Поездка была очень трудной. Холодный, резкий ветер бил в лоб паровозу, обжигал лицо машинисту и его помощнику. Сорокаградусный мороз «схватывал» смазку в буксах. Колеса вагонов «юзом» тащились по обледеневшим рельсам. При отправлении из Шумихи и на промежуточных станциях, после остановки, тяжеловесный состав приходилось раскачивать, прежде чем взять его с места.

Но, как и всегда, трудности были преодолены. Поезд доставлен в Челябинск точно по расписанию.

Вернувшись в депо, машинист Петр Александрович Агафонов сдал маршрут в филиал фабрики механизированного учета и дождался, когда подсчитают результаты поездки.

— За поездку сэкономлено 2,5 тонны угля, оборот паровоза ускорен на три часа пятьдесят минут, техническая скорость — плюс три. Это значит норма перевыполнена на три километра в час, — улыбнувшись, пояснила расчетчица.

Агафонов поблагодарил девушку и вышел из помещения филиала.

Был поздний зимний вечер. Морозная мгла серой пеленой висела над корпусами депо. В эти дни советские люди подводили итоги послевоенной сталинской пятилетки, подсчитывали количество продукции, выпущенной сверх задания, оценивали свой вклад в дело мира и укрепление могущества любимой Родины. Машинист Агафонов в эти дни завершил 800 тысяч километров пробега без капитального ремонта паровоза. Своей радостью Петру Александровичу захотелось поделиться с товарищами по работе, с партийной организацией. Прежде чем пойти домой, он решил зайти в партком депо. «Наверное, там кого-нибудь застану», — подумал машинист. Его предположение оправдалось. В парткоме был секретарь партийного бюро товарищ Корнев, тоже бывший машинист, спокойный, медлительный человек с большими, рабочими руками. Корнев сидел за столом, углубившись в чтение каких-то бумаг.

Увидев Агафонова, он поднялся ему навстречу.

— Здравствуй, Петр Александрович. Садись, рассказывай, как съездил?

— Поездка самая рядовая, в то же время и необычная, — ответил машинист.

— Значит, 800 есть?

— Есть, товарищ Корнев. Обязательство выполнено.

Агафонов достал записную книжку.

— Прошло одиннадцать лет с тех пор, как я принял паровоз № 20-2692. Одиннадцать лет мы обходимся без заводского ремонта локомотива, — задумчиво произнес он, — вместо положенных по пробегу двух капитальных и пяти средних ремонтов произвели один средний, деповской ремонт.

— Хороший результат, — согласился Корнев. Он взял со стола листок, исписанный цифрами. — А хочешь, я тебе расскажу о твоем паровозе?

Агафонов поднял брови.

— Ты не удивляйся, — засмеялся Корнев, — мы здесь сегодня рассматривали выполнение обязательств, взятых коммунистами паровозниками, в том числе и твое. Заставили бухгалтерию подсчитать все до копеечки. Вот здесь вся твоя работа, выраженная языком цифр.

Агафонов взволнованно подался вперед.

— Проведено тяжеловесных поездов 1320, — сказал Корнев, — перевезено груза сверх нормы 875 600 тонн, сэкономлено 4 тысячи тонн угля. На сокращении ремонта, бережном расходовании топлива, повышении полезной работы локомотива сэкономлено 2 миллиона 200 тысяч рублей государственных средств.

Агафонов закурил.

Корнев поднял пытливый взгляд на своего собеседника.

— А что думаешь дальше делать, Петр Александрович? Не потребуется отправлять паровоз в капитальный ремонт?

Петр Александрович встрепенулся.

— Нет! Пока этого делать не собираюсь. Наша бригада взяла паровоз на социалистическую сохранность. В 1951 году сделаем еще не меньше 100 тысяч километров пробега.

— А дальше, — снова спросил Корнев, — выжать миллион?

Агафонов засмеялся. В его голубых спокойных глазах отразилось лукавство.

— Об этом надо будет посоветоваться с бригадой. Все взвесить, все обдумать, рассчитать. Это — ответственное обязательство.

