегчало ориентировку и постановку задач, но и позволяло многим экипажам в относительно спокойной обстановке планомерно получать боевой опыт и, так сказать, становиться асами.

В условиях наступления или отступления, при быстро меняющейся обстановке, перебазированиях, сопровождавшихся бесконечной сменой целей, маршрутов подхода и отхода, постоянными боями с вражеской авиацией, получить богатый боевой опыт и быть при этом несбитым после 10–20 вылетов было конечно же куда сложнее!

Отдавая должное мастерству летчиков 289-го ближнебомбардировочного полка, все же стоит отметить, что они действовали в относительно «курортных» условиях по сравнению со многими коллегами с других фронтов. И даже могли себе позволить нечто вроде соцсоревнования между экипажами за количество боевых вылетов, выполненных заданий и уничтоженных повозок с грузовиками.

Вот и Самочкин с Кобылянским, после того как первый в октябре был ранен и «отдыхал» в госпитале, а второй впал в депрессию, немного подотстали по показателям от других опытных экипажей полка. Но уже в декабре, с радостью принимаясь за любое задание командования, они сначала сравнялись с «конкурентами», а потом быстро опередили их. В отдельные дни этот тандем поднимался в воздух по три-четыре раза, причем на разных самолетах и с разными целями. То разведка, то бомбежка, то штурмовка, то разброс листовок, а порой и первое, и второе, и третье, и четвертое одновременно.

«Каждый наш полет был по-своему разнообразен: по условиям, по огневому столкновению, по встречам с самолетами противника, по погоде, – вспоминал пилот. – Но было и общее. В каждом полете приходилось бороться, буквально драться за выполнение задания. И все задания, как правило, обязательно выполнялись. Всего дважды мы с Иваном возвратились, не выполнив поставленных задач».

Характерно, что больше всего «соцсоревнованию» между экипажами 289-го ББАП в этот период мешал не противник, а технические неисправности. Тем более поставки новой техники прекратились, на аэродром приходили одни запчасти, так что налет «сушек» рос и рос. Вся надежда была на техников.

«Один раз пришлось вернуться из-за того, что лопнул маслорадиатор и масло вытекало на плоскость, – сетовал Самочкин. – На другой день радиатор был заменен, и мы полетели на этом же самолете. Но «сукины дети» техники не вычистили то масло, которое натекло вчера в капоты мотора, и вот сегодня, от тепла работающего двигателя, оно потекло во все щели. Иван говорит, что сильно течет масло, забрызгало весь прицел. Выпустил люковый пулемет, тотчас же и он весь замаслился, а за машиной тянулся шлейф масляного тумана. По приборам температура и давление в норме, а штурман все твердит о вытекаемом масле.

– Может, это старое масло, – говорю Ивану, – давай пройдем еще пять минут.

Прошли и эти пять минут, все то же. Решаю возвращаться, чтобы выяснить причину, ибо полет предстоял длительный, при низкой облачности. Вернулись, сели. И каково же было мое удивление, когда стало ясно, что вытекало именно старое масло. С каким видом я должен докладывать о невыполненном задании командиру? На наше счастье, погода была прескверная, и это нас как-то оправдывало. Собрал я технический состав и задал им хорошую встряску. Как на грех, с разведкой дело не ладилось. Вернулось звено Залюбовского, и тоже ни с чем. Командование злилось. Через некоторое время погода вроде бы прояснилась. Получаем новое задание: провести разведку в районе Солнцево.

Отлетели на 20 километров, появляется густая облачность. Опустился ниже – туман стоит у самой земли. Прошел километров десять – абсолютно ничего не видно, того и гляди, врежемся во что-нибудь. Решил пробить облачность. На высоте 400 метров ясно. Солнце светит вовсю, и целое море сверкающих облаков огромным покрывалом опустилось на землю. Красота неописуемая. По курсу и расчетному времени подо мной должно быть Солнцево. Спустился, видимость нулевая, сплошной туман до самой земли. Разворачиваюсь, беру курс домой, на свой аэродром. Примерно на половине пути к дому мотор зафыркал, стал давать перебой, пропала тяга. Держу меньшую скорость, подбираю оптимальные обороты – все без толку. Самолет опускается все ниже и ниже. Вот уже и кромка облаков, опускаюсь в эту пелену. Высота четыреста метров, а там непроглядная муть до самой земли. Ну, думаю, все, долетался ты, Анатолий Васильевич. Сейчас спустимся ниже, зацепимся за какой-нибудь столб, дерево или дом, и поминай как звали.

Ивану не говорю о состоянии самолета, да он и сам все прекрасно понимает. На наше счастье, сплошная пелена облаков окончилась, кое-где стало проглядывать солнце, попробовал прибавить газу, мотор немного потянул, но потом стал опять работать с перебоями, тяга то появлялась, то пропадала. Появилась некоторая надежда, когда стали замечать знакомые ориентиры. Скоро должен быть аэродром, выпускаю шасси, тяну, сколько смогу. Заметил аэродром, сразу немного стало легче, с ходу иду на посадку. Только когда колеса коснулись земли, от сердца что-то отлегло, под нами земля, падать некуда. Технику дал «разгон», велел выяснить причину плохой работы двигателя и устранить неисправность. Доложил генералу, что задание выполнено, над Солнцевом сплошная облачность и движется она в нашем направлении, видимо, скоро будет здесь. Так и случилось, не прошло и часа, как небо закрыли густые серые облака.

– Ну, Иван Александрович, думал – все, отлетались мы с тобой. Но ничего, вывезла лошадка.

– А я и не сомневался, – ответил штурман»[135].

Во второй половине декабря действия ВВС Юго-Западного фронта сильно ограничивались сложными погодными условиями. Например, в оперативной сводке № 086, составленной в 4:00 16 декабря начальником штаба генерал-майором Шкуриным, говорилось:

«ВВС ЮЗФ в течение 15.12.41 из-за плохой погоды произвели всего 19 самолетовылетов, из них на атаку войск – 11, на атаку аэродрома – 1, на боевую разведку – 1, на сопровождение самолета ПС-84 – 3, 3 самолета задание не выполнили из-за плохой погоды. Сброшено 12 ФАБ-100, 8 ФАБ-50, 10 АО-25, 2400 патронов. Уничтожено 6 автомашин, 10 повозок, до 80 солдат.

1 СБ не вернулся с боевого задания.

36 АД – произвела один самолетовылет на боевую разведку в районе Верховье, Ливны, Россошное. Попутно с разведкой атаковал из облаков по расчету времени северную окраину Верховье. Сброшено 2 ФАБ-50, 10 АО-25.

2 самолета, вылетавшие на прикрытие своих войск, задание не выполнили из-за плохой погоды.

19 АД – атаковала 2 самолета Ме-110 на аэродроме Орел, скопление войск в районе Перехожее (30 км ю.з. Верховье) – до 30 автомашин, и колонну войск на дороге Орел – Зяблово (до 30 автомашин и 50 подвод). Сброшено 12 ФАБ-100, 6 ФАБ-50, 2400 патронов, 13 000 листовок. Уничтожено 6 автомашин, 10 повозок, до 50 солдат.

1 СБ не вернулся с боевого задания.

Произведено 12 самолетовылетов, из них на атаку войск – 11, на атаку аэродрома – 1.

ВВС 38А (75 АД) – произвели 1 самолетовылет на разведку войск противника – задание не выполнил из-за плохой погоды.

101 АД[136] – произвела 3 самолетовылета на прикрытие посадки самолета ПС-84.

ВВС 40, 6, 3, 13А, РАГ № 4 и 316 РАП – боевой работы не вели из-за плохой погоды»[137].

Правда, была и хорошая новость: пропавший без вести двумя днями ранее бомбардировщик Су-2 из 16-й авиадивизии нашелся вместе с экипажем. Оказалось, тот произвел вынужденную посадку на брюхо в районе Урицкое.

16 декабря погода стала еще хуже, над землей висела сплошная облачность, в низинах стоял туман и дымка, шел сильный снегопад. Видимость составляла от 200 метров до 1 км. «Части ВВС ЮЗФ разведывательных полетов из-за неблагоприятных условий не производили, – сообщалось в телеграмме разведывательного отдела. – Отдельные экипажи в районы разведки пройти не смогли».

Стоит отметить, что во второй половине декабря огромная зона действий ВВС Юго-Западного фронта значительно сократилась. Дело в том, что 18 декабря командованием Красной армии был снова образован Брянский фронт в составе 3, 13 и 61-й армий. Ранее, за два месяца до этого, таковой был полностью разгромлен, а остатки его частей влились в состав Юго-Западного фронта. Соответственно были заново образованы и ВВС Брянского фронта. Номинально им были приданы сразу 14 авиационных полков и одна отдельная эскадрилья. При этом часть подразделений, в том числе 4-я РАГ, были позаимствованы из ВВС ЮЗФ. Однако авиация выглядела внушительно только на бумаге!

Так, в состав ВВС 3-й армии (11-я САД) по состоянию на 24 декабря входили 165-й ИАП, 184-й ИАП, 241-й ШАП и 646-й легкий бомбардировочный авиаполк (ЛБП). В них насчитывалось всего 26 исправных самолетов, в том числе 13 Р-Z[138], 6 ЛаГГ-3, 5 Ил-2, по одному И-16 и ЛаГГ-3. В состав ВВС 13-й армии (61-я САД) входили 24-й КСБП, 20-й ИАП, 97-й ББАП и 66-я разведывательная авиаэскадрилья (РАЭ). В них насчитывалось 23 исправных самолета, в том числе 10 Як-1, 5 Пе-2, 4 Су-2, 3 Р-5 и 1 СБ.

ВВС 61-й армии (12-я САД) состояли из двух полков (594 ЛБП и 703-й АП), в которых насчитывалось всего 19 исправных машин (11 Р-5 и 8 У-2). Приданная ВВС БФ 4-я резервная авиагруппа включала в себя 148-й и 431-й истребительные полки, 99-й ББАП, 431-й ШАП и некий «полк Утина». В них имелось 15 исправных самолетов, в том числе 5 МиГ-3, 5 Ил-2, 3 Пе-2, по одному ЛаГГ-3 и Як-1. Таким образом, в общей сложности ВВС Брянского фронта в предновогодние дни и в разгар наступления располагали 83 боеготовыми самолетами, еще 67 числились неисправными[139].

Тем временем 20 декабря 40-я армия начала наступление на Тим с задачей сначала выйти на рубеж одноименной реки, а затем продвигаться на Курск.

21 декабря 63-я авиадивизия ВВС 40-й армии, в которую входил 289-й ББАП, выполнила всего 8 самолетовылетов. Экипажам ставилась задача вести разведку немецких войск и коммуникаций в привычном районе Курск – Прохоровка – Обоянь – Тим. Однако из-за сильного снегопада 7 экипажей вернулись, не выполнив задание. ВВС 3-й и 13-й армий произвели всего 10 вылетов, потеряв один Ил-2, сбитый зениткам и, 16-я и 36-я авиадивизии отчитались соответственно о четырех и десяти вылетах, а 14-я АД и вовсе об одном самолетовылете на прикрытие собственного аэродрома. Исключение составляли лишь 19-я и 75-я авиадивизии. «19-я АД – уничтожала скопления войск противника в районе Червонный Шахтер, прикрывала ж.д. станции Лиски и Таловая, – сообщалось в отчете о боевых действиях. – Израсходовано 26 ФАБ-100, 6 ФАБ-50, 112 ЗАБ-2, 2850 патронов. Уничтожено 3 автомашины и 2 дома, 5 домов в результате бомбометания зажжено. Произведено 26 самолетовылетов, из них на атаку – 6, на прикрытие – 2.

75 АД – вела боевую разведку и атаковала скопления войск противника в районе Каменная Яруга ст. Салтов, Малиновка. Прикрывала аэродром базирования. Израсходовано 8 ФАБ-100, 40 АО-10, 170 снарядов ШВАК, 3160 патронов. Произведено 15 самолетовылетов, из них на атаку – 9, на разведку – 4, на прикрытие – 2»[140]. Впрочем, даже снегопад и плохая видимость снова не помешали авиаторам скрупулезно подсчитать уничтоженных на земле гитлеровцев – ровно 360 человек!

В следующие дни погода немного прояснилась. В отчете о боевых действиях ВВС Юго-Западного фронта за 23 декабря говорилось, что летчики «прикрывали действия наших войск на поле боя, ж.д. участок Верховье – Елец и ж.д. узел г. Воронеж. Всего произведено 136 самолетовылетов, из них на атаку 110, на разведку 10, на прикрытие 16. Израсходовано: 18 ФАБ-100, 142 ФАБ-50, 2 ЗАБ-50, 104 АО-25, 190 АО-10, 164 РС, 2330 ЯР[141], 21 640 патрон. Уничтожено: 100 автомашин, 75 повозок, до 2-х батальонов пехоты. В воздушных боях сбито 2 Ме-110 противника. Один Ил-2 не вернулся с задания»[142].

В условиях морозов интенсивность и без того немногочисленных полетов бомбардировщиков Су-2 резко снизилась. Чтобы обеспечить хотя бы один вылет, техническому персоналу аэродромов приходилось по два-три раза за ночь запускать моторы и задолго до рассвета начинать готовить самолет к старту. В лютую стужу механики использовали паяльные лампы, с помощью которых подолгу разогревали маслорадиаторы. «Большим преимуществом самолета Су-2 был выбранный для него конструктором мотор воздушного охлаждения, – вспоминал потом воентехник 135-го ББАП Григорий Шалупкин[143]. – Это дало возможность в суровую зиму 1941/42 года летать в самые лютые морозы, которые доходили порою до 30 градусов Цельсия. Вставали мы рано, в сильную стужу техники несли дежурство прямо у самолетов, подогревали моторы специальными обогревательными лампами, запускали их для прогрева. Смотришь, наши самолеты уже с задания возвращаются, а немецких еще и не слышно и не видно»[144]. Испытывали трудности и летчики, обильный снег затруднял пилоту расчет на посадку, а штурману – ориентировку даже на знакомой местности. Поэтому в основном полеты совершали самые опытные экипажи, к которым относился и Самочкин с Кобылянским.

«Зима выдалась в этом году исключительно холодная и стойкая, – вспоминал Анатолий. – В полетном комбинезоне, в унтах, да плюс на себя навьючишь массу теплых вещей. Однако все это не спасало от сильных, крепких морозов.

Настроили нам землянок на аэродроме с печками-буржуйками, в них мы и отогревались, в ожидании заданий. А они давались частенько, особенно моему экипажу. Целыми днями на морозе. Не успеешь отрапортовать о результатах боевого вылета, как сразу же дают другую машину, проверяешь загрузку листовок, подвеску и надежность бомб, пулеметов и снова в воздух.

Раз дали маршрут: Солнцево – Обоянь – Белгород – Ржава – Оскол. Вылет с разведкой и штурмовкой. Взлетели, прошли Солнцево, Обоянь. Вдоль шоссейной дороги расстреляли из пулеметов автомашины и живую силу противника. Отбомбились в местечке Яковлево, тут был поворот дороги с оврагом. Машин с повозками скопилось много, ну мы и ударили, да так здорово. Все бомбы легли как раз вдоль колонны. Иван постарался, точно рассчитал время сброса бомбочек. Что тут было: автомашины с боеприпасами рвутся, подскакивают, валятся в овраг, другие разлетаются в щепки вместе с лошадьми, грузом и солдатами. Развернувшись, снова зашли на цель и стали поливать огнем оставшихся в живых немцев. Пошли дальше, высота 1200 метров, погода ясная, солнышко светит приветливо, оно ведь нам родное, помогает громить врага. В воздухе тихо и тепло. На земле в это время минус 38 градусов, а на этой высоте минус 15, теплынь, благодать, просто петь хочется. Но полет еще не закончен, надо быть настороже. Подлетаем к Белгороду, вижу знакомый город. Лучи солнца ласкают крыши домов, кажется, что на улицах радостно и весело. Но это только кажется. На самом деле город вымер, никакой жизни. Зашел со стороны солнца – в ясную погоду я всегда использую солнце в свою пользу и веду наблюдение. Обогнул по окраинам уже весь город, сделал кольцо над ним:

– Прощай, прекрасный молчаливый Белгород!

Вдруг со всех сторон появились разрывы зенитных снарядов и пулеметные трассы. Спокойствие мое сразу было нарушено. Давненько не наблюдал я такого фейерверка. Дожидаться, когда противник возьмет поправку в прицеле и продырявит тебя, не было никакой охоты. Провожу противозенитный маневр, меняю высоту, направление и скорость. Перехожу на бреющий полет. Иван тоже не дремал, своим пулеметом несколько успокоил «гансов». Ушли из-под обстрела, не получив ни одной пробоины в самолете, при этом зафиксировали месторасположение огневых точек и зенитных орудий в Белгороде. Прилетели домой, доложили результаты разведки командиру полка, и согласно нашим данным были направлены другие самолеты, бомбить колонны противника в обнаруженных местах».

С 17 по 22 декабря экипаж Самочкина и Кобылянского выполнил 6 боевых вылетов. В летной книжке и наградных документах первого они описаны следующим образом:

«17.12.41 г. В составе 2 самолетов в районе Мармыжи атакой с высоты 150 метров уничтожил 3 танка противника и 1 штабной автобус.

17.12.41 г. В районе Мармыжи атакой с высоты 200 метров вывел из строя 1 танк и 1 автомашину противника.

19.12.41 г. В районе Солнцево с высоты 200 метров произвел 4 атаки на колонну противника. Уничтожил 1 танк, 2 автомашины, 5 повозок и рассеял пулеметным огнем роту фашистских солдат.

19.12.41 г. По дороге Коровино – Субботино с высоты 400 метров произвел 6 заходов на атаку колонны в 150 повозок. Уничтожено до 20 повозок и до 70 немецких солдат.

22.12.41 г. На северной окраине г. Обоянь 4 атаками с высоты 500 метров атаковал колонну до 40 автомашин. Уничтожил до 10 автомашин и больше 20 солдат.

22.12.41 г. По дороге Обоянь – Солнцево 4 заходами атаковал колонну до 35 повозок и больше роты солдат. Уничтожено 15 повозок и до 40 солдат».

«Однажды нужны были свежие разведданные, а погода стояла исключительно паршивая. Командир вызвал на КП, обрисовал ситуацию, но был не уверен, давать ли мне задание на разведывательный полет. Видя мое спокойствие, дал согласие на вылет, но предупредил:

– Смотрите, тов. Самочкин, не лезьте на рожон, и в случае чего немедленно возвращайтесь, – и улыбнулся, знаю я, мол, вас.

Однако вернуться, не выполнив задание, не в моем характере. Ведь именно в такую погоду и двигаются «фрицы» табуном, надеясь, что авиация русских работать не будет. Взлетели, дошли до Курска с грехом пополам, повернули на Обоянь. По большаку двигались отдельные машины, скакали конные и ничего крупного. Иду стороной от дороги на бреющем полете, буквально прицепляюсь к земле. Вижу впереди Обоянь, поднялся к нижней кромке облаков, высота 200 метров. Направил машину вдоль улицы, на которой было до двух десятков машин, и хотел уже их бомбить, несмотря на усиливающийся обстрел:

– Захожу на боевой! – командую штурману.

– Есть боевой! Открываю люки, – отвечает Иван.

И только уже хотел бросать бомбы, как заметил слева от себя большое скопление живой силы, автомашин, подвод с грузом.

– Стой, Иван, подожди, смотри слева.

– Вижу.

– Захожу на них.

– Давай, – отвечает штурман.

Зашел. Сбросили бомбы. Я отвалил вправо и в облака, уходя от обстрела. Штурман закрыл люки и за пулемет. Выйдя из облаков с другой стороны, я стал наблюдать за этой живой массой, которая в панике шарахалась и гибла от нашего бомбового удара. Продолжая вести наблюдение за колонной, изучая ее численность, состав и направление движения, я немало удивился. Колонна была без интервалов, сплошная масса двигалась из Обояни на Солнцево. Состояла она из автомашин, повозок, артиллерии на конной тяге и живой силы. Немцы, видимо, рассчитывали на плохую погоду и потому растянулись примерно на 10 километров, пренебрегая всякими предосторожностями. Ясное дело, я не мог пройти мимо этого живого потока. Заходил с одной стороны на обстрел, прочесывая колонну своими четырьмя пулеметами, переходил на другую сторону, и тут уже Иван из своего пулемета косил и прижимал «гансов» к земле, до того момента, пока я вновь не заходил на атаку. Так продолжалось до полного расхода боезапаса. С низкой высоты было четко видно, как разбегались и падали немцы, скошенные нашими меткими очередями, как лошади шарахались в стороны и валились с ног»[145].

После этого Су-2 Самочкина благополучно вернулся на аэродром Воронеж, после чего экипаж радостно доложил командиру полка майору Огиенко о результатах разведки и штурмовки. Тот немедля приказал отправить в указанный район сразу 9 Су-2, причем и сам вылетел на одном из бомбардировщиков. Достигнув дороги Обоянь – Солнцево, самолеты обнаружили колонну и начали атаку. При этом «сушки» действовали по аналогии с немецкими штурмовиками Ju-87, вставали в круг и одна за другой полого пикировали на дорогу, сбрасывая бомбы и ведя огонь из пулеметов.

В общей сложности 289-й ББАП выполнил в этот день 24 самолетовылета. «По всей дороге валялись перевернутые и обгоревшие автомашины, повозки, орудия, убитые лошади и трупы фашистов, – сообщал Самочкин после вечернего разведывательного вылета. – Снова зашел на цель, сбросил осколочные бомбы по остаткам колонны. Вижу, вверху под облаками четыре самолета противника Ме-110, но пришли они слишком поздно. Быстро развернулся и с пикированием ушел домой на бреющем полете».

Правда, при составлении донесения в штаб 63-й авиадивизии и далее в штаб ВВС Юго-Западного фронта командование 289-го ББАП руководствовалось не столько рассказом Самочкина (при этом никакой аэрофотосъемки, по всей вероятности, не велось), сколько докладом неких «партизан из Солнцева». А те сообщили, что якобы из 450 машин после налета Су-2 уцелело только 12, полегло аж 5000 немцев, выведено из строя около 40 орудий и «много другой техники». Понятно, что все эти «сведения» (подобной почти стопроцентной результативности во время атак наземных целей не добивались даже самые опытные пилоты «Штук») были без всякой проверки отправлены «наверх». Надо ж поднимать боевой дух наших летчиков и граждан в этот суровый для страны час!

По воспоминаниям Самочкина, всему личному составу, который участвовал в операции, была объявлена благодарность. Ну а самого Анатолия Самочкина и его штурмана Кобылянского немедленно приняли в партию. Дескать, у командования после сообщения об уничтожении сразу 438 автомашин противника возник резонный вопрос: а коммунист ли главный герой этой операции? Нет? Как же вы допустили?!

«Начальник политотдела, выдавая мне и моему штурману партийные билеты, пожелал дальнейших успехов в защите Родины, – делился впечатлениями Самочкин.

– Хорошее пополнение вливается в нашу партию. А вас, товарищ Самочкин, мы давно знаем как смелого и мужественного бойца. Будьте же достойны высокого звания коммуниста, – сказал он».

Помимо этого приказом командующего ВВС 40-й армии генерал-майора Александра Бормана за образцовое выполнение задания три экипажа 289-го ББАП, в том числе Самочкина, были награждены карманными часами. Кроме того, последнего вскоре повысили в звании до лейтенанта, хотя это решение при его заслугах кажется довольно запоздавшим!

Надо отметить, что летчик явно приукрасил данный эпизод. По крайней мере, ни в сводках ВВС ЮЗФ, ни в наградных документах Самочкина столь масштабное уничтожение вражеских автомашин за один день не упомянуто. Данный эпизод, скорее всего, относится к 22 декабря, когда по итогам двух вылетов на счет летчика было записано 10 автомашин, 15 повозок и 60 солдат.

Между тем быстро меняющиеся погодные условия продолжали мешать работе авиации. В ночь на 24 декабря шесть бомбардировщиков из 19-й авиадивизии совершили налет на Курск, сбросив на него 24 фугасных, 6 зажигательных и 16 осколочных бомб. Как было указано в донесении, целями являлись «скопление войск противника» и железнодорожный узел. Одновременно с этим 11 ПР-5[146] из 5-го отряда ГВФ сбросили на города Курск, Мценск и Верховье 36 осколочных бомб АО-10 и 200 тысяч листовок.

Речь идет о пассажирских самолетах Гражданского воздушного флота СССР, которые с осени 1941 г. активно привлекались не только для полетов в окруженные Ленинград и Севастополь, но и для заброски агентов и диверсантов во вражеский тыл, а также для сброса бомб на важные цели. Для этого на гражданские машины (впоследствии и на лайнеры Ли-2) устанавливали внешние бомбодержатели и простые бомбовые прицелы. Первый опыт использования самолетов ГВФ для военных целей был еще во время войны с Финляндией, когда отдельный авиационный отряд Гражданского флота потерял 9 самолетов из имевшихся 33.

С 17 по 24 5-й отряд ГВФ, приданный ВВС Юго-Западного фронта, выполнил 26 самолетовылетов, в основном сбрасывая бомбы на Переволочное, Ленинское, Верховье[147].

В следующие дни, 24–25 декабря, ВВС ЮЗФ практически не поднимались в воздух из-за сильного снегопада и почти нулевой видимости. Тем временем, несмотря на слабую поддержку с воздуха, 40-я армия к 25 декабря продвинулась на 10–12 км и заняла город Тим. Однако дальнейшее продвижение уперлось в отчаянную немецкую оборону.

26 декабря погодные условия тоже были по сути нелетными (сплошная облачность на высоте до 50–75 метров, метели и туманы). Тем не менее авиация фронта сумела выполнить 97 самолетовылетов, в том числе 55 на атаку наземных целей, 30 – на прикрытие и 12 – на разведку. Штурмовики Ил-2 ВВС 3-й армии наносили удары по немецким войскам в районе Новосиля, Махового и Мценска, сбросив 15 фугасных бомб и выпустив 15 реактивных снарядов. Один Ил-2 при этом не вернулся с задания. 63-я авиадивизия в этот день смогла выполнить всего один вылет на разведку в район Курска и Щигров. Основной же объем боевой работы в этот непогожий зимний день выпал на ВВС 6-й и 38-й армий. Большая же часть эскадрилий ВВС фронта в воздух не поднималась[148].

В ночь на 27 декабря 7 ПР-5 из 5-го отряда ГВФ бомбили Сидоровку, Муратовку и Жерновец. По докладам экипажей, в последних двух населенных пунктах были «взорваны склады горючего и боеприпасов».

