Издательство Pan Books, Лондон, 1964

Литературный перевод с английского — Владимир Пальцев

Общая редакция — gp2 2018

Литературный перевод настоящей книги с английского языка на русский подготовлен частными лицами на некоммерческой основе.

Настоящая книга на русском языке или отдельные фрагменты текста из неё не могут быть проданы, распространены, опубликованы или использованы в коммерческих целях без согласия с авторами данной книги на русском языке.

Копирование и использование единичных экземпляров настоящей книги частными лицами в некоммерческих целях разрешаются исключительно для личного пользования только в данной редакции с обязательным указанием переводчика, редактора книги.

Все представленные в книге фотографии опубликованы исключительно для ознакомления читателей, но не использования ими. В случае получения претензии от обладателей авторских прав фотографии будут исключены из настоящей редакции перевода книги.

В случае копирования единичных экземпляров настоящей книги частными лицам исключительно для личного пользования при получении претензии от обладателей авторских прав на фотографии, изображения должны быть исключены этими частными лицами.

Переводчик и редактор были бы признательны за небольшое поощрение от тех читателей, которым понравится данная книга.

Все полученные средства пойдут на приобретение литературы по автоспорту.

Только переводчик и редактор на свое усмотрение определяют, на каких интернет-ресурсах будет приведена ссылка на настоящий перевод книги для ознакомления читателей.

Всем остальным лицам КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ размешать настоящий перевод книги на любых интернет-ресурсах!

В настоящее время с некоторыми книгами по автоспорту, также переведенными на русский язык, можно ознакомиться на отдельных профильных ресурсах.

Большинство людей, которые достигают вершин в спорте или профессии, кажется, занимаются этим с колыбели. Для меня с автоспортом всё было с точностью наоборот. Никто в моей семье не испытывал даже малейшего интереса к гонкам, и моё увлечение не одобряли в первые годы занятия гонками, когда я пытался сделать себе имя в спорте. Как от единственного сына в семье фермера, проживающей в сельской местности, от меня не ожидали иных амбиций, кроме как стать фермером. Достаточно ясно, что я должен был чувствовать себя виноватым, когда занимался чем-то, не имеющим отношения к фермерству. Сейчас, конечно, многое изменилось, и люди, которые не делают секрета из того, что считали меня молодым идиотом, подходят и поздравляют меня. Сейчас половина жителей Бервикшира[1] утверждает, что много лет назад предсказывали мне, что я завоюю титул чемпиона мира!

Я родился на ферме в Файфе в Шотландии, но в 1942-м, когда мне было шесть лет, семья переехала в Данс в Бервикшире и приобрела ферму «Эдингтон Майнс», на которой я живу до сегодняшнего момента[2]. Я помню, что в мой первый год в Дансе меня интересовали механические игрушки, как и большинство мальчишек, но не автогонки. Мне кажется, что вождение и транспортные средства с двигателем интересовали меня скорее с точки зрения интересов к двигателям, нежели к способностям к скорости. Будучи маленьким мальчиком, я при любой возможности любил забираться в трактор и немного проехаться на нём. Из-за этой неутолимой жажды мне кажется, что я знал о тракторах столько же, как и работники, которые ездили на них.

В те ранние дни в «Эдингтон Майнс» вся семья находилась в доме: отец, мать и четыре старшие сестры. Я рос, воспитываемый в традициях фермеров: транспортные средства с мотором были для нас только видом транспорта; мой отец ездил только, как говорится «из точки А в точку В», а моя мать отказалась от вождения перед тем, как мы переехали в Данс. Таким образом, впервые я сел за руль тогда же, когда и большинство мальчишек. Во время войны у семьи был маленький Austin Seven. Это была первая машина, совершенно отличающаяся от трактора — я садился за её руль в возрасте девяти лет! Однажды, когда никто не знал и не поощрял меня, я запрыгнул в наш Austin и вспомнил, как отец ведёт машину. Без особых проблем я совершил короткую и безопасную поездку.

У нашей семьи было ещё более впечатляющее транспортное средство — Alvis Speed Twenty[3], правда он стоял в гараже и не использовался во время войны. Затем, где-то в 1946 году был волнующий момент, когда Alvis выкатили из гаража, вымыли, залили масло и провели техническое обслуживание, прежде чем мой отец вновь смог выехать на нём на дорогу. Это был следующий автомобиль, за руль которого я сел. Но Alvis был по-настоящему большой машиной. Я понял, что не могу одновременно дотягиваться до педалей и смотреть в ветровое стекло. После некоторых раздумий я разработал технику, при которой мне удавалось достаточно изогнуться и вытянуть ноги так, чтобы дотянуться до педалей. Я мог управлять сцеплением, переключать передачи, затем быстро вскакивал на водительское место, чтобы убедиться, что еду в правильном направлении и дросселем управлял двигателем.

В один прекрасный день я решил выкатить автомобиль из гаража, чтобы помочь отцу. Я проезжал сквозь узкий выезд, когда рукой случайно коснулся дросселя, оставив его в открытом положении. Я быстро закрыл его, но до того, как я нырнул выжать сцепление и нажать на тормоз, чтобы остановить автомобиль, стена сделала эту работу за меня. К счастью, Alvis оказался прочным автомобилем, и повреждения оказались не столь серьёзными. Много лет я никому не рассказывал об этом случае. Это была первая авария в моей гоночной карьере!

Размер нашего Alvis обеспечил друзьям моего отца шокирующий опыт, когда однажды они приехали к нам на обед. Автомобиль стоял перед парадной дверью, и они могли видеть его через окно. Внезапно один из гостей дико закричал и начал в ужасе указывать рукой на окно, поскольку автомобиль сам исчез из поля зрения, в то время, как на водительском сидении никого не было. Мой отец со смехом объяснил, что водителя маленького роста можно заметить только через ветровое стекло, и что он совершенно незаметен при взгляде на автомобиль сбоку.

Ферма была хорошим местом для взросления. Полагаю, что в то время я не оценил должным образом свободу и свежий воздух сельской местности, и как мне повезло по сравнению с городскими детьми. Во время школьных каникул я полностью посвящал своё время ферме, пас крупный рогатый скот, стриг овец и выполнял другую рутинную работу. Но больше всего я ждал времени сбора урожая, поскольку именно тогда я мог сесть за руль трактора — и ездить от столба до столба! В военное время сбор урожая запомнился ещё одним событием — мне впервые заплатили деньги за вождение. Я получал шесть пенсов за час. Некоторые из мальчиков, с которыми я играл в те беззаботные дни, всё ещё работают на ферме, хотя сейчас они уже взрослые мужчины, у которых растут собственные дети.

Эдингтон Майнс — ферма площадью 1240 акров плодородной земли и 200 акров[4] лесов. У нас было 700 или 800 племенных овец из трёх знаменитых пород — Oxford Downs, Suffolk Downs и Border Leicesters. Также ежегодно мы продавали на местные рынки около 500 голов скота. Ещё у нас было около 500 акров [202,35 Га] вспахиваемой земли, на которой мы сеяли ячмень, пшеницу, овёс, картошку, турнепс, и ещё одну или две культуры.

На выходных мой отец обыкновенно брал меня на местные ярмарки, на которых продавались овцы и крупный рогатый скот, а также рынки, на которых продавались овощи. Мне это было в новинку лишь поначалу, а потом, поскольку я был маленьким ребёнком, долгие дни продаж начали утомлять меня. Ярмарки открывались рано утром и продолжались до послеобеденных часов, и к этому времени я терял всякий интерес к происходящему. Последней соломинкой стал тот день, когда меня оставили сидеть в машине, пока мой отец и другие фермеры пошли в ближайший бар обсудить дела и цены на ярмарке за кружкой алкогольного напитка.

В течение трёх лет я ходил в местную начальную школу в Ширнсайде[5]. Это было отличное место, и школа была предметом местной гордости. Но вскоре начал проявляться мой недостаточный интерес к учёбе, и у меня начались проблемы, когда я с несколькими друзьями прогулял несколько уроков. Если мы решали, что день слишком хорош для похода в школу, то просто шли на ближайшую речку и дурачились весь день.

Моей следующей школой была «Клифтон Холл» — подготовительная средняя школа, расположенная на другом конце Эдинбурга. Я проучился в ней с 1946-го по 1949-й год, прежде чем перешёл в частную школу, Лоретто. Я был не самым лучшим учеником, и в отчётах о моей успеваемости регулярно можно было прочитать: «Он мог бы быть хорош в этом предмете, если бы уделял ему побольше внимания» или что-то в этом духе. Но куда больше меня интересовали игры, особенно я любил регби, крикет и хоккей на траве. Я не понимал, как латынь позволит мне стать фермером.

Думаю, что мой отец понял, что я не слишком выдающийся ученик, и это вполне его устроило, так как он без особых сомнений забрал меня из школы, как только мне исполнилось 16 лет. Он думал, что на ферме я могу научиться большему, чем узнал бы из школьных книг.

Я вернулся на ферму и сразу начал работать пастухом. Один из двух пастухов на ферме как раз только бросил работу. Мой отец дал мне собаку и палку и сказал: «Вперёд, покажи, как ты справишься».

Но по мере обучения в школе Лоретто, до 1952-го года, в моей душе появились ростки увлечения автоспортом. Когда я там учился, то начал покупать автоспортивные журналы и прочёл несколько раз от корки до корки три книги об автогонках, которые были в школьной библиотеке. Я помню эти необыкновенные дни, когда с утра я начинал читать подборку автоспортивных журналов за неделю. Даже сейчас я не могу объяснить, как рано проявился этот интерес.

Возможно, это было как-то связано с тем, что я впервые начал контактировать с персонажем из мира гонок. Это случилось в 1948 году, когда моя старшая сестра Мэтти вышла замуж за местного фермера — Алека Калдера. В то время у Алека был Bentley с 3-литровым гоночным двигателем. В мои школьные годы я познакомился и с автоспортом в целом — я ездил на трассу «Брэндс-Хэтч» в графстве Кент, чтобы посмотреть гонку. Я гостил у своих родственников, у которых был дом недалеко от трассы. В то время трасса напоминала скорее овал, и поворота «Друидс Хилл» в его нынешнем варианте просто не было. Автомобили ныряли вниз и затем штурмовали поворот «Паддок Бенд»[6]. Это было очень захватывающе, и гонщики преодолевали этот поворот куда быстрее, чем я мог себе вообразить. Но в то время я думал только об этом. Это было похоже на то, как дрессированные львы бегают по кругу в цирке, а ты смотришь на них и не думаешь, что в один день сам можешь оказаться в клетке. Случайно я приобрёл фотографию с автографом, продававшуюся в киосках рядом с трассой «Брэндс-Хэтч», и это было в первый и единственный раз в моей жизни. Это оказался автограф Стирлинга Мосса. Я купил его, поскольку фотографии со Стирлингом были в продаже, и мне казалось, что это хороший сувенир на память о том дне. Я не был ребёнком, который обклеивает свою комнату фотографиями гоночных асов. Куда интереснее для меня были машины.

Хотя в Винфилде[7], всего в шести милях[8] от фермы проводились гонки, будучи мальчишкой, я никогда не видел автогонки. Вместо этого я привык играть в крикет. Но гонки, кажется, преследовали меня. Однажды вечером я возвращался с матча по крикету в Джедбурге, когда вдруг увидел три Ecurie Ecosse Jaguar C-Type, которые проехали мимо меня и скрылись за поворотом на длинную прямую, ведущую в Келсо. Я просто смотрел, как три гонщика заходили в узкий поворот, и удивился тому, как они тормозили и, помнится, подумал, что эти трое — хороший пример сумасшедших. Но, в то же время, я почувствовал лёгкий укол зависти.

Также помню, как однажды вечером я услышал, что команда Ecurie Ecosse будет тестироваться в Винфилде, и с двумя друзьями я поехал на трассу, мы перелезли через забор и начали смотреть за машинами.

Никто не знал, откуда мы приехали, или кто мы, и мы просто слились с окружающим пейзажем, когда кто-то кинул на нас очень сердитый взгляд. Первой гонкой, которую я увидел, был заезд в Шотландии, в котором Фарина вышел на старт за рулём Thinwail Special. Я помню, что был впечатлён формой выхлопных труб и звуком моторов. Джонни Клаес выступал за рулём Talbot, принц Бира за OSCA, а Стирлинг Мосс выступал за рулём Jaguar C-Type Томми Виздома с дисковыми тормозами. Ян Стюарт за Ecurie Ecosse Jaguar C-Type совершил сенсацию, опередив Стирлинга Мосса[9]. Это была восхитительная гонка, и этот опыт сделал меня ещё ближе к спорту.

Примерно в то же время я загорелся идеей собственного транспортного средства с двигателем, но мои родители не одобряли эту идею, так как считали её слишком опасной, и мне необходимо было ждать достижения 17 лет, чтобы получить возможность сесть за руль автомобиля. В любом случае, с точки зрения работы на ферме в то время всё складывалось великолепно. У моего отца было уже три фермы после того, как мой дядя и дедушка ушли из жизни друг за другом, в течение двух недель. Вдобавок к «Эдингтон Майнс» в доверительное управление отца перешла ферма деда «Керчестерс» и ферма дяди «Овер Роксбург»[10]. Все три фермы до сих пор принадлежат моей семье[11]. Мой отец управляет «Керчестерс», мой кузен, которого также зовут Джим Кларк, — «Овер Роксбург», ну а мне достался «Эдингтон Майнс». В течение того периода, очень важного в жизни моей семьи, я был ближе к занятиям фермерством, чем когда бы то ни было. Но полагаю, что даже тогда, где-то в глубине души, я знал, что хочу попробовать себя в автогонках тем или иным способом...

В день, когда мне исполнилось 17 лет, я направился в местный офис налоговой службы, чтобы заполнить бланки, необходимые для получения предварительного водительского удостоверения. В течение шести недель после моего дня рождения, я прошёл необходимые курсы и сдал тест и смог, наконец-то, выезжать на дороги общего пользования. Вскоре после этого я приобрёл свою первую машину, после того, как мой отец купил новый Rover. Это был первый Rover, который он купил, и с тех пор он оставался приверженцем только этой марки. У моего отца в гараже был не только новый Rover, но и Sunbeam Talbot, на одометре которого было всего 12000 миль [19308 км]. Тогда он и передал Sunbeam Talbot мне. В семье была ещё одна машина, Riley с мотором объёмом 1,5 литра, на котором мои сёстры ездили в Эдинбурге.

Получив водительские права, я был одержим идеей попробовать себя в реальных соревнованиях. Возможность представилась почти сразу, когда автомобильный клуб «Berwick and District»[12] организовал тестовые заезды в Винфилде. Я убедил местного владельца автомастерской, Джона Мак-Бейна, заявить команду для участия и до сих пор помню встречу в доме Алека Калдера однажды вечером после этих тестов. Алек позвонил кому-то и после этого сказал, что они убеждены, что я показал лучшее время. Я ничего не хотел слышать о результате своего первого соревнования. В итоге всё закончилось конфузом, так как автоклуб не мог зачесть мой результат, поскольку я не был членом клуба и, соответственно, показанный мной результат был нелегитимным. Должен сказать, что я чувствовал себя очень уязвлённым после того, как у меня украли победу в моём первом соревновании, и после того дня более года не вступал в «Berwick and District». Странно, но с тех пор никто не напоминал мне о случившемся тогда; но сейчас всё это уже забыто, и у меня дома на полке стоит приз, который обеспечил мне должность почётного члена этого клуба.

В первый год за рулём я принял участие в множестве местных ралли и проводил тестовые заезды. Я был вполне доволен участием в этих маленьких мероприятиях, при этом мои родители не разрешали мне попробовать себя на более серьёзном уровне. Честно говоря, они подняли много шума вокруг моего участия в ралли, потому что это было чертовски дорого. Мой папа задавался вопросом, почему участие в гонках отнимает у меня столько времени и мой автомобиль стоит в пять раз дороже, чем его? Об этом он беспокоился больше всего. Моя мать была не в курсе реального положения вещей. Ей не нравилось моё увлечение, но она особенно не обсуждала это.

Я начал больше разъезжать по округе на Sunbeam Talbot и вступил в клуб молодых фермеров «Ednam and District»[13], где познакомился с Яном Скоттом-Уотсоном, настоящим энтузиастом автоспорта. В то время Ян участвовал в нескольких ралли и до сих пор стартует в любительских гонках. Вскоре мы подружились, и это стало очень важным моментом в моей карьере гонщика. Практически сразу он начал поощрять меня к участию в большем количестве гонок. Он всегда был на шаг впереди меня, когда наступало время внести моё имя в списки участников. Он был более амбициозен относительно моих перспектив, нежели я сам, что, вероятно, было неплохо, и часто использовал это, когда вносил моё имя в стартовые списки гонок, о которых я думал, что они выше моего уровня. У нас было много забавных моментов, когда Ян принимал участие в ралли, а я исполнял роль его штурмана.

Правда однажды я его разочаровал, дело было на трёхдневном ралли, проводившемся на севере Шотландии. Мы ехали по особенно узкому участку дороги, который был помечен на карте множеством изгибов. Я решил развернуть карту на заднем сиденьи машины и потихоньку перетаскивал её к себе на колени, выкрикивая Яну инструкции. Мы отлично начали доп, и шли среди лидеров, когда подъехали к месту, где, согласно моим записям, должен был находиться поворот. Но его вообще не было в пределах видимости. Пристально изучив карту в течение нескольких секунд, мы внезапно поняли, что все мои инструкции я читал задом наперёд! Мы быстро развернулись, и Ян продолжил гнать. Мы прибыли на контрольную отметку с отставанием в минуту от расчётного времени. С этого момента я садился за руль машины на ралли, а Ян стал штурманом!

Однажды клуб «MG Car»[14] организовал автокросс в местечке Романнобридж[15], и я принял участие в данном мероприятии за рулём Sunbeam Talbot. Вести автомобиль в заносе на протяжении всего времени было фантастически весело. В автокроссе мне понравилось то, что ты можешь ставить машину боком и понимать, сможешь ли ты выйти из заноса. Таким образом, ты контролируешь автомобиль в каждую секунду движения, и можешь экспериментировать с ним так, как это невозможно в шоссейных гонках. То есть, автокросс в этом плане больше похож на тестовую трассу.

В 1955 году я впервые стартовал в международном ралли Шотландии[16] в экипаже ещё одного фермера из наших мест, Билли Потса, за рулём Austin Healey.

Это была весёлая неделя под палящим солнцем, и впоследствии я использовал кое-какие приёмы, которым я научился на этом ралли. Ралли Шотландии в те дни было практически любительским ралли, и это было соревнование, исход которого решался в сериях заездов на холм и заездов на скорость. Это было отличное соревнование, организаторы которого проложили маршрут через самые живописные места Шотландии, где я никогда не был ни до, ни после ралли. Моим последним выступлением на любительском уровне стал тот день в июне 1956-го, когда я и Ян рискнули поехать в Кримонд, чтобы принять участие в гонке, организованной автоклубом «Aberdeen and District»[17].

Само соревнование было организовано по очень простой формуле. Ян вышел на старт за рулём DKW Sonderklasse, на котором он соревновался в самых различных гонках, начиная от ралли и заканчивая спринтерскими гонками. Он заявился в категории гонок на серийных машинах с гандикапом и гонок на спортивных машинах. Я помню наш долгий путь на эту гонку, дальше Абердина, сами заезды состоялись на заброшенном аэродроме, впоследствии, с 1958-го гонки там больше не проводились. Это было заброшенное, продуваемое место, и гонки по бывшей взлётно-посадочной полосе должны были получиться интересными. Я приехал на гонку в качестве механика Яна, хотя очень мало знал о машине, и поехал туда скорее ради развлечения. В течение свободных заездов Ян приноровился к поведению своей машины и демонстрировал хороший пилотаж. Суть гонки состояла в том, что гандикап складывался на основе времён, показанных в ходе свободных заездов, а потом в гонке он отыгрывался за счёт превышения средней скорости в гонке. В тренировках Ян показывал ужасающе медленный темп. Ян заехал в боксы и шокировал меня фразой: «Так, залезай в машину, ты стартуешь в гонках спортивных автомобилей». У меня было время потренироваться, и я смог показать время на круге на три секунды быстрее, чем Ян.

Перед гонкой мы обсуждали то, как устроен автоспорт, и отношение моей семьи к увлечению гонками. Ян понимал, что мы заехали слишком далеко от Бервикшира, чтобы мой пилотаж остался незамеченным. Я был так восхищён перспективами участия в гонках, что решил воспользоваться шансом. В начале карьеры такое ощущение возникало у меня вновь и вновь: Ян предлагал мне то, что я считал недосягаемым, но шёл вперёд, благодаря своему энтузиазму. Если бы не его настойчивость, то, скорее всего, я ушёл бы из спорта задолго до того, как вышел на старт своего первого гран-при...

Я помню, как сидел в кокпите DKW, ожидая старта гонки спортивных автомобилей в тот день. Я чувствовал себя, как паломник в святом месте, потому что автогонки были для меня чем-то, почти священным, что не могло не волновать меня. Уровень соперников был достаточно слабым, но я знал, что у меня нет ни малейшего шанса на победу и хотел, по крайней мере, не показать себя полным глупцом. Я смутно помню ту гонку, но помню, как обогнал Питера Гордона, достаточно известного гонщика в то время, который вышел на старт за рулём заметно модифицированного Austin A90. Я много слышал о нём, а в этот раз обогнал его. Только в конце гонки я узнал, что у него сломался коленвал, а в итоге я финишировал последним. Я был очень расстроен, но бедный Ян не слышал вердикта судей. Они сказали, что Ян в практиках ехал гораздо медленнее меня, а DKW позволял куда больше, что доказывает моё выступление. В итоге они решили, что Ян делал это специально и лишили его всякого гандикапа!

Так закончился сезон 1956 года. Я проехал свою первую гонку и не мог дождаться следующего шанса. Но перспективы на 1957 год выглядели не слишком радужными. Дело в том, что я никогда всерьёз не рассматривал возможность карьеры в гонках, и был достаточно занят, работая на ферме. Ян Скотт-Уотсон был одним из основателей автоклуба «Border Driving»[18]. Они хотели заявить о себе и получить разрешение на участие в высокоскоростном триале[19] в Брантоне, который располагался на той стороне англо-шотландской границы. Это был хороший небольшой трек, и целью было проехать максимальное количество кругов за полчаса. Там собралось очень много гонщиков и Джимми Блумер был там за рулём очень быстрого Jaguar XK 120, обычно он выступал за команду Джека Лоусона. Я хотел стартовать за рулём своего Sunbeam, а Ян решил внести меня в список участников за DKW. Это была одна из лучших гонок, в которых я когда-либо участвовал, и я чувствовал, что такие заезды являются огромным подспорьем для молодого гонщика, желающим получить ценный опыт в автоспорте. Я хотел этого больше, чем кто-либо ещё; особенно в нашей части страны. В этом любопытном спринте я очень сильно пытался проявить себя за рулём DKW, и моё заднее левое колесо было стёрто до корда. Но куда более важно было то, что я выиграл в своём классе за рулём Sunbeam Mark III, а также на DKW Яна ещё в одном.

По ходу сезона я участвовал в ещё одной гонке в Чатерхолле за рулём Sunbeam, где моим единственным достижением было опережение нового Healey 100/Six под управлением Ропнера после борьбы продолжительностью в гонку.

Впоследствии в 1957 году Ян решил продать DKW и приобрести Porsche 1600 Super, которая принадлежала дирижёру Билли Коттону, и это была машина, которая действительно мне понравилась. Ян заявил меня на сентябрьскую гонку, организованную автогоночным клубом «Border»[20]. Это была первая гонка, которую они проводили, и хотели сделать из неё по-настоящему хорошее шоу. В итоге это была гонка с гандикапом, названная «Приз BMRC»[21]. Я смог квалифицироваться в финал за рулём Porsche.

Сейчас забавно вспоминать то время, когда я считал, что это был большой невероятный автогоночный монстр — на самом деле он был способен развивать скорость всего 100 миль в час [160,9 км/ч]! Вообразите, до этого я лишь один раз пилотировал машину на такой скорости. На самом деле, это была довольно забавная история. Это было на ралли Шотландии, когда я выступал в качестве штурмана с Билли Потсом за рулём его Healey 100, и только через четыре дня он позволил мне сесть за руль. Мне дали проехать всего около 10 миль [16 км], когда мы доехали до Гленко и почти догнали Кена Беста за рулём идентичного Healey. В нашем распоряжении был Austin Healey, подготовленный для гонки в ЛеМане, и мы ехали всё быстрее и быстрее. В какие-то моменты наша скорость достигала 110–115 миль в час [177–185 км/ч].

В одном затяжном повороте я чудом удержал автомобиль на трассе, но я помню, как Билли сказал: «Теперь езжай медленнее, на таких скоростях с этими автомобилями начинают происходить удивительные вещи». Спустя несколько километров у Билли сдали нервы, и он вновь вернулся за руль на время оставшейся части гонки. О той гонке я также помню, как мы обогнали на круг моего друга, фермера Джимми Соммервайла на Zephyr. Джимми, который в течение нескольких лет выступал в гонках, был практически нашим соседом.

В некотором смысле я слегка принижал победу в той гонке, поскольку я пилотировал автомобиль Яна, и он также был организатором гонки и создал гандикап. Всё это заставляло меня скромничать, но один или два человека сказали, что это была нечестная победа. Сегодня я испытываю в некотором роде удовлетворение, потому что доказал, что те люди были не правы. Есть ещё такой момент, что в конце гонки трасса была влажной, а Porsche великолепно вела себя под дождём. У меня было огромное преимущество, и я опередил Healey 100 S-types в тот день, что вряд ли бы удалось мне сделать в нормальных условиях.

В следующем году, 1958-м, я сделал по-настоящему большой шаг в гонках, и родители начали давить на меня, чтобы я прекратил карьеру.

Во-первых, я был единственным сыном в семье, а у меня было четыре сестры, поэтому на моих плечах лежала огромная ответственность. У нас было много ссор по этому поводу, а события шли так быстро, что я не успевал осознавать происходящее. В нашем автогоночном клубе Border Reivers[22] вновь решили провести гонку, и купили новую машину, не только Джимми Соммервайл хотел выйти на старт, который обычно пилотировал Cooper 500, а в 1956-м он выходил на старт за рулём Lotus Eleven Climax. Желание изъявлял ещё и Джок Макбейн в тех случаях, когда это позволял его бизнес.

Джок Макбейн был управляющим филиала Ford в Бервикшире и энергичным и приятным человеком. В начале 1950-х годов он соревновался в разных категориях автоспорта. Он был одним из основателей «Border Reivers» и едва ли не единственным человеком, чей интерес к делам команды никогда не угасал. Он был другом Майка Хоторна и Рега Парнелла, а также других известных гонщиков своего времени, и именно Джок представил меня Регу. Джок замолвил за меня слово, когда Рег искал себе гонщика, и очень большой частью своих успехов я обязан доброте и поддержке Джока. Гараж Джока был всего в нескольких километрах от «Эддингтон Майнс», и если на ферму требовалось что-то, связанное с запчастями для техники, то туда ехал именно я. Эти визиты часто продолжались дольше необходимого, поскольку Джок и я много обсуждали автоспорт, и наши планы на следующую гонку.

Джимми Соммервайл не мог выступать в гонках так часто, как хотели в «Border Reivers», поэтому они попросили меня выступать за них в случаях, когда Джимми не сможет выходить на старт. Я слышал, что они приобрели по объявлению о продаже в журнале «Autosport» белый Jaguar D-Type, который готовили к гонкам «Murkett Brothers»[23] для Арчи Скотт-Брауна и Генри Тэйлора. Я думал, что они сошли с ума, когда предложили мне выступать за них. Я сказал, что это слишком быстрая машина для меня, но они убеждали меня поехать в Чатерхолл и протестировать машину. Всё, что я в итоге сделал — проехал по прямой туда и обратно, поскольку трасса даже не была открыта, и этот тест напугал меня до смерти. Машина была невероятно быстра и оснащена очень мощным двигателем.

Моя первая гонка за рулём Jaguar D-Type состоялась на трассе, проложенной на территории военного аэродрома в «Фулл-Саттоне»[24] и была из тех, которую я запомню навсегда. Это была очень быстрая трасса, по крайней мере, на первый взгляд. Я побил рекорд трассы, и она стала первой британской трассой, на которой средняя скорость прохождения одного круга превысила 100 миль в час [160,9 км/ч].

Вообразите, что достичь такой скорости было не очень сложно, потому что траса находилась в прекрасном состоянии. Длина круга составляла почти 3,2 мили [5,15 км], и в то время это была самая протяжённая трасса в Великобритании, и за два года до описываемых событий командование американских ВВС вложило 250 000 фунтов в укладку нового асфальта на трассе. Однако, мои приключения начались задолго до того, как я добрался до трассы.

Напомню, что это было начало апреля 1958 года, и ещё подмораживало. У «Reivers» не было фургона для перевозки D-Type, поэтому мы решили, что погрузим Jaguar на мой старый грузовичок с фермы. Билл Кэмпбелл, управляющий фермы, который помогал мне, решил выкачать всю воду из него, учитывая холодную погоду. Он зашёл в сарай, открыл краны и начал заполнять радиатор. Грузовичок был запаркован около стога сена, и он не знал, что кто-то увидел краны открытыми и решил закрыть их. Таким образом, когда Билл вновь повернул краны, он не закрыл их, а открыл. Учитывая солому, он не услышал звука текущей воды. Итак, мы загрузили Jaguar и залили бензин в фургон, но на полпути до Бервика на Твиде я почувствовал ужасный запах. Мне пришлось возвращаться, а впоследствии менять мотор на грузовичке. Понятно, что D-type пришлось вытаскивать из грузовичка. Ян Скотт-Уотсон ездил на своём Porsche сам, и я, надев максимальное количество свитеров и пальто, запрыгнул в Jaguar и поехал через снег и грязь в Бервик, по дороге началась настоящая снежная буря, но к ночи я уже был в Йорке. Я помню, что проезжал через Ньюкасл около 11 вечера, и мне кажется, что это очень хорошее достижение.

Я простил Биллу Кэмпбеллу эту маленькую ошибку, поскольку он хорошо управлялся с делами на ферме в моё отсутствие, и я мог положиться на него, когда ездил на гонки. Напомню, что иначе я мог бы чрезмерно сократить своё участие в гонках в те невероятно важные ранние годы моей карьеры. В итоге мне казалось, что дела на ферме идут куда лучше, когда я в отъезде, нежели чем когда я был на месте! Билл всё ещё на той же должности и практически постоянно заведует фермой под руководством моего отца[25].

В «Фулл Саттоне» я знал, что мне нужно будет не только ездить по прямой, но и справляться с поворотами. Даже сегодня я не могу описать свои чувства или, по крайней мере, подобрать сравнение с другими машинами, которыми я управлял ранее, потому что мне было практически не с чем сравнивать. Я не помню много про ту машину, хотя, кажется, что ей было трудно управлять, и по этой причине я многому научился, пилотируя её. У неё был очень мощный двигатель, и она обеспечивала прохождение поворотов в заносе.

Меня часто спрашивали, насколько полезно начинать свою гоночную карьеру за рулём большой, мощной машины, которая, может быть, даже слишком мощна для вас, и учиться управлять ей, или проще сесть за руль маленькой машины и постепенно пересаживаться на более мощные машины. Это один из тех вопросов, по которым всегда сложно прийти к общему знаменателю. Я бы сказал, что в большинстве случаев лучше начинать карьеру за рулём меньшей машины, но я уверен, что для меня прыжок в бездну под названием D-Type был лучшим, что могло со мной случиться.

Я уверен, что за два года за рулём больших спортивных машин я научился большему, чем, скажем, мог бы узнать, выступая в «Формуле-Юниор». Дело в том, что молодой гонщик должен почувствовать свой предел и знать свои возможности, в том числе в части размеров машины. Раньше или позже вам все равно предстоит перешагнуть свои возможности — но вы должны быть уверены, что это правильный шаг, иначе вы никогда не узнаете где он, ваш предел. Я всегда следовал такому правилу: я должен был сказать себе после выхода из поворота: «Я мог пройти этот поворот на долю секунды быстрее и все равно удержался бы на трассе».

Однако, вернёмся в «Фулл Саттон». Я помню, как стоял на стартовой решётке и думал, что мне надо хорошо стартовать. Я всегда был достаточно удачлив на старте, а в тот раз я сорвался, как ракета. На первом круге, стартовав с места, я показал среднюю скорость 97,4 мили в час [156,72 км/ч] и сделал огромный запас над преследователями, больше никогда за рулём этой машины мне не удалось показать такую скорость на первом круге! В другой гонке за рулём D-Type, на приз «Yorkshire Evening Post»[26], у меня была грандиозная битва с Джимми Бламмером, который пилотировал Lotus 1100. Он проехал быстрейший круг со средней скоростью 102.7 мили в час [165,24 км/ч], а я на своём Jaguar на пути к победе развил скорость в 103.8 мили в час [167,01 км/ч]. Эти две победы доставили мне огромное удовольствие в ходе того сезона, и в течение всего сезона у меня было много хороших гонок в «Фулл Саттоне». Жаль, что мы больше не гоняемся там.

Однажды в конце апреля ко мне подошёл Ян и сказал, что он заявил D-Type и Porsche на гонку в «Спа» в Бельгии. Эта идея пришла к нему после того, как он получил письмо от Бруно Рунте, немецкого энтузиаста гонок, с которым Ян познакомился в Эдинбурге. Он писал, что будет соревноваться в гонке GT и предложил Яну выставить на неё Porsche. Ян не любил бросать дела сделанными наполовину. В итоге он выставил на гонку и D-Type, несмотря на оппозицию со стороны Мастена Грегори (Ecurie Ecosse Lister-Jaguar), Поля Фрере (Aston Martin DBR2), Оливье Жендебьена (Ferrari Testa Rossa), Джека Фэйрмана (Ecurie Ecosse Jaguar D), Айвора Бьюба (Jaguar D), Арчи Скотта-Брауна (Lister-Jaguar), Люсьена Бьянки (Ferrari) и Питера Уайтхеда (Lister-Jaguar), а также ещё несколько гонщиков.

Это была значительная гонка для своей эпохи, и я оказался одним из её участников. За неделю до этого, в гонке в Чатерхолле за рулём D-Type я получил ужасающий опыт, когда в конце главной прямой у меня отказали тормоза, и я врезался в ограждение трассы. После удара я не смог освободить ноги, и впоследствии выяснилось, что из-за жары расплавились некоторые механизмы в тормозной системе. Это был не слишком хороший знак перед моей первой гонкой в Европе!

Ранее я никогда не видел трассы «Спа» и только слышал, что она очень быстрая. Если бы я лучше знал, что это за кольцо, то никогда бы не поехал туда. Но тогда это был типичный поступок Яна, без которого я не соревновался бы в половине гонок, которые сейчас есть в моём послужном списке, особенно в начале карьеры, когда мне не хватало уверенности в своих силах. Он привык идти и говорить людям те вещи, о которых я стеснялся говорить и считал, что это безумие. Даже когда мы говорили о Формуле-1, в то время это казалось мне смешным.

В любом случае, неважно какие чувства я испытывал к трассе «Спа», но я был там, и это был тот случай, когда я должен был показать, чему научился. Мы делили одни боксы в районе поворота «Мальмеди» с Ecurie Ecosse, и Мастен Грегори, который был одним из моих кумиров в то время, выступал за эту команду за рулём Ecurie Lister. Я не знаю, почему в то время так уважал Мастена, но помню, что он выглядел настоящим ведущим пилотом за рулём большого, ужасающего Lister-Jaguar, и пилотировал по-настоящему здорово.

В один из дней я обсуждал трассу с Дэвидом Мюрреем, и сейчас я уже не могу точно вспомнить, кто подкинул эту идею, но в итоге я оказался на трассе рядом с Джеком Фэйрманом в его Volkswagen. Мы решили, что он прокатит меня по трассе, чтобы показать точки разгонов и торможений. Это одна из тех вещей, в которых с того времени я не вижу никакого смысла. Я лучше проеду по трассе один и найду свои подходы к трассе.

В любом случае, нравилось мне это или нет, Джек провёз меня по трассе, любезно указал все места, в которых гибли люди, и рассказал мне ещё несколько забавных вещей об этой трассе. Это выбило меня из колеи, и к моменту старта гонки я чувствовал себя достаточно худо, особенно учитывая уровень соперников. К счастью, утром перед основной гонкой я проехал гонку в классе GT, и это было очень весело. Начал накрапывать дождь. В тренировках у Бруно сломался мотор его Carrera, после того, как его механик оставил тряпку в радиаторе воздухозаборника, после чего Бруно был вынужден послать машину в Дуйсбург за новым двигателем, который успели привезти к гонке!

Меня заявили в класс 2-литровых машин, где моими соперниками стали гонщики на многочисленных AC Bristol и привычная масса машин Porsche. Так как трасса была влажной, то я отлично чувствовал себя за рулём Porsche, и у меня было отличное сражение с Вольфгангом Зиделем за рулём Alfa Giulietta. В итоге я финишировал пятым в своём классе. Причиной этого стало то, что дождь в итоге закончился, трасса начала подсыхать, и меня опередили автомобили AC Bristol, которые в этих условиях чувствовали себя лучше.

Главная гонка начиналась в четыре часа дня, и к этому времени меня просто трясло. Я стоял на стартовой решётке за рулём белого Jaguar D-Type. Вокруг меня были люди, которыми я восхищался, но, как только началась гонка, всё это было забыто. Сейчас я знаю, что Арчи Скотт-Браун и Мастен Грегори на своих Lister-Jaguar уехали вперёд и устроили сражение между собой, но мне было не до этого, поскольку я слишком боялся сам себя за рулём D-Type.

В той гонке Арчи Скотт-Браун попал в аварию, которая стала для него смертельной, а я сразу невзлюбил эту трассу, и с тех пор так и не проникся к ней тёплыми чувствами. Я потерял там слишком много друзей. В тот день в Спа я провёл достаточно сложную гонку. Я не был особенно рад, как она складывалась, и, скажу даже больше: пожалуй, я боялся происходящего. Лишь к концу гонки я обрёл уверенность, но я боялся пускать машину в занос, тем более, всеми четырьмя колёсами. Я буквально ехал по кругу так быстро, как только мог, не прибегая к излишнему риску. В итоге Мастен, который выиграл гонку, обогнал меня на круг, и ещё несколько гонщиков были близки к этому к концу заезда. Мне не хватало уверенности в повороте «Брюнвилль»[27], когда я чувствовал, что еду слишком быстро. Я старался удержать машину от заноса и не слишком концентрировался на том, что происходило позади. Внезапно я услышал ужасный звук, порыв ветра, машину качнуло, и Мастен пролетел мимо меня, как будто за ним гнались черти. Он лидировал на своём Lister-Jaguar, проходил все повороты в заносе, его руки перекрещивались на руле, и он, буквально, боролся с рулевой колонкой. Я помню, как меня буквально шокировал этот стиль, и я подумал: «Как с ним справиться, если это автогонки, то я сдаюсь». Это выбило меня из колеи. Я не думал, что кто-то мог пилотировать автомобиль так быстро, но впоследствии по ходу гонки я пережил ещё один шок. Две машины команды Ecure Belge под управлением Поля Фрере и Люсьена Бьянки прошли меня на прямой. Я решил, что это мой шанс, и решил удержаться в их «воздушном мешке».

Я удержался за ними и понял, что могу ехать также быстро, как они. Затем, как идиот, я наполовину вышел из слип-стрима перед изгибом прямой, и автомобиль внезапно бросило вправо по направлению к повороту. Это был шок всей моей жизни. Впоследствии я узнал, что достиг скорости 174 мили в час [280 км/ч], и это было по-настоящему быстро, учитывая, что всего за месяц до этого я впервые преодолел отметку 100 миль в час [160,9 км/ч] на гоночной трассе!

Фатальная авария Арчи Скотт-Брауна в тот день стала моей первой встречей со смертью в автогонках. Было много теорий о том, что привело к аварии, и по этому поводу у меня есть своё мнение. Я помню, как проходил тот роковой поворот за круг до аварии. На торможении я внезапно почувствовал капли дождя на своём лице, и, заходя в поворот, я понимал, что асфальт в нём будет мокрым. Это был поворот около здания автогоночного клуба, и любопытно, что дождь намочил только один поворот трассы. Когда я ехал по прямой на следующем круге, то увидел большой столб дыма, и у меня в уме пронеслась мысль, что какой-то бедняга мог быть невнимательным в том повороте. Я подлетел к этому повороту, и дождь уже прекратился, но трасса была сырой. Честно говоря, я думаю, что Арчи стал жертвой того заряда дождя. Он зашёл в поворот довольно широко, его снесло с асфальта, автомобиль задел ограждение и вылетел с трассы.

Я видел Арчи всего за день до этого. Я помню очень активный стиль пилотирования Арчи на гонке в Чатерхолле за рулём Lister-Bristol за год до этого. Меня, как и многих других людей, всегда удивляло, как он мог контролировать большие мощные машины всего с одной действующей рукой. Его любили и им восхищались за подвиги на гоночных трассах, и в тот день автоспорт потерял сильного и храброго гонщика и яркую личность.

Я понял, что отдельные гонки стоят особняком в моей карьере, гонки, которые были важны не только результатом (в «Спа» я финишировал восьмым, сразу позади Джека Фэйрмана на D-Type), но и тем, что они оказали огромное влияние моё отношение к гонкам. В тот день я почувствовал вкус международных гонок на спортивных автомобилях, понял, сколь высока в них конкуренция и никогда не забуду тот опыт.

В течение того года у меня было много невероятных дуэлей с Томми Диксоном на Lotus MR.X1. Томми и я были лучшими друзьями и ожесточёнными соперниками. Он был очень быстрым гонщиком и довольно часто напоминал кота в клетке с канарейками, бросая вызов гонщикам «заводских» команд. В итоге его пригласили выступать за Lotus в ЛеМане.