— Очень ответственное, — подтвердил Корнев, — но вполне осуществимое…

В этот день Петр Александрович долго не ложился спать. После ужина он взял с этажерки объемистую папку с бумагами и занялся разбором свежей почты.

— Отдохнул бы, устал ведь после поездки, время-то уже позднее, — сказала жена.

— Нет уж! Разберусь с почтой, все дела закончу, тогда и лягу.

А дел, действительно, было много. Неотложных, важных дел. Агафонов углубился в работу. Одно за другим он распечатывал письма и внимательно прочитывал их. Письма были из разных мест, от разных людей. В прошлом году трудящиеся Южного Урала оказали машинисту Агафонову огромное доверие. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР. Своему депутату писали бывшие участники Великой Отечественной войны и школьники, рабочие и работницы, инженеры и техники, пенсионеры и служащие. Одни обращались за помощью, другие просили совета, третьи вносили предложения, как улучшить производство. Читая письма, Петр Александрович делал на полях пометки, коротко записывал суть дела в свою памятную книжку. За каждым письмом он видел живого советского человека с его нуждами и запросами, с его стремлением активно участвовать в строительстве коммунизма.

Прочитав почту и подготовив ответы на письма, Петр Александрович откинулся на спинку стула и глубоко задумался. Мысленно он вернулся к беседе с секретарем партийного бюро. Перед его глазами стояли две цифры: 800 000 и 1 000 000. Первая была достигнутым итогом, результатом неустанных творческих исканий. Вторая обозначала еще не достигнутую цель, путь к которой лежал через трудности и борьбу, через новое повышение уровня культуры труда, дальнейшее совершенствование мастерства.

Более двух десятилетий назад Петр Агафонов встал за правое крыло паровоза. То был маломощный, к тому же запущенный, паровозик серии «ОВ» — «овечка». Агафонов, начав работать на нем, применил, впервые в стране, продувку котла, ранее не применявшуюся на паровозах этой серии. Свою «овечку» он вывел в число лучших паровозов Челябинского депо.

Так был сделан первый шаг на славном пути новаторства.

Прошло немного времени, и Агафонов сделал новый шаг, более смелый.

В тупике, заросшем полынью и колючим осотом, стояли старые, разрушенные паровозы. Это было унылое кладбище машин. В голове машиниста мелькнула дерзкая мысль: «А что, если взять с «кладбища» один из разбитых паровозов и вдохнуть в него жизнь?»

Своими мыслями Петр Александрович поделился с бригадой. Он говорил о том, что среди машин, стоящих на «кладбище», есть такие, которые еще вполне пригодны для работы, еще многие годы могут послужить советскому государству. Ремонта они требуют большого — это верно, Но если дружно взяться за дело, можно их отремонтировать и пустить в эксплоатацию.

Бригада поддержала новатора. На другой день Агафонов пошел к начальнику депо и добился разрешения на закрепление за его бригадой паровоза № 710-10, о котором сам начальник депо сказал, что этому паровозу одна дорога — в утиль.

Почти месяц безустали трудилась агафоновская бригада над восстановлением локомотива. К ударникам часто приходил секретарь парторганизации. Он сам был опытный паровозник. Он давал бригаде дельные советы. Партийная организация взяла под свой контроль изготовление недостающих частей для восстанавливаемого локомотива. В заготовительных цехах депо появились листовки, призывающие рабочих поддержать почин Агафонова, без промедления изготовлять все, что необходимо для восстановления паровоза.

Вскоре паровоз № 710-10 был восстановлен.

Работая на восстановленном локомотиве, бригада Агафонова непрерывно улучшала его техническое состояние. Этот паровоз, как лучший в депо, был закреплен для обслуживания пассажирской линии Свердловск — Челябинск.

Через некоторое время Агафонов был назначен на паровоз № 730-76.