На следующий день погодные условия снова улучшились, позволив поднимать в небо большую часть имевшихся исправных самолетов. Авиация фронта выполнила 124 самолетовылета, в том числе 84 для ударов по наземным целям, 24 на прикрытие и 16 – на разведку. В уничтожении пресловутых автомашин и конных подвод, по советским данным, на этот раз особенно преуспела группа ВВС 13-й армии. Ее полки, выполнив всего 32 самолетовылета, отчитались о 142 разбомбленных и расстрелянных автомобилях, 152 подводах и трех ротах пехоты. Результаты ВВС 40-й армии, в которую входила 63-я АД, по ответам выглядели куда скромнее: «Произвели 24 самолетовылета, из них на атаку – 15, на разведку – 2, на прикрытие – 7. Атаковали скопление автомашин и подвод в движении по дорогам Солнцево – Трубецкое, Екатериновка – Обоянь. Израсходовано 12 ФАБ-50, 13 АО-10, 12 РС, 12 200 патронов. Уничтожено 17 автомашин, 48 подвод, до роты пехоты». При этом один бомбардировщик Су-2 потерпел катастрофу при взлете с аэродрома[149].

В летной книжке адъютанта 2-й эскадрильи 209-го ББАП старшего лейтенанта Андрея Косынкина в этот день было записано: «В 14.45 с Н-500 метров произвел бомбометание и обстрел по автоколонне, конному обозу и пехоте противника в районе Кочетовка, Владимировка. Сброшено 6 ФАБ-50, 8000 листовок, израсходовано 3200 патрон. Уничтожено 2 автомашины, до 50 солдат».

28 декабря ВВС Юго-Западного фронта продолжали бомбить немецкие войска в Малоархангельске, Змиевке, Курске, Щиграх, Беседино, Солнцеве, Обояни, Екатериновке и других населенных пунктах. Кроме того, бомбардировщик и штурмовики наносили удары по железнодорожным перегонам Сумы – Золотница, станция Водяная – Кочубеевка и Водолага – Власовка. Всего было выполнено 159 вылетов, в том числе 10 ночью. Потери на сей раз составили 3 самолета: бомбардировщики Пе-2 и СБ пропали без вести, а один Су-2 из 63-й авиадивизии разбился во время взлета с аэродрома. Бомбардировщики из 209-го и 289-го ББАП сбросили на различные цели 52 фугасных и 40 осколочных бомб, а экипажи донесли об уничтожении 14 автомашин, 22 подвод, трех орудий и роты пехоты[150].

В этот день на Обояньском направлении перешла в наступление 21-я армия Юго-Западного фронта. В первый день операции удалось освободить 5 деревень, а на следующий еще 2 деревни и перерезать железную дорогу Курск – Белгород.

«ВВС ЮЗФ 29.12.41 атаковали автоколонны и скопления войск противника в районах Обоянь, Белгород, Курск, Щигры, Беседино, Солнцево, Покровское, Погожее, Прохоровка, Яковлево, – сообщалось в оперативной сводке штаба ВВС Юго-Западного фронта от 20:00 29 декабря. – Вели разведку войск противника в районах Дмитриевск-Орловский, Дмитриевск-Льговский, Фатеж, Малоархангельск, Курск, Беседино, Солнцево, прикрывали действия войск группы генерал-лейтенанта Костенко, разрушали ж.д. участок Курск – Льгов, прикрывали ж.д. Узел и г. Воронеж.

Всего произведено 120 самолетовылетов, из них на атаку – 56, на разведку – 9, на разрушение ж.д. – 14, на прикрытие – 49.

Израсходовано 22 ФАБ-100, 98 ФАБ-50, 184 АО-25, 24 АО-20, 104 АО-15, 20 АО-10, 600 снарядов ШВАК, 18 РС, 60 000 патронов, 180 000 листовок. Уничтожено 94 автомашины с пехотой и грузами, 70 подвод, 20 лошадей, 6 орудий, до двух батальонов пехоты, разрушены два здания.

Один самолет СБ поврежден огнем ЗА»[151].

Оставалось только добавить к точному числу патронов сколько точно гитлеровцев, прочитав очередные сброшенные листовки, разочаровались в фашизме!

В очередной раз обращает на себя внимание, что, несмотря на, казалось бы, эффективные или, по крайней мере, беспокоящие действия советской авиации (все-таки неприятно, когда каждый день самолеты над головой летают, стреляют и бомбят), немцы по-прежнему не оказывали им практически никакого противодействия. То тут, то там пальнули пару раз из зенитки, и все! И практически никаких воздушных боев. Можно сказать, полное «господство в воздухе» уже в конце 1941 года!

Кстати, упомянутые выше два разрушенных здания были на счету бомбардировщиков Су-2 из 63-й авиадивизии. По всей видимости, именно к этому дню относятся и события, описанные выше Анатолием Самочкиным. В отчете о боевой работе по этому поводу указано: «…уничтожали войска противника и автоколонны на дорогах в районе Обоянь, Белгород, Курск, Щигры, Беседино, Солнцево… Произведено 32 самолетовылета, из них на атаку – 22, на разведку – 2… Израсходовано 76 ФАБ-50, 4 РС, 80 АО-10, 4700 патронов, 126 000 листовок. Уничтожено 50 автомашин, повреждено 18 автомашин, уничтожено 20 лошадей, до батальона пехоты, 6 мотоциклов, 10 подвод…»[152]

Кстати, помимо 289-го ББАП упомянутую «огромную колонну» на дороге Обоянь – Курск бомбили еще и несколько Су-2 из 19-й авиадивизии. А вот РАГ № 4 в этот день действовала одиночными машинами. К примеру, всего пара Ил-2 наносила удары по отходящим немецким войскам на правом крыле фронта (на дороге Покровская – Змиевка), еще два штурмовика бомбили железную дорогу в 7 км южнее Змиевки.

30 декабря ВВС Юго-Западного фронта выполнили в общей сложности 105 боевых вылетов, в том числе 60 на атаку наземных целей, 37 на прикрытие и 8 на разведку. Ударные самолеты сбросили 133 фугасных, 17 зажигательных и 235 осколочных бомб, выпустили 780 снарядов ШВАК и 21 РС. Так, ночью 9 самолетов СБ из 19-й авиадивизии нанесли авиаудары по Коровино, Гололобовке и Субботино, сбросив на них 49 ФАБ-50, 13 ЗАБ-50, 36 АО-10 и 84 АО-2,5. По донесениям экипажей, в населенных пунктах возникли пожары. Днем бомбардировщики в воздух не поднимались из-за плохой погоды.

Резервная авиагруппа № 4 выполнила 16 вылетов для атаки немецких войск в районах Толстое, Кромы, Поздеевка, Александровка и Змиевка. Штурмовики Ил-2 сбросили 34 фугасные бомбы, выпустили 21 реактивный снаряд и 250 снарядов ШВАК. При этом летчики отчитались об уничтожении 28 автомашин, взвода конницы и двух взводов пехоты.

9 бомбардировщиков Су-2 из 16-й АД атаковали немецкие войска в районе Прохоровки, Гостищева, Шахово, а также автомашины на шоссе Белгород – Обоянь. Сбросив 18 фугасных и 64 осколочные бомбы, экипажи отчитались об уничтожении 5 автомобилей, 5 конных подвод и взвода пехоты.

Активно участвовали в операциях и летчики 63-й авиадивизии, входившей в тот момент в ВВС 40-й армии. «Уничтожали войска в районе Щигры, Беседино, Курск, Солнцево, Медвенское, Обоянь и автоколонну на дороге Обоянь – Курск, прикрывали ж.д. станцию Старый Оскол, – сообщалось в отчете о боевых действиях. – Всего произведено 33 самолетовылета, из них на атаку – 25, на разведку – 2, на прикрытие – 6. Израсходовано 32 ФАБ-50, 4 ЗАБ-50, 20 АО-25, 24 МЗ, 80 АО-15, 35 АО-2,5, 36 АО-10, 2150 патронов, 150 БС, 130 снарядов ШВАК. Уничтожено 17 автомашин, 47 подвод, до двух рот пехоты»[153].

101-я ИАД ПВО, в тот период организационно подчиненная командованию ВВС ЮЗФ, выполнила 26 вылетов на патрулирование над Воронежем. Еще три вылета на разведку выполнила отдельная 91-я авиаэскадрилья.

Люфтваффе в полосе Юго-Западного фронта по-прежнему почти не проявляли никакой активности. Относительным исключением стали лишь предновогодние дни 30 и

¹

31 декабря. В ночь на 30-е число над Новым Осколом была сброшена осветительная бомба, по выражению разведотдела штаба ВВС ЮЗФ, – «большой силы света». Кроме того, одиночный самолет сбросил бомбы в районе Слоновки и обстрелял из пулеметов эшелон. Также в небе было замечено несколько самолетов типа Ju-87, Ju-88, Bf-110 и FW-189. «Действия ВВС противника в течение дня ограничивались отдельными полетами самолетов-разведчиков типа Ю-88 и Хе-111, – сообщалось в разведсводке за 31 декабря. – Всего отмечено до 20 самолетопролетов, из них на Орловском направлении – 11 и на Курском – 9. Разведка достигла рубежа Елец – Воронеж. На остальных участках фронта полетов самолетов противника не зафиксировано»[154].

Любопытно еще одно сообщение, которое отправил вышестоящему командованию штаб ВВС Юго-Западного фронта в последний день 1941 года в разделе «Разное»:

«По показаниям экипажа самолета Ю-88 4-го отряда 2-й группы 3-й эскадры, базирующейся на аэродроме Шаталовка, что на аэродроме в больших ангарах стоят неисправные самолеты, а в малых боевые. Пленному известно, что на вооружении немецкой авиации имеется планер большой грузоподъемности. Планер является засекреченным. Грузоподъемность планера – до 200 солдат с полным снаряжением. Планер буксируется тремя самолетами на тросах различной длины. Предположительное название планера «Гигант»[155].

Это был редкий случай, когда пленные летчики сообщили чистую правду. 4-я эскадрилья и 2-я группа KG3 «Блиц» действительно базировалась в Шаталовке. А планер – это был Ме-321 – действительно назывался «Гигант» и буксировался тремя тягачами Bf-110. По всей вероятности, в плен к «Советам» попал экипаж Ju-88A-4 W.Nr. 2605 из 4./KG3 «Блиц», который пропал без вести 14 декабря в квадрате 8192 вместе с экипажем.

С 27 по 31 декабря экипаж Самочкина и Кобылянского выполнил 8 боевых вылета. В летной книжке и наградных документах первого они описаны следующим образом:

«27.12.41 г. По дороге Ржава – Плесец произвел 7 атак на колонну до 50 повозок с пехотой и грузом. Уничтожено 15 подвод и до 20 солдат.

27.12.41 г. По дороге Рудовец – Плесец произвел 5 атак на колонну до 50 повозок с пехотой. Уничтожено 5 повозок, 2 автомашины и рассеяно до 100 человек пехоты противника.

28.12.41 г. В деревне Екатериновка произвел 3 атаки по скоплению повозок до 30 единиц с грузом. Уничтожено 6 повозок.

29.12.41 г. На западной окраине г. Щигры уничтожил 2 дома и 1 блиндаж.

29.12.41 г. На шоссейной дороге Белгород – Обоянь атаковал колонну автомашин. Уничтожено 10 автомашин.

29.12.41 г. На Владимировском участке шоссейной дороги Белгород – Обоянь произвел 4 атаки. Рассеяна рота пехоты и уничтожил 2 мотоцикла.

30.12.41 г. На шоссейной дороге в районе Медвенская 3 атаками уничтожил 3 повозки и до 40 фашистских солдат.

31.12.41 г. В дер. Яковлевка 4 атаками с высоты 600 метров уничтожено 5 автомашин и разрушен 1 дом».

С 26 августа по 30 декабря 289-й ББАП майора Михаила Огиенко совершил в общей сложности 645 боевых вылетов. Таким образом, в среднем полк совершал 5,5 вылета в день и 163 в месяц. При этом непосредственно в результате действий германской ПВО и истребителей за это время было потеряно всего 11 Су-2. На одну боевую потерю (не считая пропавших без вести самолетов) приходилось примерно 58 вылетов бомбардировщиков. На первый взгляд эти цифры могут говорить о высокой живучести Су-2. Однако надо учитывать, что большая часть полетов проходила без противодействия противника на относительно спокойном участке фронта.

30 декабря майор Огиенко был представлен командованием 63-й авиадивизии ко второму ордену Красного Знамени.

«Полк действовал успешно по разрушению переправ через реку Днепр в районе Кременчуга (Дериевка, Мишурин Рог, Каменка, Потоцкое), по колоннам и скоплению танков и мотомехвойск противника, – говорилось в представлении, подписанном командиром 63-й АД полковником Анисимовым и полковым комиссаром Летовым. – Боевая работа велась в значительной степени в сложной метеорологической обстановке. Своим бомбометанием и штурмовыми действиями полк нанес противнику большой урон в живой силе, танках и автомашинах. Особенно успешны были действия полка в районе Кременчуга, Чутово – Полтава, Сумы – Готня, где громились переправы, колонны танков и автомашин. На войска противника полком сброшено полмиллиона листовок и газет. Товарищ Огиенко имеет сам 14 успешных боевых вылетов. Из состава полка 12 летчиков и стрелков-бомбардиров награждены орденами и медалями за проявленный героизм в отечественной войне. За последние месяцы ноябрь – декабрь 1941 г. полк по боевой работе занимает первое место в дивизии.

Вывод: за проделанную полком большую боевую работу по разгрому фашистских полчищ и за личные успешные боевые вылеты достоин представления к правительственной награде ордену «Красное Знамя»[156].

Учитывая, что сбросом газет и прессы занимался отнюдь не один 289-й ББАП, можно себе представить, сколько бесплатных газет оказалось в распоряжении немецких солдат и тыловых частей вермахта! На недостаток туалетной бумаги 2-я немецкая армия явно не жаловалась! Ну а что касается Огиенко, то непонятно, почему опытного летчика, уже награжденного «Красным Знаменем» за финскую войну, представили не к какой-то другой награде, скажем ордену Красной Звезды, а к той же самой вторично. Впрочем, к казусам в системе награждений в ближнебомбардировочной авиации мы еще вернемся ниже.

В январе 1942 года на огромном Восточном фронте развернулись ожесточенные сражения. Советские войска отчаянно атаковали немцев в районе Ленинграда и Ладожского озера, на Валдайской возвышенности, к западу и юго-западу от Москвы, а также в районе Ростова-на-Дону и в Крыму.

А на Юго-Западном фронте в начале января развернулись ожесточенные бои за Обоянь, расположенную в 70 км к югу от Курска. 4-го числа части 160-й стрелковой дивизии достигли восточной окраины города. Немцы, выполняя приказ фюрера «стоять насмерть», превратили все крупные здания в городе в крепости и отчаянно оборонялись. 6 января советским частям с большими потерями удалось захватить вокзал и элеватор. В следующие дни пехотинцы несколько раз врывались в центр города, но не смогли закрепиться там. Только 9 января, после подхода подкреплений в виде 8-й мотострелковой дивизии НКВД, советским войскам удалось вытеснить немцев из большей части Обояни.

С воздуха наступавших по мере сил и возможностей поддерживали ВВС Юго-Западного фронта. Продолжали бои и бомбардировочные полки, оснащенные самолетами Су-2. Несмотря на прекращение серийного производства, эти машины продолжали штучно собирать из имевшихся заделов, а ремонтные мастерские усердно чинили вышедшие из строя и совершившие вынужденные посадки «сушки». Благодаря почти полному отсутствию противодействия полки несли лишь единичные потери. Все это в комплексе позволяло еще долгое время поддерживать их боеготовность на относительно стабильном уровне. Ну а 289-й ББАП продолжал воевать в том же духе, охотясь за грузовиками, повозками, скоплениями пехоты и сбрасывая над вражеской территорией тонны газет и листовок.

С 1 по 8 января экипаж Самочкина и Кобылянского выполнил 13 боевых вылетов. При этом 1, 4, 6 и 7 января они поднимались в воздух по три раза в сутки. В летной книжке и наградных документах Самочкина эти вылеты описаны следующим образом:

«1.1.42 г. В районе деревни Васильково по дороге Курск – Тим атаковал скопление автомашин, произведя 6 заходов. Уничтожил и вывел из строя 15 автомашин и до 40 немецких солдат.

1.1.42 г. В дер. Екатериновка уничтожил 5 подвод с грузом и до 20 солдат.

1.1.42 г. В деревне Мещерские дворы атаковал скопление автомашин. Произвел 4 захода, уничтожено 5 автомашин и вывел из строя до 10 автомашин и до 10 солдат.

4.1.42 г. Западнее г. Обоянь на дороге Каменка – Успенка с высоты 500 метров 3 заходами уничтожил 2 автомашины и 8 повозок с грузами.

4.1.42 г. На восточной окраине Б. Лозовка с высоты 500 метров 2 атаками уничтожил 1 танк и вывел из строя 1 танк.

4.1.42 г. В районе М. Лозовка с высоты 400 метров произвел 10 атак, прямым попаданием уничтожил 1 танк и вывел из строя 1 танк.

6.1.42 г. В д. Николаевка по дороге Обоянь – Курск с высоты 100 метров атаковал колонну до 25 автомашин с грузом, уничтожил 7 автомашин.

6.1.42 г. В дер. Александровка с высоты 150 метров произвел 3 захода, атаковал колонну солдат в 700 чел. и колонну до 70 машин. Уничтожил 5 автомашин и рассеял колонну.

6.1.42 г. В районе Солнцево с высоты 100 метров 2 заходами атаковал 2 арт. орудия в движении. Уничтожил одно орудие с прислугой и вывел из строя второе орудие.

7.1.42 г. В дер. Афанасьевка с высоты 200 мтр. 2 заходами атаковал скопление немецких солдат и 10 автомашин. Уничтожил 4 автомашины и разрушил несколько домов прямым попаданием 3-х бомб.

7.1.42 г. На южн. окраине дер. Афанасьевка с высоты 500 метров 2-мя заходами атаковал стоявших на месте солдат до 100 чел. и до 10 автомашин. Уничтожил 5 автомашин с грузом и до 20 немецких солдат.

7.1.42 г. В дер. Каменка с высоты 400 метров 2 заходами атаковал колонну повозок до 50 единиц и до 250 немецких солдат. Уничтожено 10 повозок и до 40 немецких солдат.

8.1.42 г. На станции Дьяконово с высоты 400 метров 4 заходами атаковал в движении на Курск ж.д. состав в 14 вагонов. Повреждено 3 вагона».

Понятно, что многие из упомянутых результатов авиаударов, явно записывавшиеся со слов экипажа безо всякой проверки, вызывают сомнения, особенно нелепо выглядит описанная атака двумя заходами сотни зачем-то стоявших на месте солдат. Тем не менее экипаж Самочкина – Кобылянского, несомненно, наносил существенный ущерб противнику, кроме того, эти сводки дают наглядное представление о боевой работе самолетов Су-2.

«Боевые вылеты не похожи друг на друга, – вспоминал Анатолий. – Бывают задания чисто разведывательные, бывают полеты на уточнение метеоусловий, поиск и уничтожение обнаруженного противника, чистые вылеты на бомбометания, все они происходят, как правило, за линией фронта, продолжительностью два и более часов. В январе 1942 года, после сокрушительного разгрома немцев под Москвой, мы многократно летали в тыл врага и разбрасывали агитационную литературу. Специально, по приказу маршала С.К. Тимошенко, мой экипаж выбросил на окруженную группировку противника 40 тысяч листовок. За эту работу политотдел наградил меня наручными часами, а штурману Ивану Кобылянскому вручили серебряный портсигар, так как он курил. Им мой друг очень гордился:

– За агитацию немцев нам портсигары дают.

Были и другие полеты, особенно запомнился сто девятнадцатый по счету боевой вылет. С утра погода была нелетная, облачность висела над самой землей, мороз. При такой погоде происходит быстрое обледенение крыльев самолета, он становится намного тяжелее и плохо реагирует на ручку управления. Через некоторое время облачность немного поднялась, стал просматриваться горизонт. Командование дивизии требовало провести разведку в трех направлениях, в обязательном порядке. Готовились лететь три экипажа, но командир полка не решался выпустить ни один, он знал, что это большой риск. Когда немного прояснилось, я подхожу к комполка майору Огиенко за разрешением на вылет.

– Ну, куда вы полетите, товарищ Самочкин, ведь ничего не видно, блуданете или врежетесь во что-нибудь.

– Ничего, товарищ майор, не впервой, справимся.

Но командир не разрешил, и я пошел в землянку греться и ожидать новых распоряжений. Не прошло и получаса, как меня вызывают на КП:

– Давайте, товарищ Самочкин, летите, только не лезьте на рожон, если что, лучше возвращайтесь, – и, как всегда, добавил: – Смотрите там у меня…

Быстро собрались, прогрели мотор, вырулили, взлетели и сразу же легли на курс. Иван радирует на землю о погоде, работе двигателя, о прохождении населенных пунктов по маршруту. О погоде малость привирает, чтобы нас не вернули. Прошли Тим, подходим к Курску. Над городом синяя пелена тумана, город весь какой-то мрачный, насупившийся. Спрашиваю у него:

– Здравствуй, Курск, что стоишь такой хмурый и невеселый, замучили тебя «гансы»?

Ну, ясно, что Курск молчал и еще больше хмурился. Иван говорит:

– Может, вернемся, высота облачности всего 200 метров?

– Ничего, пойдем до Льгова, надо осмотреть железную дорогу да «гансов» поискать, они любят ходить в такую погоду.

– Ну, давай, – согласился Иван.

Прошли Льгов, Суджу, подходим к Обояни. Заметили, как к городу подтягивается колонна повозок с боеприпасами и три орудия. Цель слишком маленькая, не хотелось тратить на нее наши боеприпасы. Моя задача была выполнена, данные мы регулярно передавали на КП, можно было возвращаться, но я узнал, что командир так и не выпустил на разведку больше ни одну машину. Принимаю решение разведать и соседний маршрут. Прошли Обоянь, Курск, Беседино и Полевую. Заметили, по курсу двигается большая колонна автомашин, голова ее выходит из Беседино, а хвост только подтягивается к нему. Бомбы мы еще не сбросили, поэтому решили ударить по этой колонне.

– Захожу на боевой!

– Давай, открываю люки, – отвечает штурман.

Держу постоянную скорость, строго высоту и направление, чтобы штурман точно рассчитал момент сбрасывания бомб. Открыли огонь орудия зенитной артиллерии немцев, пока малого калибра. Разрывы ложатся совсем рядом, быстро «гансы» нащупали мою высоту и пристрелялись, но с боевого курса сворачивать нельзя, иначе бомбы лягут мимо. Жду команды штурмана: «бросаю». А ее все нет и нет. Разрывы снарядов окутывают самолет, один из них попал в крыло, осколок пробил колпак и упал в кабину, секунды кажутся часами, но вот и команда:

– Так, хорошо, бросаю!

Я слышу, как подо мной хлопают пиропатроны, открывающие замки бомб, как они отделяются от самолета. В это время в кабине попахивает жженым порохом. Я люблю этот запах. Слышу, как рвутся бомбы, одна, вторая… пятая, шестая. Значит, все взорвались, наш самолет слегка потряхивает от взрывов на такой высоте полета, а это 280 метров. Сразу закладываю машину в разворот и в облака, но спрятаться не удается, фашистские зенитчики уже хорошо пристрелялись. Сзади меня треск в кабине, осколки ударили в правую руку, другие просвистели мимо ушей и глаз и ушли вверх. Прижался к спинке сиденья, убрал руки с бортов, бронированная кабина спасает от прямых попаданий. Другой снаряд уже в облачности ударил по мотору. Он зачихал, зафыркал, но спустя несколько секунд заработал ровно. Вижу, на фонаре (передний козырек кабины) образовывается толстый слой масла, все больше и больше. Иван в своей кабине из нижнего пулемета поливает огнем фашистов. Развернувшись, снова вышел из облаков посмотреть на результаты нашей работы. Увидел многочисленные прямые попадания, раскореженные и перевернутые автомашины. На радостях радируем своим на землю:

– Норд, я – Пуля, Норд, я – Пуля, бомбил скопление противника в пункте Беседино!

Но оказалось, что мои слова дальше кабины не пошли, Иван докладывает:

– Командир, антенну сорвало, болтается сзади самолета вместе с большой черной струей масла.

Разорвавшимся снарядом продырявило рацию и парашют, на котором сидел штурман, несколько осколков попало ему в комбинезон и ягодицу. Когда вышли из-под обстрела, спрашиваю:

– Иван, а Иван, как себя чувствуешь?

– Ничего, командир, вот только сзади что-то липкое подтекает.

– Сильно?

– Да не особенно.

– Ну, тогда ничего.

– А что это масла у меня на колпаке много?

– Да и я, Иван, ничего впереди не вижу. Веду самолет по приборам.

– Ничего, дойдем, командир!

Но как дойти, я себе представлял пока с трудом. Фонари совсем залило маслом, оно сразу затвердевало на морозе, и в моей кабине стало темно, как в мешке. Поглядываю за ориентирами в маленькую форточку фонаря, веду самолет почти вслепую. Прошли Тим, Кускино, на наше счастье, вдали показался аэродром. Выпускаю шасси и сразу захожу на посадку. Давление масла упало до единицы, вот-вот встанет стрелка. Я тороплюсь с посадкой. Но как садиться, если впереди ничего не видно. Захожу по памяти, чуть поглядывая в форточку, убираю газ, выпускаю щитки, проскочил лес на границе аэродрома, значит, сяду правильно. Выровнял машину, и она мягко побежала по заснеженной земле. Все, дома!

Подрулил к стоянке, винт остановился, вытекли последние капли масла. Самолет не узнать, вместо белого стал черный и глянцевый с головы до хвоста. Немало переживал и наш командир за нас. Полет был рассчитан на один час тридцать минут, а мы пролетали два часа двадцать минут. Он уже думал, что загубил наш экипаж, разрешив в такую погоду вылет. Однако ведь идет война, побеждает тот, кто рискует расчетливо и оправданно. Штурман полка Шульц успокаивал командира:

– Ничего, Самочкин обязательно придет… придет, вот увидишь!

И какая их была радость, когда мы живые вылезли из этой черной сигары. Я доложил о выполнении задания и кратко о полете. На аэродроме нас дожидались фотокорреспонденты из армейской газеты. Было сделано много снимков, и с начальством, и у самолета. Просили Ивана улыбнуться, но у него не получалось, осколки давали о себе знать. Но он все же доложил обстановку штурману полка и только после этого уехал на машине в медсанчасть. Это был мой сто девятнадцатый, а у штурмана юбилейный сотый боевой вылет»[157].