На трассе в Чатерхолле было две узких «шпильки». Довольно часто на D-Type меня разворачивало в этих поворотах, и Томми пролетал мимо меня, посмеиваясь над происходящим. Я вновь догонял его, обгонял на прямой, но только для того, чтобы меня вновь обогнали в следующем повороте. Пару лет спустя Томми впервые сел за руль D-Type. После этого он сказал мне, что в дни тех гонок в Чатерхолле он был уверен, что я довольно слабый гонщик. Но сейчас, впервые сев за руль D-Type, он понял, сколь сложна эта машина в управлении. Я привык с нетерпением ожидать очередного появления Томми на местных гонках. В то время я ездил на Triumph TR3, на котором выступал в спринтерских гонках, организованных клубом «MG Car» в районе Стоббс недалеко от шотландского Гавика. Я был заявлен на старт и на Triumph, и на Porsche, и удивил сам себя, показав одинаковое время на обеих машинах и одержав победу в своём классе. В том же году я выходил за рулём этих автомобилей на старт гонок по подъёму на холм, где соревновался в классе машин с объёмом двигателя в два литра против гонщиков вроде Джофа Рандлерса на Lister-Bristol или Робина Смита на Lister-Maserati. За рулём Porsche я выиграл в своём классе, а на TR стал вторым. На самом деле, я давно задумывался о том, какое время смогу показать на TR в этой гонке, ещё с момента её появления, и теперь думаю, что я до сих пор являюсь обладателем неофициального рекорда для TR. Позднее по ходу того же сезона, если быть точным, в октябре, я взял своего друга со времен работы на ферме, Эндрю Рассела, принять участие в Ралли Бордер[28] за рулём Triumph, которое в тот момент считалось чемпионатом Шотландии по ралли. Я знал, что делаю, поскольку Эндрю был одним из лучших штурманов, и даже после бессонной ночи мы одержали победу.

Эндрю и я провели вместе много ралли, и у нас было много забавных моментов в горячке борьбы. Хотя Эндрю был хорошим штурманом, я помню один случай, когда он чуть не привёл нас в загон для скота. Мы ехали в темноте, и Эндрю сказал мне, что впереди левый Т-образный поворот. Я, как ни в чём не бывало, повернул налево и упёрся в крепкие ворота.

«Ты уверен, что ты прав?», — спросил я.

«Конечно, я прав. По-моему, я ещё ни разу не ошибался, не так ли?», — парировал он.

«Но, Эндрю, это похоже на загон для скота».

«Не знаю, где-то здесь должна быть трасса».

«Хорошо, Эндрю, выходи и открой ворота».

«Открой эти чёртовы ворота сам, я занят подготовкой к следующей секции».

В итоге я взял фонарик, вышел из машины и начал освещать поле. Это была абсолютная равнина, без единого признака трассы. Когда я сообщил об этом Эндрю, то он и ухом не повёл.

«Хорошо, тогда поворачивай направо, чёртов идиот», — буднично ответил он, как будто это была моя ошибка. Сейчас, когда я думаю об этом, то понимаю, что Эндрю даже помыслить не мог, что он выбрал неверное направление.

В сезоне 1958 года за рулём D-Type жизнь буквально кипела, и у меня даже не было времени задуматься о перспективах моей гоночной карьеры. Ян и я привыкли загружать наш D-Type в грузовичок Ford Thames, который мог перевозить груз весом до 1,5 тонн и ехать на очередную гонку. Сказать по правде, к концу сезона наступала пора сбора урожая, и мне пришлось сокращать гоночную программу и сменить руль D-Type на комбайнер. Однако, я пилотировал D-Type в последней гонке в Чатерхолле в том году, и это была по-настоящему неплохая гонка. Особенной её сделало то, что Дэвид Мюррей выставил на старт Jaguar, выигравший в «ЛеМане», с Роном Флокхартом за рулём и Иннеса Айленда на Tojeiro-Jaguar. Иннес только начал свою карьеру и участвовал в гонках невысокого уровня за рулём собственного Lotus Eleven.

Я знал, что у меня будет очень серьёзная битва с машинами команды Ecurie Ecosse, «обутыми» в новейшие шины Dunlop R5, а мы всё ещё выступали на старых Dunlop R3. Кроме того, я думаю, что они были оснащены двигателями объёмом 3,8 литра против моих 3,4 литров, благодаря которым на прямых они летали, как ракеты. Заметьте, что Дэвид был настоящим прагматичным шотландцем, а я собирался выйти на старт против его машин. Полагаю, что тогда я впервые пилотировал D-Type на пределе. В тот день у нас была настоящая драка. В первой гонке в классе спортивных машин с объёмом двигателя свыше 1 500 куб. м. Иннес сорвался с места, как ужаленный, и я не смог настичь его. Рон шёл третьим, но к концу гонки, когда мы обгоняли круговых, он пошёл в атаку и обогнал меня в борьбе за второе место на главной прямой.

В гонке «Свободной Формулы» мы вновь вышли на старт, и на этот раз я был настроен задать им хороший бой. Мы ушли со старта одинаково хорошо и устроили сражение на длинной и кочковатой обратной прямой трассы в Чатерхолле. Иннес вновь вышел в лидеры, но у него вылетела одна передача, я и Рон обогнали его, а Рон стал лидером. Однако, Иннес вернулся в борьбу и вновь показался в моих зеркалах заднего вида, а затем обогнал меня и Флокхарта. Затем впереди я увидел ужасное облако пыли и следующее, что я увидел, это разворот Иннеса и то, как он наехал на один из ограждающих столбиков. У него ушло какое-то количество секунд, чтобы выбраться, и я смог перевести дух. В итоге я финишировал вторым, вслед за Роном Флокхартом.

Эти две гонки придали мне уверенности, и теперь я осознавал, что я могу, по крайней мере, бороться с гонщиками такого уровня, пилотируя D-Type на пределе и не вылетая с трассы. До этого я всегда очень боялся, что в плотной борьбе я буду излишне нервничать, пилотировать машину слишком быстро и вылечу с трассы. Я был удивлён тем, что могу сохранять голову холодной, несмотря на то, что пару раз я проходил повороты в заносе.

Сезон складывался достаточно успешно, и я начал привыкать к D-Type. при этом, фермерство оставалось моей главной целью в жизни. Мои родители были очень серьезно настроены против моего участия в гонках, особенно учитывая, что это был первый сезон, когда гонки вынуждали меня бросать фермерство на длительный период. В те годы я слышал много аргументов в пользу того, что мне надо остаться в Чирнсайде. Однако я наслаждался своими достижениями в автогонках и, между прочим, выиграл «Шотландский чемпионат Скорости»[29], итоги которого подводились по результатам всех автогонок, проводившихся в Шотландии в течение сезона.

Джок Мак-Бейн — человек, который потерял много денег в «Border Reiver», к концу сезона загорелся идеей купить Lotus Формулы-2 — одну из тех переднемоторных машин, которая напоминала маленький Vanwall. Мы согласились, что хотим другой автомобиль на 1959 год, и Джок решил, что участие в Формуле-2 открывает широкие перспективы. Он вышел на связь с Колином Чэпменом, чтобы приобрести эту машину, и было решено, что я попробую выступить на ней. В то время, в октябре 1958-го, я был сильно занят на ферме, но один из моих друзей, Джонни Прентис, собрался жениться и хотел видеть меня свидетелем. Свадьба проводилась недалеко от Лондона. Мы узнали, что Колин Чэпмен проводит в «Брэндс-Хэтч» тестовую сессию как раз накануне свадьбы, и я получил разрешение попробовать проехать за рулём Lotus. До этого я никогда не ездил по трассе «Брэндс-Хэтч» и не знал её. Более того, я даже ни разу в жизни не сидел за рулём одноместной гоночной машины, а Колин Чэпмен и другие члены команды Lotus не знали об этом.

Это была моя первая встреча с Колином Чэпменом, человеком, который впоследствии сыграет такую важную роль в моей победе в чемпионате мира. Я сразу понял, что с ним легко найти общий язык, и он всегда готов выслушать твою точку зрения. При встрече он оказался энергичным человеком — он буквально фонтанировал новыми идеями и теориями. В паддоке оказалось и множество гонщиков: Клифф Эллисон, который только что подписал контракт с Ferrari, Грэм Хилл, Иннес Айленд, Алан Стейси и Кейт Грин. Вилли Гриффитс был в то время главным механиком Lotus, и вместе с Колином на тестах был Майк Костин. Пришло моё время садиться за руль. Погода была достаточно хорошей, в воздухе чувствовался морозец, и это была старая версия трассы, с поворотом «Друидс», но без той части, которая использовалась в гонках гран-при.

Я сел в кокпит и попытался разобраться, где и что в нем находится. Но в кокпите оказалось так узко, что я чуть не испытал фиаско в первом же повороте. Я снял ногу с педали газа, перекинул её на педаль, которую считал педалью тормоза, и выжал её. Но ничего не произошло, поскольку моя нога оказалась на перегородке. Наконец, я нашёл педаль тормоза и зашёл в поворот, пусть и по траве. Помню, я успел подумать: «Интересно, что скажет обо мне Чэпмен, если я разобью машину в первом же повороте?». Это слегка сбило меня с толку в моей первой тестовой сессии, и через 10 кругов я заехал в боксы. Забавно, однако, что когда я проехал половину сессии Чэпмен повернулся к Скотту-Уотсону и сказал: «Он неплох, неплох для парня, который раньше никогда не сидел за рулём гоночного автомобиля».

Тут Ян решил взять ситуацию в свои руки, сказав: «Да, неплох, особенно учитывая, что раньше он не видел этой трассы». Я думаю, что Колин вряд ли поверил Яну, поскольку мало кто в те дни не ездил по трассе «Брэндс-Хэтч» и сама мысль, что кто-то может тестировать машину Формулы-2, не зная трассы в «Брэндс-Хэтч», казалась смешной. Ещё одним забавным моментом было то, что я ни разу в жизни не пилотировал автомобиль в «Сильверстоуне» до подписания контракта с командой Lotus в Формуле-1 в 1960 году! Моя первая гонка в «Сильверстоуне» прошла в мае 1960-го и называлась «приз Daily Express»[30].

Тогда же в «Брэндс-Хэтче» я впервые сел за руль Lotus Elite, и Колин даже предложил мне принять участие в 10-круговой гонке против Porsche, на которых я и Ян выступали в течение сезона. Однако я ошибся с выбором шин и отказался, не желая вновь вылететь в повороте «Паддок Бенд»[31].

В итоге я проехал вторую тестовую сессию за рулём машины Формулы-2 и показал неплохое время 58,9 секунды, но не такое хорошее, как у Грэма Хилла, который установил неофициальный рекорд трассы — 56,3 секунды.

Я вылез из машины после того, как во время очередного выезда на трассу у Грэма Хилла внезапно оторвалось колесо. Автомобиль перевернулся несколько раз, Грэм выскочил из машины, но с меня было достаточно увиденного. Я сказал, что больше не сяду за руль. Помню, как я говорил, что не собираюсь водить технику, которая ломается подобным образом, и не собираюсь иметь ничего общего с Lotus Формулы-2. Вот Elite, однако, было совсем другое дело. Этот автомобиль показался мне очаровательным, и тогда Ян начал вести переговоры с Колином о покупке одной из готовящихся увидеть свет Elite для участия в гонках в сезоне 1959 года.

В начале декабря 1958 года Ян узнал от Колина, что Elite должна быть готова к гонке в «Брэндс-Хэтче» к Дню Подарков[32], и после телефонного звонка за день до Рождества, Ян и я сели на ночной поезд в Лондон, который останавливался в Бервике. Это была рождественская ночь, а мы были совершенно трезвыми и выспались в поезде, чтобы наутро забрать машину около отеля «Green Park». Нам хватило времени на то, чтобы доехать до трассы «Брэндс-Хэтч» и поставить фары перед началом свободных заездов. Тот Elite, который я вывел на старт, был белого цвета, и в свободное от гонок время Ян использовал его, как серийный автомобиль.

В гонке у меня была классная дуэль с Колином. В то время я не очень хорошо знал трассу «Брэндс-Хэтч» и, если бы тогда я знал то, что знаю теперь, то не сделал бы и половины вещей, которые совершил в той гонке. У меня есть фотографии, где я иду «колесо-в-колесо» в повороте «Паддок Бенд», и оба автомобиля проходят поворот в заносе. Затем я чуть оторвался от него и считал, что иду к победе, когда мы обгоняли на круг машину Sprite[33]. Сидевший в ней гонщик посмотрел в зеркало и увидел нас, собирающихся обогнать его, после чего его тут же развернуло в повороте «Друидс» прямо передо мной, и он ударил переднюю часть моего Elite. Мне пришлось уйти вправо, на внешнюю траекторию, и Колин тут же проскочил мимо меня, устремясь к победе, а я стал вторым.

Мы вернулись домой без Lotus Формулы-2, и в клубе «Reivers» начали думать, что делать в 1959 году. D-Type был продан Алану Энсоллу, большому энтузиасту с севера Англии, у которого в гараже также был прекрасный дорожный автомобиль — XK спецификации SS. В следующем году он 1 или 2 раза появлялся на гонках в Чатерхолле на нашем автомобиле, и думаю, что он владеет ей до сих пор. Но для нас 1959-й всё ещё оставался проблемой. Мы решили, что большие спортивные машины уже позади, а, учитывая, что Lister-Jaguar в ту пору выигрывал у D-Type, мы решили разнюхать, есть ли в продаже машины Lister. Парни хотели заполучить настолько хороший автомобиль, насколько это возможно, и, по моей оценке, мы приобрели лучший из возможных Lister: один из тех, который в то время пилотировал Брюс Халфорд. Автомобиль продавался по объявлению, а мы в «Спа» встретили Брюса именно на нём, поэтому немного знали эту машину. Мы думали, что это хороший автомобиль и решили приобрести его.

Я помню, как мы поехали в Лутон забирать машину, и я вёз её домой в Шотландию. Я выехал из города, поставил ногу на педаль тормоза и просто поехал прямо, чуть не врезавшись в машину передо мной, потому что моя нога соскользнула на педаль газа. Я остановился, снял свою обувь и оставшийся путь проехал в носках, чтобы быть уверенным, что я больше случайно не нажму на две педали.

Это было полное событий путешествие на Lister по северу страны, и я никогда не забуду один инцидент, случившийся во время поездки. Я проезжал в районе Хантигдона, рядом с которым находится база американских ВВС, когда заметил впереди Ford Thunderbird. Я ехал достаточно быстро, хотя на Lister ещё не был установлен спидометр, но я понимал, что Ford едет со скоростью примерно 120 миль в час [193 км/ч]. Я увидел, что не догоняю его, хотя еду всё быстрее и быстрее, и в итоге я раскрутил двигатель до 5500 оборотов в минуту, разогнав мой Lister до скорости примерно 150 миль в час [241,4 км/ч], догнав его. В салоне Thunderbird находились три человека, и я заметил, что у него нет зеркал заднего вида, а салонное зеркало закрывает третий пассажир. Водитель, очевидно, даже не думал, что я еду позади него. Дело было утром в воскресенье, и движения на дорогах практически не было. Он не ожидал, что кто-то может обогнать его, учитывая скорость, с которой он ехал. Должно быть, он жутко испугался, когда выхлопные трубы Lister появились рядом с его машиной. Я с трудом обогнал его, но всё же оставил позади и с удовольствием посмотрел на его выражение лица.

Благодаря Lister я научился в гонках очень многому, и с этим автомобилем было по-настоящему весело. Вообразите себе, это был настоящий «зверь», крутой, и, может быть, куда более забавный, нежели те Aston Martin, которые я пилотировал впоследствии. Когда мы вернулись в Бервик, то сразу начали модифицировать Lister для меня, поскольку, честно говоря, я не понимал, как Брюс водил его раньше. В кокпите я испытывал судороги. Мы слегка распилили часть шасси за сиденьем гонщика, чтобы отодвинуть его назад. Свою первую гонку за рулём этой машины я провёл на трассе «Маллори-Парк», на которой у меня получился урожайный день, так как я выиграл три гонки на Lister и одну на Elite, квалифицировавшись для участия в чемпионате под эгидой журнала «Autosport».

После этих первых гонок я многому научился, поняв, что это автомобиль с весёлым характером. Я мог проходить на нём повороты, играя педалью газа, в то время как на D-Type я мог либо тормозить, либо разгоняться. Lister был куда более совершенной машиной. Я многое понял о тормозах, в том числе, что я не могу полностью полагаться на них. Мне приходилось следить за их состоянием и заставлять их работать без перегрева. Я помню, как однажды в «Эйнтри» мы проверяли шины прямо накануне гонки. Я сел в кокпит, нажал на педаль тормоза, и она провалилась в пол. Я выжал её, давление вернулось, и я стартовал в гонке! Для меня это был великолепный день, поскольку это была гонка спортивных автомобилей перед Гран-при Великобритании 1959 года, который выиграл Стирлинг Мосс на Vanwall. В той гонке шёл дождь, и я финишировал вторым, вслед за Грэмом Хиллом на Lotus с объёмом мотора 2,5 литра и опередив все заводские машины Lister.

В ходе той гонки я увидел Стирлинга Мосса в новом свете и понял, сколь тяжело его остановить в гонке. Он плохо стартовал, а затем был вынужден заехать в боксы после того, как его Cooper Monaco пострадал в аварии на первом круге. Он вернулся в гонку и быстро прорывался через пелотон в попытках догнать лидеров. Я видел, как он приближался, в зеркалах, и на выходе из «Анкор Кроссинг»[34] ожидал, что он пройдёт меня на разгоне.

Когда он не смог меня опередить, я вновь взглянул в зеркала, и с удивлением увидел, что он стоит в кокпите, пилотируя одной рукой и пытаясь потушить огонь в задней части его машины. В итоге я пропустил его вперёд не без борьбы. В итоге дело приняло слишком напряжённый оборот, даже для Стирлинга, и он был вынужден сойти с трассы.

Возвращаясь к Lister, пилотировать эту машину было удивительно. К примеру, перед поворотом «Джерард Бенд»[35] в «Маллори-Парке» ты мог жёстко оттормозиться, после чего зайти в поворот, больше не трогая руль. Если же ты хотел пройти поворот максимально быстро, то необходимо было на апексе нажать на газ, заднюю часть машины начинало уводить в сторону, и теперь нужно было искусно справиться с этим заносом и пройти поворот «на газу». Я действительно многому научился в гонках, особенно в плане прохождения поворотов, держа ногу на педали газа.

Одна из самых разочаровывающих гонок случилась во время моего первого появления в «Гудвуде», когда мы участвовали в заезде, состоявшемся в день Троицы. Всё говорило о том, что это будет великая битва, так как команда Ecurie Ecosse выставила свой Lister-Jaguar для Питера Блонда и Tojeiro-Jaguar для Рона Флокхарта. Забавно, но я всегда жаждал соперничества с Ecurie Ecosse и всегда был настроен опередить их. Это был отличный день, и у меня был настрой на гонку. Старт должен был даваться в стиле ЛеМана, я и Рон стояли во главе решетки.

Мы практически одновременно оказались в своих кокпитах, и началась ужасная драка. Теперь я достаточно привык к Lister и любил его пилотировать. Рон захватил лидерство, и я его преследовал, мы оба старались перетормозить друг друга, пока на четвёртом круге Рон не допустил сильный занос в «Вудкоте»[36]. Я хотел опередить его, но это было излишне рискованно, и я оказался позади. Через два круга мы начали обгоны круговых, и я заметил, что Рон слегка нервничает. Мы были позади очередной машины, и Рон решил обогнать её, «нырнув» на внутреннюю траекторию. Я увидел просвет и обогнал удивлённого кругового с другой стороны, зайдя в «Вудкот» куда быстрее, чем прежде.

Я с трудом дышал и продолжал атаковать, и уже к выходу из поворота я был впереди. Моей целью было удержать лидерство, и теперь я оказался под прессингом. Затем, за несколько кругов до финиша, когда я создал себе небольшой отрыв, двигатель внезапно «закашлял» раз, другой, затем машина вышла из строя, и я был вынужден остановиться со сломавшимся топливным насосом и стучал кулаком, как сумасшедший. Мы недооценили потребление топлива в течение столь напряжённой гонки, и за несколько кругов до конца я оказался с пустым баком. Я был сыт по горло.

В начале 1959 года Ян подал заявку на участие клуба «Reivers» в ЛеМане для Elite, и нашу заявку подтвердили и приняли. В Lotus обещали подготовить машину, но затем произошла небольшая неразбериха, наш автомобиль не был готов вовремя, и Ян отозвал заявку. В Lotus были разочарованы: они получили эту заявку на свою команду и не хотели терять её. Однажды вечером они позвонили и сказали, что перекупают заявку «Reivers», и я хотел пилотировать эту машину. Первоначально я должен был пилотировать нашу Elite с Томми Диксоном, и я никак не мог решиться, указывая, что в «Reivers» выставили машину, в Lotus нас подвели и так далее. Тогда Колин сказал, что он хочет позволить «Reivers» выставить нашу машину, несмотря на то, что заявка будет подана от Lotus. Я согласился и посоветовал ему позвонить Яну, чтобы закрепить соглашение, вот так я оказался в списке частников ЛеМана. В «Reivers» вернулись в дело со своей машиной, мы достали наш старый грузовик и погрузили на него зелёный Elite.

Было решено, что я буду пилотировать автомобиль вместе с Джоном Уитмором, который был достаточно известен в то время. Так как заявка была подана от Lotus, Колин Чэпмен решил посмотреть на нас и организовал брифинг вечером перед гонкой. Именно тогда я впервые стал подчинённым Колина, если можно так сказать, и я помню, что в тот раз его инструкции были очень чёткими и полезными.

Я думаю, что Elite был идеальным автомобилем для дебюта в ЛеМане, поскольку он был достаточно быстр для того, чтобы его было интересно пилотировать и не слишком быстр, чтобы быть опасным. В поворотах было весело бороться с большими машинами, и в целом наблюдать за гонкой в динамике. Я пилотировал машину, которая была, по моей терминологии, «среднескоростной», но даже в то время мы разгонялись на прямой до 142 миль в час [228,48 км/ч]. Забавно, что когда люди спрашивают меня, был ли 3-литровый Aston, который я пилотировал в следующем году, намного быстрее, я рассказываю им, что Aston разгонялся максимум до 148–150 миль в час [238–241,3 км/ч]; так что Elite был ненамного медленнее. По ходу всей гонки мы проходили круги быстрее, чем за пять минут.

Но для меня откровением в ЛеМане стали вовсе не ругательства при обгоне медленных машин, а то, что многие быстрые машины иногда пилотировали недостаточно хорошо. Я был удивлён, что общий уровень пилотажа вовсе не так высок. Невозможно собрать 120 одинаково хороших гонщиков для того, чтобы соревноваться в ЛеМане, и это был очевидный и понятный факт. Я бы сказал больше, что люди должны осознать факт, что существует дефицит по-настоящему хороших гонщиков, и по этой причине количество участников марафона необходимо уменьшить. Именно это я чувствую, изучая протоколы таких гонок, как «24 часа ЛеМана».

В ЛеМане существует больше сложностей, чем в любой другой гонке. Первая сложность состоит в том, что трасса настолько быстрая, что более большие и мощные машины на прямой «Малсаннэ»[37] могут разгоняться до максимальной для себя скорости. Следующая проблема заключается в том, что половина гонки проходит в темноте, и если в какой-то части трассы гонщик заденет ограждение, то его выбросит обратно на трассу, прямо под другие машины, и ему будет некуда деваться, что делает «ЛеМан» очень опасным местом. Я говорю об этом, исходя из опыта, когда в повороте «Уайт Хаус»[38] мой приятель-шотландец Билл Маккей попал в аварию на скорости 130 миль в час [209 км/ч], потеряв свой Ecurie Ecosse. Я чудом не врезался в его машину, и ещё в нескольких случаях мне приходилось выезжать на траву, чтобы объехать другие машины. Я один из тех гонщиков, которым не нравится «ЛеМан».

Однако в своём первом «ЛеМане» я избежал такого опыта. Мой первый визит туда был очень волнующим. Механики команды «Reivers» запаслись секундомерами, и наша тёмно-зелёная машина шла достаточно хорошо. В гонке мы столкнулись с проблемами со стартером, и мне пришлось простоять в боксах два с половиной часа, финишировав десятым в общем зачёте и вторым в своём классе.

После гонки Ян собрался этот Elite для участия в других соревнованиях, однако моя первая гонка стала настоящим бедствием. Это был организованный журналом «Autosport» «Кубок мира» в голландском «Зандвоорте», и я вынужден был сойти после поломки задней оси. Мы пытались долить масло, но оно почти расплавилось на раскалённом докрасна дифференциале. Достаточно удивительно, что это была первая из всего двух механических поломок за два моих первых года участия в гонках до конца 1959 года, и должен сказать, что я чувствовал себя довольно скверно, когда сидел в боксах, как зритель, в то время, когда должен был находиться там, на трассе. Каждому гонщику знакомо это чувство беспомощности, и перед началом следующего сезона мне уже надоели эти ощущения. Если вы проводили достаточно хорошую гонку, то этот перепад чувств от восторга до разочарования принять очень тяжело, и никто не может привыкнуть к этому.

Сейчас я пытаюсь снижать градус отчаяния, думая про себя: «Возможно, лучше, что это случилось сейчас, нежели ближе к концу гонки, когда это мог быть очень серьёзный инцидент».

К настоящему моменту я купил у Яна Porsche 1600 Super, и сейчас на одометре этой машины 50 000 миль [80 450 км], и сейчас она столь же надёжна и быстра, как в тот день, когда я возвращался после очередной боевой спринтерской гонки, организованной клубом «MG Car» в Стоббсе. Там у меня была настоящая дуэль с Джоном Романесом на Lotus Eleven. Однако в последнем заезде дня я победил с мизерным преимуществом в 0,2 секунды. Оставшуюся часть сезона я выступал на Lister и, когда мог, пересаживался на Elite.

Думаю, что самой важной гонкой стал трёхчасовой заезд «Autosport», организованный в октябре в «Снеттертоне», когда я одержал свою первую победу за рулём Elite. Но куда более приятные вещи происходили за сценой. В «Reivers» были настроены приобрести ещё более конкурентоспособный автомобиль на сезон 1960 года, благодаря чему в конце 1959 года у команды появился шанс купить одну из Porsche RS60, которые в то время уничтожали оппозицию. Однако эта сделка сорвалась, но впоследствии мы стали владельцами ещё одного интересного экземпляра.

В августе 1959-го я провёл свою первую и единственную гонку за другую шотландскую команду, Ecurie Ecosse. Однако, хотя я знаю и очень уважаю Дэвида Мюррея, казалось, что наши взгляды на гонки никак не совпадали. Я думаю, что все наши споры имели основой то дружеское соперничество, которое всегда шло между Ecurie Ecosse и «Border Reivers». Обе команды были основаны на заре развития шотландского автоспорта, в начале пятидесятых. Ecurie Ecosse была организована, когда конкурентоспособный гонщик Дэвид Мюррей ушёл из гонок после аварии за рулём Maserati 4CLT на «Нюрбургринге» и вернулся в Эдинбург, нацеленный оставаться в гонках в роли менеджера команды. Он собрал вокруг себя, в своём гараже в «Мерчистон Мьюс»[39] группу постоянных клиентов, которые были одержимы спортом. Среди них были Джеймс Скотт-Дуглас, между прочим, родившийся в нашем регионе, Ян Стюарт и Билл Добсон. Сейчас эти фамилии могут звучать только как имена для жителей областей южнее границы, но все они были ключевыми фигурами в развитии шотландского автоспорта, особенно в части гонок. Ян Стюарт был наиболее одарённым из трёх этих гонщиков и, хотя он ушёл из спорта, как я думаю, преждевременно, и сейчас держит гостиницу в Сент-Филланс в Пертшире, а также занимается фермерством, у него был великолепный гоночный стиль.

Я помню, как наблюдал за тем, как он пилотирует C-Type команды Ecurie Ecosse в Чатерхолле, демонстрируя потрясающее мастерство. В начале 1950-х Яна Стюарта очень уважали в руководстве Jaguar, и он часто выступал за «заводскую» команду. Он был очень последовательным человеком, достаточно своеобразным, и сейчас ездит за рулём с таким же расслабленным видом, как и раньше.

Билл Добсон, который основал большую подрядную организацию в Эдинбурге, просто не имел достаточно времени, чтобы посвящать себя гонкам, но он, вместе с Джеймсом Скотт-Дугласом, сформировал ядро команды. Стюарт, Добсон и Скотт-Дуглас владели одинаковыми Jaguar XK 120, и Дэвид однажды собрал их вместе с главным механиком Уилки Уилкинсоном и сформировал команду Ecurie Ecosse. Дэвид, несмотря на то, что утверждает, что провёл за Maserati последнюю гонку в карьере, садился за руль одной из своих машин в гонках на острове Мэн. Но в итоге он въехал на XK 120 в дверь паба в Оншане, поэтому неудивительно, что он предпочитает не распространяться об этом факте.

Примерно в то же время (а мы привыкли думать, что несколькими месяцами ранее) Джоном Мак-Бейном была основана команда Border Reivers, который выступал на Cooper 500 вместе с моим двоюродным братом Алеком Калдером, гонявшимся на Brooklands Riley. Я помню, что мы привыкли хвастаться большим количеством машин в гараже. Одной из них был Aston DB3, которым владел Боб Диксон из Карлсайла, также член нашей команды. Впоследствии он стал тест-пилотом Aston Martin.

Был ещё Джимми Соммервайл, владевший Cooper, но впоследствии мы выступали в одном экипаже за рулём Jaguar D-Type в моём первом серьёзном сезоне в гонках. Итак, обе команды были сформированы, обе были скорее любительскими, и обе наслаждались участием в гонках. Конечно, со временем в Ecurie Ecosse добились больших успехов и стали более профессиональной и удачной организацией, в то время, как Reivers являлись, по сути, любителями. В течение тех лет, которые Border Reivers участвовала в гонках до моего прихода, гонщики команды выступали на различных машинах, и у нас были одни из первых машин Lotus Eleven, за рулём которых в 1956-м участвовали в гонках в Англии Джимми Соммервайл и Алистер Биррелл. Затем команда взяла перерыв до 1958-го, когда был куплен D-Type, и появился на сцене я. В итоге команда прекратила своё существование в 1962 году, когда умер Джок.

Но в 1959 году ожесточённое соперничество между Border Reivers и Ecurie Ecosse кипело в полную силу, и, следовательно, казалось, что у меня в крови был тот факт, что я защищаю честь Reivers, и никогда не сяду за руль машины «противников».

Дэвид обещал предоставить мне возможность сесть за руль одной из его машин, и такой шанс представился летом 1959 года. Поскольку Reivers не подала заявку, Дэвид пригласил меня сесть за руль Tojeiro-Jaguar в экипаже с Мастеном Грегори на гонках ТТ, которые проводились в «Гудвуде». В том году эта гонка была очень важна, поскольку именно в ней должно было решиться, кто станет чемпионом мира в гонках спортивных автомобилей. В том сезоне развернулась борьба межу Porsche, Aston Martin и Ferrari. На трассе в «Себринге» во Флориде экипаж Ferrari в составе Фила Хилла и Оливье Жандебьена одержали победу над экипажем Ferrari в составе Жана Бера и Клиффа Эллисона, фон Трипс и Йо Боннье на Porsche стали третьими и дон Сесслар и Боб Хольбер на Porsche чётвёртыми. В «Тарга Флорио» Porsche в составе Эдгара Барта и Вольфганга Зиделя одержали неожиданную победу, опередив экипажа Эберхарда Мале/Вольфганга Лингля/Штрале на Porsche RS команды RSK. Стирлинг Мосс и Джек Фэйрман выиграли 1000 километровую гонку на «Нюрбургринге», несмотря на то, что Джек в одном из поворотов отправил свой Aston Martin в кювет. Пилоты Ferrari стали вторым и третьим, что сделало интригу в соперничеству ведущих команд ещё интереснее. В «ЛеМане», где, как я говорил ранее, я выступал на Elite, Кэрролл Шелби и Рой Сальвадори принесли победу Aston Martin, а Поль Фрере и Морис Тринтиньян на ещё одном Aston Martin стали вторыми.

Затем наступило время гонки в «Гудвуде», и моего выступления за Ecurie Ecosse. Я вышел на старт за рулём в высшей степени конкурентоспособного автомобиля с настоящим ведущим пилотом в одном экипаже, и у нас намечалось сражение с заводскими Ferrari, Porsche и, конечно, Aston Martin. На старт за рулём этих машин должны были выйти гонщики высочайшего калибра: Мосс, Сальвадори, фон Трипс, Жендебьен, Брукс, Эллисон, Тринтиньян, Герни, Фил Хилл и Боннье. Учитывая вышеназванные имена, вы понимаете, что я был невероятно напряжён. В то же время я должен был выйти на старт с очень уважаемым мною гонщиком, Мастеном Грегори, которого я считал по-настоящему великим гонщиком. Tojeiro, который мы пилотировали, был длинным и некрасивым автомобилем, управляемость которого даже близко не могла сравниться с управляемостью нашей машины, которая принадлежала Reivers. Тем не менее, казалось, что нам удавалось хорошо проходить поворот «Мэджевик»[40], и иногда машина казалась даже лёгкой в управлении. Прохождение шиканы также захватывало дух, и я, и Мастен наслаждались, пролетая её в управляемом заносе.

В «Гудвуде» был прекрасный солнечный день, и старт давался в стиле «ЛеМана», и это была очень живописная сцена. Aston Martin вышли на старт с гидравлическими домкратами, суть которых заключалась в том, что машина поднималась благодаря поступающему сжатому воздуху.

Наша машина поднималась вручную, будучи оснащённой обычными домкратами. На старте Стирлинг умчался от всех со скоростью пули на своём зелёном Aston, захватив лидерство на первой стадии гонки. Трасса в «Гудвуде» подходила Aston, и Стирлинг удержал лидерство, передав смену Сальвадори.

Затем произошла главная сенсация гонки, когда Сальвадори вернулся в боксы, чтобы вновь передать смену Стирлингу. Кажется, что кто-то подтащил шланг ещё до того, как открылся лючок бензобака, и струя топлива попала на заднюю часть машины, попала на выхлопную трубу и «вуууух», — мы получили поджаренный на пит-лейн Aston Martin. Огонь был потушен, хотя несколько людей в боксах получили ожоги, сгоревший остов машины откатили, а Стирлинг занял место за рулём другой машины и выиграл гонку. Если бы я знал, что в следующем году я буду пилотировать именно тот Aston Martin, который сгорел в боксах в тот день, поскольку именно его купит Reivers на 1960 год!

Однако, для меня та гонка стала поворотной точкой карьеры. У каждого пилота есть несколько таких поворотных точек в карьере, и каждый гонщик представляет себя там-то и там-то. Как только сбывается одна его мечта, он ставит перед собой другую и продолжает прогрессировать. Такой мечтой для меня был Мастен. По ходу гонки я мог проходить круги на Tojeiro с такой же скоростью, как и Мастен, и именно в той гонке я впервые понял, что могу конкурировать на равных с кумирами моих школьных дней. Сейчас многим это может показаться странным, но тогда это оказало на меня очень сильное впечатление. Я начал наслаждаться гонками, и мы были достаточно высоко расположены в общем зачёте: кажется, мы шли седьмыми, когда Мастен списал в утиль наш Toj, вылетев с трассы в повороте «Вудкот». У Мастена возникли проблемы с рулевым управлением на скорости около 90 миль в час [145 км/ч], и он ничего не смог с этим поделать. Он с такой скоростью врезался в вал, ограждающий поворот, что автомобиль сложило пополам, как складной нож. К счастью, Мастен начал выбираться из машины ещё до удара о вал, и он вылетел из машины практически в толпу зрителей. Он отделался сломанным плечом, но, безусловно, мог и погибнуть, если бы остался в машине. Это была хорошая гонка, полезная гонка, и победа Aston Martin означала, что эта команда впервые одержала победу в чемпионате мира в гонках спортивных автомобилей.

Сезон 1959-го года близился к завершению, и передо мной возникла серьёзная дилемма. В семье всё сильнее настаивали на том, что мне необходимо бросить гонки, а мой интерес к гонкам рос всё больше и больше. Я надеялся, что мои родители смирятся с моим увлечением гонками, и что я смогу посвящать им больше времени. Но в то же времени я оставался ещё недостаточно опытным пилотом. В 23 года у меня не было даже близко такого опыта в гонках, который имелся в моём возрасте, скажем, у Стирлинга Мосса. Однако любовь к гонкам была моим стимулом, а также своего рода любопытством, которое проявлялось у меня по отношению к вождению гоночной машины. Я интересовался, как управлять гоночной машиной. Мне было интересно, каково это, соперничать с этими парнями? Это были те вопросы, которые я всегда задавал себе, часто даже бессознательно. Иногда это происходит и сегодня, и многие люди спрашивают, почему в 1963 году я пробовал себя за рулём такого количества разных автомобилей. Почему я пробовал себя в гонках американских сток-каров в «Дайтоне» и пилотировал Ford Galaxie в «Брэндс-Хэтче»? Причины были просты: я хотел получить опыт пилотирования этими автомобилями из первых рук. В те первые дни мне приходилось управлять теми машинами, которые мне предоставляли. Сейчас всё по-другому, и мне делают больше предложений, чем я могу выполнить за сезон.

В 1959 году я выступал за команду Грэхема Уорнера, который также пилотировал Lotus Elite, и мы провели несколько отличных гонок. В тот год казалось, что Formula-Юниор перестала быть по-настоящему международной гоночной серией, а шасси Gemini, построенное компанией Chequered Flag, которую возглавлял Грэм Уорнер, один из первых производителей машин для Формулы-Юниор в Великобритании. В то же время начиналась история компании Elva, которая тоже строила машины для Формулы-Юниор, побеждавшие всех, а также в серии выступали шасси Lotus, Lola, Cooper. Грэм спросил меня, хочу ли я сесть за руль одной из его машин Gemini в гонке, которая состоялась в День подарков в Великобритании[41], и я согласился, хотя в тот же день мы заявили наш Elite на гонку в классе GT.

В итоге, это оказался не самый лучший день в моей жизни. Я обнаружил, что в кокпите Gemini очень узко. Это был переднемоторный автомобиль с двигателем Austin, построенный компанией Speedwell. Джордж Халберт, технический гений Speedwell, был на трассе, чтобы посмотреть за своей машиной в гонке. У меня были проблемы в свободных заездах, и машину разобрали «до винтиков», а потом собрали вновь. Было холодно, мокро, и моё душевное состояние совсем упало, когда на стартовой прямой мы обнаружили проблемы с аккумулятором.

На стартовой решётке рядом со мной стоял Алан Стейси, пилотирующий странную машину, напоминающую сигару на четырёх колёсах. Двигатель в его машине располагался сзади, а подвеска отличалась от большинства других машин. Собранный в спешке и даже не докрашенный автомобиль впоследствии сыграл важную роль в моей карьере, поскольку это было первое появление заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который установил новый тренд для Lotus и добился череды поразительных успехов. Однако, если у меня были проблемы с аккумулятором, то Алан переживал из-за плохой управляемости своего автомобиля, и на мокрой трассе он вёл себя просто отвратительно. Я успокоился только после старта, и в целом провёл отвратительную гонку в середине пелотона за рулём своего Gemini, не переставая думать о том, что проводить гонки 26 декабря — это безумная затея.

Но этот день принёс мне ещё большее разочарование. В гонке GT у меня была невероятная дуэль с Грэмом Уорнером, когда в повороте «Паддок Бенд»[42] на последнем круге, поняв, что, скорее всего, не смогу обогнать его, я решил спокойно довести машину до финиша, но вдруг потерял контроль над своим Elite на мокрой трассе, зацепил ограждающий вал и повредил заднюю ступицу. Для меня это было просто ужасно, потому что это могла быть последняя гонка за рулём машины Яна. На тот момент это также стало моей первой аварией в гоночной карьере. Это также поколебало мою уверенность, поскольку я никогда, даже в тот день, полностью не осознал, почему я потерял контроль над машиной. Единственное, что я мог понять, — что, сдавшись в борьбе за победу, я потерял не только скорость, но и концентрацию. Я думаю, что первый инцидент оказался очень полезен для меня, потому что я осознал необходимость тотальной концентрации от старта до финиша.

В конце 1959 года произошло событие, которое заставило меня пересмотреть взгляды на мою жизнь на ферме в Чирнсайде. Это было связано не с разговором с Колином Чэпменом, как многие привыкли думать, а со встречей с другом Джока Макбейна — Регом Парнеллом. Я думаю, что Джок был в курсе, как я смог протестировать Aston Martin, поскольку Джок и Рег были очень хорошими друзьями. В те дни было много людей, которые ценили мои гоночные способности гораздо выше, чем я сам. И Джок, и Ян Скотт-Уотсон поддерживали меня. Часто я говорил им: «О, нет, мы не будем делать это», но они настаивали на своём, смотрели мне прямо в лицо и говорили: «О, да, ты будешь». Я привык периодически говорить, что я уйду из автоспорта, но они регулярно убеждали меня вернуться за руль. Они действительно сыграли огромную роль в том, что сегодня я являюсь чемпионом мира. Без Джока и Яна я наверняка не достиг бы этих высот и был бы, наверное, доволен своей жизнью на ферме в Чирнсайде.

Я думаю, что гонщики, которые делают первые шаги в автоспорте, нуждаются в ком-то, кто поддерживал бы их и помогал пережить неудачные моменты. Такие моменты есть у всех гонщиков, и в вашем окружении должны быть люди, которые могли бы вернуть вам уверенность в те моменты, когда вы теряете её.

Как бы то ни было, на тот момент у меня уже был опыт вождения больших спортивных машин, и один шаг в карьере следовал за другим. Рег Парнелл, который в то время был менеджером команды Aston Martin, искал новых гонщиков для выступления за свою команду в гонках гран-при, на старт которых он хотел выставить машины с двигателями объёмом 2,5 литра и шестью цилиндрами. Первым делом Рег спросил меня, интересуют ли меня выступления за рулём машин Формулы-1, и я сказал «нет», поскольку не хотел пилотировать одноместные гоночные машины. Хотя это была такая невинная ложь, потому что в глубине души я хотел этого, но, честно говоря, в тот момент я думал, что ещё не способен на это. Рег сказал, что, по его мнению, я справлюсь с этим, поскольку он следил за моими выступлениями в различных гонках. В итоге он пригласил меня на тесты, которые должны были состояться в январе или феврале 1960 года, и я поехал в Гудвуд.

Если вы когда-либо были в Гудвуде в январе или феврале, то знаете, что в это время он представляет собой захватывающее зрелище. В тот день на земле была ледяная корка, и всё выглядело голо и безжизненно. Было очень холодно, но Рег разогрел обстановку, сказав: «Хорошо, ты поедешь первым». После этого он показал на, ни много, ни мало, спортивный Aston Martin DBR2 с большим мотором объемом 4,2 литра. Этот автомобиль был похож на своего собрата с 3-литровым шестицилиндровым мотором, благодаря которому в Aston выиграли чемпионат мира спортивных автомобилей. Моторы с объёмом 4,2 литра были подготовлены для участия в американских гонках и гонках для машин с объёмом свыше 3 литров, т. е. предела, который использовался в гонках, входящих в зачёт чемпионата.

