Эта книга вышла в свет после ухода из жизни ее автора. Сквозь время и через границы небытия он говорит с нами. В книге представлены стихи, статьи, рассказы автора и воспоминания о нем его друзей. Эдуард Петрович Антошин принадлежал к поколению послевоенных людей, которые умели искренне любить и верно дружить, самоотверженно трудиться и честно служить, исполняя свой долг. Он был человеком мужественным и нравственно сильным. Книга написана для вдумчивого и доброжелательного читателя.
1.0 – создание файла
© Антошин Э.П., 2017
© Антошина И.Н., составление, 2017
© Ибрагимов Н.Г., оформление, 2017
Специалист в области управления корабельными ядерными энергетическими установками, а также в области организации, технологии постройки и испытаний подводных лодок. Принадлежит к небольшой группе военно-морских инженеров, которые в начале 60-х годов ХХ столетия первыми из военных представителей ВМФ приступили к наблюдению за проектированием, строительством, к испытаниям и приемкам подводных лодок с ядерными установками в ЦКБ-122 и на заводе «Красное Сормово» в г. Горьком. Старший военпред-руководитель военного представительства МО СССР. Капитан 2-го ранга.
Эдуард Петрович Антошин родился 31 июля 1934 года в городе Петрозаводске Карельской АССР в семье, где было пятеро детей.
Отец – офицер, мама – учительница в школе.
В 1952 году Эдуард Антошин успешно окончил среднюю школу в г. Самбор Дрогобыческой области Украинской ССР. В августе того же года поступил в 3-е Высшее военно-морское инженерное училище подводного плавания (СВВМИУпп) в г. Севастополь, которое окончил в 1958 году. Это был первый в Советском Союзе выпуск отряда дипломированных инженеров-механиков из 30 человек, специалистов по обслуживанию ядерных энергетических установок отечественных подводных лодок, которые еще только проектировались и закладывались на стапелях судостроительных заводов.
В том же году окончил классы офицерского состава в 16-м учебном центре в г. Обнинске Калужской области и был направлен на Северный флот.
Прохождение военно-морской службы:
1958–1961 гг. – командир группы дистанционного управления дивизиона движения БЧ-5 на атомной подводной лодке «К-33». Подводная лодка строилась на Северодвинском судостроительном заводе. Это была первая серийная подводная лодка проекта 658 (заводской № 902) с баллистическими ракетами. Она была сдана Флоту 24 декабря 1960 года. Эдуард Петрович принимал участие в ее строительстве, пусконаладочных, швартовных, заводских ходовых и государственных испытаниях.
1961–1962 гг. – начальник дизель-электрической станции Узла связи ВМФ (г. Горький).
1962–1974 гг. – военный представитель, заместитель старшего военного представителя, старший военный представитель, руководитель группы энергетиков по приемке и испытаниям реакторных и паротурбинных установок АПЛ ВП 175 МО СССР на заводе «Красное Сормово» (г. Горький). Эдуард Петрович участвовал в наблюдении за разработкой рабочего проекта, в строительстве, приемке монтажных работ, в испытаниях энергетических установок на швартовных, заводских и государственных испытаниях головной и серийных подводных лодок 670, 670М и 671РТ проектов. Был ведущим военпредом на одной из серийных лодок и на головной подводной лодке 670М проекта, членом Государственной приемочной комиссии.
В январе 1970 года Э.П. Антошин принимал участие в ликвидации ядерно-радиационной аварии на АПЛ «К-320» на заводе «Красное Сормово (г. Горький), за что был удостоен звания «Ветеран подразделения особого риска».
1974–1986 гг. – старший военный представитель – руководитель 843-го ВП МО СССР на заводе «Теплоприбор» (г. Рязань). Руководил подчиненным персоналом по приемке техники и непосредственно производил приемку приборов для систем теплоконтроля ядерных энергетических установок подводных лодок и надводных кораблей.
В 1986 году уволен из кадров ВМФ в запас, а затем по возрасту – в отставку в звании капитана 2-го ранга с присвоением звания «Ветеран подводник».
1988–1993 гг. – работал во Всесоюзном научно-исследовательском проектном институте ВНИПИ «Агрохим» (г. Рязань).
Эдуард Петрович Антошин награжден орденом «Знак Почета», медалью «За боевые заслуги», юбилейной медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», юбилейными медалями.
Эдуард Петрович принимал активное участие в военно-патриотическом воспитании молодежи, мероприятиях, проводимых комитетом ветеранов ВМФ г. Рязани.
Щедро одаренный от природы Эдуарда Петровича многими талантами, Эдуард Петрович много знал, умел, и круг его интересов был широк. Своими руками построил дачный домик, неплохо фотографировал. Он любил природу, рыбалку. Отпуск чаще проводил, путешествуя на автомобиле по стране.
Еще в училище начал писать стихи. Иногда это были лирические или шутливые поздравления, но более всего его волновала флотская тема. Стихи были опубликованы в газетах «Компас», «Море», альманахе «Морское братство», сборниках «Флотские байки–2», «Давайте познакомимся».
Отдельной книжкой изданы стихи под названием «Былое в рифмах». Статьи и проза Эдуарда Антошина публиковались в журналах «Фарватер», «Лидер», «Виктория, большой сбор». Он принимал участие в 1-й и 2-й Всеукраинской конференции писателей-маринистов, был членом Союза литераторов России.
С женой, Ильдой Николаевной, Эдуард Петрович прожил в браке более пятидесяти трех лет. Их сын Андрей, 1960 года рождения, – кандидат химических наук.
Эдуард Петрович умер 28 декабря 2012 года дома, в Рязани, на 79-м году жизни. По его воле он похоронен в родовом поместье прославленного мореплавателя Василия Михайловича Головнина, в селе Красильниково Спасского района Рязанской области.
О служебной деятельности Эдуарда Петровича Антошина неоднократно упоминалось в печати. В том числе – в двухтомнике Н.М. Лазарева «Океанский ракетно-ядерный флот Советского Союза в биографиях его творцов, создателей и военно-морских корабельных инженеров-механиков» (с. 45–46, М.: ИздАТ., 2003), а также в сборнике «Российский флот и Рязанский край. Опыт историко-энциклопедического словаря» под редакцией профессора Б.В. Горбунова (с. 307, Рязань: Узорочье, 2011).
Я родился в 1934 году в г. Петрозаводске в семье военнослужащего.
Из раннего детства запомнилось, как мы с отцом ходили на железнодорожный вокзал смотреть на поезда, и он покупал мне стакан очень сладкого морса. На третий или четвертый день после начала войны под звуки воздушной тревоги нас, детей военнослужащих, погрузили на пароход «Роза Люксембург» и отправили в эвакуацию в Кирилловский район Вологодской области. Запечатлелось в памяти, как страшный сон, нападение немецкого самолета на наш пароход и буксируемую им баржу. На барже, как и на пароходе, в основном были дети. Наш корабль не был вооружен, и от бомб он уклонялся, только резко меняя курс и ход. Одна из сброшенных бомб упала на баржу. Никто из находившихся на ней детей и взрослых не спасся. Панический ужас охватил всех.
В эвакуации я пошел в школу. Нас, ребятишек, привлекали на сбор колосков, уборку турнепса и картошки. Зимой мы помогали взрослым чесать шерсть для изготовления валенок. Работали на маслобойне и получали за труд невероятное лакомство: стакан пахты. Научились вязать варежки, в которые мы вкладывали записки с пожеланиями бойцам: бить беспощадно фашистов и вернуться с Победой домой.
В 1952 году, после окончания средней школы, я поступил в 3-е Высшее военно-морское инженерное училище на дизельный факультет. Выбор был не случаен. Мой отец срочную службу проходил на тральщике по охране водного района Севастополя.
Нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов, посетив училище, приказал преобразовать его в училище подводного плавания. Случилось это в 1953 году.
К этому же времени относятся мои первые попытки передать свои чувства и ощущения происходящего в стихотворной форме. К сожалению, эти стихи не сохранились. В первые послевоенные годы Главком ВМФ Н.Г. Кузнецов, оценив действия подводников в годы войны, пришел к выводу о необходимости дальнейшего развития подводных сил с использованием атомной энергии. Американцы уже строили свою первую атомную подводную лодку «Наутилус». ВМФ СССР нужны были инженеры-ядерщики. Я был назначен в первую группу, которую начали готовить для управления и обслуживания ядерных энергетических установок подводных лодок.
После окончания Севастопольского ВВМИУ подводного плавания в 1958 году я получил назначение на Север, на атомный ракетоносец первого поколения. На судостроительном заводе в составе экипажа изучал свой корабль. В единственный выходной, занимался заготовкой дров для очень прожорливой печки. Жена ждала ребенка, и в комнате, которую мы занимали, должно быть всегда тепло. У нее начались серьезные нелады со здоровьем, не подошел климат. Согласно заключению врачебной комиссии меня должны были перевести в среднюю полосу России. Отвез жену в Севастополь, а сам, пока ходили бумаги, вернулся на лодку, приняв участие в ее испытаниях и приемке. Не до стихов.
Так случилось, что я был в числе первых, пришедших служить на атомные лодки. Испытывал те же трудности, что и мои сослуживцы. На первом месте служба, а потом все остальное.
В 1961 году состоялся перевод в г. Горький. Много лет я участвовал в строительстве, испытаниях и сдаче ВМФ атомных подводных лодок уже второго поколения в качестве представителя заказчика.
Какое это было удивительное время! Я гордился тем, что участвую в создании атомоходов. Противостояние двух мировых систем продолжалось, равновесие можно было удержать только за счет наращивания вооружений на суше и на море.
Стихи рождались и складывались в стол. Мне казалось, они не найдут своего читателя. О том, чтобы их напечатать, и не думалось.
С 1974 года продолжил службу в Рязани на одном из заводов, поставляющих технику для АПЛ.
Только после увольнения в запас в 1986 году решился на публикацию отдельных стихотворений в газетах «Компас», «Море», альманахе «Морское братство» и др. Состоялся и свой сборник «Былое в рифмах». Вступил в ряды Союза литераторов.
Отгуляв положенный отпуск после сдачи экзаменов за первый курс, я и мои однокашники возвратились в родное училище – Севастопольское инженерное.
На утреннем построении командир роты объявил:
– Товарищи курсанты, вы будете проходить морскую практику на легендарном крейсере «Красный Крым». Крейсер в данное время находится в г. Одессе, куда доставит вас учебный корабль Черноморского флота – парусник «Дунай». На сборы – час. Затем – построение и строем на пирс.
Училищный катер доставил нас на рейд, где на якоре стоял стройный красавец парусник, выкрашенный в стальной цвет. Три его мачты устремились высоко в небо. Обводы корпуса притягивали взор совершенством и в то же время строгостью линий. И только окраска корпуса (ему бы белый цвет!) слегка портила впечатление. На борт парусника поднимались по шторм-трапу. Один из курсантов, переходя с катера, не удержался на трапе и свалился в воду. Его быстро вытащили.
– По местам стоять, с якоря сниматься! – команда старшего помощника командира, усиленная рупором, разнеслась по кораблю.
Где-то в чреве парусника заработал дизель.
Якорь поднят и уложен по-походному, кораблю дан ход. Парусник, обмениваясь сигналами со Службой наблюдения СНИС, через открытое боновое заграждение медленно вышел из Севастопольской бухты.
Дул ровный, но очень слабый ветер. Старпом, однако, провел тренировку по постановке парусов, скорее для того, чтобы показать нам, как это делается и какая замечательная выучка у экипажа парусника. Впечатление потрясающее! Раньше подобное мы видели только в кино.
Откуда-то с кормы потянуло запахом флотского борща, приближалось время обеда. Этот борщ не про нас. Нам выдали сухой паек: на каждого кусок сырокопченой колбасы, три куска сахара и буханку хлеба на шесть человек. Предполагалось, что на следующий день мы будем поставлены на довольствие на крейсере. Кто-то из ребят не удержался и сразу съел свой паек, кто-то немного оставил на вечер. Очень хотелось пить. Вода в корабельном бачке была теплой и жажду не утоляла, да к тому же и кончилась. Солнце последнего дня июля крепко припекало, а укрыться от него было практически негде.
Наступил вечер, затем темная южная ночь. Стало чуть прохладнее. Ветер набрал силу, поставленные паруса наполнились им, и «Дунай» заскользил по темной воде Черного моря с приличной скоростью. Как говорится, жить стало веселее, но чувство голода дало о себе знать, а заморить червячка было нечем. Заговорили о прошедшем отпуске, о том, чем кормили нас наши мамы. Мои друзья Леша Жемков, Саня Малышев, Володя Рыполенко из Ростова-на-Дону расхваливали пирожки с вишней, колбасу домашнего приготовления, Толя Гринь из Херсона хвастался абрикосами из родительского сада и ухой из свежевыловленного собственноручно судака. А я нахваливал мамины вареники с творогом, которые вся наша большая семья поглощала десятками в сметане, со сливочным маслом и сахарным песком. После этих разговоров еще больше захотелось есть.
Саня, вздыхая, поведал нам, что познакомился с чудесной девушкой, которую зовут Аля, и кажется, по-настоящему влюбился. А я, слушая рассказ друга, ломал голову: сказать, не сказать, что у меня нынче день рождения? Мама родила меня в городе на берегу Онежского озера, созданном Петром I. Я наконец решился.
– Ребята, мне сегодня исполнилось девятнадцать лет!
– Ты чего же молчал, Адмирал! – зашумели ребята.
Прозвище Адмирал дал мне Толя Гринь, когда мы проходили курс молодого матроса, не помню только повода. С той поры всегда, когда мы встречаемся, друзья обращаются ко мне не иначе, как Адмирал, хотя я им так и не стал.
Таинственно пошушукавшись, они торжественно поздравили меня и вручили драгоценные, незабываемые по сей день подарки: бутерброд с крохотным кусочком колбасы, целую кружку холодной воды (и где только они ее раздобыли?), а еще простой карандаш. Бутерброд и воду я по-братски поделил с друзьями. Карандаш сохранил: именно им я выполнял чертежи курсовых проектов. Утром первого августа мы покинули парусник «Дунай», вступили на борт крейсера, стоявшего у стенки мола в Одесском порту и явно ожидавшего нас. В этот же день крейсер вышел в море на учебные стрельбы.
Позади пять лет учебы в Севастопольском инженерном училище подводного плавания. Погоны мичмана и офицерская фуражка с крабом – заслуженный итог. Впереди стажировка, работа над дипломным проектом и его защита.
Нашему классу – без пяти минут инженерам по специальным энергетическим установкам подводных лодок – предстояло стажироваться в знаменитой бригаде подводников в г. Либаве (Лиепая).
Мы слышали, что в США построена и передана ВМФ атомная подводная лодка «Наутилус», но о том, что в Северодвинске строится первая советская АПЛ, даже не догадывались! Умели у нас хранить секреты! Стажировка в Северодвинске была бы для нас куда полезнее. Я сейчас об этом рассуждаю, а тогда…
Немного истории. В самом начале ХХ века, когда государь император Николай II своим указом признал подводные лодки отдельным классом кораблей, именно в Либаве начиналось отечественное подводное плавание. Контр-адмирал Эдуард Николаевич Щенснович был флагманом подводников. Он организовал учебный отряд подводного плавания и руководил им до самой смерти. Либавская бригада советских подводников располагалась в тех же зданиях, сохранив славные традиции первых отечественных моряков-подводников.
Мой однокашник Володя Плющ и я были расписаны на дизельную подводную лодку 613-го проекта, находящуюся в ремонте на местном судоремонтном заводе. Посетив ее, поняли, что в ближайшие три месяца, которые отведены на стажировку, она завод не покинет, и в море мы на ней не выйдем.
В таком случае, решили мы, будем осваивать организацию ремонта, учиться составлять ремонтные ведомости, доказывать офицерам Технического управления флота необходимость ремонта, а то и замены отдельных механизмов и устройств в огромном инженерном хозяйстве командира электромеханической боевой части (БЧ-5)! Когда-нибудь этот опыт пригодится.
Представились командиру БЧ-5 капитан-лейтенанту Филимонову.
– Обращайтесь ко мне вне службы Федор Фомич, – сказал он. – А вас я буду звать по именам.
Он поручил нам привести в порядок эксплуатационную документацию боевой части, имеющую довольно потрепанный вид.
Володя Плющ, жгучий брюнет украинского розлива, с хорошей спортивной от природы фигурой, пользовался повышенным вниманием представительниц слабого пола, работающих в бюро технической документации завода. Вот они-то и помогли нам заменить истрепанные чертежи и инструкции новыми. Филимоныч, как мы его называли про себя, был доволен. Хитрый мужик. Один комплект всей эксплуатационной документации в идеальном состоянии он держал в своей каюте на плавбазе и никому не давал пользоваться. Мы об этом узнали только тогда, когда с ним прощались.