Самочкину и Кобылянскому после этого вылета дали краткосрочный отпуск и отправили в дом отдыха при госпитале. Туда же на следующий день прибыл и друг Самочкина штурман капитан Афанасий Шульц, ранее знакомый ему по предыдущему пребыванию в госпитале и уже дослужившийся до штурмана полка. Летчики втроем заняли отдельную комнату, в которой пробыли 15 дней. Отдыхали, как говорится, на всю катушку. Вечерами устраивали танцы под патефон с медсестрами, пили крепкие напитки, веселились. Ну а Самочкин познакомился с девушкой из Старого Оскола и стал по вечерам ходить к ней в гости.

С 19 ноября 1941 по 11 января 1942 года лейтенант Самочкин выполнил 77 боевых вылетов, сбросив в общей сложности 246 ФАБ-50, 270 АО-10, 365 АО-8, 40 АО-2,5 и 2 ЗАБ-50. Расход патронов составил за указанный период почти 80 тысяч. Кроме того, над немецкой территорией было сброшено 613 тысяч экземпляров всевозможной агитационной литературы. «Боевыми действиями экипажа т. Самочкина уничтожено и повреждено 13 танков, 2 орудия, 285 автомашин, 1 бронемашина, 4 штабных автобуса, 108 повозок, 9 мотоциклов, 60 домов, 1 блиндаж, 3 ж.д. вагона и истреблено свыше одной тысячи фашистских солдат и офицеров», – говорилось в наградных документах летчика. Всего же с 3 сентября Самочкин совершил уже 115 боевых вылетов на бомбардировщике Су-2.

Тем временем наступавшая на станцию Прохоровка, расположенную в 35 км к юго-востоку от Обояни, 227-я стрелковая дивизия не достигла цели. А потом сами немцы перешли в контрнаступление севернее Прохоровки. В итоге советские части оказались под угрозой окружения и 10 января вынуждены были оставить Обоянь и в итоге отойти на исходные позиции.

18 января 40-я армия вновь перешла в наступление, на этот раз в направлении Щигров, расположенных в 45 км к северо-востоку от Курска. Одновременно с этим 21-я армия вновь двинулась на Обоянь, а 38-я – на Белгород. Однако на сей раз атаки натолкнулись на еще более упорную оборону 2-й и 6-й армий вермахта. Только группе генерала В.Д. Крюченкина удалось к 23 января подойти к Щиграм на расстояние 20 км. После этого в этом районе развернулись ожесточенные бои, продолжавшиеся до 5 февраля. В итоге ударная группа попала в окружение и с большими потерями вынуждена была пробиваться к своим. Единственным серьезным успехом Юго-Западного фронта стал прорыв из района Изюма на стыке 6-й и 17-й немецких армий. В итоге удалось захватить довольно большой выступ в линии фронта 70 км в глубину и столько же в ширину. В дальнейшем бои по всему фронту снова приняли позиционный характер.

С октября 1941 по 6 февраля 1942 года ВВС 40-й армии, в подчинении которых большую часть этого периода входила одна 63-я авиадивизия, выполнили 559 боевых вылетов с общим налетом 900 часов. За это время подразделение отчиталось о 52 уничтоженных танках, 4 бронемашинах, 850 автомобилях, 2 орудиях, 2 пулеметах, 75 повозках, 3600 солдатах, а также 74 разрушенных домах и двух сбитых самолетах. 6-го числа командующий ВВС 40-й армии генерал-майор Александр Борман был представлен к награждению орденом Красной Звезды. «Авиацию использует правильно, задачу частям армии ставит правильно, инициативен, обладает хорошими организационными способностями, – говорилось в наградном листе. – Предан делу партии Ленина – Сталина». Указ о награждении был подписан 27 марта.

40-летний генерал-майор Борман относился к числу кадровых военных и летчиков, начавших карьеру еще в годы Гражданской войны. Уже в 16-летнем возрасте он, как и писатель Аркадий Гайдар, воевал в Красной армии на Южном, а потом на Юго-Западном фронтах. Был ранен. В 1923 году Борман окончил Военно-теоретическую школу авиации Московского военного округа в Егорьевске, затем в 1924 году – Военную школу воздушного боя. В дальнейшем он проходил службу на должностях: военного летчика 2-го отдельного авиационного отряда, старшего летчика 50-го отдельного авиационного отряда, инструктора-летчика Военной школы летчиков-наблюдателей в Ленинграде и 3-й военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей в Оренбурге. В 1930 году Александр Борман был назначен командиром авиационного отряда, затем командиром и комиссаром отдельной морской дальнеразведывательной эскадрильи. В 1936 году за отличную боевую подготовку вверенных ему частей он был награжден орденом Ленина. В отличие от многих кадровых военных Борман избежал массовых репрессий, в 1938 году окончил Высшую летно-тактическую школу в Липецке и затем был назначен помощником командира легкой авиационной бригады. С 1940 года Борман – командир 19-й АД в Киевском особом военном округе. После начала войны 24 июня стал заместителем по истребительной авиации помощника по ПВО командующего войсками ЮЗФ. С октября 1941 года Борман исполнял обязанности командующего ВВС 40-й армии. Очевидно, что фамилия генерала, как и другого известного персонажа, имела немецкие корни, но в его анкетах национальность обозначалась незамысловато – русский.

В начале февраля Самочкин вернулся в полк, в то время как Кобылянский еще продолжал лечиться. В качестве напарника первому временно выделили штурмана Александра Веденина. Впрочем, уже после пяти вылетов пришло неожиданное известие о расформировании 289-го ближнебомбардировочного полка…

К этому времени командованию ВВС РККА стало понятно, что дальше поддерживать боеспособность всех частей, воевавших на самолетах Су-2, невозможно. Последним пополнением ближнебомбардировочной авиации стал 826-й ББАП, сформированный в феврале в Перми. Его вооружили 16 капитально отремонтированными машинами и четырьмя новыми, собранными из имевшихся ранее заделов[158]. В то же время сразу шесть полков: 103, 210, 211, 226, 227 и 289-й – было решено либо расформировать, либо перевооружить на штурмовики Ил-2. При этом высвободившиеся штурманы и летнабы (на Илах в тот период не было кабины заднего стрелка) распределялись либо в учебные полки, либо в части, вооруженные пикирующими бомбардировщиками Пе-2.

Вместе с тем, все же сохранив несколько полков Су-2 и продолжая пока использовать их в привычной роли, начальство решило постепенно сменить профиль самолета с ближнего бомбардировщика на корректировщик. На это решение командование ВВС, видимо, натолкнул опыт 1941 года, когда немецкие самолеты Hs-126 и FW-189 буквально висели над советскими окопами, сообщая для артиллерии точные данные для стрельбы. В результате даже хорошо замаскированные и невидимые с передовой объекты и позиции легко уничтожались. Корректировщики использовались в Ленинграде, под Севастополем и во многих других местах. После изучения полученного опыта и обобщения сведений об использовании разных типов самолетов стало ясно, что лучше всего для этой роли подходит именно Су-2, а также американский самолет «Кертисс» О-52, поставлявшийся по ленд-лизу. «Сушки» хорошо держались в воздухе на невысокой скорости, а главное – имели удобную, довольно просторную заднюю кабину.

Управление эксплуатации и ремонта ВВСК РККА получило приказ учитывать и собирать все Су-2 с мест вынужденных посадок, ремонтировать и отправлять в 10-й запасной авиаполк, где формировать корректировочные звенья и эскадрильи из опытных летчиков. Экипажи получали 23–24 часа летной и 100 часов теоретической подготовки[159].

Таким образом, в истории самолета Су-2 начинался новый этап. В тот момент могла радикально измениться и жизнь Анатолия Самочкина. Летчики 289-го ББАП получили приказ: передать все самолеты в 209-й ближнебомбардировочный полк, а самим отбыть в Куйбышев получать новую материальную часть. Однако командование 63-й авиадивизии не хотело отпускать в запасной полк лучшие экипажи: Павла Залюбовского с Гараниным, Шустова с сержантом Василием Андриенко и Самочкина с Кобылянским. В итоге их решено было, вслед за самолетами, отправить в 209-й ББАП.

В свое время эта часть стала первым полком военного времени, сформированным в 10-м запасном полку в районе Харькова. Формированием части и подбором кадров занимался известный летчик, участник конфликта на Халхин-Голе и Герой Советского Союза майор Владимир Артамонов. Весь личный состав был набран из выпускников авиационных школ, имевших большой опыт полетов. В войну 209-й ББАП вступил, имея 28 Су-2. С июля 1941 по февраль 1942 года полк выполнил в общей сложности 886 боевых вылетов, сбросив 227 тонн бомб, почти 2 миллиона листовок и газет и расстреляв 469 500 патронов. На счету экипажей числилось 27 уничтоженных танков, 5 бронемашин, 530 грузовиков, 157 повозок, 12 орудий, 2500 солдат и 2 сбитых в воздушных боях самолета[160]. При этом с осени прошлого года полк воевал бок о бок с 289-м полком в составе 63-й авиадивизии.

«Пришлось нам с Иваном уезжать в другой полк, – сокрушался Самочкин. – Тепло простились мы с боевыми друзьями, поговорили и с командиром. Он крепко пожал нам руки:

– Помните нас, не забывайте, а мы еще постараемся вас вернуть.

В 209-й авиаполк приехали ночью. Переспали на каких-то чужих койках. Утром, позавтракав, отправились в парикмахерскую, малость привести себя в порядок. Затем неожиданно столкнулись с батальонным комиссаром. Он предложил пройти к нему, познакомиться. Зашли, показали свои командировочные удостоверения и направления.

– Ну, товарищи, мы о вас немного знаем по газетам и по отзывам командования дивизии. А теперь давайте работать вместе. Направляю вас во вторую эскадрилью капитана Русских.

Я сказал, что нам требуется отдых и лечение, поскольку Иван после ранения и сейчас летать не может. Комиссар пообещал направить нас в пансионат, как только оттуда вернется отдыхающая группа летчиков. В этот же день представились командиру полка Герою Советского Союза майору Артамонову В.И. Он нам понравился, молодой, статный, веселый, простой в общении. Утром на аэродроме познакомились с руководством второй эскадрильи и всем летным составом. Перед нами с Иваном встала задача не ударить в грязь лицом, ибо разговоров о нас было много и летчики знали о нас по материалам из фронтовых газет. Как раз нам и выпали такие задачи: мне два полета на разведку, затем в группе на бомбометание, а Кобылянскому перелет в Урюпинск по прямой. Он блестяще справился со своим заданием. Капитан Русских после говорил мне:

– Сильный у тебя штурман, здорово ориентируется»[161].

32-летний Иван Русских был опытным летчиком и участником советско-финской войны, после которой был награжден орденом Красной Звезды. На бомбардировщике Су-2 он воевал с 24 июля 1941 года «Даже в боевой обстановке ввел в строй трех молодых летчиков, – сообщалось в его послужном списке. – Умелой организацией работы в эскадрилье и правильной постановкой задач личному составу добился того, что эскадрилья за 28 дней боевой работы имела 175 боевых самолетовылетов». 24 сентября во время атаки «мотомехколонны» в районе Краснограда Су-2 старшего лейтенанта Русских был атакован истребителем, опознанным как «Хейнкель-113». Бомбардировщик получил 25 попаданий, однако пилоту удалось посадить машину на своем аэродроме на одно шасси, избежав катастрофы.

В действительности Русских тогда атаковал конечно же не Хе-113, а Bf-109 фельдфебеля Отто Шульца из 4-й эскадрильи JG51. При этом бомбардировщик, опознанный как R-3 (так немцы иногда называли Су-2), был записан ему как сбитый в 10:50 по берлинскому времени.

К концу сентября Русских выполнил 30 вылетов на Су-2 и вскоре был награжден орденом Красного Знамени. В 209-м ББАП он считался лучшим летчиком, которому поручались наиболее сложные задания.

С 13 по 20 февраля 209-й ББАП оказывал непосредственную поддержку частям 40-й армии, которые вели бои в районе станции Прохоровка. Любопытно, что для более четкого взаимодействия с наземными войсками командование полка отправило в 269-ю стрелковую дивизию своего офицера связи, участника финской войны 31-летнего пилота Николая Серегина. Тот занимался тем, что с различных наблюдательных пунктов наводил по радио бомбардировщики Су-2 на конкретные цели, мешавшие продвижению пехоты. В результате, по советским данным, в Прохоровке был уничтожен элеватор, превращенный немцами в крепость, 4 артиллерийских и 8 минометных батарей, 11 дзотов, 19 домов и склад с боеприпасами[162]. «Тов. Серегин всегда был в курсе обстановки и всегда находился на КП, НП командира дивизии и командиров полков, откуда и наблюдал за действиями нашей авиации», – говорилось потом в наградном листе летчика.

Тем временем Кобылянский продолжал лечение, а Самочкин в это время летал с адъютантом 2-й эскадрильи 27-летним старшим лейтенантом Андреем Косынкиным. Последний воевал в 209-м полку с октября 1941 года и к 24 января совершил 14 боевых вылетов. При этом 12 января Косынкин дважды поднимался в воздух. В 9:03 он с высоты 600 метров бомбил автомашины в районе деревни Хвостово, при этом Су-2 произвел два захода на бомбометание и еще два на обстрел. На цель было сброшено 4 ФАБ-50 и 8000 листовок. А уже в 12:05 экипаж Косынкина с высоты 300 метров бомбил и обстреливал «автобронемашины» в районе Муравлево. На сей раз было сброшено две осколочных бомбы и еще 8000 листовок. Сделав три захода, летчики отчитались о трех уничтоженных бронемашинах и 60 пехотинцах.

Рекорд старший лейтенант Косынкин поставил 15 января. Тогда он в 12:05, 13:57 и 16:05 выполнил сразу три вылета, во время которых Су-2 с высоты 150–200 метров снова сбрасывал осколочные бомбы и листовки, а затем делал еще по одному-два захода на штурмовку.

Первые четыре вылета Самочкина с новым штурманом прошли спокойно, в привычном духе. А вот после пятого летчик мог уже и не увидеться со своим старым напарником Кобылянским…

16 февраля эскадрилья Су-2 капитана Ивана Русских получила приказ в 12:00 атаковать немецкие войска в селе Беленихино. При этом вылет должен был прикрываться истребителями. Однако сразу после сброса бомб в воздухе появились отнюдь не советские истребители, а вражеские! При этом, по утверждению летчиков, их атаковали не иначе как «Фокке-Вульфы-189».

«С первой атаки «фоккер» отрубил у меня половину руля высоты и часть стабилизатора, – рассказывал об этом вылете Самочкин. – Полетели стекла в приборах, запах дыма заполнил кабину. Вижу слева знакомые кресты со свастикой. Да, думаю, это не «мессер», рубит он несколько иначе и посильнее. Передо мной справа мелькнуло лицо Жени Шевандо, штурмана капитана Русских, его пулемет строчит куда-то влево, под хвост моего самолета. Стреляет и мой штурман. Несколько внизу слева держится самолет Говорухина. Посмотрел я вправо, а там, развернувшись, сверкая крестами, заходит на атаку на мой самолет еще один «фоккер», вся очередь его ложится рядом, а разрывы снарядов оставляют в воздухе клубы черного дыма. Моя машина стала плохо управляемой, сделать какой-то резкий, эффективный маневр не в состоянии. Тем не менее стараюсь выбраться из боя и взять курс домой.

Фашистские самолеты наседают, новая очередь разрывает верхний дюралевый лист, пробит правый бензобак. Бензин горит как на противне, огромной черной лентой дым от него стелется за самолетом. Еще одна очередь «фоккера» пробивает левый бензобак, такая же картина теперь и слева. Уже два черных шлейфа тянутся за машиной. Слава богу, мотор пока тянет. Огонь с правого борта уже подбирается к кабине, я открываю фонарь, жар несколько ослабевает, но загорелся планшет, выбрасываю его за борт. Штурмана не слышу, информации от него никакой.

Впереди по курсу большая гора. Я заранее начал понемногу набирать высоту, чтобы не задеть гору, но сделать это не смог, пришлось проскакивать между телеграфными проводами и землей. Дальше – ровное место. Одна из очередей преследующего «фоккера» пробила маслобак. Масляный туман заволакивает кабину Косынкина, но я продолжаю лететь, иду как можно дальше к своим, не хочется вынужденную посадку производить на вражеской территории. Подо мной промелькнула подвода, в розвальнях сидят трое мужиков, показывают в мою сторону, хватаются за головы, что-то кричат. Вот, думаю, едут себе спокойно, а тут приходится лететь на горящей головешке».

Но лететь пришлось недолго! Вскоре пламя уже перекинулось в кабину, и у Самочкина начал дымиться меховой комбинезон. Впереди виднелся большой лесной массив, а перед ним ровная снежная поляна. Летчик решил садиться на нее, опасаясь, что в противном случае машина попросту сгорит в воздухе. Вскоре винт начал цеплять снег, лопасти погнулись, а потом Су-2 плавно грохнулся на брюхо и, проскользив около 150 метров по снегу, остановился. Пилот тут же ринулся в кабину штурмана и убедился, что тот цел и невредим, лишь испачкан маслом. Оставалось лишь разобраться, успел ли самолет пересечь линию фронта или же приземлился на немецкой территории. Линия фронта на этом участке практически не менялась с конца октября, с воздуха летчики успели запомнить все ориентиры. Однако с земли все выглядело как монотонный зимний пейзаж без каких-либо намеков на «принадлежность» к одной из сторон.

«Слышу, раздается канонада артиллеристских орудий, пулеметный треск, значит, линия фронта где-то рядом, – продолжал свой рассказ Самочкин. – На выскочившего из кабины Косынкина было смешно смотреть, весь в масле с головы до ног, но вид у него воинственный.

– Что будем делать? – спрашивает он.

– Надо узнать, где мы находимся. Если у противника – самолет сжечь, если дома – гасить пламя. Ты забирайся опять в свою кабину и подготовь пулемет к бою, будешь меня прикрывать, а я пойду в сторону выстрелов.

В зимнем комбинезоне и унтах было трудно идти по глубокому снегу, но понемногу продвигаюсь вперед, держа пистолет наготове. Впереди показались две фигуры, одна на коне, другая пешая. Сзади меня, перезаряжая пулемет, Косынкин неожиданно выстрелил. Услышав выстрелы, фигуры скрылись. Я продолжаю движение вперед. Теперь ко мне навстречу идет уже большая группа людей. Я лег на снег и жду. Они смело приближаются, уверенно, винтовки на плечах, автоматы на ремне, двигаются кучкой, не пытаются вести огонь или окружить. Самолет хоть и на земле, но огневая точка. Когда подошли ближе, вижу свои шинели, а один из них в летной форме. Оказывается, это дивизионный офицер связи от воздушной армии в наземных войсках, мой знакомый:

– Здорово, Анатолий! Как ты сумел на таком факеле лететь? Когда ты проходил над нашим КП, я пехоте предложил отсечь огнем этого «фоккера», но они не захотели себя демаскировать. Ну, как ты?

– Я-то ничего, а самолет вот горит, – отвечаю ему.

– Это мы в момент!

И дает команду потушить пламя на самолете. Группа солдат окружила самолет, разгребли вокруг самолета снег до земли и землей стали тушить огонь. А под плоскостями у нас были четыре реактивных снаряда (РС-82). На этот раз они мною не были использованы, а при посадке сорвались с установок и разлетелись по пути приземления. Какой-то солдат подобрал РС, его заинтересовала сверкающая вертушка на конце, и он потихоньку стал ее откручивать. Я как увидел, так сразу обомлел и заорал что есть духу:

– Бросай в сторону и ложись!

От неожиданного моего крика все попадали, и солдат, испугавшись, бросил РС. К нашему счастью, ничего страшного не произошло, не успел боец до конца отвернуть вертушку.

– Милый, – говорю я ему, – ну зачем баловаться такими игрушками, ведь всех этих людей вокруг самолета, а в первую очередь тебя самого не стало бы в одну секунду.

– Да ну? Неужто такая мощь? А мне больно понравилась, и крутится легко, – ответил перепуганный солдат.

Когда все-таки сумели потушить огонь, Косынкин подошел ко мне с докладом о выполненной работе. Смотрю, глаза у него красные, а язык малость заплетается, мотает головой и машет руками.

– Ты уже успел клюнуть?

– Доктор дал для восстановления равновесия, – оправдывался он.

На подводе, а затем на грузовой машине мы с Косынкиным добрались до Старого Оскола, сообщив предварительно в свою часть о месте посадки и состоянии экипажа. Здесь встретили капитана Русских и уже вместе прибыли в полк. Начались расспросы, что да как было дело. Я перевел разговор в шутку:

– Вот Косынкин расскажет, как он воевал с фрицами.

И действительно, говорун он был отменный, за словом в карман не лазил. От его рассказа ребята надрывались от смеха. Но это все для поддержания боевого духа»[163].

А поддерживать было чего! Не привыкший к большим потерям 209-й ББАП понес 16 февраля серьезный урон. Было потеряно сразу 3 Су-2, еще на двух были убиты штурманы старшие лейтенанты Михаил Барсуков и Евгений Шевандо. Последний к 5 февраля совершил 71 боевой вылет на Су-2 и 6-го числа, за 10 дней до гибели, был представлен уже ко второму ордену Красного Знамени. Кроме того, ранения получили пилот капитан Махов и его штурман сержант Николай Лагода.

Конечно же никаких «фоккеров» на Восточном фронте тогда не было. Кстати, в одних документах 209-го ББАП говорится о воздушном бое с Хе-113, в других и вовсе про Ме-110. В действительности эскадрилья Русских случайно встретилась с самолетом-разведчиком FW-189, которого прикрывала пара «Мессершмиттов» из 9-й эскадрильи JG52. Увидев советские бомбардировщики, пилоты Bf-109 не раздумывая атаковали их. В 11:11 по берлинскому времени (12.11 по московскому) фельдфебель Хайнрих Фуллграбе сбил один Су-2 в районе села Красное. А через минуту оберфельдфебель Эрнст Сусс «завалил» вторую «сушку» над населенным пунктом Малое Яблоново (Mal. Jablonowo).

Старший лейтенант Евгений Шевандо был похоронен с воинскими почестями в деревне Долгая Поляна Курской области, а старший лейтенант Михаил Барсуков в селе Бутово Белгородской области.

В результате Самочкина и других пилотов и штурманов снова отправили в госпиталь отдохнуть и подлечиться. Там летчики прожили 17 дней, а под конец, по словам Самочкина, еще и устроили грандиозную гулянку с ребятами из бывшего 289-го ББАП, которые были на отдыхе в санатории.

Стоит еще раз обратить внимание на курортные и сказочные, по военным меркам, условия, царившие в ВВС Юго-Западного фронта. В то время как на многих участках Восточного фронта шли кровопролитные бои, а в небе ежедневно происходили ожесточенные схватки между советскими и немецкими самолетами, здесь не только летали фактически без противодействия со стороны люфтваффе и наземной ПВО, но еще и постоянно отдыхали в санаториях, устраивали шумные вечеринки с патефонами и крутили романы! Это полностью опровергает расхожий миф о том, что советских летчиков командование повсеместно использовало как пушечное мясо, а авиационные полки в 1942 году только несли огромные потери. Все, оказывается, зависело от конкретного участка фронта и конкретного командования. В штабе ВВС ЮЗФ в это время явно царили доброта и гуманизм, которые передавались и на уровень дивизий и полков. Даже комиссары и политработники там хорошо относились к подчиненным и жалели их.

Кроме того, после страшного 1941 года, когда тысячи летчиков и самолетов сгорели в огненном горниле немецкого блицкрига, полегло большинство сталинских соколов поколения конца 30-х годов, страна крайне нуждалась в новых героях. Тех, кто пережил первое военное полугодие, старались по возможности беречь от бессмысленной гибели и сохранять в строю. Чтобы на их примерах воспитывать новое, еще «зеленое» поколение летчиков.

В Воронеже отдохнувшим Самочкину и Кобылянскому «вручили ключи» от нового Су-2, по всей видимости, это была прошедшая капремонт машина с новым мотором. Впрочем, перелет обратно в полк затянулся из-за того, что наступила оттепель и аэродром превратился в огромную лужу. Да и начальство особо не торопило, пусть ребятки еще в тылу побудут. Тем более вскоре появился еще один повод задержаться.

27 марта был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении лейтенантам Анатолию Самочкину и Ивану Кобылянскому звания Героя Советского Союза. Представление на эту награду было составлено командованием 289-го ББАП еще 11 января, когда на счету первого было 115 боевых вылетов. Теперь же, на момент награждения, таковых насчитывалось уже 135.

«Однажды приходим мы с Иваном в кино, навстречу – комиссар Андриенко, сильно жмет наши руки и поздравляет с высокой правительственной наградой, – вспоминал Анатолий. – Нам с Иваном присвоили звания Героев Советского Союза. Мы, конечно, приняли это известие за розыгрыш, тем более накануне первого апреля, и мало этому верили. Но где-то в глубине души чувства наши были затронуты. Утром приходим в свой старый 289-й полк. Командир и комиссар полка показывают правительственную телеграмму генерал-майора Шкурина и поздравляют с высоким званием. Тут же собрали небольшой митинг, все выступающие горячо поздравляли нас – своих воспитанников с высоким званием Героев Советского Союза, давали наказы еще сильнее громить врага.

Пришлось выступить мне и Кобылянскому. Я сильно волновался. О людях с таким званием много слышал, считал их подвиги необычайно великими и недосягаемыми. Но вот сейчас и я стал таким же, вошел в их строй, шагаю вместе с ними. Из своего выступления мало что помню, но товарищи потом говорили, что выступил хорошо. Неплохо сказал и мой штурман, просто и по-военному. День начался суетой и заботами. Вызывали то в редакцию фотографироваться, то в штаб фронта. Надоело до чертиков. Наконец прибыли в 209-й полк. Здесь тоже был митинг. Командир и все ребята приветствовали нас крепкими рукопожатиями. На нас с Иваном звание Героев Советского Союза накладывало особую ответственность. Ведь мы теперь должны быть на две головы храбрее и сообразительнее. Выполнять задания только на отлично, а это нелегко. Долго говорили на эту тему и решили ответить делом на эту награду.

Вечером в Доме Красной Армии получили награды, на самой обыкновенной сцене. Звездочку, орден Ленина, пару чековых и орденских книжек вручил бригадный комиссар Маланин, который пожелал нам дальнейших успехов. В зале были военнослужащие всех рангов от генерала до простого бойца. Звания Героя СССР получили четыре летчика, в том числе и мы, остальные ордена и медали».