Оказавшись рядом с этим автомобилем с пугающе большим двигателем, безусловно, самым мощным из тех, которые я пилотировал на тот момент, я осознал, что трасса покрыта льдом! Я был удивлён, поняв, что этот автомобиль пилотируется лучше, чем его собрат с трёхлитровым мотором. Мощность мотора куда лучше передавалась на асфальт, и на прямых эта машина была очень быстра. Вы понимаете, что это был очень тяжёлый автомобиль. Рой решил выпустить этот автомобиль первым, чтобы оценить состояние трассы, и я должен сказать, что лёд не слишком влиял на траектории, с которыми мы проходили повороты, кроме «Фордвотера»[43] (это быстрый правый поворот, который в нормальных условиях преодолевается на скорости 120–130 миль в час [193–209 км/ч]), прямо на траектории которого была корка льда. Всё это временами делало прохождение трассы особо захватывающим.

После нескольких кругов на спортивной машине был подготовлен одноместный автомобиль, и пришло время испытать его. До этого я всего один раз проводил гонку за рулём одноместной машины, это был автомобиль Gemini Формулы-Юниор. До этого был мой единственный неудачный день за рулём старого переднемоторного Lotus, о котором я рассказывал в предыдущей главе.

Если за рулём Gemini я получил первое впечатление об одноместных автомобилях, которое ещё сам не успел понять, то в тот январский день в Гудвуде я понял, что теперь я отношусь к таким машинам совсем по-другому. Эта машина была больше, и, сев в кокпит, я увидел большие шины и диски и подумал: «Это то, что нужно».

Достаточно странно, что на скорости у меня возникло ощущение, как будто автомобиль уменьшился в размерах и казался даже маленьким при прохождении поворотов. Вероятно, я говорю об этом, поскольку был поражён Aston, но я помню, что он в управлении был совершенно другим, если сравнивать его со старым спортивным Lister-Jaguar, который я пилотировал в предыдущем сезоне. Но если у Aston были те же размеры, что и у Lister, то первый отличался гораздо более мощным мотором. Он был по-настоящему пугающим, и казалось, что автомобиль летит над землёй. Напомню, что речь шла о машине с объёмом двигателя 2,5 литра, и если даже он не развивал те 300 лошадиных сил, которые были у Ferrari, мне казалось, что показатели мощности были очень похожими. Тормоза были восхитительными по сравнению с любой машиной, которую я пилотировал прежде, и чувствовалось, что это очень хороший автомобиль.

Этот первый небольшой опыт придал мне немного уверенности, и я чувствовал, что могу пилотировать достаточно быстро, но я задавался вопросом, как я буду ехать в трафике в гонке. Обо всём этом я переживал, но в гонке я чувствовал, что мне следует вернуться в боксы, поскольку я не мог должным образом сконцентрироваться на гонке.

В тот же тестовый день мотогонщик Джон Хартл проводил свою тренировку, на трассе в тот день был также Джон Сэртиз, который на тот момент ещё не выступал за рулём гоночных автомобилей, но тестировал Aston за несколько недель до этого. Джон Хартл по ходу того дня разбил 4,2-литровый Aston, что привело к окончании тестов. Впоследствии я ещё раз тестировал Aston в Гудвуде, пилотируя модель DBR1 с 3-х литровым мотором и автомобиль для участия в Формуле-1 с мотором 2,5 литра. В тот же день я впервые сел за руль Lotus, подготовленного для участия в Формуле-Юниор. Майк Костин присутствовал на этих тестах, и он спросил Рега, разрешит ли тот мне протестировать их машину, чтобы высказать своё мнение о ней.

Итак, протестировав Aston, я буквально перебрался в кокпит Lotus, и, о боги, в сравнении Lotus показался просто фантастической машиной. Я не мог поверить, что ещё какой-то автомобиль, кроме этого Lotus, может так держать дорогу. Я мог проходить поворот «Ст. Мари»[44], левый профилированный вираж, точно по апексу и столь быстро, что я не представлял, что такое вообще возможно. Автомобиль казался приклеенным к трассе.

Колин Чэпмен в то время периодически говорил о том, что хотел бы, чтобы я выступал за его команду в 1960 году, а по мне это было слишком рискованное предложение. Когда кто-нибудь предлагает мне что-либо, я всегда предпочитаю думать, что многие люди говорят о тех вещах, которые никогда не произойдут. Итак, я больше не думал о комментариях Колина. Но в тот год я выиграл Приз «The Lotuseer», приз, который вручался лучшему гонщику в первый год выступлений за Lotus, и мне он достался по итогам выступлений за Elite. Я был на презентации нового Lotus-Юниор и шепнул на ухо Майку Костину о том, что собираюсь тестировать Aston в понедельник в Гудвуде.

Рег, вероятно, удивился, почему Lotus загадочно оказался на тестах в тот же день, когда тестировались и мы. Однако появление Lotus стало причиной другой проблемы, к этому времени у Колина появилась та же мысль, что и у Рега: что я могу попробовать себя в Формуле-1. Он хотел, чтобы я протестировал Lotus для Формулы-1, который стал сенсацией на гонках в Аргентине благодаря Иннесу Айленду. Основой Lotus Формулы-1 было шасси Lotus 18 для Формулы-Юниор с 2,5-литровым двигателем Climax. Однако, в то же время я обещал Регу, что буду выступать за Aston в Формуле-1 в 1960 году, но Колин спросил о том, как я отношусь к выступлениям в Формуле-Юниор или Формуле-2 (в которой тогда использовались те 1,5 литровые двигатели, которые сейчас, на момент написания книги, используются в Формуле-1).

«Давай попробуем эти машины», — ответил я, и в результате оказался в Гудвуде за рулём Lotus Ф-Юниор, который удивил меня своей управляемостью, а я сам себя — скоростью. В тот день я проехал круг в Гудвуде за 1:36 секунды, что было на 4 секунды быстрее времени любого другого гонщика в этой машине в тот день, и мы все были очень довольны достигнутым результатом.

Вспоминая минувшие дни, я понимаю, что так никогда и не сел за руль машины Aston Martin Формулы-1, - команда отказалась от участия в гонке в «Сильверстоуне» посреди сезона, но мои недолгие отношения с Aston привели меня в гонки Гран-при в эпоху больших перемен. То был последний год для моторов объёмом 2,5 литра, и получилось так, что я застал самый конец той эпохи, которую можно было бы охарактеризовать, как «старые добрые времена» больших автомобилей, строгих менеджеров команд и командной тактики. В то время отношение к гонкам было самым серьёзным, и всё нужно было делать абсолютно правильно, даже если это было не лучшим решением в долгосрочной перспективе.

Итак, в начале 1960 года у меня были контракты на выступления в Формуле-1 за команду Aston Martin и с Lotus на выступления в Формуле-2 и Формуле-Юниор.

В то же время моя команда Border Reivers продала Lister-Jaguar Гордону Ли и решила приобрести Aston Martin DBR1 с 3-х литровым мотором, который ранее принадлежал Стирлингу Моссу и был полностью восстановлен после пожара в Гудвуде в прошлом году. Я собирался провести насыщенный сезон во всех этих категориях, и мои мысли были о серьёзной попытке выступлений в 1960 году.

К счастью для меня, Билл Кэмпбелл — очень внимательный и эффективный управляющий фермы, и я знал, что могу доверить дела на ферме ему без моего вмешательства. В итоге получилось так, что мои выступления за Aston, и, впоследствии, за Lotus, привели к тому, что я был вынужден отказаться от участия в нескольких гонках на Aston за Reivers. У меня даже не было времени задуматься о своих перспективах, поскольку сезон начинался в марте.

Джон Сэртиз, несмотря на контракт с Lotus на выступления в Формуле-1, пилотировал Cooper Junior в своей первой автомобильной гонке за команду, выставленную Кеном Тирреллом, а я дебютировал за рулём Lotus Junior. Тревор Тейлор был моим первым напарником в том сезоне в Формуле-Юниор, и мы стали «ужасными детьми» этой гоночной серии!

Джон Сэртиз и я взяли великолепный старт и вместе подошли к повороту «Мэджевик», а Тревор шёл третьим. Джон обогнал меня в дальней части трассы, но я знал, что моя машина лучше в управлении, чем его Cooper, и я решил посмотреть, как он отреагирует на попытку слип-стрима с моей стороны. Зрителям нравились такие гонки, и я обогнал Джона на втором круге в повороте «Вудкот», он тут же вернул себе позицию, но на пятом круге я вновь вышел в лидеры и в итоге одержал победу, попутно установив рекорд круга для машин этой категории — 1:35,6 секунды. Так я открыл счёт своим победам за команду Lotus.

Вскоре после этого я впервые почувствовал вкус кочевой жизни по Европе, так как в Lotus заявили меня на гонку Формулы-2 в Брюсселе, а в Reivers — на 1000-километровую гонку за рулём Aston в «Нюрбургринге», которая шла в зачёт чемпионата мира гонок спортивных автомобилей.

Это было первое Гран-при Брюсселя, и состоялось оно на настоящей дорожной трассе. Список участников основной гонки был очень хорош, в ней участвовали машины Формулы-2 с двигателями объёмом 1,5 литра и без наддува.

В то время на Lotus мы использовали 4-х цилиндровые моторы Coventry Climax, и Колин заявил на гонку Иннеса Айленда, Алана Стейси и меня пилотировать три его машины. В первой тренировке Иннес, который был «номером один», использовал старый автомобиль, но перед второй тренировкой ему дали новую машину, а мне предоставили старое шасси. Мне понравилась трасса в Брюсселе, и после нескольких кругов я понял, как надо проходить повороты на этой трассе и показал время 2:06 секунды, которое стало пятым результатом дня, намного быстрее, чем у моих напарников по команде. Когда я заехал в боксы, у меня сразу же отобрали машину и передали её Иннесу. В гонке мне предоставили новую машину и сказали, что раз это новое шасси, то, следовательно, мне не следует ехать слишком быстро. После перестановок на первом круге я оказался пятым. Я шёл на этом месте до пятого круга, после чего услышал ужасный звук, который мог означать только одно, и так и оказалось — у меня взорвался двигатель. Скажу честно, в тот день я был не самым популярным человеком в команде Lotus!

В Aston Martin не выставили «заводскую» команду на гонке в «Нюрбургринге», поэтому Стирлинг Мосс и Дэн Герни выступали за коллектив Camoradi 61-USA за рулём Maserati Type 61. Этот автомобиль, который называли «птичьей клеткой», произвёл фурор на гоночных трассах, в первую очередь, из-за своей рамной конструкции. Буквально сотни маленьких трубочек стали основой очень лёгкого, но при этом и жёсткого шасси. Хотя, в целом, машина выглядела достаточно уродливо. Для меня это был первый опыт выступлений на «Нюрбургринге». Я много слышал о бесчисленных поворотах этой трассы, его подъёмах и спусках в лесах, и мне сразу понравилась эта трасса. Я всегда был способен быстро выучить трассу, и это помогло мне, поскольку я знал гонщиков, которые открыто признавались, что теряются на «Нюрбургринге», несмотря на то, что выступали на этой трассе много лет. Моим напарником в экипаже стал Рой Сальвадори, который хорошо знал трассу, и в тренировках мы стали четвёртыми, уступив экипажам Боннье/Жендебьен (Porsche), Мосс/Герни (Maserati), Херрманн/Тринтиньян (Porsche). Мы были самыми быстрыми из британских команд и опередили одних из фаворитов — экипаж Ferrari в составе Филда Хилла/ «Таффи» фон Трипса.

На старте по типу ЛеМана я «перебегал» Стирлинга, во многом к его удивлению, прыгнул в кокпит Aston, и выехал на трассу раньше всех. Это обеспечило мне великолепное начало гонки, и я был впереди Стирлинга к первому повороту на задней прямой. Стирлинг, правда, прошёл меня по ходу первого круга, но я удержал второе место, впереди Мастена Грегори (Maserati) и Риккардо Родригеса (Ferrari). Ян Скотт-Уотсон от радости прыгал в боксах, когда я шёл вторым, в пятнадцати секундах позади Стирлинга, но заметно впереди Мастена.

Тем временем начал накрапывать дождь, и мои шансы на успех уменьшались вместе с ним, так как нашей машине не слишком подходили эти условия. Сначала меня прошёл Мастен, затем Фил Хилл, а потом и Йо Боннье на Porsche. Двигатель начал работать лучше, я вновь обогнал Мастена, который начал терять позиции, но моя машина была повреждена, и на шестом круге моя гонка закончилась в живописном повороте Quiddelbache-Hohe из-за проблем с зажиганием. Бедный Рой даже не сел за руль.

Вслед за «Нюрбургрингом» следовала гонка на улицах Монте-Карло, знаменитое Гран-при Монако. Aston Martin не подготовили машины к этой гонке, так что у меня не было машины для участия в Гран-при. Однако я вышел на старт в гонке «Формулы-Юниор» на Lotus Junior. Это был мой первый визит в Монако, и трасса подошла мне, будучи одной из тех, каждый поворот которой нужно проходить очень аккуратно. Половину того удовольствия, которое я получаю от гонок, составляют мои попытки максимально плавно и точно пройти поворот без потери времени. За рулём Lotus-Junior мне казалось, что я сижу в домашнем кресле, и это только усиливало эффект от гонки. В прошлом году Майкл Мэй за рулём Stanguellini поставил рекорд круга — 1:54,4 с, и это время я превзошёл уже в свободных заездах. К концу дня я смог проехать круг за 1:45,0 с, и это было невероятное улучшение времени, особенно после того, как кто-то мне сказал, что я проехал быстрее, чем Фанхио три года назад за рулём Maserati Формулы-1 с двигателем 2,5 литра! В гонке я хорошо стартовал и опережал Генри Тэйлора на Cooper. Несмотря на то, что я лидировал, двигатель машины работал с перебоями, и в итоге я вынужден был остановиться в шпильке «Газворкс»[45] из-за проблем с выпавшим проводом. Я починил его и продолжил гонку девятым, финишировав в итоге седьмым.

Пропустив Гран-при Монако, я с нетерпением ожидал гонку в «Зандвоорте» на Гран-при Голландии, на который в Aston, наконец, должны были выставить свои машины. Однако в итоге был готов только один болид, для Роя Сальвадори, затем возникла какая-то проблема в квалификации, и в итоге ни один Aston вновь не вышел на старт.

Итак, я подписал контракт с командой, но у меня не было машины. Я хотел выступать за Aston в гонках, но у меня оставалась открытой дверь в Lotus, даже несмотря на то, что за Колина в Формуле-1 уже выступали Иннес Айленд, Алан Стейси и Джон Сэртиз. Джон из-за своего участия в мотогонках не мог выйти на старт в «Зандвоорте», и такое же совпадение расписаний было у него в отношении ближайших нескольких гран-при.

Перед гонкой в «Зандвоорте» в Aston предупредили меня, что у них не будет для меня машины, так как у них готово всего две машины. У Колина же было три боевых машины, но Джон пропускал гонку, и Чэпмен попросил меня заменить его. Итак, 6 июня 1960 года я занял место в кокпите тёмно-зелёного Lotus с мотором Coventry Climax объёмом 2,5 литра, чтобы дебютировать в Формуле-1. Даже если бы я продолжил выступать за Aston в том сезоне, Колин сказал мне, что хочет подписать со мной контракт на 1961 год.

Моя первая гонка за рулём большого Lotus складывалась очень легко, и на 15-м круге я вышел на шестое место, после чего у нас началась настоящая баталия с Грэмом Хиллом на BRM. После того, как Стирлинг был вынужден заехать в боксы для смены шин, Иннес и Алан поднялись на второе и третье места соответственно, преследуя лидирующего Джека Брэбхема, а я шёл пятым. Однако на этом позитивная часть гонки закончилась, поскольку у меня сломалась коробка передач, затем то же самое произошло у Алана, а Иннес смог финишировать вторым.

До гонки в Спа оставалась всего неделя и, поскольку Джон Сэртиз вновь отсутствовал, я снова занял его место. Эта гонка в Спа, как и моё первое выступление на этой трассе, навсегда останется в моей памяти, как одна из самых трагических гонок, в которых я принимал участие, и вряд ли после какой-либо гонки я размышлял об уходе из спорта больше, чем после неё. Несчастья продолжались от старта до финиша. Во-первых, Стирлинг Мосс угодил в одну из самых тяжёлых аварий в своей карьере после того, как на его Lotus сломалась задняя ступица на скорости 130 миль в час [209 км/ч] в повороте «Брюнвилль». Автомобиль развернуло несколько раз, Стирлинга выбросило из кокпита, и он получил переломы обеих ног, носа и нескольких позвонков. Но это было только начало. На свободных заездах Майкл Тэйлор на Lotus вылетел с трассы после поломки рулевого управления и так же оказался в госпитале после этой аварии. Вы можете представить, как я чувствовал себя в этот момент. Две проблемы на Lotus заставили меня задуматься. Конечно, больше всего гонщик боится механической поломки своей машины, поскольку это та вещь, которая от него не зависит. Ты никогда не сомневаешься в своих способностях, но когда у тебя есть хоть малейшие сомнения в машине, то это может заставить тебя нервничать.

Однако, если свободные заезды были омрачены этими инцидентами, то в гонке произошло ещё более худшее. Спа — быстрая трасса, средняя скорость на котором составляет примерно 130 миль в час [209 км/ч]. Ты не можешь позволить себе ошибки, а если всё-таки допускаешь её, то должен быть очень везучим человеком, чтобы избежать последствий. Я не мог добиться баланса от машины, и стоял на четвёртом ряду стартовой решётки, когда стартёр внезапно дал отмашку. Механики всё ещё копошились вокруг моей машины и Люсьена Бьянки, выступающего на Cooper, у которого чинили мотор, стараясь не помешать моим механикам.

Иннес хорошо стартовал и оказался сразу за Джеком Брэбхемом на Cooper. Я шёл вторым с конца, опережая только Чака Дэйга из команды Ланса Ревентлоу Scarab, а впереди меня шёл Алан Стейси. Фил Хилл на Ferrari обогнал Иннеса, после чего Айленд заехал в боксы со сломавшимся сцеплением. За это время он откатился в конец пелотона, который промчался мимо него.

Я решил отыгрывать понемногу, но после пит-стопа Иннес оказался позади меня и пулей пролетел мимо. Я решил, что ничего не потеряю, если «побуду» у него в воздушном мешке, и таким образом мы оба прошли Алана. Затем Иннес вновь заехал в боксы, а меня зазвали на прочистку карбюраторов. Когда Иннес вернулся на трассу, почти сразу он пережил невероятный разворот на вершине холма в одном из самых быстрых поворотов трассы, где ты буквально отрываешься от трассы и приземляешься на верхушки деревьев.

Он продемонстрировал, что пытается контролировать машину, удержав её на асфальте, но в итоге его развернуло пять раз. Он был столь зол на себя, что включил первую передачу и выжал сцепление. Колёса вертелись, как сумасшедшие, но он очень быстро выжимал сцепление и думал, что просто не может поймать момент подхвата. Он начал крутиться от злости в кокпите. Вдруг колёса поймали сцепление с асфальтом, автомобиль резко повело вправо, и он выехал с трассы и улетел в кювет.

Самое забавное, что это приключение можно было наблюдать по следам на асфальте, оставшимся на полотне трассы. Подлетая к повороту, ты видел эти чёрные следы от шин в виде «восьмёрок» по всей ширине трассы, где разворачивало болид, затем две чёрные отметины на 20 метров дальше, и резкий зигзаг, ведущий в никуда. На следующем круге разгневанный и потный Иннес появился рядом с трассой, стоя у обочины и жалуясь на судьбу.

Но если тогда я смеялся над положением бедного Иннеса, то через несколько кругов я едва не принял решение об уходе из гонок, так как я первым подъехал к повороту «Брюнвилль», в котором в смертельную аварию попал Крис Бристоу на Cooper. Крис был очень сконцентрированным на гонках молодым пилотом, который в каждом заезде пытался добиться максимума и одним из протеже Стирлинга Мосса. В той гонке он пилотировал один из Cooper-Climax команды Yeoman Credit и был участником великолепной дуэли с Вилли Майрессом, который проводил свою первую гонку за Ferrari. У Майресса был такой же характер, как и у Криса, и он очень много работал, чтобы добиться успеха в гонках. Я слышал, что Крис оказался на внешней и неправильной траектории поворота на спуске с холма. Он попытался вернуться на внутреннюю траекторию, но тут же потерял контроль над машиной. Автомобиль перевернулся несколько раз, и бедный Крис мгновенно погиб, а потом его тело выбросило на трассу. Майресс чудом избежал этой ужасной аварии.

Я ехал позади них, и никто даже не размахивал флагами, чтобы подготовить к тому, что случилось за поворотом. Я увидел маршала, внезапно выскочившего на трассу, размахивающего руками и пытавшегося остановить меня, а потом я увидел, как ещё один маршал бежит с дальней стороны трассы. Помню, как я подумал: «Куда он бежит?», и тут он нагнулся и схватил какую-то вещь, лежащую у дороги. Она выглядела, как тряпичная кукла. Это было ужасно, и я никогда не забуду его искалеченного тела, лежащего у дороги. Меня чуть не вытошнило. Я помню, что в конце гонки увидел, что мой автомобиль запачкан кровью, и это полностью вывело меня из себя.

Когда случаются такие вещи, ты клянешься, что больше никогда не будешь участвовать в автогонках. Ты теряешь интерес к гонкам и просто хочешь оказаться как можно дальше от машины. Затем твой мозг постепенно начинает функционировать в нормальном режиме, и вещи потихоньку начинают складываться в голове в цельную картину. Я не думаю, что я чёрствый человек, но во мне есть что — то, что позволяет быстро забывать такие несчастья. На следующий день после трагедии ты чувствуешь себя чуточку лучше, а через три дня начинаешь собирать сумки, чтобы отправиться на следующую гонку. Ты говоришь себе, что должен подавлять эмоции, но эмоции могут очень сильно влиять как на твой мозг, так и на твоё тело. Ты можешь принять поспешные решения, и тебе приходится жить с ними, пока ты не восстановишь самоконтроль. Это сидит у тебя в мозгу, несмотря на то, что ты не совершал никаких ошибок. Это вид вины по соучастии, и вам сложно понять, что в таком положении должен осознать каждый, неважно, как ты себя чувствуешь, тебе надо возвращаться к нормальной жизни и окружающему миру.

В конце той трагической гонки погиб мой товарищ по команде Алан Стейси в глупой аварии. Ему в лицо врезалась птица, когда он ехал на высокой скорости, и его автомобиль вылетел с трассы. Алан погиб мгновенно, а болид оказался за пределами трассы, загорелся и полностью выгорел. К счастью, я не видел аварию или останки машины, мне только рассказали об этом после окончания гонки. Если бы я увидел эту аварию после трагедии с Бристоу, то уверен, что в тот же день я бросил бы автогонки и навсегда ушёл из спорта.

Я знал Алана всего год, я познакомился с ним в ЛеМане в 1959 году. Он был отличным человеком и очень хорошим партнёром по команде. Он много думал о технике пилотажа и мог объяснить различные технические аспекты. Он был очень мужественным человеком, и только немногие знали, что у него была всего одна нога. Его правая нога была ампутирована ниже колена после аварии на мотоцикле в детстве, и у него был протез. Его машины всегда были оснащены ручным управлением газом, как на мотоциклах, поскольку он не мог управлять носком и пяткой. Он выработал технику ручной работы с газом и переключения передач, а также работу с педалями тормоза и сцепления.

Несмотря на свои физические ограничения, Алан был настроен выступать в гонках и уверен, что никто и ничто не может его остановить. Он не только развил свою гоночную технику, но также научился обманывать докторов на обязательных медицинских осмотрах, на которых настаивали организаторы нескольких гонок. Мы все его любили и были готовы помочь в его уловках. Когда дело доходило до теста на рефлексы колена, он скрещивал свою левую ногу с искусственной. Доктор стучал по левой и был удовлетворён результатом. В этот момент один из нас, обычно Иннес Айленд, задавал бессмысленный вопрос и отвлекал внимание доктора. Алан между делом совершал небольшой трюк, и его здоровая нога вновь оказывалась над протезом. Мы всегда тихо похихикивали, выходя из медицинского кабинета.

Да, это была ужасная гонка, на которую мы заявили пять машин Lotus, а в итоге на трассе осталась только моя. Тот факт, что я стал пятым в моём втором Гран-при, абсолютно ничего не значил для меня. Я не мог быть более задумчивым, чем после финиша в тот день. Но времени размышлять о гонке у меня было не слишком много, так как вскоре в Reivers подали заявку на участие в «ЛеМане», выставив Aston Martin DBR1 с 3-х литровым двигателем. Я прибыл на кольцо «Сартэ», рассчитывая принять участие в гонке.

Команда Porsche лидировала в кубке конструкторов чемпионата мира по гонкам на спортивных машинах благодаря очередной великолепной победе в «Тарга Флорио» и второму месту на «Нюрбургринге». Ну а Ferrari нужна была победа в «ЛеМане», чтобы вернуть титул в Маранелло. Они добились своей цели, продемонстрировав впечатляющее превосходство, заняв 6 мест в первой семёрке. Конечно, вы догадываетесь, какая машина стала для них «ложкой дёгтя»? Да, это был наш старый-добрый Aston, на котором мы с Роем Сальвадори заняли третье место.

Многие воспоминания о той гонке надолго остались в моей памяти. Я великолепно стартовал, вновь «перебежав» всех, и на своём Aston сорвался раньше, чем кто-либо успел тронуться. Затем нас опередила быстрая Maserati Birdcage с экипажем в составе Мастена Грегори и Дэйга, но вскоре их машина сломалась. Несколько Ferrari начали пробиваться вперёд с самого старта, и уже к концу первого круга я оказался в середине пелотона, пропустив несколько участников. Однако, вскоре погода изменилась, и полил дождь.

Я был рад таким погодным условиям, но это была опасная гонка, автомобили оставляли за собой огромные струи воды на протяжении всей трассы, что затрудняло обгоны. Рон Флокхарт на Ecurie Ecosse Jaguar и я на Reivers Aston занимали четвёртое и пятое места. Затем Рон откатился назад, а я пилотировал под дождём на пределе, и на Aston ехал на прямой на несколько миль в час быстрее, чем на Elite по сухой трассе в прошлом году! Ранним утром воскресенья у Aston начались проблемы, и мы даже потеряли скорость на прямых.

Рон обогнал меня на своём D-Type и вышел на третье место в общем зачёте, но затем у него возникли проблемы с коленвалом, и он сошёл. Таким образом, мы вышли на третье место, которое удержали в оставшиеся семь часов гонки.

Это был великолепный результат для Border Reivers, которая оставалась, по сути, любительской командой. Мои механики были набраны из числа местных фермеров, которые по выходным разделяли моё увлечение, которое нравилось мне гораздо больше, чем фермерство. На дворе был июль, а я уже провёл больше гонок, чем в любом предыдущем сезоне. Я начал серьёзно интересоваться гонками гран-при, порядком их проведения и всем, что с этим связано. На Гран-при Франции я финишировал пятым, вновь впереди Рона Флокхарта, а Иннес остался седьмым. Перед гонкой Колин решил, что собрать команду из шотландских гонщиков — хорошая идея, и я думаю, что тогда впервые в истории какая-либо команда заявила на старт трёх гонщиков из Шотландии. Мы подарили Колину тартан после удачной гонки!

Перед Гран-при Великобритании секретарь Мосса, Валерия Пири, позвонила мне и спросила, не хочу ли я принять участие за рулём нового спортивного автомобиля Lotus 19 в гонке чемпионата спортивных машин. Это было очередное заманчивое предложение, которое мне пришлось отклонить, поскольку согласно правилам гонщик, выступающий в гран-при, не мог выступать в других гонках в этот уик-энд. Жаль, потому что это была возможность попробовать себя за рулём одного из быстрейших спортивных автомобилей эпохи.

Джон Сэртиз присоединился к нам с Иннесом Айлендом на Гран-при Великобритании, где мы использовали знаменитые Lotus с обрезанным носом с новыми длинными воздухозаборниками. Мне предоставили новую машину, которую Рон использовал в Реймсе, и двигатель которой был расположен по-другому в порядке эксперимента. Aston вернулся на эту гонку, предоставив Рою Сальвадори новый автомобиль под своим именем с независимой задней подвеской на торсионах и поперечных треугольных рычагах. На старт был заявлен ещё один Aston Martin — с задней подвеской в стиле «де Дион», для Мориса Тринтиньяна.

Для нас это были напряжённые свободные заезды. Заявленный за частную команду Лью Брэмли на тренировке перед гонкой Формулы-Юниор расколошматил переднюю часть своего Lotus. В итоге инспекторы проверили его машину и решили, что регулировка угла развала задних колёс не соответствует требованиям безопасности. Эти требования распространились и на наши Lotus, и мы занимались нашими автомобилями для гонок гран-при. Мне показалось, что это ухудшило управляемость машиной, и я был не слишком доволен этим.

Стирлинг Мосс также вышел на старт, выписавшись из госпиталя после своей аварии в Спа. Я хорошо стартовал и к четвёртому кругу шёл пятым, опережая Фила Хилла на Ferrari. В тот день у Ferrari возникли серьёзные проблемы с управляемостью, и я не завидовал Филу. Иннес проводил хорошую гонку, идя вторым, а Джон ехал впереди меня. На 13-м круге Джон переместился на третье место, а я стал четвёртым.

В тот момент для Lotus всё выглядело хорошо. Кроме того, я обогнал Джона и вышел на третье место, а затем мы начали отходить в тень. Грэм Хилл (BRM) проводил одну из лучших гонок в своей жизни и обогнал нас обоих, а затем для нас вновь началась полоса несчастий. Я поехал в боксы со сломанной передней подвеской, а у Иннеса были проблемы со ступицей колеса, благодаря чему Джон продвинулся вперёд. Грэм Хилл вышел в лидеры, но на последних кругах его машину развернуло, и победа ушла к Джеку Брэбхему. Джон Сэртиз стал вторым, а Иннес — третьим. Я финишировал последним.

В течение года, кроме тех гонок, о которых я упомянул, я выступал в Формуле-Юниор с Тревором Тэйлором, и мы провели удачную гонку в «Солитуде», где я выиграл, а Тревор стал третьим. По сравнению с машинами гран-при болиды Формулы-Юниор были скучными. Тревор и я провели множество забавных сражений на трассах юниорских чемпионатов в прошлом году, в основном в Британии.

В «Солитуде» мы не просто так смогли сделать победный «дубль», к которым мы привыкли по ходу того сезона. Я лидировал по ходу всей гонки и значительно замедлился на последних кругах, позволив Тревору догнать меня. Мы продолжили ехать в нашем, относительно медленном, темпе, когда внезапно на подъёме на холм в начале последнего круга я понял, что между мной и Тейлором есть ещё одна машина. Когда он поравнялся со мной, я понял, что это ещё один британский гонщик — Стив Оверофф. Я вопросительно посмотрел на него и прокричал: «Ты в одном круге с нами?». Но по его сосредоточенному взгляду я понял, что этот вопрос можно было не задавать.

Он начал протискивать нос своей машины вперёд, но я нажал педаль газа «в пол» и попробовал вернуть себе лидерство. Между тем Тревор, который был уверен, что видел, как Стив заезжал в боксы, удивлялся, почему я так яростно сражаюсь с ним. Для него было неприятным сюрпризом узнать, что он идёт не вторым после такой гонки!

Поскольку Гран-при Германии в тот год проводился в рамках чемпионата Формулы-2, я получил небольшую передышку. Но я поехал в «Брэндс-Хэтч» на гонку «Банк Холидей»[46] в августе, которая стала, пожалуй, моим «звёздным часом» в том сезоне.

В той гонке у меня была восхитительная дуэль за лидерство с действующим чемпионом мира Джеком Брэбхемом. Я не знаю, сколько раз мы улучшали рекорд круга, но при очередной попытке обгона на моей машине сломалась коробка передач, и на этом всё было кончено.

Сезон близился к завершению, и начиналась самая разъездная его часть. Для поездки в Опорто, на Гран-при Португалии, Джон Уэбб зафрахтовал два рейса, и я летел на Danair Elizabethan, который вылетел из Гэтвика. Эти поездки на гонки вместе с гонщиками, механиками и всей командой были отличным развлечением. В тот раз, например, каждый пассажир на борту делал модель лодки. Тот, у кого получалась лучшая модель, получал в подарок полбутылки виски. В любом случае, это была отличная возможность расслабиться во время полёта.

Команда Lotus остановилась в Опорто в отеле «Imperio», а Ян Скотт-Уотсон прибыл на другом самолёте и заказал BMW 600, чтобы нам передвигаться на нём. Мы поехали посмотреть на трассу, которая была достаточно новой, и никто из нас не выступал на ней прежде. На треке велись напряжённые работы по подготовке к гонке, и толпа мужчин с листами металла пыталась построить пешеходный мост над трассой. Накануне он упал, и сейчас организаторы хотели сделать всё, как следует. Наша команда была очень небольшой, и Лэнс Ревентлоу, американский миллионер и владелец команды Scarab разрешил Чэпмену использовать свой фургон Fiat, кузов которого был построен Bartoletti. Это была очень красивая машина, светло-голубого цвета, и наш шеф-механик Джим Эндрювейт был так доволен ей, что предпочёл быть за рулём всю дорогу, в то время, как другие механики бездельничали на двух койках, получившихся в результате раскладывания пассажирских сидений.

В этом фургоне можно было неплохо жить, судите сами, он был восемь футов в ширину и тридцать пять в длину[47]!

В первой тренировке Дэн Герни на BRM установил лучшее время, а Стирлинг Мосс и я на наших Lotus стали вторым и третьим. Затем в пятничной тренировке у меня всё пошло наперекосяк. На втором круге я зашёл в узкий поворот слишком быстро. Я понял, что ошибся и резко затормозил, пустил машину в занос и пролетел в сантиметрах от фонарного столба, но зацепил поребрик, и от удара машину отбросило на противоположную часть трассы в тюки с соломой, служившие ограждением. Машина превратилась в груду металла, и её передняя часть была полностью разрушена.

Колин был не намерен жертвовать стартовыми деньгами, и механики начали совершать настоящие чудеса, восстанавливая машину. Идея была в том, чтобы хотя бы выйти на старт гонки и получить стартовые деньги. Джим Эндрювейт и Колин сначала отправили штатных механиков немного поспать, воспользовавшись помощью местного португальского механика, чтобы тот расчистил нам боксы.

Он посмотрел на то, что осталось от машины, и покачал головой, решив, что англичане сошли с ума. Было около 10 вечера, и в полночь он вернулся, чтобы посмотреть на наши достижения, увидев, что вся машина разобрана. К двум часам ночи изуродованное шасси было собрано, и Колин с Эндрювейтом начали импровизировать, придумывая всё возможное. Они вытянули рулевую рейку и начали сваривать шасси и работать ножовкой. Как только шасси было готово, они взяли две трубчатых балки и начали формировать конструкцию рамы. С помощью метров проволоки и сварочного аппарата они восстановили переднюю часть машины и растянули оставшиеся части трубчатой рамы. Нос машины был обмотан скотчем, и в шесть утра они пошли немного вздремнуть, в то время, как оставшиеся механики завершали сборку машины.

Я был по-настоящему удивлён, когда, проснувшись утром, увидел, что автомобиль готов к гонке. Мы посмеялись перед стартом гонки, увидев, что кто-то вывесил ирландский флаг над боксами Иннеса Айленда[48], нашего шотландца, живущего в Уэльсе! На стартовой решётке Колин дал мне инструкции. «Попробуй проехать первые 10 кругов, как на тренировке, и если почувствуешь, что с машиной всё нормально, продолжай гонку». В итоге моя гонка была больше похожа на фарс. У Иннеса слишком быстро расходовалось топливо, и механики обнаружили, что это связано с утечкой из одного из топливных баков, в итоге на гонку ему оставили только один бак, что означало обязательный пит-стоп в гонке.

Lotus Стирлинга страдал от проблем с зажиганием, и Мосс вынужден был заехать в боксы. Дэн Герни на BRM откатился назад, и Джон Сэртиз на Lotus вышел в лидеры. Затем у него тоже начались проблемы, лопнул бензобак, и топливо пролилось на педали. К концу гонки его мокрая ступня соскользнула с педали, и машина налетела на поребрик. Тем временем, я на своей «особенной» машине спокойно шёл третьим, и финишировал на этом месте. Это было моё лучшее выступление в Гран-при в том сезоне. Всю гонку у меня ужасно болел желудок, мне казалось, что меня вот-вот вырвет, и после гонку я сразу же побежал в ближайший туалет.

За весь сезон 1960 года я ни разу не выступал перед домашней публикой, в шотландском Чатерхолле, и был недоволен этим. Это связано не только с тем, что мне очень нравилась тамошняя трасса, но и потому, что там начиналась моя карьера, и я бы с удовольствием вернулся назад и погонялся со своими старыми друзьями.

Я поговорил с Колином и попросил, чтобы он разрешил мне выступить в гонке Формулы-Юниор на этой трассе на следующий день после гонки в Оултон-Парке на Золотой Кубок[49]. Майк Уорн, один из наших механиков, подготовил машину к гонке, но в гонке у меня возникли проблемы с ведущей и малой шестернёй коробки передач. Это был первый раз в сезоне, когда меня подвёл Lotus Junior, но, учитывая, что автомобиль накануне выдержал две трудных гонки в Оултоне, вряд ли его можно обвинять в этом.

На этом сезон для меня почти закончился, и оставался только один Гран-при сезона, в котором были взлёты и падения. На Гран-при Италии британские команды не поехали, бойкотировав эту гонку из-за того, что организаторы настаивали, что в гонке решено было использовать конфигурацию с бэнкингом. Однако, впереди ещё предстоял Гран-при США, и я с нетерпением ожидал поездки в Америку. В том году он проводился на трассе «Риверсайд» в Калифорнии, и мне вновь не повезло, когда я врезался в своего напарника, Джона Сэртиза, когда его развернуло прямо впереди меня, и после нескольких долгих пит-стопов я финишировал последним.

Но, несмотря на эти разочарования, 1960 год стал моим первым годом в автоспорте на самом высоком уровне. Сейчас, вспоминая прошлое, я изумлён тем, сколько гонок за рулём различных машин я провёл. День гонки в калифорнийском «Риверсайде» под испепеляющим солнцем очень далёк от холодного дня в «Гудвуде» за несколько месяцев до этого, когда я впервые сел за руль машины Формулы-1. За один сезон я превратился в «высококлассного» гонщика и вынужден был сказать «пока» Формуле-Юниор. Хотя мне понравились некоторые гонки в этом классе, я не слишком любил эту серию, поскольку привык выступать за рулём больших мощных спортивных машин и машин класса «гран-при», по сравнению с которыми машинки «Юниор» были словно из другого мира. Я сожалел о том, что стал гораздо реже выступать за рулём спортивных автомобилей, но пилотирование одноместных машин стало для меня основным делом на ближайшие три года.

К ноябрю 1960 года я стал постоянным участником «Больших призов». Я наслаждался этим и смаковал атмосферу, которая окружала гонки. Я начал гораздо лучше понимать машины, которые я пилотирую, и между мной и Колином Чэпменом зародились узы дружбы, которая продлится и окрепнет в следующих сезонах, и в итоге приведет меня к титулу чемпиона мира. Автогонки — командный вид спорта, и в 1960 году я ещё больше осознал, как важна командная работа для победы в гонках.

В декабре 1960 года я продал своего старого «друга» — Porsche 1600 Super, которую в своё время купил Ян Скотт-Уотсон для участия в гонках в 1957 году. Я купил её у него, когда он приобрёл свой первый Lotus Elite, и старая Porsche хорошо мне послужила. На одометре было 80 000 миль [128 720 км] когда я продал его. Взамен я купил другой Porsche — Super 75.

Я сумел вырваться на несколько недель домой, на ферму, и увидел, как всё изменилось за тот год, который я был в разъездах, приезжая домой на день-другой. Всё казалось очень аккуратным, а тем временем Колин заявил мне, что собирается направить меня и Иннеса в Новую Зеландию для участия в местных гонках зимней серии. Это было нечто совершенно новое для меня, и я никогда не путешествовал так далеко, поэтому с нетерпением ожидал поездки. Будучи дома, я хотел поддерживать физическую форму, поэтому несколько раз сыграл в хоккей за местную команду. Меня часто спрашивают, как я поддерживаю форму во время сезона, когда мотаюсь туда и сюда, и ответ заключается в том, что гонки позволяют мне держать форму. Конечно, во время сезона у меня не так много времени, как хотелось бы, на другие спортивные развлечения, например, на водные лыжи. Если вы участвуете в гонках каждую неделю, то нагрузки от вождения машины заставляют работать все мышцы и поддерживать форму. Я думаю, что мне помогает также то, что я не курю и очень редко пью.

Прямо перед новым, 1961-м годом, я получил все документы, и вылетел в Лондон, где встретился с группой вылетающих в Новую Зеландию вместе со мной. В ней были Иннес Айленд, Джон Сэртиз, Рег Парнелл и Джон Купер, и все мы собирались вылетать из лондонского аэропорта. Иннес, как всегда, был одет по последней моде, а в рукаве пальто у него был спрятан «Ремингтон». Ему обещал пострелять по мишеням новозеландский гонщик Денни Хьюм, который впоследствии, в 1963-м, переедет в Великобританию и неплохо проявит себя в дебютном сезоне за Brabham. Как бы то ни было, Иннес пронёс пистолет на борт самолёта и не расставался с ним до посадки. Это привело к некоторым забавным моментам, так как члены экипажа настаивали, что он должен оставить им патроны или разобрать оружие.

Мы летели через США, так как Джон Купер хотел встретиться с представителями Halibrand, компании, которая готовит коробки передач для машин, участвующих в гонках в «Индианаполисе». Джон хотел, чтобы Джек Брэбхем стартовал в «Индии-500» в 1961-м за рулём Cooper-Climax и, следовательно, хотел сделать остановку в Лос-Анджелесе и узнать как можно больше об этой гонке.

Мы поехали вместе с ним: первой остановкой была фабрика Meyer-Drake, на которой собирались двигатели Offenhauser, используемые на больших машинах, стартующих в «Индианаполисе». Я был впечатлён Meyer-Drake и тем, что их моторы успешно проявляли себя в гонках на протяжении многих лет. Они продавали свои двигатели без проведения тестов, поскольку они были столь надёжно построены и строили их уже столь долго, что они могли делать это с закрытыми глазами. Конечно, большинство покупателей этих моторов модифицировали их на свой вкус, но в Meyer-Drake были настолько уверены в своём мастерстве, что даже не проводили тестовых запусков своих двигателей. Мог бы я подумать, что в 1963 году я буду сражаться с пилотами на машинах, оснащённых моторами Meyer-Drake, на «Старой кирпичнице» «Индианаполиса».

На фабрике Halibrand мы быстро осмотрели производимые ими коробки передач для автомобилей серии «Инди», но Колин решил отказаться от них. До этого я никогда не видел столь больших коробок передач. Наверное, маленькому и худому Колину эти коробки показались слишком большими.