По выходным отдыхали мы с Володей от трудов праведных на берегу Балтийского моря, расположившись между дюнами, куда не долетал холодный и резкий ветер. Начало июня, солнышко уже припекало, но пляжный сезон еще не был открыт, вода обжигала холодом. Валяясь на теплом и чистом песочке и вдыхая воздух, наполненный смолистым ароматом сосен, невольно прислушивались к звукам, доносившимся с моря. Сначала негромко, потом всё сильнее в наши уши врывался грохот дизелей, возвращающейся в базу подводной лодки. На ней определенно кто-то из наших товарищей. Пора бы и нам в море. И такой случай вскоре представился.
Филимоныч однажды пригласил нас к себе домой.
– Мичманцы, – так он на службе обращался к нам, – водки не будет, да вам и не положено, а вот хорошим чаем угощу: друг из Египта привез. Он туда одну из наших лодок отвел и египетскому экипажу сдал. Египет ведь тоже хочет иметь подводный флот! Я пригласил его, он много чего интересного расскажет: про их порядки, про отношения между офицерами и матросами, про египетские пирамиды, про то, как встречали и как провожали наших моряков-подводников.
– Федор Фомич, – обратился я к нему, – а где ваш «движок»? (Так подводники называют командира моторной группы.)
– Лейтенант в отпуске, у него сын родился. Вы за него его работу с блеском выполнили. Спасибо.
– А почему лейтенант, у него имя и фамилия, наверное, есть? – спросил Володя.
– Есть, но я его лейтенантом буду величать до тех пор, пока он не сдаст на «самоуправство» боевой частью, – ответил Филимоныч. – И он об этом знает – и не в претензии.
В 19.00 мы покинули территорию бригады и отправились к Филимонычу. По дороге зашли в магазин, купили на свои жалкие сбережения коробку не очень дорогих конфет. Почему «жалкие»? Да потому, что нам начали шить офицерскую форму, а за это надо было доплачивать каждому из собственного кармана. Ни мне, ни Володе наши родители не имели возможности помочь деньгами. Подзаработать, как студенты, нам устав не позволял!
Коробку конфет подарили дочери Филимоныча.
Чай ароматный, вкусный, очень горячий. Пили его из тонких стаканов в подстаканниках, ложечки серебряные. К чаю Филимоныч предложил брусничное варенье и печенье нескольких сортов, в том числе галеты «Арктика» из корабельного пайка. Варенье, утверждает, варил сам из собственноручно собранных ягод.
Потекли разговоры, в основном о службе, о море.
Филимоныч захотел удивить нас, включив телевизор. Это в те годы была такая редкость, на телевизор ходили в гости. Удивить не удалось, как ни старался Филимоныч поймать какую-нибудь телестанцию с помощью управляемой антенны его собственной конструкции, установленной на крыше. А тут и друг его пришел. Он был одного с Филимонычем года выпуска, но постарше возрастом. Звали его Александр Павлович Никодимов. Форма на нем сидела безукоризненно. Чувствовалось: он гордится тем, что моряк, офицер-подводник.
– Итак, стажеры, вы хотите в море? Завтра моя лодка выходит на испытания дифферентной системы. Я не могу отказать своему лучшему другу, он обратился ко мне с просьбой взять вас на этот выход. В 6.00 быть на пирсе. Форма одежды рабочая. Вечером вернемся в базу. А теперь задавайте вопросы, постараюсь удовлетворить ваше любопытство.
Никодимыч, мы его так прозвали по аналогии с Филимонычем, о Египте рассказывал ярко и образно. Быстро пролетело время. Вернулись в казарму уже после отбоя, крепко уснули.
На пирс прибыли вовремя. Спустились в центральный отсек лодки. Вахтенный внес наши фамилии в вахтенный журнал. Волнуясь, доложили Никодимычу о прибытии и готовности выполнять его задания. Никодимыч отправил меня в дизельный отсек, а Володю – на боевой пост гребных электродвигателей. В отсеке меня ждал «движок», в нем я узнал Василия Егорова, выпускника нашего училища прошлого года. Мы с ним увлекались гимнастикой и часто вместе проводили свободное время в спортзале.
– Как тебе служится под началом Никодимова? – спросил я.
– Ты знаешь, он прекрасный командир, очень толковый инженер-механик. А главное, он побудил меня сдать экзамены на самостоятельное управление не только моторной группой, но и боевой частью. Я допущен к управлению БЧ-5, и сегодняшний выход для меня – первый самостоятельный. Так что предстоящие испытания дифферентной системы поручено проводить мне со сдатчиком от завода Мариной С. Пожелай мне удачи.
– Удачи тебе, Вася!
– Боевая тревога! Корабль к бою и походу приготовить! Отданы швартовы, лодка легла на курс в полигон. Погода замечательная: волнение моря – 2 балла, температура воды – 10, воздуха – около 15 градусов Цельсия, видимость «миллион на миллион».
Я в дизельном отсеке наблюдаю за работой мотористов. Холодный воздух поступает к дизелям через верхний рубочный люк и через открытые переборочные люки, его поток проносится через третий, четвертый – к нам в пятый отсек. У Володи в отсеке тепло, туда поток воздуха не долетает, полностью поглощается работающими дизелями.
Штурман доложил командиру:
– Через пять минут лодка войдет в полигон.
Никодимыч вместе с Мариной С., совершая обход корабля, не минули дизельного отсека. Марина С., натуральная блондинка, лет 26, русская красавица. Она что-то громко доказывала инженеру-механику. Он слушал, иногда вежливо возражал. Они перешли в кормовой отсек, а в это время по переговорной трубе была передана команда:
– Механику с представителем завода в центральный пост! Не буду описывать ход испытаний, подчеркну только, что Егоров с Мариной успешно выполнили все положенные режимы. Никодимыч с флагманским механиком оценили работу Егорова на пять баллов и еще раз поздравили его: он допущен к самостоятельному управлению боевой частью.
Мы с Володей с разрешения командира корабля наблюдали работу Егорова и Марины С. в центральном посту.
Как же нам хотелось самостоятельно погрузить лодку хотя бы на перископную глубину, а затем всплыть! В училище на учебной лодке мы это выполняли не раз.
– Отбой боевой тревоги! Второй боевой смене заступить на вахту!
Как-то не принято говорить, что подводники такие же люди, что физиология требует посещения гальюна (туалета). Когда лодка в надводном положении, используется гальюн, расположенный в ограждении рубки. Его посещение только с разрешения вахтенного офицера, также как курение и вынос мусора.
Конструкторы, разрабатывая проект, не предусматривают присутствия женщин на корабле, поэтому надводный гальюн просматривается с мостика, чтобы не забыть моряка, находящегося там, при погружении лодки. Марина С. приглашается на мостик, командир командует в центральный отсек:
– Выход наверх запрещён!
В 12.00 в кают-компании накрыт стол. Вестовой разливает по тарелкам рассольник. Во главе стола – командир. За столом не принято говорить на служебные темы. Марина С. здесь же, свое место ей уступил Никодимыч.
Я заметил: Никодимыч влюблен в Марину С. А почему бы и нет? Он третий год в разводе и всю свою нерастраченную любовь отдает службе. Детей от первого брака у него нет. Об этом нам поведал Филимоныч тогда, в гостях. А вот как относится Марина С. к Никодимычу, для Филимоныча не было тайной. Она влюблена в командира его лодки, карьериста, стремящегося всеми правдами и неправдами занять место командира бригады и не скрывавшего своих намерений. Мы его с Володей ни разу не видели. На корабле все вопросы решал старший помощник, симпатичный и жизнерадостный крепыш. Он в свое время окончил Одесскую мореходку, командирские классы, и успел совершить несколько боевых походов на «малютке», которой командовал. Орденоносец. Вот только не сложились у него взаимоотношения с замполитом, поэтому он попросился старпомом на подводную лодку 613-го проекта, чтобы остаться служить подводником. Ему около сорока лет. Он недавно женился, у него растут двое славных мальчишек.
До возвращения в базу оставалось около трех часов, командир устроил аварийную тревогу: «пожар» в торпедном отсеке! С «огнем» быстро справились, но были «потерпевшие». Ими занялся корабельный доктор.
Из дизельного отсека следует доклад Егорова:
– Через пробитую прокладку системы охлаждения дизеля левого борта в отсек поступает забортная вода!
– Стоп дизель! Аварийная тревога! – командует командир лодки.
Егоров с подчиненными действуют четко, помогли знания и опыт, полученные на тренировках на учебно-тренировочной станции. Остановлен дизель, насос охлаждения, закрыта забортная арматура, пущен осушительный насос на удаление попавшей воды из трюма за борт. Егоров и мотористы разбирают фланцевое соединение и меняют прокладку. Мы с Володей, с разрешения Егорова, принимали участие в устранении неисправности. Никодимыч остался доволен действиями лейтенанта Егорова и команды мотористов. Пущен дизель, лодка легла курсом на базу.
Никодимыч пригласил нас к себе в каюту.
– С завтрашнего дня вы от Филимонова переходите ко мне. Мой командир согласен. Я думаю, руководитель вашей стажировки возражать не будет.
Над главной проходной завода «Красное Сормово» висит лозунг: «Сделано в Сормово – сделано отлично!». Так оно и есть. Чтобы завод ни выпускал, будь то паровоз, сухогруз, стиральную машину, металл или подводную лодку, высокое качество и надежность были гарантированы всегда. Это заслуга, прежде всего, коллектива завода и его генерального директора Н.С. Жаркова. На знамени завода пять орденов – два ордена Ленина, орден Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени и Октябрьской Революции.
Свойство человеческой памяти – многое забывать. По условиям секретности записи были запрещены категорически. Всё, что осталось в моей памяти о том удивительном времени, когда завод «Красное Сормово» приступил к строительству АПЛ, предлагаю любознательному и неравнодушному к истории подводного судостроения читателю.
Февральским утром 1962 года, оформив пропуск, я с волнением входил в главную проходную завода «Красное Сормово», где мне предстояло работать в военном представительстве.
Мое первое знакомство со славным Сормовским заводом состоялось в 1954 году, когда мы, курсанты Севастопольского высшего военно-морского инженерного училища подводного плавания, прибыли сюда для прохождения заводской практики. Как будущие подводники, мы увидели, как создаются подводные лодки, на которых, возможно, впоследствии нам предстояло служить. Завод тогда строил дизельные подводные лодки 613-го проекта, и это были по тому времени лучшие корабли, созданные советскими конструкторами и судостроителями. Заводская практика была очень интересной и познавательной. Я не мог себе представить, что через несколько лет войду на территорию завода, как военный представитель, и определенный период моей жизни и службы будет тесно связан с заводом и его трудовым коллективом. Память не подвела меня: войдя на территорию завода, самостоятельно нашел цех СК-3, в котором тогда располагалась военная приемка, а на стапелях происходила сборка подводных лодок.
В военную приемку я пришел, имея инженерные знания и опыт управления ядерной энергетической установкой АПЛ «К-33» 658-го проекта в период швартовных, заводских и государственных испытаний, а также по прямому назначению после сдачи АПЛ ВМФ.
Дежурный по военному представительству проводил меня в комнату, где уже ждали руководитель группы С.Н. Варваркин и его заместители В.И. Евсиков и С.С. Ефимов.
Прервав мой доклад, С.Н. Варваркин произнес:
– К адмиралу!
Войдя в кабинет, строевым шагом приблизился к вставшему из-за стола адмиралу и отрапортовал о своём прибытии к новому месту службы. Адмирал пожелал мне скорее приступить к исполнению обязанностей и оправдать доверие, оказанное мне командованием.
Варваркин предложил мне заняться системами автоматики энергетической установки и включиться в процесс ознакомления с техническим проектом и согласования рабочей документации.
В то время ЦКБ-112 (главный конструктор В.П. Воробьев) заканчивало разработку технического проекта АПЛ второго поколения, заводу «Красное Сормово» предстояло построить серию этих АПЛ для ВМФ Советского Союза.
При ЦКБ-112 существовало Военное представительство, которое вело наблюдение за разработкой рабочих чертежей дизельных подводных лодок 613-го проекта, в модернизации которых тогда была необходимость.
Нашей группе поручили осуществлять наблюдение за разработкой рабочих чертежей по размещению, монтажу оборудования, систем и приборов, технической и эксплуатационной документации ЯЭУ головной АПЛ 670-го проекта.
Почти все специалисты военной приемки во главе с районным инженером Ю.Г. Ильинским были привлечены к согласованию рабочих чертежей проектируемой АПЛ. Ни на одном судостроительном заводе, строящем АПЛ, подобного не было. Мы понимали: от того, как мы проведем согласование рабочей документации, будет в дальнейшем зависеть качество строительства и качество нашей приемки. Кивать на то, что ошибки в чертежах, – значит показывать пальцем на самого себя!
Под проект АПЛ завод строился: новые цеха, участки, лаборатории и службы, суда обеспечения. Коллектив завода, его руководство (М.А. Юрьев, Б.В. Забегалов), конструкторский (А.А. Животовский) и технологический (К.С. Старцев) отделы с энтузиазмом взялись за предстоящую огромную и совершенно новую работу по обеспечению строительства атомных подводных лодок второго поколения.
Для оказания помощи в освоении ЯЭУ были приглашены на работу специалисты с судостроительных заводов Северодвинска и Комсомольска-на-Амуре, строивших АПЛ первого поколения: В.Д. Замышевский, В.М. Маранценбойн и др.
Военное представительство не было сторонним наблюдателем. Его специалисты активно, со знанием дела включились в процесс обеспечения строительства АПЛ. Шел процесс взаимного обучения, решения возникающих вопросов, споры, деловое сотрудничество.
В своих записках я хочу акцентировать внимание читателя на работе группы спецэнергетиков ВП. Возглавил группу капитан 2-го ранга Сергей Николаевич Варваркин. Реакторная часть ЯЭУ была поручена капитану 2-го ранга Владимиру Иннокентьевичу Евсикову, паротурбинная – капитану 2-го ранга Сергею Сергеевичу Ефимову, автоматика, теплоконтроль и аварийная защита всей установки – автору этих строк, тогда старшему лейтенанту.
Рассказывать о работе нашей группы в отрыве от исторических событий, происходящих на заводе, невозможно. Следовательно, мой рассказ будет о людях завода, с которыми специалистам нашей группы пришлось бок о бок участвовать в строительстве головной атомной подводной лодки 670-го проекта.
В этом году исполняется 40 лет со дня подписания приемного акта Государственной комиссией на головную атомную подводную лодку. Приемный акт подписал Герой Советского Союза вице-адмирал А.И. Сорокин.
Уже нет капитанов 1-го ранга С.Н. Варваркина, В.И. Евсикова, нет Генерального конструктора В.П. Воробьева, ответственного сдатчика этой лодки Ф.Г. Преображенского и сдаточного механика А.И. Нахрова, первого оператора Р. Леднева. Светлая им память, они оставили в истории завода, атомного подводного судостроения, наконец, в истории страны заметный след, достойный примера и подражания молодому поколению сормовских судостроителей и военных представителей на заводе.
В первое же посещение ЦКБ-112 состоялось мое знакомство со специалистами, занимающимися системами автоматики и теплоконтроля ЯЭУ: Славой Смирновым, Георгием Бржезинским, Анатолием Заварзиным, Володей Ермаковым, Сергеем Виноградовым и др., с которыми у меня сложились дружеские отношения. В последующие посещения установил контакт и деловые отношения с главным конструктором по ЯЭУ Б.В. Осиповым, с идеологом ЯЭУ Н.М. Батраковым, начальником отдела Ю.Б. Парымским и др.
Ни тогда, ни теперь специалистов для работы в военных представительствах ни одно военно-учебное заведение не готовило и не готовит. Считалось и, вероятно, сейчас считается, что обладающий опытом эксплуатации специалист сумеет без особого труда освоить специфику работы военного представителя на предприятиях промышленности. Это заблуждение. Требуются годы, чтобы из вчерашнего эксплуатационника получился опытный военпред.
Первое знакомство с техническим проектом. Сразу бросилось в глаза: АПЛ по энергетике превосходит энергетику АПЛ первого поколения. Степень автоматизации, контроля и защиты ЯЭУ довольно высокая, использованы новые принципы и новая элементная база, возросла, и довольно существенно, сложность систем автоматического управления и защиты установки. Имеющихся у меня знаний было недостаточно. Пришлось пойти учиться на факультет радиоэлектроники при Горьковском университете, который я успешно окончил.
К созданию АПЛ было привлечено огромное количество контрагентов, создававших и поставляющих оборудование, устройства, системы автоматики и защиты, а также приборы теплоконтроля. Одним словом, в создании и строительстве АПЛ участвовала практически вся промышленность Советского Союза.