Тут надо остановиться еще на одном моменте. 19 августа 1941 года вышел Указ наркома обороны СССР № 0299 «О порядке награждения летного состава ВВС РККА за хорошую боевую работу и о мерах по борьбе со скрытым дезертирством среди военных летчиков». Применительно к ближнебомбардировочной и штурмовой авиации пункт «Б» раздела I этого приказа устанавливал следующий порядок награждения:

– за успешное выполнение 10 боевых заданий днем или 5 боевых заданий ночью по разрушению и уничтожению объектов противника каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 1000 рублей[164];

– за успешное выполнение 20 боевых заданий днем или 10 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к правительственной награде и получает денежную награду 2000 рублей;

– за успешное выполнение 30 боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью каждое лицо из состава экипажа представляется к высшей правительственной награде – званию Героя Советского Союза и получает денежную награду в размере 3000 рублей каждый.

Однако на деле эти критерии оказались совершенно некорректными. К примеру, совершить тридцать боевых вылетов, дающих право на получение звания Героя Советского Союза, в условиях лета – осени 1941 года пилоту Ил-2 оказалось крайне сложно, если не сказать невозможно! Тем более этот самолет считался чуть ли не «чудо-оружием», поэтому их, как правило, бросали на самые сложные участки фронта. Чаще всего штурмовикам ставились задачи по атаке наступающих немецких танков, вражеских аэродромов, железнодорожных станций и других объектов на направлениях главных ударов вермахта. Соответственно, Ил-2 по большей части действовали в условиях господства немецкой авиации и в зоне поражения малокалиберной зенитной артиллерии.

В итоге до конца 1941 года «Золотую Звезду» получили всего 2 летчика-штурмовика, а в следующем году – 30 человек!

А вот с Су-2 все получилось не так однозначно и даже скорее наоборот. Как уже было показано выше, ближнебомбардировочные полки понесли серьезные потери только в начале войны. К осени 1941 года почти все подразделения, вооруженные Су-2, скопились в составе ВВС Юго-Западного фронта, а там, в силу опять же показанной выше специфики, летчики имели возможность совершать множество вылетов, не неся серьезных потерь. В результате уже к концу года десятки пилотов и штурманов превзошли обозначенную в указе планку в 30 боевых заданий и даже перекрыли ее вдвое и втрое. Тот же Самочкин к середине января 1942 года формально мог претендовать уже на три-четыре «Звезды» Героя Советского Союза!

Однако массовая раздача наград в период, когда страна была на краю гибели, в планы сталинского руководства и командования ВВС явно не входила. Это потом, в 1944–1945 годах, ордена и звания героев будут щедро раздавать целым полкам и чуть ли не оптом, особо не вдаваясь в подробности. Но на дворе была первая военная весна, звание Героя надо было заслужить потом и кровью.

Характерный пример – упоминавшийся выше штурман 209-го ББАП старший лейтенант Михаил Барсуков, погибший в результате атаки Bf-109 16 февраля. Он воевал на бомбардировщике Су-2 с 24 июля 1941 года и 6 ноября того же года был награжден орденом Красного Знамени. «Т. Барсуков высоко дисциплинирован, тактичен, культурный и требовательный командир, грамотный и опытный штурман, – говорилось в представлении командования 209-го ББАП. – За время Отечественной войны с германским фашизмом проявил себя как находчивый, инициативный, хладнокровный, мужественный, бесстрашный и отважный воин. Он совершил 69 успешных боевых вылетов. Из них: 19 бомбометаний по танкам, два штурмовых действия по аэродрому, остальные по мотомехпехоте, автотранспорту и несколько вылетов на разведку. Много вылетов сделал при сильном огне ЗА и ЗП противника, самолет получал большие повреждения.

27 июля 41 г. т. Барсуков был ранен, но задание командования выполнил успешно».

После этого действия Барсукова неоднократно отмечались в боевых донесениях полка и авиадивизии. В частности, 16 ноября ему было поручено спецзадание атаковать мототанковую колонну в районе Жадное. В результате налета звена Су-2 прямыми попаданиями фугасных бомб были уничтожены 5 автомашин и 1 танк. Кроме того, на Жадное было сброшено 33 000 листовок и газет. 31 декабря экипаж Михаила Барсукова в одиночку атаковал железнодорожный эшелон на станции Охочевка. После сброса бомб Су-2 развернулся, на малой высоте прошел параллельно поезду, при этом Барсуков вел по нему огонь из турельного пулемета. После этого, по донесению экипажа, «эшалон (так в документе) был окутан дымом».

«2.1.42 года водил два самолета бомбить колонну автомашин с пехотой по дороге Беседино – Рыжково, – сообщалось в наградном листе Барсукова. – Всего на бомбометание и штурмовку сделал 6 заходов. Бомбил с высоты 700 метров по одной бомбе, которые рвались среди автомашин. В колонне возник пожар. Результаты сфотографированы. Сбросил 6000 листовок». Через два дня он снова атаковал дорогу Курск – Беседино. На сей раз самолет выполнил 6 заходов, сбрасывая с высоты 600 метров по паре осколочных бомб. Ну а 15 февраля на счету Михаила Барсукова, совершавшего 100-й юбилейный боевой вылет, числилось 2 уничтоженных орудия, 4 автомашины, 2 дома и «много фашистских солдат».

Вечером того же дня Барсуков был представлен командованием полка к награждению званием Героя Советского Союза. А уже на следующий день он погиб… 12 марта летчик был уже посмертно награжден орденом Красной Звезды. На каком основании «зажали Героя», остается только догадываться. Видимо, командованию перечисленных выше эпитетов, примеров боевой работы и даже гибели в бою показалось недостаточно для высшей награды.

Аналогичный случай был с Алексеем Праксиным, с которым Самочкин воевал в 289-м ББАП с сентября 1941 года. Причем Праксин начал летать раньше его, с 26 августа, и уже к 8 ноября одним из первых в полку преодолел рубеж в 50 боевых вылетов. Успешные вылеты летчика неоднократно отмечались в сводках и донесениях комиссара 1-й эскадрильи Громака. В итоге 8 ноября 1941 года Праксина первым в 289-м ББАП представили к званию Героя. Однако командир 63-й АД полковник Анисимов, видимо, посчитал, что раздавать «Золотые Звезды» в то время, когда немцы рвутся к Москве, еще рано. И переправил наградной лист на «достоен[165] представления к правительственной награде орден Ленина». Этот же вывод подписал и полковник Борман. Однако в итоге Праксина почему-то наградили всего лишь орденом Красного Знамени. При этом «Звезду» Героя он не получил и потом, когда число боевых вылетов превысило сотню…

Пилот Павел Залюбовский из той же эскадрильи, начавший воевать 3 сентября 1941 года и к 3 ноября совершивший уже 51 боевой вылет, также был представлен майором Огиенко и комиссаром Журбенко к званию Героя. И формально они имели на это право. Однако тот же Анисимов и в данном случае переправил представление на орден Ленина, его подписал Борман, а командование ВВС ЮЗФ решило, что хватит Залюбовскому и «Красного Знамени»! И в данном случае фраза «Награда нашла героя» оказалась неуместной, «Золотую Звезду» летчик так и не получил никогда. Бывало, что летчики, воевавшие с первого дня войны и до самой победы, получали, скажем, по три ордена Красного Знамени и даже какой-нибудь орден Александра Невского, но высшей награды так и не удостаивались. То ли происхождение не то оказалось, то ли биография не идеальная, а может быть, среди родни находились раскулаченные, «враги народа» и т. п.

Кстати, до конца 1942 года «Золотую Звезду», помимо Самочкина и Кобылянского, получили всего 27 летчиков ближнебомбардировочной авиации, в том числе 4 пилота и штурмана Су-2. Так что ему было чем гордиться!

«Переночевали в гостинице, – продолжал тем временем свой рассказ летчик. – Утром, покрасовавшись на себя в зеркало, пошли фотографироваться. В двенадцать часов вылетели домой в полк. Предварительно я осмотрел машину, остался ею доволен и приказал Ивану пристегнуться.

– Задумал, что ли, чего? – удивился он.

– Да так, для пущей важности, – отвечаю ему.

Взлетели. Сделал круг над городом и лег на курс. Набрал высоту шестьсот метров, сделал боевой разворот, получилось плоховато, повторил, сделал петлю, вышло немного лучше, сделал еще, получилось хорошо. Теперь, думаю, надо сделать переворот через крыло, вспомнить былое. Получилось несколько вяло, повторил, лучше, еще повторил. А сейчас все суммируем и сделаем все в комплексе. Ну, Анатолий Васильевич, год назад ты был инструктором, крутил фигуры высшего пилотажа, бросал машину в воздухе, как тебе хотелось, попробуй, выполни теперь, когда ты стал Героем Советского Союза, с орденами на груди, которые шевелятся и покалывают тело своими стержнями. Твоя душа полна восторга и радости.

Простому парню с Волги хочется петь и кричать, а руки, выполняющие привычную работу, уже бросают машину в переворот, петлю боевой разворот и штопор, затем набор высоты и снова каскад фигур. Самолет послушно выполняет все команды, чувствует умелого летчика, мотор радостно поет свою песню, то беря высокую ноту, то затихая и резко обрывая, то вновь начинает выводить ровную мелодию. Прохожие останавливаются и смотрят в небо. Они удивлены, почему сегодня этот «примус» так кувыркается в воздухе, и, не найдя ответа, расходятся, покачивая головами. Мой Иван поглядывал то на небо, то на землю. Чувствую, что уже закружился малость, но ничего, сидит в прекрасном расположении духа, бодр и весел, как и его летчик, доволен сегодняшним днем и полетом.

Вот и Старый Оскол, аэродром. Развернулись, сделали пару кругов и приземлились. И вновь все поздравляют, отворачивают борт комбинезона и смотрят на Звезды Героев и ордена, а сами виновники немного смущаются от такого внимания»[166].

В начале апреля 209-й ББАП, который был передан из подчинения ВВС Юго-Западного фронта в ВВС Брянского фронта, перебазировался с аэродрома Старый Оскол на север – в Терехово. Это изменение в летной карьере Самочкина совпало с еще одним, более важным. Дело в том, что в ВВС Красной армии была инструкция, запрещавшая летать в одном экипаже двум или нескольким Героям Советского Союза. Поэтому совместным полетам Самочкина с Кобылянским пришел конец. Сам он так описывал свои чувства:

«Подходит к нам комиссар Павлов и говорит:

– Мы у вас забираем Ивана Кобылянского. Будете летать с другим хорошим, боевым и грамотным штурманом, ну а почему, сами знаете.

Итак, мы с Иваном вместе сделали 135 боевых вылетов, около двухсот часов провели в воздухе, чувствовали постоянную товарищескую заботу друг о друге. Переживали вместе радость и минуты смертельной опасности, находясь на волосок от гибели. Но в конечном итоге все обходилось, благодаря взаимной выручке и поддержке, мы живы и здоровы.

И вот мой штурман сержант Кобылянский, сейчас младший лейтенант Герой Советского Союза Иван Александрович Кобылянский не будет вместе со мной летать, не будет этого боевого экипажа. Жаль, очень жаль, но ничего не поделаешь, война ставит свои условия, а командование определяет судьбы людей, исходя из сегодняшней ситуации и необходимости двигаться вперед к победе, не оглядываясь, шагая смелой и твердой поступью.

В середине апреля состоялся первый полет с новым штурманом Иваном Васиным. Имя тоже Иван, как и Кобылянского, но какая большая между ними разница. Он тоже спокоен и смел, не боится малых высот, как другие штурманы, не волнуется при заходе далеко в тыл противника. Я специально не обходил крупные населенные пункты, разворачивался над ними, и он не проявлял беспокойства. Это мне понравилось.

Однако он не ведет бортжурнала, не отмечает на карте сведения, зафиксированные в полете, а потому доклад на земле получается неполным. Мне это не нравилось, особенно когда он докладывал о результатах разведки своему штурманскому начальству. Правда, это дело поправимое, думаю, что он сделает правильные выводы из моих замечаний, поймет, как надо вести себя в полете, и у нас будет слаженный экипаж. После каждого боевого вылета новый штурман учитывал мои замечания, дело постепенно улучшалось, появлялась слаженность в работе экипажа, хотя шероховатости оставались. Васин опаздывал ориентировать меня на цель при бомбардировке, приходилось напрасно болтаться над объектом лишние минуты и делать повторные заходы, а на войне это может стоить жизни.

Новый штурман ориентируется пока хуже, чем Кобылянский, но это не беда, я сам ориентируюсь неплохо. Когда мы с ним водили звено, возвращались не всегда нормально – ведомые откалывались и уходили домой одни. Чувствовалась несработанность и неслетанность звена, да и мои просчеты в командовании экипажами. Я старался рассказать товарищам, что умею сам, применял все знания и опыт, чтобы лучше собрать звено, вывести на цель, выполнить поставленную задачу и самое главное – вернуться домой. Однако некоторые летчики, вроде Удовиченко, плохо держат строй, болтаются где-то сзади или уходят вперед, не следя за скоростью полета, и того хуже – после бомбометания самостоятельно уходят домой. Пришлось на земле строго предупреждать таких летчиков и показывать на примере Трофимова, как надо ходить строем. Дело постепенно налаживалось, теперь мы уходили звеном и приходили звеном».

Стоит отметить, что амбициозный по натуре Самочкин нередко негативно отзывался о своих сослуживцах, и порой совершенно незаслуженно. Упомянутый им Григорий Удовиченко, который «плохо держал строй», был опытным летчиком, одним из лучших в полку. Он совершил первый боевой вылет еще 24 июля 1941 года на Западном фронте. Причем экипажу приходилось не раз бомбить с бреющего полета немецкие танки, подвергаясь при этом и обстрелу с земли, и атакам истребителей. 26 июля Су-2 сержанта Удовиченко после налета на танки в районе Ярцево был атакован группой Bf-109. Бомбардировщик был подбит и загорелся. Однако Удовиченко все же сумел довести горящую машину с раненым штурманом до аэродрома и совершить вынужденную посадку на соседнем поле. В ноябре летчик был награжден орденом Красного Знамени.

7 апреля звено бомбардировщиков совершило налет на село Калинов. В результате, по советским данным, было уничтожено 2 подводы, 10 солдат и разрушено 3 дома. 10 апреля 4 Су-2 из 209-го ББАП совершили налет на более достойную цель – станцию Курск-Товарная. Неожиданно появившись над городом на малой высоте, бомбардировщики, несмотря на сильный зенитный огонь, сумели выполнить три захода на цель, где в это время стояли три эшелона. На сделанных по результатам удара фотоснимках было видно, что на станции возник пожар. Ведущим в этой операции был лейтенант Самочкин.

В середине апреля погода значительно улучшилась, аэродромы в районе Воронежа высохли после зимней сырости, в связи с чем интенсивность полетов ВВС ЮЗФ значительно возросла. 209-й ББАП старался не отставать от «коллектива», однако тут возникла совершенно неожиданная проблема. Дело в том, что при взлетах и посадках поднимались огромные облака пыли, которая попадали в двигатели. А те начали быстро выходить из строя. Такая проблема с моторами М-88 наблюдалась еще летом 1941 года, но тогда, в горячке боев, на нее не обратили особого внимания. В результате многие бомбардировщики стали возвращаться на базу, не выполнив задания, а число исправных машин сократилось до минимума. Техники трудились день и ночь, но ситуация не улучшалась.

К примеру, 1 мая 9 Су-2 должны были совершить повторный налет на железнодорожный узел Курск. Однако несколько машин вышли из строя уже на взлете, еще три приземлились, сделав круг над аэродромом. В итоге цели достигло всего 3 бомбардировщика, в том числе один из звена Самочкина, который в вылете не участвовал также из-за поломки двигателя. Можно сказать, опозорили славный праздник Первое мая! Сразу после этого в 209-й ББАП приехали представители командования 63-й авиадивизии, которые на месте оценили положение. Потом был издан приказ о восстановлении материальной части и ее ремонте, а также о перебазировании на другой, менее пыльный аэродром.

А Анатолия Самочкина в это время одолела ностальгия по дому, который, по счастью, избежал немецкой оккупации. «Первого мая – день моего рождения, мне исполнится 28 лет, – вспоминал он. – Этот год стал для меня значительным. Из курсанта Осоавиахима стал воином Красной Армии, лейтенантом Военно-Воздушных сил, командиром звена, накопил богатый фронтовой опыт, имею свыше 150 успешных боевых вылетов, свой счет уничтоженной боевой техники и живой силы врага. К тому же награжден высокими правительственными наградами, заслужил авторитет и уважение своих товарищей. И все это почти за один год, год бурной, напряженной жизни, часто сопряженный со смертельной опасностью и большим риском. И захотелось мне поделиться всем этим с родными и близкими друзьями моей недавней гражданской жизни».

В итоге Самочкин просто подошел к командиру эскадрильи капитану Русских и попросился в отпуск. И тот сразу согласился, как и командир полка! Сразу после перегона самолетов на другой аэродром летчик стал собирать вещи и готовиться к поездке. Однако, когда ходатайство дошло до командира 63-й АД Бормана, тот приказал отсрочить отпуск на 10 дней «ввиду особых заданий на это время».

А потом Самочкину, еще ни разу не водившему на задания группу больше звена, пришлось впервые быть ведущим в целой пятерке Су-2. «Вскоре нам дали задание фотографировать район Солнцево звеном, – продолжал свой рассказ летчик. – Сделать за день всем по четыре вылета. Сделали мы два, приготовились к третьему, чувствуем, что на четвертый времени уже не хватает, решили идти пятеркой, а так как группу фотографирования возглавлял я, то мне впервые пришлось вести пятерку. Я малость волновался, сумею ли. Ведь поведу за собой опытных летчиков, малейшие промахи будут ими сразу замечены, но отказываться не в моих правилах. Приготовились, взлетели буквально один за другим. Быстро построил их, собрал в клин, и пошли на цель, точно выдерживая дистанцию. Шли хорошо, за исключением лейтенанта Гусева, который иногда вырывался вперед. Все прошло удачно. Выполнив задание, развернулись и домой.

Строй выглядел отлично. Через некоторое время всей пятеркой на бреющем полете выскочили из-за леса прямо над аэродромом. Я быстро распустил строй веером и рассчитал посадку так, чтобы машины садились одна за другой. После моего доклада о выполнении задания командир полка отметил, что всем понравилась группа и ее полет от взлета до посадки, похвалил:

– Вот так надо водить строй самолетов!»[167]

ВВС Юго-Западного фронта в этот период снова не участвовали в крупных операциях. Там по-прежнему, начиная с конца октября прошлого года, шла, можно сказать, «позиционная» воздушная война. Согласно воспоминаниям Самочкина, летчики в основном отдыхали, совершая лишь эпизодические разведывательные полеты над хорошо знакомой местностью.

Правда, в документах полка за это время значились не только вылеты на разведку. «10.5.42 г., несмотря на сильный огонь ЗА противника, двумя заходами бомбил 2 ж.д. эшелона на станции Льгов[168], – сообщалось в сводках 209-го ББАП о действиях экипажа Самочкина. – От попадания 2-х бомб в эшелоне возник пожар. Результаты сфотографированы». На следующий день 7 Су-2 совершили очередной налет на железнодорожный узел Курск, сбросив бомбы на стоявшие там поезда. «12.5.42 г. Водил 6 самолетов и двумя заходами с высоты 400 метров бомбил скопление танков противника в лесу, 2 км северо-восточнее Николаевка, – говорилось в послужном списке Самочкина. – Живую силу расстреливал из плоскостных пулеметов. Обстрелян огнем ЗА и ЗП. Шестерка уничтожила 11 танков. Результаты сфотографированы».

На девятый день отсрочки отпуска Анатолий Самочкин неожиданно получил письмо от отца. Тот писал, как сразу после публикации о награждении сына «Звездой» Героя Советского Союза к нему тотчас пришли делегации из горисполкома и горкома ВКП(б), потом приглашало за водское начальство. Отца Героя выбирали в президиумы собраний, просили выступить с речами и т. д. Это неудивительно, ведь в тот период удостоенных высшей награды страны было еще совсем немного, а для небольшого провинциального Рыбинска это было и вовсе событие общегородского масштаба.

Прочитав письмо, растроганный Самочкин показал его комиссару 209-го ББАП Сергею Павлову. Тот тоже расчувствовался, забрал бумагу для газеты и пообещал походатайствовать об отпуске. Все-таки далеко не все комиссары и политработники были злобными сволочами, как это нередко показывают в современных фильмах про войну!

34-летний батальонный комиссар был кадровым политработником, служившим в Красной армии с 1931 года. В 209-м полку Павлов пребывал с первых дней войны, когда подразделение еще только получало самолеты в Харькове. Там он, как и положено политработнику, неустанно занимался воспитанием личного состава, ведением партийно-политической работы. «Он правильно расставил партийные и комсомольские силы, создал полнокровные партийные и комсомольские организации, хорошо организовал политическую работу, – говорилось в характеристике Павлова. – В полку регулярно проводятся беседы, читки, выпускаются боевые листки. Создан боевой актив». До февраля 1942 года Павлов принял в партию 74 человека, 26 человек были награждены орденами и медалями. Кроме того, комиссар лично совершил один боевой вылет. За свою работу в марте он был награжден орденом Красного Знамени[169].

Утром 19 мая, когда Самочкин дремал на траве прямо на аэродроме, к нему подошел комиссар Сергей Павлов и сказал: «Давайте, товарищ Самочкин, оформляйтесь в отпуск, и чтобы сегодня же я вас здесь не видел!»

Летчик тотчас собрал вещи и отправился прямиком на вокзал в Старом Осколе, где заказал билеты в Рыбинск через Москву. Ему хотелось, среди прочего, посмотреть, что стало со столицей после тяжелых боев минувшей зимы и налетов люфтваффе, о которых часто писали газеты.

«Когда подъезжал к городу, видел справа и слева от железнодорожного полотна многочисленные воронки разных размеров, иногда попадались разбитые вагоны, – вспоминал Самочкин. – Ближе к самой Москве видны следы недавних боев. Разбитые немецкие танки, автомашины и орудия лежат еще не убранные[170]. Здания на станциях и полустанках в основном разбитые, окна без стекол. Но вот в Москве я не заметил этого. Здания стоят все целые, никаких воронок. Движение в столице такое же, как в мирное время, – трамваи, троллейбусы, автобусы, метро. Вот только такси не видно. В общем город живет нормальной, спокойной жизнью».

В Москве Самочкин пробыл всего четыре часа, после чего сел на Ярославском вокзале на дальневосточный поезд и доехал до Ярославля. Там летчик пересел уже на пригородный поезд, который и привез его в Рыбинск в 10:00 23 мая.

Прошел уже год и два месяца с тех пор, как Анатолий покинул родной город. За это время мир, как и он сам, изменился до неузнаваемости. Летчик покидал Рыбинск еще до того, как Германия напала на Югославию, а советские газеты обещали, что враги, как голодные волки, будут топтаться у границ непобедимой страны. Теперь же «вторая империалистическая война», как ее тогда называли, превратилась в мировую, бои шли уже и в Тихом и Индийском океанах, и в Заполярье. А не так давно линия фронта проходила всего в 200 км от Рыбинска, который год назад казался глубочайшим тылом. Жизнь людей тоже изменилась до неузнаваемости. Миллионы людей, не так давно строивших планы на будущее, погибли, оказались в плену или оккупации, других война хаотично разбросала по разным уголкам страны и огромным фронтам, третьи приспосабливались к новым условиям на старом месте. Анатолий Самочкин же оказался среди тех, кому не только посчастливилось выжить в мясорубке 1941 года, пожравшей несметное число молодых и не очень жизней, но и попасть в немногочисленную когорту героев первой волны. Понятно, что и встреча на родине была соответствующей!

Это потом, через год-полтора, к Героям Советского Союза и вообще орденоносцам все привыкнут, и их появление на улицах и в транспорте уже не будет привлекать столько внимания. Как и после войны, когда награды раздавались тысячами.

«Захожу домой, мать дома, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Крепкие объятия и долгие поцелуи. Поговорив с матерью и немного отдохнув, отправился в баню. Когда я вернулся, отец уже знал о моем приезде, вот и он. Видно, очень спешил, запыхался, с шумом открыл дверь, быстро сбросил кепку, я ему навстречу. Лицо его сияет, нервы напряжены, и в порыве восторга не выдержал батя, ударился в слезы: «Тошка, сын мой, какой ты у меня!»

Обнялись отец с сыном после года разлуки. На их плечи легла огромная тяжесть большой войны. Один непосредственно сражался на фронте с врагом, другой в тылу на большом авиационном заводе. Оба похудевшие в этой нелегкой борьбе, но мужественные и крепкие, твердо уверенные в своей победе. После обычных в таких случаях расспросов и небольшого разговора отец очень удивился тому, как я был одет. Надо сказать, вид у меня был далеко не офицерский.

«Cнимай сейчас же весь этот хлам и надевай хотя бы осоавиахимовскую форму».

Облачился я в оставшуюся еще от аэроклуба форму, нацепил свои «кресты»[171], и вид стал немного лучше. Пошли с отцом знакомиться с руководителями завода и города, пригласил их, а также своих друзей и знакомых к себе на квартиру. Вечером в гости пришли секретари горкома ВКП(б) тов. Скопинов и тов. Туркин, председатель горсовета тов. Иванов, директор завода № 36 – тов. Сова, председатель заводского профсоюза тов. Кузнецов и много других лиц. После тоста за Героев Советского Союза я рассказал им о своих боевых делах, просто по-фронтовому. Все остались довольны и восхищены отвагой и мужеством наших летчиков, сражавшихся с фашистами. Вечер прошел на славу.

Затем меня пригласили друзья, погуляли мы с ними хорошо. Встречи и беседы проходили каждый день. Был в гостях у работников газеты «Рыбинская правда», где рассказал по желанию редактора о своей гражданской и военной жизни. Затем рабочие Полиграфзавода пригласили меня к себе. Во время обеденного перерыва собрали два цеха вместе. Мой рассказ произвел сильное впечатление на рабочих, им понравилась прямота и простота слова. Только и было разговоров об этой встрече, которая закончилась дружеским обедом.

Встречался и с девушками-комсомолками учебного батальона. Они проходили боевую и медицинскую подготовку для службы в Красной Армии. Обстановка была теплой и дружеской. Время летело быстро, успевай оглядываться и считать ушедшие дни.

Директор заводской фабрики-кухни т. Макаров обеспечил меня всем необходимым по части продовольствия, а директор завода № 36 товарищ Сова выделил мне машину, поэтому я мог разъезжать куда хотел. Два раза устраивали выезд за город, в лес. Время проходило весело и приятно. 1 июня во Дворце культуры состоялась встреча партийного и профсоюзного комитета, рабочих и служащих завода № 36 со своим бывшим рабочим, потом мастером отдела главного механика, а ныне командиром ВВС, участником Великой Отечественной войны, то есть со мною. Началась торжественная часть. При моем появлении в президиуме раздалась буря аплодисментов, зал стоя приветствовал своего Героя. Немного волнуясь, я начал свое выступление. Слова подбирал простые, чтобы они легко доходили до каждого слушателя, но слова крепкие и беспощадные по отношению к врагам – немецко-фашистским захватчикам.