Прибыв в Лос-Анджелес, мы поехали к Лэнсу Ревентлоу, где на своей новой фабрике он строил заднемоторные машины Scarab для участия в гонках. Нам понравилось это шасси, но мы поняли, сколько денег было потрачено на постройку настоящего американского автомобиля для участия в гонках «Гран-при».

Из Лос-Анджелеса мы полетели на Фиджи на Boeing 707, а затем полетели в город Дуглас, в северной части Новой Зеландии. В полёте мы отметили Новый Год «где-то над Тихим океаном», и это был один из тех редких случаев, когда я, как настоящий шотландец, заскучал по дому.

«Ардмор» стал первой трассой, на которой нам довелось выступать, и мы были впечатлены ей, как, впрочем, всеми трассами в Новой Зеландии — не только конфигурацией трассы, но и тем, как скрупулезно подошли к делу организаторы, предусмотрев буквально всё, хотя я полагаю, что некоторые их методы были не самыми правильными. Они говорили нам, что залили трасу гудроном, для нас это было в новинку, и мы взяли в аренду несколько Triumph Herald[50] и поехали взглянуть на то, что получилось.

Покрытие гудроном на практике означало, что на трассе сначала был положен асфальт, а затем покрыт маленькими камешками, напоминающими шарикоподшипники. Мы попросили организаторов убрать эти камешки, но эта просьба осталась без внимания. Я выехал на трассу на своём Lotus и понял, что машину «бросает» по всей трассе, как бы я ни нажимал педаль. Камешки были повсюду. В поворотах камни от колёс машин летели либо прямо тебе в лицо, либо в воздух, и у всех машин Lotus дроссельные заслонки были забиты камнями.

Тем не менее, мы продолжали выступления, и в свободных заездах я ехал за Роном Флокхартом на Cooper, когда внезапно он наехал на эти камешки, его развернуло прямо передо мной, и я увидел его перекошенное лицо. Для меня покрытие трассы представляло собой проблему на протяжении всех заездов. В первых свободных заездах у меня сломалась прокладка головки цилиндра, а во-вторых — коленвал, так что на гонку у меня был новый двигатель. После этого механики сняли кожух с машины, и обнаружили, что маленькие камешки и гравий попали в карбюратор. Разобрав цилиндры, они увидели, что некоторые камешки даже попали в двигатель, повредив головки поршней и втулки клапанов.

В перерыве между гонками Денни Хьюм пригласил Иннеса и меня к себе домой на выходные, и ранним утром мы отправились на охоту на оленей. Иннес был счастлив, что, наконец-то, сможет пострелять из своей винтовки, и мы провели несколько замечательных дней, изучая новозеландские рощи.

После этого мы разделились, Джон Сэртиз и я поехали в Левин, маленький город, в котором жило много энтузиастов автоспорта. У них была очень короткая трасса, которая, честно сказать, казалась смешной. Она напоминала «Брэндс-Хэтч» в миниатюре, и вновь была усыпана гравием. Жители Левина были очень горды тем, что получили послание от жителей шотландской деревеньки Левен-на-Файфе, потому что считали себя их потомками. Учитывая, что я родился в Киллмани, также расположенном на Файфе, я чувствовал себя, как дома. Трасса была столь маленькой, что на пятиступенчатой коробке передач на Lotus я мог разогнаться только до третьей передачи. Таким образом, не удивительно, что к концу гонки коробка передач начала сбоить. В пятницу не проводилось официальных тренировок, но мне всё-таки удалось сберечь коробку, хотя от постоянной работы на второй и третьей передаче её шестеренка заметно износилась. В первой гонке, которая стала своего рода отборочной, я был вторым за Йо Боннье, но в финале у меня вновь возникли проблемы с шестерней коробки передачи, а, учитывая, что у Джона Сэртиза ранее возникли похожие проблемы, я сбросил темп. Трасса была невероятно ухабистой. На задней прямой колёса отрывались от земли. Не удивительно, что коробка передач страдала в таких условиях.

Моя третья и последняя гонка в Новой Зеландии состоялась на трассе под городом Крайст-Чёрч, на южном острове, и называлась Приз «Леди Уиграм»[51]. В Крайст-Чёрч я ездил вместе с Брюсом Мак-Лареном на одну из местных рек посмотреть на новый катер Dowty-Hamilton Turbocraft, который представлял нам его дизайнер, Билли Хэмилтон. Dowty-Hamilton Turbocraft представлял собой катер с кузовом из стекловолокна и мотором Ford Zephyr и использующий давление воды.

Вода использовалась в двигателе турбинного типа и затем вновь вылетала из сопла. Его преимуществами была небольшая осадка и пропеллеры, которые не ломались на порогах и рифах, которыми полны новозеландские реки.

Брюс и я поднялись вместе с Билли Хэмилтоном в капитанскую рубку, и я получил опыт самой невероятной управляемости маленькой лодкой в своей жизни. Мы летели по этим маленьким речкам примерно минуту, затем резко поворачивали, огибали пороги и объезжали скалы и другие препятствия. После этой поездки я был рад вернуться за руль автомобиля.

Гонка на приз «Леди Уиграм» в том году превратилась в самый большой фарс в мире, так как проводилась в грозу. В ходе первого дня свободных заездов я и Джон Сэртиз выехали на трассу на машинах с отремонтированными коробками передач, и всё прошло хорошо и без лишних нагрузок. Трасса напоминала некоторые британские автодромы, проложенные по рулёжным полоскам аэродромов, и на ней не было перепадов высот. Это означало, что на ней образовывались огромные лужи воды. Во время вторых свободных заездов, когда шёл дождь, никто не выезжал из боксов. Наконец, я сказал Джону: «Как насчёт того, чтобы выехать и хотя бы посмотреть, где образовались лужи?»

Мы так и сделали; через три круга я промок до нитки. Ты просто едешь по прямой, и, бам, попадаешь в лужу. Вода поднималась, как волна, и заливала кокпит. Если лужа была особенно глубокой, то вода попадала в кокпит с боков машины и заливала капот, попадая мне в очки. В этом не было ничего весёлого, и свободные заезды оказались сорванными. Но худшее было ещё впереди.

Тренировки на следующий день начинались в 8 утра, и дождь всё ещё лил. В 9:30 утра, когда никто не подал ни малейшего признака, что собирается выезжать на мокрую трассу, организаторы объявили, что нам надо выехать и проехать пять кругов, которые пойдут в зачёт квалификации. В итоге они выстроили все машины на решётке, и дали старт одновременно всем. У меня в голове была только одна мысль — надо вырваться вперёд и удерживать эту позицию. Но Стирлинг и Йо Боннье думали также. Я попытался удержаться с ними, и мы проехали пару кругов, когда вдруг увидели маршала, который стоял посреди дороги и размахивал жёлтым флагом. Мы попытались не сбить его и, к счастью, остановились, потому что буквально за поворотом развернуло не менее восьми машин, и трасса была буквально «усыпана» ими.

Мне действительно жаль Джонни Мэнселла. Он приобрёл машину нового брэнда Tec-Mec. Этот автомобиль разработал Валерио Колоти перед тем, как уйти из Maserati, и он представлял собой лёгкую версию 250F с объёмом двигателя 2,5 литра.

Затем он основал компанию под названием Syndicate Teccnica Mechanica или попросту Tec-Mec. Потом группа компаний разделилась, и было построено несколько автомобилей под новым именем. Джонни приобрёл свою машину в Модене, чтобы выступать на ней в новом сезоне.

Он принял участие в этой полной событиями сессии, и на половине круга его машину вынесло в расположенную рядом с трассой канаву глубиной 8 футов (2,4 метра). Ему очень повезло, что машина перевернулась, но не раздавила его в этой канаве. Представьте себе его удивление, когда, с трудом выбравшись из канавы, он увидел, как прямо на него несётся неуправляемая Maserati. Прежде, чем понять, что происходит, он вновь нырнул в канаву!

Гонка напоминала скверный анекдот и проходила в очень холодную погоду на мокрой трассе. На прямой было всего две траектории — по внешней и внутренней стороне. Траекторию нужно было выбрать до выхода на прямую и стараться буквально приклеиться к ней, иначе при попытке поменять её на прямой, тебя ожидало купание в местной луже. Добавьте к этому, что прямо через трассу текла река воды шириной примерно 10 ярдов [9 метров] прямо на апексе поворота, который проходится на скорости около 120 миль в час [193 км/ч]. К счастью, в тех условиях, никто не проезжал это место быстрее 80 миль в час [129 км/ч], но тем не менее мой Lotus мотало по всей трассе.

Я хорошо стартовал и удерживал лидерство в течение одного круга, но затем потерял всё в повороте, когда меня обогнали Джек Брэбхем и Йо Боннье.

Я «зацепился» за Йо и Джеком или, по крайней мере, за тем водяным спреем, который поднимался от их машин. Затем, к моему ужасу, на апексе одного из быстрых поворотов, водяное облако разделилось на два, и я понял, что одна из этих машин может стоять прямо на траектории. У меня не оставалось времени, чтобы выбирать, за каким из них ехать, но к счастью я выбрал внешнюю траекторию. Объезжая облако водяной пыли по внутренней траектории, я увидел, как его светло-зелёный Cooper активно развернуло среди автомобилей маршалов, и, к счастью, он чудом не врезался ни в один из них.

Я был столь впечатлён увиденным, что в следующий поворот вошёл намного медленнее, чем обычно, и вдруг получил толчок сзади, после которого меня развернуло. Однако я смог вернуться в гонку, правда, не увидел, кто меня толкнул. В итоге это оказался Брюс Мак-Ларен, машину которого тоже развернуло после нашего контакта.

На следующем круге перед выходом на прямую я решил, что займу внутреннюю траекторию для того, чтобы обогнать более медленную машину, которая собралась занять внешнюю траекторию. Пытаясь перестроиться, я понял, что Брюс Мак-Ларен уже занял ту траекторию, по которой я хотел проехать. Однако я был настроен остаться впереди него, и мы на полной скорости вылетели на прямую.

Вдруг, без всякого предупреждения, машина заехала в огромную лужу, меня тут же развернуло, и я оказался в неуправляемом автомобиле. Я бросил взгляд в ту сторону, куда несло машину, и понял, что там, на обочине трассы, припаркован спортивный автомобиль. Я понял, что если мой Lotus врежется в него боком, то это будет ужасная авария, поскольку скорость моей машины до сих пор составляла около 100 миль в час [161 км/ч]. Но если мне повезёт, и я ударюсь в него носом или кормой, меня не волновало, чем из них, я только задену часть припаркованной машины. Хуже всего было то, что я ничего не мог сделать. Я сжался в кокпите как можно глубже, сжался и стал ждать. После мгновения, показавшегося вечностью, я осмелился вновь вытянуть голову, чтобы посмотреть, как обстоят дела.

У меня заледенела кровь, когда я увидел, что машина стоит в том же положении, что и прежде. Затем я понял, что пролетел мимо неё, и избежал удара. Мою машину всё ещё крутило на мокрой трассе и казалось, что моя скорость совершенно не снизилась. Я пытался понять, что ещё может мне угрожать, когда вдруг влетел в огромную лужу воду, которая остановила движение моего Lotus. Вряд ли когда-либо я был более рад тому, что моя машина остановилась! Я почувствовал облегчение, когда, несмотря на попытки нескольких маршалов, Lotus отказался заводиться, и я выбыл из гонки. Какая гонка, и какой конец моего путешествия в Новую Зеландию! Затем, чтобы добавить соли на рану, я понял, что автоматическая кинокамера, которую я купил себе в Новой Зеландии, сломалась, едва я отснял 500 метров плёнки. Эта была поездка, которую я хотел бы забыть.

После окончания своего зимнего сезона я начал думать о европейском сезоне 1961 года. Я знал, что Колин построит новый Lotus для участия в гонках гран-при, а Lotus 20 Junior уже был представлен в рамках шоу Гоночных Машин[52]. Прежде, чем сезон должен был начаться, необходимо было провести много тестовых сессий, и я достаточно часто ездил в «Сильверстоун».

При подготовке к сезону в Coventry-Climax модифицировали свои 4-х цилиндровые двигатели, чтобы обеспечить нам больше мощности, и эти моторы под маркой Mark II были установлены на наши машины для участия в Гран-при Монако. Я уже почувствовал вкус своей первой победы на континенте, выиграв Гран-при По в пасхальный уик-энд. По — город, расположенный у подножия Пиренеев, в котором расположена очень живописная маленькая трасса. В гонке участвовали Джек Брэбхем (Cooper), Тревор Тэйлор за рулём другого Lotus, Йо Боннье, также на Lotus, и огромное количество гонщиков с континента. Уровень соперничества был не слишком высок, но Джек, конечно, всегда представляет собой угрозу.

В воскресной тренировке я изо всех сил старался «побить» время Джека, мы дважды меняли передаточные соотношения, но это не принесло результата — он был слишком быстр для меня. Я попытался выйти в лидеры со старта, а через шесть кругов гонка практически закончилась после того, как Джек сошёл из-за поломки бензонасоса. Единственной проблемой в гонке для меня стал повышенный расход топлива ближе к финишу, но мне повезло, и я принёс Чэпмену первый успех в новом сезоне.

Хотя гонка в По получилась многообещающей, все британские конструкторы испытали шок в «Сиракузах», когда Багетти на Ferrari относительно легко уничтожил всю оппозицию, а гонщики Porsche Герни и Боннье финишировали вторым и третьим. Проблема была в том, что пока в Ferrari подготовились к новым правилам, по которому в гонках участвовали машины с двигателями объёмом 1,5 литра, в Coventry Climax и BRM работа над 8-цилиндровыми моторами была только в стадии разработки, и нам пришлось использовать 4-х цилиндровые двигатели. Это означало, что моторы Ferrari развивали примерно 180–190 лошадиных сил, в то время как мы были счастливы, когда достигали мощности в 145 л.с., а в Porsche достигали 155 л.с.

Таким образом, первый сезон в «формулах» по новым правилам сложился для меня не слишком успешно, и весь год получился достаточно бесцветным, представляя собой смесь успехов и разочарований. Мне вновь пришлось привыкать пилотировать машины с меньшим объёмом моторов и мощностью, и всё выглядело так, что для нас наступили нелёгкие времена всепобеждающих Ferrari.

Начнём с того, что гонка в Монако стала для меня не слишком успешной. Команда Lotus привезла две новые машины Mark II с трубчатым шасси и моторами Climax Mark II. Машины нового поколения были гораздо компактнее, чем предыдущего, с длинными узкими носами и тонкой хвостовой частью. В свободных заездах в четверг я сумел собрать всё воедино, и показал 1:39,6 с, что стало быстрейшим временем дня.

Однако я потерял контроль над машиной в повороте «Сен-Девот» и врезался в один из тех металлических рейсов, окружающих трассу. Мой Lotus был очень сильно повреждён, и только благодаря героической работе наших механиков в команде смогли восстановить машину к гонке. Затем Иннес попал в аварию. Она выглядела очень скверно, а её причиной стало то, что передаточные числа в коробке были настроены совершенно иначе по сравнению с 1960 годом. Иннес, не привыкший к этому, въехал в туннель на третьей передаче и решил переключиться на четвёртую. Однако он по ошибке включил вторую передачу. В итоге автомобиль разболтало и на полном ходу бросило в стену. Перелом ноги и несколько порезов привели к тому, что Иннес не мог выступать в гонках какое-то время.

Мой Lotus был настроен достаточно неплохо, несмотря на то, что в некоторых поворотах машина казалась нервной. Я хорошо стартовал и преследовал Ричи Гинтера на подъёме к «Казино», но затем был вынужден свернуть в боксы после отказа зажигания и финишировал далеко позади.

В те ранние дни с Lotus меня больше всего поражала решительность механиков. Они упорно работали там, где обычный человек давно бы сдался и сказал: «Чёрт с ним, мы не успеваем подготовить машину к гонке!». Они работали несмотря ни на что, с уверенностью, что успеют подготовить машину к старту. Временами им удавалось невозможное, как в прошлом сезоне в Португалии, о чём я уже рассказывал. Было много других примеров, в том числе и во время Гран-при Монако в 1961 году, когда я и Иннес попали в аварии на новых узких шасси.

На следующий день два механика прилетели из Лондона со связкой труб в руках, которые должны были стать моим новым шасси. В карманах их пальто были сварочные электроды, и они умудрились восстановить автомобиль к гонке. Вы можете себе представить, что эта работа проводилась в огромной спешке, но я использовал его по ходу всего сезона, до того момента, пока оно не развалилось на куски после аварии на трассе «Оултон-Парк» на гонке «Золотой Кубок»[53]. На «Нюрбургринге» Колин предоставил мне новую машину, но у неё сломалось рулевое управление, и это шасси было списано, так что мне пришлось вернуться к моему старому-доброму шасси, в то время, как автомобиль Иннеса сгорел по ходу гонки, таким образом, у нас обнаружилась серьёзная нехватка шасси. Я уже привык просить Колина о новом шасси. Наконец, пришло время гонки в «Оултон-Парке», а я всё ещё ездил на своём драндулете из Монако. В той гонке я вырвался в лидеры со старта, но по ходу заезда ехал всё медленнее и медленнее, и все начали обгонять меня. Один из механиков Lotus стоял в толпе, и вдруг кусок металла взлетел в воздух и упал ему на ноги. Он поднял его и испытал самый шокирующий момент в его жизни, поняв, что это был кусок моего шасси! Он сразу понял опасность и помчался в боксы, в то время, как я, не снижая скорости, ушёл на следующий круг. Но было слишком поздно. Я ехал по короткой прямой после поворота «Каскады» и повернул руль, чтобы войти в левый излом, «Исланд Бенд»[54]. Колёса повернулись в нужную сторону, и тут автомобиль просел на подвеску и в следующее мгновение буквально рассыпался на кусочки, которыми оказались усеяны трасса и прилегающая зона вылета. Это было худшее, что я мог себе представить. История этой машины закончилась, и мне казалось, что если даже Колин построит шасси из настоящего золота, я больше не захочу садиться за руль этой машины. В итоге выяснилось, что причиной разрушения стала усталость металла после долгого и трудного сезона.

Единственным ярким моментом в 1961 году стал Гран-при Голландии, где я выступал на своём «исправленном» Lotus, а Ferrari, казалось, должны играть первую скрипку. Да, Стирлинг выиграл в Монако, но там свою роль сыграла управляемость Lotus и мастерство Мосса, ставшие залогом победы. В «Зандвоорте» всё было по-другому. Это достаточно скоростная трасса, на которой средняя скорость достигала 98 миль в час [156 км/ч]. «Непобедимое трио» в составе Фила Хилла, Ричи Гинтера и Вольфганга фон Трипса было здесь на коне за рулём своих Ferrari с моторами V6 с углом развала 120 градусов. Грэм Хилл (BRM) и я смогли вклиниться в их ряды в свободных заездах, но в гонке «Таффи» фон Трипс ушёл вперёд со старта и лидировал от старта до финиша. Я преследовал Фила и решил, что он не уедет от меня так легко, как «Таффи», так что начал ловить его слип-стримы, как сумасшедшие. Большую часть гонки я и Фил сражались за второе место, и я думаю, что именно тогда многие люди впервые обратили на меня внимание из-за моего выдающегося пилотажа. Я старался изо всех сил, и после гонки отец Стирлинга Мосса подошёл ко мне и с большим энтузиазмом обсуждал заезд.

До Гран-при Бельгии оставалось достаточно много времени, и я решил пересесть из кокпита Lotus в хорошо знакомый мне спортивный Aston Martin с 3-х литровым мотором. Это был автомобиль не команды «Border Reivers», а выставленный Джоном Ожье от команды «Essex Racing Stables» для Брюса Мак-Ларена и меня. В Ferrari незадолго до этого выиграли гонку в «Себринге», заняв первые четыре места, а победу одержал экипаж Фила Хилла и Оливье Жандебьена. Затем на «Тарга Флорио» красные машины выиграли у Porsche, а экипаж с Жандебьеном на этот раз делил фон Трипс.

«Таффи» фон Трипс и Фил Хилл вновь оказались в одном экипаже к гонке на «Нюрбургринге», установив быстрейшее время в тренировке. Camoradi, которые выиграли эту гонку в прошлом году с Моссом и Герни, выставили Maserati Type 61 и экипаж в составе Мастена Грегори и Лаки Каснера. Это была гонка, в которой Дэвид Хоббс продемонстрировал всем, что автоматическая коробка передач не означает, что автомобиль является неконкурентоспособным. На машине, оснащённой «мехоматической» коробкой передач, Хоббс выиграл гонку в классе машин с объемом двигателей 1100–1600 «кубиков», на своём Elite, который он заявил в классе спортивных машин, а не GT по причине необходимости омологации. Это был по-настоящему интересный результат, и впоследствии я вышел на старт за рулём этой Elite в «Дайтоне» по просьбе Колина Чэпмена. А потом я приобрёл Elite с такой коробкой передач в качестве личного автомобиля. Те, кто презирают автоматические коробки передач, должны оценить этот факт! Что касается гонки, то хотя я хорошо стартовал, опережая Стирлинга перед первым поворотом, по ходу заезда Aston начал ехать так себе, и в итоге я сошёл из-за механических проблем.

Через пару недель я вернулся за руль Aston Martin команды «Border Reivers» в ЛеМане. Вы должны понять, что Aston впервые появился в ЛеМане в 1959 году, а на дворе был уже 1961-й, и никакого существенного развития машины за эти два года не проводилось, так что немногие люди ставили на нас. На этот раз со мной в экипаже не было Роя, который стартовал в одном экипаже с моим напарник по гонке на «Нюрбургринге» Тони Мэггзом.

Ян Скотт-Уотсон достиг договорённости с Роном Флокхартом о том, чтобы стартовать за рулём нашего Aston Martin, и я с нетерпением ждал гонки. Рон выигрывал в ЛеМане дважды (в 1956-м и 1957-м за рулём «Ecurie Ecosse») и обладал не только достаточным опытом, но и выносливостью и храбростью, которые нужны, чтобы проехать долгие 24 часа гонки в ЛеМане. Замечу, что в числе наших конкурентах было, по меньшей мере, 11 экипажей Ferrari, а также ряд Maserati и Porsche, и вы поймёте, что, несмотря на уверенность в своих силах, мы должны были считаться с серьёзным уровнем соперников на стартовом поле.

Описание старта будет монотонным в своей относительной предсказуемости. Как обычно я был хорош в спринте до автомобилей, быстро включил первую передачу и сорвался с места. Я выехал на трассу, пробуксовав, а никто из конкурентов ещё не начал движение. Всё шло нормально. Я атаковал, но случилось неизбежное, и одного взгляда в зеркала было достаточно, чтобы подтвердить мои страхи. Я увидел плеяду красных машин, выстроившихся в линию, и на прямой «Мульсанн» они начали обгонять меня.

На прямой у Aston не было шансов против Ferrari, так что я вышел на прямую первым, а закончил её седьмым, и все соперники отрывались от меня. В какой-то момент, воспользовавшись плохой стратегией итальянской команды, Рой и Тони Мэггз на своём Aston вышли на четвёртое место, но у них закончилось топливо, и на этом всё завершилось. Рон и я продержались до того момента, пока до конца гонки оставалось 11 часов, и тут я начал замечать, что у меня барахлит сцепление.

Вдруг, в 2:30 ночи, когда я шёл по прямой на полной скорости, раздался очень сильный удар, и я увидел искры и пламя около кокпита. Я включил нейтральную передачу, перебрался на пассажирское сидение и был готов выскочить из машины, если её охватит огонь. Но ветер быстро погасил пламя, так что я остался в кокпите и довёл машину до стоянки рядом с маршальским постом. Я выключил фары и побежал искать маршалов, испытывая беспокойство за своё местонахождение.

«Вы ищете меня», — вдруг услышал я оклик. Ответом было моё непечатное слово, но я думаю, что они вздохнули с облегчением, когда увидели меня живым и здоровым. Маршалы связались по телефону с главой команды «Reivers». Я услышал голос Яна, который невнятно сказал, что я куда-то пропал, и спросил, куда я делся. Он очень испугался, когда услышал мой голос в телефонной трубке. От неожиданности он даже перешёл на свой диалект!

К сожалению, наш Aston Martin был уже слишком стар для таких гонок. Я ещё несколько раз стартовал на нём в клубных гонках, а затем он отправился в Чирнсайд в гараж к Джоку Макбейну. Вскоре Джок умер, и машина в 1962 году была продана. Это был печальный конец истории для машины, которая стала соавтором «звёздного часа» команды «Reivers» — третьего места в ЛеМане в 1960 году.

Однако, если бы DBR1 не устарел, я ещё выходил на старт за рулём Aston в будущем. Это были различные модели класса GT, построенные Джоном Ожье, на которых я участвовал в гонках серии GT.

Учитывая две разочаровывающих гонки в классе спортивных автомобилей и очевидное преимущество в темпе у Ferrari в гонках гран-при, я не слишком ждал Гран-при Бельгии в «Спа» в том году. Как я писал ранее, я ненавижу эту трассу, и, увидев четыре Ferrari 18 июня 1960 года, неделю спустя после гонки в «ЛеМане», не могу сказать, что был доволен этому обстоятельству. Настроение не улучшилось после тяжёлой аварии Клиффа Эллисона за рулём UDT Lotus. Карьера Клиффа в гонках после этого была закончена, а мой страх по отношению к трассе в «Спа» только усилился. По пути на трассу наш грузовик опоздал на паром, и поэтому я вынужден был пропустить первую тренировку. Затем, когда фургон добрался до трассы, Колин презентовал для меня новую машину с четырьмя карбюраторами.

Странно, но моя новая машина пилотировалась не так хорошо, как собранная после аварии старая и даже не выглядела такой же быстрой. В высокоскоростных поворотах трассы в «Спа» казалось, что её «покачивает», и я был абсолютно недоволен её поведением. После старта, как и ожидалось, гонщики Ferrari уверенно захватили лидерство. Я просто не мог найти темп. В конце первого круга я был вынужден заехать в боксы из-за вылетевшего болта в коробке передач. На такой быстрой трассе наши двигатели выглядели неконкурентоспособно, и я не мог поверить, что плохая управляемость позволит мне бороться за высокие места, поэтому я сбавил темп и финишировал в глубине пелотона.

Две недели спустя мы вновь бились об стену на Гран-при Франции в «Реймсе», ещё одной быстрой трассе, средняя скорость на которой превосходила 130 миль в час [200 км/ч]. Всё выглядело так, что этот Гран-при станет ещё одним триумфом Ferrari, но даже с лучшими случаются странные вещи. В Ferrari были столь уверены в успехе, что решили кинуть жребий внутри команды, чья очередь побеждать, и счастливчиком оказался Вольфганг фон Трипс.

Конечно, они могли планировать что угодно, но их ждал большой сюрприз, которым стал я. Со старта гонщики Ferrari в составе Хилла, фон Трипса и Гинтера захватили лидерство, а я сражался с Джанкарло Багетти на его более старой Ferrari. Было ужасно жарко, и асфальт напоминал расплавленную сковородку.

Это влекло за собой две проблемы: первая — на раскалённом асфальте машины скользили, как по льду; а вторая, что камешки из асфальта летели прямо вам в лицо, когда вы идёте в слип-стриме. Но я не знал, что на Ferrari жара влияет хуже, чем на наши машины, Гинтер и «Таффи» сошли из-за проблем с перегревом, и у нас появилась слабая надежда, что всё для нас закончится хорошо. Иннес, который восстановился после аварии в Монте-Карло, пилотировал хорошо, и мы с ним сражались за пятое место, обращая внимание на происходящее впереди. Фил Хилл, лидирующий в гонке, вёл дуэль со Стирлингом Моссом (Lotus). Фила вскоре развернуло на раскалённом асфальте в повороте «Тиллиос»[55], и в него врезался Стирлинг. На этом гонка Мосса была закончена, а Фил заглушил двигатель и потерял прорву времени на то, чтобы запустить его вновь.

К этому времени мы с Иннесом вели жаркую дуэль с заводскими Porsche Боннье и Герни и Ferrari Багетти. Трасса начинала буквально разрушаться под раскаленным солнцем, и битва за лидерство стала современным повторением истории о десяти негритятах.

Первой жертвой стал Иннес, у которого «закусило газ» после того, как камешек попал в его машину в конце прямой, и он уехал на одну из вспомогательных дорожек вокруг трассы. И нас осталось четверо. У меня тоже были проблемы с камнями, но в моём случае они мешали гонщику, а не машине. Мои защитные очки сильно страдали от летающих камней.

На каждом круге в зоне торможения в конце длинной прямой у меня возникало ощущение, что я нахожусь под обстрелом шрапнели. Куча камней всех форм и размеров атаковали машины и гонщиков. Лязг камней о металл был фантастическим, но хуже всего был шум гальки, бьющий по носовой части машины. Я сделал ошибку, но всего одну, когда слишком сильно сжал зубы от напряжения, и половина из них буквально застучали друг об друга. Камни содрали часть краски с моего шлема и кожу с лица.

В итоге из-за постоянной бомбардировки мои очки раскололись на куски, оставив мои глаза незащищёнными до того момента, пока я не смог нацепить запасные очки, которые каждый гонщик вешает себе на шею. К сожалению, я потерял слишком много времени, и выпал из слип-стрима других машин. За два круга до финиша Боннье сошёл из-за проблем с двигателем, оставив Багетти и Герни сражаться за победу до невероятного финиша, когда Багетти выиграл, опередив Герни не больше, чем на длину машины. Побитый и исцарапанный я добрался до финиша на третьем месте и только после гонки я осознал, что я также сжёг кожу на ступнях от перегретых педалей. Больше недели я не мог носить обувь. Физически это была одна из самых изнуряющих гонок в моей жизни.

В то же время я смог набрать неожиданно много очков в общий зачёт чемпионата, и мне нужны были эти очки, так как я был «сыт по горло» превосходством Ferrari и ничего не мог с этим поделать. Когда одна команда имеет такое преимущество, как было у Ferrari в том сезоне, это влияет на всех гонщиков. После двух лет успехов Джека Брэбхема и Cooper в чемпионате мира мы вновь почувствовали себя беспомощными и, хотя от Coventry-Climax пришли обнадёживающие новости о развитии их моторов V8, всё, что нам оставалось, это надеяться на лучшее.

«Эйнтри» — трасса, которая мне нравилась, хотя я считаю, что лучшей гоночной трассой в Великобритании является «Оултон-Парк». Но именно в «Эйнтри» в середине июля прошёл Гран-при Великобритании, ставший для Ferrari очередной лёгкой прогулкой. Под накрапывающим дождём в начале гонки машины с двигателями Climax были достаточно конкурентоспособны, правда при условии пилотажа на пределе. Эта гонка была важна тем, что именно в ней было продемонстрировано превосходство новых дождевых шин, сделанных из высокоэластичной резины. Было удивительно, как хорошо было пилотировать под дождём машины, оснащённые такой резиной, и вскоре множество шинных компаний начали использовать такую резину на серийных автомобилях. Это было пример того, как быстро протестированные в гонках технологии приходят в обычную жизнь.

На первых кругах я шёл пятым, и атаковал на каждом круге. Но дождь закончился, и пилоты Ferrari вновь вышли вперёд, используя своё преимущество в мощности. У меня была дуэль с Джеком Брэбхемом (Cooper), но четвёртое место обернулось в дым после того, как в маслопроводе упало давление, и я оказался с головы до ног в очень горячем масле, что было, мягко говоря, некомфортно.

На трассе «Солитуд», которая была тестовой для машин Porsche, Иннес Айленд очень порадовал команду, принеся победу на Гран-при Южной Германии, не ходящем в зачёт чемпионата и опередив Боннье и Герни. Я был не слишком доволен, финишировав на седьмом месте.

В том случае я знал, что проехал гонку очень плохо. За неделю до этого, на пути домой, на ферму, после Гран-при Великобритании в «Эйнтри» я угодил в неприятную аварию, врезавшись в ограждения на территории Ланкашира, пытаясь избежать столкновения с субботним ночным гонщиком. Мне пришлось наложить пару швов на голову, но меня сильно потрясла эта авария. С машиной в «Солитуде» всё было хорошо, поскольку к концу гонки я обрёл уверенность и проехал круг в секунде от времени рекорда трассы. Я был очень зол на себя, потому что гонщик высочайшего уровня не может позволить, чтобы подобные дорожные аварии влияли на его результаты на трассе.

Новый двигатель Climax появился на Cooper Джека Брэбхема на Гран-при Германии, и это помогло Джеку занять второе место на стартовой решётке на «Нюрбургринге». Казалось, что мотор Climax многообещающ, но мы так этого и не увидели в гонке, потому что Джек ошибся на первом круге и вылетел с трассы. Это позволило Стирлингу Моссу на Lotus опередить весь остальной пелотон. Он опередил гонщиков Ferrari, фон Трипса и Хилла, на 20 секунд и, должен сказать, что он очень много трудился для этого. Многообещающий двигатель Climax на автомобиле Джека и победа Стирлинга настроили всех на оптимистичный лад. Я стал четвёртым, опередив Джона Сэртиза, и на фоне серьёзной конкуренции это был очень достойный результат.

Второе место в гонке на «Приз Гуардс»[56] на трассе «Брэндс Хэтч» позволило мне вернуть уверенность, а затем наступило время гонки «Приз Туризма»[57], моей первой гонки за рулём Aston Martin DB4 GT. Это очень меня порадовало, и я наслаждался пилотажем всю гонку. Джон Ожье предложил мне пилотировать эту машину, и мне было интересно попробовать что-то новое и узнать, что Aston Martin способен побить все Ferrari категории GT, поэтому я с нетерпением ожидал гонки. Джон Ожье решил выставить три автомобиля на старт — две Zagato DB4 DT для Роя Сальвадори и меня, и обычную машину GT для Иннеса Айленда. Командная тактика заключалась в том, что я и Рой должны были атаковать с самого старта, пытаясь «загнать» Ferrari, а Иннес должен был ехать в чуть более спокойном темпе и сделать на один пит-стоп меньше, чем Рой и я. Примите во внимание, что в гонке, которая должна была продолжаться три часа, мы запланировали четыре пит-стопа для смены шин. Это было связано не только с абразивным покрытием трека, но и с тем, что Aston очень быстро «сжирали» резину. Должен заметить, что на сегодняшний момент асфальт на трассе уложен заново.

Я стартовал лучше всех, но Ferrari под управлением Стирлинга и Майка Паркса были слишком быстры. Я пилотировал, учитывая то, что я сижу за рулём Aston Martin. Это большая чудовищная машина, и, к примеру, в связке поворотов «Сен. Мэри» тебе реально казалось, что ты плывёшь по волнам. Мне приходилось буквально закладывать машину в повороты и изо всех сил жать педаль на разгоне. Такой пилотаж «съедал» шины, и это также была тяжёлая работа. Я был очень рад, когда наконец увидел клетчатый флаг. Гонку я закончил четвёртым, позади Стирлинга, Майка Паркса и Роя Сальвадори.

Затем я пилотировал Lotus во внезачётной гонке в шведской «Карлскоге», а потом в датском «Роскильде», но эти две гонки прошли без особого успеха. На Гран-при Модены я стал четвёртым. А потом пришло время самой ужасной гонки того сезона, в Монце. О Гран-при Италии 1961 года много сказано и написано, и на страницах этой книги я не хотел бы углубляться в подробные комментарии об этом. В одной из следующих глав я опишу события, которые предшествовали аварии фон Трипса, и к чему она привела. Уик-энд в Монце начался достаточно хорошо: Джек Брэбхем вышел на старт за рулём Cooper с новым мотором Climax V8, а Стирлинг — за рулём Lotus с этим же мотором, но в свободных заездах я проехал быстрее их обоих.

Но Грэм Хилл за рулём BRM с двигателем V8 был впереди меня на стартовой решётке, и вряд ли в тот момент я мог представить себе, что в 1962 году я буду сражаться именно с Грэмом на BRM за чемпионский титул. Интересно, что результаты Мосса и Хилла на машинах с одинаковым мотором V8 не слишком их порадовали, и в гонке они вернулись к проверенной 4-х цилиндровой версии. Как и ожидалось, гонка стала очередным бенефисом Ferrari. Я ничего не помню о самой гонке после того, как мы с фон Трипсом (Ferrari) столкнулись колёсами. После того, как я вылез из машины и увидел его тело, мне стало дурно. Я не могу описать свои чувства. Минуту назад я гонялся и наслаждался этим, а в следующую минуту я уходил с места ужасной аварии. Я не хотел больше видеть гоночные автомобили...

Будучи шотландцем и напарником по команде, я порадовался за успех своего соотечественника Иннеса Айленда, победившего на Гран-при США. Он стал первым шотландцем, одержавшим победу в Гран-при. По ходу той гонки у меня была утечка масла, оно капало на сцепление, и моя гонка сложилась просто ужасно. Я всё ещё пребывал в сильной депрессии после аварии в Монце, а Иннес попал в аварию из-за поломки рулевого управления на свободных заездах, что не прибавило мне настроения. Для меня это был тяжёлый период.

На гонках, которые проходили в моей родной Шотландии, мой старый соперник Томми Диксон за рулём Cooper Monaco «Ecurie Ecosse» опередил меня в гонках спортивных автомобилей и прототипов в Чатерхолле, и это было последний раз, когда я выступал за Aston Martin команды «Border Reivers». Итак, 1961-й подходил к концу, и что было у меня в активе? Меня преследовали последствия аварии в Монце. Я провёл ужасный сезон, в котором было мало хороших моментов, но в конце ноября я решил поехать в Южную Африку, чтобы выступить там. Вскоре после Гран-при США Иннес ушёл из Lotus, команды, за которую он выступал три сезона.

Но после его ухода в команду пришёл Тревор Тэйлор, мой старый напарник по Формуле-Юниор, и вместе мы провели четыре гонки в Южной Африке, в которой в то время только начинал развиваться автоспорт.

В итоге получилось так, что поездка в Южную Африку стала тем тонизирующим средством, в котором я нуждался. На улице всё время было солнечно, но больше всего меня порадовало то, что я выиграл три гонки подряд — Гран-при Рэнд, Гран-при Наталя и Гран-при Южной Африки на трассе «Ист-Лондон». Команда одержала четыре победы из четырёх возможных благодаря тому, что Тревор Тэйлор выиграл Гран-при Кейпа. Особенно меня порадовало, что за эти две недели я дважды опереди Стирлинга, хотя, если быть честным, мой автомобиль был новее, чем у него. Трассы в Южной Африке были очень хорошо спроектированы. Например, трасса в Рэнде была короткой и узкой, но, в остальном, ничем не уступала лучшим британским трассам. Трасса была проложена на достаточно большой высоте над уровнем моря, и из-за высоты двигатели наших машин теряли мощность, но все мы были в одной лодке.

Я помню один забавный инцидент после гонки. Колин Чэпмен, Тревор Тэйлор и я в компании Макса Каплана, который был управляющим гаража в Йоханнесбурге, арендовали Ford Zodiac и поехали посмотреть знаменитый национальный парк «Крюгер». На следующий день менеджер лагеря, в котором мы остановились, и достаточно известный у себя на родине человек, получил для нас разрешение поехать в ту часть парка, куда не допускали людей. Он предложил нам поехать на его автомобиле Volkswagen на мирное сафари. Мы увидели несколько жирафов и, для того, чтобы снять небольшой фильм, я залез с камерой на крышу автомобиля, в то время, как наш водитель спокойно ехал со скоростью примерно 20 миль в час (30 км/ч) через кустарники, пытаясь не спугнуть животных. Вдруг, без всякого предупреждения, он повернул, чтобы объехать куст, а я, конечно, упал, ударившись лицом.

В «Ист-Лондоне» нам представилась возможность покататься на водных лыжах. Так как я никогда раньше не делал этого, Стирлинг взялся научить меня. Мы надели лыжи, и Стирлинг прыгнул в воду, мягко приземлившись на свои лыжи, и заняв позицию к старту. Со стороны это выглядело довольно легко, и я решил повторить его опыт. Я весело прыгнул, ожидая мягкой посадки. Вместо этого я испытал огромный шок, поскольку вдруг пошёл ко дну, как камень. Я выплыл на поверхность и увидел, как очень весёлый Мосс показывает на мои лыжи, которые лежали на бортике, так как при прыжке я выпрыгнул из них!

^{Я учился ездить на тракторе и, возвращаясь на ферму, стараюсь садиться за руль любой техники на ферме.}

^{Два автомобиля, на которых началась моя карьера в гонках. На верхней фотографии я за рулём Triumph TR3 в повороте Cobbler Bend на гонке по подъёму на холм Rest and be Thankful («Отдохни и будь благодарен»). На нижней фотографии я за рулём старого-доброго Porsche, который подарил мне много запоминающихся моментов.}

^{Два автомобиля, на которых я выступал за команду «Border Reivers».}

^{На верхней фотографии Lister Jaguar, который я пилотировал в 1959-м, а на нижней — Aston Martin DBR1, сфотографированный во время марафона в ЛеМане в 1960 году, когда я финишировал третьим.}

^{Максимальная концентрация перед стартом по типу «ЛеМан» в гонке «Турист Трофи» в Гудвуде в 1961 году.}

Я вернулся в Великобританию из Южной Африки с нетерпением ожидая старта нового сезона и тестов нового двигателя Coventry Climax V8. Для сезона 1962 года Колин Чэпмен разработал новый автомобиль, Lotus 24. Это была новая модель с трубчатой рамой, в которой появились новые особенности, но её, ещё даже до первого Гран-при сезона, в Голландии, заменил Lotus 25. К этому времени я успел оценить новый мотор Climax V8 и записать на свой счёт победу в «Снеттертоне». Я также выиграл гонку «Эйнри 200», а затем проиграл самую малость Грэму Хиллу на BRM за «Приз Сильверстоуна»[58].

Lotus 25 убедил меня, что Колин Чэпмен является настоящим гением в разработке гоночных машин. К этому времени я быстро учился, и Колин Чэпмен был первоклассным учителем в конструировании шасси. Он мог объяснить мне, почему машина нужно управлять так, а не иначе, и с его помощью я обнаружил, что стал куда больше интересоваться технической стороной дела, чем когда-либо прежде. Я никогда не был «технарём» по складу ума, но в то время я начал многое перенимать у Колина.

«25-ый» был сконструирован практически под меня, с каждой стороны у меня было два алюминиевых бокса, в которых помещались резиновые топливные баки. Каждый бак защищал лёгкий стальной лист. За моей спиной был расположен ещё один клиновидный бак, в который помещалось больше топлива. Передняя и задняя подвески были такими же, как и на моём Lotus 24, а двигатель был размещён за мной. Мы вновь использовали привычную коробку передач ZF; в следующие годы мы попробовали ещё несколько разных коробок передач и всё-таки вернулись к ZF, которая не разрабатывалась для двигателей Climax V8. Весь дизайн Lotus 25 был разработан для того, чтобы уменьшить переднюю часть машины и обеспечить гонщику максимально удобный обзор трассы.