Освоение техники начиналось на заводах-изготовителях и продолжалось на специально созданных стендах в цехах и отделах завода, в ходе монтажа на корабле, во время швартовных и заводских испытаний. На стендах осуществлялся так называемый входной контроль оборудования и систем. В те годы была разработана и действовала система обеспечения качества КАНАРСПи – качество, надежность, ресурс с первого предъявления, действовавшая на авиастроительных заводах. Нечто подобное, но с учетом специфики внедрялось и на заводе «Красное Сормово» с участием военпредов. Это позволяло обнаруживать неисправности и устранять их силами заводов-поставщиков еще до установки и монтажа оборудования и систем на АПЛ, а также получить более глубокие знания техники и бесценный опыт ее использования. Руководство отдела автоматики взяло курс на самостоятельную работу по наладке систем автоматики на корабле без привлечения контрагентов, и этот курс оправдал себя полностью. Специалисты заводов-поставщиков привлекались только в исключительных случаях и в основном для доработки оборудования и систем по извещениям их проектантов. Знания, опыт, полученные в процессе такой работы, позволили быть до конца уверенными в надёжной работе техники.
С теплотой и уважением вспоминаю тех, кто работал в то время в производственном отделе автоматики завода. Это Юрий Смирнов, Иван Коваль, Константин Петров, Сергей Силкин, Валентин Лопухин, Николай Смирнов, Генрих Шпиро, Владимир Маранценбойн, Игорь Райко, Михаил Жебрак и др. Всех просто невозможно перечислить. Первых заводских операторов – Роберта Леднева, Вадима Бязрова, Владимира Островского, Володю Худякова – не могу не назвать. Они готовили и осуществили пуск ЯЭУ на головной АПЛ 670-го проекта. Не могу не вспомнить представителей электромонтажной организации Феликса Чуева, Евгения Скибу и др. Кабельные трассы, установка и электромонтаж оборудования, систем и приборов осуществлялся ими и их подчиненными. Со всеми перечисленными специалистами мы трудились ради выполнения главной задачи: построить и сдать ВМФ СССР головную АПЛ.
Рабочее проектирование и согласование шло параллельно со строительством, поджимали сроки. Иногда случалось так: согласованный чертеж тут же попадал к специалистам, осуществлявшим установку и монтаж оборудования, и в этом были свои плюсы и минусы. И над всем этим царствовал Его Величество Государственный план, диктующий жесткие требования по срокам, который в свою очередь определялся политической обстановкой – разгаром «холодной войны» и гонкой вооружений, в которую была втянута наша страна Советский Союз.
Особое внимание было уделено рассмотрению и согласованию технической и эксплуатационной документации, программ швартовных, заводских и государственных испытаний. От полноты, правильности в полной мере зависела надежная и уверенная эксплуатация систем и механизмов и в целом ЯЭУ. На первом месте стояла Инструкция по управлению и обслуживанию ЯЭУ – основной документ инженеров управления. Помню, мне было поручено провести занятие на основе этой Инструкции с приглашением всех заинтересованных специалистов ЦКБ, завода, личного состава ВП. И такое занятие состоялось. Присутствующим стало более понятно устройство ЯЭУ и вопросы пуска, выхода на мощность, движения, вывода из действия и т. п.
Окончание монтажных работ и начало швартовных испытаний после спуска АПЛ на воду явились первой победой всего коллектива работающих на корабле и служб обеспечения, а также военпредов.
Сдаточная команда во главе с опытнейшим строителем – ответственным сдатчиком АПЛ Феликсом Григорьевичем Преображенским и сдаточным механиком Александром Ивановичем Нахровым, имеющим огромный опыт строительства и сдачи дизельных подводных лодок, приступила к исполнению своих обязанностей. Вся тяжесть ответственности за окончание строительства, проведение швартовных, заводских и государственных испытаний легла на плечи ответственного сдатчика и сдаточного механика.
На С.Н. Варваркина – ведущего военпреда – была возложена организация работы всех военпредов, участвующих в приемках на головной АПЛ. Он с этой задачей блестяще справился.
На АПЛ была организована дежурно-вахтенная служба, для несения которой привлечены заводские операторы и личный состав экипажа, входящие в состав сдаточной команды. Работы, проводимые на корабле, возможны были только с ее разрешения и с обязательной фиксацией в вахтенных журналах центрального поста и пульта управления ЯЭУ.
Личный состав регулярно отрабатывал организацию службы на корабле, для чего проводил учебные боевые тревоги.
Прибористы из лаборатории теплоконтроля проверяли правильность подключения термометров к вторичным приборам. В наиболее недоступное место – под турбину – послали мою жену, И.Н. Антошину, она работала в этой лаборатории и участвовала в монтажных операциях в прочном корпусе. На корабле была объявлена боевая тревога для личного состава АПЛ, и всех попросили уйти с корабля. Прибористы ушли, а ее забыли. Она через какое-то время выбралась из-под турбины и получила нагоняй от вахтенного отсека. Это событие надолго осталось в ее памяти. Она стала невольным свидетелем действий экипажа и была ошеломлена, увидев, как быстро передвигались моряки в тесноте отсека и как каждый молниеносно исполнял команды.
Операторы ЯЭУ прошли обучение в г. Обнинске, в учебном центре, были допущены к самостоятельному управлению наземным прототипом ЯЭУ АПЛ первого поколения.
Перед началом швартовных испытаний у них были приняты экзамены на допуск к управлению ЯЭУ строящейся АПЛ. В состав комиссии по приемке экзаменов были включены Евсиков, Ефимов и я. Не всем удавалось с первого захода сдать экзамен. Требования к инженерам управления были довольно высокие. От них во многом, если не в основном, зависела безаварийность испытаний. И должен заметить, что Р. Леднев, В. Бязров и др. выдержали экзамен с первого раза, грамотно и уверенно управляли ЯЭУ на всех режимах ее работы.
Закончены швартовные испытания систем и механизмов, приборов, обслуживающих ЯЭУ. Не считаясь со временем, участвовали и осуществляли приёмку В.И. Евсиков и С.С. Ефимов. Им помогали пришедшие в ВП в разное время С.С. Защеринский, А.С. Задерей, Л.Г. Баумштейн, Л.С. Романов. Мне помогали А.С. Бажора, С.Е. Воеводин, Ю.А. Краснов.
Наступил особо ответственный момент в жизни корабля и его создателей: комплексные швартовные испытания ЯЭУ. Получены разрешения всех заинтересованных специалистов завода и военной приемки на начало испытаний. Личный состав сдаточной команды находится на боевых постах по боевой тревоге. Производится проверка и пуск механизмов и устройств, обслуживающих ЯЭУ. На пульте управления установкой – Роберт Леднев. Он отдает соответствующие команды, действуя в строгом соответствии с Инструкцией по управлению ЯЭУ. Здесь же Генрих Шпиро – начальник физической лаборатории завода, члены испытательной партии, военный оператор (не помню его фамилию) и автор этих строк. В центральном посту АПЛ – командир БЧ-5 Леонард Никитин и вахтенный инженер-механик.
При проверке сигналов аварийной защиты реактора выявляется неисправность одной из цепей. На входном контроле, в период швартовных испытаний отказов не было, и вдруг такая неприятность. Попытка устранить неисправность не увенчалась успехом. Валентин Лопухин предложил заменить блок защиты имеющимся в лаборатории и прошедшим входной контроль. Я даю согласие. На замену и проверку в условиях корабля ушло несколько часов. Наступила ночь. Подготовка ЯЭУ к физическому пуску на корабле закончена. Ставлю подпись в вахтенном журнале пульта управления, разрешающую пуск. Взведена аварийная защита реактора, стержни автоматических регуляторов в среднем положении, начинается подъем компенсирующей решетки (КР) в строгом соответствии с Инструкцией по управлению и расчетом физической лаборатории. Томительно тянется время, нештатная аппаратура реагирует отдельными щелчками динамика, включённого на полную громкость. По мере подъема КР растет количество щелчков, Г. Шпиро переключает нештатную аппаратуру на менее чувствительные диапазоны. И вот наступил тот самый момент, которого ждали все присутствующие: пулеметная трель динамика, стрелка штатной пусковой аппаратуры стронулась с нулевой отметки. Громкое «ура!», взаимные поздравления, восторг от случившегося. Внесены соответствующие записи в вахтенные журналы пульта управления и центрального поста, с указанием времени и даты, а также в протоколы испытательной партии. За пределами прочного корпуса наступило утро нового дня. На завод идет первая смена. Следуют доклады руководству завода и ВП о проделанной за ночь работе.
Роберт Леднев вывел реактор на МКУ и начал разогрев установки.
Свершилось: осуществлен физический пуск реактора на головной АПЛ 670-го проекта. Это огромное достижение всего многотысячного коллектива завода «Красное Сормово» и полноценное начало атомного судостроения на заводе.
Пройдет несколько дней, и комплексные швартовные испытания будут завершены без каких-либо серьезных замечаний, подтвердив тем самым, что рабочий класс и инженерно-технические работники, принимавшие участие в строительстве АПЛ, высоко держат марку завода «Красное Сормово». Сделано на заводе – сделано надежно и качественно!
Прошла на этих испытаниях обкатку Инструкция по управлению ЯЭУ. К чести ее разработчика Н.М. Батракова, существенных замечаний не было отмечено. Ставлю это также в заслугу В.И. Евсикову, С.С. Ефимову, себе и нашему руководителю С.Н. Варваркину. То же отношу к программе комплексных швартовных испытаний ЯЭУ, позволившей всесторонне испытать системы и механизмы и с твердой уверенностью заявить: ядерная энергетическая установка АПЛ готова к работе по прямому назначению!
Северная сдаточная база. Полным ходом идет подготовка к заводским испытаниям АПЛ. Как поведет корабль в море? За работу ЯЭУ мы, спецэнергетики, спокойны и уверены. Хотя без неприятностей не обошлось: отмечено повышение солесодержания питательной воды после ионообменных фильтров. Шихту в фильтрах, по предложению А.И. Нахрова, меняли прямо в море. Были неполадки в работе испарительной установки. С.С. Ефимов предложил внести изменения в конструкцию, положительно сказавшиеся на работе испарителя, авторское свидетельство на изобретение – тому подтверждение.
По окончании заводских испытаний на АПЛ пришла Государственная комиссия, назначенная Главкомом ВМФ, в состав которой от военного представительства вошли: С.Н. Варваркин – секретарь комиссии, В.И. Евсиков, С.С. Ефимов и автор этих строк – члены комиссии.
На государственных испытаниях ЯЭУ использовалась по прямому назначению и была принята практически без замечаний.
Приемный акт на головную АПЛ 67-го проекта «К-43» был подписан 5 ноября 1967 года.
В скором времени С.Н. Варваркин убыл к новому месту службы в г. Комсомольск-на-Амуре.
С.С. Ефимов возглавил нашу группу.
Служба службой, но у каждого из нас были семьи, интересы и увлечения. С.Н. Варваркин был капитаном сборной ВП по волейболу, в которую входили А.С. Бажора и я. На третьих Сормовских олимпийских играх наша волейбольная команда заняла призовое место. В.И. Евсиков увлекался водным туризмом. В один из отпусков мы с ним на байдарке спустились по Ветлуге и Волге до Козьмодемьянска.
Пришедшие в группу Ю.А. Краснов, Л.С. Романов, Н.Ф. Мурзин обзавелись мотоциклами. У меня был мотороллер, и мы дружной компанией ездили на рыбалку, за грибами. Но такие походы и поездки были не частыми, так как мы были заняты на приёмках серийных АПЛ 670-го проекта и других, строящихся в то время на заводе. Я и мои товарищи по военному представительству несказанно гордимся тем, что принимали участие в грандиозной эпопее строительства АПЛ второго поколения на заводе «Красное Сормово». Медаль «За боевые заслуги» за головную АПЛ 670-го проекта – дорогая для меня награда.
В 2006 г. моряки-подводники отмечали славный юбилей – 100-летие Подводных сил России. О подводных лодках, подводниках в юбилейном году вспоминали, проводили праздничные мероприятия. Хотелось бы рассказать читателю об отечественных изобретателях и создателях атомных подводных лодок – главных конструкторах, а точнее, об одном из них – Владимире Петровиче Воробьеве, с которым мне посчастливилось работать на заводе «Красное Сормово» при строительстве АПЛ 670-го проекта.
В конце 50-х гг. в СССР были развернуты работы по созданию атомных подводных лодок второго поколения с возможностью строительства крупных серий. ВМФ Советского Союза нужна была АПЛ для борьбы с авианосными и другими крупными кораблями противника.
Специальное конструкторское бюро (СКБ-112), образованное в 1953 г. и возглавляемое В.П. Воробьевым, выиграв конкурс, получило 9 мая 1960 г. техническое задание на разработку относительно простой и дешевой атомной подводной лодки 670-го проекта. Создание первого атомохода стало серьезным испытанием для коллектива СКБ.
Владимир Петрович свою трудовую деятельность начал учеником формовщика на заводе «Красное Сормово» в 1930 г. В 1931 г. поступил на вечернее отделение Горьковского индустриального института на кораблестроительный факультет, который окончил в 1936 г. Вся его последующая трудовая деятельность была связана с заводом «Красное Сормово» и СКБ-112 (ныне ОАО ЦКБ «Лазурит»).
В предвоенные годы (1936–1937) завод приступил к строительству средних и малых подводных лодок. Воробьев трудился в качестве конструктора, затем руководителя группы в конструкторском отделе завода. В военные и послевоенные годы он – ответственный конструктор и помощник строителя сдаточной базы в г. Хабаровске, начальник сектора по обслуживанию строительства подводных лодок конструкторского одела завода «Красное Сормово». В 1952–1953 гг. работает заместителем главного инженера завода, а в 1953 г. назначается главным инженером СКБ-112, затем в 1954 г. становится начальником этого бюро.
Завод «Красное Сормово» в послевоенные годы начал осваивать строительство дизель-электрических подводных лодок 613-го проекта, которых построено было 113 единиц. Рабочая документация была разработана в ЦКБ-18 г. Ленинграда. Одним из главных конструкторов проекта был В.Н. Перегудов, ставший затем главным конструктором первой отечественной атомной подводной лодки.
За время работы Воробьева начальником и главным конструктором СКБ были разработаны проекты дизель-электрических подводных лодок (ДПЛ) на базе 613-го проекта для отработки аварийно-спасательных устройств, спасателя с подводным аппаратом, с увеличенной до 45 суток автономностью, для проведения исследований в Арктике.
Кроме этих проектов были разработаны ДПЛ радиолокационного дозора, с крылатыми ракетами для отработки подводного старта ракетного комплекса «Аметист» и спасатель (проект 940). По завершении строительства подводных лодок 613-го проекта СКБ-112 совместно с заводом вышло с предложением создать серию улучшенных средних подводных лодок 633-го проекта. ВМФ поддержал завод и СКБ. Это был первый собственный проект подводной лодки, разработанный конструкторами СКБ под руководством В.П. Воробьева.
Как видим, не на пустом месте коллектив СКБ приступил к созданию атомной подводной лодки. Душой и мотором стал главный конструктор проекта В.П. Воробьев.
Основным отличием создаваемого корабля от атомных подводных лодок первого поколения (проекты 659 и 675), вооруженных крылатыми ракетами, являлось оснащение его ракетным противокорабельным комплексом «Аметист» с подводным стартом и новая ядерная энергетическая установка.
Предполагая строительство разрабатываемой АПЛ в г. Горьком на заводе «Красное Сормово», Воробьев принял ряд технических решений, противоречащих «Правилам проектирования подводных лодок», и убедил заказчика в правильности этих решений. И это ему удалось. Так главная энергетическая установка была выстроена по схеме – одновальная однореакторная. Пришлось также пожертвовать обеспечением надводной плавучести при затоплении любого из водонепроницаемых отсеков. Технические решения позволили уложиться в допустимые габариты и водоизмещение лодки, что дало возможность транспортировать ее по внутренним водным путям на достроечную базу завода в г. Северодвинске.
Технический проект атомохода был утвержден в 1963 г. На стадии рабочего проекта лодки Воробьеву пришлось решать массу вопросов, связанных с размещением в ограниченном по габаритам корпусе корабля систем и оборудования, вооружения с их разработчиками и поставщиками. Это требовало глубоких теоретических и практических знаний, твердости, способности совместить интересы и требования различных групп специалистов в интересах главной цели. Воробьев обладал качеством видеть главное и отбрасывать все мелкое и несущественное. У Воробьева были прекрасные помощники: Ю.Б. Бабанский (главный конструктор по электрооборудованию и радиоэлектронному вооружению), А.Г. Лещев (зам. главного конструктора), Б.В. Осипов (главный конструктор по энергетическим установкам) и др.
Опыт работы заместителем главного инженера завода «Красное Сормово» (1952–1953 гг.) пришелся как нельзя кстати. Воробьеву решал вопросы организационного и технологического характера с руководством завода, главным технологом и главным строителем АПЛ, а также с представителями заказчика.