В то время железнодорожники ломали на транспорте устаревшие предельческие нормы. Во всей полноте развернулись способности новатора Агафонова. Его бригада одной из первых стала водить поезда из Троицка в Шумиху и обратно в Троицк без отцепки паровоза в основном Челябинском депо. Этими замечательными рейсами был проложен путь новому методу работы — кольцевой езде. На паровозе машиниста Агафонова родилась смелая идея безостановочного вождения поездов по всему участку. Им были проведены первые тяжеловесные поезда. По почину машиниста-новатора среди паровозников развернулось массовое социалистическое соревнование за наиболее полное использование техники. Во многих депо стали создаваться паровозные колонны. Вожаком первой колонны Челябинских паровозников был Петр Александрович Агафонов.

Потом на дорогу пришли новые магистральные паровозы серии «ФД». Машинисты стали водить составы весом до 4—5 тысяч тонн. Первенство в соревновании «тяжеловесников» неизменно оставалось за машинистом Агафоновым. Однажды он взял в Челябинске состав весом в 7500 тонн и строго по графику доставил его в Курган без помощи толкача. Он же первым стал применять комбинированный способ отопления паровоза, делать поездки на смесях жирного привозного угля с местными углями, добивался улучшения теплотехнического состояния своего локомотива.

Летом 1939 года машинист Агафонов принял новый паровоз, получив его взамен отправленного в заводской ремонт. Это был локомотив № 20-2692.

Смелая техническая идея родилась в голове передового машиниста, когда он принимал этот паровоз, — достигнуть 500 тысяч километров пробега без капитального ремонта машины. После нескольких поездок машинист собрал свою бригаду.

— Мы должны бороться за то, — говорил он, — чтобы удлинить жизнь машины, увеличить пробег локомотива без капитального ремонта. Первые поездки показали, что у нашего паровоза отличные качества: легкий ход, хорошее парообразование. Я думаю, что мы сумеем сделать не меньше 500 тысяч километров пробега без заводского ремонта машины, если будем по-хозяйски следить за котлом, беречь каждую деталь и всегда помнить об ответственности перед Родиной за свою работу.

Бригада горячо поддержала призыв коммуниста Агафонова. Были приняты новые социалистические обязательства. Началась упорная борьба за продление жизни паровоза. Агафонов стал настойчиво учить людей работать по-новому. Он называл котел «сердцем паровоза».

Это было сказано очень верно. Необходимость заводского ремонта, несомненно, определяется прежде всего состоянием котла. Поэтому главное внимание паровозной бригады было сосредоточено на том, чтобы котел был всегда чистым, чтобы все сварные швы, связи, анкерные болты, жаровые и дымогарные трубы не имели течи.

Придавая особо важное значение своевременной и тщательной очистке котла от накипи и шлака, коммунист Агафонов разработал свою систему многократной продувки котла как в пути следования, так в основном и оборотных депо. Бригада Агафонова стала применять скоростной метод чистки топки, исключающий возможность расстройства котла.

Предметом особых забот машиниста-новатора стала и огневая коробка. Бригада Агафонова строго следила за тем, чтобы не допустить надрывов и выпучин на стенках огневой коробки, не выезжала из депо с подтекающими, но временно «засохшими» связями. На паровозе машиниста Агафонова появились новые методы укладки арочного свода, содержания паровой машины и экипажной части, ухода за стокером, арматурой, гарнитурой.

Машинист-новатор внес изменения в организацию технического надзора за паровозом. Он ввел такой порядок, при котором при любых обстоятельствах один из машинистов всегда находился на паровозе.

— Локомотив мы не должны хотя бы на минуту выпускать из поля своего зрения.

С тех пор паровоз стал передаваться сменщикам «из рук в руки».

В суровые годы войны коммунист Агафонов поставил перед собой задачу — продолжить борьбу за пробег паровоза без заводского ремонта, работать по-военному, по-фронтовому. В депо Челябинск по предложению Петра Александровича Агафонова была создана паровозная колонна имени Государственного Комитета Обороны. Партийная организация депо горячо поддержала инициативу передового машиниста и его товарищей, помогла колонне стать школой мужества и отваги, ядром творческой инициативы. Во фронтовой агафоновской колонне паровозники совершенствовали свое мастерство, здесь закалялась воля к победе, рождались новые высокопроизводительные методы труда.