Полулежачая позиция, в которой я находился в кокпите, не была для меня совершенно новой, но отличалась от того, как я располагался за рулём в Lotus 21 и Lotus 24. Мне понадобилось какое-то время, чтобы привыкнуть к ней. Для конструкторов это был огромный прорыв с точки зрения аэродинамики, но для гонщика это повлекло дополнительные неудобства. К примеру, более низкое расположение глаз означает, что ты теряешь те ориентиры на трассе, к которым привык. Но как только я привык к новой позиции, то сразу спросил себя, как же я раньше пилотировал гоночные машины по-другому.

К сожалению, Гран-при Голландии сложился для нас не так, как мы ожидали от старта чемпионата. У меня с самого старта гонки начались проблемы со сцеплением, и, пролидировав 12 кругов, я был вынужден заехать в боксы на долгий пит-стоп, чтобы решить их. В итоге я оказался отброшен на девятое место, на котором и финишировал. Но если не считать механических проблем, то машина была хороша в управлении, и казалось, что в обычных условиях она будет недосягаема.

На «Шоу гоночных машин»[59] в декабре 1961 года Колин Чэпмен сделал сюрприз, представив очень низкий заднемоторный спортивный автомобиль, Lotus 23. Он сразу же вызвал огромный интерес и был оснащён мотором Ford с объёмом двигателя полтора литра.

В своё время оригинальный Ford Anglia был оснащён мотором объёмом 998 «кубиков», затем появились версии с моторами объёмом 1,3 л. и 1,5 л., с которыми в основном и проводили эксперименты. Это был очень хороший двигатель, и Колин, как и все, проявлял к нему огромный интерес.

Тогда, зимой 1961 года, я был в Лондоне и встретился с Колином на фабрике, поняв, что у меня нет машины. Колин сказал: «Почему бы тебе не поехать домой в Шотландию на Anglia?». Я не сноб в части автомобилей, но идея поехать в Шотландию на Anglia была не слишком хорошей. Но Колин настаивал, и я отправился в путь. Однако, это была необычная Anglia. Это был автомобиль по-настоящему быстрой модификации, и поездка стала мне нравиться. Я помню, как догнал на шоссе Jaguar и смертельно напугал водителя, обогнав его на скорости превышающей 100 миль в час [160,9 км/ч].

Очевидно, что Колин что-то изменил в настройках двигателя, и при первой же возможности я поднял капот и увидел не привычный мотор Ford, а крышки двух распределительных валов, на которых было выбито название «Lotus». Это было моё первое знакомство с секретной экспериментальной двухкамерной головкой цилиндров Lotus для двигателей Ford. Через какое-то время я услышал, что Колин хочет использовать этот мотор на Lotus 23, и идея использовать двигатель эффективной мощностью более 100 л.с. на лёгкой заднеприводной машине звучала достаточно интригующе.

Мне не пришлось долго ждать, и в мае, сразу после Гран-при Голландии, я вернулся на «Нюрбургринг», на этот раз за рулём маленького снаряда, а не большого и громоздкого Aston. Моим напарником здесь был Тревор Тэйлор, и, хотя мы выступали под знамёнами частной команды Джона Ожье «Essex Racing Team», понятно, что речь шла о заводской машине Колина. Вновь, как это не раз случалось в предыдущие годы, Ferrari доминировала в гонках спортивных машин, выиграв в «Себринге» и «Тарга Флорио».

Для гонки на «Нюрбургринге» они выставили машину с 6-цилиндровым мотором V6 для Фила Хилла, 8-цилиндровым V8 для Риккардо Родригеса и 2-х литровым V6 для Бандини. На старте был также классический автомобиль Ferrari с 4-литровым 12-цилиндровым мотором, который пилотировал Майк Паркс.

Все беспокоились о дожде, который должен был начаться с минуты на минуту, и в этих условиях я и Брюс Мак-Ларен взяли отличный старт. Брюс стартовал на «одном из самых старых в мире Aston Martin», это был старый-добрый DBR1 с 3-х литровым двигателем, и вошёл лидером в первый поворот, но на выходе из поворота я опередил его и захватил лидерство. С этой машиной, которая выглядела смехотворно маленькой по сравнению с конкурентами, я был нацелен на хороший результат. Я был сконцентрирован на максимальной атаке по краю трассы и создал себе отрыв в 17 секунд к повороту «Карусель», а в конце первого круга лидировал с преимуществом в 25 секунд. В дождевых условиях и со своей отличной управляемостью Lotus позволял легко наращивать отрыв. На главной прямой я разгонялся всего до 125 миль в час [201 км/ч], и, посмотрев в зеркала, не увидел никого из конкурентов.

В конце второго круга я не мог поверить своим глазам, так как на табличке из боксов увидел, что лидирую с преимуществом в 47 секунд. Это было невероятно, но продолжалось не слишком долго. У меня начал подтекать выпускной коллектор. Я не сразу это заметил, но почувствовал, что машина стала ехать хуже. В то же время тормоза стали работать хуже, и комбинация этих факторов привела к моему поражению. Перед поворотом «Хокейхен» я попробовал переключить передачу, но она у меня вылетела, и машина пошла в занос. Я слишком медленно отреагировал на него и не успел скорректировать, после чего гонка, в которой я пролидировал два часа, закончилась в ограждениях вокруг трассы.

После этой многообещающей, но в итоге разочаровывающей гонки у меня было время остановиться и подумать о следующем Гран-при в Монако. Большинство ведущих пилотов уже имели машины, оснащённые моторами V8, и уровень конкуренции должен был стать выше. В квалификации я показал время 1:35,4 с, которого хватило для «поула». Старт прошёл не лучшим образом: я был шокирован, когда Вилли Майресс на Ferrari протиснулся между Грэмом Хиллом (BRM) и мной. Я шёл по своей стороне трассы, но Грэм удачно ехал посреди трассы, перекрывая дорогу всем преследователям. Кроме того, у Ричи Гинтера возникли проблемы с зажиганием, после чего в первом повороте произошёл небольшой завальчик, когда Ричи врезался в Мориса Тринтиньяна, а тот ударил Дэна Герни на Porsche. Я смог объехать эту аварию справа, но вышел из первого поворота только седьмым. Я немного перенервничал в стартовой суматохе и был нацелен на улучшение своей позиции.

Грэм Хилл тем временем лидировал, опережая Брюса Мак-Ларена, а я «сидел на хвосте» у Джека Брэбхема. Джек прибавил и обогнал Фила Хилла в борьбе за третье место, потом я повторил его манёвр. Затем я обогнал Джека и погнался за Брюсом, который шёл вторым. Я был «в ударе», атаковал бордюры и установил рекорд круга - 1:35,5 с, после чего обогнал Брюса Мак-Ларена. Но потом вернулись те проблемы со сцеплением, которые были в «Зандвоорте». Грэм шёл впереди меня, я догнал его, но только до того момента, как на меня свалилась ужасная для гонки в Монако проблема. Коробка передач работала очень плохо, без двух зубцов, а в Монако коробка передач нужна вам больше, чем где-то ещё. В итоге у меня сгорел двигатель, Брюс выиграл гонку на своём Cooper, и теперь у Грэма Хилла и Брюса Мак-Ларена было по одной победе.

По сравнению с предыдущим сезоном наши машины были значительно быстрее, чем Ferrari. Как быстро меняется обстановка! В «Спа» я столкнулся с проблемами с мотором. Из-за этого я потерял следующую тренировку, и в итоге квалифицировался лишь на пятом ряду стартовой решётки. Механики установили в Спа новый двигатель, который поставили на мою машину в ночь перед гонкой. К моменту старта мне поставили также новую коробку, так что я был вовсе не уверен в исходе гонки.

Я решил рискнуть и атаковать прямо со старта, чтобы посмотреть, насколько быстро я смогу пробиться через пелотон. Таким образом, уже пройдя первый подъём на первом круге я оказался на пятом месте. Грэм Хилл (BRM), Тревор Тейлор (Lotus), Вилли Майресс (Ferrari), и Брюс Мак-Ларен (Cooper) были впереди меня. Мы впятером использовали слип-стримы, как сумасшедшие, и лидерство постоянно переходило из рук в руки. Грэм Хилл потихоньку отстал, я обогнал Брюса, так что впереди меня остались только Тревор Тейлор и Вилли Майресс, и наша троица лидировала в гонке. Вилли и Тревор постоянно менялись позициями, и я решил, что при первой же возможности попробую обогнать их и оторваться. Мой план сработал, и впоследствии я был очень рад этому. По ходу всей гонки Вилли и Тревор сталкивали друг друга на обочину. Затем случилось худшее. Ferrari и Lotus столкнулись, обе машины вылетели в канаву, после чего Ferrari загорелась. Майресс получил травмы, а Тревор смог выбраться невредимым, но это вновь был ужасный момент, и я вновь начал испытывать страхи, связанные с трассой в «Спа». Но в итоге я выиграл свой первый Гран-при чемпионата мира, и машина вела себя превосходно, так что я с нетерпением ждал Гран-при Франции, который в том сезоне проходил на трассе в Руане.

Как знает каждый поклонник автогонок, до Гран-при в Руане прошёл марафон в ЛеМане. После того, как Lotus 23 показал себя хорошо на «Нюрбургринге», Колин Чэпмен решил, что выставит эту машину в ЛеМане в экспериментальном классе для машин с двигателями объёмом до 4-х литров.

Мы решили не ставить на машину двигатель объёмом 1,5 литра, а поставить 997-кубовый мотор Anglia с двумя распредвалами. Команда UDT-Laystall также выставила Lotus 23, на который они поставили двигатель Coventry-Climax объёмом 750 «кубиков» с одним распределительным валом, и который, как они надеялись, позволит им выиграть приз «Index of Performance[60]».

Однако, как мы знали это ранее, и как кто-то узнавал каждый год, организаторы марафона в ЛеМане устанавливали свои собственные правила. Если они не хотели видеть на старте своей гонки машину, которую они не хотели видеть, они делали всё, чтобы этого не случилось. В 1962 году проблемы были не только у нас, но и у Дэвида Мюррея с Tojeiro-Buick GT. Для начала на старт не были допущены машины Lotus из-за увеличенных топливных баков, недостаточного клиренса, слишком большого угла поворота и не соответствующих регламенту колёс. Колёса и впрямь были источниками для беспокойства. Передние были прикреплены четырьмя болтами, а задние — шестью. Это было связано с тем, что первоначально мы хотели использовать двигатель BRM V8 для гонок гран-при, но нас смущала огромная мощность, которую они развивали. Когда против нас подали протест, мы закрепили задние колёса четырьмя болтами.

В итоге мы использовали 1000-кубовый мотор Ford Twin Cam, мощность которого не влияла на прочность крепления колёс. Но, конечно, организаторы ЛеМана просто хотели добить нас и начали повторную проверку машин, качали головами и сказали, что наши машины небезопасны. Несмотря на поддержку французской прессы, которая критиковала организаторов, они оставались непреклонны, и мы сняли свои машины с гонки. Колин поклялся, что больше никогда не выставит свои машины в ЛеМане, а я с тех пор больше не испытывал соблазна принять участие в этой гонке.

Гран-при Франции в Руане отличался от предыдущих гонок тем, что на нём в строй вернулись Porsche. На свободных заездах я показал быстрейшее время на этой по-настоящему пилотажной трассе. Она включала в себя множество поворотов на спусках, которые проходились практически на полном газу. Мне удалось побить старый рекорд Муссо, установленный за рулём машины с мотором объёмом 2,5 литра, на целых 7,5 секунд! Я использовал абсолютно новый Lotus 25, а моё шасси из Спа отдали Тревору, но свободные заезды не прошли совсем уж без событий. У меня были проблемы с рулевым управлением, вызванные серьёзной нагрузкой на рулевую рейку на торможениях. В какой-то момент я почувствовал удар и не смог сразу выровнять машину. В итоге мне чудом удалось вернуть машину на трассу, избежав столкновения с большим деревом. Мы получили несколько новых реек из Англии, но по прибытии выяснилось, что все они бракованные, так что нам пришлось иметь дело с тем, что было в распоряжении.

Грэм Хилл (BRM) и Джон Сертиз (Lola-Climax) захватили лидерство с самого старта. Я шёл третьим, но вскоре меня обогнал Дэн Герни на Porsche, и я опустился на четвёртое место. Затем Джон заехал в боксы, и мне удалось вернуть себе позицию и стать вторым. Казалось, что автомобиль ведёт себя чуточку резко, и из-за выбранного соотношения передач он разгонялся не столь хорошо, как обычно. Но мне повезло вырваться в лидеры, когда Грэма Хилла слегка вынес с трассы Джек Льюис, которого он обгонял на круг. Но эта диспозиция продержалась недолго, так как Грэм стремительно догнал меня, обогнал, и тут я понял, что у меня сломалась передняя подвеска. Шаровая не работала на скручивание, и мне оставалось только доехать до боксов и сойти. Впоследствии сошёл и Грэм Хилл, и Дэн Герни захватил лидерство, которое удерживал до конца и принёс победу Porsche. Мой товарищ по команде Тревор Тейлор попал в чудовищную аварию в конце гонки. Джон Сэртиз собрался заехать в боксы, но дорогу ему перегородила полиция, как и Морису Тринтиньяну. Тревор ехал слишком быстро, не успел затормозить и почти на полной скорости врезался в машину Мориса. Оба автомобиля были серьёзно повреждены. Шасси Тревора можно было отправлять на списание.

Сезон был в разгаре, и хотя Lotus был ещё не столь надёжен, чтобы я мог полностью доверять машине, но я, по крайней мере, выиграл один Гран-при, и не рассчитывал на слишком большие успехи. Я просто хотел, чтобы тормоза на моей машине работали лучше. Следующая гонка, Гран-при Великобритании, проводилась на трассе в Эйнтри, где я уже выигрывал в том году. Прямо со старта я попытался оторваться от всех. Мне это удалось, хотя Джон Сэртиз (Lola-Climax) активно преследовал меня в начале гонки. Lotus ехал хорошо, и после того, как я сломил сопротивление Сэртиза, я смог чуть сбавить темп и планомерно наращивать отрыв до финиша. Эта победа стала для меня самой волнующей в сезоне, так как Гран-при Великобритании, на глазах у толпы родных болельщиков, всегда был той гонкой, которую я хотел выиграть. После этой гонки на меня нахлынули ностальгические воспоминания о том, как я был впечатлён фантастическим выступлением Мосса на Mercedes за семь лет до этого, в день, когда он одержал свою первую победу в Гран-при.

С двумя победами в своём активе я чувствовал себя гораздо лучше, и на очереди был Гран-при Германии. Вспоминая выступление Джека Брэбхема на Cooper с мотором V8 Climax за год до этого, я с нетерпением ожидал, когда смогу попробовать машину на «Ринге».

Но в той гонке я сделал очень глупую ошибку. Старт был отложен из-за сильной грозы. После того, как дождь слегка ослаб, организаторы разрешили проехать всем один установочный круг, так что каждый гонщик мог проверить, где на трассе есть затопленные места. В итоге мы заняли свои позиции на стартовой решётке и, заведя двигатель, я понял, что у меня запотели очки, поскольку они намокли во время этого установочного круга.

После проблем на первых кругах гонки в Монако из-за нагоревшей свечи я привык отключать бензонасос перед стартом. На этот раз я завозился с очками до последних мгновений перед стартом, и забыл включить его обратно.

В итоге, когда судья флагом подал сигнал к старту, двигатель благополучно заглох, так как подачи топлива просто не было. Я чувствовал себя так странно, когда сидел в кокпите своего автомобиля на стартовой решётке в абсолютной тишине, а мимо проносились машины, поднимая в воздух капли дождя! Я сразу понял свою ошибку и исправил её; после этого я начал активную погоню, чтобы постараться исправить свою грубую ошибку. Я был далеко позади, но обогнал 10 машин на первом круге, после чего начал погоню за Грэмом Хиллом (BRM), Джоном Сэртизом и Дэном Герни (Porsche). Я поднялся на четвёртое место, и лидеры уже были в зоне моей видимости, но тут сильный занос заставил меня понять, что я иду очень близко к пределу и решил, что буду удовлетворён и четвёртым местом. Грэм Хилл выиграл, и теперь с ещё одной победой и вторым местом в «Спа» он лидировал в общем зачёте, опережая меня на семь очков.

В том же месяце у меня была интересная поездка в Швейцарию, где я принял участие в гонке по подъёму на холм в Оллон-Вилларе. Я впервые за годы карьеры участвовал в таком соревновании. Швейцарский энтузиаст Филлипинетти предоставил мне Lotus Формулы-1 для участия в гонке, но он был старый и срочно нуждался в новых тормозах и двигателе. Это был великолепный опыт, но я, конечно, не удивил Швейцарию своими результатами. Поэтому не удивительно, что никто не слышал о моём участии в этой гонке.

В гонке на «Приз Туризма» в «Гудвуде» я вновь вышел на старт за рулём Aston Zagato за команду «Essex Racing Stables». Однако в этом году уровень соперников был заметно выше. Во всех гонках GT доминировали Ferrari GTO, а у Aston ещё были проблемы с управляемостью, которые не позволяли бросить вызов GTO. Я вновь хорошо стартовал, но потом меня один за другим обогнали гонщики Ferrari. Я ехал пятым, а потом остановился на дозаправку и смену шин. С новыми шинами автомобиль был практически неуправляем, через два круга я увидел Сэртиза на Ferrari, который лидировал в гонке и собирался обогнать меня на круг. Я пытался уйти с траектории, чтобы дать ему возможность обогнать в следующем повороте, но Aston внезапно снесло в бок, прямо на Джона, и мы оба вылетели на обочину и сошли. Я чувствовал себя очень разочарованным, и, по иронии судьбы, я выбил Джона с трассы, пытаясь не помешать ему, и это стоило ему победы. В таких обстоятельствах Джон повёл себя очень достойно, он пожал плечами и сказал: «Что же, это гонки».

Впереди была Монца, и здесь я выбыл из борьбы практически ещё до старта. Я пролидировал полкруга, а потом забарахлила коробка передач, мы не смогли ничего исправить на пит-стопе, и я вновь сошёл с дистанции. Грэм Хилл выиграл и эту гонку, и казалось, что мои шансы на чемпионский титул испарились как дым.

До конца сезона оставалось всего 2 гонки, в США и Южной Африке, и если бы я выиграл обе, то стал бы чемпионом мира. В тот момент для меня это не значило так много, и я приехал в «Уоткинс-Глен» в более приподнятом настроении, нежели в прошлом году, но в то же время надеясь, что машина не подведёт меня по ходу гонки. По ходу свободных заездов мы разбирали коробки передач, но моя была собрана как раз вовремя, чтобы я смог выехать, показать быстрейшее время и завоевать поул. Я лидировал со старта, но при обгонах круговых после первой трети дистанции меня догнал Грэм Хилл, и на семь кругов вышел в лидеры. Это стало для меня стимулом, после которого я выдал пару сверхбыстрых кругов, вернулся в лидеры и удержался до конца. Я думал, что у меня вновь возникнут проблемы, так как сцепление начало барахлить было ближе к финишу, но машина довезла меня до финиша.

До конца сезона оставалась одна гонка — Гран-при Южной Африки, и на кону был титул чемпиона мира. Условие было простым: чтобы стать чемпионом мира, я должен был побеждать, но, учитывая, что Грэм Хилл в целом выступал куда более впечатляюще и, конечно, мне пришлось рисковать.

Те недели перед гонкой были ужасными, потому что люди постоянно подходили ко мне и спрашивали, нервничаю ли я перед гонкой, думаю ли я о том, что могу выиграть, какая у меня тактика на гонку в Южной Африке и тому подобные вопросы.

До гонки я принял участие в Гран-при Рэнд, который я выиграл во второй раз, а на трассе в Натале товарищ по команде Тревор оставил меня вторым. Но все ожидания были связаны с гонкой на трассе «Ист-Лондон», которая впервые получила статус Гран-при Южной Африки.

На свободных заездах я попробовал Lotus 25 с непосредственным впрыском топлива: в том турне это был его первый тест, но хотя за рулём той машины я был быстрее, я выбрал вариант с карбюратором с точки зрения надёжности в гонке. Мы поменяли много всего в машине, чтобы она начала ехать и была по управляемости, как нужно. Я вновь был лучшим в тренировке — хотел бы я, чтобы чемпиона награждали по результатам свободных заездов! Мой главный соперник, Грэм Хилл, стал вторым. Для Грэма это была хорошая гонка. Я вновь вырвался в лидеры со старта, и мы шли достаточно близко, но потихоньку я стал наращивать отрыв и к середине дистанции опережал Грэма на 27 секунд. Наверное, со стороны это была очень скучная гонка, но на 59-м круге я увидел голубой дымок в своих зеркалах. Я проверил, и это был дым из выхлопных труб.

Я не знал, что делать, проехал два быстрых круга, но дела становились всё хуже, и я, не желая довести дело до взрыва двигателя, заехал в боксы. Механики открыли моторный отсек и начали копаться в нём, пытаясь понять, что пошло не так. Внешне никаких дефектов выявлено не было, а дым шёл от масла, сгорающего на выхлопных трубах. Но в чём же было дело? Тем временем Грэм Хилл вышел в лидеры, и я понял, что борьба окончена. В итоге мы нашли проблему в моторе — в нём открутился маленький болтик, и масло начало попадать на валик распределителя зажигания.

Это была одна из тех вещей, которые случаются в автогонках, и поделать с этим ничего нельзя. Грэм стал чемпионом мира заслуженно: он не только выиграл больше гонок, чем я, но и его машина была куда более надёжной, что было действительно важно. Я был сильно разочарован, но считаю, что Грэм заслужил свой титул в 1962 году больше, чем я. Как сказал впоследствии Стирлинг Мосс, я не был достаточно зрел в то время, чтобы брать на себя ответственность титула чемпиона мира, и сейчас, уже в ранге чемпиона, я точно понимаю, о чём он говорил.

Но тот год дал мне неоценимый опыт, по ходу которого произошло многое, что поменяло и повысило моё отношение к гонкам до нового уровня. В тот год я увидел больше мест по всему миру, сражался на гоночных трассах с новыми соперниками и стал настоящей частью мира автоспорта. Это сложный спорт, требующий серьёзного отношения. Хотя я продолжал ездить на ферму и возвращаться к реальной жизни, отдыхая от немного искусственной атмосферы гоночных трасс, гонки стали для меня ещё привлекательнее. Например, в 1962 году я сделал первый шаг к тому, что станет одним из самых волнующих моментов в 1963-м: я посетил Индианаполис. Это была непродолжительная поездка за рулём машины для гран-при, совершенно не подготовленная для гонки в Индии, но это было начало знакомства с новой для меня стороной автоспорта.

Мой аппетит пришёл во время еды — впервые я начал думать о себе, как о претенденте на титул чемпиона мира. Я был твёрдо нацелен в следующем году принести эту корону в Lotus.

Задолго до начала сезона я понимал, что 1963-й будет для меня напряжённым, полным событий годом. Но я никогда не думал, что высшая точка того сезона в гонках, когда я буду чувствовать себя на седьмом небе от счастья, всего через несколько часов сменится чувством глубокой утраты... Тот фантастический, противоречивый год начался с того, что Колин подписал соглашение с «Ford Motor Company» в США о том, что построит два шасси для участия в гонке в Индианаполисе в дополнение к участию в «Больших Призах». За руль одной из этих машин должен был сесть Дэн Герни, а другой — я. Очевидно, что нас ожидало множество тренировок и квалификационных сессий в Индианаполисе, при этом, учитывая, что гонка проводилась практически в одни сроки с Гран-при Монако, начало сезона обещало быть напряжённым.

В течение зимы я был доволен собой, участвуя в развитии Lotus-Cortina. Было построено много доведённых до ума машин, но когда в январе проводилась презентация модели, существовала только одна модель в особенной спецификации. Стандартная Cortina имела двигатель объёмом 1 600 «кубиков», который выдавал 105 л.с. и раскручивался до 5 500 оборотов в минуту. В нём стояли стандартные двухкамерные карбюраторы Weber, которые обладали большим потенциалом. В итоге Lotus-Cortina не участвовали в гонках до конца сезона: но они доказали, что ожидание было не напрасным. Оригинальный мотор с двумя верхними распределительными валами был разработан Гарри Мунди, который также приложил руку к разработке мотора V8 Coventry Climax, а недавно он оставил пост технического редактора журнала «Autocar», чтобы вновь приступить к работе в Jaguar и Coventry Climax. Эта работа потребовала многих усилий, но в итоге получился достаточно надёжный агрегат, который позволил улучшить мощность и эффективность двигателя Ford, что обеспечило нам отличную прибавку в лошадиных силах.

Как я упоминал в предыдущей главе, Колин уже дал мне возможность испытать двигатель с двумя верхними распределительными валами на серийном автомобиле, Ford Anglia, но когда на Cortina был установлен мотор Ford, то мы сразу приступили к работе над развитием машины. Впервые я сел за руль Cortina в октябре 1962 года, но тогда машина ещё не была настроена под установленный на неё мотор, однако на ней стоял двигатель мощностью 140 л.с. от одной из гоночных машин 1962-го года.

Этот автомобиль по-настоящему удивил меня, и я чувствовал за его рулём почти столько же удовольствия, как от машины Формулы-1. По пути на тесты в «Снеттертоне» я думал, что ускорение для семейной машины кажется как будто из другого мира, он легко держал скорость 100 миль в час [160,9 км/ч], при этом моя правая нога почти не давила на педаль газа.

На трассе я впервые понял, что у машины есть проблемы с управляемостью и мы начали пробовать различные варианты с давлением в шинах и настройками амортизаторов. На третьей передаче я мог разгоняться до 100 миль в час [160,9 км/ч], а на прямой — до 125 миль в час [201 км/ч]. В боксах я увидел, что передние тормозные диски раскалились и стали кроваво-красными, так как механики забыли перед выездом снять грязезащитные пластины. Мы сняли их, и тормоза стали работать заметно лучше.

В тот день мы здорово повеселились с Колином. Он решил вывести машину на трассе после небольшого дождичка. Он выехал из боксов, и вдруг внезапно наступила тишина. Все смотрели друг на друга и боялись худшего: мы сели в машины и поехали, чтобы найти его машину. Вдруг мы увидели Колина, который заглядывал под капот и бурчал что-то о проблемах с двигателем. Я оглянулся назад, увидел следы от шин на подсыхающем асфальте и, сложив дважды два, я повернулся к Колину и предположил, что проблемы с зажиганием начались после того, как его машину развернуло. В этот момент он покраснел и сказал, что не уверен, что из этого случилось сначала. Не погрешу против истины, сказав, что Колин — первоклассный гонщик, но в тех случаях, когда он слегка давал маху, я никогда не упускал случая слегка позлорадствовать над ним.

Затем мы отправились в «Сильверстоун», чтобы испытать машину на этой трассе. Было сухо, и я почувствовал, сколь хорош в управлении Lotus Cortina. На самом деле, я бы сказал, что сцепления спереди было даже слишком много, из-за чего задние шины быстрее изнашивались и теряли сцепление с трассой. Мы остались в «Сильверстоуне» ещё на один тестовый день, попробовали новые соотношения передаточных чисел в коробке, новые тормозные колодки, и другие мелочи. Удивительно, какое количество тестов необходимо провести с каждой машиной, прежде чем она выезжает на дорогу. Ты можешь тестировать машину несколько дней, считать, что добился немногого, но времена на круге за эти дни стали заметно лучше. Эти рассказы о черновой работе для поклонников спорта звучат не столь гламурно, но именно в этом и кроется большая часть нашей работы. В итоге я смог проехать круг по «Сильверстоуну» за 1:54,8 с, что было близко к рекорду для серийных машин, установленный на Jaguar с объёмом двигателя 3,8 литра, и у нас ещё были козыри в рукаве.

В начале года Колин занимался подготовкой машин для участия в «Инди-500» и других гонках серии USAC[61], которая значительно отличалась от гонок гран-при. В итоге мы частично повлияли на всю будущую систему автогонок в Америке, но об этом я расскажу в главе, посвящённой моим выступлениям в Индианаполисе и других американских гонках.

Вернувшись в Британию, между поездками на тесты машин для «Инди», я принял участие в гонке «Эйнтри 200», и это был интересный опыт. Я выиграл эту гонку в 1962 году, завоевал «поул» и лидировал в 1963-м, но в итоге у меня начались проблемы с аккумулятором, и я вынужден был заехать в боксы. После этого я чувствовал, что машина все равно ведёт себя не лучшим образом и поменялся машинами с Тревором, после чего выдал великолепную гонку, догнав конкурентов и установив рекорд круга. Я по-настоящему наслаждался той гонкой, хоть и не выиграл её, больше, чем гонками чемпионата мира, которые проехал в том сезоне.

Затем я одержал победу на «Приз Сильверстоуна» за рулём Lotus 25, но я не слишком хорошо помню ту гонку, потому что уже через час после финиша я был на борту самолёта, который летел в Индианаполис, где меня ожидали очередные тесты на «Старой кирпичнице».

Перелёты, зачастую на частном самолёте, к этому моменту стали для меня рутиной. Только благодаря самолётам мы могли выполнить всё задуманное. Монотонность полётов оживляли один или два инцидента. После той гонки мы помчались на аэродром, расположенный сразу за поворотом «Стоув», где стоял частный Miles Messenger Колина, готовый доставить меня и Дэна Герни на наши очередные тренировки в Индианаполисе.

Колин, Дэн и я быстро поднялись на борт, и Колин по рулевым дорожкам вырулил на взлётно-посадочную полосу. После всех проверок он скомандовал: «Держитесь, мы взлетаем!» и нажал на газ. Самолёт задрожал и дёрнулся, но не сдвинулся с места ни на дюйм. У нас впереди ещё было четыре пересадки, и мы должны были прибыть в Индианаполис в 8 утра следующего дня. Зная это, нам показалось забавным, что мы стоим посреди этого грязного поля и не можем даже стартовать. Это казалось столь невероятным, что мы просто беспомощно смеялись в то время, как у нас утекали драгоценные минуты.

Наконец, Дэн и я успокоились, а Колин нажал на газ посильнее, и самолёт смог выбраться из грязи, в которой оказался. Колин воспользовался моментом и сразу пошёл на взлёт, а мы с Дэном крепче вцепились в ручки сидений. Мы успели точно в срок, преодолев к следующему утру 4 000 миль (6 436 километров).

Весь сезон 1963-го в «Больших призах» Колин использовал шасси Lotus 25 с монококом и вносил только небольшие изменения в машину. У нас стояла система впрыска топлива от Lucas, которая вкупе с мотором Coventry-Climax позволяла нам добиться лучшей разгонной динамики. Максимальное количество оборотов выросло на 1 000 по сравнению с прошлым годом, что позволило нам получить больше мощности и крутящего момента. Это означало, что в Монако мы сможем выступить лучше, чем в предыдущие годы. Например, в 1962 году я понял, что на карбюраторном Lotus мне приходится очень тонко работать с педалью газа, чтобы держать приемлемые обороты, и мы вынуждены были использовать самые маленькие передаточные числа из возможных. В 1963-м, однако, всё поменялось. В медленных поворотах диапазон оборотов был куда более приемлемым, и я имел больше мощности на выходе из поворотов. Таким образом, машину было легче пилотировать.

До начала сезона я считал, что в 1963 году основными соперниками для меня будут Дэн Герни, который выступал за команду Джека Брэбхема Brabham-Climax, и мой старый знакомый и напарник по команде Джон Сэртиз, выступающий за Ferrari. Я был уверен, что мощность двигателей Ferrari куда выше, чем у наших Climax. В начале сезона это было не так заметно, а вот в конце года в Монце у Джона было куда больше мощности, чем у нас. Последним по списку, но не по значимости соперником, для меня был Грэм Хилл.

Благодаря новой системе впрыска топлива моторы Climax должны были получить прибавку в мощности примерно в 20 л.с. Но на практике в «Спа» мы поняли, что наш старый карбюраторный Lotus быстрее на прямых, так что у кого-то на каком-то этапе в расчёты вкралась ошибка. О мощности двигателей было много разговоров, и я думаю, что в 1963 году наши моторы Coventry Climax на Lotus выдавали 190 лошадиных сил. Я думаю, что большинство двигателей Climax выдавало меньше 190 л.с. Были слухи о том, что мотор на машине Грэма Хилла выдаёт от 198 до 210 лошадиных сил. Но одну вещь я знаю точно: мотор на автомобиле Джона Сэртиза выдавал 194 л.с., что особенно помогало в Монце!

В Монако я завоевал «поул», а в день гонки светило яркое солнце. Это было идеальным стартом сезона 1963 года, но лучше бы всё это сошлось в гонке. На первых же стадиях гонки я был очень разочарован.

Проблема заключалась в двух небольших трубках, которые были проложены за моей головой и шли к мотору. Они шли к топливным бакам и препятствовали образованию вакуума при уменьшении топлива в баках. На старте, когда баки были полными, по ним откачивалось излишнее топливо из баков при резких ускорениях. Каждый раз топливо проходило по трубкам инжектора и обогащало смесь. Но в гонке двигатель в этой ситуации стал работать с подозрительным шумом, стучать, и причины этого были непонятны. Это была катастрофа. Когда я ехал по трассе один, и никого вокруг не было, то я мог проходить повороты в своём стиле и не привлекать лишнего внимания, но в начале гонки, в дуэли с Ричи Гинтером, я терял время. Я обогнал Ричи в одном из поворотов, но потом двигатель начал чихать, хрипеть, шуметь, и за это время Ричи вновь меня опередил. В итоге, однако, я справился с этими проблемами, обогнал Ричи и сделал небольшой отрыв.

Теперь я ехал один и мог начать угрожать лидерству Грэма Хилла на BRM. Я старался изо всех сил, атаковал в поворотах и наезжал на бордюры, и однажды даже задел фонарный столб в шпильке «Газометр», пытаясь достать Грэма. Однако, как только я приблизился к лидеру, у меня вернулись старые проблемы с перебоями в работе мотора в поворотах.

Я пытался преследовать Грэма, несмотря на это, но двигатель начал «кашлять», и Грэм буквально уезжал от меня на выходе из поворотов. Это продолжалось двадцать тяжёлых кругов, но в итоге я смог опередить Грэма и выйти в лидеры. По мере того, как топлива в баках оставалось всё меньше, топливо не откачивалось, и проблема исчезала.

Безусловно, мне было понятно, что нам необходимо найти решение этой проблемы и как можно быстрее. Перед следующей гонкой мы внедрили рычажок, которым управлял гонщик. Мой механик, Седрик Зельцер, который был завзятым юмористом, объяснял мне: «Это работает, как фабрика — открывается и закрывается».

Монако — трасса, требовательная к коробкам передач. Как только я создал отрыв в борьбе за лидерство и оставил Грэма Хилла бороться с Джоном Сэртизом (Ferrari), я начал думать о том, что победа возможна. Я решил сбавить темп после того, как установил новый рекорд круга — 1:35,4 с, и хотя Грэм вновь взвинтил темп, я ехал в расслабленном темпе и думал, что это умное решение. Вместо того, чтобы резко переключать передачи, как при езде в атакующем темпе, я решил плавно переключать их, чтобы не повредить коробку. Но это привело к моему поражению. Приближаясь к повороту «Тобакко»[62], я решил плавно переключиться с четвёртой на третью передачу. Но вдруг при переключении рычаг не щёлкнул. Должен был сработать своего рода предохранитель, чтобы коробка не застряла между двумя передачами. Он представляет собой маленький шарик на пружине, который должен зайти в щель, притом каждой передаче соответствует своя щель, а также есть своего рода замок, который предотвращает включение двух передач одновременно. Когда я переключался на третью, механизм как-то дёрнулся и вернулся обратно на четвёртую. В итоге на моей машине была включена четвёртая передача, а рычаг оказался на «нейтрали».

Я попытался вновь перейти на третью, но у меня не получилось из-за сработавшего замка, а также я не мог вновь вернуть рычаг на четвёртую передачу. Я продолжал ехать на четвёртой передаче, но перед шпилькой «Газометр»[63] я предпринял ещё одну попытку и по ошибке включил вторую передачу, после чего коробка заблокировалась, и меня развернуло, а машина остановилась. Я ничего не мог сделать. Сцепление работало не слишком хорошо, и я не мог включить передачу. Всё это случилось за несколько мгновений, и я знал, что Грэм Хилл всего в десяти секундах позади меня, поэтому я выпрыгнул из машины и побежал к кромке поворота, чтобы предупредить его о моей стоящей машине. В конце концов, это была первая гонка сезона, и я не хотел, чтобы после неё шасси уже ушло под списание! Грэм увидел мои сигналы и сбавил темп.

Итак, Грэм Хилл одержал победу, принеся BRM первую победу в сезоне, а я вновь начал думать об этих коробках передач. В течение сезона мы экспериментировали с различными коробками передач. В «Зандвоорте» мы пробовали новую Colotti, кроме того, у нас были коробки Hobbs и две VW Hewland, одну из которых я тестировал на свободных заездах в Монце. В основном по ходу сезона мы использовали надёжную коробку ZF, которой было уже три года, и которая была рассчитана на то, что максимальное количество оборотов мотора не будет превышать 7 500. В 1963 году наши моторы развивали 9 700 оборотов, и это маленькое чудо, что у нас не было проблем с этой коробкой. В Монако дело было всё-таки в переключателе передач.

Гран-при Бельгии в «Спа» в 1963 году предшествовало Гран-при Голландии, и это было изменение календаря, и я, как всегда, с нетерпением ждал окончания гоночного уик-энда в «Спа». На Lotus 25 можно было настраивать шасси, также, как и двигатель, поэтому для Монако мы старались добиться повышенного сцепления с дорогой в передней части машины, а задняя часть виляла в узких поворотах. Для «Спа», конечно, машину надо было настраивать по-другому. Во время первой тренировки я понял, что настройки шасси не изменили с Монако, в связи с чем в быстрых поворотах машина вела себя абсолютно непредсказуемо и страдала чрезмерной избыточной поворачиваемостью. К счастью, настройки вскоре были изменены! На тренировках трасса была сухой, и я достигал максимальной скорости от 155 до 158 миль в час [249–254 км/ч], что было абсолютным максимумом и достигалось на одном из спусков трассы. Имейте в виду, что в «воздушном мешке» кого-то из соперников была достижима и скорость в 162 мили в час [260,66 км/ч]. На самом деле, это было медленно, поскольку пятью годами ранее я достигал скорости 175 миль в час [281,5 км/ч] за рулём Jaguar D-Type. Таким образом, несмотря на сопоставимые времена на круге, максимальные скорости в современных гонках «гран-при» достаточно невысоки. Как выяснилось по ходу гонки, в том, что мы не достигали пугающе высоких скоростей, были и свои плюсы.

В «Спа» я попробовал новый тип ветрозащитного стекла, разработанного Колином Чэпменом на основе принципа, которым пользуются при конструировании истребителей. Смысл был в том, что часть воздушного потока, набегающего на кокпит автомобиля, проходила под этим стеклом. Это позволяло перенаправить поток набегающего воздуха и сделать его более узким. При этом основная часть потока проходила над головой гонщика, защищая его от основного потока, а также пыли и грязи.

Этот поток воздуха проходил так именно из-за особой конструкции нашего ветрозащитного стекла. Впрочем, обычное стекло могло располагаться и на уровне ниже глаз гонщика, не вызывая проблем с видимостью.

В свободных заездах мне казалось, что новое стекло выполняет своё предназначение, но я хотел ещё поэкспериментировать с ним перед тем, как использовать в гонке, поэтому решил вернуться к проверенному варианту.

Грэм Хилл (BRM) был быстрейшим в свободных заездах и завоевал поул. Дэн Герни стал вторым, а Брэбхем и бельгийский гонщик Вилли Майресс квалифицировались следом за ними. Я оказался на третьем ряду стартовой решётки и на стартовом поле стоял сразу за Вилли. У меня был повод задуматься, когда я сидел в кокпите на стартовой решётке. Я знал, что Вилли обладает, мягко говоря, излишним энтузиазмом, и находится в слегка нервном настроении. Кроме того, он выступал перед домашними болельщиками и, очевидно, хотел продемонстрировать им, сколь он хорош.

Я понимал, что комбинация Вилли за рулём Ferrari на старте под дождём в «Спа» будет любопытной, и он может выполнить свою работу не слишком хорошо. Я знал, что, в случае хорошего старта, я смогу опередить его по прилегающей к пит-лейн стороне трассы, даже выехав за жёлтую линию границы трассы. Обо всём этом я подумал, готовясь к старту, и к моменту, когда стартёр взмахнул флагом, я подготовил сцепление своего Lotus к гонке. Стартёр дал старт гонки, я резко отпустил сцепление и объехал Вилли, который, как я был уверен, окажется в спрее дождевых брызг, поднимаемых колёсами моей машины. Он же просто стоял на стартовом поле, не сдвинувшись ни на дюйм. У меня был отличный старт, но даже я не ожидал, что мне удастся опередить всех конкурентов, но именно это в итоге и произошло. Пройдя скоростной излом «Красная вода» я увидел в зеркалах заднего вида Грэма, который «повис» у меня на хвосте и попытался оказать давление. Как я сказал ранее, трасса была влажной, и я наслаждался пилотажем под дождём, но я помнил, что это «Спа», и старался не переходить свой предел.

В конце первого круга Грэм всё ещё был у меня на хвосте, но в тот момент я ещё не знал, что от всех остальных мы оторвались на десять секунд. Какое-то время мы продолжали отрываться от всех, но затем у меня вновь начались проблемы с коробкой передач. Она начала барахлить на верхней передаче, а в «Спа» в этом нет ничего забавного. Ты разгоняешься на прямой, мотор работает, скажем, на 9 550 оборотах в минуту, вдруг у тебя пропадает мощность, ты включаешь пониженную передачу и сбрасываешь обороты. После того, как это случается один раз, ты ждёшь, что это может произойти ещё раз. В моём случае это была серьёзная проблема. Грэм «висел» у меня на хвосте и прессинговал, а поломка коробки передач могла означать что-то ужасное. На главной прямой Спа есть излом в её середине, и, несмотря на то, что я в целях безопасности решил сбрасывать 300 оборотов в минуту при прохождении этого места, я проходил его на скорости примерно 150 миль в час [241 км/ч]. То есть перед прохождением излома я держал правую руку на рычаге коробки передач, а левой держался за низ рулевого колеса.

Я делал так, потому что при прохождении данного места автомобиль бросало от одной стороны дороги к другой, и мне часто требовалась коррекция руля. Держа руку внизу, я был готов резко повернуть руль одной рукой и избежать заноса, но делать так круг за кругом было не слишком забавным.

Очередной шок я испытал при выходе на главную прямую. Вокруг трассы бегали группы бельгийских болельщиков, посреди прямой я увидел Люсьена Бьянки, а его Lola стояла на обочине. Я крутанул рулём и объехал его. Кроме того, в повороте «Бурневиль»[64] я увидел Lotus Джима Холла и то, что он в порядке. К счастью, ему повезло, и он избежал травм.