Мне, как представителю заказчика, приходилось часто встречаться с Владимиром Петровичем при согласовании рабочих чертежей, эксплуатационной документации на главную энергетическую установку, в период проведения швартовных, заводских и государственных испытаний головной АПЛ «К-43». Его спокойствие, уверенность, твердость в отстаивании принятых конструктивных решений вызывали во мне уважение к этому талантливому конструктору и руководителю коллектива СКБ.
Как выглядело детище главного конструктора – атомная подводная лодка с крылатыми ракетами 670-го проекта?
Прочный корпус корабля делился на семь водонепроницаемых отсеков:
– 1-й – торпедный, жилой и аккумуляторный, где размещался боекомплект торпедного оружия, жилые помещения для матросов и старшин;
– 2-й – жилой, где размещались каюты офицерского состава, кают-компания;
– 3-й – центральный пост и аккумуляторный, в котором было сосредоточено управление кораблем и его оружием;
– 4-й – электротехнический;
– 5-й – реакторный;
– 6-й – турбинный;
– 7-й – электромеханический.
Ракетные контейнеры размещались вдоль носовой оконечности корабля вне прочного корпуса, по четыре с каждого борта. Ракетное вооружение – восемь ПКР «Аметист» с максимальной дальностью стрельбы 80 км, с высотой полета 50–60 м и скоростью свыше 1000 км в час, что должно было затруднять перехват ракеты средствами ПВО кораблей противника. Стрельба могла выполняться с глубины до 30 м при скорости лодки не более 5,5 узла и волнении моря до 5 баллов. Для обнаружения и наведения ракет на цель использовались средства гидроакустики, гидролокации корабля и собственные средства, размещенные на самой ракете, уже после ее выхода из-под воды.
Торпедное вооружение размещалось в носовой части. Четыре торпедных аппарата (533 мм) с боекомплектом из 12 торпед, а также два торпедных аппарата (400 мм) с четырьмя торпедами. Вместо торпед лодка могла брать на борт 26 мин, а также ложные цели «Анабар».
Главная энергетическая установка – одновальная, однореакторная мощностью 15000 л.с. – обеспечивала полную скорость подводного хода 26 узлов. Два автономных турбогенератора (2000 кВт) питали электроэнергией механизмы лодки и системы жизнеобеспечения. В качестве резервных источников электроэнергии использовались дизель-генератор и две группы аккумуляторных батарей.
Для снижения гидродинамического шума при движении с большой скоростью впервые в отечественном подводном судостроении были применены механизмы закрытия шпигатных и вентиляционных отверстий. Для снижения акустического поля лодки была применена звукоизолирующая амортизация механизмов и их фундаментов, облицовка переборок и палубных настилов вибродемпфирующими покрытиями. Все наружные поверхности легкого корпуса, надстройка и ограждение рубки были обшиты резиновым противогидролокационным покрытием. Внешняя поверхность прочного корпуса также имела подобное покрытие. Для своего времени уровень акустической заметности лодки был ниже, чем у других отечественных атомоходов второго поколения.
Был резко увеличен уровень автоматизации: управления движением по глубине и курсу, процесса погружения и всплытия, управления подготовкой к ракетной и торпедной стрельбе и т. п.
Корабль был оснащен инерциальным навигационным комплексом, точность которого в 1,5 раза превосходила соответствующие значения навигационной аппаратуры АПЛ первого поколения. Имелась стационарная электролизная система регенерации воздуха, что позволило отказаться от регенерационных патронов – источника повышенной пожароопасности. Эффективную борьбу с огнем обеспечивала система объемного фреонового пожаротушения.
Насыщенность отсеков АПЛ оборудованием, механизмами и системами, трубопроводами и кабельными трассами вызвала необходимость макетирования в натуральную величину. Заказчик, личный состав корабля высказывали замечания и предложения, направленные на доступность оборудования, удобство его обслуживания и ремонта в процессе предстоящей эксплуатации. Специалисты СКБ рассматривали эти замечания и предложения, вносили изменения в рабочие чертежи. Последнее слово всегда оставалось за главным конструктором.
В.П. Воробьев принимал участие в проведении испытаний, был членом Государственной комиссии по приемке АПЛ в состав ВМФ. Результатами испытаний он был доволен. Полная подводная скорость была получена при мощности реактора менее 100 %, ракетные пуски и торпедные стрельбы прошли успешно. Погружение на рабочую глубину 240 м не выявило сколько-нибудь серьезных замечаний. Приемный акт был подписан Председателем и членами Государственной комиссии в ноябре 1967 г.
За создание атомной подводной лодки второго поколения 670-го проекта главный конструктор Владимир Петрович Воробьев был удостоен звания лауреата Ленинской премии.
Завод «Красное Сормово» приступил к серийному строительству АПЛ 670-го проекта. Подчиненные главного конструктора, обобщая опыт строительства и эксплуатации, вносили изменения в рабочие чертежи строящихся в данный момент АПЛ. И этот процесс продолжался до конца строительства серии, а наиболее значимые изменения внедрялись в период ремонта. Накапливался опыт, которому главный конструктор придавал огромное значение. Воробьев регулярно бывал на Северном флоте, где базировались его АПЛ. Личный состав высказывал ему свои пожелания и предложения по совершенствованию конструкции и боевых возможностей как действующих АПЛ, так и строящихся на заводе.
Приходилось Владимиру Петровичу бывать на флоте для выяснения обстоятельств и причин имевших место аварий.
На одной из АПЛ произошло затопление необитаемых выгородок реакторного отсека. Для выяснения причин в Западную Лицу прибыл главный конструктор, специалисты завода. Военную приемку представлял я. В причинах разобрались, виноватых нашли, выработали рекомендации, произвели оценку возможности дальнейшей эксплуатации энергетической установки.
Событие происходило летом, в канун праздника Дня ВМФ. С плавбазы, где мы жили, наблюдали за торжественным построением личного состава и подъемом флага. Владимир Петрович улыбался, глядя на моряков, одетых в парадную форму. Ярко светило солнце, отражаясь в зеркально спокойной воде бухты. И вдруг из-за сопки стремительно набежала тучка, снежный заряд накрыл парадный строй моряков и нас, стоящих на верхней палубе плавбазы. Снег буквально налип на нас, превратив в снеговиков. Так же быстро, как и появилась, тучка пропала, выглянуло солнце, и от снега остались подтеки воды на кителях. Мы даже не успели промокнуть. Владимир Петрович так заразительно смеялся, радуясь столь неожиданному приключению. А потом был праздничный обед, поздравления и отъезд домой, в Горький.
Возможности модернизации, заложенные в конструкцию АПЛ 670-го проекта, позволяли существенно увеличить ее боевые возможности при внесении минимальных изменений в исходную конструкцию.
В конце 1960-х гг. в СКБ под руководством Воробьева начались работы по созданию модернизированной АПЛ 670М проекта. «Челомеевская» фирма предложила новый комплекс ракетного оружия «Малахит». Дальность стрельбы возрастала до 150 км.
Сократилось время предстартовой подготовки ракетного залпа за счет использования цифровой ЭВМ в 1,3 раза по сравнению с комплексом «Аметист». Стабилизация лодки по глубине и дифференту во время ракетной стрельбы с использованием горизонтальных рулей и системы замещения отрицательной плавучести осуществлялась посредством автоматического программного управления. АПЛ получила новые, более совершенные гидроакустические покрытия, снижающие шумность и гидролокационную заметность.
По сравнению с АПЛ 670-го проекта несколько улучшились условия обитаемости экипажа. Был учтен опыт строительства и эксплуатации АПЛ 670-го проекта.
Автору этих строк посчастливилось быть ведущим военпредом и секретарем Государственной комиссии по приемке головной подводной лодки 670М проекта в состав ВМФ. На всех этапах строительства довелось общаться с главным конструктором и наблюдать его в работе. Простота в обращении, доступность, способность слушать и уважительно относиться к любому мнению, принимать с определенной твердостью решения, не оглядываясь на вышестоящее руководство, человечность – вот чем запомнился мне главный конструктор первых атомных подводных лодок, спроектированных и построенных в г. Горьком.
Головная АПЛ 670М проекта была передана ВМФ в конце 1974 г.
В.П. Воробьев ушел из жизни 5 сентября 1992 г.
А в день 85-летия Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской, Государственной и премии Академии наук СССР В.П. Воробьева, учитывая его большой вклад в развитие военного кораблестроения и в память заслуг перед Отечеством на здании ОАО ЦКБ «Лазурит» была открыта мемориальная доска.
Заканчивая статью о главном конструкторе подводных лодок с ядерной энергетикой В.П. Воробьеве, хочу обратить внимание читателей на следующий факт: в создании океанского ракетно-ядерного флота Советского Союза принимали участие тысячи специалистов различных отраслей промышленности, которые достойны глубокого уважения и доброй памяти современников и потомков.
В годы становления атомного подводного флота страны были и другие проекты, уже следующих поколений АПЛ, другие главные конструкторы – И.Д. Спасский, С.Н. Ковалев, Н.И. Кваша и другие.
Литература и источники:
Моряка-подводника и космонавта роднит героизм профессии. И это не громкие слова. Погрузиться в глубины моря и всплыть, взлететь в космос и вернуться на землю – это риск, и риск огромный!
Подводные глубины, космическое пространство – это две очень опасные для использования среды, освоить которые человечество стремилось с давних исторических времен. Глубины морей, озер, рек в отличие от космоса человек начал осваивать значительно раньше. Аристотель в своих трудах упоминает о погружении Александра Македонского в стеклянной бочке для изучения боновых заграждений противника. Во все времена использование глубин в военных целях было основным предметом изучения, которое продолжается и по сию пору. На этом пути перед человеком вставало множество преград и трудностей.
Подводная лодка (подводный корабль, субмарина) есть сложнейшее инженерное сооружение, способное плавать как в надводном, так и в подводном положении на различных глубинах, вплоть до предельной.
Развитие конструкции подводных лодок в России прошло сложный путь от современника Петра I крестьянина Ефима Никонова с его «потаенным судном» до выдающегося конструктора Владимира Перегудова, капитана 1-го ранга, создателя первой отечественной атомной подводной лодки «Ленинский комсомол».
Вооружение кораблей глубин прошло путь от бурава и порохового заряда до мины, торпеды, ракеты, а средства движения – от использования мускульной силы человека до применения ядерной энергии.
19 марта моряки-подводники отмечают свой профессиональный праздник, учрежденный приказом Главкома ВМФ РФ в декабре 1995 г.
История подводного флота России начиналась в 1906 году, когда император Николай II своим указом объявил подводные лодки самостоятельным классом кораблей.
Первая мировая война стала отправной точкой ускоренного развития подводного флота многих стран. Впечатляющие успехи немецких подводников в войне на море против англичан убедили скептиков в командовании ВМС всех стран в том, что подводные лодки могут кардинально влиять на ход морских сражений.
Русские подводники в годы Первой мировой войны потопили и захватили 29 пароходов и 70 всевозможных шхун, то есть по 2,4 цели на каждую подводную лодку, коих было в составе ВМФ России 41 единица. И это – наивысший показатель за все последующие войны.
Немало ярких страниц вписали рязанцы в историю подводного флота и подводного плавания.
Знаменитый создатель первых отечественных подводных лодок – военный моряк И.Г. Бубнов – наш земляк. В мае 1903 г. была спущена на воду первая боевая подводная лодка «Дельфин», его детище, а 14 октября закончились ходовые испытания. Эта дата по праву считается днем рождения Подводных сил России!
Пребывание подводной лодки в подводном положении в то время определялось, прежде всего, ёмкостью аккумуляторных источников электрической энергии для движения и количеством кислорода для дыхания моряков и составляло считанные часы, а скорость подводного хода не превышала нескольких узлов.
По мере развития техники использование дизеля для надводного хода, а электродвигателей – для движения под водой, применение химической регенерации воздуха значительно увеличилась автономность плавания и время нахождения под водой подводной лодки.
Революцию в подводном судостроении произвело использование энергии деления ядер урана: атомные подводные лодки могли находиться в подводном положении практически неограниченное время.
В 1952 г. по предложению Главкома ВМФ Н.Г. Кузнецова и академика А.П. Александрова, ставшего научным руководителем атомного подводного судостроения в нашей стране, Советским правительством принимается решение о строительстве первой подводной лодки с ядерной энергетической установкой «Ленинский комсомол». Участие в создании и строительстве этой АПЛ принимали:
В.Н. Васильев, уроженец г. Рязани, член-корреспондент Российской инженерной академии, – в разработке и изготовлении насосных агрегатов для общекорабельных систем;
Е.И. Иконников, уроженец г. Скопина, – в проектировании и создании ядерной энергетической установки;
М.М. Федосов, уроженец с. Затишье Рязанского района, капитан 1-го ранга, кандидат технических наук, – в разработке корабельного электрооборудования.
Служба на подводных лодках всегда считалась престижной. И ей посвятили лучшие годы своей жизни:
П.Е. Зимаков, уроженец г. Рязани, капитан 2-го ранга, командир электромеханической боевой части, участвовал в освоении и эксплуатации ядерных энергетических установок АПЛ второго поколения;
С.П. Самсонов, уроженец г. Рязани, капитан 1-го ранга, после окончания Севастопольского высшего военно-морского инженерного училища подводного плавания проходил службу на дизельной подводной лодке, а затем на атомных подводных лодках первого поколения. В качестве командира электромеханической боевой части АПЛ участвовал в групповом кругосветном подводном плавании из Баренцева моря к полуострову Камчатка вокруг Южной Америки. За успешное выполнение ответственного задания в 1966 г. ему присвоено высшее звание государства – Герой Советского Союза.
В г. Рязани сегодня живут и трудятся бывшие подводники. Вот некоторые из них:
В.П. Архипов, капитан 3-го ранга, командир группы, участвовал в освоении и эксплуатации приборов и автоматики ядерных энергетических установок, в подготовке специалистов для АПЛ в учебном центре;
В.В. Васильев, капитан 2-го ранга, старший помощник командира атомохода, председатель «Союза моряков-подводников» г. Рязани, участвовал в отработке тактики использования АПЛ;
Л.В. Константинов, капитан 3-го ранга, командир электротехнического дивизиона АПЛ, участник первого в истории ВМФ России подледного перехода по Северному морскому пути от Кольского полуострова до берегов Камчатки. Участвовал в ликвидации последствий ядерной аварии на АПЛ. Он награжден орденом Мужества;
Э.П. Антошин, автор этих строк, в числе первых получил инженерное образование по ядерным силовым установкам подводных лодок. Проходил службу в качестве управленца на атомной ракетной подводной лодке первого поколения. Затем многие годы принимал участие в строительстве, испытаниях и сдаче ВМФ АПЛ второго поколения. Участвовал в ликвидации последствий ядерной аварии на одной из строящихся АПЛ.
К столетию подводных сил России был выпущен альманах «Морское братство», автор-составитель А.С. Соболев, уроженец г. Рязани, капитан 2-го ранга, моряк-гидрограф. В альманахе представлено литературное творчество (проза, стихи) бывших моряков, в том числе подводников.
Более подробно о вкладе рязанцев в создание атомного флота можно прочитать в 2-томном издании:
Усилиями «Союза моряков-подводников» и его покойного председателя В.П. Соколова, капитана 1-го ранга, командира атомного подводного ракетоносца, в парке Морской славы установлен фрагмент рубки подводной лодки. Здесь подводники регулярно отмечают праздники и проводят мероприятия по военно-патриотическому воспитанию молодежи.
Одна из подводных лодок, а именно атомный ракетный подводный крейсер стратегического назначения, носит имя «Рязань». Совсем недавно на корабле были выполнены ремонтные работы для продления срока службы. За доставку почты с помощью ракеты от берегов Лапландии до Камчатки атомоход был внесен в «Книгу рекордов Гиннесса». И сегодня подводный крейсер «Рязань» продолжает боевую службу в составе ВМФ России, обеспечивая безопасность страны на морских рубежах. Теплые шефские отношения связывают его с нашим городом.
В апреле 2008 г. по приглашению Правительства Рязанской области наш город посетила группа офицеров АПЛ «Рязань» во главе с ее командиром, капитаном 1-го ранга И.А. Степаненко.
Есть мальчишки в старинном городе Рязани, которые мечтают о военной карьере. Четыре училища, в том числе наиболее известное в мире – десантное, дают возможность стать офицером Российской Армии.
Но есть и те, кто мечтает о море и службе на кораблях. Одним из романтиков моря стал Герой Советского Союза капитан 1-го ранга Самсонов Станислав Павлович, командир электромеханической боевой части атомной подводной лодки.
Живут в городе вчерашние военные моряки, которые и сегодня не порывают связи с ВМФ. Ветераны участвуют в работе двух областных общественных организаций: Союз моряков-подводников (СМП) и Комитет ветеранов ВМФ.