Паровозы машинистов Агафонова, Жданова, Воронкова, Колесникова и многих других месяцами не заходили в основное депо, они обращались по кольцевому графику, водили тяжеловесные поезда. По уральским перевалам, по широким степным просторам Зауралья на высоких скоростях мчались товарные экспрессы с грузами для фронта. Локомотив коммуниста Агафонова появлялся всюду: в Магнитогорске, в Синарской, Златоусте и Кургане, даже в Кузбассе. Четкая работа паровоза обеспечивалась высокой дисциплиной бригад, образцовым содержанием машины.

— Паровоз — это наше боевое оружие, — так учил старший машинист подчиненных в военные годы.

Великая Отечественная война завершилась нашей победой. Весну 1945 года советский народ назвал весной великого счастья.

Начались мирные дни.

На одном из цеховых партийных собраний Петр Александрович Агафонов призвал паровозников продолжать работу, не снижая темпов, с высокой скоростью водить поезда с грузами послевоенной сталинской пятилетки.

В один из летних дней 1946 года Агафонов завершил выполнение своего обязательства. Паровоз знатного машиниста закончил пробег в 500 тысяч километров. Радостный и взволнованный сошел машинист со своего локомотива. На приветствия окруживших его товарищей машинист ответил, что поздравлять следует всю бригаду.

— Это наш общий успех, всей нашей бригады. Мы трудились так, как требует этого Родина, как учит товарищ Сталин.

А успехов бригада Агафонова добилась немалых. За семь лет беспрерывной работы локомотива было проведено 785 тяжеловесных поездов, перевезено 509 400 тонн груза сверх нормы, сэкономлено 2 200 тонн угля.

Несмотря на большой пробег, паровоз был в хорошем техническом состоянии. Благодаря отличному лунинскому уходу за машиной капитального ремонта не требовалось.

Средний ремонт паровозу был сделан в депо. Паровоз ремонтировали слесаря бригады т. Васильева из цеха подъемки, котельщики бригады т. Рудик, сам старший машинист, его помощники Конорев и Сурин, кочегар Петров и другие члены бригады.

Заправка паровоза после ремонта превратилась в настоящий праздник всего коллектива депо. Когда паровоз, поблескивая черным лаком, покидал своды депо, раздались возгласы:

— Желаем новых успехов!

— Выжимай еще пятьсот, Петр Александрович!

В эти дни в стране нарастал новый трудовой подъем. Миллионы советских людей, охваченных пафосом творчества мирного труда, думали о том, как лучше осуществить Закон о послевоенном пятилетнем плане. Думал об этом и коммунист Петр Александрович Агафонов. Он сделал предварительные расчеты, посоветовался с инженерами депо, выслушал мнение бригад и взял обязательство выполнить пятилетнее задание на паровоз за три с половиной года. Почин новатора нашел широкую поддержку. Среди паровозников развернулось боевое социалистическое соревнование за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки.

В годы послевоенной пятилетки на транспорте зародилось новое замечательное движение за пятисоткилометровые среднесуточные пробеги паровозов. Старший машинист Агафонов организовал и возглавил первую в депо Челябинск паровозную колонну машинистов-пятисотников, колонну имени товарища Сталина. Машинист Тихон Казмин создал паровозную колонну «отличного качества». Во главе комсомольско-молодежной колонны имени Олега Кошевого встал машинист Николай Тимшин.

В горячем соревновании паровозных колонн за высокий среднесуточный пробег локомотивов и досрочное выполнение послевоенной пятилетки выросла целая плеяда молодых машинистов, учеников и воспитанников Петра Александровича Агафонова. Среди них Александр Лавин, Василий Агафонов, Юрий Морозов, Александр Мудрых и многие другие. Все они под руководством Петра Александровича прошли большую школу мастерства и успешно выполнили свои социалистические обязательства в послевоенной пятилетке.

За годы послевоенной пятилетки бригада Агафонова провела 535 тяжеловесных поездов, перевезла 438 тысяч тонн груза сверх нормы, сэкономила 1800 тонн угля и дала свыше 900 тысяч рублей экономии государственных средств. А за 11 лет работы на паровозе машинист-новатор провел 1320 тяжеловесных поездов и перевез около 900 тысяч тонн сверхпланового груза.