Я рассказал наиболее яркие моменты из своих полетов и встреч с противником. Благодарил за самоотверженную работу в тылу, результаты которой мы ежедневно чувствуем на фронте. Надо отметить, что весь зал, а это около тысячи человек, слушали меня с огромным вниманием, прерывая мое выступление веселым смехом или аплодисментами. В заключение процитировал слова из приказа Народного комиссара Обороны тов. И.В. Сталина № 130 от 1 мая 1942 года: «Под непобедимым знаменем великого Ленина – вперед к победе!» Зал ответил бурными и продолжительными аплодисментами.

Потом выступили представители городских и заводских организаций, мои товарищи по аэроклубу, а в заключение сказал слово и мой отец. Он сильно волновался, благодарил партию и правительство за высокую награду своего сына, а также поблагодарил всех людей, простых и «важных», так и сказал, кто тепло и внимательно отнесся к нему и ко мне. В патриотической части не выдержал, всплакнул малость мой старикан. Но, давая наказ сыну еще сильнее громить немецко-фашистских захватчиков, его голос окреп и уверенно и сильно зазвучал в зале. Торжественная часть закончилась на большом подъеме. В перерыве, до начала концерта пошли смотреть огромный стенд, устроенный директором Дворца культуры. В центре красивый портрет, ниже короткая биография и целый ряд фотографий от учебы в школе ФЗУ до настоящего времени вразбивку с выдержками из газет. Заслуживают внимание стихи поэта Я. Вольфа на мотив песни об авиации, посвященные моей персоне.

Все было выполнено просто красиво и здорово, на высоком художественном уровне. Мне очень понравилось, я поблагодарил руководство Дворца культуры за оказанное внимание. После небольшого, но очень хорошего концерта прошли в отдельный зал, где были накрыты столы. Быстро разместились по местам, и секретарь райкома партии т. Пышкин произнес тост за сталинских соколов – Героев Советского Союза и за нашего Героя – Самочкина Анатолия Васильевича. Ответное слово взял я. Поблагодарил за встречу, сказал, что поднимаю бокал за тех, кто создает прекрасные моторы, которые безотказно работают, и благодаря им наши летчики успешно громят ненавистного врага. Вечер прошел оживленно и весело. Постепенно стало шумно, звучал смех в зале. Затем начались танцы. Гуляли до глубокой ночи, несмотря на грозу, молнии, сильный ветер и дождь за стенами Дворца. И только за полночь начали расходиться, обмениваясь приятными впечатлениями. Замечательный день в моей жизни. Домой, конечно, я не попал, а был подхвачен девушками под руки и очутился в неизвестном мне доме, в необычной обстановке. Так прошла встреча с трудящимися родного завода. Дни летели быстро, близилось время отъезда.

Прощальный вечер с друзьями и руководителями города и завода устроил мой отец дома. Он прошел также просто и красиво. Я еще раз поблагодарил все организации, оказавшие высокую честь и заботу мне и моим старикам. Попросил и впредь не оставлять их без внимания. На другой день друзья преподнесли мне два прекрасных торта с надписями: «Герою Советского Союза Самочкину А.В. от друзей».

9 июня 1942 года я уезжал на фронт в свою часть. Решил проплыть до Москвы по Волге, посмотреть на ее просторы. НКВД обеспечило лучшие места на пароходе. Очень много людей пришло провожать меня на пристань, руководители завода и даже директор. На палубе парохода «Михаил Калинин» сфотографировались. Распрощались в крепком рукопожатии. Отец с матерью малость прослезились, как бывает в таких случаях. Но все было прекрасно. Третий свисток, отданы чалки, судно плавно отходит от пристани, набирая скорость. Люди на берегу, знакомые и близкие, отец и мать машут платочками, немного грустно на душе. Кто знает, доведется ли еще увидеть, расцеловать и обнять моих стариков.

Но вот и сама пристань пропадает из вида, последний раз взглянул я на свой любимый Рыбинск, помахал ему рукой, поднялся на верхнюю палубу разглядывать мощь и красоту Волгостроя, его сооружения и шлюзы, в которые мы входили. Передо мной открылась величественная картина – огромные водные просторы простираются к самому горизонту. Это и есть Рыбинское море. Море заканчивается, впереди живописные берега красавицы Волги. Далее прекрасный канал Москва – Волга. Проходим ряд шлюзов.

Все это было бы так красиво, если бы не суровое время. Взорванные мосты, левый берег изрыт траншеями, разрушенные здания, выбитые стекла, масса воронок от авиабомб, разбитые машины, танки. Все это напоминает о недавних жестоких сражениях с коварным врагом. За поворотом показывается красная сияющая звезда, а за ней и красивое сооружение Химкинского вокзала. Вот эта та самая Москва, которая выдержала разрушительные бомбардировки в декабре 1941 года, а затем могучим ударом разгромила и отбросила ненавистного врага далеко на запад, и сейчас стоит светлая, улыбающаяся под лучами июньского солнца. Наша любимая Москва!

В столице я пробыл недолго. В военторге, куда я зашел, прекрасно меня приняли, преподнесли в подарок отличный набор вин, кое-что купил на закусь и через три часа уже был в поезде Москва – Валуйки. В дороге ничего особенного не было. Большие и маленькие начальники поглядывали на мои ордена, скупо пытались расспрашивать о боевой деятельности, пришлось проявлять бдительность. Так я добрался до Старого Оскола. Вот и прибыл я домой, именно домой, потому что здесь мои друзья, боевые товарищи и мое место вместе с ними. В городе встретил Ивана Кобылянского и Сашку Веденина с девчатами. Устроили небольшую вечеринку»[172].

Пока Самочкин отдыхал у себя на родине, ситуация на фронте резко изменилась. Еще на рассвете 12 мая советские войска начали мощное наступление на Харьков. Быстро прорвав позиции 6-й немецкой армии уже к полудню первого дня, передовые части оказались в 20 км от города. А ударная группировка, наступавшая севернее, вышла на подступы к Белгороду. Наземные войска как могли поддерживали сразу 374 бомбардировщика, в том числе 42 Су-2 из 52, 135, 288 и 826-го авиаполков. Ввиду почти полного отсутствия люфтваффе в первые дни советская авиация доминировала в воздухе.

Правда, продолжалось это недолго. Командующий 6-й армией генерал-оберст Паулюс обратился за помощью к командующему группой армий «Зюд» фон Боку, тот в Генштаб, а оттуда позвонили фюреру. Последний сразу же санкционировал переброску в район прорыва части подразделений, задействованных в Крыму для наступления на Керчь. Уже к 15 мая на аэродромы Восточной Украины прибыло не сколько бомбардировочных, штурмовых, разведывательных и истребительных авиагрупп и даже новейшие штурмовики Hs-129. Начавшиеся авиаудары сразу же замедлили наступление, и уже 16 мая к северу от Харькова оно практически выдохлось. Ну а потом южнее Харькова и в окрестностях разыгралось воздушное сражение, какого Юго-Восточный фронт не видывал с лета прошлого года. За три недели только авиация, подчиненная IV авиакорпусу люфтваффе, совершила 15 648 самолетовылетов, сбросила 7700 тонн бомб всех калибров, а также свыше 8 миллионов листовок.

Такие показатели боевой работы советским летчикам конечно же никогда и не снились! Даже по сбросу пропагандистской литературы люфтваффе за короткий срок превзошли все достижения ВВС РККА за последние полгода. Уже 28 мая битва за Харьков закончилась. Красная армия потеряла 75 000 человек убитыми, 239 000 пленными, а также свыше 1200 танков, 2000 орудий и 542 самолета.

Однако 209-й ББАП, базировавшийся в районе Старого Оскола, то есть примерно в 150 км к северу от эпицентра битвы, в операции участия не принимал. И продолжал жить курортной, на фоне многих других полков, жизнью. По всей вероятности, командование старалось по возможности не бросать части, вооруженные Су-2, в бой, чтобы не рисковать понапрасну опытными летчиками, фактически элитой бомбардировочной авиации, многие из которых начали воевать еще летом 1941 года и имели за плечами свыше сотни боевых вылетов.

Сразу после возвращения Самочкина в полк подразделение начало перебазирование с аэродрома Терехово на новую площадку возле села Круглое в 70 км к северу от Воронежа. Во время посадки всем звеном летчик, успевший за месяц отвыкнуть от полетов, по его выражению, загнул такого «козла», что едва не сломал стойки шасси Су-2. И в результате получил устный выговор от нового командира полка.

Новое место дислокации оказалось гораздо лучше прежних: хорошо подготовленный аэродром, замаскированные стоянки самолетов, рядом пруд с чистой водой. А летный состав разместился в местной школе. Вместе с этим 209-й ББАП пополнился личным составом и теперь состоял из трех, полностью укомплектованных эскадрилий. В действительности «пополнение» прибыло из 97-го ББАП ВВС Брянского фронта. В начале июня аэродром Елец, на котором он базировался, подвергся мощному авиаудару, вследствие которого была уничтожена большая часть самолетов. Командование решило отправить полк на переформирование, а уцелевшие Су-2 вместе с экипажами передать в 209-й ББАП[173].

Несмотря на большое количество машин, полк не мог полноценно участвовать в боях, так как больше половины из них постоянно находились в ремонте. Нередко «сушки» возвращались на базу сразу после старта. Но на фронте после харьковского разгрома пока царило затишье, и летчики продолжали жить относительно мирной жизнью. «Вечерами ходим в деревню, попить молочка, посмотреть на хороводы местных девчат, – рассказывал Анатолий Самочкин. – Очень интересная здесь «матаня». «Матаня» – это деревенский танец с песнями-частушками, сочиняемыми самими девушками. Частушки поются на любые темы, но больше всего про любовь, в своем деревенском варианте. Выходит пара, парень и девушка. Она поет частушку, он слушает. Частушка заканчивается, начинается перепляс, отбивая ритм ногами. Дальше роли меняются, он поет, она слушает, и снова пляс. Затем очередная пара повторяет действие, но с продолжением или другим содержанием частушек, придуманных этой новой парой. Все это и называется – матаня. Некоторые наши ребята тоже с удовольствием принимают в ней участие. Боевая жизнь продолжалась»[174].

17 июня 9 Су-2 во главе с капитаном Золочевским отправились на очередное задание. Перед стартом задание было тщательно проработано с пилотами и штурманами, однако на деле все пошло наперекосяк. По пути к цели экипажи перепутали ориентиры и после долгих блужданий на малой высоте внезапно оказались над Щиграми. Там по бомбардировщикам открыла огонь зенитная артиллерия, строй рассыпался, а бомбы бросали кто куда. Правда, сами Су-2 в итоге смогли в полном составе поодиночке вернуться на аэродром. Но при этом было потеряно два истребителя эскорта. Один отвернул в сторону в районе Щигров, и больше его никто не видел, второй получил повреждения, не дотянул до аэродрома около 3 км, и упал в лес.

Вечером еще два самолета (Самочкина и Ивана Васина) летали на разведку в так называемый Северный район. Так летчики называли местность севернее железной дороги Орел – Елец, как бы делившей район действий полка на две зоны. «Сушек» сопровождала пара истребителей. На высоте 3000 метров группа прошла по заданному маршруту, ничего особенного и интересного не обнаружила, провела аэрофотосъемку и благополучно вернулась домой.

Стоит отметить, что именно на этом направлении в эти самые дни немцы готовились к решающему наступлению 1942 года. И если авиация перелетала на заранее подготовленные площадки непосредственно перед атакой, то большое количество танков, бронемашин, артиллерии, грузовиков заранее сосредотачивалось перед линией фронта. Тот факт, что самолеты-разведчики в районе Курска «ничего особенного и интересного» не обнаружили, говорит о том, насколько тщательно немцы маскировали свои приготовления и войска. И никаких вам «повозок» и «всадников» на дорогах!

18 июня капитан Золочевский вновь полетел в качестве ведущего в составе группы из 7 Су-2. Однако вскоре после взлета из-за неисправности самолета он вынужден был вернуться назад. Место ведущего занял лейтенант Самочкин.

«К нам пристроились пять истребителей прикрытия, все вместе легли на курс, – вспоминал он. – Вышли на цель на бреющем, отлично отбомбились, наше появление было настолько внезапным, что немцы не сумели организовать серьезного зенитного огня, вся шестерка красивым строем вернулась домой.

Вечером капитан Олейник водил пятерку на бомбометание, без прикрытия истребителей, вернулись с выполненным заданием и без потерь».

20 июня 5 Су-2 отправились на очередное задание. На сей раз самолет Самочкина был в ремонте, и он остался на земле. Роль ведущего снова выполнял капитан Золочевский. Вылет оказался тяжелым. Сначала бомбардировщики были обстреляны зенитками, стрелявшими с замаскированных позиций, а потом были атакованы истребителями. Тем не менее все самолеты, несмотря на многочисленные повреждения, смогли вернуться на базу, хотя ранения получили летчики Севорашка и Маловеров, а также штурман Болотин.

Вечером того же дня уже Самочкин повел на бомбардировку шестерку Су-2. «Ударили неплохо, но после бомбометания получился большой разрыв между звеньями, а это очень опасно, – описывал он этот вылет. – Наша ударная сила практически уменьшается в два раза, и мы можем оказаться легкой добычей для истребителей. Немцы уже поняли, что мы научились кое-чему за этот год, и серьезно стали готовиться и вести воздушные бои, применяли много новых приемов воздушного боя. Наша сила была в слетанности и в умении держать строй. На этот раз нам повезло, мне удалось собрать всех, и домой мы пришли нормальным порядком».

В принципе по многим признакам (все чаще самолеты внезапно натыкались на зенитный огонь и подвергались атакам истребителей) можно было догадаться, что к западу от Воронежа затевается что-то серьезное. Но летчикам, как и командованию, а также жителям деревень, в которых девушки по вечерам водили хороводы, хотелось верить в лучшее. Что перелом в войне близок, а нога врага уже не ступит на землю, которую удалось отстоять в трагическом 1941 году.

После вылета вечером 20 июня самолет Самочкина снова забарахлил, поэтому утром следующего дня он перегнал его на ремонтную базу в Елец. Там летчик прожил два дня, прогулялся по городу, который в начале декабря прошлого года был захвачен немцами, но вскоре отбит Красной армией. И даже сходил в кино на фильм «Дочь моряка». После ремонта Самочкин опробовал машину в воздухе, в своем духе полетал над городом, покрутил мелкие и глубокие виражи, развороты. Убедившись, что мотор работает удовлетворительно, он вернулся в часть.

23 июня в районе аэродрома Круглое был сильный ветер, в связи с чем все запланированные вылеты были отменены. К вечеру погода немного улучшилась. Командир эскадрильи капитан Иван Русских получил приказ перегнать свой бомбардировщик в Елец для замены мотора, который уже проработал значительно больше положенного ресурса. Несмотря на то что двигатель работал с перебоями, тарахтел и дымил, летчик решил, что старый добрый Су-2 его не подведет, и принял решение лететь…

В итоге сразу после взлета на высоте около 100 метров двигатель заглох, Русских хотел развернуться для посадки на аэродром, но из-за малой скорости и высоты самолет не удержался в воздухе, вошел в штопор и врезался в землю. Экипаж погиб. Русских был похоронен с воинскими почестями недалеко от аэродрома[175].

«Утром следующего дня капитан Золочевский водил девятку, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Замечательно прошли строем, но опять был «ляпсус», бомбили не там, где надо, как подтвердили наземные наблюдатели. Паршивенький у него штурман. Вечером повел шестерку я, точно вышли на цель, ударили прекрасно. Получили сведения из пехоты от нашего наблюдателя. В вечерней бомбежке уничтожено до трех десятков автомашин, около роты солдат и офицеров, сожжено шесть танков. Их мы научились уничтожать реактивными снарядами. Надо только хорошо выйти на цель и своевременно выпустить РС. Если он попадает в танк, то прожигает его до самой земли, настолько мощен и силен этот снаряд. Командованию наша работа понравилась, да и сам я смотрю, что частенько меня стали посылать ведущим, тогда как командиры эскадрилий сидят на земле, а их заместители идут у меня ведомыми. Авторитет нашего экипажа растет и укрепляется. Летаем мы с Иваном Васиным без устали, по два, три раза в день, тогда как другие стараются увильнуть от полета».

По состоянию на 27 июня в 209-м ББАП насчитывалось 26 самолетов, из которых 16 находились в исправном состоянии.

Как оказалось, эти вылеты были последними относительно «мирными». Ранним утром 28 июня 4-я танковая армия вермахта перешла в наступление. Уже в первой половине дня, быстро прорвав оборону на стыке советских 13-й и 40-й армий, части 48-го танкового корпуса форсировали реку Тим. Как и год назад, «Штуки» атаковали советские аэродромы, позиции артиллерии, склады и нефтехранилища, а двухмоторные бомбардировщики бомбили железные дороги, базы снабжения и сосредоточения советских войск в западу от Дона. Воздушное пространство над полем боя заполнили десятки «Мессершмиттов».

Этот день стал трудным и для 209-го ББАП.

«Сегодня у меня тяжелый день, – писал в своем дневнике Анатолий Самочкин. – Потерял своего друга, штурмана Сашу Веденина, с которым летал первое время. Боевой, жизнерадостный, смелый парень и вот погиб. Никак не могу примириться с этим, тяжело, очень тяжело на душе. Вот как это было. Получил задание: в составе шести самолетов провести бомбометание и штурмовку цели, с заходом на аэродром Чернава за истребителями сопровождения. На старт вырулили только пять, у шестого что-то не заладилось с двигателем, да еще Трофимов заболел, штурману Веденину дали другого летчика, да к тому же слабого Серюгина[176]. А он побаивался истребителей противника. Взлетели пятеркой, пришли на Чернаву, а там висит тройка «мессеров», блокирует наш аэродром. Командование не удосужилось уточнить обстановку и запретить нам вылет.

Сразу завязался воздушный бой. Штурманы моей группы ведут огонь, отстреливаясь от немцев. Я разворачиваю пятерку на обратный путь, не давая истребителям противника заходить с хвоста. Смотрю, при развороте не выдержали задние ведомые, шарахнулись в сторону. Одного, это был лейтенант Коршак, тут же настигла очередь «мессера», его штурман Руденко получил тяжелое ранение, но успел сбросить бомбы, летчик сумел посадить машину на живот. Второй, Серюгин, отваливший вместе с Коршаком, также был атакован, очередь фашиста прошла по фюзеляжу и плоскостям. А Сашка, Сашка Веденин хлестко бил из своего пулемета по нападавшим истребителям, не подпускал их близко к себе. Серюгин совсем растерялся, уходя от преследования, ввел машину в пике, а у самой земли, испугавшись ее близости, рванул ручку управления на себя, самолет резко, свечой пошел вверх, потерял скорость и, уже падая, врезался в землю. От удара машина взорвалась на своих же бомбах. Экипаж погиб.

Развернувшись уже звеном, слева Удовиченко, справа Дмитриев, пошел на свой аэродром, маневрируя и уходя от прямого огня истребителей. Всю дорогу они преследовали нас, посылая очереди из пулеметов и пушек, пытаясь сбить ведущего. Благодаря маневру трассы оставались то справа, то слева или выше и ниже наших машин. В это самое время наши штурманы вели активную оборону, прицельным огнем отсекая попытки «мессеров» зайти на новые атаки с хвоста.

Мы, держа строй, перешли на бреющий полет, прижались к земле, немцы от нас отстали. Посадку совершили, не делая никаких разворотов, машины были серьезно повреждены. Задание не было выполнено, да еще с отвратительным результатом. Люди окружили нас, посыпались тысячи вопросов и толкований о прошедшем бое. Но как ни толкуй, я хожу злой, какой-то чумной, будто меня самого избили. Сашка Веденин, как живой, стоит перед глазами, какого потеряли парня. Веселый и отважный Сашка, всегда рвущийся в бой. Зачем Серюгин «убил» его?»[177]

Лейтенант Иван Серегин, конечно, не относился к ветеранам ближнебомбардировочной авиации, однако «слабым» пилотом он тоже не был. С октября 1941 года до середины мая он выполнил уже 24 боевых вылета, в том числе 15 на разведку и 9 на бомбометание и штурмовку. А до этого Серегин воевал на самолете Р-5. При этом он выполнял как одиночные рейды, так и вылеты в составе группы, участвовал в налете на Курск, выполнял штурмовые удары по танкам и эшелонам. В конце мая Серегин был представлен к ордену Красного Знамени.

Его, как и лейтенанта Александра Веденина, похоронили рядом с капитаном Русских в Круглом, недалеко от аэродрома[178].

Только на второй день наступления прошли ливни и осел туман, что дало советским войскам кратковременную передышку от воздушных атак люфтваффе. А лейтенант Самочкин отправился на разведку. Опытный летчик решил идти по самой кромке облаков на высоте 50—100 метров. Вскоре он наглядно убедился в масштабах начавшегося наступления. По всем дорогам двигались бесконечные колонны танков, бронетранспортеров и грузовиков, а также маршировали колонны пехотинцев. И никаких «всадников» и «повозок»!

Командир полка майор Кульбак, учитывая сложную обстановку, приказал отныне действовать с особой осторожностью, нанося удары по движущимся на восток колоннам противника. Су-2 атаковали с бреющего полета, неожиданно появляясь из-за деревьев, и сбрасывали бомбы со взрывателями замедленного действия. Чтобы машины успели уйти из зоны поражения.

«1.5.42 г. водил 5 самолетов бомбить скопление танков и автомашин с пехотой и грузами в Евланово, – сообщалось в наградных документах Самочкина. – Группа уничтожила до 30 автомашин, 6 танков и разрушила 8 домов.

2.7.42 г. водил пятерку самолетов под сильным огнем ЗА бомбить скопление автомашин с пехотой и грузом в Долгое. Уничтожено до 30 автомашин. Возникло 7 больших очагов пожара.

4.7.42 г. В очень сложных метеоусловиях произвел разведку в районах: Знаменское, Турчаново, Ломочары, Волово, Нижнее Ольшаное и Юрское. Одновременно бомбил скопление танков и автомашин в Заморайка. Привез очень ценные сведения о движении мотоколонн противника. По данным его разведки в этот день производили боевую работу бомбардировочные полки армии. По всему маршруту был обстрелян сильным огнем ЗА»[179].

За первые пять дней немецкого наступления 209-й ББАП потерял убитыми четырех летчиков, а количество самолетов в полку сократилось к 2 июля до 22, из которых 14 находились в исправном состоянии.

А уже вскоре и сам Самочкин чудом избежал встречи с «Мессершмиттами». Получив задание в одиночку провести разведку, он шел к самолету, споткнулся об пень и упал. У летчиков это считалось плохой приметой, вроде как к падению в бою. А потом и штурман признался, что ему в землянке приснился сон, будто его преследуют «мессеры». Однако отменить вылет на таком основании даже доброе командование конечно же не могло, посему экипажу пришлось лететь.

«Взлетели, прошли Чернаву, идем заданным курсом, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Внизу болтается пара истребителей. Показываю Ивану.

– Это наши, – говорит он.

Прошли Ливны, идем по кромке облачности. Справа, пересекающим курсом идет пара. Говорю Ивану:

– Смотри, справа, два.

– Да это тоже, поди, наши, – предположил он.

Наши так наши, но продолжаю не упускать их из поля зрения. Приближаясь, они быстро промелькнули мимо нас, кресты, кресты черно-желтые. Вот так наши. Недолго думая – в облака. В облачности разворачиваюсь и обратным курсом выхожу из облаков. Истребители потеряли нас. Легли снова на курс, через некоторое время снова «мессеры», теперь уже тройка. Опять нырнули в облака, но ненадолго. Облачность стала редеть, поднимаюсь выше. Здесь ярко светит солнце. Осмотрелись, никого. Завершив разведывательный полет по заданному маршруту, вернулись домой. Говорю штурману:

– Вот тебе, Иван, и сон в руку».

В следующем полете 9 Су-2 снова чудом избежали встречи с группой Bf-109, поскольку тех отвлекли на себя истребители прикрытия.

Во время этих вылетов экипажи «сушек» не раз встречали в небе штурмовики Ил-2 из соседнего полка и с завистью смотрели на эти бронированные самолеты.

Тем временем 4 июля 24-я танковая дивизия немцев захватила мост через Дон и создала плацдарм на восточном берегу. Южнее через реку переправилась моторизованная пехотная дивизия «Гроссдойчланд». Начались бои за Воронеж. Аэродром Круглое, на котором базировался 209-й ББАП, оказался в прифронтовой полосе. Если раньше, начиная с сентября 1941 года, летчики всегда летали бомбить немцев на запад, а возвращались «домой» на восток, то теперь вылеты проходили в юго-западном и южном направлении. Сам аэродром, несмотря на тщательную маскировку, стал периодически подвергаться налетам.

«Вспоминаю день, когда истребители противника или их разведчики обнаружили наш аэродром, – вспоминал Самочкин. – Утром сбросили четыре бомбы, но абсолютно безрезультатно. Опытные люди говорили, что через некоторое время опять придут. И действительно, сначала раздалcя резкий свист, затем стали взрываться бомбы. Три пары истребителей тоже прикрывали своих бомбовозов. Истребители кружатся над аэродромом, а две группы немецких бомбардировщиков по девять штук, с разным интервалом и разных направлений, стали пикировать и сбрасывать бомбы.

Со всех сторон открыла огонь зенитная артиллерия, которая охраняла нашу точку. Огонь был массированный и достаточно плотный, потому что мы почувствовали, что бомбардировщики перестали прицельно бросать бомбы, сбрасывали куда попало, не причиняя большого вреда нашей технике. Но воронок от бомб было очень много. Нам говорили, что немцы плохо бомбят, если им что-то мешает, а им действительно очень помешали наши зенитки. Надо отметить и то, что сколько я перевозил бомб, сколько сбрасывал их на головы врага, а не видел и не ощущал на земле их действия. А сегодня сам почувствовал и услышал свист при падении, сильные взрывы от бомбардировок, содрогание земли и вообще всю эту обстановку»[180].