Коробка передач всё ещё барахлила, и в целях предосторожности я стал переходить на четвёртую передачу в одном из поворотов, которые я обычно проходил на пятой. Несмотря на то, что указатель оборотов доходил до 9 800, я предпочитал проходить поворот на четвёртой передаче, держа обе руки на руле, чем рулить одной рукой на пятой!

К счастью для меня, Грэм вскоре сошёл, и я смог немного перевести дух. Внезапно разразилась гроза, и я ехал по трассе, полностью залитой водой. Мой лучший круг в гонке был 3:58,1 с, а с началом дождя я поехал за 6:41 с, и, хотя Брюс Мак-Ларен обогнал меня и вернулся в лидирующий круг, я не испытывал никакого желания гнаться за ним. Я удержался впереди и одержал свою первую победу в Гран-при в 1963 году.

Следующая гонка проходила на трассе «Зандвоорт», и я помнил, что у Lotus здесь были проблемы с управляемостью. В 1963-м в Dunlop представили модель шин R6, которая пришла на смену R5, на которых мы выступали в 1962-м. В первых гонках сезона я уже опробовал R6, и мне они не слишком понравились. С ними что-то было не так, и казалось, что Lotus на них не слишком хорош в управлении. В начале сезона на «Приз Сильверстоуна» на тренировках я выступал на R6, но в гонке вернулся к проверенным R5, что слегка разочаровало представителей Dunlop. Однако они изменили R6, и в «Зандвоорте» нам представили новую модификацию. В любом случае, управляемость машины меня всё ещё не устраивала. Она вела себя не лучшим образом как в медленных, так и в быстрых поворотах. Мне пришлось идти на компромисс, и я решил поработать над поведением машины в быстрых поворотах, хотя в медленных я испытывал ужасную недостаточную поворачиваемость. Я был вынужден бороться с машиной и приспособить свой пилотаж к её поведению.

Трасса «Зандвоорт» всегда была удачной для Lotus. Грэм Хилл здорово выглядел здесь во время дебюта за Lotus, то же самое можно сказать и в отношении Иннеса Айленда. В своей первой гонке здесь я сошёл, но другая машина команды финишировала второй.

Затем Тревор Тейлор в день своего первого выступления за Lotus здесь также финишировал вторым. Эта трасса так подходила Lotus, потому что она благоволила автомобилям, занимавшим минимум дорожного пространства. Здесь много связок левых и правых поворотов, и, следовательно, твоя машина должна позволять быстро перестраиваться в этом своеобразном «слаломе».

Гонка в «Зандвоорте» в 1963 году останется в моей памяти по ряду причин. Это была быстрая гонка с понятным сюжетом, в которой я лидировал от старта до финиша. В той же гонке дебютировал BRM с шасси в виде монокока. Команда British Racing Partnership (BRP) выставила для Иннеса Айленда шасси с монококом в «Спа», и машина напоминала «голландскую копию» нашего Lotus, но шасси BRM было более продуманным. Наблюдая за их машинами на свободных заездах, я предположил, что они не слишком хороши в управлении, и в дальнейшем по ходу сезона у меня была возможность убедиться в своей правоте.

Я всё ещё улыбаюсь при воспоминании о том, как полицейский подошёл ко мне, когда я наблюдал за свободными заездами и начал возмущаться. Я не делал ничего предосудительного, тем более меня окружало много голландских фотографов с различными фотоаппаратами. Но полицейский выделил именно меня и, короче говоря, в боксах произошёл настоящий «международный инцидент», пока кто-то не объяснил полицейскому, что я имел право стоять там!

Одержав победу, я вернулся в лидеры чемпионата, и казалось, что удача вновь повернулась лицом к Lotus. Надолго ли?

Длинные прямые трассы в «Реймсе» сулили нам немало проблем, поскольку Lotus явно не был быстрейшим автомобилем «Больших Призов», несмотря на то, что в конце сезона один из журналистов «Autosport» утверждал обратное. BRM и Ferrari, без сомнения, были быстрее на прямых. Всё шло не слишком хорошо, и я начал экспериментировать на свободных заездах и строить свой план на гонку.

К счастью Lotus в «Реймсе» был очень хорош в управлении, лучше, чем в «Спа» и «Монако», и даже лучше, чем во всех последующих гонках сезона. Я понял, что для быстрых поворотов на дальней части трассы я могу настроить машину так, чтобы проходить их в заносе, не снимая ноги с педали газа. Я никогда не думал, что эти повороты можно проходить столь быстро, и это было захватывающее чувство. Это было моё секретное оружие для гонки. Я заметил, что Грэм Хилл на BRM с монококом был быстрее на прямых, но его машина была не столь хороша в поворотах. Мой план заключался в том, чтобы хорошо стартовать, после чего я надеялся оторваться от Грэма в связке быстрых поворотов. Я считал, что смогу сделать достаточный запас, чтобы Грэм не смог попасть в мой «воздушный мешок», и у меня была возможность нарастить отрыв. Я рассказал об этом Колину после свободных заездов и предположил, что если я не выйду в лидеры после пяти кругов, то просто буду пробовать воспользоваться слип-стримом от машин соперников и смотреть, как развиваются события.

Старт получился хаотичным, и Грэм не смог запустить свой двигатель. Вокруг этого события произошла целая заваруха. Его двигатель запустили с посторонней помощью, что не разрешено правилами FIA, но стартёр «Тото» Роше решил, что он не может дать старт Гран-при Франции, в котором не будет принимать участие действующий чемпион мира, и Грэм продолжил гонку. Я был сконцентрирован на флаге, и, едва был дан старт, сорвался с места, как пуля, начав приводить в исполнение свой план. Я быстро переключал передачи и в итоге раскрутил мотор до 9 600 оборотов в минуту, оставив 200 оборотов в резерве.

Я проехал первый круг настолько быстро, насколько это возможно, обеспечив к его окончанию солидный запас над конкурентами, и, что более важно, Дэн Герни, который шёл вторым, не мог оказаться в моём «воздушном мешке».

Автомобиль ехал по-настоящему здорово, и я продолжал наращивать лидерство по секунде с круга. На 14-м круге, когда я опережал всех примерно на такое же количество секунд, я почувствовал, что мой двигатель «перекручивается» на высоких оборотах. Я боялся, что на этом моя гонка закончена. Вскоре я значительно уменьшил количество оборотов. Я ещё мог показывать конкурентоспособные времена на круге, но Джек Брэбхем и Дэн Герни потихоньку начали приближаться ко мне.

Как ответ на мои молитвы внезапно начался дождь. На мокрой трасе я вновь начал увеличивать отрыв, но двигатель звучал так резко, что я сомневался, смогу ли финишировать в гонке.

Вдобавок к моим раздумьям дождь усилился, и стал для меня уже помехой, а не помощником, так как мои шины были достаточно сильно изношены. Это был уже четвёртый гран-при, который я проводил на одном комплекте покрышек, и мне казалось, что они уже не отводят воду. Брэбхем начал приближаться ко мне, но к моему счастью у него начались проблемы с зажиганием, которые помешали ему. Я смог передохнуть и привёл не самую исправную машину к финишу, одержав свою третью победу в Гран-при в 1963 году. Осматривая машину после гонки, мы обнаружили, что у меня были сломаны два клапана цилиндров, и мне очень повезло добраться до финиша.

К этому моменту у меня был заметный запас в общем зачёте чемпионата, но впереди был ещё длинный путь. Впереди был Гран-при Великобритании на трассе в «Сильверстоуне», и мне было приятно вновь выступать на глазах толпы домашних болельщиков. В «Сильверстоуне» мотор и коробка передач работали лучше, чем в нескольких предыдущих гонках. К сожалению, для того, чтобы добиться лучшего соотношения передаточных чисел для этой трассы, я был вынужден использовать более узкие шины, чем обычно. Из-за множества гонок поддержки, которые прошли накануне старта Гран-при, трасса стала очень скользкой, и уже на прогревочном круге я почувствовал, как сильно у меня водит заднюю часть машины.

Хотя мы уменьшили давление в шинах на стартовой прямой, чтобы противодействовать этому, это не полностью решило проблему. Я был вынужден пилотировать очень напряжённо, чтобы удерживать машину под контролем во время гонки. В то же время, однако, гонка прошла без инцидентов, и я победил, опередив Джона Сэртиза.

Но после безоговорочной победы на Гран-при Великобритании меня ожидало поражение на Гран-при Германии в «Нюрбургринге». Как и в предыдущих гонках, я решил, что хороший старт будет жизненно важен, потому что повороты и «шпильки» «Ринга» делают обгон особенно трудным, особенно за рулём машин для «Больших Призов». Со взмахом флага я стартовал максимально быстро. Перейдя на третью передачу, я почувствовал какой-то толчок сзади и подумал: «Чёрт, уверен, что у меня нет утечки масла?». Я запустил двигатель незадолго до старта, и у меня было ощущение, что один из цилиндров работает неправильно. Я вновь попробовал раскрутить мотор, и он вновь работал не лучшим образом, с чем я ничего не мог поделать. Я смотрел в зеркала и видел у себя на хвосте соперников: сначала меня обогнал Ричи Гинтер, а затем Джон Сэртиз. В автомобиле так и работало то семь, то восемь цилиндров до самого финиша. Впоследствии выяснилось, что проблема была связана с отказом свечи в цилиндре. К счастью, я смог удержаться за Джоном, который вышел в лидеры, и опережал всех остальных. Мой прогресс был, скажем так, странным. Я выработал целую новую систему для того, чтобы проезжать круги по «Нюрбургрингу» на семи цилиндрах. Иногда всё шло так себе, потому что, заходя в поворот, я рассчитывал пройти его на полном газу, исходя из того, что двигатель работает на семи цилиндрах. Вдруг прямо на апексе поворота с шумом включался восьмой цилиндр, и затем следовали захватывающие пара секунд, в течение которых я отлавливал машину. Какую разницу даёт один цилиндр, когда ты пилотируешь машину, считая, что на ней работает только семь цилиндров!

Гонка на «Нюрбургринге» мне очень понравилась, и я совершенно не жалел, что финишировал вторым. Джон Сэртиз заслужил свою победу, к которой он стремился на протяжении многих лет. Я думаю, что если бы на моей машине работали все восемь цилиндров, то я бы смог опередить Джона, потому что в тот день у меня был требуемый для «Нюрбургринга» настрой. По ходу гонки меня ещё немного беспокоили листья и трава, лежащие на трассе, а также то, что я дважды за круг проезжал мимо машин «скорой» по ходу гонки. При этом никакой аварии в зоне моей видимости не было. Казалось, что машины исчезли в лесу, не оставив следов. Это выглядело пугающе, и после гонки я узнал, что в аварии попали Брюс, Майресс и Эймон (Lola).

Позади было шесть гонок, впереди ещё четыре, я лидировал в чемпионате, и судьба титула могла решиться уже на Гран-при Италии в Монце. Победа автоматически приносила бы мне титул, но я испытывал плохие предчувствия относительно этой гонки, учитывая, что Ferrari и BRM были очень быстры на этой трассе. Мои сомнения подтвердились, когда Тревор Тэйлор вернулся с гонки на трассе «Энна-Пергуза» в Италии и сказал, что просто не видел Ferrari Джона на трассе, так как их машина была очень быстра. Ferrari были намного быстрее, чем Lotus, и это не настраивало на оптимистичный лад. Я не стартовал в «Энне», так как ездил в США, где вновь сражался с машинами серии «Инди», так что моя следующая дуэль с Джоном должна была состояться на домашней для Ferrari трассе — в «Монце».

Трасса в Монце очень скоростная, особенно когда в гонках использовалась часть профилированного «овала», и организаторы хотели вновь включить её в конфигурацию гонки в 1963 году. Члены ассоциации гонщиков гран-при были против такого решения, и после аварии Боба Андерсона (Lola) на свободных заездах организаторы, наконец-то, опомнились и решили провести гонку на стандартной версии трассы. Тренировки сложились для меня неудачно, так как на моей машине сломалась новая коробка передач Hewland. Тревор был в госпитале после аварии в «Энне», и у меня появился новый партнёр по команде, Майк Спенс, который хорошо выступал в гонках Формулы-Юниор. Ferrari выставили на старт свой автомобиль с шасси в виде монокока, но используемые ими решения были очень похожи на те, которые использовал Колин. Ferrari также были хороши в управлении. Джон в квалификации был на две секунды быстрее меня, Грэму Хиллу на BRM также удалось опередить меня, так что я оказался на втором ряду стартовой решётки.

То, что я был намного медленнее Джона, значительно поколебало мою уверенность, и я чувствовал себя отвратительно. Перед гонкой всё шло настолько плохо, что на мою машину поставили новые двигатель, коробку передач, и поменяли передаточные числа в коробке, а также установили шины нового размера. Это означало, что я стартую в гонке, не понимая на 100 %, как поведёт себя автомобиль в первом повороте. Но когда все машины выстраиваются на стартовой решётке, и падает флаг, ты забываешь обо всех своих проблемах и концентрируешься на гонке. Я пытался максимально хорошо стартовать и смог втиснуться между Джоном и Грэмом на первых метрах дистанции, но в первый поворот лидером вошёл всё-таки Сэртиз. Затем нас обоих опередил Грэм, и я последовал за ним, опередив Сэртиза. Именно в таком порядке мы завершили первый круг: Грэм лидировал, опережая меня, третьим шёл Джон Сэртиз, а Дэн Герни (Brabham) был четвёртым.

Джон был недоволен третьим местом, и опередил меня и Грэма, а я попытался атаковать изо всех сил, следуя за ним. В Монце «слип-стримы» являются привычным делом почти для всех, и если кто-то обгоняет вас, то вы пристраиваетесь сразу за ним и ждёте его «воздушного мешка».

В моём случае в «воздушном мешке» за Ferrari Джона Сэртиза я получал дополнительные 500 оборотов в минуту. К третьему кругу я получил возможность передохнуть, и всё ещё ехал за Джоном, а позади меня Грэм и Дэн Герни вели свою дуэль. Примерно на 17-м круге я увидел угрожающее облачко дыма из выхлопных труб машины Джона. Через несколько метров это повторилось, и для меня не стало сюрпризом, когда он свернул в боксы на 18-м круге, сперва для проверки машины, а вскоре сошёл.

Я стал лидером гонки, но у меня появились и проблемы. Я знал, что за мной ведут дуэль Грэм Хилл и Дэн Герни, и я не видел смысла слишком напрягать себя и машину, пытаясь увеличить отрыв. Не имея возможности ехать в «слип-стриме» от других машин я не мог надеяться удержаться впереди, поэтому чувствовал, что мне можно заехать в боксы, выпить чашечку чая и позволить соперникам опередить меня. Когда соперники приблизились ко мне, то опередили меня столь быстро, что я едва успел среагировать. Помню, что я подумал, что их дуэль протекает напряжённее, чем моя предыдущая схватка с Сэртизом, и решил, что надо попробовать удержаться за ними на протяжении следующих пары кругов. Я смог попасть в их «воздушный мешок», и мы вновь начали играть в кошки-мышки. Дэн, Грэм и я устроили великолепную дуэль, но на BRM Грэма начались проблемы со сцеплением. Он заехал в боксы, вернулся на трассу, а потом сошёл. У меня остался один соперник — Дэн Герни. Наши машины были практически равны. Я помню, как в один момент оказался позади Иннеса Айленда на BRP-BRM. Его машина была значительно быстрее, чем наши на прямых, но мы отыгрывали у него в поворотах. Я попробовал обогнать его по внутренней траектории в одном из поворотов, но Иннес «захлопнул калитку». Я попробовал ещё раз, и он повторил свой манёвр.

Я решил, что в следующий раз попробую сыграть умно, подождал, когда ко мне приблизится Дэн, и почти сразу после этого провёл ещё одну попытку обгона Иннеса. Затем я позволил Дэну пройти себя, поэтому, когда следующий раз Иннес увидел, как его кто-то обгоняет по внутренней траектории, он решил, что это был я. Он начал закрывать траекторию, понял, что это Дэн, но с Герни такой трюк не прошёл. В итоге они устроили борьбу между собой, а я воспользовался ситуацией и обогнал обоих. Вскоре после этого Дэн сошёл, так как у него кончилось топливо. Я, наконец-то, смог успокоиться и одержал победу в Гран-при Италии, завоевав титул чемпиона мира.

Я не мог поверить в произошедшее, прибыв в боксы после круга почёта. Всё было запружено фотографами, и Колину пришлось потолкаться, чтобы пробиться ко мне. Однако, ему удалось это, он залез на корму моего Lotus с серебряным кубком в руке, и мы проехали ещё один круг почёта, прихватив попутно Майка Спенса, чья машина сломалась на дальней части трассы. Это был великий день меня, и, достаточно любопытно, что я переживал, что до этого дня не дожил Джок Макбейн, который сыграл основополагающую роль в том, что я серьёзно начал заниматься гонками. В дополнение к приятным моментам команда Lotus одержала победу в Кубке Конструкторов.

Колин и наша великолепная команда механиков были на седьмом небе от счастья, и я чувствовал себя наилучшим образом, понимая, что это наша общая победа. Мы вернулись в боксы, где были атакованы журналистами и болельщиками. Чтобы сбежать от них, мы переместились в гостевой дом Dunlop, где кто-то подошёл ко мне и сказал, что итальянские полицейские немедленно хотят меня видеть в офисе организаторов гонки. Когда я пришёл туда, я узнал, что они хотят заставить меня подписать документ на итальянском, который, как я понял, обязывал меня явиться на следующее утро в полицейский участок, чтобы ответить на вопросы, связанные с расследованием гибели фон Трипса в 1961 году. Естественно, я отказался подписать документ, смысл которого до конца не понимал и попросил перевести его. Мне сказали, что это невозможно.

Перед гонкой я уже договорился с Джеком Брэбхемом, что следующим утром Обуду возвращаться домой на его частном самолёте. Кроме того, учитывая, что я подписал заявление в 1961 году, и меня допрашивали три часа на следующий год, я не понимал, какую новую информацию я могу вспомнить. Следовательно, мне было ясно, что я не смогу явиться в полицию на следующее утро. Мне разрешили вылететь из страны при условии, что я оставлю контакты адвоката в Италии, который будет представлять мои интересы.

В итоге вместо вечера, который должен быть посвящён празднествам в честь моего триумфа, эта история вызвала у меня такую сильную депрессию, что больше всего я хотел немедленно улететь из Италии и никогда туда больше не возвращаться. Таким образом, вечеринка в честь победы оказалась смазанной, которую оживила только битва булочками между членами команд Lotus и Cooper. Это было довольно печальное окончание дня, который должен был стать одним из самых запоминающихся в моей жизни.

Учитывая, что судьба чемпионата мира была решена, я отправлялся на Гран-при США в более расслабленном настроении. Однако, кажется, что и моя машина «почувствовала» моё состояние и отказалась заводиться на стартовой решётке. К тому моменту, как меня завезли в боксы и поменяли аккумулятор, лидеры уже ушли на второй круг. Именно эта неудача позволила мне вернуться на трассу с нужным настроем, и я вернулся на трассу последним с желанием просто наслаждаться гонкой. Я начал прорываться через пелетон, и всё получалось довольно легко, пока впереди меня не оказался Грэм Хилл. Я думал, что у нас будет славная борьба с моим старым соперником, хотя и был в круге позади него. Но этого не случилось, вскоре у меня начались проблемы с топливным насосом, и я отстал от него. Тем не менее, я продолжал гонку в хорошем настроении, и в итоге после того, как сошло много соперников, я финишировал третьим.

В 1963 году Гран-при Мексики впервые получило статус гонки, результаты которой шли в зачёт чемпионата мира, и именно эта гонка была следующей в календаре. План на гонку был ясен. Начну с того, что автодром в Мехико-Сити расположен на высоте 7 400 футов (2 255 метров) над уровнем моря, и очень требователен к двигателям, учитывая низкое давление. За год до этого мы просто ставили патрубки на карбюраторы и увеличивали давление, но в том году мы ставили новые поршни, чтобы добиться требуемого качества топливной смеси. Несмотря на это, в свободных заездах я не мог раскрутить мотор до максимальных оборотов на минуту.

Третья машина Lotus была заявлена для Педро Родригеса, его младший брат погиб в прошлом году на свободных заездах на этой же трассе за рулём частного Lotus. На его машине сломалась цепь механизма газораспределения, и мотор был повреждён. Механики восстанавливали его машину с таким усердием, как будто от этого зависела судьба победы в чемпионате мира, и мне это напомнило старые — добрые деньки.

Парни купили велосипедную цепь Reynolds в местном магазине в Мехико и начали восстанавливать двигатель. Проблемы были не только с ним, но и с коробкой передач на моей машине, которую заклинивало на второй передаче, и её восстановили в ночь перед гонкой. При этом у Тревора тоже возникли проблемы с коробкой, только на первой передаче, и у нас просто не было замены на его машину.

Если тренировки прошли под знаком постоянных инцидентов, то в гонке у меня не было ни малейших проблем, и я лидировал от старта до финиша, а Джек Брэбхем финишировал вторым на своём Brabham-Climax. Одержав эту победу, я сравнялся с рекордом Фанхио и Аскари по количеству побед за сезон — шесть. В то время много говорили о предстоящем Гран-при Южной Африки, и меня постоянно спрашивали, нацелен ли я установить новый рекорд в семь побед. Но я не слишком думал об этом, и во время Гран-при Южной Африки ни разу не задумывался о том, что могу одержать седьмую победу в сезоне. Если думать об этом перед гонкой слишком много, то ты будешь расстроен, если что-то пойдёт не так. По крайней мере, это моя теория, и в моём случае она работает.

Перед Гран-при Южной Африки я немного волновался из-за проблем с бензонасосами. В другой гонке, прошедшей в Южной Африке, Гран-при Рэнд в Йоханнесбурге, мне пришлось сойти из-за проблем с бензонасосом. Мы обнаружили, что погода была столь жаркой, что топливо буквально закипало в баках и испарялось. Поэтому бензонасосы не получали достаточного количества топлива, начинали перегреваться и выходить из строя.

В рамках подготовки к Гран-при Южной Африки мы установили новый кронштейн на радиатор в носовой части автомобиля, чтобы «поймать» воздушный поток и изменили расположение бензонасоса. Это помогло полностью решить наши проблемы, бензонасос охлаждался, а температура воды не менялась ни на градус. На свободных заездах мы столкнулись с уже привычными проблемами с коробкой передач, и нам пришлось установить новые коробки на каждую машину.

В гонке я думал, что у меня возникнут проблемы в борьбе с гонщиками Brabham, Джеком Брэбхемом и Дэном Герни, так как они оба проехали всего на одну десятую медленнее меня в свободных заездах. К счастью для меня, Джон Сэртиз (Ferrari) смог опередить их на старте, и, пока я лидировал, он сдерживал Джека и Дэна, что играло мне на руку. Затем у Джека сгорел двигатель при попытках обогнать Джона. Затем Дэну удалось опередить Джона. Он начал отыгрывать у меня, но не слишком много, так как к концу гонки на его машине начались проблемы с тормозами, которые заставили его сдаться. К финишу гонки я опередил всех на круг, но, тем не менее, Дэн провёл успешный и восхитительный сезон. Я одержал семь побед и установил новый рекорд по количеству побед за сезон. Я был рад стать чемпионом мира, но был также очень рад за Колина Чэпмена, гений и трудолюбие которого позволили, наконец, добиться успехов. Многие ругали Колина и говорили, что его машины ненадёжные и хрупкие. В 1963 году он ответил на эти глупые обвинения, а нашему рекорду по количеству финишей завидовали многие команды. Я уж не говорю о том, что автомобиль был в хорошем состоянии к концу каждой гонки, но не могу не похвалить великолепное шасси Lotus 25 с монококом, ставшее результатом трудов Колина. Именно шасси вкупе с надёжностью моторов Coventry Climax и стали настоящими секретами нашего успеха. А если бы не мои механики, то я не вышел бы на старт в половине тех гонок, которые в итоге выиграл. Победа в чемпионате мира — результат командного труда, и в 1963 году мы были лучшей командой.

Кроме гонок «Гран-при» и участия в американских гонках, где я сражался с машинами, подготовленными для «Индианаполиса», я успел поучаствовать ещё в нескольких гонках. На трассе «Брэндс-Хэтч» мне выпал шанс сесть за руль Ford Galaxie Алана Брауна. Это была возможность сесть за руль другой машины, и я был заинтригован тем, что из этого получится. Я принял предложение и уже на свободных заездах понял, что Galaxie может быть забавной машиной. Автомобиль был неплох в управлении, учитывая мощность его мотора. При прохождении поворотов я мог видеть голубой дымок в зеркалах от прокручивающихся задних колёс.

Хотя я и выиграл ту гонку, это было непросто из-за того, что мы использовали неправильные амортизаторы: те, которые были нам нужны, находились на борту самолёта, летевшего из США, но вовремя не добравшиеся до трассы. Машина на старых амортизаторах была валкой. Кроме того, ещё одной проблемой стало то, что в повороте «Паддок-Бенд» я буквально выскальзывал из своего кресла. Однако, в целом я был доволен своим экспериментом, учитывая, что вряд ли мне ещё когда-нибудь представится возможность сесть за руль этой машины.

Я вновь пилотировал серийный автомобиль, на этот раз Lotus Cortina, в «Снеттертоне», в конце 1963 года, и с этим связана по-настоящему забавная история. Я понял, что переднее внутреннее колесо буквально отрывается от земли. Я задумался об этом и с каждым кругом проходил один из поворотов трассы всё ближе и ближе к покрышкам, лежащим на внутренней траектории. В итоге я научился проходить поворот на трёх колёсах, а моё переднее проходило буквально над лежащими покрышками. Я вновь пилотировал эту машину в «Оултон-Парке» на свободных заездах, где у меня вновь был странный опыт. Я понял, что если достаточно резко захожу в поворот «Каскад», то оба передних колеса моей машины отрываются от земли, но это был пугающий опыт, и я не рекомендую вам повторять его, если вы хотите, чтобы ваша машина осталась в целости и сохранности.

В этих случаях мне было довольно весело. Я с радостью понял, что я всё ещё могу наслаждаться выступлениями после суровых дуэлей на трассах «Больших Призов» и победы в чемпионате мира.

^{Тед Вудли (слева) и Дик Скамелл (справа) наблюдают за сборкой шасси Lotus-Ford для участия в гонке в Индианаполисе, а главный механик, Джим Эндрювейт, обдумывает следующий шаг. На нижнем фото изображён этот же автомобиль после квалификации, за 10 дней до гонки.}

^{Пилотируя на пределе:}

^{Вверху на «Нюрбургринге», преследуя Джона Сэртиза за рулём Lotus 25.}

^{Нижнее фото сделана в «Гудвуде» за рулём Aston Martin Zagato Джона Ожье.}

^{Вверху: после моей первой победы в Гран-при в Спа в 1962 году с Грэмом Хиллом, который финишировал вторым.}

^{Внизу: в слип-стриме во время Гран-при Великобритании 1963. Позади меня Брэбхем, Герни, Мак-Ларен, Грэм Хилл и Сэртиз.}

^{Вверху: двигатель Coventry-Climax V8, благодаря которому я стал чемпионом мира в 1963 году. Справа от меня Леонард Ли, управляющий Coventry-Climax, слева — Колин Чэпмэн и Вилли Хассан, главный конструктор наших мотористов.}

^{Внизу: я за рулём машины под номером 8 в борьбе за лидерство с Грэмом Хиллом в Монце в 1963 году}

Завершился 1963 год, и новый, 1964-й, начался с отзвуков об аварии в Монце в 1961-м, которые всё ещё омрачали мой прошлогодний триумф в чемпионате мира. Итальянская полиция и мировая пресса не переставали копаться в этом деле, продолжая искать новую информацию и мелкие детали, которые, очевидно, я не мог вспомнить спустя три года после аварии. Я никогда не испытывал желания обсуждать эту аварию публично по двум вполне понятным причинам: во-первых, потому что для меня это очень печальное и болезненное воспоминание, а, во-вторых, поскольку авария произошла на такой огромной скорости, что мои воспоминания о ней довольно скудные. Но она остаётся частью моей гоночной карьеры, и эта книга будет не полной, если я не расскажу своё мнение об этом трагическом случае. Я намерен рассказать об этом чётко и подробно, упомянув всё, что мне кажется имеющим отношение к делу.

Уик-энду в Монце в 1961-м предшествовала серия похожих инцидентов — такое иногда случается в автогонках. Я стал участником одного из них, когда выступал за рулём Lotus Формулы-1 в гонке на трассе «Оултон-парк» в конце 1960 года и преследовал Иннеса Айленда на ещё одном Lotus. Мы следовали командной тактике, и я был в «воздушном мешке» от машины Иннеса. Перед поворотом «Лодж Корнер»[65] мы догнали Брайана Нейлора, и он, увидев Иннеса в зеркалах, сбавил темп и махнул ему рукой. Но Брайан не заметил, что я следую сразу за Иннесом, и, как только Иннес обогнал его, Брайан сразу вернулся на траекторию, чтобы занять идеальную траекторию перед поворотом. У меня не было шансов избежать столкновения, так как он приехал мне прямо в бок. Моя машина вылетела на изгородь трассы и едва не перевернулась.

В «Цельтвеге», во время гонки в Австрии, в подобную аварию попал Рой Сальвадори. Затем Брюс Мак-Ларен попал в ужасную аварию на трассе «Брэндс-Хэтч». Я не знаю, почему случались эти аварии. Может быть, это было как-то связано с новыми правилами, так как 1961-й стал первым годом для машин с двигателями объёмом 1,5 литра и без турбокомпрессоров. В любом случае, гонки на старых моторах объёмом 2,5 литра зачастую превращались в скучные процессии. Казалось, что с введением новых правил гонки вновь стали более плотными.

В 1961 году Ferrari доминировали в гонках «Гран-при», и на Гран-при Италии в воздухе была атмосфера цирка в Риме. Все болельщики пришли на трибуны посмотреть, как Ferrari уничтожит оппозицию. Чтобы умерить их аппетит Энцо Феррари заявил на эту гонку пять машин: для Фила Хилла, «Таффи» фон Трипса, Риккардо Родригеса, Ричи Гинтера и Джанкарло Багетти.

Джек Брэбхем стартовал на машине, оснащённой двигателем V8 Coventry-Climax, который он первый раз испытывал в предыдущей гонке на «Нюрбургринге». Мы, с нашими 4-х цилиндровыми моторами Climax, казалось не имели шансов в Монце. Я решил, что единственным шансом в гонке будет постараться воспользоваться слип-стримом от машин Ferrari, чтобы получить дополнительную скорость.

Итак, мой план состоял в том, чтобы стартовать как можно быстрее, и оказаться в лидерах. Затем, когда первый из гонщиков Ferrari обойдёт меня, я постараюсь удержаться в его воздушном мешке и затем вести гонку, придерживаясь этой тактики. Я хорошо стартовал, но соперники практически сразу оказались у меня за спиной, и сначала Ричи, а затем и Фил Хилл, Джек и Риккардо обогнали меня на первых двух кругах. Мой двигатель в тот день работал по-настоящему неплохо, и, хотя «Таффи» обогнал меня в связке поворотов Lesmo («Лесмо»), я смог удержаться за ним, и мы вместе прошли «бэнкинг» и быстрый поворот Vialone («Виалоне»), который проходится на полном газу. Я прошёл Vialone в «слип-стриме» от его машины, и вместе подлетели на полной скорости к точке торможения перед поворотом North Curve («Норт Курве»), около которого расположены трибуны, после чего мы должны были закончить второй круг. К этому моменту я решил обогнать его, и моё переднее колесо было уже на линии его заднего колеса, как он начал тормозить. Внезапно он начал двигаться в мою сторону и ударил меня в бок. Никто другой в инциденте не участвовал.

С тех пор я наблюдал за прохождением этого поворота в других гонках. Мы вместе подошли к этому повороту, мы оба затормозили на прямой, и мы оба боролись за позицию, что было понятно и естественно, но, честно говоря, мне кажется, что «Таффи» так и не понял, что я был рядом с ним. Я уверен, что, обогнав меня, он решил, что обогнал Lotus, и, воспользовавшись более быстрой машиной, оставил меня позади. Я думаю, что он полностью сбросил меня со счетов, ведь это было самое начало гонки, и Вольфганг наверняка хотел как можно быстрее догнать пелотон. Напомню, что в том сезоне он мог стать чемпионом мира.

Как вы понимаете, всё случилось на очень большой скорости. Мы столкнулись колёсами, и я успел подумать об аварии за долю секунды до того, как она произошла. Я подумал: «Господи, он не мог сделать этого». Я помню, что хотел закричать ему, чтобы он посмотрел в зеркала и увидел меня. К этому моменту я уже ударил по тормозам, но ничего не мог сделать, и он тоже жёстко затормозил. Мои колёса заблокировались, и на асфальте остались чёрные следы, но я был слишком близко к границе трассы, и я не мог выехать на траву, потому что скорость моей машины составляла около 140 или 150 миль/час [225–241 км/ч]. На этой скорости выезд за пределы трассы просто невозможен. После его действия у меня просто не было выбора.

Я увидел какое-то пятно, и мой Lotus завертело на траве сбоку от трассы. Машина «Таффи» вылетела в ограждение трассы, где стояли зрители, а потом её вновь выбросило на трассу, и тело гонщика осталось лежать на траве.

Я помню, как выпрыгнул из своей машины и побежал вместе с маршалом к машине Вольфганга, пытаясь откатить её от трассы, так как гонка всё ещё продолжалась. Я действовал на автомате, но даже тогда я понимал, что ничего не могу сделать для «Таффи», и я даже не хотел подходить туда, где он лежал.

Затем последовало судебное разбирательство, в которое была вовлечена широкая публика. Для меня это было трагическое и неспокойное время, и надо мной была угроза выплаты компенсаций членам семей зрителей, погибшим от машины Вольфганга. Казалось, учитывая, что дело уже возбуждено, его смысл был в том, чтобы обвинить кого-нибудь. Суть дела уже не имела значения, но дело вела полиция, и полицейские были причастны к организации гонки, так что их тоже беспокоило произошедшее. Они были готовы обвинить кого угодно, и получилось так, что из двух гонщиков, участвовавших в аварии, только я мог дать какие-то показания.

Когда я вернулся в Великобританию после гонки в Монце в 1963 году, в которой я выиграл чемпионский титул, и в которой произошло много ужасных сцен после гонки, мировая пресса вновь оживилась. Я получил столько звонков и вопросов, что решил собрать пресс-конференцию в офисе моего друга на Флит-Стрит. Всё выглядело так, что победа в чемпионате отошла на второй план перед вопросами по аварии в Монце, например мне стали задавать такие вопросы:

В этот момент другие репортёры начали задавать вопросы. Согласно моим записям, речь шла о нижеследующем.

После ещё нескольких вопросов пресс-конференция закончилась, и журналисты вернулись в свои офисы, чтобы написать свои статьи. На часах было 8 часов вечера, а я вернулся из Италии в 7 утра. Моя голова гудела от вопросов, и я очень устал. Я был рад, что этот день закончился.

Одним из последствий моих раздумий об ужасной аварии в Монце было то, что я стал очень серьёзно задумываться об опасностях автоспорта. Гонщикам приходится осознавать риски своей профессии, но после таких аварий зачастую хочется просто вернуться домой. Каждый гонщик понимает, что гонки это опасный спорт, но я думаю, что в определённой степени этот спорт настолько опасен, насколько это чувствует гонщик. Люди часто говорят мне, что они не могут поверить, что я могу чего-то бояться, находясь на гоночной трассе. Но на самом деле страх — важная часть автоспорта, поскольку, если бы бояться было нечего и не было никаких пределов, то за рулём гоночных машин можно было бы творить любые глупости, и гонки не существовали бы, как отдельный вид спорта.

Главная привлекательность автоспорта для меня состоит в том, что ты можешь пилотировать машину на пределе физических возможностей, но не переходя его. Я всегда осознавал и уважал пределы безопасности для себя и других гонщиков, и предпочту однажды проиграть гонку, чем перейти предел возможностей: своих или машины. Меня тысячу раз спрашивали, почему за рулём, скажем, Jaguar D-Type я могу быть быстрее, чем тот парень, если у нас одинаковые машины и, теоретически, один гонщик должен быть столь же быстр, как и другой. Именно здесь проявляется разница в способностях, отпущенных природой. Человек, наделённый талантом, может зайти дальше, чем тот, кто им не обладает. Так прирождённый художник может нарисовать на холсте картину, а у большинства из нас получится какая-то белиберда. Именно поэтому я считаю, что гонки — это искусство.

Я часто говорил, и другие гонщики подтверждают это, что пилот боится только механических проблем своей машины. Механических отказов сегодня меньше, чем шесть или семь лет назад, и сами машины стали не только быстрее, но и безопаснее. Например, в 1963 году мой напарник Тревор Тейлор попал в ряд аварий за рулём Lotus с шасси с монококом, и я уверен, что в машине с обычным шасси он получил бы куда более серьёзные травмы, нежели в машине с монококом.

Машина, на которой он попал в аварию в 1963-м, пережила фантастически сильный удар, и чуть не развалилась пополам. При этом он смог финишировать на повреждённой машине. То же самое случилось, когда он попал в аварию в Энне, и оба раза кокпит пилота оставался практически целым. В Руане в 1962-м, когда он врезался в заднюю часть машины Тринтиньяна в конце гонки, от задней части машины Мориса практически ничего не осталось. Но при этом машина Тревора была практически не повреждена, и он отделался лёгким испугом, что казалось практически невероятным, учитывая эти аварии. Также я вспоминаю аварию Дэна Герни в Индианаполисе, и все американцы были шокированы, увидев её. До аварии они говорили: «Подождите, пока кто-то из этих Lotus не ударится об стену». Именно это и произошло с Дэном, и повреждения машины были не такими уж большими.

Что действительно беспокоит гонщика — так это неизведанное, то есть, как я говорил ранее, механические отказы. Такие вещи случаются, и они сопряжены с серьёзным риском. Есть гонщики, которые предпочитают пилотировать, переходя за пределы своих возможностей. Мне не нравится такой подход к автоспорту. Я люблю пилотировать в рамках своих способностей, чтобы минимизировать шансы того, что ситуация может пойти не так.

Чтобы проиллюстрировать слова о том, что может случиться неожиданно, я расскажу вам о том, что случилось в ноябре 1963-го. У меня было свободное время после Гран-при Мексики, и мы с Колином Чэпменом полетели в Индианаполис, чтобы поучаствовать в тестах четырёхцилиндрового двигателя Ford, который, как я считал, вскоре станет успешным в гонках в Индианаполисе.

Этот двигатель в целом очень похож на мотор V8 Fairline, который стоял на моём Lotus во время гонки в Индианаполисе в 1963-м, но они модернизировали его, установив новую головку распределительного вала и добились от мотора мощности, превышающей 400 л.с. Сейчас одним из самых опасных занятий для гонщика являются тесты новой машины или некоторых новинок, которые ранее не использовались в гонках. По сути, на тестах вы должны на практике доказать, что идеи конструкторов сработали, и нащупываете путь в неизвестное, что уже опасно.

В тот раз мы тестировали шины в Индианаполисе, и я весь день ездил на разных шинах. К концу тестовой сессии инженеры сказали: «Теперь попробуй эти». После того, как они установили их, я спросил, собираются ли они поднять давление в этих шинах, потому что на прошлой неделе я уже тестировал их, только за рулём спортивной машины. В прошлый раз давление в них было больше, чем в машинах для гонок в «Инди», и после сессии понял, что я даже не мог положить на них руку — такими горячими они были! По моему мнению, для использования этих шин в «Индианаполисе» давление должно быть выше.

Но нет, мне сказали, что на этом типе шин и на машинах для Индикар уже пробовали такое давление, и всё было нормально. Я не стал спорить и выехал на трассу. Я проезжал круги со скоростью более 150 миль в час [241 км/ч] и с каждым кругом ехал всё быстрее. Я не чувствовал, что с машиной что-то не так, но вдруг в боксах механики услышали какой-то посторонний шум и подумали, что у меня взорвался двигатель.

Они подали мне сигнал, чтобы я ехал в боксы, и к этому моменту от одного колеса начали отлетать куски резины, и оно было на грани прокола. Я шёл по прямой со скоростью около 175–180 миль в час [282–290 км/ч], и в таких вещах на такой скорости нет ничего забавного. У вас будет мало шансов, если что-то пойдёт не так.

Помимо этого риска, на тестах одним из моих самых больших страхов в автогонках является масло, разлитое на трассе. Масло — это как чёрный лёд: вы просто не знаете, куда вас понесёт. Попав на этот участок, надо просто стараться замедлить автомобиль всеми возможными способами. Если это происходит внезапно и неожиданно, тогда начинаются большие проблемы. Можно вспомнить массовый «завал» в ЛеМане в 1963 году, вызванный как раз разлитым маслом. Когда ты пилотируешь на максимуме, то находишься на пределе сцепления колёс с трассой и оцениваешь состояние полотна, опираясь на прохождение предыдущего круга, когда трасса была абсолютно сухой. Кроме того, обычно мы проходим в нескольких сантиметрах от травы, которая окаймляет внешнюю сторону поворота. Затем внезапно ты заходишь в тот же поворот, на той же скорости, ожидая тот же предел сцепления. Но на этот раз ты понимаешь, что тебе уже мало всей ширины трассы и надо ещё 200 % полотна, чтобы пройти этот поворот. Это один из тех случаев, когда ты чувствуешь себя почти беспомощным.

Ранее в этой главе я упоминал аварии Тревора Тейлора в 1963-м, которые в итоге плохо на него повлияли, и к концу сезона он частично потерял веру в себя. Эта потеря уверенности была связана с чередой вызванных неудачным стечением обстоятельств и очень тяжёлых инцидентов, большинство из которых не были вызваны его ошибками. Может быть, Тревор никогда не обретёт вновь прежней уверенности, но мне кажется, что если у него будет команда, которая построит машину под него, то он сможет значительно успокоить свою нервную систему. Но, конечно, одним из основных слагаемых успеха гонщика является вера в себя.

Расстроиться за рулём автомобиля очень просто. Даже один случай может выбить вас из колеи. Например, перед критически важной гонкой в Монце в 1963 году я находился в глубокой депрессии. Я сильно сомневался в своих способностях и думал про себя: Чёрт побери, что произойдёт, если я не смогу пилотировать эту машину ещё быстрее?». Представьте себе, что я был быстрейшим гонщиком на машинах с двигателем Climax, но при этом был на полсекунды медленнее Грэма Хилла и на две медленнее Джона Сэртиза (Ferrari). При этом обычно я был столь же быстр, как они. В итоге я стартовал в гонке на машине с новым мотором, новой коробкой передач, другими передаточными числами и размером шин, всё было по-другому. По сути, это была новая машина, и я зашёл в первый поворот, не зная, какой будет машина в управлении.