В меру сил и здоровья ветераны флота участвуют в работе по военно-патриотическому воспитанию молодежи, делятся своими воспоминаниями, занимаются пропагандой флотской службы.
В 2006 г. ВМФ России, ветераны-подводники отмечают 100-летие Подводных сил России.
Когда и где появилась первая подводная лодка, никто не знает. Но доподлинно известно от Аристотеля, что Александр Македонский погружался в воду в стеклянной бочке с конкретной целью: его интересовали боновые заграждения финикийского порта Тир.
«Потаенное судно» Ефима Никонова, одобренное отцом Российского Флота Петром I, дало толчок к созданию боевых кораблей глубин.
Странно, но факт: в России моряк Можайский построил первый самолет, а офицер флота Яковлев – первый автомобиль. Изобретали подводные лодки: фотограф, крестьянин, политзаключенный, монах.
Так, фотограф И.Ф. Александровский начал конструировать подводную лодку после того, как накануне Крымской войны, будучи по делам в Англии, увидел на рейде грозный флот, готовящийся напасть на Россию.
С 1876 г. созданием подводных лодок занимался инженер С.К. Джевецкий, применивший на своем четвертом проекте (1885) для вращения винта электромотор, питающийся от аккумуляторной батареи (АБ).
Значительно ранее (1801) во Франции на воду была спущена подводная лодка Роберта Фултона, более известного как изобретатель парохода, с раздельными двигателями для надводного (ветер) и подводного (человек) хода.
Именно эта схема главной энергетической установки (ГЭУ) оказалась единственно приемлемой на многие годы. И только в 1863 г. изобретатель Ольстит построил ПЛ с паровой машиной в качестве двигателя – для надводного и электромоторами – для подводного хода. Но не существовало тогда заряжаемых аккумуляторов, электродвигатели получали питание от гальванических элементов, которые после разрядки нужно было менять на базе.
И.Ф. Александровский пытался внедрить на ПЛ пневматические двигатели для движения в подводном положении. Во время испытаний была достигнута средняя скорость в 3,5 узла. Для работы двигателя использовался сжатый до 100 атмосфер воздух, что требовало значительных емкостей для его хранения.
В 1898 г. французы спустили на воду ПЛ «Нарвал».
Начало XX столетия стало переломным в развитии подводных лодок: все ведущие военно-морские державы мира официально признали их как боевые единицы и начали формирование собственных подводных сил.
Морское ведомство России 19 декабря 1900 г. создает комиссию для проектирования подводных лодок. В нее вошли И.Г. Бубнов и М.Н. Беклемишев, которых по праву можно назвать создателями отечественного подводного флота.
По схеме ГЭУ она напоминала ПЛ американца Ольстита: паровая машина плюс гребной электродвигатель, получающий питание от АБ. Теперь ПЛ могла заряжать АБ в море. В качестве генератора стали применять гребной электродвигатель. Таким образом, именно на «Нарвале» энергетическая установка для подводного хода приняла законченный вид и стала классической.
В мае 1903 г. спущена на воду первая боевая подводная лодка, нареченная «Дельфин», а 14 октября того же года были закончены ходовые испытания.
Эта дата по праву считается днем рождения Подводных сил России.
19 марта 1906 г. указом императора Николая II в России официально введен новый класс боевых кораблей – подводных лодок.
В современной России ежегодно в этот день празднуют День моряка-подводника, учрежденный приказом Главкома ВМФ адмиралом Ф.Н. Громовым от 19.12.1995 г.
С внедрением на подводных лодках дизелей (1911 г., ПЛ «Акула», «Минога») в качестве двигателей для надводного хода оформился класс дизель-электрических подводных лодок. Именно дизель превратил ПЛ из корабля береговой обороны в главную ударную силу на морских и океанских коммуникациях.
Вооружение ПЛ прошло путь от бурава и порохового заряда до мины, торпеды и ракеты.
Первая мировая война. 22 сентября 1914 г. уже устаревшая германская ПЛ
Командования ВМФ всех стран наконец-то признали, что подводные лодки могут кардинально влиять на ход войны на море.
Так, в результате боевой деятельности русских подводных лодок (41 единица) в годы Первой мировой войны было потоплено и захвачено 29 пароходов и 70 всевозможных шхун, то есть 2,4 цели на каждую подводную лодку. Это наивысший показатель за все последующие войны.
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе в составе ВМФ находилось 212 подводных лодок. О боевой деятельности советских моряков-подводников в годы войны написано немало мемуарной и художественной литературы.
Самым результативным по числу потопленных кораблей противника стал экипаж подводной лодки (минного заградителя) «Л-3», командиром которого был капитан 1-го ранга П.Д. Грищенко, так и не ставший Героем Советского Союза. Справедливость восторжествовала по отношению к другому успешному подводнику, капитану 3-го ранга А.И. Маринеско, которому звание Героя Советского Союза было присвоено в 1990 г. посмертно.
Закончилась война. Перед Советским государством встал вопрос, какой флот нужно иметь в условиях «холодной войны», которую развязали США и Великобритания против СССР.
Между двумя мировыми войнами подводные лодки по своему основному вооружению делились на три группы: торпедные (ударные), минные заградители и специального назначения.
В группу ударных подводных лодок входили крейсерские и позиционные. Крейсерские относились к классу больших подводных лодок и действовали в одиночку, а позиционные относились к среднему классу подводных лодок и применялись для борьбы против охраняемых конвоев.
Анализируя деятельность кораблей в годы войны, нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов пришел к выводу о необходимости строительства сбалансированного флота.
Под его руководством была разработана 10-летняя программа, которую он внес на рассмотрение руководства страны.
Еще в 1946 г. Н.Г. Кузнецов высказал мысль об использовании атомной энергии в качестве двигателя на подводных лодках и надводных кораблях.
Тогда же он выступил перед профессорско-преподавательским составом военно-морских учебных заведений в Ленинграде по вопросам подготовки офицерских кадров для настоящего и будущего ВМФ.
Использование атомной энергетики, как предлагал Н.Г. Кузнецов, позволило бы решить проблему единого двигателя для надводного и подводного хода. Ибо классическая дизель-электрическая ПЛ вовсе не «подводная», а скорее «ныряющая». Время нахождения ее в подводном положении зависело прежде всего от емкости аккумуляторных батарей.
С появлением атомной энергетики подводные лодки стали по-настоящему подводными.
Первыми применили атомный двигатель американцы на ПЛ «Наутилус». Она вошла в строй ВМФ США в 1955 г.
В июле 1951 г. Н.Г. Кузнецов после временной отставки вновь приступил к исполнению должности министра ВМФ. 1 сентября 1951 г. он направил в правительство предложения по корректировке плана кораблестроения. Их суть сводилась к объединению усилий всех ведомств в «целях применения внутриядерной энергии для движения».
Постановление правительства о создании атомной подводной лодки, подписанное Сталиным 12 сентября 1952 г., можно считать началом работы по созданию в СССР атомного подводного флота.
После смерти Сталина Н.С. Хрущев решил, что лучшего корабля, чем подводная лодка, не существует. При нем и Главкоме ВМФ С.Г. Горшкове огромными темпами создается гигантский атомный подводный флот, основы которого заложил Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов.
Первая в СССР атомная подводная лодка проекта 627 создавалась под научным руководством академика А.П. Александрова.
Главным конструктором был назначен известный кораблестроитель подводных лодок В.Н. Перегудов.
Разработка энергетической установки была поручена группе, возглавляемой академиком Н.А. Доллежалем.
Естественно, наиболее сложной проблемой была разработка ядерной энергетической установки, которую можно было разместить на борту столь специфического транспортного средства, как подводная лодка. И с этой проблемой ученые и конструкторы успешно справились. Атомная энергетическая установка включала в себя два водо-водяных реактора по 70 мВт, размещенных последовательно друг за другом в средней части корпуса корабля, с парогенераторами. Два турбозубчатых агрегата суммарной мощностью 35000 л.с. обеспечивали полную подводную скорость 30 узлов, а два резервных дизель-генератора и два вспомогательных гребных электродвигателя – движение со скоростью до 8 узлов. Железоводная биологическая защита в реакторном отсеке обеспечивала радиационную безопасность личного состава. ПЛ была рассчитана на предельную глубину погружения 300 м. Автономность, т. е. время нахождения в море без пополнения запасов, – 60 суток. И все это время ПЛ могла находиться в подводном положении. Сбылась мечта многих поколений подводников: единый двигатель для надводного и подводного хода был создан!
В качестве оружия по настоянию флота и его главкома Н.Г. Кузнецова были использованы проверенные многолетней практикой восемь 533-мм торпедных аппаратов. Первоначально проект предусматривал в качестве оружия один торпедный аппарат с суперторпедой.
В послевоенный период строящиеся и находящиеся в строю надводные корабли и подводные лодки нуждались в инженерах. По инициативе Н.Г. Кузнецова было решено открыть новые военно-морские учебные заведения. В частности, в декабре 1951 года в Севастополе было открыто третье по счету Высшее военно-морское инженерное училище.
Первый набор был осуществлен летом 1952 г. В составе вчерашних школьников по разнарядке военкомата автор этих строк сдал приемные экзамены и был зачислен на 1-й курс дизельного факультета училища.
Здания училища еще не были готовы к приему курсантов, шли строительные работы.
Нас решено было «оморячить». На корабле «Волга» отправили в поход по маршруту Севастополь – Батуми – Одесса – Севастополь. В этом походе были проверены наши морские качества.
По возвращении нас ждали пахнущие свежей краской классы, аудитории и учебные кабинеты. Училище продолжало строиться, и мы, курсанты, принимали посильное участие в строительных работах.
Для решения вопросов, связанных со строительством, формированием и развертыванием учебно-воспитательной работы, училище дважды, в июле 1952 г. и июле 1953 г., посетил Главком ВМФ Н.Г. Кузнецов. В результате училище перешло на подготовку инженеров-механиков для подводных лодок.
Так мы стали подводниками, пока еще только будущими. Вскоре состоялось первое знакомство с подводной лодкой. Это была ПЛ типа «Щ», переоборудованная в учебно-тренировочную станцию (УТС), на которой отрабатывались элементы борьбы за живучесть корабля, выход из затонувшей подводной лодки и т. п.
Но заниматься всем этим мы стали несколько позже.
Первое впечатление: теснота, насыщенность отсеков системами и механизмами. Казалось, невозможно разобраться в этом сложном хозяйстве и научиться обслуживать технику умело, бороться с возможными пожарами, поступлением воды в отсек и т. п.
Условия быта – спартанские: коек на весь экипаж предусмотрено не было. Заступающий на вахту уступал койку сменившемуся. Запас пресной воды, пополнять который можно было на базе, ограничен. На подводных лодках, построенных в начале XX века, не было даже камбуза. Выходя в море, брали с собой сухой паек. Самовар для приготовления чая появился несколько позже, а камбуз для приготовления пищи – еще позже. Поэтому автономность, т. е. время нахождения подлодки в море, зависела в том числе и от указанных факторов. Подлодка в подводном положении могла находиться очень короткий промежуток времени, и связано это было с ограниченным запасом воздуха для дыхания подводников и малой емкостью АБ.
Учебным процессом предусматривалось глубокое изучение основ теории подводного корабля, главных и вспомогательных механизмов, электрооборудования.
По окончании 4-го курса наша рота была направлена на заводскую практику на завод «Красное Сормово», в г. Горький. На заводе, в это время, полным ходом шло строительство самых массовых в послевоенный период дизель-электрических подводных лодок 613-го проекта. Лодок, впитавших в себя все самое лучшее, что было накоплено в отечественном и мировом подводном судостроении.
Мы были свидетелями спусков подлодок на воду, проведения всесторонних испытаний, ознакомились с технологией постройки и монтажа оборудования, возможностью обслуживания и ремонта механизмов и оборудования в море.
В строительстве подводных лодок 613-го проекта принимали участие многие предприятия промышленности всего Советского Союза: дизели поступали из Коломны, электродвигатели – из Ленинграда и т. д. Одним словом, подводный флот строила вся страна.
Наступил 1955 г. В США вошла в строй первая атомная субмарина. В этом же году в СССР на Северном машиностроительном предприятии г. Северодвинска была заложена первая подводная лодка 627-го проекта с ядерной энергетической установкой.
Главком ВМФ Н.Г. Кузнецов побеспокоился о подготовке офицеров-инженеров по эксплуатации, обслуживанию и ремонту атомных энергетических установок. На первые атомные подлодки были назначены офицеры, не имеющие специальной подготовки, их обучение было организовано на первой атомной станции в г. Обнинске, введенной в строй в 1954 г.
В 1955 г. группа курсантов 4-го курса Севастопольского училища (в их числе автор) была переориентирована на изучение основ физики и конструкции реакторов, а также систем, их обслуживающих. Учиться пришлось по переводной литературе, наши преподаватели учились вместе с нами. Они писали первые учебники, методические указания для курсовых и дипломных работ.
В феврале 1958 г. мы защитили дипломы по специальным энергетическим установкам подводных лодок и получили назначение на Северный флот. Несколько месяцев провели на дизель-электрических подводных лодках проектов 613 и 611.
Выходили в море в качестве дублеров командиров моторной и электротехнической групп. Затем нам предстояла учеба в учебном центре ВМФ в г. Обнинске. На опытном «лодочном» факультете мы получили практические навыки в управлении ядерной энергетической установкой в качестве инженеров и старших инженеров управления.
Науку управлять и обслуживать технику осваивал офицерский и рядовой состав БЧ-5 подводной лодки «К-33» 658-го проекта, на которой мне довелось служить.
Она отличалась от АПЛ 627-го проекта наличием ракетного отсека.
В январе 1960 г. экипаж во главе с командиром В.В. Юшковым приступил к изучению устройства корабля, строящегося на стапеле Северного машиностроительного предприятия, уделяя особое внимание доступности, возможности обслуживания и ремонта систем, механизмов, приборов и оборудования при нахождении подлодки в море. Свои замечания и предложения мы адресовали заводу-строителю и военной приемке. Наши предложения рассматривались, устранялись недочеты и вносились исправления в документацию для использования на последующих кораблях серии. Какие-то замечания и предложения отклонялись. Одним словом, шла напряженная совместная работа, результатом которой было повышение качества и надежности техники. Все свое служебное время мы проводили за изучением рабочих чертежей, описаний и инструкций по обслуживанию механизмов и систем, автоматики и приборов, расположением их в отсеках на боевых постах, на пульте управления энергетической установкой.
К началу швартовных испытаний мы сдали экзамены на допуск к самостоятельному несению вахты и были включены в состав заводской сдаточной команды. Наравне с заводскими специалистами несли вахту на боевых постах, принимали участие во всех видах испытаний – швартовных, заводских ходовых и государственных.
Надолго осталось в памяти: спуск подводной лодки на воду, торжественный подъем Военно-морского флага, первый выход в море на заводские ходовые испытания, первое погружение, самостоятельный переход в подводном положении к месту постоянного базирования.
На ходовых испытаниях имели место поломки, срабатывание аварийной защиты реактора.
Однажды во время проверки режима погружения АПЛ на ходу, на глубине около 30 м, в районе переборочного сальника линии вала левого борта был обнаружен очаг возгорания. Доклад на пульт управления и в центральный пост: «Пожар в отсеке!»
Командир приказывает всплыть, и одновременно объявляется аварийная тревога. Причина возникновения пожара: чрезмерно затянут переборочный сальник. Вот где пригодились регулярные тренировки по борьбе за живучесть! Действия личного состава в отсеке были своевременными и правильными, что спасло корабль от тяжких последствий.
Срабатывание аварийной защиты реактора – всегда неприятность для инженера управления. Даже в том случае, если это происходит по вине техники или из-за ошибочных действий специалистов. Заводской специалист по приборам был приглашен на пульт для проверки забарахлившего измерителя температуры теплоносителя. Проверяя, он по неосторожности разомкнул контакт, заведенный в схему аварийной защиты реактора правого борта. Защита сработала. К счастью, реактор левого борта при этом работал в штатном режиме, что не отразилось на движении корабля.
В отличие от головной подводной лодки проекта «К-19», прозванной в народе «Хиросима», АПЛ «К-33» отслужила положенный срок в составе ВМФ без серьезных происшествий, не был потерян ни один человек. В 1990 г. она была выведена из состава ВМФ.
На АПЛ «К-33» начинали службу офицеры, которым впоследствии были присвоены адмиральские звания: первый командир В.В. Юшков, старпом А.С. Пушкин, сменивший его, и другие – всего 5 адмиралов.