После этого полк получил приказ перебазироваться на другие площадки. Два звена перелетели в Лебедянь, остальные самолеты в Рассказово для ремонта материальной части. Правда, пробыли в Лебедяни летчики недолго, всего одни сутки. Но время провели неплохо. «Малость расслабились, выпили, познакомились с хорошими девчатами, потанцевали», – писал в дневнике Анатолий Самочкин. А уже на следующее утро 209-й ББАП получил приказ привести в порядок всю имеющуюся материальную часть и перебазироваться в Угольное, к юго-востоку от Воронежа. Но и там, как оказалось, полк обосновался вовсе не для того, чтобы сдерживать стремительно развивавшееся немецкое наступление! «Вот здесь и начался наш отдых, – вспоминал Самочкин. – Вставали в 8 часов утра, купались, загорали, играли в волейбол, иногда ходили в деревню на «матаню». И так почти неделю, все из-за того, что материальная часть у нас старенькая, вся истрепанная, быстро выходила из строя. Очень досадно, такое напряженное положение на фронте, а мы прохлаждаемся, лежим и животы греем».

Курортные условия боевой работы, диссонировавшие с тяжелым положением на фронте, имели и оборотную сторону. Летчиков 209-го полка перестали награждать и повышать в званиях. Тот же Самочкин после присвоения звания Героя Советского Союза совершил уже 54 боевых вылета (общее число достигло 169), но до сих пор ходил в лейтенантах, а его бывший напарник Иван Кобылянский – в старших сержантах. В аналогичном положении были и другие летчики. Кроме того, по утверждению Самочкина, в полку наблюдалось много случаев уклонения от боевых заданий под предлогом неисправности самолетов. Часть заданий выполнялась не полностью, с наименьшим риском. А добрый комиссар Павлов не обращал на это никакого внимания! Ну и нечего, мол, понапрасну рисковать.

«Cегодня приезжал в полк командир дивизии полковник Юзеев[181], – писал Анатолий Самочкин в дневнике. – Познакомился с нашим личным составом. Меня он знает достаточно хорошо, а я его вижу в первый раз. Он сделал доклад об обстановке на фронте, сказал, чтобы мы отдыхали, набирались сил для дальнейшей работы…

В выходной день ездили всем полком на речку Воронеж в Крутогорье. Отлично провели время, купались, загорали. Прекрасная чистая вода, наловили рыбы, капитан Королев[182] сварил замечательную уху. Катались с лесником на лодке и распевали песни на всю реку. Нарвали огромный букет белых лилий. Здесь же на берегу играли в волейбол, читали новости с фронта из газет. Подошли к нам деревенские девчата, теперь уже в прекрасном обществе купались, танцевали, слушали разные рассказы. Великолепный день!»

Стоит отметить, что все эти песнопения и катания на лодках происходили в то время, когда немцы уже захватили большую часть Воронежа, а их танки стремительно продвигались вдоль Дона на юго-восток, нацелившись на Сталинград. Впрочем, отчасти логику командования ВВС можно было понять. Как ударный самолет Су-2 к этому времени сильно устарел, к тому же материальная часть сильно износилась, запчастей не хватало. Смысла бросать подразделение с опытными экипажами (особенно учитывая численность) в мясорубку не было никакого. Гораздо лучше было подыскать для «сушек» и летчиков новое применение. А пока просто поберечь.

10 июля Самочкину наконец было присвоено очередное воинское звание старший лейтенант. Повышение получили и другие летчики полка. Однако приказов на вылет по-прежнему не было, и личный состав 209-го ББАП продолжал играть в волейбол, купаться и гулять с деревенскими девчатами. Только 29-го числа Самочкин в качестве ведущего звена отправился в полет в район Воронежа. По всей вероятности, командование просто дождалось, когда бои в этом районе стихнут, а немецкая авиация перебазируется далеко на юг.

И действительно, 21 июля командующий 4-м воздушным флотом генерал-оберст Рихтхофен для поддержки занявшей оборону в районе Воронежа 2-й армии приказал сформировать тактическую авиационную команду «Норд» под командованием оберста Альфреда Бюловиуса. В нее вошли две бомбардировочные группы (I. и II./KG27), одна разведывательная (Aufkl.Gr.10), а также временная истребительная авиагруппа. Понятно, что эта группировка могла выполнять лишь мелкие тактические задачи, и в этом секторе фронта вновь возобновилась «позиционная» воздушная война. То есть снова настало время для бомбардировщиков Су-2[183].

Поэтому, когда днем 29 июля звено Самочкина появилось над Воронежем, небо там оказалось совершенно чистым в прямом и переносном смысле. То есть не было ни облачности, ни немецких истребителей. Единственной помехой оказалась зенитная артиллерия, расположенная западнее города. Легко выполнив противозенитный маневр, все Су-2 благополучно вернулись обратно в Угольное. «Замечательная прогулка после долгого безделья», – резюмировал в дневнике летчик.

«1 августа вновь летал на разведку в район Воронежа, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Довольно изрядно потрепали немецкие зенитки, не хотят пропускать самолет-разведчик, догадываются, что мы собираем данные о местонахождении техники и живой силы немцев. Опыт помогает благополучно пройти по заданному маршруту. Видел много танков, автомашин и фрицев, подтягивающихся к Воронежу».

Впрочем, боевая работа снова оказалась непродолжительной! Уже 5 августа командир 223-й бомбардировочной авиадивизии полковник Юзеев приказал «передовому отряду» старшего лейтенанта Самочкина перебазироваться из Угольного в Жердевку, где уже находился весь личный состав 209-го ББАП. В этот же день бригадный комиссар Ромазанов вручил нескольким летчикам ордена и медали. Ну а вечером на аэродром снова пришли девчата из деревни и начались танцы. «Нам настала лафа, ребята ходят веселые и озорные», – подытожил день летчик.

«На следующий день дали мне задание перегнать самолет после ремонта из Рассказово, а в Лядах[184] его испытать, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Ребята позавидовали моей командировке, ведь они оставили там много своих подруг. И на самом деле, когда приехал в Рассказово, многие женщины стали спрашивать то про одного, то про другого нашего орла. Я тоже познакомился с одной, пригласила к себе, накрыла стол, выпили водочки, потанцевали, ночевать остался у нее. Время прошло незаметно.

В Лядах встретился с начальником техотдела спиртзавода Антоном Федоровичем Поповским, замечательный человек. Он провел меня по цехам, рассказал, как производят спирт. Потом зашли к нему в кабинет, налил мне три литра чистого 96 %. Приглашал заходить еще. Полученный самолет, как и приказано, испытал на всех режимах, работает хорошо, перегнал его в полк. Ребята встретили, спрашивают о Рассказове. Многим я привез весточки, записки и даже письма. Угостил всех друзей спиртиком, тем более что давненько не прикладывались к стаканчикам. Сразу стало заметно оживленней, пошли веселые разговоры, а потом затянули песню.

Три раза летал в Ляды за отремонтированными самолетами, и все три раза навещал Поповского. Так что, когда прилетал домой, ребята встречали с нетерпением, зная, что будет веселый вечер. Познакомился с Аней Чернавской из продотдела. Замечательная женщина, красивые глаза, обворожительная улыбка. Первая встреча была несколько странная. Сначала нагрубили друг другу, потом разобрались, извинились и стали друзьями. Я проводил ее домой, малость поболтали о том о сем. Крепко обнял, долго целовал. Она слабо сопротивлялась, однако потом все же уступила под напором страстной ласки. Стала горячей и доверчивой, мы свободно опустились на мягкую траву… Был прекрасный теплый летний вечер»[185].

Напомним, еще весной 1942 года командование ВВС запустило процесс формирования корректировочных звеньев и эскадрилий, большинство из которых создавалось на основе ближнебомбардировочных полков. Единственными идеально подходящими для этой роли машинами стали Су-2 и американский самолет-разведчик «Кертисс» О-52, по схеме и внешнему виду напоминавший знаменитый немецкий Hs-126 по прозвищу «костыль». В апреле были подготовлены две первые, укомплектованные по штату эскадрильи: 12-я отдельная корректировочно-разведывательная эскадрилья (ОКРАЭ) и 13-я ОКРАЭ. Первая отправилась на Ленинградский фронт, вторая – на Калининский. К лету было подготовлено и отправлено на фронт уже 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2 и 25 на «Кертиссах»[186].

Стоит добавить, что 10 мая в составе ВВС ЮЗФ, чуть позднее преобразованных в 17-ю воздушную армию, 10 мая было сформировано 15-е отдельное корректировочное звено под командованием капитана Д.С. Сергова. Оно активно участвовало в неудачном наступлении на Харьков и воевало до 10 июня. Позже, после получения из ремонта партии Су-2, звено было преобразовано в 31-ю ОКРАЭ и отправлено в 8-ю воздушную армию.

Корректировщикам не раз приходилось участвовать в тяжелых воздушных боях. Например, 23 сентября 2 Су-2 из 31-й ОКРАЭ в сопровождении четырех истребителей Як-1 вели фоторазведку в районе Винновка-Балка, Сухая-Мечетка. Во время отхода группа была атакована группой Bf-109 из 9-й эскадрильи JG52. Первый Су-2 был сбит во время первой же атаки, а один из Яков подбит и пошел к земле. Второй Су-2 (пилот старший лейтенант С.И. Семыкин, штурман старший лейтенант В.С. Лопатин) в одиночку вел бой сразу с тремя «Мессершмиттами». Несмотря на многочисленные повреждения, экипажу удалось довести корректировщик до аэродрома с 3 пушечными и 30 пулеметными пробоинами. Лопатин был ранен. Характерно, что немцы все равно посчитали самолет сбитым, и гауптману Графу Херману из 9./JG52 были засчитаны две победы над Су-2[187].

Тем временем количество полков, вооруженных «сушками», стремительно сокращалось. Уже к началу сентября их осталось всего три: 209-ББАП на Воронежском фронте, 288-й ББАП на Северо-Кавказском фронте и 52-й ББАП на Сталинградском. Последний еще в мае получил из Перми последние 22 Су-2 с мотором М-82, собранные из старых заделов[188]. В июле в 52-й полк передали сохранившиеся машины из 13-го гвардейского и 826-го ББАП, а в начале сентября – из 135-го ББАП. Тем не менее в первый осенний месяц в 52-м ББАП насчитывалось всего 16 Су-2, из которых лишь половину удавалось поддерживать в боеспособном состоянии[189].

Было очевидно, что время использования самолета в старой роли окончательно проходит, поэтому вскоре настала очередь и 209-го ББАП. 12 сентября часть, фактически уже давно отстраненная от реальной боевой работы, что было чревато падением дисциплины и моральным разложением, получила приказ перебазироваться на восток в город Петровск-Саратовский в 15-й отдельный разведывательный запасной авиационный полк (ОРЗАП).

Летчики конечно же надеялись, что им наконец дадут новые самолеты Ту-2 или Ил-2, и мысленно уже прощались со своими старыми добрыми «сушками». Еще 5 августа, когда старший лейтенант Самочкин летел из Угольного в Жердевку, его маршрут пролегал мимо аэродрома штурмовиков. «Сделали круг, немного позавидовали ребятам, которые летают на них, – записал тогда в своем дневнике летчик. – Радостно стало на душе, за то, что и у Красной Армии стали появляться отличные, современные и превосходящие немецкие по вооружению и мощности самолеты. Скорей бы и нам на них переучиться. Наши Су-2 промышленность уже перестала выпускать, и мы летали на старье».

Самочкин и его коллеги просто не знали, что «превосходящие немецкие по вооружению и мощности» Ил-2, Пе-2, Ту-2 и прочие самолеты в этот период несли огромные потери, совершенно несопоставимые с теми, к которым привыкли летчики ближнебомбардировочных полков. Особенно это касалось штурмовых частей, в которых осенью 1942 года было в порядке вещей потерять в одном вылете треть личного состава и техники! И их экипажам было уже не до купаний, рыбалки и вечерних прогулок с девчатами.

Впрочем, в Петровске-Саратовском восторги и надежды быстро сменились разочарованием. Личному составу 209-го ББАП объявили, что их полк расформировывается, а на его основе создаются три отдельные эскадрильи корректировщиков. 44-ю ОКРАЭ возглавят капитан Ю.М. Золочевский, 45-ю ОКРАЭ – капитан Н.Н. Королев, а 46-ю ОКРАЭ – старший лейтенант А.В. Самочкин. Но больше всего летчиков удивило, что материальная часть будет состоять из их же старых Су-2, которые пройдут очередной капитальный ремонт и модернизацию.

Ровно через месяц 44-я эскадрилья на семи самолетах первой отправилась на фронт на аэродром Мигалово. Подготовка остальных двух несколько затянулась.

«Доверили дело, надо доверие оправдывать, хоть и не по душе летать на старье, – писал в дневнике Самочкин в конце октября. – Эскадрилью я должен создавать заново, потому что перед нами ставились совершенно другие задачи. Работа была очень трудная и сложная, особенно для меня, молодого командира. Занимались теорией пять дней, затем две недели полетов, и две эскадрильи готовы были выполнять боевые задачи. Капитан Золочевский снова повел своих орлов на фронт, туда, где опасность, туда, где смерть, но ты знаешь, что дерешься с врагом Родины за наш советский народ, а не сидишь «нахлебником» в тишине и спокойствии ЗАПа…

Капитан Королев тоже готов со своей эскадрильей и ожидает приказа на вылет[190]. У меня дело пока затягивается – не все еще кадры подобраны и подготовлены, не хватает самолетов, понемногу и я вхожу во вкус, думаю, что все будет хорошо. Никогда еще у меня не выпадало из рук любое дело. Задача должна быть решена, и эскадрилью я обязательно поведу на фронт. Людей правильно расставить по своим местам, побольше с них требовать, быть на голову выше своих подчиненных – моих товарищей. В этом соль.

Штурманы закончили теоретическую подготовку, сдали зачеты. Материальную часть привели в порядок. Установили на всех самолетах новые рации и фотоаппараты. С 1 ноября начались полеты и тут же стали выявляться слабые места: два самолета давали сбой на большой высоте, некоторые рации работали неустойчиво. Недостатки быстро устранялись, на следующий день полеты прошли благополучно, за исключением «блудежки». Летчик Артемьев со штурманом Давыденко ходили по маршруту и сбились. К счастью, потом правильно сориентировались и нашли дорогу домой. Надо этот случай обсудить в эскадрилье с летным составом и выбить у некоторых гонорок самоуверенности. Хочу отметить, что и с материальной частью дело наладилось. Технический состав работает с большим трудолюбием и самоотдачей»[191].

В итоге пребывание Самочкина и оставшихся летчиков в 15-м ОРЗАП затянулось на 2,5 месяца. За это время положение на фронте изменилось радикальным образом. Немецкие войска превратились из наступавших в обороняющихся, в Сталинграде была окружена 6-я армия генерал-оберста Паулюса, одновременно с этим начался отход группы армий «А» с Кавказа, куда та победоносно ворвалась в августе – сентябре. Правда, Старый Оскол и его окрестности, из которых 209-й и 289-й полки год назад вылетали на атаки бесчисленных автомашин и повозок, теперь находились в глубоком немецком тылу.

Только 1 декабря 46-я ОКРАЭ наконец получила приказ вылетать на фронт. Взлетев всей семеркой, экипажи сначала сделали круг над уже ставшим родным Петровском (по меркам войны 2,5 месяца на одном месте считалось очень много!), а затем полетели в Борисоглебск. После дозаправки самолеты должны были перелететь дальше, на аэродром Бутурлиновка, расположенный в 180 км юго-восточнее Воронежа, где эскадрилью собирались зачислить в резерв 17-й воздушной армии генерала авиации Степана Красовского. Последняя была создана 15 ноября 1942 года на основе ВВС Юго-Западного фронта.

Однако надежды вернуться к боевой работе снова не оправдались! Во-первых, сразу после посадки начался сильный снегопад, заваливший и взлетную полосу, и самолеты огромными сугробами. Посему дальнейший полет на запад оказался невозможен. Во-вторых, ставить на довольствие летчиков никто не захотел, так как про 46-ю ОКРАЭ никто в Борисоглебске попросту ничего не знал, кто, мол, такие, куда и с какой задачей летят, неизвестно. Выяснилось, что соответствующий приказ был отправлен в письменном виде на связном самолете, а тот пропал без вести. В итоге целую неделю летчикам пришлось питаться сухими пайками и спать на чехлах от двигателей. Личный состав, понятное дело, стал проявлять недовольство и ворчать. Учились, учились, тренировались, тренировались, а оказалось – никому не нужны! Даже кормить не хотят…

В итоге Самочкин принял решение лететь со штурманом Чехлядь прямо в Бутурлиновку, где находился штаб 17-й воздушной армии. Однако первые попытки окончились неудачей из-за сплошного снегопада.

«Просидели два дня, – вспоминал летчик. – Взлетели еще раз, правда, снегопад обильный, и не уменьшается. Цепляюсь за телеграфные столбы, снег сливается с белой землей, видимости впереди никакой – одна молочная пелена. Но все же удалось выскочить на Бутурлиновку, но зайти на посадку трудно. Решил пройти вдоль полосы с обратной стороны, одновременно наметил для себя серию ориентиров по выходу на прямую. Затем делаю разворот на 180 градусов и по выбранным ориентирам, на высоте 10–15 метров выхожу к аэродрому на посадочную полосу. Наконец увидел ее, приземлился, заруливаю. Руководитель полетов встречает нас руганью:

– Ну кто в такую погоду летает?

– Вот когда жареный петух клюнет, когда неделю эскадрилья боевых летчиков не ест нормально, тогда куда угодно полетишь, – ответил я.

Вошли в штаб 2-й воздушной армии[192]. Доложил о своем прибытии самому командующему – генералу С.А. Красовскому.

– А мы вас давно ждем, где вы заблудились?

– Товарищ командующий, больше недели из-за непогоды сидим в Борисоглебске, голодные, спим на полу. Не признают нас там за своих, – отвечаю я.

– Как так? Начальник штаба, разобраться немедленно, и дать соответствующие распоряжения! – приказал он и продолжал: – Сейчас отдыхайте, как только погода наладится, полетите.

– Слушаюсь, товарищ командующий.

Только на следующий день, во второй половине, когда прекратился снегопад и немного развеяло, нам разрешили вылет к своим. В Борисоглебске мы увидели уже сияющие лица наших людей. Мне доложили, что всех накормили, хорошо разместили, все самолеты заправлены и готовы лететь»[193].

10 декабря 46-я ОКРАЭ перебазировалась в Бутурлиновку и вскоре приступила к полетам. Первоначально эскадрилья была придана артиллерийской бригаде резерва главного командования фронта. В течение нескольких дней Су-2 вылетали на корректировку артогня с передового аэродрома Нижний Мамон. Тяжелые гаубицы с левого берега Дона вели огонь по позициям итальянских войск на противоположной стороне реки, а самолеты передавали по рации результаты попаданий. Наблюдая за огромными столбами сотен взрывов, громыхавших среди заснеженной степи, летчики чувствовали, что здесь затевается что-то серьезное.

И действительно, утром 16 декабря советские войска форсировали Дон и намного превосходящими силами атаковали позиции 8-й итальянской армии. Через два дня оборона здесь начала быстро разваливаться, и сотни танков Т-34 устремились вглубь территории противника, на Старобельск и Миллерово. А уже вскоре Самочкин смог воочию наблюдать последствия полного разгрома гитлеровских союзников.

«Командир стрелковой дивизии, полковник Ложечников вызвал к себе в штаб для постановки боевой задачи, – продолжал свой рассказ летчик. – Сразу вылетел с лейтенантом Орловым на самолете связи У-2. Прошли реку Дон, полюбовались на Богучар, красиво раскинувшийся на высоком правом берегу. Сначала было трудно выбрать место для посадки, всюду разбросаны какие-то кучи по полю, но вот вижу одинокий разбитый ветряк, приземляюсь около него. Каково же было наше удивление, что кучи эти не что иное, как трупы людей, лошадей, а также разбитые повозки и автомашины. Все это разбросано на огромной территории. Всюду следы недавнего боя: дым, тление, небольшие очаги огня, запах обгорелого мяса. Санитары подбирают убитых для погребения, раненых в лазарет. Жуткая картина. Вышли на дорогу, идем к штабу командира стрелковой дивизии. Справа и слева от дороги работают женщины и складывают трупы один на другого на метровую высоту, как поленницу. Спрашиваю их:

– Девчата, что это вы тут сооружаете?

– Видишь, милый, штабель кладем из фашистов, чтобы дорогу не заносило снегом.

– А вы не боитесь этих фашистов?

– А чего их, соколик, бояться, они вишь мертвые, живых вот боялись, а теперь из них заборы делаем!

– А что, девчата, тут сильный бой был, трупов больно много?

– Да нет, родной, вот когда отступали наши, был сильный бой, а убитых было мало, а сейчас и бою-то вроде не было, а накосили их, как видишь, на всю дорогу хватит. Будет еще нам работа по весне. Вон оттуда выскочили наши танки, а за ними солдаты и давай поливать итальяшек. Главный-то их генерал удрал в легких саночках, а макаронников своих бросил! – рассказывали нам женщины.

– Спасибо вам огромное!»

А трупов действительно было много! После того как 19 декабря итальянские войска получили приказ отступать, началось их полное страданий и нечеловеческих испытаний пешее шествие на юго-запад в сторону Миллерово и Чертково. «Мы шли уже много часов, – писал офицер 8-й итальянской армии Эудженио Корти. – Стоял жесточайший мороз, думаю, что столбик термометра опустился до 20 градусов ниже нуля… Вокруг нас была только бесконечная заснеженная степь, а над головами – такое же бесконечное свинцово-голубое небо… От пронизывающего холода невозможно было ни спрятаться, ни скрыться. Помощи ждать было неоткуда… Теперь по дороге все чаще попадались тела замерзших в пути солдат. Сперва мне не хотелось верить своим глазам. Должно быть, я ошибся и на дороге лежат вовсе не люди, а кучки брошенного кем-то тряпья. Но при ближайшем рассмотрении всякий раз оказывалось, что на снегу лежат все-таки люди, превращенные страшным морозом в глыбы льда». «Гвидичи, младший лейтенант из 82-го пехотного полка «Торино», который вошел в Чертково на несколько часов позже меня, рассказал, что дорога буквально почернела от мертвых тел», – писал он 27 декабря[194].

Ну а потом Самочкину довелось увидеть, что собой представляет пресловутая «повозка», каковые год назад столько раз упоминались в боевых донесениях и сводках командования ВВС Юго-Западного фронта.

«Прошлись и мы с Николаем по полю, – вспоминал он. – Вижу разбитую подводу, вокруг валяется нехитрый деревенский скарб: полотенца, кофта женская, белье. Рядом лежит труп, лицом в небо, руки скрючены, какие-то бумаги высовываются из кителя. Из грудного кармана извлек бумажник, выпало несколько фотографий. Вот сам хозяин бумажника, молодой интересный мужчина, жена, две дочери. Старшая стоит рядом с отцом, младшая у матери на руках. Очень милая семья. На других он в казарме, на стрельбище, в строю, в походном порядке. Далее – оргия, пьяные солдаты с голыми девками на руках, хозяин играет на гитаре и поет. А теперь вот лежит он у разбитой подводы с награбленным у населения добром, и ничего уже ему не нужно. Никаких подарков он на свою родину не пошлет из далекой, холодной России. Зачем он шел сюда, в чужую страну? А получил то, что положено получить захватчикам и оккупантам.

– Брось эту нечисть, командир, и пошли в штаб, – сказал мне Николай Орлов»[195].

Получив задание в штабе дивизии, Самочкин со штурманом решили лететь. Время было позднее, темнело, в степи выл ветер, но опытный летчик все равно решил лететь.

Тем более сейчас у него в распоряжении был старый проверенный «кукурузник» У-2, так хорошо знакомый еще со времен Рыбинского аэроклуба. Самочкин в силу темперамента и характера был вообще не из тех, кого могли остановить темнота или метель!

Однако вскоре после взлета поднялся сильный ветер, потом резко стемнело, а впереди была только голая заснеженная степь и никаких ориентиров. В результате расчетное время полета истекло, а железная дорога, которая указывала путь к аэродрому, так и не показалась. Пролетев еще 10 минут, Самочкин все же решил идти на посадку. Во-первых, если самолет сбился с курса, он мог неизвестно куда залететь, в том числе и на территорию противника. Тем более сплошной линии фронта в те дни не существовало, толпы итальянцев и немцев плелись по степи, отбивая атаки передовых советских частей. Во-вторых, топливо могло попросту закончиться. В итоге летчик решил впервые за свою летную карьеру совершить посадку ночью.

Впереди в темноте показалась белая полоса, Самочкин решил, что это поле, и пошел вниз. К счастью, пробег у «кукурузника» был небольшой, так как, остановившись, он уткнулся в стог сена. А когда летчик вылез и пошел на разведку, он тотчас скатился в какую-то яму. Оказалось, что самолет сел прямо возле оврага. Ну а потом экипажу предстояло провести нелегкую ночь на морозе в голой степи! Чтобы не замерзнуть, слили немного масла из двигателя, подпалили сено из стога и стали греться около него. Дело осложнилось тем, что сено – это не дрова, сгорает быстро и подбрасывать его приходилось беспрерывно. Ближе к утру, чтобы не заснуть и дополнительно согреться, Самочкин с Орловым начали бегать вокруг стога. Так и мучились они всю ночь, не сомкнув глаз.

Ну а поутру летчики снова ужаснулись. Оказалось, что кругом сплошные овраги и лишь чудом они не разбились во время посадки в темноте! Как только стало достаточно светло, зажгли лампу, разогрели масляный картер, запустили двигатель и, тщательно выбрав направление взлета, наконец поднялись в воздух. Вскоре показалась та самая «железка», а за ней и аэродром.

Тем временем в декабре с фронта убыл предпоследний бомбардировочный полк, воевавший на Су-2, – 52-й ББАП из 8-й воздушной армии. Уцелевшие 9 самолетов перегнали в

15-й ОРЗАП в Петровск. Там они были еще раз отремонтированы и переданы в 14-ю и 15-ю корректировочные эскадрильи. На фронте остался один 288-й ББАП, который воевал на Северном Кавказе. Правда, помимо корректировочных эскадрилий некоторое количество Су-2 еще использовалось в 8-м отдельном разведывательном авиаполку, 205-й ИАД, штабе 6-й воздушной армии и других подразделениях[196].

Стоит отметить, что отдельные корректировочно-разведывательные эскадрильи занимались отнюдь не только корректировкой артиллерийского огня и ближней разведкой. Фактически это были элитные подразделения, аналогичные специализированным авиагруппам люфтваффе вроде KGr.100 «Викинг», KGr.806, II./KG26, Aufkl.Gr.Ob.d.L. (группа Ровеля) и др. Имея небольшое количество самолетов, но в то же время опытные, проверенные экипажи, ОКРАЭ находились в подчинении непосредственно командования воздушных армий и получали от них различные задания, требовавшие не массовости и самопожертвования, а особой точности, расчетливости и надежности. Причем корректировщики Су-2 выполняли самые разные задачи: корректировка артогня, разведка, бомбардировка, штурмовка, сброс листовок и даже курьерские полеты. Фактически, несмотря на смену названий и организации, самолет использовался так же, как и раньше, только с некоторыми изменениями.