Эта битва с собой приводит к тому, что большинство гонщиков не чувствуют себя в безопасности за рулём своих машин, хотя эти гонщики могут быть не самыми технически подкованными и полностью понимать, что происходит с машиной. Это одна из причин, по которым гонщики постоянно находятся рядом со своими машинами.

Сейчас, выступая за Lotus почти четыре года и с почти непоколебимой верой в Колина Чэпмена и механиков, большую часть времени я чувствую себя в безопасности. Люди, которым не нравится Колин и которые, быть может, завидуют его успехам, часто говорили мне, что я глупец, потому что постоянно выступаю за Lotus. Но я думаю, что теперь я могу развеять их скептицизм и, нужно сказать, я поверил в Колина Чэпмена как конструктора раньше, чем в кого бы то ни было в мире автогонок.

Да, у меня была одна поломка рулевого управления в 1963 году. Это случилось в Трентоне, когда я впервые сел за руль машины Индикар. Автомобиль привезли из Милуоки, где он накануне выиграл гонку. Мы проводили тесты и поставили на машину шины, которые не подходили ей, и выехали на трассу, которая абсолютно не подходила машине из-за её профилированных поворотов. К сожалению, на тестах сломалась рулевая колонка. Я не виню в этом Колина Чэпмена. Но к его чести он не только поменял дизайн рулевой рейки на этой машине, но и, вернувшись назад, сделал то же самое со всеми автомобилями для Формулы-1, даже несмотря на то, что за пять лет выступлений на них у нас не было ни единой поломки этого узла.

Он не меньше переживает за то, как бы кто-нибудь не травмировался в его машине, чем я за то, чтобы не получить травм в Lotus. Эту уверенность я и Колин пронесли через годы — уверенность в том, что гонщик должен получить машину, которая позволит ему атаковать на пределе. Несколько лет назад я сказал ему: «Ты построишь машину, в которой всё будет работать как нужно, а я буду её пилотировать. Но если я подумаю, что она может развалиться на куски, то буду пилотировать на две секунды медленнее!».

«Это ясно», — ответил Колин, и это понимание мы храним с тех пор.

Во время написания этой книги уже начался сезон 1964-го года, и он обещает стать самым напряжённым и тяжёлым в моей карьере. Я буду очень много путешествовать из-за того, что мне необходимо много раз выступить в США согласно контрактным обстоятельствам. Я думаю, что проведу в Америке больше времени, чем в прошлом году. Основная причина этого — разнообразие и уровень гонок в США: на спортивных машинах, машинах «гран-при» и в Индианаполисе. Этот вызов и возможность сесть за руль новых и разных машин всё больше привлекает меня в Америке.

Многие энтузиасты автоспорта и журналисты из Великобритании недооценивают притягательность американского автоспорта. Я знаю это, учитывая многие вопросы, которые мне задавали на эту тему. Для европейцев гонки в Штатах ограничиваются гламурными соревнованиями на спортивных машинах с большими моторами и Индианаполисом, который, как мы знаем, является совершенно особой гонкой. Это, однако, даже не часть того автоспорта, который есть в США. Нигде в мире нет такого количества различных гонок, такого энтузиазма, таких денег и такого количества гонщиков нашего возраста, как в Америке. Европейцы, может быть, только начинают понимать это, и я хотел бы немного коснуться этой темы.

Во-первых, вам нужно знать, что гонки на спортивных машинах, которые мы в Европе считаем профессиональными, там практически все считаются практически любительскими. Причина этого в том, что большие спонсорские деньги, к которым привыкли в автоспорте, тратятся в других направлениях. Чемпионат USAC (United States Automobile Club's), который проводится как на асфальтовых трассах, так и без дорожного покрытия, получает солидные спонсорские деньги. Если бы я выиграл «Индианаполис-500» в 1963-м, то заработал бы больше, чем за весь сезон в европейских гонках Гран-при!

Кроме того, в Штатах проводятся гонки на серийных машинах, которые не имеют ничего общего с нашими безумными контактными гонками. Эти парни по-настоящему гоняются. Они гоняются на овалах, таких, как в Дайтоне, или на машинах, в которых по сравнению с серийными переделано всё от шасси до колёс, и это одни из самых безумных гонок, которые я когда-либо видел. Здесь также крутится много денег, и гонщики, выступающие в Индианаполисе на постоянной основе, обычно также участвуют и в этих сериях.

Развиты также так называемые гонки на дрэгстерах — специальных машинах, и заезды проводятся только по прямой, есть ещё серия спринткаров[66] — на машинах серии Indy, но с ограничениями по мощности и так называемые «миджеты», которые ещё слабее. А есть ещё ралли, гонки по подъёму на холм, гонки на выносливость, и одна международная гонка класса GT (проводится на трассе в Себринге), так что вы можете понять, что автогоночный мир Америки куда масштабнее, чем мы привыкли себе представлять.

Теперь, с вашего позволения, я кратко расскажу вам о деньгах, которые зарабатываются здесь в профессиональном автоспорте. Возьмём, к примеру, гонки на серийных машинах. Они организованы Национальной Ассоциацией Гонок на Серийных Автомобилях и известны под аббревиатурой NASCAR. Штаб-квартира организации находится во Флориде, а возглавляет серию Билл Франс. В ассоциацию входит около 10 000 участников, и эти гонки являются самыми популярными на юге страны наряду с Grand National Stock Car Circuit. Эти гонки проводятся в разных дивизионах, в которых действуют правила NASCAR, но правила дивизиона Stock Car под эгидой USAC различны для разных классов машин под названиями: «Спортивные», «Модифицированные», «Специально модифицированные», «Гран Туризмо» или «Хобби (Любительские)». Эта классификация основывается на принятом после войны разделении классов по сравнению с базовыми (стоковыми) версиями машин.

Я знаю, что в 1962-м году в NASCAR было разыграно около 900 000 долларов призовых, которые были выплачены победителям 1 000 гонок, проводившихся в различных диапазонах. Если к этим деньгам прибавить те, которые начисляются за набранные в зачёт чемпионата очки, и деньги, выдаваемые в качестве специальных призов участвующим производителям, то поймёте, что средний денежный фонд одной гонки составляет около 1 000 фунтов по текущему курсу. Можете ли вы представить себе, что в автогоночный календарь в Великобритании входит около тысячи гонок, и средний призовой фонд в каждой из них 1 000 фунтов?

Упоминая эти цифры, мы должны помнить, что по-настоящему большие деньги разыгрываются в гонках, проводящихся на трассах так называемого Grand National Circuit, например в Дайтоне. Средняя скорость машин на этих трассах достигает 170 миль в час [273,5 км/ч]. Я слышал, что недавно в одной из гонок побит рекорд, и её средняя скорость составила 175 миль в час (281,575 км/ч). Такие скорости кажутся ошеломляющими для больших американских машин, но как только вы сядете в кокпит одной из них и проедете несколько кругов, то поймёте, как достигаются такие скорости.

В марте 1962 года Колин Чэпмен загорелся идеей, чтобы я принял участие в гонке чемпионата GT за рулём Lotus Elite, которая в тот год входила в программу «Неделю скорости Дайтоны»[67]. Конечно, я воспользовался этим шансом, а за неделю до гонки у меня была возможность посмотреть на эти машины в деле. Это было завораживающее зрелище. Они гонялись «колесо-в-колесо» на этом гигантском овале, постоянно обгоняя друг друга на скорости около 160 миль в час [257 км/ч].

Конечно, я был заинтересован, и подружился с гонщиком по фамилии Робертс и прозвищу «Файрволл», который, говорят, в том сезоне заработал 20 000 долларов, участвуя в подобных гонках. Он спросил меня, хотел бы я попробовать себя за рулём этой машины, и я ответил утвердительно, надел шлем и выехал на трассу. Честно говоря, это было страшно. Эти машины такие же узкие, как машины гран-при, но они совсем другие. У них сумасшедшее ускорение, но в поворотах они кажутся почти опрокидывающимися. Особенно страшно, когда кто-то начинает пользоваться так называемым «драфтом» на прямых. Для этого они оказываются в твоём «воздушном мешке», совсем как в гонках гран-при, но при этом эти большие машины держатся максимально близко друг к другу. Увидеть две машины, которые идут в «драфте» на расстоянии всего шести дюймов [15 сантиметров] друг от друга, удаётся достаточно редко, и это зрелище по-настоящему пугающее.

Бэнкинги трассы в Дайтоне ровные и не параболической формы, что добавляет нервов в борьбе, потому что сначала ты несёшься по прямой, достигая скорости 170 миль в час [273,5 км/ч] и точно знаешь, что тебе нужно пройти поворот не снимая ноги с педали газа. Для этого необходимо быть предельно точным и тонко чувствующим машину, потому что если такая большая машина уйдёт в занос, то ты уже не сможешь остановить её. Учитывая, что бэнкинги проходятся на полном газу, ты понимаешь, что не обязательно входить в поворот на максимально возможной скорости и пройти его по верхней траектории. В таком случае твою машину просто вынесет на край полотна, после чего она взлетит в воздух. Это достаточно крутой и старый бэнкинг, и если ты подходишь к нему на скорости 160 миль в час [257 км/ч], то заднюю часть машины начинает уводить вбок. Это пугающее чувство, и ты понимаешь, что проходишь поворот в заносе, что вызывает странные и восхитительные ощущения. Однако, при этом нужно не поддаться чувству безопасности, потому что если кто-то обгоняет тебя на бэнкинге, то надо быть готовым к обратному движению руля, потому что, оказавшись в «воздушном мешке» соперника, твою заднюю часть машины сорвёт, после чего тебя ждёт самый страшный разворот в мире.

Однажды я решил, что хочу проехать гонку на овале за рулём серийной машины. Как эти машины достигают таких фантастических скоростей, когда их собратья с завода разгоняются всего до 120 миль в час (193 км/ч), и это в лучшем случае? Согласно правилам ты можешь полностью перестроить серийную машину от самого шасси, то есть можно полностью изменить развесовку машины. Именно так поступают в «Индианаполисе», благодаря чему конструкторы могут распределить часть веса с центральной части машины так, чтобы она лучше проходила длинные левые повороты овальных трасс. Ради безопасности на эти машины ставят максимально жёсткие амортизаторы, другие колёса, разные дополнения, плюс, конечно же, ремни безопасности.

Любое высококачественное оборудование, устанавливаемое на машину, производитель должен заявить, как дополнительное, и в NASCAR также требуют, чтобы выдаваемое количество лошадиных сил указывалось на капоте машины. Обычно Mercury выдают около 410 лошадиных сил, а Chrysler — 400 «лошадок».

Теоретически на эти машины могут устанавливаться любые моторы, и все предпочитают ставить двигатели максимально возможного объёма, но карбюраторы должны быть только четырёхдиффузорными и оборудованы топливным насосом. Благодаря этому такие машины, как Pontiac Bonneville и Ford Galaxie развивают максимальную скорость 180 миль в час (290 км/ч), и это я ещё не говорю о значениях средней скорости.

Таким образом, хоть эти гонки и считаются гонками «серийных» машин, это спорт, в котором зарабатываются большие деньги, и десять лучших гонщиков обычно получают около 10 000 фунтов призовых в год, не говоря уже об их гонорарах.

Но даже эти значения меркнут перед «золотыми» наградами Индианаполиса, и для меня даже трудно описать происходящее там. Это один большой праздник, неотъемлемой частью которого являются автогонки, и для местных эта трасса является практически культовым местом. Я был абсолютно не готов к этому и, как выяснилось, Индианаполис абсолютно не готов ко мне.

Идея возникла в 1962 году, когда Дэн Герни уговорил Колина Чэпмена построить шасси Lotus для участия в «Инди-500» и соревнования с большими американскими машинами. Немногие думали об этом в то время, и уже давно прошли времена, когда европейцы соревновались с большими, оснащёнными 4-х цилиндровыми моторами, машинами Offenhauser, в традиционной 500-мильной гонке. Тогда за рулём Ferrari выступали Фарина и Аскари, а первым представителем современного поколения, попробовавшим себя за океаном, стал Джек Брэбхем в 1961 году, но тогда его выступление привлекло не слишком большой интерес. В 1962-м Дэн попробовал свои силы за рулём одной из машин Микки Томпсона, но она была неконкурентоспособной, и на этот раз он решил посмотреть, что получится из того, что Колин Чэпмен попробует модифицировать своё шасси Lotus 25 под большие американские двигатели.

Во-первых, необходимо решить, каким должен быть мотор? Дэн связался с представителями Ford в Америке, и на первых стадиях переговоров о возвращении компании в автоспорт они согласились обеспечить наши машины бензиновыми моторами Fairline V8 с объёмом 4,2 литра, развивающими мощность 350 л.с. Итак, решив с шасси и двигателем, мы должны были провести тесты в Индианаполисе, чтобы оценить свои силы и посмотреть на происходящее изнутри. Это было несложно, поскольку в расписании чемпионата был Гран-при США в октябре на трассе «Уоткинс-Глен», после которого я и Тревор Тейлор на Lotus-Climax поехали на тесты в Индианаполис.

Индианаполис — большой и впечатляющий трек с, пожалуй, самыми длинными трибунами, которые я когда-либо видел. Всё было готово к тестам, и все проявляли интерес к нашей затее. В конце концов, не каждый день на эту культовую трассу приезжали маленькие гоночные машины с объёмом мотора в 1,5 литра и мощностью всего 175 л.с. Увидев, что я обычный парень невысокого роста, организаторы пригласили множество гонщиков, чтобы они посмотрели на мои заезды и убедились, что я делаю всё правильно и в нужное время. Это было единственное, что беспокоило меня. Они относились ко мне как к ребёнку, который никогда ранее не выступал в гонках. В тот первый раз я старался проще воспринимать происходящее и пытаться научиться правильно проходить эти левые повороты. Напомню, что машина прибыла на тесты прямиком с трассы «Уоткинс-Глен», так что она была «обута» в обычные гоночные покрышки и не приспособлена для прохождения только левых поворотов и бэнкингов. Я проехал около 100 кругов на тех тестах и, помню, подумал, что это довольно скучное дело. Я показал среднюю скорость 143 мили в час [230 км/ч] на своём лучшем круге, и большинство наблюдателей заметили, что им куда интереснее скорость, с которой я проходил повороты. Машины серии Инди лучше разгонялись на прямых между поворотами, и их быстрейшая машина могла проходить повороты со скоростью 138 миль/ч [222 км/ч]. На нашем Lotus мы могли проходить повороты на скорости свыше 140 миль в час [225 км/ч], так что потерянное на прямых мы отыгрывали в поворотах. Ободрённые этим и большим количеством собранной информации мы вернулись домой, и Колин решил, что шасси Lotus 25 будет наилучшим вариантом для Индианаполиса. Ему пришлось расширить колёсную базу до 8 футов (2,4 м) — необходимый минимум по правилам «Инди», но это было не столь сложно, и теперь нам нужно было получить от Ford двигатели с объемом 4,2 литра и установить их на машину. Дэну также требовалось расширить кокпит, чтобы он мог поместить свои ноги. Этот вопрос тоже был решён, и теперь на повестке дня стояло изменение подвески.

Так как трасса в Индианаполисе находится слегка под наклоном, понятно, что на подвеску оказывается как прижимающее к поверхности трассы, так и боковое давление. Здесь оно больше, чем на обычных дорожных трассах, поэтому мы должны были улучшать подвеску с учётом того, чтобы она выдерживала эту дополнительную нагрузку в поворотах. Колин был достаточно занят в начале года, и люди из Ford, которые по-настоящему вкалывали, были обеспокоены, когда Колин не появлялся со своей машиной до начала марта 1963-го. В Ford, со своей стороны, много работали над моторами, которые мы будем использовать. Они построили алюминиевую версию мотора Fairline и модифицировали его, благодаря чему в нашем распоряжении оказался двигатель мощностью 351 л.с., который был более крупным, чем они обещали. Интересно, что когда они для развлечения залили метанол в один из этих моторов, то он сразу выдал мощность в 400 лошадиных сил! Его установили на Ford Galaxie, который промчался по трассе в Дайтоне со средней скоростью 154 мили в час [248 км/ч]!

Но вернёмся к нашей машине. Первый двигатель, который пришёл из Штатов, казалось, вел себя не слишком хорошо, но в конце концов это был только прототип. Было построено первое шасси и, чтобы понять, как всё работает в комплексе, Колин решил использовать обычную симметричную подвеску и провести тесты в «Снеттертоне». Хотя я думал, что это слабый мотор, но побил свой же рекорд круга, установленный за рулём машины с мотором объемом 2,5 литра, и получил удовольствие от управления этой машиной. На прямой он разгонялся, как снаряд. Два дня спустя Колин, я и машина полетели принять участие в тестах, состоявшихся в жаркую погоду, на предоставленную нам компанией Ford тестовую трассу «Кингмэн» в Аризоне. Это восхитительный овал, внутри которого вписана трасса длиной в пять миль и два длинных профилированных виража. Дэн Герни также приехал на эти тесты, и все вместе мы провели на ней несколько заездов. Хотя нас вновь разочаровали одна или две детали, мы поняли, что машина развивает на «Кингмэне» среднюю скорость в 165 миль в час [265 км/ч], что стало для меня новым великолепным опытом. Меня начал заинтересовывать процесс пилотажа этой машины.

Из Аризоны мы полетели в Индианаполис. Нашей главной целью в марте была проверка соотношений передаточных чисел, для чего мы использовали четырёхступенчатые коробки передач Colotti на наших машинах. Я проехал круг со средней скоростью 146 миль в час [235 км/ч], после чего мы вернулись в Британию на гонку открытия сезона в «Снеттертоне». Пока я был в Великобритании, Дэн Герни удивил всех, проехав круг со средней скоростью 150 миль в час [241,3 км/ч]. Он добился такой скорости, используя шины Dunlop D12, которые позволяли добиться прибавки в скорости в 3 мили в час [4,8 км/ч] по сравнению с шинами Firestone, который использовали гонщики «Инди». Однако эти шины изнашивались быстрее, и мы решили пожертвовать скоростью и провести гонку с одним пит-стопом, используя в гонке шины Firestone.

Для гонки мы установили более длинные поперечные рычаги с внешней стороны, чтобы препятствовать центробежной силе в поворотах, колёса большего диаметра и 58-миллиметровые карбюраторы. Для того, чтобы соответствовать правилу, которое гласит, что на гонку можно использовать 50 американских галлонов (189 литров) топлива, Колин аккуратно разместил в машине шесть топливных баков. Два бака по 15 галлонов каждый были расположены с двух сторон от кокпита, два маленьких бака, по 3,5 галлона каждый, размещались слева и справа от мотора, один бак объёмом 6 галлонов за моим сидением, а один на 7 галлонов — над моими коленями. Все шесть баков были взаимосвязаны, и, благодаря установленной системе дроссельных заслонок, колебания топлива в баках при разгонах и торможениях были исключены. Для того, чтобы вся эта система заработала, мы установили три топливных насоса Bendix.

Правила гонки в Индианаполисе мне кажутся бессмысленными, и я вновь подумал об этом, когда, приехав туда в апреле, был вынужден сначала пройти тесты новичков, на которых я должен был последовательно проходить круги со средней скоростью 120, 125, 130, 135 миль в час, несмотря на то, что в прошлом месяце я уже проехал круг со скоростью 146 миль в час, мне сказали, что начинать надо именно с этих тестов. Я указал организаторам на это, но, казалось, что их беспокоило только то, что другие гонщики могут пожаловаться, что я не прошёл эти тесты. Мне казалось, что это не слишком логичное извинение.

Пилотаж в Индианаполисе — дело достаточно понятное. Я переключал передачи, доходил до высшей, затем, приближаясь к повороту, сбрасывал передачи и тормозил. Большой проблемой стал только поиск точек торможения или апексов, потому что трасса не изобилует никакими особенностями, и к этому надо было привыкнуть. Весь май был посвящён свободным заездам и квалификации перед гонкой, что после суматохи «Больших Призов», когда на свободные заезды отведено всего несколько часов, казалось настоящим отдыхом. Пока мы не привыкли к такому графику, нам казалось невероятным ждать полдня, чтобы установить новый комплект покрышек и поменять настройки.

Когда пришло время, кто и в каком порядке будет проходить квалификацию, я был поражён, узнав, что у гонки с такой долгой историей нет отработанной процедуры для этого. Происходящее и используемые аргументы, которыми оперировали эти, кажущиеся взрослыми мужчины, напомнили мне времена, когда я учился в школе. Наконец, всё решилось само собой. Мы со своей стороны были уверены в себе и были готовы выйти на старт квалификации в первый день. Дэн, правда, заставил команду поработать, ударив машину о стену ранним утром в первый день квалификации. Я в тот день прошёл квалификацию, и моя средняя скорость на зачётных десяти милях (четырёх кругах) составила 149,75 миль в час [240,95 км/ч], благодаря чему я оказался в середине второго ряда стартовой решётки. Тем временем, наши механики были заняты восстановлением машины Дэна, и он должен был выйти на старт квалификации на следующий день. Мы прошли квалификацию!

Вся суматоха вокруг гонки в Индианаполисе слегка угнетала меня. Вся рекламная индустрия буквально размалывает тебя, и в тот момент я начал понимать, что это означает. Организаторы провели огромную работу по привлечению внимания к гонке, и даже на свободных заездах, в которых участвовало всего несколько машин, на трибунах собиралось четыре тысячи зрителей. В первые дни квалификационных попыток на трибунах было 200 000 человек. И это за десять дней до гонки! Всё это внимание можно было монетизировать, и процент призовых денег распределялся между участниками гонки. Стартовый сбор составлял 300 фунтов за машину, а общая сумма призовых около 150 000 фунтов.

После Гран-при Монако в 4:30 утра мы вылетели в Лондон, а оттуда полетели через Атлантику в Индианаполис. Настал день гонки, и если я нервничал перед стартом, то только потому, что эта гонка и её участники были для меня незнакомы. Стартовая решётка выглядела достаточно пёстрой, поскольку машины серии «Инди» выкрашены в яркие цвета. Добавьте сюда толпы зрителей, музыкальные оркестры и весь ажиотаж, сопровождающий гонку в Индианаполисе. Это шумное и яркое зрелище, которое напоминает о том, что мы читали в учебниках истории о Древнем Риме, и меня впечатляли эти гигантские машины, которые стояли рядом со мной на старте. Я был в середине группы, где-то на 11-м месте, и вокруг меня были только дым, пыль, и звук двигателей. Всё это казалось практически нереальным. Когда все 33 машины прошли первые круги, я оказался позади Дэна и решил проехать за ним несколько кругов, чтобы понять, как мы сможем обгонять этих монстров. Однако он шёл не так быстро, как мне бы хотелось, и после тридцати кругов я обогнал его и погнался за лидерами. Парнелли Джонс лидировал в гонке за рулём машины с мотором Offenhauser, разработанной Эй-Джей-Уотсоном.

Я понял, что на прямых могу пользоваться «воздушным мешком» от этих гигантских машин, но они занимали слишком много места в поворотах, и поэтому у меня были большие проблемы с тем, чтобы обогнать их. Так как этим машинам ещё предстояло заправляться, я надеялся, что смогу извлечь преимущество, сэкономив топливо. Я обращал внимания на сигналы с пит-лейн, согласно которым Джонс был моей основной целью. Вскоре началась волна пит-стопов, и после того, как Парнелли заехал в боксы, я оказался в лидерах гонки, а Дэн ехал следом за мной. Это было большим достижением, и мы изо всех старались сохранить своё преимущество. Однако, зная темп, с которым идёт Парнелли, я понимал, что он вновь вернёт себе лидерство, когда я заеду в боксы. Наконец, я дозаправился, и мне сменили шины. Мне поменяли три шины и залили тридцать галлонов топлива за 33 секунды.

Один из наших механиков, работавших на смене шин, по прозвищу «Большой Джим», постоянно работал механиком именно в гонках серии «Инди» и досконально знал технику пит-стопов. Задолго до других механиков он поднял руки, сигнализируя выпускающему механику, что он сделал свою работу. Но пока двое его коллег ещё возились с колёсами, он решил, что может быть полезным ещё раз.

Все машины «Инди», которые он видел до этого, были оснащены двумя передачами, и обычно в боксы их закатывали пара дюжих механиков. С наилучшими намерениями «Большой Джим» подошёл сзади к моей машине, приподнял её своими могучими руками, готовясь вытолкнуть меня на трассу.

Бедный «Большой Джим», конечно, не думал, что этот маленький чужеземный автомобильчик оснащён четырёхступенчатой коробкой передач. Так что он наверняка сильно удивился, когда выпускающий механик опустил «леденец», я выжал сцепление и тронулся, как только шины коснулись земли.

Я не думаю, что он даже успел подтолкнуть меня, когда сделал незапланированное сальто в несколько оборотов. Я не знал ничего об этом, и был испуган и ошарашен, когда взглянул в зеркала, чтобы убедиться, что я безопасно возвращаюсь в гонку. Руки и ноги этого парня мелькали буквально у меня за спиной. Я был очень обеспокоен и первым делом подумал, что мне надо было отогнать его от своей машины перед тем, как выезжать из боксов. Тогда я и понял, что именно произошло.

Тем временем, я продолжал идти на втором месте, в 50 секундах позади Парнелли, но был доволен, поскольку знал, что ему ещё предстоит два пит-стопа. Затем зажёгся жёлтый сигнал светофора, означающий, что произошла авария, и гонщики должны сохранять позиции и не обгонять. Режим жёлтых флагов продолжался несколько кругов, и Парнелли воспользовался этим, совершив свой второй пит-стоп. Он вернулся на трассу лидером. Ему повезло ещё раз, когда на трассе вновь появились жёлтые флаги ко времени его третьего пит-стопа.

Когда он выехал лидером и после своего последнего пит-стопа я понял, что теперь мне надо постараться догнать его до финиша. Я отыгрывал у него по секунде на круге и шёл всего в четырёх секундах позади. Он был в моей прямой видимости, и я видел, что из его машины идёт дым. Я был уверен, что он не сможет закончить гонку. Затем на трассе появилось масло, и она стала очень скользкой, и вскоре я понял, что большая часть этого масла вытекла из машины Парнелли. Я попал в серьёзный занос в первом повороте, а на следующем круге в этом же самом месте передо мной с трассы улетел Эдди Сакс, и я чудом не врезался в него.

После этого я понял, что лучше всего сбавить темп и финишировать в гонке, нежели продолжать рисковать и пытаться догнать того, кто, как я был уверен, вскоре сойдёт. В итоге выяснилось, что я неправ относительно способности Парнелли финишировать, но я до сих пор не жалею о своём решении, так как лучше финишировать вторым, чем вылететь с трассы и потерять всё. После гонки было огромное количество противоречивых разговоров на тему, стоило или нет показать Парнелли чёрный флаг, когда он терял масло. Лично я не хотел бы принимать такое решение, но любопытно, что многие опытные обозреватели гонок в Индианаполисе считали, что его следовало снять с дистанции. Я жалею, что не полностью разобрался в том, как гонщик в Индианаполисе может трактовать правила в свою пользу. Так как я был новичком гонки, ставки в которой очень высоки, я не хотел рисковать любым нарушением правил.

Возьмём, например, систему жёлтых огней светофора, которая в Индианаполисе предупреждает гонщиков о каком-либо инциденте. Пока горят эти огни, а такой режим может продолжаться и двадцать кругов, ни один гонщик не имеет права обгонять и отыгрывать позиции.

Есть такой технический вопрос — распространяется ли это правило на машину, которая находится непосредственно впереди тебя на трассе или на машину, которая идёт впереди в общем зачёте гонки.

Впоследствии по ходу гонки я смог узнать больше о правилах американских гонок, потому что после гонки в Индианаполисе наши машины приняли участие ещё в двух гонках на местных трассах — Торонто и Милуоки.

Овал в Милуоки отличался тем, что он был меньше, на трибунах собиралось меньше зрителей, и сама атмосфера более расслабленная. Соперники у Lotus-Ford были теми же, что и в Индианаполисе, и Парнелли Джонс вновь возглавлял команду Offy.

За день до гонки Колин, Дэн и я поехали в Спрингфилд на кроссовую трассу, чтобы посмотреть там гонку серии «Грунтовых трасс»[68], ещё одну разновидность американских гонок. Эй-Джей Фойт, которого я к тому времени уже хорошо знал, увидел меня и закричал: «Эй, Джимбо, что насчёт участия Lotus в этих гонках?». Даже от наблюдения за гонкой волосы вставали дыбом, происходящее казалось очень опасным, а гонщики бросали свои машины в управляемый занос в великолепном стиле. Когда меня спросили, хочу ли я попробовать себя в этом, я сразу отказался, но эти гонки безусловно очень зрелищные.

В гонке в Милуоки мы использовали шины Dunlop, в то время как местные пилоты вышли на старт на машинах, «обутых» в шины Firestone или новые Goodyear, и эта трасса нам очень подходила. На свободных заездах мы на две секунды превзошли рекорд трассы, что является очень значительным достижением для овала длиной всего в одну милю (1,6 км). Дэн и я вместе стартовали с первого ряда, и, едва судья дал отмашку, я захватил лидерство и так и не отдал его до финиша (как это часто случалось и в «Больших Призах» в 1963 году). В тот раз я был нацелен показать всем, на что способны наши Lotus-Ford, и толпы болельщиков переживали за нас.

Парнелли Джонс, мой основной соперник по Индианаполису, сошёл из-за блокировки тормозов, и у меня вышел отличный день. Я понял, что мой Lotus может проходить повороты очень близко к внутренней части трассы, и я использовал это, чтобы следовать вплотную за большими американскими машинами в поворотах, а затем обгонять их на прямой перед следующим поворотом. Именно таким манёвром я обогнал на круг всех, кроме Эй-Джей Фойта, который финишировал вторым на своём специально подготовленном Meier-Drake. Дэн спокойно финишировал третьим, так что для нас выдался удачный день. К концу года я догнал Эй-Джей Фойта, но уже не стал обгонять его на круг, чтобы не слишком расстраивать его. Хотя конструкторы машин для Индианаполиса уже разрабатывали новые машины для гонки 1964-го года из-за наших выступлений!

Выиграв в Милуоки, я разрушил монополию американских машин в чисто американских гонках. Это было сравнимо с тем, что машина из серии «Инди» выиграет Гран-при, хотя в Британии моё достижение не оценили столь высоко, как в Америке.

Зато в Великобритании прекрасно узнали, что через два дня после победы в Милуоки я разбил свой Lotus 29 на другой американской трассе, в Трентоне, штат Нью-Джерси. Причина была в поломке рулевой рейки, так как машины не были должным образом настроены для этой трасы, о чём я уже рассказывал выше. Но позже, по ходу года, я вернулся в Трентон для того, чтобы принять участие в большой 200-мильной гонке. Хотя мы вновь дали бой Offy, и я вновь захватил лидерство со старта, но в этот раз у меня начались проблемы, связанные с утечкой масла, и, как мы выяснили впоследствии, шасси было повреждено во время транспортировки. Что случилось на этот раз? Мне показали чёрный флаг из-за утечки масла или кто-то обратил на меня излишнее внимание из-за того, что я лидировал и вспомнил неразбериху в Индианаполисе? В итоге появился чёрный флаг, и я вынужден был свернуть в боксы, но вы хорошо можете понять, почему я улыбался в душе.

Таким получился мой сезон в американских гонках. Он был сопряжен с тяжёлой работой и участием всего в трёх гонках, но результаты, которых мы добились, и эффект от наших выступлений был огромным. Сейчас у меня есть желание попробовать Lotus 29 на обычной трассе, но полагаю, что с исполнением этой мечты стоит повременить.

Возвращаясь к типу гонок, который мы поняли, хочу сказать, что нам понравились американские гонки на спортивных машинах. Их большие гонки начали получать хорошие спонсорские деньги, и, используя слово «большие» я имею в виду действительно большие. Для них гонки длиной 200 миль [321,8 км] являются общим местом. Но, кроме того, проводятся и гонки длиной 600 миль (965 км), при этом на протяжении всей дистанции за рулём находится один гонщик, который не останавливается для замены шин и дозаправки. Это настоящие мужские автогонки, которые показывают настоящий класс гонщика. Многие гонщики, выступающие в Индианаполисе, стали хорошими гонщиками и на спортивных машинах: они жёсткие люди в общении, но в целом куда более заботливы, чем можно себе представить. Они не такие сумасшедшие, как многие могут подумать. С другой стороны зачастую гонщики-любители, выступающие на спортивных машинах, часто ездят именно как гонщики-любители. Их спортивные машины больше, чем наши, и они устанавливают восьмицилиндровые моторы Buick и Ford на все транспортные средства.

Многие заметили, что тяжёлая авария Иннеса Айленда в 1963 году произошла за рулём типичной американской машины: Lotus 19 с двигателем Ferrari V12! Итак, американские машины быстрее, но я бы не сказал, что они лучше. Я бы сказал, что они находятся на ранней стадии развития в гонках спортивных машин. Несмотря на то, что они на протяжении многих лет проводят гонки спортивных машин, этот спорт у них находится ещё в детском возрасте. Гонщики любят проходить повороты в заносе за рулём этих мощных машин, как привык делать и я, но чтобы не допустить ошибку нужен не только их энтузиазм, но и способности. Думаю, что мы вскоре услышим намного больше о молодых и подающих надежды американских гонщиках.

У нас, в Великобритании, молодые гонщики нацелены ехать быстро, но сочетают это умение со стабильностью и контролем машины. Это связано с тем, что обычный британский гонщик, выступающий за рулём спортивной машины, мечтает однажды попасть в заводскую команду. Менеджеры команд не любят, когда ломаются их машины, поэтому наши пилоты культивируют более сбалансированный подход к гонкам. Учитывая, что в Штатах за заводские команды выступает всего несколько гонщиков, то и отношение к гонкам здесь другое. Возможно, средний американский гонщик пилотирует более ярко, чем средний европейский, но за пределами трека здесь больше подчеркивают статус гонщика, в то время, как в Европе это скорее осуждают.

Да, всем нам надо многому научиться, и американские и европейские гонщики могут почерпнуть многое, принимая участие в гонках, подобных тем, в которых я стартовал. Впервые оказавшись в Америке я удивился количеству разнообразных гоночных серий, которые может предложить здешний автоспорт поклонникам автогонок, и на этом фоне европейские гонки спортивных машин и «Большие Призы» составляют лишь малую часть.

Но сейчас даже больше, чем раньше, автоспорт становится по-настоящему международным, и два автогоночных мира, европейский и американский, становятся ближе друг к другу, но я сомневаюсь, что когда-нибудь они станут единым целым.

Я никогда не заключаю контракты на участие в гонках больше, чем на год по одной простой причине: я предпочитаю к концу каждого сезона быть свободным в принятии решения, хочу ли я провести ещё сезон в автоспорте. Мои друзья из числа журналистов часто отказываются понимать это, и те комментарии, которые я даю по этому поводу, вызывают у них недопонимание. Я не один раз говорил в интервью, что у меня нет обязательств по окончанию текущего сезона, и на следующий день в газетах появлялась заметка, что я на грани ухода из спорта. Конечно, внутри меня происходит постоянная борьба между спортом и желанием вернуться к обычной жизни на ферме, не говоря уж о том, что мне нужно смягчать постоянную и вполне понятную тревогу моих родителей.

Я также думал и о свадьбе. Конечно, я бы хотел жениться и остепениться, как и все, но я не чувствую, что этот момент настанет, пока я выступаю на гоночных трассах. Конечно, это только моя точка зрения, и я знаю много гонщиков «Больших Призов», которые счастливо женаты, и чьи жёны принимают дополнительные риски, связанные с профессией их мужей. Но лично я не был бы счастлив, предлагая девушке разделить со мной эти риски, особенно учитывая, сколько времени я провожу в тысячах миль от дома.

На настоящий момент ясно я представляю себе только две вещи: первое — я вернусь на ферму, и она станет моим основным источником дохода, и второе, что я уйду из спорта в относительно молодом возрасте. Я не хочу продолжать выступать ещё много лет и стать ветераном спорта. Может показаться странным, что самый молодой чемпион в истории этого вида спорта рассуждает об уходе в возрасте 27 лет, но я предполагаю, что в ближайшие годы у нас появятся ещё более молодые чемпионы, и что «конец карьеры» гонщиков, которым нет ещё 30 лет, станет широко распространённым явлением в спорте. Есть много вполне понятных причин, по которым гонщики сейчас моложе, чем когда-либо прежде. Нужна молниеносная реакция, чтобы пилотировать сегодняшние лёгкие, маленькие и чувствительные машины. Выносливость больше не столь важна в гонках в 1960-е. Несколько лет назад гонщик с не столь блестящей реакцией мог добиться многого за счёт выносливости и опыта, но этот постулат больше не действует. Сегодня ошибки, которые могли вызвать не столь серьёзные последствия десять лет назад, могут стоить гонщику жизни.

Поэтому я слежу за своей реакцией с всё большим вниманием с каждым сезоном в поисках малейшего знака замедления или неправильного расчёта. Если я замечу такой малейший знак, то сразу приму решение об уходе из спорта. Как и любой расчётливый бизнесмен, я уйду, как только пойму, что слишком стар для этого. Возможно, что 30-летние гонщики скоро будут слишком старыми, хотя мне кажется, что в настоящий момент можно выступать до 35 лет.

Гонки сегодня — это бизнес. Счастливые времена гонщиков-любителей, мягких по характеру и экстравагантных, прошли. Теперь вами должен руководить холодный рассудок и расчёт. Вам нужно быть профессионалом. Больше нет места для некоторых гонщиков, которые выступали ещё несколько лет назад — сегодняшние гонщики молодые, целеустремлённые и имеющие научный подход к спорту. Но всё наслаждение и забавы ещё не ушли из гонок или даже с дорог общего пользования. Я всё ещё улыбаюсь сам себе, когда езжу по обычным дорогам в Шотландии — я частенько путешествую домой на машине из Лондона. Для меня это всегда будет удовольствием, хотя такое путешествие и сопряжено с ездой по плохим дорогам или с пробками в дни выходных. Честно сказать, я стараюсь уехать куда-нибудь из страны во время всеобщих выходных.

Я полагаю, что в год проезжаю около 40 000 миль [64 360 км] на серийных машинах. При наличии возможности я еду быстро только, когда дороги пустые, но я не типичный гонщик-энтузиаст на спортивных машинах со склонностью к спартанским интерьерам и громкому выхлопу. Я предпочитаю машины не только быстрые, но и комфортабельные, которые не требует усилий при вождении на обычных дорогах. И мой опыт показывает, что при наличии комфортной машины женщины-водители также, как и мужчины, в чём-то хороши, а в чём-то не очень.

Поскольку у меня не было профессионального наставника, друзья также дразнят меня, когда я появляюсь в передачах на телевидении, пропагандируя необходимость профессионального обучения. Но, скажу честно, я верю, что профессиональная подготовка очень важна для гонщика. Именно поэтому я занимаюсь развитием гоночных школ в Великобритании и поддерживаю методы обучения в школе BSM, методы которой я изучаю. Я считаю, что это жизненно необходимо для дальнейшего увеличения количества гоночных школ, так как на дорогах появляется всё больше машин.

Также я рад, что отрывы между профессиональными командами и «частниками» становятся меньше, и что автомобильная индустрия всё больше интересуется этим спортом. Часть свободных денежных средств, которые вкладываются в различные проекты, необходимо вкладывать в автоспорт. Одна из лучших трасс, на которых я выступал, — это трасса в Мексике, принадлежащая государству. Если в Мексике смогли построить такую трассу, то почему не сделать это в Великобритании — стране, куда более вовлечённой в автоспорт?

Сейчас я получаю меньше удовольствия от автоспорта, и иногда мне очень хочется вернуться в дни выступления в любительских гонках. Во время тех первых гонок автоспорт приносил мне куда больше радости, чем когда-либо потом, хотя, с другой стороны, сейчас я очень доволен тем, что способен пилотировать машину по-настоящему профессионально и соревноваться с другими профессиональными пилотами, которые отдают себя по-максимуму.

Даже будучи мальчишкой меня всегда больше интересовали выступления местных героев, нежели лучших международных мастеров. Всё дело в том, что за местными гонками я мог наблюдать собственными глазами, а по-настоящему великие гонщики моей молодости, такие как Фанхио и Аскари, были для меня лишь именами. Единственный гонщик, автограф которого я купил, это Стирлинг Мосс, которого я увидел во время посещения своей первой крупной гонки.

Мысль о том, что чемпион мира 1973 года, может быть, уже приобрёл мой автограф заставляет меня чувствовать себя гораздо старше, чем есть на самом деле! Но в то же время впереди у меня много дел и насыщенный сезон 1964-го, по ходу которого я хочу использовать все возможности, чтобы удержать титул чемпиона мира. Впереди у меня новые соперники, новый опыт, новые машины. Среди ожиданий от этого сезона — пилотирование новой спортивной машины Lotus 30, которую Колин Чэпмен оснастил двигателем Ford V8 Fairlane. А ещё я сяду за руль Lotus Cortina в гонках серийных машин и, возможно, Ford GT в гонках «Гран Туризмо».

Когда я, наконец-то, уйду из гонок, я хотел бы вернуться к тому, с чего когда-то начинал. Я часто спрашиваю себя, займусь ли я тем же, что делал до начала гоночной карьеры и просто буду смотреть гонки. Смогу ли я полностью забыть о гонках, учитывая, как далеко зашла моя карьера? Я думаю, что если я полностью отойду от гонок и буду спокойно жить на ферме, — желание, которое по-настоящему в моей крови, — то я смогу заглушить свою страсть к гонкам. Но это потребует жесточайшей самодисциплины, и я не уверен, что смогу справиться с этим. Более вероятно, что я выберу промежуточный вариант, поддерживая некоторые связи со спортом и индустрией через многочисленных друзей, которые появились у меня в автогонках.

Я уже вкладываюсь в журналистику благодаря регулярному перечислению денежных средств в крупную национальную газету, и, подобно многим другим спортсменам, надеюсь, что это один из тех способов, которые помогут поддержать интерес к нашему спорту. В настоящее время пресса играет важную роль в карьере автогонщика. Если у тебя есть талант, ты получаешь те возможности, которые хотел бы получить, но тебе необходимо ещё сделать себе имя, которое привлечёт внимание толп болельщиков. Это хорошо и для организаторов, которые стремятся обеспечить наибольшее количество зрителей на трибунах, и для гонщиков, которым наличие «громких имён» гарантирует лучшие стартовые деньги.

Среди моих лучших друзей есть журналисты, и я знаю, что среди них у меня появилось много друзей, с которыми я останусь на всю жизнь. Как в спортивной, так и в обычной прессе, как в британской, так и в международной, работают много мужчин и женщин, которые сделали много для того, чтобы автоспорт стал таким, каким мы знаем его сегодня.