Из командиров групп дистанционного управления:
– В.В. Фисенко, капитан 1-го ранга, стал начальником кафедры, доктором технических наук, профессором, автором изобретений;
– А.В. Николюк, капитан 1-го ранга, стал командиром боевой части 5 этой лодки, а затем служил в Центральном аппарате ВМФ;
– Л.П. Жемков, капитан 1-го ранга, стал командиром боевой части 5 резервного экипажа АПЛ 670-го проекта второго поколения «К-43», затем долгое время служил в Инспекции ядерной безопасности МО СССР.
…В конце декабря 1960 г. подводная лодка прибыла к месту постоянного базирования, пришвартовавшись к плавпирсу.
Была сброшена аварийная защита реакторов, установка переведена в режим расхолаживания. Мы, управленцы, продолжали нести вахту, контролируя состояние реакторов.
ПЛ посетил командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко. Мне, подменявшему дежурного по кораблю, было поручено его встретить. Выслушав доклад о состоянии корабля, о проводимых на нем работах и о том, что экипаж обедает, он спустился в центральный пост. Командир сопровождал его по кораблю, мне было приказано убыть на пульт управления установкой исполнять обязанности дежурного по физбезопасности.
Небольшое отступление… Сломалась моя электробритва, а отремонтировать ее было недосуг, дни и ночи пропадал на корабле, пришлось невольно отпустить бороду.
– Не ваш ли бородатый брат встречал меня на пирсе? – поинтересовался адмирал, войдя на пульт и выслушав мой доклад.
– Никак нет!
– Бороду рекомендую сбрить. Не пойму, молодой Вы или старый? – и продолжил: – Какие трудности, чего не хватает для окончания режима расхолаживания?
– Воды, – отвечаю, – бидистиллята.
Об этой проблеме он знал и тут же дал соответствующие распоряжения прибывшим на корабль флагманскому инженеру механику М.М. Будаеву и начштаба дивизии В.П. Маслову, ставшему в скором времени командующим Тихоокеанским флотом.
А бороду мне пришлось сбрить.
В книге «Из бездны вод. Летопись отечественного подводного флота в мемуарах подводников» приводятся воспоминания А.С. Пушкина, командира АПЛ «К-33». В своем рассказе «У ледяных причалов» он предлагает читателям свои впечатления о зимнем походе подо льдом к северу от Новой Земли, рассказывает о всплытиях во льдах, о своих подчиненных, давая каждому объективную характеристику. О работе техники автор пишет сдержанно. Упоминает лишь один случай – повышение газовой активности в 6-м и 7-м отсеках. Причиной была не-исправность одной из секций парогенератора.
Личный состав боевой части 5 отключил неисправную секцию, продемонстрировав знание обслуживаемой техники и умение действовать в аварийной ситуации.
В феврале 1961 г. мне пришлось покинуть АПЛ «К-33» и отправиться к новому месту службы – в г. Горький.
В 1962 г. был назначен на должность военного представителя в 175 ВП МО на заводе «Красное Сормово».
Завод впервые получил задание от управления Военно-морских сил на постройку подводной лодки в июне 1929 г. Заданием предусматривалось «освоение производства и создание строительной базы с доведением строительства до 20 подлодок на случай войны».
23 февраля 1930 г. на стапеле завода была заложена головная подводная лодка типа «Щ» третьей серии. В августе 1934 г. она была сдана ВМФ СССР.
9 марта 1930 г. приказом Реввоенсовета была создана комиссия по наблюдению за строительством кораблей ВМФ на заводе «Красное Сормово». Эта дата считается днем образования военного представительства на заводе. В этом году ему исполнилось 76 лет.
Строительство подводных лодок на заводе считалось освоенным после сдачи флоту двух первых субмарин. Судостроительная промышленность СССР располагала теперь в глубине страны безопасной, с точки зрения внешней угрозы, базой для постройки подводных лодок, имеющей выход через систему рек и каналов к Балтийскому, Черному, Каспийскому и Белому морям.
Завод в довоенный период, во время и после войны строил и передавал флоту средние и малые дизель-электрические подводные лодки.
В конце 1950-х гг. в СССР развернулись работы по формированию облика АПЛ второго поколения, предназначенных для крупносерийного производства и призванных решать различные боевые задачи. Одной из них традиционно являлась борьба с авианосцами, а также другими крупными кораблями противника. Техническое задание на разработку было выдано ЦКБ-112 г. Горького.
Основным отличием нового корабля – АПЛ 670-го проекта (главный конструктор В.П. Воробьев) – от подводных лодок первого поколения, вооруженных крылатыми ракетами (проекты 659 и 675), было оснащение его ракетным противокорабельным комплексом «Аметист» с подводным стартом, а также более совершенной энергетикой.
Сложнейшей и важнейшей проблемой при разработке проекта новой АПЛ было выдерживание размеров и водоизмещения корабля, допускающих его транспортировку по внутренним водным путям.
В результате пришлось принимать ряд нетрадиционных технических решений, противоречивших «Правилам проектирования подводных лодок». В частности, было решено перейти на одновальную однореакторную схему главной энергетической установки. Пришлось пожертвовать обеспечением надводной плавучести при затоплении любого из водонепроницаемых отсеков.
Главная энергетическая установка мощностью 15000 л.с. состояла из паропроизводящей установки с водо-водяным реактором, паротурбинной установки, двух автономных турбогенераторов (2000 кВт). Имелся дизель-генератор (500 кВт), две группы АБ (по 112 элементов каждая) и два вспомогательных водомета (270 кВт), обеспечивающих возможность движения со скоростью до 5 узлов. ПЛ имела стационарную электролизную систему регенерации воздуха, что позволило отказаться от источника повышенной пожарной опасности – регенерационных патронов. Эффективную борьбу с огнем обеспечивала система объемного фреонового пожаротушения. По сравнению с лодками первого поколения на АПЛ проекта 670 был резко увеличен уровень автоматизации (на флоте их называли «полуавтоматами»).
В частности, автоматизировались управление движением лодки по глубине и курсу, стабилизация на ходу и без хода, процесс погружения и всплытия, предотвращение аварийных дифферентов и провалов, управление подготовкой к ракетной и торпедной стрельбе и т. п. По сравнению с лодками предыдущих проектов, а также с зарубежными аналогами была несколько улучшена комфортность. Весь личный состав корабля обеспечивался спальными местами, а офицеры размещались в одно- и двухместных каютах. Главная энергетическая установка АПЛ обеспечивала полную подводную скорость 26 узлов, надводную – 10 узлов. Рабочая глубина погружения – 240 м, предельная – 300 м. Автономность – 60 суток.
Наблюдение за разработкой и согласование рабочей документации по главной энергетической установке было поручено группе военных представителей 175 ВП МО в составе: капитанов 2-го ранга С.Н. Варваркина – руководителя, В.И. Евсикова – реакторщика, С.С. Ефимова – турбиниста, автора этих строк – специалиста по автоматике и теплоконтролю.
На стадии рабочего проекта С.Н. Варваркин требовал от нас, своих подчиненных, вдумчивого и серьезного подхода к рассмотрению и согласованию рабочей документации. Используя опыт эксплуатации энергоустановки первого поколения АПЛ, удалось внести изменения в системы управления и контроля, избавить операторов от избыточной информации. Удалось изменить конструкцию и дизайн мнемосхемы – главного источника информации для инженеров управления энергетической установкой. Ее установили на первой серийной АПЛ и последующих, на головной – при модернизации.
Строительство подводных лодок 670-го проекта было организовано на заводе «Красное Сормово». Директором завода в ту пору был М.А. Юрьев, талантливый руководитель и организатор производства. Заводу впервые пришлось осваивать строительство кораблей с атомной энергетикой. Были построены новые цеха, созданы лаборатории и службы, организовано обучение рабочих и ИТР.
Закладка головной подводной лодки «К-43» состоялась 9 мая 1964 г. Она была спущена на воду 2 августа 1966 г. Ответственным сдатчиком корабля был назначен опытный строитель дизель-электрических подводных лодок Ф.Г. Преображенский, сдаточным механиком – А.И. Нахров, опытный и знающий инженер, ведущим военпредом и секретарем Государственной комиссии по приемке корабля в состав ВМФ – капитан 2-го ранга С.Н. Варваркин, до академии служивший флагманским инженером-механиком соединения дизель-электрических подводных лодок.
Во время строительства не обходилось без неприятностей. Только один пример. Завод-изготовитель проинформировал об обнаружении посторонних предметов (стружки) в предъявленном для приемки корпусе реактора. Поступило указание: тщательно проверить все имеющиеся корпуса реакторов, в том числе с загруженным ядерным топливом. Такая работа была проделана. К счастью, посторонних предметов не обнаружили.
1967 год. Закончены монтажные работы, подводная лодка готова к проведению швартовных испытаний. Сформирована сдаточная команда, в которую вошел и личный состав корабля. Командир АПЛ, он же «сдаточный капитан» – капитан 1-го ранга Савицкий, командир боевой части 5 – капитан 2-го ранга Л.Б. Никитин, начинавший службу на АПЛ первого поколения инженером управления реактора, а закончивший службу в звании контр-адмирала, флагманского инженера-механика флотилии атомных подводных лодок.
Члены сдаточной команды после сдачи положенных экзаменов были допущены к управлению системами и механизмами корабля. Особенно строгий экзамен проходили инженеры управления энергетической установкой – гражданские и военные, среди них Н.С. Жарков – нынешний генеральный директор завода.
Итак. Закончены швартовные испытания систем и механизмов от постороннего источника электроэнергии и пара, устранены замечания и неисправности, энергетическая установка готова к проведению испытаний от собственного источника энергии. Получены разрешающие подписи ответственных лиц. Идет подготовка к пуску реактора на корабле. Смонтирована и задействована нештатная аппаратура контроля физических параметров, реактора. Члены сдаточной команды и личный состав боевой части 5 на боевых постах. В пульте управления установкой собрались все участники предстоящего пуска. Оператор проверяет работу цепей блока аварийной защиты реактора. Совсем некстати выпадает один из сигналов аварийной защиты, убрать который не удается. Подготовка к пуску приостанавливается. Чтобы не сдерживать ее, принимается решение: заменить блок системы защиты. После замены и многократной проверки цепей аварийной защиты подготовка к пуску реактора продолжается. Наступила ночь. Начальник заводской физической лаборатории представляет расчет подъема компенсирующей решетки, основного поглотителя нейтронов. Заводской оператор приступает к пуску реактора. Подняты стержни аварийной защиты, стержни автоматических регуляторов в рабочем положении, сделан первый шаг компенсирующей решеткой (КР). «Щелкун» нештатной аппаратуры выдает громкие единичные сигналы. На пульте управления напряженное ожидание. Сделан последний шаг КР, «щелкун» залился пулеметной трелью, дрогнула стрелка штатной пусковой аппаратуры. Раздается громкое «ура!». Находящиеся на пульте управления и в энергетических отсеках не скрывают своей радости от важнейшего события – пуска первого реактора первой атомной подводной лодки, построенной коллективом завода «Красное Сормово».
В вахтенном журнале фиксируется время, дата выхода реактора на мощность.
Утром докладываю своему руководителю С.Н. Варваркину: «Реактор на минимальной мощности, температура теплоносителя в соответствии с инструкцией по управлению. Энергетическая установка к продолжению испытаний готова». Аналогичные доклады следуют руководству завода. С чувством выполненного долга наша смена уходит отдыхать. На пульте управления капитан-лейтенант А.С. Бажора – мой заместитель, недавно пришедший в военную приемку с действующей подводной лодки. Несколько напряженных суток – и программа испытаний выполнена в полном объеме.
Реактор остановлен, расхоложен, корабль отправляется на Северную сдаточную базу в г. Северодвинск для заводских ходовых и государственных испытаний.
…Северодвинск. На АПЛ торжественный подъем Военно-морского флага, присутствует командующий Северным флотом. Выход в море на заводские ходовые испытания. Первое погружение не получилось – лодка легка. Телеграмма на базу, оттуда буксиром доставляется дополнительный балласт – чугунные чушки. Прямо в море производится погрузка, и после этого АПЛ послушно уходит на глубину.
Еще одна неприятность: после ионообменных фильтров наблюдается заметный рост солесодержания воды второго контура, что чревато последствиями для паротурбинной установки. Сдаточный механик А.И. Нахров предлагает сменить шихту в фильтре на месте, не возвращаясь на базу, ведущий военпред С.Н. Варваркин соглашается. Операция по замене проходит успешно, испытания продолжаются. Во время испытаний возникла проблема с работой испарителя. Капитан 2-го ранга С.С. Ефимов усовершенствовал работу испарительной установки – основного источника пополнения запасов питьевой воды и для паротурбинной установки. Ему было выдано авторское свидетельство на изобретение.
Мерная миля, определение полной подводной скорости АПЛ. Она составила 26 узлов при мощности менее 100 %. Запас мощности – хороший подарок ВМФ от главного конструктора В.П. Воробьева.
…Государственные испытания. На борту корабля Государственная комиссия по приемке корабля в состав ВМФ. Стрельба крылатыми ракетами и торпедами проходит успешно, цели поражены. Госкомиссия принимает головную АПЛ «К-43» 670-го проекта в состав ВМФ в ноябре 1967 г. Это был огромный успех многотысячного коллектива завода и предприятий-поставщиков оборудования, систем и приборов. Задачу освоения и строительства подводных лодок с атомной энергетикой завод выполнил.
Интересна дальнейшая судьба АПЛ «К-43». Она несла боевую службу на Северном флоте, осуществляла слежение за американскими авианосцами, активно привлекалась к участию в различных учениях и маневрах, таких как «Океан-75», «Север-77», «Разбег-81» и др. Одним из основных районов боевой службы АПЛ было Средиземное море. В 1980 г. АПЛ по Севморпути прибыла на Тихий океан. В 1988 г. «К-43», переименованная в «УТС-550», была передана в аренду, став первой атомной подводной лодкой ВМФ Индии. В апреле 1992 г. АПЛ вернулась в Россию, а в июле того же года была исключена из боевого состава ВМФ.
Завод продолжал серийное строительство АПЛ 670-го проекта. На одной из АПЛ мне довелось быть ведущим военпредом и одновременно секретарем Госкомиссии.
Вспоминается такой случай. На пробном погружении из 7-го отсека истошным голосом докладывает вахтенный о поступлении воды в отсек. С Василием Белоусом – сдаточным механиком корабля – бежим разбираться. С подволока в районе кормового люка из-под теплоизоляции заметной струйкой течет вода. Вынуждены были всплыть и возвратиться на базу. Специалисты-корабелы обнаружили трещину в листе металла прочного корпуса толщиной в волос. Вырезали дефектное место и вварили новый лист. Вышли на ходовые испытания. Пробное погружение и все последующие испытания прошли без замечаний.
АПЛ была принята в состав ВМФ.
Всего построили 11 АПЛ 670-го проекта, которые несли боевую службу на Северном и Тихоокеанском флотах.
Страны НАТО постоянно повышали боевые возможности противолодочных сил и средств противоракетной обороны надводных кораблей. Это требовало адекватного совершенствования и советских противокорабельных сил, в том числе и подводных лодок. Возможности модернизации, заложенные в конструкцию АПЛ проекта 670, позволяли существенно увеличить ее боевые возможности при внесении минимальных изменений в исходную конструкцию.
Горьковские конструкторы разработали модернизированный проект АПЛ–670М. Увеличение боевых возможностей было достигнуто за счет усовершенствования «главного калибра» – ракетного комплекса и обслуживающих его систем. Для размещения нового ракетного комплекса и оборудования корпус подводной лодки был несколько удлинен, изменились размеры и обводы прочной рубки, незначительно выросло водоизмещение корабля. Энергетическая установка не претерпела изменений.
Головная АПЛ «К-452» проекта 670М была заложена на стапеле завода «Красное Сормово» 30 декабря 1972 г., а спущена на воду в июле 1973 г. Автора этих строк назначили ведущим военпредом и секретарем Государственной комиссии.
Задержки в испытаниях АПЛ, в основном, были связаны с новым ракетным комплексом. Правда, имел место неприятный случай поломки носовых горизонтальных рулей. Дело было так. Во время определения полной подводной скорости в районе второго отсека раздался мощный удар. Прервали режим, всплыли на перископную глубину, командир, капитан 2-го ранга Б.А. Осипов, будничным тоном объявил, что не наблюдает пера носового горизонтального руля левого борта. Пришлось возвратиться на базу. На выяснение причины и замену пера руля ушло несколько дней. В дальнейшем рули работали безотказно. Подписание приемного акта и передача корабля флоту состоялась в конце 1974 г.
Таким образом было передано 6 АПЛ проекта 670М, которые несли боевую службу на Северном флоте.
Именно горьковским конструкторам (главный конструктор Н.И. Кваша) было поручено разработать проект первой советской АПЛ третьего поколения – многоцелевой подводной лодки 945-го проекта. Она уже могла решать конкретные тактические задачи: следить за ракетными подводными лодками и авианосными ударными группами потенциального противника, а также гарантированно уничтожать их с началом боевых действий.