Январь 1943 года ознаменовался новыми успехами Красной армии. Немцы постепенно теряли все территории, быстро завоеванные в прошлом году, а 6-я армия замерзала в Сталинграде. Но в еще худшем положении оказались войска союзников Германии. Разгромленные части 8-й итальянской армии, окруженные западнее Павловска в районе Подгоренского и Ольховатки, прорывались на запад, растянувшись в сплошные колонны на 30–50 км. При этом двигались эти толпы не по дорогам, а прямо по целине, оставляя после себя трупы и брошенную технику. Командование 2-й воздушной армии подняло в воздух всю имевшуюся авиацию: истребители, бомбардировщики, штурмовики и даже транспортники для ударов по колоннам итальянцев.

В операции принимала участие и 46-я ОКРАЭ, экипажи которой делали до пяти боевых вылетов в день, штурмуя противника осколочными бомбами и пулеметным огнем. «Работа не сложная, немецкая авиация и зенитки не тревожат, летаем почти как на учебный полигон, только техника и противник настоящий, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Каждая успешная бомбардировка подтверждается только после того, как техники проявят фотопленку. Уничтожаем колонны отступающих, но не сдающихся немцев и их союзников, итальянцев и румын. В штабе ведется учет боевых вылетов и количество уничтоженной нами фашистской техники. Результатами нашей работы командование было довольно. Говорят, что представили нас к наградам. Поживем, увидим»[197].

Стоит отметить, что сами итальянцы довольно скептически оценивали эти действия советской авиации. «Почему русские не организуют массированный налет и не разбомбят территорию, на которой мы расположились? – задавался вопросом Эудженио Корти из 8-й итальянской армии. – Насколько я мог судить, руководствуясь опытом семимесячного пребывания на фронте, у русских было очень мало авиации. Им приходилось использовать немногие имевшиеся самолеты на других, более важных участках фронта». И отчасти Конти был прав. Ну а 16 января он впервые за месяц стал свидетелем налета советской авиации:

«Оставив позади деревню, мы попали в длинную, неглубокую балку. В ней тоже часто попадались тела погибших русских солдат. Снег здесь перепахали немецкие танки. Неожиданно справа показалось три самолета. Они явно держали курс на головную часть колонны, скрытую от нас высокой растительностью. Это были русские? Или немцы? Издалека невозможно было разобрать.

Вскоре мы получили исчерпывающий ответ на этот вопрос. Самолеты полетели над колонной, поливая ее сверху пулеметным огнем. Люди попрятались кто где мог. Я упал на землю и отполз в сторону дороги. Когда самолеты пролетели над нашими головами, мы с Антонини встали на ноги.

Нам повезло, что русские были совершенно бездарными авиаторами. Стреляя по безоружной колонне, они сумели убить лишь одного человека»[198].

Правда, летчики по возвращении вряд ли отчитались лишь об одном уничтоженном итальянце!

В конце января немецкий фронт продолжал рушиться. В результате быстрых охватывающих ударов были окружены 2-я немецкая и 2-я венгерская армии. И если первой 30 января удалось вырваться из котла и сохранить боеспособность, то вторая была практически разгромлена. При этом немецкое командование и солдаты обвиняли в развале фронта союзников, а Гитлер и вовсе заявил, что именно итальянцы и румыны из-за своей трусости и неготовности борьбы с большевизмом «сдали Сталинград». А солдаты союзников Германии, напротив, проклинали немцев за то, что те «затащили» их в далекие донские степи, а потом бросили на произвол судьбы. При этом многие подразделения в процессе отступления и бегства перемешались, так что в некоторых районах скопились целые деморализованные толпы итальянцев, венгров и румын.

Летчикам 46-й ОКРАЭ и лично Анатолию Самочкину не раз приходилось наблюдать следы разгрома «нацистского интернационала» и быть свидетелями неприязненных отношений между солдатами разных национальностей.

«В начале февраля получил задание провести разведку в районе г. Россошь, только что после боя занятого нашими войсками, – продолжал свое повествование Самочкин, только что получивший новое звание – капитан. – Вновь с лейтенантом Орловым на У-2. Подлетаю, сделал круг, выбрал место для посадки, приземлился удачно. Вылез из самолета, Орлову приказал сидеть и держать машину на газах. Идут какие-то бабы, каждая тащит по огромному ящику. Подошел, спросил у них, как жизнь. Посмотрел на коробки – трофейные.

– Тащите? – спрашиваю.

– Там на станции их много, там все тащат! – отвечают мне.

Попался какой-то рабочий с железной дороги. Спросил у него, как дела в городе. Он ответил, что из города всех немцев выбили, а на станции еще стреляют. По дорогам идут много наших военных машин, вроде все идет своим чередом. Тогда даю команду Орлову – выключить двигатель и дожидаться меня. Вышел на большак. Вот стоит немецкий танк подбитый, около него четыре трупа – фрицы, вот другой танк, вот третий, в кювете несколько немецких солдат во всевозможных позах, вот опрокинутая автомашина с боеприпасами. Две пушки торчат из-под снега, совсем новые. Люди идут, едут на лошадях и не обращают на все это никакого внимания. Иду по городу, в одном переулке, около тюрьмы, попалась навстречу целая колонна военнопленных, все как один в ботинках.

Жители относятся ко мне доброжелательно, внешне вроде радостно, уж не знаю, как внутри. Интересно, что почти всюду слышна стрельба, правда одиночная. Для авиатора это как-то странновато, пули свистят поверху, иногда попадают в здания, кажется, что стреляют прямо в тебя. Вновь встретилась группа пленных, человек двести, только что с передовой. Вид у них был ужасный, грязные, вшивые, обернутые в лохмотья, слюни и сопли текут, ну одно омерзение. Подвели их к комендатуре, чувствуется, в ботиночках ноги все поморозили, еле двигаются. Наш конвоир стал разделять группу на две части и звонко крикнул:

– Итальянцы, венгры, румыны – выходи. Немцы остаются на месте!

Вышли чуть ли не все. Тогда сами итальянцы стали показывать на вышедших с ними с возгласами:

– Руссь, обманывает, это немец!

Одному из итальянцев, видно, здорово насолил какой-то немец, он и спрашивает:

– Руссь, разреши, я его шинель и брюки одену?

Часовой разрешил. Он развернулся и давай бить этого немца, забил до полусмерти, снял с него шинель, мундир, брюки.

– Руссь, давай твою шинель, пойду с вами воевать против немцев!

Его примеру последовали и другие. Завязалась целая свалка. Пришлось часовому усмирять эту банду разбойников, которые между собой грызутся из-за одежды. Затем немцев расстреляли без суда и следствия, а итальяшек повели дальше»[199].

В районе Евстратово – Уразово советские войска захватили два больших немецких аэродрома. На них осталось около 60 самолетов, как на ходу, так и неисправных, в том числе Hs-126, FW-189, Bf-109, Не-111 и Ju-88, Ju-52 и др. Кроме того, там было брошено большое количество личных вещей летчиков, запасы бензина, бомб, транспорта и различного оборудования для обслуживания самолетов. Также в руки Красной армии попали многочисленные склады с продовольствием. Часть трофеев, в том числе масло, консервы, макароны, вино, чай с лимоном, сигареты, досталась и летчикам 46-й ОКРАЭ.

В летчиков и красноармейцев вся эта картина краха и полного разгрома невольно вселяла оптимизм. Многим казалось, что вот теперь-то точно в войне наступил перелом! И погоним сейчас этих гадов до самого Днепра, а может, и дальше. В прошлую зиму так же было, одергивали их пессимисты. Те же брошенные самолеты, кучи трупов, а они потом видишь, как по нас ударили, да не один раз. До Волги дошли!

Ну а в том, что люфтваффе, несмотря на большие потери, способны быстро восстанавливаться и по-прежнему удерживать господство в воздухе, летчики 2-й воздушной армии наглядно убедились уже в феврале. «Мы стояли на трех аэродромах и на всех последовательно подвергались контролю истребителей противника, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Приходит с утра пара, дежурит где-то высоко в небе, чуть слышно ее. Но стоит только пойти на взлет какому-нибудь нашему самолету, как один из дежуривших сверху с пикирования бьет именно его. Машина на взлете, малоуправляема, щитки и шасси выпущены, скорость мала, а тут очередь немца бьет прямо по кабине летчика или по двигателю. Взлетающий самолет загорается и кувыркается в огне, плюхается на землю. Выходит на взлет истребитель, штурмовик, бомбардировщик, всех настигает очередь пикирующего фашистского самолета. На аэродроме стоит много самолетов, различного назначения, по ним огонь немцы не ведут, а стреляют только по взлетающему. Летчики не хотят выруливать на взлет, аэродром не работает. Эту дежурную пару по графику сменяет другая, и так целый день. Нам, бомбардировщикам, в таких случаях запрещались всяческие полеты, пока истребители с другого аэродрома не свяжут боем эту пару стервятников».

Тем временем 8 февраля был освобожден Курск, а на следующий день Белгород. Авиационные части быстро перемещались на запад, вслед за наступающими войсками. 46-я ОКРАЭ перелетела сначала на аэродром Валуйки, а уже через несколько дней в Чугуев. 18 февраля эскадрилья перебазировалась в Основу, что на юго-западной окраине Харькова. А двумя днями ранее сам город в спешке покинули последние немецкие части. Это событие имело и символическое значение, так как оказалось как бы приурочено к 23 февраля. Праздник отмечался во втором по значимости городе Украины, который всего месяц назад находился в глубоком немецком тылу.

«День Красной Армии отмечали вместе с жителями Харькова и Основы, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Полтора года в оккупации не знали они, что делается в Стране Советов. Им внушали, что нет уже Красной Армии, нет Советского Союза, а Москва и Ленинград давно взяты. И вот сейчас они сидят вместе с воинами Красной Армии, на торжественном заседании и отмечают 25-ю годовщину со дня ее рождения. Как это приятно и радостно осознавать. Во второй части был дан концерт силами Украинского театра им. Т. Шевченко. Еще две недели мы были в Харькове. Сам город представлял собой груду развалин. Каждое большое здание сожжено или взорвано. Универмаг, гостиницы, аэроклуб, Дом Советов, Дом Красной Армии, почти ничего не осталось от вокзала и почтамта. Даже табачная фабрика, работающая при немцах, – сожжена. Правда, каким-то чудом остался совершенно целым памятник Тарасу Шевченко»[200].

Таким образом, круг истории самолета Су-2, волей судьбы так и не ставшего легендарным и известным, как бы замкнулся. Именно здесь, в Харькове, тогда одном из крупнейших промышленных центров Советского Союза, весной 1940 года появились на свет первые серийные машины, на которые тогда возлагали большие надежды. Потом тут же формировался первый авиаполк, оснащенный новыми бомбардировщиками, а во время войны в Харьков за новыми машинами прибывали летчики с фронта. Затем уже и сам фронт подошел к городу, 135-й авиазавод был эвакуирован и фактически ликвидирован. Ну а Харьков надолго оказался по ту сторону линии фронта. В течение многих месяцев

Су-2 из ВВС Юго-Западного фронта летали в его окрестностях и бомбили цели в самом оккупированном городе. И вот теперь, спустя три года с начала выпуска несколько еще остававшихся в строю самолетов данного типа, к тому времени уже ставших раритетами, вернулись, можно сказать, на свою родину.

Однако праздник была недолгим. Уже 22 февраля после перегруппировки и подхода свежих войск, в первую очередь II танкового корпуса СС, немцы перешли в контрнаступление. Через несколько дней они вышли к Северскому Донцу в районе Барвенково, захватили Лозовую, а 6 марта окружили южнее Харькова большую группировку советских войск. Одновременно с этим эсэсовские танки начали наступление на Харьков и Белгород. Теперь уже советским частям и авиационным подразделениям пришлось поспешно эвакуироваться на восток.

«С утра мне приказали быть готовым к перебазировке, – вспоминал командир 46-й ОКРАЭ капитан Самочкин. – Все сделал, сижу у телефона, жду приказа. Прошел обед, приближается вечер – никаких указаний нет. Всюду идет стрельба, город объят огнем, по дорогам через Мерефу на Харьков, у нас перед глазами, идут немецкие танки, на наше счастье, у них плохо работает разведка, или мы хорошо замаскировались, не видят немцы нас. Люди на аэродроме понимают, чем «пахнет», задают только один вопрос, когда вылет. Сам я принять решение не могу, да и не знаю, куда лететь. Жду у телефона, а он молчит. Инженеру и летчикам приказал быть готовым к взлету, находиться в самолетах и ждать сигнала. Направление взлета у нас на Мерефу, а там уже танки противника.

– Товарищ командир, может быть, связь не работает, а может, предательство?

– Нет, все работает, ждите!

Вечер. Начинает темнеть. Меня уже самого подмывает, дурные мысли лезут в голову, хотя внешне стараюсь быть спокойным. Если через полчаса не взлетим, значит, все. И вдруг долгожданный звонок. Из штаба передали приказ – срочный взлет и посадка в Волчанске. С инженером и штурманом Михаилом Чехлядь бегом к своему самолету, уже по радио передаю приказ:

– Взлетать за мной, без интервалов, один за другим.

Как только самолет оторвался от земли, убираю шасси и щитки и с малым разворотом влево ухожу от дороги, где идут танки. За мной потянулись все машины, а уже с земли немцы нас заметили и открыли огонь из пулеметов, но все обошлось. Броневая защита самолета снизу непробиваема для пулеметного огня. Ребят мобилизует сама обстановка, заставляя быть предельно внимательными, без лишней суеты и болтовни в воздухе. Вижу, на У-2 взлетел и начальник штаба. Аэродром полностью опустел.

Сбавил газ. Даю возможность всем подтянуться и построиться в правый пеленг. Вот и Волчанск. От второго к третьему развороту распускаю группу, и заходим на посадку, один за другим. Приземлился, не знаю, куда заруливать. Весь аэродром занят самолетами, выбрал местечко, остановился, ко мне прижались все мои ребята, последние приземлялись уже в темноте, при свете ракет. И что за чудо, ни одного летного происшествия, при таких сложных обстоятельствах. Однако, думаю, это не чудо, а умение летчика собрать волю в кулак и действовать в тяжелой обстановке, спокойно и расчетливо».

В результате поспешного перебазирования в Волчанске на какое-то время скопилось великое множество самолетов разных типов, и истребители, и пикирующие бомбардировщики, и штурмовики, и даже ночные бомбардировщики По-2. Причем из-за нехватки места машины стояли вплотную друг к другу, представляя собой идеальную цель для бомбардировки. Еще недавно вся эта армада собиралась преследовать немцев, переправляющихся через Днепр, теперь же пришлось срочно готовить уже оставленные авиабазы в тылу, за Северским Донцом.

Из Волчанска 46-я ОКРАЭ сделала несколько вылетов на бомбардировку наступающих немецких войск. Экипажи Су-2 действовали в привычном духе, выходя на цель на малой высоте и сбрасывая бомбы фактически с бреющего полета. На этом же аэродроме капитан Самочкин стал свидетелем трагического случая гибели своего земляка, Героя Советского Союза летчика-истребителя Леонида Орлова.

«Возвращаясь с боевого задания по бомбардировке войск противника, вижу, что прикрывает нас пара истребителей ЛаГГ-5[201], камуфлированных в белый цвет, – вспоминал Самочкин. – Один из них, с бортовым номером «5», успевает прокрутиться где-то вверху, проверить обстановку впереди и сзади, проскочить мимо ведущего, помахивая плоскостями – мол, «все в порядке и знай наших». Когда приземлились, спрашиваю истребителей:

– Чей это самолет, с номером 5?

– Да это наш командир, майор Орлов! – отвечают мне.

Мы когда-то вместе учились в Рыбинском аэроклубе. Разыскал его в штабе дивизии. Вгляделся – действительно Ленька, и голос тот.

– Здорово, Леонид! Тебя приветствует твой земляк по городу Рыбинску, командир разведывательной эскадрильи Герой Советского Союза капитан Самочкин!

– Вижу, кто-то очень знакомый, но узнать тебя, капитан, не мог, очень рад встрече с земляком.

Разговорились. Вспомнили дни былые. Вижу, глаза у него какие-то тоскующие, видно, с неохотой он вспоминал прошлое. А вспоминать нам было что. Когда появился Ленька Орлов в Рыбинске, после сражений на Халхин-Голе, девчата проходу не давали такому орлу. Старший лейтенант, в красивой темно-синей форме, с лихо заломленной пилоткой, три ордена и Золотая Звезда Героя на груди, молодой, красивый летчик-истребитель. Мы, пацаны, смотрели на него восторженными, завистливыми глазами. Вел он тогда себя бесцеремонно, смело, может, поэтому и не хотел вспоминать былое. Посмотрел Леонид на часы и говорит:

– Пошел на задание. Сегодня обедаем вместе, подожди меня! – и заспешил на аэродром к самолету.

Я с удовольствием проследил за взлетом его шестерки. Пришли орловцы с задания все разом – развернутым фронтом, а белый ЛаГГ-5 крутанул над аэродромом бочку. Это означало, что Ленька сбил в этом бою еще одного фашиста. Пошли с ним вместе в столовую. У него был в кармане пузырек со спиртом, налил себе и мне предлагает.

– Не могу, Леонид, сегодня еще иду на задание, вот вечером с удовольствием!

– Да ерунда, помаленьку!

– Нет, Лень, не буду.

Он немного выпил. Мы прекрасно поели. За обедом он рассказал, как участвовал в финской войне в сороковом году, затем охранял запасы бензина, где-то на границе, и только с сорок второго года на фронте. После обеда разошлись по своим делам. А спустя несколько дней Леонид Орлов погиб. Вот как это было. Мирошниченко, инженер нашей эскадрильи, обратил мое внимание на рулежку и взлет истребителей прикрытия:

– Товарищ командир! Ваш друг взлетает.

Я невольно залюбовался его взлетом – белоснежный ЛаГГ-5 с красной пятеркой на борту. Зимой укатывают тщательно только полосу взлета, так что взлетать приходится в коридоре, ограниченном справа и слева сугробами снега или стоящими самолетами. Только оторвавшись от взлетной полосы, машина Орлова сразу пошла в левый крен на боевой разворот, скорости было еще маловато, а крен получился большой, и он левой плоскостью зацепился за снег, ударился в землю двигателем и стал, кувыркаясь, разваливаться у меня на глазах. Все, кто был на аэродроме, побежали к месту катастрофы.

Рядом с обломками самолета лежал летчик, выброшенный из кабины, одна лямка парашюта обвила ему шею, изо рта шла кровь. Из правого кармана кожаного реглана вылетел пистолет ТТ и валялся рядом на снегу. Он почему-то всегда носил его не в кобуре, а в кармане. Я поднял Леонида на левую руку, освободил его голову от лямки и кричу:

– Леня! Леня! Ты слышишь меня?

Глаза его блуждают, что-то хочет сказать, но у него ничего не получается. Рот забит кровью. Подъехала санитарка, положили его на носилки и увезли в госпиталь. Потом мы узнали, что через полтора часа, не приходя в сознание, Орлов скончался. Так не стало первого Героя Советского Союза города Рыбинска, моего земляка, четырежды орденоносного командира полка майора Леонида Александровича Орлова. Это случилось 15 марта 1943 года. Похоронили его в Волчанске. Причину гибели так и не выяснили»[202].

На следующий день было получено известие, что Харьков и Белгород снова заняты немецкими войсками. Таким образом, линия фронта на этом участке вернулась к положению конца 1941 года.

А вскоре аэродром Волчанск подвергся мощному авиаудару немецкой авиации. В результате 46-я ОКРАЭ потеряла сразу три самолета. Су-2 лейтенанта Гусева был уничтожен в ходе штурмовки, а машина старшего лейтенанта Коршака была изрешечена осколками бомб. Еще один корректировщик, лейтенанта Васильченко, был атакован «Мессершмиттами» во время захода на посадку. Летчик получил сообщение по рации об опасности, но в этот же момент по фюзеляжу и плоскостям застучали пули. В итоге Васильченко все-таки сумел посадить самолет, но тот получил многочисленные повреждения и надолго вышел из строя. После этого в эскадрилье осталось всего 4 исправных Су-2, и она получила приказ перелететь на ремонт в Уразовку. Как потом оказалось, это был последний вылет капитана Самочкина на этом самолете.

К весне 1943 года самолетов Су-2 в запасниках ВВС РККА почти не осталось. В начале марта был выведен с фронта на доукомплектование 288-й БАП – последний бомбардировочный авиаполк, оснащенный «сушками». Подразделение решили перепрофилировать на действия в ночных условиях. Позднее полк был расформирован, а личный состав передали 650-му ночному БАП майора А.С. Куценко[203]. Что касается корректировочных эскадрилий, то с весны 1943 года командование ВВС вынуждено было приступить к формированию этих подразделений на самолетах Ил-2. Более подходящей для этой роли машины попросту не нашли. От серийных штурмовиков корректировщики отличались лишь наличием более мощной рации и немного улучшенной эргономикой задней кабины[204].

В Уразовке капитан Самочкин также получил приказ сдать последние Су-2 и отправляться в Рассказово, для знакомства с новой техникой – самолетом Ил-2.

За время боевой работы на старых самолетах 46-я ОКРАЭ с 1 декабря 1942 по 17 марта 1943 года выполнила 96 боевых вылетов, сбросив 38 тонн бомб. На счету подразделения числилось 28 уничтоженных танков, 71 орудие, 148 автомашин и бронетранспортеров, 26 дотов и дзотов, более 2500 солдат и офицеров. Эти данные наглядно показывают, как именно проходила «корректировка», и доказывают, что данные эскадрильи были именно специализированными подразделениями ВВС РККА, выполнявшими самые разные задачи.

А уже в конце марта Самочкину и командиру звена лейтенанту Гусеву сообщили, что они награждены орденом Отечественной войны II степени. Но это было не главное. Вторая новость была куда круче! Летчики узнали, что награду им будет вручать лично председатель Президиума Верховного Совета СССР (формальный глава государства) Михаил Калинин!

Стоит отметить, что по статусу орден Отечественной войны II степени, введенный 20 мая 1942 года, был конечно же ниже «Звезды» Героя или старого ордена Красной Звезды. Им награждались лица рядового и начальствующего состава Красной армии, ВМФ, войск НКВД и партизанских отрядов, проявившие в боях храбрость, стойкость, мужество, а также военнослужащие, которые своими действиями способствовали успеху боевых операций наших войск. При этом, согласно статуту награды, в ближнебомбардировочной авиации ее следовало вручать за 30 успешных боевых вылетов.

Интересно, что Самочкин был представлен командованием 209-го ББАП к награждению орденом Отечественной войны I степени еще 5 июля 1942 года. «Все боевые задания были выполнены хорошо и отлично, – говорилось в наградном листе, подписанном майором Кульбаком и комиссаром Павловым. – Несколько раз встречался с воздушными пиратами, мужественно отражал атаки стервятников и выходил победителем в неравном бою, спасая жизнь экипажа и материальную часть… Уверенно летает в сложных метеоусловиях, инициативный, хладнокровный, мужественный и искусный летчик. При выполнении боевых заданий проявляет большое упорство, напористость, максимум военной хитрости и смекалки. Делу партии Ленина – Сталина предан». 16 июля представление подписал командир 205-й ИАД, в состав которой короткое время входил полк, подполковник Савицкий, а 9 октября оно было одобрено командующим Воронежским фронтом генерал-лейтенантом Ватутиным. Правда, первую степень ордена Отечественной войны там почему-то переправили на вторую. А приказ о награждении и вовсе был подписан только в марте 1943 года.

Можно предположить, что причины задержки с наградой и понижения степени, как ни странно, были связаны с былой службой Самочкина в 289-м ББАП. Дело в том, что его командир подполковник Михаил Огиенко, 12 февраля 1942 года вторично награжденный орденом Красного Знамени, уже через три месяца был арестован. 10 мая военный трибунал Юго-Западного фронта приговорил его к 10 годам исправительно-трудовых лагерей. За что именно был осужден товарищ, нам установить не удалось, но понятно, что в советской реальности длительная служба в полку, командир которого оказался «врагом народа», никоим образом не украшала биографию. Однако к весне 1943 года после громких побед Красной армии эта история уже забылась.

«Мы были вызваны в Кремль для получения наград, – вспоминал Самочкин. – До Москвы доехали нормально, в мягком вагоне. Столица по-прежнему суетливая и шумливая. Много шума, автомобильных гудков, стало гораздо больше народа на улицах.

Утром в наградном отделе заполнили анкеты на старые награды и на новый орден. Объявили нам, что вручение будет 2-го апреля. Встали на учет в комендатуре, получили питание сухим пайком, но на это не разгуляешься. Зашел в Военторг, в стол заказов для генералов и Героев СССР. Вот там получил подходящую посылку. Вечером на квартире у Гусева, а он москвич, малость гульнули. Интересно отметить, что, когда прибываешь в Москву, обязательно встретишься с кем-нибудь из знакомых, которых долго не видел. Так мы встретили своего бывшего комиссара полка, уже подполковника Павлова, он работает в ЦК ВКП(б). Пошли с ним к полковнику Летову, бывшему комиссару дивизии, обменялись телефонами, вечером договорились встретиться. Принял старик нас, своих боевых орлов, прекрасно. Потолковали о деле. Я рассказал об обстановке в своей эскадрилье. Решили помочь в учебе на Ил-2 и дать соответствующую команду для перебазировки из Рассказово в Петровск.

На следующий день ходили на концерт артистки Клавдии Шульженко. Вот и здесь встреча. Смотрю: по залу идет наш директор завода из Рыбинска Серафим Максимович Сова. Окликнул его, поздоровались, разговорились. Он пригласил вечерком зайти к нему. Концерт очень понравился. Клавдия Шульженко пела задушевные, очень близкие нам, воинам, песни. Вечером попал к Серафиму Максимовичу в гостиницу «Москва». У него был замечательный номер, что особенно понравилась, так это постель. Одеяло пуховое, матрац до того мягкий, что весь утопаешь в нем. Посидели, поговорили о Рыбинске, о заводе, о фронте. За разговорами выпили довольно хорошо, я остался у него ночевать. Утром пошел в наградной отдел узнать о порядке вручения наград.