Но, подобно всем публичным людям, я иногда получаю жалобы на то, что общаюсь с небольшим числом журналистов. Я знаю, что журналисты и фотографы, которые по-настоящему гордятся своей профессией, не будут считать, что я очередная заносчивая знаменитость из мира спорта, если я выскажу несколько небольших замечаний и добавлю пару просьб для лучшего понимания отношения к гонщику «Гран-при» и его судьбе...

Для молодого гонщика всегда важно построить отношения с журналистами, потому что в долгосрочной перспективе от этого зависит, сколь далеко он сможет продвинуться. Отношения с прессой также отражает, насколько сильно он заинтересован в том, чем занимается и в том, напишут ли про него правду. Это моя основная мысль относительно представителей прессы, и последующие ремарки я хотел бы сделать именно в отношении журналистов газет и, в меньшей степени, журналистов, пишущих для специализированных журналистов по автоспорту.

В начале карьеры я не был сосредоточен на том, чтобы какие-либо сведения о моих выступлениях стали известными во многом из-за того, что мои родители были решительно против моего выступления в гонках, и я не хотел разочаровывать их. По ходу карьеры мне удалось более-менее наладить отношения с прессой, но в них вновь наступил период охлаждения после трагической аварии в Монце, в которой погиб «Таффи»[69]. Я не думаю, что широкой публике понятно, сколь истощён и измучен может быть гонщик после реакции в прессе на подобные инциденты. После таких аварий, как в Монце, это может продолжаться в течение нескольких недель.

Когда я вернулся на ферму после аварии в Монце, фотографы были за каждым углом и ходили буквально всюду. Всё, что я хотел, это побыть одному. «Таффи» был моим хорошим другом, он погиб в ужасной и неотвратимой аварии, а я из-за этого оказался у позорного столба. Всё, что я хотел — побыть одному, успокоиться и собраться с мыслями. Но чем больше я просил журналистов оставить меня в покое, тем труднее становилось работать с некоторыми из них. Я знаю, что быть в меньшинстве сложнее во всех сферах жизни, но некоторые из этих журналистов были людьми с плохими манерами и бессердечными.

Мои друзья-журналисты говорили мне, что когда случаются трагедии, подобные той, что произошла в Монце, я должен осознать, что я — публичная личность, и это значит, что люди хотят больше знать обо мне. В ответ я спросил, почему эти люди не подходят ко мне и не расспрашивают о том, о сём после того, как я выигрываю интересные гонки? Это основное замечание, которое я хотел бы высказать в адрес газетной прессы. Когда у тебя всё хорошо, они не слишком интересуются тобой. Когда же у тебя какие-то трудности или что-то идёт не так, то они «открывают» для себя автоспорт. Это разочаровывает меня, и я никогда не говорил об этом публично.

Кроме того, мне кажется, что во многих отчётах о гонках не всё оценено должным образом. Попробую объяснить это попроще и процитирую один вопиющий пример. Я выступал за рулём Lotus в Индианаполисе и финишировал вторым. Колин и я планировали после этой гонки поехать в Милуоки, чтобы получить ещё один шанс сразиться с американскими машинами. Я был настроен раз и навсегда доказать, что наш Lotus Ford может опередить американские машины в прямой и честной борьбе и, должен сказать, относился к этой гонке очень серьёзно. Она многое значила для меня.

Эта гонка полностью изменила гоночный стиль «Инди», о чём вы уже читали в предыдущей главе, и за океаном к этому было соответствующее отношение. Трудно подобрать сравнение, но это подобно тому, как если бы американский бейсболист приехал в Великобританию и набрал сотню очков, используя бейсбольную биту, в матче против главной крикетной команды на самом престижном стадионе. Да, я знаю, что заокеанские серии не слишком поняты в Великобритании, но эффект от нашего выступления был таков, как я считаю, что в английской прессе могли бы написать пару статей по этому поводу. В итоге в национальных утренних газетах напечатали пару строчек о том, что я выиграл гонку в Америке — картина была ясной. То, что я выступаю в американских гонках, не было новостью в Великобритании. Я бы смирился и с такой подачей информации. Но два дня спустя мои выступления в серии «Инди» оказались в центре внимания прессы. После гонки в Милуоки мы поехали в Трентон, где я должен был выступить примерно через месяц. Я хотел изучить эту трассу и провести на ней тесты Lotus. Машина не была настроена под эту трассу и, короче говоря, у неё сломалась рулевая рейка, и я вылетел в стену. К счастью, моя машина была не сильно повреждена, а я не получил ни малейшей царапины. Тем не менее, в Великобритании появились громкие заголовки в прессе после этой аварии. Авария случилась не в гонке и даже не в официальной тренировке. Писать громкие заголовки после чьей-то аварии и не писать об успехах в по-настоящему выдающихся гонках, это стиль, который приводит меня в уныние.

Если рассмотреть ситуацию с другой стороны, то в Америке всё обстоит совсем по-другому, даже если их энтузиазм приводит к несколько наглому стилю ведения дел. В Европе ты знаешь большинство автоспортивных журналистов, пишущих в газетах и журналах. А за океаном я был поражён количеству журналистов, приходящих на наши выступления.

Они подходили ко мне буквально отовсюду, и иногда я даже не знал, что говорю с представителем прессы. Меня также удивляло, что американцы, казалось, что-то знали о европейских гонках. Они внимательно следят за европейскими сериями, даже несмотря на то, что они не входят в их систему гонок благодаря тому, что в американских автоспортивных журналах пишут об этих гонках.

Индианаполис действительно открыл мне глаза на силу «печатного слова». Это было невероятно, и ещё никогда в жизни я не видел ничего подобного. Казалось, что каждый хочет расспросить о занятом мною втором месте, и помню, что вернувшись в Шотландию я считал, что буду счастлив, так как не буду видеть ни одного американского журналиста. Дело в том, что после гонки кто-то постоянно подходил ко мне и просил сказать несколько слов о гонке. Я говорил «Окей» и потом давал небольшое интервью, например, в фургоне, припаркованном в паддоке. Интервьюер что-то бормотал в интерком, потом поворачивался ко мне и начинал задавать вопросы. Я привык думать, что наш разговор записывает на плёнку кто-то, находящийся за его спиной, но был шокирован, когда узнал, что во время нашего интервью мы находились в прямом эфире.

Но я считаю, что результат этой публичности Индианаполиса можно увидеть невооружённым глазом. Зачастую на трибунах собиралось две или три тысячи человек только, чтобы посмотреть за свободными заездами с участием одного гонщика за месяц до старта. По мере приближения к дате гонки это количество увеличивалось в разы, и в итоге на финальную попытку в квалификации собиралось до четверти миллиона зрителей — и это мы ещё не говорим о самой гонке!

Я бы хотел, чтобы британская пресса уделяла больше внимания статьям в преддверии гонок, чтобы привлечь зрителей на трибуны. Я полагаю, что нам не хватает этого даже в тех случаях, когда газеты выступают спонсорами гонок. Они не дают необходимого количества рекламы для привлечения интереса публики. Наши газеты такие небольшие, что они могут посвятить гонкам не столь много места, как футболу или крикету, и это кажется совершенно неприемлемым.

В Америке газеты больше по размеру и перед каждой крупной гонкой они выпускают очень информативные материалы, посвящённые предстоящему событию. В этом смысле американская пресса делает невероятную работу, чтобы привлечь людей на трибуну. После каждой гонки репортёры пишут подробные отчёты, в то время как в Великобритании обычно публикуют только занятые места, сведения о тех, кто получил травму, и всё. Если кто-то получает тяжёлую травму, то в этом случае в британской прессе появляется большая статья на эту тему, а в самом её конце в пару строчек умещают результаты гонки.

Есть ещё одна вещь, которая, как мне кажется, больше всего досаждает людям не только в спорте, но и в других отраслях. Я говорю о том, что многие люди, которые берут интервью, слабо разбираются в предмете разговора. В итоге иногда они задают очень странные вопросы. Иногда даже непонятно, как отвечать на их вопросы, и твои ответы зачастую перевирают. Чтобы вы наглядно поняли, о чём я говорю, я хотел бы рассказать одну историю, которая является абсолютно правдивой.

Дело было в ноябре 1962-го, и я собирался отправиться в Южную Африку, где должна была состояться решающая гонка сезона, в которой я сражался за титул с Грэмом Хиллом. Я был дома и собирал вещи, когда зазвонил телефон. На другом конце провода был журналист из шотландской газеты. Я никогда не слышал о нём и знал, что он не автоспортивный журналист, и скорее всего просто недавно принятый на работу журналист общей тематики. Он задал мне много вопросов о гонках, а я постарался максимально подробно на них ответить.

В итоге в конце интервью он задал мне вопрос: «Мистер Кларк, кто является вашим главным соперником?». Я считал, что он имеет в виду гонку в Южной Африке и ответил «Хилл». Тогда он спросил меня, о каком Хилле я говорю. Тут я слегка замешкался и подумал, что он имеет в виду Фила, чемпиона мира 1961-го, или Грэма и сказал: «Конечно, Грэм Хилл». Затем последовала длинная пауза, и он очень задумчивым голосом спросил: «Это очень трудный соперник?».

Конечно, вы можете подумать, что Кларк просто придирается, но дело в том, что я очень критически отношусь к тому, что пишут обо мне, особенно когда я в деталях рассказывал о происходящем. Я постоянно критикую себя за ошибки в пилотаже или ошибки в оценке и, следовательно, если кто-то меня о чём-то спрашивает, я стараюсь максимально честно рассказать об этом и именно то, что человек хочет узнать. Когда в итоге меня неверно цитируют, я чувствую себя раздражённым. Я по-настоящему ценю точные отчёты, как, думаю, любой гонщик, и я внимательно читаю как газеты, так и специализированные автоспортивные журналы. Я очень часто встречаю упоминания о том, что сошёл из-за проблем с коробкой передач, когда на самом деле выбыл из гонки из-за поломки двигателя. Я знаю, что журналистам трудно получить подобную информацию от менеджеров команд, поскольку они неохотно рассказывают о проблемах, приведших к сходу. Однако, в 1963-м я старался быть максимально честным с прессой после каждой гонки и отдавал себя «в руки» журналистов, которые задавали мне вопросы, и я описывал происходящее в гонке так, как видел это.

Конечно, мне задают вопросы на самые разные темы, но я полагаю, что отвечать на них — это моё лучшее качество. Благодаря такой практике я улучшал отношения с прессой в течение года, и я думаю, что моё собственное отношение к прессе улучшилось, по крайней мере, мне хотелось бы так думать. После моего первого визита в пресс-центр, после Гран-при Бельгии, я был приятно удивлён, получив одно или два письма от журналистов, которые написали, что оценили этот мой жест. Они ещё больше приободрили меня. Представьте себе, что были времена, когда я попадал в трудные ситуации. Например, может быть Колин и не хотел, чтобы я рассказывал, что произошло с машиной, и в начале 1963-го он критиковал меня за упоминание о проблемах, таких как переключение передач и т. д.

Телевидение — совсем другое дело, для меня это испытание в большей степени. Конечно, всё также зависит от интервьюера, но если напротив меня сидит тот, кто знает, о чём говорит, я обычно нахожу с ним общий язык; но в большинстве случаев телеинтервью кажутся мне слишком нервными, и я теряюсь во время них.

Продолжая тему взаимоотношений с представителями прессы, я бы хотел сказать ещё пару слов о работе с фотографами, снимающими автогонки. Конечно, все они разные, и у меня есть друзья среди фотографов, работающих в газетах или журналах. Сказать по правде, одно из тех дел, которыми я хочу попробовать заняться после ухода из гонок, это работа фотографом на гонках. Меня всегда интересовала фотография, но у меня нет времени совершенствоваться в этом.

Я полагаю, что знаю лучшие места для съёмок на большинстве трасс и иногда, когда во время гонки мне становится скучно, я начинаю смотреть по сторонам, стараясь разглядеть знакомых фотографов. Я помню, что у меня сложились хорошие дружеские отношения с Джорджем Филипсом из Autosport в начале карьеры, и я привык веселить его, показывая язык, когда проезжал мимо него в практике или пытаясь испортить его снимки. Когда бы я ни заскучал, Джордж всё время поднимал мне настроение. В свою очередь, иногда я проезжал очень близко к нему в поворотах и пытался заставить его отпрыгнуть.

На некоторых трассах есть определённые точки, откуда получаются очень красивые фотографии и в разные годы во время свободных заездов я пытался показать фотографам, чтобы они подошли ближе к апексу поворота или подвинулись на определённый угол. На следующем круге я проверял, правильно ли фотограф занял место, а ещё через круг резко пускал машину в занос, так что фотография получалась более драматичной. Это вовсе не означает, что все фотографии с гонок являются «срежиссированными» подобным образом. Я делал так только в тех случаях, когда рядом никого не было. Когда я веду борьбу в гонке, то мне некогда думать о фотографах или о том, как автомобиль выглядит в их объективе. Замечу, что большинство людей впервые видит гоночные машины на фотографиях, и поэтому фотографы делают очень много для того, чтобы у широкой публики появился интерес к этому виду спорта. В школе я привык рассматривать фотографии гоночных машин задолго до того, как меня заинтересовали статьи о гонках.

Вы уже подумали, что я отношусь к прессе максимально критично, но я вас уверяю, что это не так. Дело в том, что у меня есть старомодное стремление к точности. Я думаю также, что большинство поклонников автогонок обращает внимание на факты, а не на чувства, которые публикуются на том небольшом пространстве, отведённом для гонок в британских газетах. Что бы этого не случалось в будущем, многое зависит от редакторов и тех, кто определяет курс развития газет. Я вожу гоночные машины, они выпускают газеты; однажды, мы можем найти консенсус по вопросу, как должны освещаться гонки в прессе.

Для того, чтобы сделать успешную карьеру в автоспорте требуется нечто большее, чем просто удача. Необходимо оказаться за рулём нужного автомобиля в нужное время, вам должны помогать и советовать нужные люди, и удача должна сопутствовать вам в первых гонках, чтобы обрести уверенность в себе. Каждый год автоспортом начинают заниматься сотни людей. Большинство из них приходят к этому постепенно, как и я когда-то. Многие из них никогда не станут чемпионами мира, но они хотят почувствовать захватывающий дух гонок. Этот дух можно почувствовать на всех уровнях автоспорта, как за рулём маленькой серийной машины, так и автомобиля гран-при. Самое главное: что ты принимаешь в этом участии.

Я чувствую себя неловко перед людьми, которые по-настоящему одержимы автоспортом, но не участвуют в гонках, потому что не могут себе этого позволить по финансовым причинам или считают, что им не хватает таланта. Каждый, кто по-настоящему интересуется гонками, заслуживает шанса, по крайней мере, проехать по гоночной трассе с максимально возможной скоростью, хотя бы для того, чтобы оценить свои способности. На самом деле многие люди лишатся иллюзий после первых попыток участия в гонках. Я точно знаю, как они себя чувствуют, я проходил через эти приступы в начале карьеры, и единственная разница для меня была в том, что у меня за спиной были, по крайней мере, двое людей, которые направляли меня, когда я начинал терять веру и интерес.

Людей, выступающих в гонках, мотивируют множество вещей. Некоторые выступают в гонках, потому что считают, что могут заработать на этом лёгкие деньги, но если у них нет скрытого таланта, то вскоре они полностью лишаются этих иллюзий. Другие гоняются, потому что это «настоящая работа» или они считают, что благодаря этому будут более привлекательными для девушек. Такие мысли скорее напоминают ненаучную фантастику, но такие идеи витают в воздухе и сегодня, и достаточно много гонщиков приходит в автоспорт именно из-за его «гламура». Некоторые из таких гонщиков могут даже прогрессировать до весьма высоких позиций, благодаря деньгам спонсоров или своих родственников. Были гонщики, из тех, которые несколько лет назад соревновались в первых рядах в самых престижных гонках, которые привыкли скупать пачками гоночные программки со своими особо удачными фотографиями и рассылать их друзьям. Несколько подобных «эксгибиционистов» добрались до вершины к сегодняшнему дню, потому что есть слишком много хороших и талантливых гонщиков, которые выходят на старт.

Наконец, есть гонщики, которые по-настоящему любят гонки и интересуются тем, что может ему дать автоспорт. Я думаю, что я отношусь именно к последней категории, так как этот интерес есть у меня с самого начала карьеры.

Я начал с того, что, как и мои друзья, заинтересовался тем, как это — проехать гонку. Затем я начал выступать в гонках, и теперь меня стали интересовать машины, выходящие на гоночную трассу. Этот интерес сопутствует мне всю карьеру, и он всё ещё со мной.

Как можно научиться чему-то в гонке, если тебе выпадает такая возможность? Начну с того, что есть много, чему поучиться, и имеется много способов научиться. Некоторые говорят, что если ты приезжаешь на новую трассу, то должен проехать по ней за рулём серийной машины и изучить повороты. В одной из первых глав я рассказывал о том, как впервые приехал в Спа и Джек Фэйрман решил прокатить меня по трассе на своём Volkswagen, чтобы показать точки торможения. Если я чему-то и научился за эту поездку, то, сказать по правде, совсем немногому. Я хотел проехать по трассе на машине, на которой буду стартовать, и найти свой путь. В этом случае ты не примешь каких-то неверных решений.

Изучение трассы — в высшей степени индивидуальный вопрос, и, как гласит пословица — «Только практика делает совершенным». Для начала ты поймёшь, что каждый хочет проехать с тобой по трассе. В Америке мне показалось, что из-за этого у меня начал вырабатываться комплекс. Ты приезжаешь на новую трассу, и все подходят к тебе с советом. Гонщики подходят и говорят, что в первой части шестого поворота есть слегка профилированный участок асфальта и тебе нужно пройти его так-то. Они говорят, что это единственная возможность чисто пройти этот поворот, но потом ты выезжаешь на трассу и проезжаешь его по совершенно другой траектории, и они не понимают этого.

На самом деле, это очень интересная тема. Ты приезжаешь на любую трассу, и понимаешь, что у одних гонщиков совершенно другой подход по сравнению с остальными, и что повороты все гонщики проходят в разном стиле. Чтобы проиллюстрировать свои слова, расскажу про Брюса Мак-Ларена — в своей колонке в журнале Autosport после Гран-при США 1963 он описывал, как шёл по трассе перед гонкой и учил Грэма Хилла и меня, как проходить один из поворотов. Он утверждал, что моя техника заключается в позднем входе в поворот, затем удерживании машины от заноса и выводе её на апекс, а уже потом разгоне из поворота. Грэм, в свою очередь, предпочитал тормозить рано, нажимал на газ ещё, по сути, не достигнув апекса поворота, и использовал газ на всём протяжении дуги поворота. Рассказав об этом, Брюс приходил к выводу, что мой стиль лучше для прохождения этого конкретного поворота и более предпочтителен в гонке. Но, на самом деле, техника прохождения поворота Грэма Хилла, вероятно, наилучшим образом подходила управляемости его BRM.

Даже опытные гонщики бывают иногда сбиты с толку тем, как другие гонщики проходят отдельные повороты на отдельной трассе. Я помню, как тестировал Lotus Cortina под дождём в «Сильверстоуне». Колин Чэпмен, который, пожалуй, проехал больше кругов по «Сильверстоуну», чем я, хотел посмотреть, как изменится управляемость машины, если мы распределим больше веса на заднюю ось. Лучшим вариантом для Колина было проехать со мной на гоночных скоростях, и он сел на заднем сиденье, крепко пристегнувшись, чтобы его не бросало по всей машине. Я пытался проехать максимально быстро, и автомобиль позволял ехать именно так, как я хотел, и как должен был. После пары кругов Колин сзади закричал мне, что я выбираю очень странные траектории для прохождения поворотов в «Сильверстоуне», и я спросил его, что он имеет в виду, поскольку для меня это был обычный способ прохождения поворотов. Затем он объяснил, что тормозит намного позже, чем я, и проходит повороты по совершенно другой траектории. Он объяснил мне, что в половине из поворотов он ожидал, что мы врежемся в стену или зацепим канаву на внешней части трассы. Этот пример является отличной иллюстрацией того, как два разных гонщика используют два совершенно разных подхода в пилотировании одной и той же машины. Несмотря на то, что существует понятие «идеальная траектория» для каждого поворота, эта траектория зависит от того, за рулём какой машины ты находишься и, в зависимости от управляемости автомобиля, не всегда может быть самой быстрой.

Может быть, в комментариях Колина и есть доля правды, потому что я знаю, что торможу перед поворотами раньше, чем большинство гонщиков. Я имею в виду, что за рулём современных машин гонщики предпочитают тормозить позже и только потом входить в поворот. В этом случае торможение происходит на прямой, как рекомендуют практически все эксперты, и только потом машина ввинчивается в поворот; но я предпочитаю рано входить в повороты, и даже тормоза на моих машинах настроены с учётом моего стиля. В этом случае получается, что я прохожу поворот по «ложному апексу», так как очень рано нажимаю на газ и пытаюсь пройти поворот практически в заносе, удерживая машину в таком положении до выхода на следующий прямой участок.

Таким образом, я пришёл к мысли, что самое главное, чему ты можешь научиться в гонках — как тормозить. Когда ты впервые понимаешь, что можешь тормозить гораздо позже, чем когда-либо считал возможным, то испытываешь настоящий шок, и в любой категории гонок торможения куда более важны, чем большинство людей привыкли думать. Считается, что очень важно научиться тормозить в последний момент, и я соглашусь с этим; но я также хочу сказать, что имеет значение та точка, в которой ты отпускаешь тормоза. Во-многом, это зависит от управляемости твоей машины. Зачастую если я хочу пройти поворот быстрее, то стараюсь не тормозить позже, чем обычно, я пытаюсь тормозить не слишком резко, и пораньше разгоняться. Когда ты оказываешься в гравии, пытаясь затормозить как можно позже, то это означает, что ты слишком глубоко зашёл в поворот, пытаясь затормозить в последний момент. Конечно, вы можете зайти в поворот быстрее, но наша психология устроена так, что нам кажется, что надо тормозить ещё сильнее и из-за этого мы замедляемся слишком сильно.

Иногда бывает, что в горячке гонки пилот показывает быстрейший круг. Затем с пит-лейн ему следует команда сбавить темп, и гонщик удивляется, поняв, что он проходит круги почти также быстро, как и прежде. Другими словами, когда он пытался тормозить максимально резко, то замедлялся больше, чем необходимо.

Я обсуждал эту проблему торможений со своим хорошим другом, Джеки Стюартом, молодым шотландцем, который, я полагаю, обладает огромным талантом. Джеки обладает значительным опытом выступлений на Marcos и Jaguar E-Type, а также, из недавнего, Cooper Monaco команды Ecurie Ecosse и Tojeiro-Buick. В 1964 году он будет пилотировать Tojeiro Ecurie Ecosse и будет бороться со мной за рулём Cortina-Lotus. Его способности пилотажа явно выше средних. Мы обсуждали технику торможений и ошибки, которые он совершает. Он рассказал, что дважды ошибся в «эсках» в «Снеттертоне», решив, что педали на его Cooper Monaco расположены также, как и на Tojeiro. За рулём Cooper он нажимал на педаль газа вместо педали тормоза. Я спросил его, есть ли у него проблемы с торможениями, и когда он сказал, что нет, я решил, что он пытается тормозить в тех местах, где делать это вовсе не обязательно. Если бы он проходил некоторые повороты в полный газ и ехал по-настоящему на пределе, то после такой ошибки его без сомнения вынесло бы с трассы, а значит он тормозил там, где делать это было вовсе не обязательно.

Таблички с указателем расстояний до поворота безусловно помогают гонщику во время быстрых кругов, когда именно по ним он ориентируется на точки торможения. Но представьте себе, что это работает до определённого предела и не больше. Я слышал, что некоторые гонщики после серии ознакомительных кругов определяют точки торможения своим методом. Тревор Тейлор часто рассказывал, что в дни гонок на старых 500-кубовых машинах один из гонщиков привык, что его жена стоит в определённом месте на подходе к повороту в конце прямой в «Снеттертоне». Он проезжал круг за кругом, а его жена держала в руке камень. Каждый круг он проезжал всё ближе и ближе к ней в повороте, и в итоге нашёл для себя предел торможения, дал ей знак, и она оставила камень в повороте, который он и использовал как ориентир. Впоследствии тем же вечером этот гонщик пошёл и покрасил камень белой краской.

Однако некоторые гонщики узнали об этом, и однажды вечером один из них передвинул камень на 50 ярдов [45,7 метра] назад. Конечно, достоинство «своей» точки торможения заключается в том, что пока все в гонке пытаются найти оптимальную траекторию, ты можешь разгоняться и тормозить в заранее намеченных точках, и за счёт этого отыгрывать немало времени у соперников. В таких случаях гонщик буквально летит по трассе и набирает преимущество. Мой герой в гонке мчался по прямой до своего белого камня и затем резко затормозил. Но точка торможения сдвинулась на 50 метров, и после того, как он ударил по тормозам, его обогнали шесть человек, затормозив в правильной точке торможения. Вот так была нарушена его маленькая игра!

В начале этой главы я рассказывал об изучении трасс и, должен сказать, что моё преимущество заключается в том, что я умею делать это сравнительно быстро, и, узнав трассу, больше не забываю о ней. Если вам повезло, и у вас тоже есть такие способности, то вы можете спокойно изучать трассы, чтобы потом быть уверенным в том, что каждый поворот вы проходите на максимальной скорости.

Возьмём «Монако». Это очень короткая трасса, изобилующая подъёмами и спусками к морю, и проложенная по улицам города. Длина круга на ней меньше двух миль [3,2 км]. Средняя скорость в гонке составляет чуть больше 70 миль в час [112 км/ч], а максимальная — 120 миль в час [193 км/ч], и это на очень коротком отрезке. Ещё Монако требует предельной концентрации, и я думаю, что это чудесная трасса, потому что она является по-настоящему восхитительной. Ты чувствуешь скорость, буквально со свистом пролетая мимо фонарных столбов, стен и поребриков, и из-за этого получаешь адреналина больше, чем в «Спа» на скорости 160 миль в час [257 км/ч]. Я хочу сказать, что в «Монако» ты чувствуешь больше восхищения и психологического напряжения, поскольку здесь буквально нет места для ошибки. В «Спа» ты можешь немного отдохнуть на прямых, за счёт чего и напряжение кажется меньшим. В «Монако» ты всё время пилотируешь на пределе, и нет даже секунды для передышки. Возможно, это самая сложная трасса в мире, за исключением «Нюрбургринга».

На «Нюрбургринге» есть длинная прямая, во время прохождения которой можно немного отдохнуть, и каждый раз, пилотируя на этой трассе, я выезжаю на прямую, которая находится в 3-х милях от пит-лейн, и думаю про себя: «Отлично, вот и круг заканчивается». Затем я подъезжаю к концу этой прямой и следующему за ней мосту, после чего осознаю, что до финиша круга ещё немалый путь. Однако на этом участке прямой ты можешь немного расслабиться и подумать о круге в целом, где ты слегка ошибся, о чём-то ещё, или о том, как лучше пройти тот или иной поворот. Ранее я писал, что быстро выучил «Нюрбургринг», и это правда, но также я бы хотел сказать, что на «Нюрбургринге» всегда есть пространство для улучшения. Здесь так много поворотов, что, даже зная их все, ты всё время можешь улучшать свои траектории прохождения поворотов. Забавно, что я хорошо изучил первую часть круга на «Нюрбургринге» задолго до того, как запомнил вторую половину.

«Спа» — это воплощение скорости, и меня часто сравнивают, с чем можно сравнить езду на очень быстрой машине по гоночной трассе, и как я ощущаю скорость. Для семейного человека, ведущего свою машину по шоссе со скоростью 70 миль в час [112 км/ч], он сравнивает свою скорость со скоростью потока. В этом отношении ему может казаться, что он едет быстро. Но спросите гонщика, как он ощущает скорость в 150 миль в час [241 км/ч], и он расскажет нечто совсем другое. Одной из важных частей автоспорта является способность чувствовать себя, как дома, при пилотировании на высоких скоростях.

Может показаться, что это очень наивное заявление, но задумайтесь об этом на минутку, и вы поймёте, что я имею в виду. На трассе я до такой степени чувствую себя в своей тарелке, что иногда даже не чувствую скорости. Я слишком занят, наблюдая за приборами и думая о том, что движок работает на 300 оборотов в минуту больше, чем следовало бы в этом месте трассы. Тот факт, что это происходит на скорости 160 миль в час [257 км/ч] абсолютно ничего не значит. Я не прохожу свои круги, думая о том, что мне надо проехать в определённом месте со скоростью 158 миль в час, а не 154, скорее я спрашиваю себя о том, почему двигатель раскручен до 9 200 оборотов в минуту, а не до 9 500. Если кто-то меня спросит о скорости в конкретном повороте, то я вынужден буду сказать, что не имею о ней ни малейшего понятия и могу попробовать лишь рассчитать её, исходя из оборотов двигателя и передачи. В гонке вы должны быть сконцентрированы столь сильно, чтобы заставить себя забыть обо всём несущественном. И в это несущественное входит также информация о скорости, на которой вы едете по трассе. Куда более важно знать давление масла или температуру двигателя, чем тот факт, что я еду по трассе на скорости 160 миль в час [257 км/ч]. Я могу рассказать вам, что на выходе из одного из поворотов мой движок раскручивается до 7 800 оборотов в минуту, а перед точкой торможения у следующего — 9 500 оборотов. Меня интересует только показания приборов, давление масла и температура мотора, уровень топлива, температура воды и количество оборотов двигателя. Даже если это начинаешь воспринимать «на автомате», и когда я заезжаю в боксы после гонки, и меня спрашивают о значениях давления, всё, что я могу сказать — показатели были в норме. Возвращаясь в боксы во время свободных заездов, я обращаю внимания на показатели и могу рассказать механикам о каждом из них, но в гонке я лишь быстро фиксирую взглядом показатели приборов, не отмечая чего-то конкретного, но по показателю стрелок понимая, что всё в норме. Некоторые гонщики поворачивают свои указатели оборотов, чтобы на максимальных оборотах стрелка стояла точно по вертикали.

Всё это часть процесса привыкания к машине. Некоторые гонщики долго ходят вокруг новой машины, входят в ритм, иногда и за рулём машины, восстановленной после серьёзной аварии или с другой подвеской. Они проезжают 20 или 30 кругов, заезжают в боксы, затем выезжают вновь и проезжают несколько по-настоящему быстрых кругов. Я понимаю, что обычно я сажусь в машину, выезжаю из боксов и мне достаточно десяти минут, обычно я показываю быстрые секунды на своём третьем, четвёртом или пятом круге. Если это не так, и мне нужно показать очень быстрый круг, например, для высокой позиции в квалификации, то я делаю один медленный круг, чтобы отдохнуть психологически и начинаю по-настоящему быстрый круг. Обычно я никогда не остаюсь на трассе больше пяти кругов, скорее я предпочитаю заехать в боксы, обсудить со своими механиками поведение машины и внести изменения в настройки за время тренировок, не говоря уж о том, что я обычно покидаю машину.

Гоночные автомобили меняются каждый год, иногда чаще, чтобы идти в ногу с техническим и дизайнерским прогрессом. Это прогресс. Новые материалы, новая резина, новая конструкция материала или новые решения в области аэродинамики могут помочь отыграть решающую десятую на круге. Репутации участников чемпионата зависят от этих долей секунды, и мой Lotus 25, за рулём которого я стал чемпионом мира, не исключение.

Но есть и более фундаментальные изменения, которые при этом привлекают меньше внимания. Возьмём, например, гонщиков. За последние двадцать лет в автоспорте, как и во всех остальных аспектах нашей жизни, мы видим тенденцию к специализации. Сегодняшний гонщик — это, в большинстве случаев, настоящий профессионал. Плейбои и талантливые любители практически полностью исчезли с гоночных трасс, особенно в гонках «Гран-при». Я не хочу рассуждать о том, хорошо это или плохо в долгосрочной перспективе, но это приводит к более напряжённому соперничеству, более высоким стандартам пилотирования и значительным отличиям от устоявшихся понятий.

Примером этому служит то, как механики, которые десятилетиями работали с шасси и двигателями, внезапно стали должны приспосабливаться к фактору, который до этого казался им практически неизменным — расположение (позиция) гонщика! Конечно, мы видим, что с годами гонщики сидят в кокпите куда более комфортно, отодвигаясь назад на несколько сантиметров каждый сезон. Когда я начал гоняться в 1958 году обычная позиция отличалась от той, которую занимали в кокпите великие гонщики, как «небо и земля», когда они практически перегибались через приборную панель, а их нос располагался над рулевым колесом.

Но я был шокирован, когда однажды, в начале 1962 года, Колин Чэпмен предложил мне оценить дизайн своей новой машины — Lotus 25, которая должна была завоевать мир. Это была практически кровать на колёсах! Полагаю, что я должен был ожидать этого, когда Колин впервые игрался с идеей Lotus 21, но я никогда не ожидал, как далеко это зайдёт!

В Lotus 21 Колин воплотил концепцию прекрасной низкой машины с по-настоящему плоским профилем. Но он столкнулся с тем, что гонщик в этой машине сидит слишком высоко, из-за чего, следовательно, увеличивается площадь фронтальной поверхности аэродинамического сопротивления.

Колин отодвинул сиденье гонщика назад и, бац, проблема была решена! Это была очень хорошая новость для конструкторов, но что насчёт гонщика? Я помню, что первый раз, когда мы тестировали эту машину в «Гудвуде», мне было очень тяжело привыкнуть к новому положению. Передние колёса казались намного выше уровня глаз, и учитывая, что мой вес в большей степени распределился на мою спину, означал, что теория пилотажа сидя только на бёдрах всё больше обретает реальность.

Тем не менее, я высоко оценил это новшество, учитывая те аэродинамические преимущества, которые я мог увидеть и учитывая, что прежде я уже привыкал к посадке в Lotus 21.

«25-й», однако, в этом отношении пошёл ещё дальше, и мне пришлось приложить куда больше усилий, чтобы привыкнуть к нему. Если вы когда-нибудь пересаживались, скажем, с грузовика в спортивную машину, то наверняка сразу заметили странные ощущения с точки зрения нового уровня глаз. Нарушена вся та перспектива, к которой мы привыкли. Представьте себе, что такой процесс происходит на скорости 150 миль в час [241 км/ч]. На Lotus 25 мне в прямом смысле слова казалось, что я вижу трассу глазами червяка. Найти идеальную траекторию в поворотах стало куда труднее, и в каждом из них пришлось проводить переоценку, учитывая почти лежачее расположение гонщика. По факту некоторые из тех поворотов трассы, которые ранее были понятными, стали «слепыми».

Хотя, повторюсь, я мог видеть огромные аэродинамические достоинства новой позиции, должен сказать, что я рад, что у нового полулежачего положения всё-таки были свои пределы. В этих ограничениях есть два фактора. Первый — то, что плечи гонщика должны находиться достаточно высоко, чтобы позволять спокойно работать руками в кокпите, не подключая ноги и остальное тело. Второй — огромное мускульное напряжение, связанное с тем, что надо держать подбородок достаточно высоко, чтобы видеть происходящее на трассе. В длинной гонке это положение, вкупе с сильными перегрузками на максимальных скоростях, является причиной одеревенения шеи.

Сейчас я уже привык к этому расположению и чувствую в нем себя как дома, а сидя слишком прямо в серийной машине — некомфортно. Но где-то глубоко в уме мне не даёт покоя мысль, что однажды эти конструкторы посадят гонщика ещё ниже, чтобы создать идеально ровный гоночный автомобиль!

Постоянные изменения происходят во всех аспектах гонок. Возьмём, например, командную тактику. На тему командной тактики ведётся много разговоров, но в меньшей степени они относятся к тому, как она влияет на результаты гонок. Например, в 1963 году были случаи, когда без командной тактики позиции на финише гонки были бы другими. Но в целом дни строгой командной тактики миновали с эпохой 2,5-литровых «Формул» и временами Альфреда Нойбауэра и Mercedes-Benz.

Нойбауэр по сути доминировал над своими гонщиками, и они подчинялись его приказам. Такая ситуация складывалась и во многих других командах, но для Нойбауэра командная тактика стала фетишем. Сегодня всё по-другому. По крайней мере, я могу сказать это про Lotus. Колин Чэпмен не приверженец командной тактики, и я провожу свою собственную гонку. Конечно, такими и должны быть гонки «Гран-при», но были случаи, когда наша команда доминировала, например, в Южной Африке в 1961 году, я и Тревор Тэйлор шли первым и вторым и следовали командному приказу не вступать в борьбу. В современных гонках даже не получится реализовать командную тактику — конкуренция слишком велика. По той или иной причине я редко сталкивался с командной тактикой, выступая за Lotus в «Больших Призах».

В любом случае меня не контролируют с пит-лейн, и Колин никогда не говорит мне прибавлять или замедляться, он всего один раз сказал мне сбавить скорость — и мы проиграли ту гонку! Всё, что делает Колин, — даёт мне информацию о том, что происходит в гонке. Я обращаю особое внимание на его сигналы с пит-лейн о моих ближайших соперниках, и, исходя из этого, планирую дальнейший ход гонки. Обычно у меня есть основной план, который я разрабатываю на свободных заездах, наблюдая за другими гонщиками, и пытаясь извлечь преимущество из их ошибок. Я всегда говорил Колину о своих планах, и даже если я сбрасываю темп и держу отрыв, он знает, что я скорее всего берегу двигатель и наблюдаю за соперниками.

Также меня интересует вопрос возраста автогонщика. Меня спрашивали, если бы я выступал в гонках с 17 лет, как Стирлинг Мосс, то стал бы я раньше чемпионом мира? Мне кажется, что я мог бы сделать это, но, конечно, я многому научился, благодаря своему опыту. Если бы я начал гоняться раньше, то мог бы научиться тому же самому раньше и стал бы чемпионом на три или четыре года раньше.

Но, может быть, дело и в том, что сейчас я более зрелый, чем раньше в дни совей бурной молодости. Если бы я начал выступать раньше, то был бы менее зрелым, и, возможно, мог бы получить травму.

Мой чемпионский титул затмил все разочарования и напомнил о том, что для победы в чемпионате нужна также удача. В 1962 году я мог бы стать чемпионом мира, если бы в двигателе не расшатался маленький болтик. В 1963 году я был удачливее, чем кто-либо ещё, я выиграл несколько гонок, не входящих в зачёт чемпионата мира и, полагаю, что в этих гонках я пилотировал лучше, чем кто-либо ещё. Для меня завоевание титула означало море удовольствия. Несмотря на весь ажиотаж вокруг моей персоны, мне больше всего нравится, когда меня в первую очередь оценивают как гонщика, а во вторую, как знаменитость.

Когда издатели попросили меня подготовить нижеприведённые статистические таблицы, больше всего меня интересовало, как чистая статистика обрисует первые семь лет карьеры Кларка в автогонках. Моё исследование подтвердило то, что я давно знал: Джим Кларк является по-настоящему выдающимся гонщиком.

Подготавливая статистические данные, мне повезло поработать с различными записями, которые велись ещё во времена выступлений Джима за «Border Reivers» и даже раньше. При этом я должен поблагодарить самого Джима за предоставленную возможность ознакомиться с его личными дневниками за тот период.

Что касается самих данных, читатель найдёт в них, во-первых, сведения о каждой гонке в самых разных классах, включая соревнования по подъёму на холм и спринтах, в которых участвовал Джим Кларк, с указанием даты и названия события, места проведения гонки, названия машины и команды в заявочном листе и финишной позиции. При необходимости даны пояснения относительно причины схода или большого отставания. Перед записями о каждом сезоне указано наименование команды, за которую в основном выступал Джим в том году и только в случае, если он пилотировал за другую команду, в соответствующем столбце указано её название. Для целей последующего статистического анализа те гонки, в которых он в ранние годы пилотировал более, чем одну машину, считаются как единичные события.

Это цифры «сухой» статистики, а различные результаты проанализированы в следующей части с подведением итогов, в том числе и в процентном соотношении относительно количества проведённых гонок. Также продемонстрированы результаты в различных классах гонок и на различных машинах, на которых он выступал.

Наиболее интересные данные статистики, как мне кажется, о процентном соотношении: немногие гонщики могут похвастаться, что выиграли 41 процент из проведённых 230 гонок; финишировали в первой пятёрке в 71 % гонок, а сошли в 18 % проведённых заездов и только в 11 % случаев финишировали ниже пятого места. Даже эта последняя цифра не совсем точна, поскольку при внимательном изучении практически всех гонок можно заметить, что он шёл в первой пятёрке до того, как механические проблемы отбрасывали его назад.

Всего шесть гонщиков выиграли больше Grandes Epreuves[70] и гонок, входящих в зачёт чемпионата мира, чем Кларк: Фанхио (24), Мосс (16), Аскари и Караччиола (15), Широн (14) и Нуволари (11). Фанхио понадобилось на своё достижение восемь сезонов, Моссу — девять, а вот Кларк одержал свои десять побед всего за три с половиной сезона выступлений в Формуле-1. Кроме того, преимущество над ближайшими конкурентами в случае его побед также впечатляюще — 5 из 7 побед одержаны с преимуществом в круг и более.

Вопреки широко распространённому мнению это связано не только с, бесспорно, очень сильной машиной, превосходящей соперников, и надёжностью, которая в значительно повысилась 1963 году, и которой не хватало в год развития Lotus 25. Я бы сказал, что Lotus не обладал тем невероятным преимуществом над конкурентами, как Mercedes в 1954 и 1955 годах или Ferrari в 1961 году. Кларку пришлось потрудиться ради каждой из своих побед, столкнувшись с оппозицией в лице четырёх команд, гонщики каждой из которых могли одержать победу, в особенности: Грэм Хилл (BRM), Сэртиз (Ferrari), и Герни и Брэбхем на Brabham. Кларк также выступал в гонках серии USAC в Индианаполисе, Милуоки и Трентоне, что означает, что он соревнуется и побеждает практически в каждом классе автогонок, существующем в мире.

Для статистических целей некоторые соревнования в 1956 и 1957 годах я рассматривал, как проходившие в одном сезоне, но уже с 1958 года Кларк начал настоящую карьеру в автоспорте. За шесть сезонов он, бесспорно, занял своё место в списке по-настоящему великих гонщиков.

О чём не может сказать статистика, и для этого и выходит в свет автобиография, так это, что, несмотря на свои успехи, Джим Кларк всё ещё остаётся тем скромным молодым фермером, который одолжил у меня шлем и запрыгнул в кокпит DKW в 1956 году. Его размер головы с тех пор не увеличился, так что он до сих пор может надевать тот шлем, а я лишь скажу, что более замечательного друга, чем он, и представить себе не могу.

Ян Скотт-Уотсон Гринвэй, Шотландия, 1964