Головная АПЛ «К-276» 945-го проекта, построенная сормовскими судостроителями, вступила в строй в 1984 г. и продолжает службу до настоящего времени. Аналогов этой подводной лодке в мире нет.
К сожалению, мне не довелось непосредственно участвовать в строительстве этой АПЛ, но завод, на котором я возглавлял военную приемку, поставлял некоторые приборы для энергетической установки и общекорабельных систем «К-276».
К великому сожалению, строительство атомных подводных лодок на заводе «Красное Сормово» было прекращено в 1993 г. Пятая АПЛ, строившаяся по усовершенствованному проекту 945Б и по своим характеристикам практически соответствующая требованиям к лодкам 4-го поколения, была разрезана на стапеле.
Подводные силы ВМФ России продолжают выступать сдерживающим фактором и способны, несмотря на трудности, дать отпор любому агрессору со стороны моря.
У читателя может сложиться впечатление, что проектированием АПЛ второго и третьего поколений занималось только горьковское ЦКБ-112, а строительством – завод «Красное Сормово». Это не так. Просто автор много лет посвятил службе в 175-м военном представительстве и был участником проектирования и строительства атомоходов на заводе «Красное Сормово».
Так, ленинградские КБ разрабатывали, а судостроительные заводы Ленинграда, Горького, Комсомольска-на-Амуре и Северодвинска строили современные ракетные и многоцелевые атомные подводные лодки.
К таким лодкам относится и ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Рязань» (АПЛ проекта 667БДР, шифр «Кальмар»), над которым шефствует Правительство Рязанской области. Крейсер построен на Северном машиностроительном предприятии и несет боевую службу в составе Северного флота.
Самая большая в мире АПЛ – «Акула» (проект 941) и самая малая АПЛ (проект 705) были построены в г. Северодвинске на Северном машиностроительном предприятии, а самая совершенная АПЛ «Барракуда» (проект 945) – на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде.
«Голубая лента скорости» принадлежит АПЛ проекта 661. При выходе ГЭУ на полную мощность АПЛ развила 44,7 узла. Это до настоящего времени – абсолютный мировой рекорд.
Несмотря на трудности, переживаемые страной и ее экономикой, 2 ноября 1996 г. в Северодвинске в торжественной обстановке состоялась закладка первой (как в России, так и зарубежом) атомной ракетной подводной лодки четвертого поколения. Новый подводный крейсер стратегического назначения получил имя «Юрий Долгорукий».
Наряду с выпуском атомных подводных лодок продолжается строительство и дизель-электрических подводных лодок на судостроительных заводах России. Эти лодки способны длительное время быть в отрыве от своих баз, значительно дольше находиться в подводном положении, и предназначение их стало иным.
Подводные силы ВМФ России продолжают выступать сдерживающим фактором и способны, несмотря на трудности, дать отпор любому агрессору со стороны моря.
Литература и источники:
1.
2.
3. Флотоводец. – М.: Садовое кольцо, 2004.
4.
5. Из бездны вод. Летопись Отечественного флота в мемуарах подводников. – М., 1990.
6.
7.
8.
9.
Тысячелетия якорь являлся неотъемлемой принадлежностью каждого корабля, ну, может быть, за исключением ковчега, построенного Ноем, да легендарного «Летучего голландца». Издавна мореплаватели вверяли якорю и свою судьбу, и судьбу корабля. В страшную минуту опасности именно он оказывался их последней надеждой на спасение. С древнейших времен изображение двурогого якоря является символом надежды. Греки и римляне считали якорь священным орудием. Особым религиозным обрядом в храме Зевса «символу надежды» воздавались пышные почести и приносились жертвы. Якорь, классическая конструкция которого была разработана много тысяч лет назад, по праву считается гениальным изобретением человечества, таким как плуг, лук и стрела, топор и игла, рыболовный крюк и парус.
Корабль не выйдет в море, если на нем нет запасного якоря, не говоря уж о тех, которым полагается быть в клюзах!
Выдающийся писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад писал: «Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма оригинальное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина – нет другого предмета, столь несоразмерно малого по сравнению с выполняемой им огромной задачей!» Он называл его «приспособлением, создававшимся веками, доведенным до совершенства, безупречно отвечающим своему назначению».
История якоря непроста. Над усовершенствованием его конструкции трудились изобретатели с момента зарождения судоходства и до наших дней. Число выданных патентов и авторских свидетельств за пять тысяч лет существования судоходства превысило 5000, т. е. в среднем ежегодно человек изобретал новый якорь!
Прообразом якоря был обыкновенный камень, привязанный к лиане или к веревке, сплетенной из сухожилий животных. И такой камень правильнее назвать «якорным камнем», держащая сила которого даже меньше его веса. Держащая сила современных якорей в десятки раз превосходит их собственный вес. Вот как определяет держащую силу якоря и его удерживающую силу «Справочник по морской практике»(М.: Воениздат, 1969):
– держащая сила якоря – это сила, которая приходится на единицу его веса и должна быть приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено якоря расположено горизонтально;
– удерживающая способность якоря – это сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре, от перемещения под воздействием ветра и течения и определяется произведением держащей силы якоря на его вес.
Моряки давно заметили, что в зависимости от условий стоянки один и тот же корабль удерживается на месте разного веса камнями. Был найден остроумный выход: стали использовать мешки, корзины и колоды, куда нагружалось нужное количество камней.
Финикийцы, эти искусные мореходы, вместо камней часто использовали металлы (серебро), которые они доставляли с острова Сицилия. Подобные якорные камни могли использоваться только при условии, если дно было покрыто жидким илом, куда последние и заглублялись. На твердом грунте якорные камни не могли удержать корабль. Позднее мореплаватели усовершенствовали якорные камни. В отверстия камней стали вставлять деревянные колья, заостренные с двух сторон, напоминающие грабли. Углубите грабли в грунт и попробуйте потянуть…
И в наше время применяют якорные камни при сплаве караванов на участках рек с сильным течением, чтобы судно или караван не развернуло лагом к течению.
Рыболовный крючок. Не он ли натолкнул на мысль применить этот принцип для остановки рыбацкой лодки? Назначение рыболовного крючка и якоря – остановить (задержать) свободно плавающее тело.
Первые якоря-крюки делались из твердых, тонущих, пород дерева. Часто такой якорь ложился на грунт плашмя, и приходилось посылать ныряльщика, который направлял якорь рогом внутрь. Это было возможно только на небольших глубинах и в теплых морях. Мореходы придумали форму двурогого якоря со штоком. Благодаря штоку, часто изготавливаемому из свинца, якорь практически всегда рогом забирал грунт. Эта конструкция стала по праву называться якорем, а принцип действия был признан классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. Их изобрели или китайцы, или малайцы, или сенегальцы. Время появления – 2000-е гг. до н. э.
Стилизованное изображение адмиралтейского якоря, учрежденное в Российском военном флоте в 1882 г., украшает и поныне парадную форму наших (и не только) военных моряков.
Кто же первым изготовил якорь из железа? Мнения историков на этот счет расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII веке до н. э.
А изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас.
Место появления – бассейн Средиземного моря, места морской торговли и судостроения.
Подтверждением тому общий корень «анк» в названии якоря у разных народов. Например, итальянский – анкора, английский – энкор, финский – анкури и т. д. Это древние греки назвали железный якорь словом «анкура», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура, позже перешедшая в «якорь». В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в летописи Нестора «Повесть временных лет».
Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором. Моряки античного Средиземноморья быстро поняли его преимущество перед якорным камнем и деревянным якорем.
С падением Рима основная роль в развитии дальнейшего кораблестроения принадлежит норманнам, обитавшим на побережье Скандинавии. Норманны по праву считаются выдающимися корабелами древности. Пользуясь якорями без штока, они первыми сделали клюзы для якорей, пробиваемые в скулах кораблей, на что китайские и японские мореходы не решались вплоть до конца ХIХ века.
ХV век вошел в историю как век великих географических открытий. Началось быстрое развитие кораблестроения не только в Португалии и Испании, первыми вышедшими в океан, но и в Голландии, Франции и Англии. Размеры и водоизмещение кораблей постоянно увеличивались, росло их количество. Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда, но вот с якорями для этих кораблей дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей. Этот факт привел к созданию молотов, использующих силу падающей воды, и получению железа из чугуна, а также к созданию более мощных воздуходувок.
Металлургия и судостроение к концу ХVII века сделали значительные шаги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. Каковы оптимальные формы и пропорции отдельных частей якоря, толком никто не знал. Парижская Академия наук предложила математикам ответить на этот вопрос. Лучше всех с поставленной задачей справился И. Бернулли. Однако его «Мемуар о якорях» до якорных мастеров так и не дошел. Они продолжали брать пропорции якоря по своему разумению.
Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимый вес якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора веса якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра России, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.
Рассмотрим устройство якоря и название его отдельных частей. В России с давних времен названия отдельных частей его сохранились до наших дней. Только «ворот» или «лоб» стали называть английским словом «тренд» (изгибать, гнуть).
Благодаря штоку якорь, падая на дно, практически всегда зарывался рогом в грунт.
Рога кованых якорей часто ломались. Чиновник королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг в 1813 г. утверждал, что причина многочисленных поломок якорей английского производства и связанных с этим катастроф – в ошибке, допущенной в технологии изготовления или при сборке их отдельных частей. Он в 1815 г. предложил Адмиралтейству рассмотреть и испытать сконструированный им якорь. Испытания проведены не были. Остался незамеченным и печатный труд Перинга «Исследование якорей и некоторые наблюдения о цепном якорном канате». Фактически это был первый в мире обстоятельный труд по теории и технологии якорей.
И только через семнадцать лет после изготовления якорь Перинга испытали на прочность. Суровые испытания якорь выдержал, тогда как рог стандартного якоря переломился. Тренд якоря Перинга собирался и сваривался из пластин разной толщины, поставленных на ребро.
Конструкция, предложенная Перингом, сдвинула с места технологию якорного производства, «стоявшую на точке замерзания» целых четырнадцать столетий.
Недовольными новым якорем оказались только кузнецы: изготовление его было трудным делом.
Вот почему адмирал Уильям Паркер предложил несколько измененную конструкцию и технологию сборки якоря. Его изобретение быстро распространилось, получив признание и в России. Русские мастера по своему усмотрению изменили конструкцию, что позволило якорю быстрее забирать грунт и увеличило его держащую силу.
К середине ХVIII века в Англии появилось множество конструкций якорей. Их производили фирмы и частные кузницы, где мастера сами устанавливали пропорции и форму якоря, часто отступая от выработанных многовековой практикой норм. Кривая аварий и кораблекрушений, по данным Ллойд, круто полезла вверх.
В 1852 г. Адмиралтейство совместно с Регистром Ллойда и Британским управлением торговли установило точные пропорции, форму, вес и технологию изготовления якорей для королевского и торгового флотов. Инженеры Адмиралтейства создали якорь, воплотивший лучшие пропорции и формы якорей Перинга, Паркера и др. проверенных образцов. Испытания нового якоря показали его преимущество перед существующими по прочности и по величине держащей силы. В протоколах испытаний члены комиссии нарекли его просто «якорем адмиралтейского образца». Отсюда и пошло название «адмиралтейский якорь», вошедшее в обиход в английском флоте, а оттуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский.
Адмиралтейский якорь, как и во времена Древнего Рима, забирал и держал одним рогом, второй же торчал из грунта. Свободный рог якоря при стоянке на мелководье или на рейдах с сильными отливами погубил немало проходящих мимо кораблей, пропоров им днище.
Якорные мастера, да и сами моряки, давно уже думали над тем, чтобы сделать якорь безопасным и более удобным в обращении. Так появились разборные якоря. Якорный мастер Портер, развивая идею, предложил в 1840 г. конструкцию качающихся рогов якоря. В этом случае один рог зарывался в грунт, а другой прижимался к штоку и уже не представлял угрозы для проходящих судов. Держащая сила этого якоря оказалась лучше равных по весу неразборных якорей. Этим изобретением Портера пользуются и в наши дни.
С момента учреждения адмиралтейского стандарта прошло более 150 лет. Давно утратили силу правила, требование строгого соблюдения пропорций адмиралтейского якоря и технологических приемов его изготовления. Литье заменило ковку, оказался забытым деревянный шток. Постепенно менялись технологические требования, форма якоря и его отдельных частей.
Припев:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
1.
2.
1.
2.
В тяжелые дни болезни друзья поддерживали Эдуарда Петровича и делом, и словом. Во время разговора по скайпу Геннадий Григорьевич Тарасенко сфотографировал Эдуарда и прислал ему свои стихи:
Я познакомился с Э.П. Антошиным в конце 1964 года на строительстве первой (головной) атомной подводной лодки (АПЛ) 2-го поколения проекта 670(«СКАТ») «К-43». В то время я работал в производственном отделе автоматики (ПОА) завода «Красное Сормово». Кстати, в том же отделе работала жена Эдуарда, Ильда Николаевна. В то время Эдуард Петрович служил в 175 ВН МО в группе спец. энергетиков (старшим группы был капитан 1-го ранга Варваркин С.Н.).
Цех ЦКМ предъявил монтаж электролизера «К-3», приемку проводил Антошин Э.П. Он дал «возврат». А так как я занимался системами обитаемости корабля, мне было поручено идти к главному инженеру завода, давать объяснения и выслушивать не совсем приятные слова в свой адрес. Вот в такой ситуации мы и познакомились с Эдуардом Петровичем.
Э.П. Антошин пришел в военную приемку в 1962 году, уже имея опыт эксплуатации ядерной энергетической установки (ЯЭУ) на лодках 1-го поколения. Прежде он служил на АПЛ «К-33» проекта 658 в качестве командира группы дистанционного управления (КГДУ) энергетической установки. Тогда еще молодой инженер прошел все технологические этапы: швартовные, заводские, государственные испытания, а также по прямому назначению – выходил в море. Вполне понятно, что в период строительства, испытаний головной АПЛ «К-43» проекта 670 «СКАТ» опыт и знания Антошина ставили его в первые ряды специалистов. Он был жестким в работе, принципиальным. Всегда отстаивал свою точку зрения, несмотря на ранги своих оппонентов. Недаром на юбилейной встрече, посвященной 40-летию со дня сдачи АПЛ «К-43» ВМФ, Николай Михайлович Батраков – руководитель комплексных швартовных испытаний главной энергетической установки (ГЭУ) от ЦКБ «Лазурит» – назвал Антошина «талантливым инженером-автоматчиком».
За головную АПЛ «К-43» Эдуард был награжден медалью «За боевые заслуги».
Теперь немного о нас.
Со времен работы на заводе «Красное Сормово» сформировалась наша товарищеская четверка: Эдуард Петрович Антошин, Анатолий Семенович Бажора, Николай Федорович Мурзин и я, Михаил Абрамович Жебрак, и почти пятьдесят лет мы не теряем наших отношений. И это потому, я так считаю, что Эдик Антошин всегда являлся связующим звеном в этой цепочке. Это наша дань уважения к старшему и лучшему из нас. Не было ни одного года, чтобы мы не собирались вместе. Как правило, это был день рождения Эдика, который часто совпадал с празднованием Дня Военно-морского флота, и мы собирались или в Рязани, или на Оке, или в Нижнем Новгороде. А еще были письма и телефонные разговоры.
И еще несколько слов об Эдике. Может быть, кому-то и казалось, что он специалист-сухарь. Ничего подобного! Он был абсолютно нормальным человеком, надежным другом и товарищем. Любил природу, путешествия на автомобиле, занимался историей подводного флота, писал стихи и публиковался в печати. В этом, на мой взгляд, немалая заслуга его жены, которая всегда его поддерживала.
Об Эдуарде можно много говорить, но лучше память о нем держать в себе и стараться хоть в чем-нибудь быть похожим на него.
Незадолго до ухода из жизни Эдик прислал мне книгу и подписал ее: «В этой книге ты найдешь то, к чему когда-то приложил знания и опыт, здоровье и, наконец, лучшие годы жизни. Мы были счастливы в те годы, не подозревая об этом».
Это все, в первую очередь, относится к нему – незаурядному, талантливому, мужественному ЧЕЛОВЕКУ.
Уходят лодки в океан и возвращаются на базу, но даже в мирные дни, к сожалению, возвращаются не все. Трагедия нашего флота в том, что мы привыкаем к потерям. Но флот жив и будет жить, пока мы помним о моряках, которые ушли в свой последний поход.
Ушел Эдуард Петрович Антошин – ветеран подводного флота. Петрович был среди первых, кто осваивал и учил ходить в океан и возвращаться на базу АПЛ 1-го и 2-го поколений. Эдуард Петрович сполна использовал свой опыт эксплуатации подводных лодок при проектировании, строительстве и испытаниях ракетно-торпедных атомоходов новых поколений.