2 апреля 1943 года. Получили пропуска в Кремль и направились к Спасским воротам. Прошли целый ряд комендантского и кремлевского караулов. Каждый проверяющий спрашивает пропуск, не забыл ли ты сдать оружие, и направляет дальше, куда надо. Идешь, как по живому коридору. Вот Дом Президиума Верховного Совета, заходим, раздеваемся, везде чисто, культурно, красиво. Направляемся в зал ожидания. Тишина, чувствуется особая торжественность. Некоторые выходят покурить и снова возвращаются. Среди присутствующих сидят два генерала, три Героя Советского Союза, много орденоносцев. Кто-то уже бывал в этом зале, а кто впервые, есть тут и партизаны, и рабочие заводов. Просидели так минут сорок, затем пригласили всех в зал заседаний. Разговаривают редко, да и то шепотом. Входит делопроизводитель. Рассказал о порядке получения наград, как подходить и как отходить. Вручать награды будет Михаил Иванович Калинин. После вручения – фотографирование. Для этого нас разделили на три группы. Первая – летчики и танкисты, вторая – артиллеристы и связисты, третья – все остальные. Спустя пять минут через боковую дверь выходит сам Калинин, за ним Горкин и целый ряд секретарей.

Зал встает и приветствует Председателя Президиума Верховного Совета СССР громкими аплодисментами. Подойдя к столу, Михаил Иванович берет звонок и позванивает им над головой, просит всех садиться по местам. Горкин читает Указ о награждении, называет фамилию, тот строевым шагом выходит к столу, где Михаил Иванович уже держит документы и коробочку с наградой. Между прочим, не торопится вручать ее награждаемому. Знает, что тот будет волноваться и вместо левой руки возьмет правой или совсем запутается. Тогда Михаил Иванович спокойно вручает в левую руку, а правую сердечно пожимает. Награжденный поворачивается на 180 градусов, громко произносит: «Служу Советскому Союзу!» – и уходит на свое место. Товарищ ему прикалывает награду к гимнастерке, и все это снимает кинооператор.

Вот так и меня. Горкин читает:

– За образцовое выполнение боевых заданий на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом мужество и доблесть наградить орденом Отечественной войны II cтепени Героя Советского Союза, гвардии капитана Самочкина Анатолия Васильевича.

Я поднимаюсь, иду к столу. Михаил Иванович вручает орден, я принимаю в левую руку, а правой легко пожимаю его руку. Она у него маленькая и уже слабая. Нас всех предупреждали, чтобы не сильно жали руку Калинину, надо учитывать его возраст. Поворачиваюсь к залу и громко восклицаю:

– Служу Советскому Союзу!

Все это снимает фотокорреспондент. Иду на свое место.

Мой друг, Левка Говорухин, с которым встретились здесь в Кремле, прикалывает мне орден. Уезжая год назад из нашей части в другую, Левка говорил мне: «Ничего, Толя, мы еще с тобой в Кремле встретимся!»

Поразительно, какие пророческие слова. Затем Левка получил награду, и я ему помог пристегнуть орден к гимнастерке. Награждение закончилось, Михаил Иванович прошел прямо в середину, и мы стали рассаживаться и готовиться к фотографированию. Я сел слева от Калинина, а справа полковник, тоже Герой Советского Союза. Я поговорил с Михаилом Ивановичем о наших бомбардировщиках. Он, своим слабым голоском, согласился, что их у нас действительно мало, а нужно гораздо больше. В это время фотограф делал свое дело: просил внимание и сосредоточенности. После этого в сорок первой комнате я получил документы на все ордена и Грамоту Героя Советского Союза»[205].

Этим же вечером Самочкин отправился в отпуск в Рыбинск.

В свою часть он вернулся в начале мая, после чего приступил к переучиванию на новый самолет. После изучения матчасти, теоретической подготовки летчика допустили к учебным полетам. Они были максимально приближены к боевым и часто проходили на малых высотах, там, где обычно и действовали штурмовики Ил-2 в боевых условиях. После сдачи зачетов и экзаменов личный состав отправился в Куйбышев за новыми самолетами. В начале июля эскадрилья, получившая новое название – 65-я ОКРАЭ, отправилась на фронт. Подразделение зачислили в резерв 2-й воздушной армии, действовавшей в интересах Воронежского фронта.

На фронт эскадрилья Самочкина была переброшена в начале июля, прямо перед началом немецкого наступления на Курской дуге. И снова летчик оказался в хорошо знакомом ему еще с осени 1941 года районе боевых действий к юго-западу от Воронежа. Все те же названия: Курск, Обоянь, Сумы, Белгород. Не успели летчики освоиться на новом месте, как получили известие о том, что немецкие танковые корпуса начали продвижение на север. По тем самым дорогам и шоссе, на которых экипажи Су-2 в свое время неустанно охотились за автомашинами и «повозками».

И снова корректировщики занимались не столько корректировкой, сколько бомбардировками и штурмовкой! 65-й ОКРАЭ, как специализированному элитному подразделению, ставились задачи по уничтожению точечных и особо важных целей.

«Нам поставили задачу: ежедневные полеты на поиск и уничтожение танковых колонн, – вспоминал Анатолий Самочкин. – Имея опыт борьбы с танками противника, мы научились прицельно бить по ним «эрэсами» и на новых машинах. За один вылет удавалось уничтожить два, а то и три танка. Несколько позже в бомболюки нам подвешивали и новые авиационные бомбы кумулятивного действия, которые также пробивали броню фашистских танков[206]. Особенно хорошо и результативно получались одновременные бомбометания всеми самолетами. При этом создавалась сплошная зона поражения примерно в квадрате 100 на 100 метров. Так мы помогали нашей пехоте и танкистам сдерживать атаки противника».

Во время одного из вылетов корректировщики уже на обратном пути были атакованы группой Bf-109. В результате сразу 3 Ил-2 получили повреждения и совершили вынужденные посадки на своей территории. Были ранены два пилота и один штурман. «А я впервые почувствовал разницу между нашими старушками Су-2 и штурмовиками Ил-2, которые имеют надежную бронезащиту летчика и мотора, большую скорость и значительный запас боекомплекта», – делился впечатлениями Самочкин. Кроме того, он убедился, что свободно бомбить и обстреливать наземные цели, как это было в ВВС ЮЗФ, в условиях активного противодействия люфтваффе довольно сложно. А наладить в воздухе взаимодействие с истребителями прикрытия, хорошо расписанное на бумаге, тоже не так-то просто.

«На фронте с лета 1943 года было принято за правило, что любой группе Илов при полете к цели и обратно, а также в период работы над целью придавалась группа истребителей прикрытия, и базировались они все вместе на одном аэродроме, – сетовал летчик. – Штурмовики ходят на малой высоте, особенно при работе над целью. Но цель, как мы уже знаем, прикрывается огнем зенитной артиллерии. Когда она ведет огонь, наши истребители уходят от разрывов намного выше штурмовиков. В это время появляются истребители противника, огонь артиллерии мгновенно прекращается, и начинается рубка. Надо прицельно вести огонь по наземным целям, одновременно отбиваясь от немца, с воздуха. Штурмовики и бомбардировщики, как правило, несли большие потери, а приходишь домой, истребители уже тут сидят.

– Где же вы были? – спрашиваем их.

– Вверху завязали бой с «мессерами»!

– Что же нас бросили?

– А мы вас больше не видели, – очень спокойно отвечали наши помощники. Так было частенько, пока не судили военным трибуналом командира эскадрильи истребителей, за то, что он бросил штурмовиков, а те потеряли сразу несколько машин. Этот случай широко обсуждался в авиационных соединениях армии, и многие авиаторы сделали серьезные выводы.

После принятия очень строгих мер, соответствующего приказа командующего 2-й воздушной армией такие вещи не допускались. Истребители отвечали за каждый штурмовик, а дружба летчиков становилась все крепче.

Идешь на цель, проверяешь радиосвязь:

– Маленький, как слышишь меня, покачай! – и тот качает крыльями:

– Горбатый[207], не увлекайся, вверху справа группа «мессеров», как понял?

– Понял, слежу. У меня еще один заход на цель»[208].

Тяжелый день выдался у 65-й ОКРАЭ 9 июля. Во время

атаки танковой колонны, двигавшейся в районе Грайворон – Борисовка, корректировщики были обстреляны зенитной артиллерией, а потом атакованы большой группой «Мессершмиттов». В результате было сбито сразу три Ил-2, еще один столкнулся в воздухе с немецким истребителем. Все остальные машины, включая самолет ведущего капитана Самочкина, получили многочисленные повреждения. При этом были ранены пять пилотов, а три корректировщика вернулись на аэродром с мертвыми стрелками-радистами. Вот уж действительно чувствовалась разница между полетами на Ил-2 и старых добрых Су-2!

После этого подразделение на два дня выбыло из строя, что во время Курской битвы было в порядке вещей.

«12 июля нам было приказано незадолго до рассвета нанести бомбовые удары по железнодорожной станции Люботин, на которой находились готовые к разгрузке вражеские эшелоны с техникой, – продолжал свой рассказ Самочкин. – Задачу мы выполнили. Свои РС я направил в паровоз, который подвозил состав на станцию, от мощнейшего удара он свалился с насыпи и потащил за собой вагоны с техникой, и тогда стали взрываться цистерны с топливом, и все это горело очень ярко». В тот день 65-я ОКРАЭ потеряла еще один Ил-2 с молодым, малоопытным экипажем Константина Воробьева.

А в одном из следующих вылетов легкое ранение получил сам командир. Шальная пуля залетела прямо в кабину Ил-2 капитана Самочкина и перебила указательный палец правой руки. Какое-то время ему пришлось руководить полетами с КП. А изрядно поредевшую эскадрилью тем временем пополнили новыми летчиками и машинами.

Однако в середине августа Анатолий Самочкин, выполнивший к этому времени 198 боевых вылетов, получил приказ о направлении его на учебу в Военно-воздушную академию командно-штурманского состава в Монино.

Прошел год и восемь месяцев…

В апреле 1945 года за успехи в учебе командование академии премировало А.В. Самочкина отпуском. По уже сложившейся традиции он отправился в родной Рыбинск. 1 мая летчик отметил в кругу семьи свой 31-й день рождения и через какое-то время собирался возвращаться обратно…

«А 9 мая в три часа ночи меня разбудил отец:

– Вставай, сынок. Победа! Победа! – вспоминал Самочкин. – Спросонок не разберусь, что он хочет мне сказать.

– Анатолий! Народ у завода собирается, митинг будет!

Я быстро оделся и на улицу. Со всех сторон, очень ранним утром, к заводу идут восторженные и счастливые люди, обнимаются, целуются, поздравляют друг друга с Победой. Играют гармошки, поют частушки, тут же на месте слагаемые. Около проходной соорудили трибуну из грузовых машин, и полились речи и приветствия. Люди сразу забыли свои невзгоды, и как они тяжело и трудно шли к этому радостному дню. Секретарь горкома, директор завода, секретарь парткома, много других ответственных руководителей находились на трибуне, а люди все подходили и подходили. Серафим Максимович Сова, увидев меня, закричал:

– Анатолий Васильевич! Иди срочно сюда, скажи слово от армии для наших людей.

– Да, я не готов к речам!

– А ты просто скажи, что у тебя на душе!

Что поделаешь, пришлось выступить. Я сказал примерно вот что:

– Товарищи! Трудно и долго шли мы с вами к этому торжественному и радостному дню, но мы были уверены в том, что он обязательно настанет для всего Советского народа. Товарищ Сталин нам говорил, что и на нашей улице будет праздник. Вот он, друзья мои, и пришел! Очень радостно видеть сияющие лица. Это народ-труженик, народ-победитель! Да здравствует наша Красная Армия, принесшая Победу своему народу! Враг разгромлен и безоговорочно капитулировал.

Товарищи! Поздравляю вас всех с Великой Победой!

– Ура! – разнеслось по площади.

В воздух полетели шапки, картузы, фуражки. Гром аплодисментов заглушал крики и восклицания. После митинга пошли в директорскую столовую на завтрак. Как водится, по-русски отметили общую радость и нашу Победу… А потом непременно почтили память тех, кто не дожил до светлого Дня Победы вместе с нами. В этот день мне надо было возвращаться в академию, а до Москвы летел заводской самолет Ща-2. Я воспользовался любезным приглашением Серафима Максимовича, и уже в 12 часов мы вылетели в столицу.

Было ясное голубое небо, яркое, теплое солнце. Через стекло в кабине самолета припекало. Поначалу я следил за маршрутом полета, наблюдал суету людей на земле и не заметил, как от всего пережитого, от бессонной ночи и плотного завтрака задремал под однообразный звук работы двигателей. Слышу, летчик говорит:

– Заходим на посадку. Монино!

Очнулся, – действительно наш аэродром. Вот и общежитие. Навстречу огромный живой поток людей. Все спешат на электричку, чтобы быстрей добраться до Москвы. Я тоже поехал.

В этот незабываемый день столицу заливал солнечный свет, на домах алели праздничные флаги. Я шел по улице рядом с теми, кто в тылу и на фронте отстаивал свободу и независимость нашей Родины. Люди пели, обнимались, поздравляли друг друга. Казалось, что все мы давным-давно знакомы. Военных встречали ликующими возгласами, качали. Я смотрел на взволнованные лица, видел слезы радости на глазах и сам с трудом сдерживался. Никогда не был я так счастлив. В то же время осознавая, сколько мы потеряли лучших товарищей, друзей-однополчан на дорогах войны.

Вдруг подхватила меня ликующая толпа. И я полетел вверх под возгласы:

– Качать героя-летчика! Ура нашим воинам!

Вечерело, а на улицах людей становилось все больше. Все двигались на Красную площадь к Мавзолею Ленина. Всюду звонкие голоса молодежи, веселые песни и танцы. Кто-то в руку сунул бутерброд, в другую стакан с водкой:

– Давай, Герой, за Победу, за смелых наших летчиков!

– За наш народ – кто в тылу ковал Победу! За вас, товарищи! Ура! – и одним махом опустошил стакан.

– Вот это по-нашему, по-русски! – раздались голоса»[209].

24 июня 1945 года капитан Самочкин принимал участие в знаменитом Параде Победы.

«К этому историческому параду мы долго и упорно тренировались в строевой подготовке, используя для этого летное поле аэродрома, – делился он потом своими впечатлениями. – Дважды ездили в Москву, сначала для обычной, а затем генеральной репетиции на Красной площади. Нам всем выдали новые сапоги, независимо от срока носки. Накануне привели в порядок свои мундиры, начистили ордена и медали. 24 июня нас подняли в пять часов утра, а в семь мы уже были на Красной площади. Накрапывал дождь, но настроение у всех было приподнятое. Участники парада, прибывшие с фронтов, были в новом, только что пошитом обмундировании. Сталинские чудо-богатыри, цвет Красной Армии и Военно-Морского Флота красовались многими орденами и медалями на груди – это символ личной храбрости и боевой славы воинов. Фронтовики были объединены в сводные полки по числу фронтов. В каждом из них по 1060 человек. Красная площадь не видела ничего подобного за 800 лет своего существования…

Четко слышен цокот копыт двух коней, затем голос командующего парадом, отдающего рапорт. Всю Красную площадь захлестывают торжественные звуки оркестра, и начинается объезд войск. На поздравления маршала Жукова сводные полки отвечали ликующим троекратным «Ура!». Когда объезд был закончен, из глубины улицы Горького, Театральной и Манежной площадей, из-за Исторического музея, накатывался боевой клич. Он все ширился и нарастал, влетая на Красную площадь.

Сводный оркестр в 1400 человек выходит на середину и исполняет «Славься, русский народ!». После короткой поздравительной речи маршала Жукова началось торжественное прохождение войск. Впереди Знамя Победы, реявшее над Рейхстагом в Берлине, накануне доставленное специальным поездом из Германии. Его нес М.А. Егоров и ассистенты М.В. Кантария и П.Я. Салнов, а также командиры батальонов К.Я. Самсонов и С.А. Неустроев.

Торжественный марш открывал Карельский фронт – впереди маршал Мерецков, за ним Ленинградский фронт – маршал Говоров и так далее в порядке, как они принимали участие в боях с севера на юг. Замыкал 3-й Украинский фронт – маршал Толбухин. За ним шел сводный полк моряков, возглавляемый вице-адмиралом Фадеевым.

Марши сменялись, но пауз не было. И вдруг на высокой ноте все смолкло. Тишина. Затем резкая дробь барабанов, и появляется колонна с двумястами немецкими знаменами. Полотнища почти волочатся по мокрой мостовой. Поравнявшись с Мавзолеем Ленина, бойцы делают поворот вправо и с силой бросают свою постыдную ношу на брусчатку Красной площади. Трибуны взрываются аплодисментами, а перед Мавзолеем все растет гора предаваемых позору вражеских знамен под барабанную дробь.

Но вот опять заиграл оркестр. На площадь вступают войска Московского гарнизона, проходят слушатели академий различных родов войск, в том числе и мы – слушатели Монинской Военно-Воздушной академии КШС. После нас мимо трибун на рысях прошла конница, стремительно и четко проехали артиллеристы на тягачах, самоходные установки и другая техника… Парад длился два часа. Дождь лил как из ведра, но тысячи людей, переполнявших Красную площадь, будто и не замечали его. Прохождение колонн трудящихся столицы из-за непогоды было отменено. К вечеру дождь прекратился, и на улицах Москвы вновь воцарился праздник. Красная площадь была забита народом. Высоко в небе в лучах мощных прожекторов реяли алые полотнища, величаво плыл сверкающий орден Победы и портрет Сталина. Гремели оркестры, выступали артисты, звенели песни и танцы до поздней ночи».

В ноябре 1945 года после сдачи экзаменов Анатолию Васильевичу Самочкину было присвоено очередное воинское звание майор. 9 января 1946 года 31-летний летчик наконец обзавелся семьей, женился на Александре Бухарцевой, которая работала секретарем в приемной директора Рыбинского завода № 36. Вместе с ней в следующем месяце Самочкин и отправился на новое место службы в г. Пхеньян (Корея) в качестве заместителя командира 206-го штурмового полка 224-й авиационной дивизии. Там же в Корее 8 апреля 1947 года у летчика родился сын Вячеслав.

Главной задачей советских военных была подготовка и обучение новой корейской армии. «Наш полк участвовал в учениях, проводимых советским командованием в Корее, – рассказывал Самочкин о том времени. – Это были показательные учения при взаимодействии всех родов войск: авиации, танковых соединений и мотопехоты. При этом присутствовал иностранный дипломатический корпус, наш генералитет и лично Ким Ир Сен. Я был на командном пункте стрелкового корпуса, руководил авиацией на поле боя. Прошли группами бомбардировщики и нанесли удар по указанным целям. Заработала артиллерия – подготовка атаки. За огневым валом пошли танки, следом пехота, а далее в дело вступила штурмовая авиация». Тогда на вооружении штурмовой авиации стоял уже преемник Ил-2 – штурмовик Ил-10. От своего предшественника он отличался более мощным двигателем и более совершенной формой крыльев.

Кстати, Самочкин, несомненно еще с юности обладавший литературным талантом, дал и весьма красочное описание жизни в Корее перед войной, в которую полуостров погрузится спустя всего пару лет:

«Корея – страна утренней свежести. Корейцы очень трудолюбивы. Работают на своем маленьком наделе земли целый день, на корточках, с мотыгой. Все тяжести таскают на себе почему-то только женщины. Огромный горшок на голове, обе руки заняты поклажей, а за спиной привязанный специальным полотенцем ребенок. Он поглядывает на окружающий мир своими черными глазенками или спит в своем укромном местечке, склонив набок голову. Я ни разу не видел, чтобы ребенок когда-либо плакал или капризничал, всегда спокойно посапывал за спиной.

Корейцы и кореянки все черноволосые, и все на одно лицо, сразу трудно отличить одного от другого. Жилые помещения тоже однообразные. Крыша, как правило, выложена из особой черепицы, своим очертанием напоминает что-то драконовское, удерживается на нескольких опорных столбах, которые соединены легкими стенами или обклеены бумагой. Перегородки легкие, передвигаются в обе стороны. На полу лежат мягкие рисовые маты, шесть-семь сантиметров толщиной. Пол несколько приподнят от земли, под ним находится целая серия дымоходов. Печь, как правило, топится с улицы. Дым проходит по лабиринту пола, отдавая ему тепло, и затем выходит в дымовую трубу, которая пристроена снаружи дома.

Ванная – небольшая комната, но обязательно с огромным котлом, который обогревается топкой, расположенной на улице. Кореец забирается весь в этот чан и распаривает свои кости, а потом уже моется. Из-за недостатка воды в этом котле, бывает, моется вся семья.

По улице ходят в тапочках или деревянных колодках, надеваемых на один большой палец ноги. При входе в помещение вся обувь снимается и остается у входной двери. Сидят за обедом, а также спят на специальных постельных матрацах или подушках. Обед подается на низенькие столы. Пищу принимают сидя. Глава – хозяин дома питается отдельно, в отведенном ему месте. Женщина принимает пищу, как правило, на кухне, отдельно от мужчин.

Корея – бедная страна, безжалостно эксплуатировалась японцами. На главных улицах города много частных магазинов, порой без всяких стен. В глубине такой лавки-магазина на другой половине живет семья. В любое время суток вы можете получить желаемый товар, даже если придется разбудить хозяина.

Одной из главных достопримечательностей Пхеньяна является базар. Обилие народа, огромное количество всякой утвари, нужной и ненужной. Своеобразный запах сушеной рыбы сопровождает вас всюду. Тут же готовят всевозможные блюда из овощей и жгучие приправы из перца и водорослей. В чанах плавает разная свежая рыба. Пока вы пьете бутылочку холодного пива, у вас на глазах разделают сига, тайменя, амура или камбалу. Дома вам останется только пожарить на свой вкус. Здесь же вам приготовят и птицу. Яйца упаковывают в рисовую солому, специальным способом, это очень удобно. Мы обычно брали сразу по целой сотне. Местное население нас, советских людей, называет всех одинаково: женщин – мадама, мужчин – капитана»[210].

В октябре 1948 года 206-й ШАП был переброшен в Приморский край. В следующем месяце майор Самочкин был назначен командиром полка.

В течение года летчики отрабатывали индивидуальную технику пилотирования, а также бомбометание и стрельбу по наземным целям – в составе пары, звена, эскадрильи. А осенью на Дальнем Востоке, как правило, проходили дивизионные, корпусные и армейские учения. В них штурмовые полки, имевшие тогда штатную численность 52 самолета, отрабатывали взаимодействие с наземными войсками, выполняли полеты ночью и днем, в сложных метеоусловиях, в облаках и по приборам.

В августе 1949 года 206-й ШАП перебазировался в Угловое, для проведения совместного учения с военно-морскими силами и наземными войсками. В это время обстановка в Юго-Восточной Азии обострилась до предела, в воздухе витала атмосфера, чем-то напоминавшая предгрозовую весну 1941 года. Да и учения получились максимально приближенные к боевым условиям, не обошлось и без реальных потерь.

«Прогноз погоды, как всегда, не оправдался – четыре дня лил дождь, – вспоминал Самочкин. – Вынос с моря не давал проводить полеты. Но вот развеялось, местами выглянуло солнце. Заместитель командира дивизии принимает решение на выпуск разведчика погоды, и он вскоре докладывает:

– Погода хорошая, иду к цели.

Но, учитывая, что впереди идущий разведчик доложил, что на полигоне погода хорошая, пошли и мы парой, выполнить задание по уничтожению цели. Идем в облаках 20 минут, курсом на север. Гульченко держится уверенно. Решаю пробивать облачность ниже, но с приближением к земле видимость ухудшается, темнеет. Мой напарник не выдержал такого напряжения и ушел вверх. Высота 300 метров, земли не видать, высота 100 метров – кругом облака. Продолжаю снижаться. Вдруг почувствовал, что плоскости зашуршали по верхушкам деревьев. Ручку взял на себя, полный газ и ушел вверх. Забрался на 800 метров – светло, играет солнце, облака, как пена в ванне, тень от самолета скользит по облакам в радужном сиянии.

Впереди показались разрывы облачности – просматривалась земля. Спустился в «окно», уточнил ориентировку и вышел на полигон. Здесь уже работает Гульченко. Отбомбились, отстрелялись по наземной цели и опять в паре на аэродром посадки в Угловое. Приземлились, я докладываю суть полета, а нам сообщают, что разведчик Шапошников отклонился от маршрута, зацепился крылом за сопку, самолет разбился, пилот погиб.

Все полетело прахом. Учения закончили за два дня, полк вернулся на свою базу. Вечером прощались со своим летчиком, командиром звена старшим лейтенантом Шапошниковым»[211].

Ну а в июне 1950 года, когда началась корейская война, Самочкину и его сослуживцам пришлось вспомнить уже позабывшиеся чувства, которые они испытывали 9 лет назад!

А у советских летчиков в это время начались очередные учения. Передовой отряд Ил-10 из 248-го ШАП вместе с истребителями находился на аэродроме Посьет. С моря дул свирепый восточный ветер, поэтому полеты пришлось приостановить. Самолеты в полной готовности стояли на старте. В полдень командир корпуса вызвал на КП командиров полков, эскадрилий и ведущих групп, для постановки задачи на учебный вылет…

Вдруг поступило срочное сообщение, что аэродром из облаков только что атаковали два американских самолета! Авиаудар был нанесен по штурмовикам и истребителям, стоящим в ряд на старте. Часть машин горит! Потом уточнили: в результате американского налета уничтожено два самолета, еще семь выведено из строя. Прямо повторение 22 июня 1941 года! Затем поступила команда:

– Самолеты рассредоточить, вырыть траншеи, приготовить противогазы!

Летчики, естественно, подумали, что все, начинается новая война. А ведь у Соединенных Штатов есть атомная бомба. Значит, уже можно готовиться к ядерным взрывам?! Целы ли еще Хабаровск и Владивосток? А может, и Москву уже бомбят?!

Однако вскоре выяснилось, что во время учений пилоты истребителей попросту перепутали полигон с настоящим аэродромом и атаковали его по ошибке. В итоге командиры дивизии и корпуса получили выговоры, а командир истребительного полка пошел под трибунал.

В марте 1951 года майор Самочкин был назначен начальником огневой подготовки смешанного авиационного корпуса, дислоцировавшегося в Китае. Штаб этого подразделения тогда базировался в г. Дальний, на Ляодунском полуострове.

Завершил свою 25-летнюю карьеру летчика Анатолий Самочкин в должности старшего офицера отдела боевой подготовки штаба ВВС Дальневосточного военного округа (г. Хабаровск). В августе 1961 года в звании подполковника он увольняется в запас. В то время по приказу Н.С. Хрущева проводилось масштабное сокращение вооруженных сил, в том числе авиации. Никита Сергеевич считал, что, во-первых, будущее за одними ракетами, во-вторых, стремился сократить непомерные военные расходы, чтобы высвободить средства на жилищное строительство, развитие общественного транспорта и другие социальные программы. Поэтому многим кадровым военным отныне пришлось оставить привычную службу и искать себе новое предназначение «на гражданке».