Возглавив группу спецэнергетиков на заводе-строителе АПЛ, Петрович сумел организовать не формально подчиненных спецов, а соратников. Группа повседневно и в часы сложных испытаний атомных энергетических установок полностью и с энтузиазмом отдавалась делу. Возвращаясь с круглосуточных комплексных испытаний, подчиненные Петровича были в приподнятом, праздничном настроении, не было случаев срыва или некачественного выполнения работы. Группа была едина и на службе, и на пикниках по случаю и без.
Стихи, которые написаны Эдуардом, трогают души не только военных моряков, но и всех, кто видит мир во всем его многообразии, великолепии и сложности.
Светлую память об Эдуарде Петровиче хранят не только друзья-сослуживцы, а все те, кто с ним общался.
С Эдуардом Антошиным мы познакомились в 1965 году, когда я прибыл служить в военную приемку на завод «Красное Сормово». В группе энергетиков мы принимали и сдавали первую атомную подводную лодку, строившуюся на заводе.
Совместная служба, работа на сдаточной базе переросла в нашу дружбу, которая продлилась без малого пятьдесят лет. У нас с Эдиком были общие увлечения: рыбалка, грибы, природа. В свободное время мы садились на своих «коней» и ехали в лес или на Волгу. У меня в то время был мотоцикл с коляской, а у Эдика – мотороллер «Тула», на котором он умудрялся ездить втроем с женой и сыном.
В 1974 году Антошин был назначен руководителем военной приемки и уехал служить в Рязань. Через два года мне тоже пришлось уехать по службе в Армению в г. Ленинакан. Но наша дружба продолжалась. По возвращении в Горький мы с семьями стали регулярно встречаться и отмечать все значительные события. В семидесятые годы мы сменили мотоциклы на машины.
К нам присоединился Анатолий Бажора. Большой компанией мы встречались на реке Оке, где-то посреди пути между городами Горьким и Рязанью. Связующим звеном в нашей мужской дружбе был Эдуард.
К нему тянулись и люди, и птицы. Я всегда буду помнить, как мы по приезде в Рязань выходили на улицу и навстречу Эдику летели воробьи. В его карманах всегда были припасены семечки и крошки хлеба. Зимой к окнам квартиры слетались синички и голуби, а в квартире жил говорящий попугай Тихон. Он часто требовал: «Эдик, все бросай, пошли на дачу» или оповещал: «Капитан приехал!» (про сына Андрея).
Я думаю, что Эдуард не зря оказался на Рязанщине, в местах Есенина. Там он начал печатать свои стихи. В каждом своем письме, их было много за годы нашей дружбы, он присылал стихи и поздравления в стихах.
Вот что он написал мне в одном из своих писем: «…Да, в 1998 году исполняется 40 лет со дня окончания училища. Мои однокашники, живущие в Москве, пытаются организовать встречу в Первопрестольной, а не в Севастополе. Туда нам путь пока заказан.
И это Эдик писал за 16 лет до воссоединения Крыма и России!
А закончить свои воспоминания я хотел бы словами Эдика: «Грустно, очень грустно хоронить товарищей, с которыми вместе делали большое дело. Пусть земля им будет пухом, а мы будем жить до своего часа!»
Нас осталось совсем немного из поколения мальчишек, которые в седьмое послевоенное лето протопали по улицам разрушенного Севастополя до палаточного лагеря в Стрелецкой бухте. Здесь мы, кандидаты на поступление в еще не существующее Военно-морское инженерное училище, готовились к приемным экзаменам. Здание будущего училища тогда достраивали в бухте Голландия. Позже, после зачисления, нас назвали «первым набором». После завершения строгих экзаменов нас проверила особая мандатная комиссия, которую проводил лично командующий флотом в годы Великой Отечественной войны, адмирал Филипп Сергеевич Октябрьский. Он побеседовал с каждым из нас, поздравил и пожелал счастливого плавания. И сразу – в море! Морская практика проходила на учебном корабле «Волга» по Черному морю вдоль берегов Крыма и Кавказа.
В 1954 году в училище прибыл главнокомандующий ВМФ адмирал Николай Герасимович Кузнецов. Перед строем курсантов он объявил, что впредь училище будет именоваться: Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище и будет готовить из нас офицеров для подводных лодок.
Тогда все мы были устремлены начать новую жизнь, мечтали о военной службе и о море. Во время учебы на пятом курсе среди курсантов прошел слух о том, что для какой-то цели отбирают самых умных. И, действительно, отобрали тридцать человек и создали специальный класс. В отдельном, закрытом для остальных, помещении их целый год секретно обучали. В числе этих лучших был и Эдуард Антошин. Потом выяснилось, что так готовили специалистов для новейших, еще не построенных атомных лодок.
По-разному сложились судьбы курсантов «первого набора». Но многое из наших дел и переживаний сейчас прочитывается в простых, не очень умелых (да простят его именитые поэты!), но таких искренних стихах Эдьки по прозвищу Адмирал.
Был он цельный, честный и порядочный человек, хороший друг. Не признавал обходных путей. Героически сражался с болезнью.
Пусть книга сохранит его имя, а читатель узнает о том, какими мы были.
Дорогие друзья!
Сегодня мы собрались по очень печальному поводу: мы вспоминаем ушедшего из жизни нашего товарища офицера Военно-морского флота, строителя и испытателя атомных ракетных субмарин. Он был отличным инженером, профессионалом в своем деле, увлеченным человеком, любил мир, людей и природу, был верным другом и обладал чуткой душой поэта.
И, чудом уцелев, маленький Эдик увидел, как в баржу с детьми, женщинами и ранеными бойцами попала бомба, не оставив никого в живых.
Разве можно забыть ужас этого видения?!
В голодные годы войны малолетних девчонок и мальчишек, только что поступивших в школу, привлекали на сбор колосков, уборку турнепса и картошки. Учили вязать варежки для бойцов, в которые они вкладывали записки. И детским неровным почерком они наказывали воинам беспощадно бить фашистов и с Победой вернуться домой.
В своих стихах Эдуард Петрович пишет:
После успешного окончания средней школы 10 августа 1952 г. Эдуард Петрович поступил в Высшее Военно-морское инженерное училище на дизельный факультет. Выбор службы на флоте был не случаен. Его отец проходил срочную службу на тральщике по охране акватории г. Севастополя.
Посетивший училище Главком ВМФ Н.Г. Кузнецов, приказал его перепрофилировать. В результате училище перешло на подготовку инженеров-механиков для подводных лодок. В этом же году была сформирована специальная группа курсантов для изучения основ физики реакторов, в которую вошел Эдуард Петрович.
4 марта 1958 года ему было присвоено звание лейтенанта, вручены диплом, символ офицерской чести кортик и направление на Север, на службу на атомном ракетоносце первого поколения.
14 ноября 1959 года в городе Обнинске Эдуард Петрович и Ильда Николаевна стали мужем и женой и вместе поехали в Северодвинск. Были трудности освоения, сложности бытовые. Но время диктовало: на первом месте служба, остальное потом.
В 1960 году родился сын, и в 1961 году состоялся перевод в город Горький. Многие годы инженер Антошин участвовал в строительстве, испытаниях и сдаче ВМФ атомных подводных субмарин. «Какое это было удивительное время! Я гордился тем, что участвую в строительстве атомоходов», – писал он в литературном сборнике «Весна Победы».
С 1974 году Эдуард Петрович – старший военпред-руководитель военного представительства МО СССР на заводе «Теплоприбор».
Так он навсегда остался на Рязанской земле.
Родина оценила заслуги капитана 2-го ранга Э.П. Антошина. Он награжден орденом «Знак Почета», медалью «За боевые заслуги» и многими другими наградами. Знаками «Ветеран-подводник» и «Ветеран подразделения особого риска».
Прошу встать!
Мои встречи с Эдуардом Петровичем были нечастые и быстротечные, но всегда оставляли неизгладимые впечатления. Это был человек большой скромности, светлой души и притягательной симпатии.
Последние встречи по велению судьбы состоялись в стационаре 11-й больницы. Мне предстояла операция, проходившая в несколько этапов, и трижды, почти в одно и то же время, нас поселяли в разные палаты.
Во время нашей первой встречи он был бодр, в глазах светились лучики надежды на выздоровление.
Примерно через полмесяца мы встретились вновь в холле больницы. Он спрашивал меня об успехах на литературном поприще, говорил, что работа по патриотическому воспитанию ребят в школах – дело нужное. Познание сложной морской профессии, современных кораблей необходимо изучать в школьных кружках и отделениях ДОСААФ.
Последняя наша встреча состоялась в августе в больничной палате. Осунувшийся и побледневший он уже знал о своем диагнозе и сказал мне о нем. Я отводил глаза и утешал как мог. Но он улыбнулся и сказал: «Дома мне будет легче».
Чувство глубокого смятения и какой-то непонятной вины не покидало меня до самого дома.
Вернувшись домой, я взял ручку и набросал стихотворение, которое впоследствии переложил на аккорды семиструнки.
Сегодня мы собрались, чтобы почтить память капитана 2-го ранга Антошина Эдуарда Петровича. Пусть земля ему будет пухом. Мы будем долго помнить его добрые дела.
Я и моя семья приносим искренние соболезнования. К великому сожалению, не смог присутствовать лично, отвлекли служебные дела. Но я вместе с вами и вместе с вами от всей души скорблю. Эдуард Петрович – офицер с большой буквы – очень рано ушел из жизни. Царствие ему Небесное, и пусть он нас долго ждет, чтобы живая память о нем длилась как можно дольше.
Все меньше среди нас остается тех, кто прошел путь от начала образования атомного подводного флота. Эдуард Петрович был в числе первых. Он всю жизнь посвятил службе и, выйдя в отставку, не забывал, что он моряк. В своих стихах и прозе, а он был членом Союза литераторов России и поддерживал тесные контакты с писателями-маринистами в Севастополе, Харькове, Феодосии и Питере, Эдуард Петрович проникновенно писал о море и о службе. Мне близко и понятно его творчество. Я тоже окончил Севастопольское училище и служил на атомоходах. Наше училище отмечало 60-летний юбилей. К сожалению, по состоянию здоровья Эдуард Петрович не смог присутствовать на торжествах, но однокашники прислали ему свои поздравления.
Эдуард Петрович – мужественный и честный человек, душой был предан флоту, трудился во славу России. В вахтенном журнале крейсера «Варяг» было написано: «Жизнь Родине, душу Богу, честь никому!» Эти слова вполне можно отнести к человеку и моряку Эдуарду Петровичу. Есть поверье, что моряки не умирают, они уходят в вечное плавание, а их души вселяются в чаек и сопровождают корабли. Значит, они бессмертны.
Я мало знал Эдуарда Петровича, чаще встречался с Ильдой Николаевной. Ее выступления на конференциях и встречи с нашими студентами в медицинском университете всегда были интересными и яркими. Глубоко уважаю эту замечательную женщину. Как врач, убежден, что Ильда Николаевна продлила дни жизни Эдуарда Петровича. Ему повезло, она была его надежным тылом.
Мы все знаем Эдуарда Петровича как человека достойного, посвятившего всю свою жизнь служению Отечеству. От лица Рязанского союза моряков-подводников выражаю искреннее сочувствие Ильде Николаевне.
Еще Эдуард Петрович известен как самобытный флотский поэт. В одном из стихотворений он оставил такие строки:
Эдуард Петрович предвидел свой уход, свой последний путь и своими усилиями создал свой последний причал в селе Красильниково. Место удивительное, духовное, нравственное. Побывайте там, поклонитесь его могилке.
Эдуард Петрович принял Крещение в зрелом возрасте, в 53 года. Он осознанно пришел к вере. За несколько дней до ухода исповедался и причастился.
Мы в этом мире находимся, словно в лодке, и Христос – наш Кормчий. В жизни моряка тоже очень важно избрать правильный путь не только в море, но и в жизни. Ильду Николаевну благословил сам Митрополит Рязанский и Касимовский Симон. Мы все знаем, каким великим молитвенником он был. Помолимся и мы.
Как хирург, я восхищался, с каким мужеством Эдуард Петрович боролся со своей болезнью. Очень сильный человек!
С Эдуардом Петровичем я знаком с 1974 года. Тесно общался с ним в годы работы на заводе и по настоящее время. В партийной организации уважали его как надежного товарища, верного своему долгу коммуниста.
Приношу соболезнования Ильде Николаевне. Знаю ее все эти годы, знаю, как эта замечательная женщина боролась за жизнь мужа.
С Эдуардом Петровичем мы часто по-соседски встречались и беседовали на самые разные темы. Мы говорили о политике, о новинках науки и техники. Обменивались опытом ремонта автомобиля и обсуждали методы посадки овощей. Особенно любили мы вспоминать о Севастополе. Эдуард Петрович мечтал туда вернуться.
Эдуард Петрович любил приходить в нашу студию на радио. Особенно интересны были встречи в прямом эфире. Наедине со слушателями Эдуард Петрович был искренним и открытым. В его стихах и рассказах о море и о морской службе не было равнодушной подводной тишины. Часто слушатели звонили в прямой эфир, а известный рязанский поэт, участник Великой Отечественной войны Борис Иванович Жаворонков высоко оценил стихи Эдуарда Петровича. В память о нем пусть сейчас прозвучит его любимая мелодия композитора Дунаевского «Как много девушек хороших…» и стихи Эдуарда Петровича, которые он посвятил любимой женщине – Ильде Николаевне.
В последние годы мы с Ильдой Николаевной в составе общественной делегации часто выезжаем на мероприятия по нашей области и по соседним регионам. Возвращаемся поздно, но не было случая, чтобы Эдуард Петрович не встречал ее на машине. Постоянно звонил, беспокоился. Такое внимание и такие отношения супругов – пример для всех нас.
В нашем литературном кружке Эдуард Петрович был на особом счету. Все члены нашего коллектива глубоко уважали его за деликатность и мягкость. В то же время его замечания и суждения о творчестве товарищей были точными и почти всегда воспринимались авторами позитивно. Стихи Эдуарда Петровича являются украшением изданных нами сборников. Он был интересным рассказчиком и по-житейски мудрым человеком. Память о нем – в наших книгах и она будет храниться долго.
Поколение тридцатых годов XX века имеет особенные черты своего характера, на который повлияли трагедии и патриотизм военного лихолетья, и пафос послевоенного периода. Эти черты были присущи и характеру Эдуарда Петровича Антошина.
С возрастом у Эдуарда все ярче выражался дух сопричастности к судьбе своей Родины – России. Молодые люди того времени мечтали о мужественных специальностях – о море, о небе, о защите своего Отечества. И не случайно он добровольно и осознанно выбрал специальность моряка-подводника, инженера-атомщика, управленца энергетических установок АПЛ. Его романтическая душа тяготела к морю и флотской службе. Позже он так писал о выборе своего пути:
Поступив по комсомольскому набору в Севастопольское ВВМИУ ПП, он по-настоящему ощутил чувства коллективизма и морского братства, приобрел хороших друзей, которыми дорожил всю свою жизнь. О чем впоследствии он писал так по-доброму и проникновенно:
Будучи человеком честным, верным и преданным, дружбу ценил как целительное средство:
В его патриотической лирике не навязчиво, а убедительно и спокойно звучат слова любви к Родине, к подводному флоту:
О трудной и суровой службе на АПЛ он пишет красиво, ни о чем не жалея:
В его стихах звучит не только романтика службы на субмаринах, но и трудности, и риски, с ней связанные:
И потому в море уходят моряки с полной ответственностью и готовностью ко всему возможному.
Эдуард обладал хорошим видением окружающего его мира, природы.
Сдержанно, но душевно, с вниманием и любовью в его лирике звучат слова о женщине:
Не многословно, но сердечно и трогательно, как настоящий мужчина, умел увидеть и оценить женскую красоту:
Главной дивой и любимой женщиной на всю жизнь оставалась его супруга, которой всегда адресовались трепетные слова любви и верности.
О своей службе на подводной лодке из-за мужской скромности Эдуард пишет как об обычном деле:
Обучаясь в Севастопольском ВВМИУ ПП, Эдуард глубоко проникся чувством любви к городу русской славы. Проходя службу в Западной Лице, он не раз с грустью вспоминал о нем и мечтал о встрече с ним:
Убежать, чтобы встретиться со своими друзьями, со своим прошлым и наслаждаться его красотой.
Будучи оптимистом, поэтом-лириком и моряком-подводником, он жил морем, писал о нем много и вдохновенно, о подводных лодках, о службе, о дружбе.
В заключение можно и нужно сказать, что поэзия Эдуарда Антошина – поэзия восхищения жизнью, которую он самозабвенно любил во всех ее проявлениях. В его окружении он видел то, что многим видеть не дано.
Он поэт, и потому по-своему глубоко и восторженно любил Россию-Родину, море, Военно-морской флот, природу.
Но больше всего он любил свою супругу, которая была его музой и вдохновением.