Но самым главным итогом соревнования явилось то, что пробег паровоза без капитального ремонта превысил 800 тысяч километров.

Агафонов своим примером увлек других машинистов. У новатора появились десятки последователей. Более 30 машинистов Челябинского депо развернули борьбу за увеличение пробега паровозов без капитального ремонта. Последователи Агафонова уже сэкономили 8 капитальных и 82 средних ремонта и сберегли государству около 14 миллионов рублей.

Многолетний опыт работы привел Агафонова к твердому убеждению, что увеличение пробега паровоза до миллиона километров вполне осуществимо. В будке паровоза № 20-2692 состоялось производственное совещание. Все члены дружной бригады торжественно подписали социалистическое обязательство. Вот что написано в этом обязательстве:

Свое обязательство бригада машиниста Агафонова выполнила досрочно. Осенью 1951 года был завершен редкостный в истории железнодорожного транспорта пробег локомотива в миллион километров без капитального ремонта машин.

Светофоры горят зеленым светом — путь свободен.

Быстро мчится по широким уральским просторам поезд. На вагонах надпись: «Для великих строек коммунизма!»

Поезд ведет знатный машинист, вожак челябинских паровозников, депутат Верховного Совета СССР коммунист Петр Александрович Агафонов.

Навстречу поезду бегут колхозные поля, леса новостроек, проплывают дымящие трубами заводы, громыхая, проносятся встречные поезда. Всюду, в каждом уголке нашей Родины, кипит мирная, созидательная жизнь.

Петр Александрович думает о Родине, о великом Сталине. Это товарищ Сталин возвеличил наше отечество, ставшее оплотом мира во всем мире. Это товарищ Сталин открыл миллионам тружеников путь к счастью.

У великого вождя мы учимся бороться и побеждать.

Виктор Харитонович Балашенко родился в Забайкалье, в семье рабочего-путейца Восточно-Сибирской железной дороги. С юных лет он видел труд путейцев, рано понял его значение и всей душой полюбил его. Первые уроки обращения с несложным путейским инструментом того времени — тяжелой лапой, подбойкой и костыльным молотком — он получил у своего отца Харитона Игнатьевича Балашенко, который и поныне несет трудовую вахту на посту мостового обходчика в далеком Забайкалье.

В 1929 году после окончания Читинского строительного техникума он приехал на Урал.

Ранним утром поезд прибыл в Анненск — маленькую степную станцию Пермской железной дороги. Виктора удивило и обрадовало, что на этой совсем крошечной станции сошло так много людей. Молодой командир транспорта внимательно присматривался к загорелым лицам строителей, прислушивался к тому, о чем они говорили. Виктору хотелось поскорее поближе узнать этих людей. Ведь, может быть, ему придется с ними жить и работать много лет! Они, как и Балашенко, приехали сюда строить новую железную дорогу. И какую дорогу — на Магнитку!

В тот же день Виктора назначили помощником прораба на один из участков строительства линии Карталы — Магнитогорск.

Постройка новой дороги велась ударными темпами. То, что по старым нормам требовало месячного срока, делалось за неделю — полторы.

С каждым днем все дальше и дальше в степь уходил стальной путь, туда, где строился первенец советской индустрии — самый большой в мире Магнитогорский металлургический комбинат.

Работа на постройке железной дороги была для молодого техника настоящим большим испытанием. Здесь он непосредственно ознакомился с организацией труда инженеров и техникой, рабочих и служащих крупного, скоростного строительства, научился практически возводить насыпи земляного полотна, укладывать балластную призму, шпалы и рельсы, изучил отдельные строительные работы. Здесь же молодой специалист познакомился со строительными механизмами, которыми уже в то время отечественная машиностроительная промышленность оснащала транспорт.

Работая на строительстве, Балашенко много и успешно занимался самообразованием.

В 1931 году строительство было окончено. Балашенко откомандировали на Челябинский узел. Здесь его назначили прорабом. Но Балашенко мечтал о другом, о большем: он хотел стать инженером. Основным препятствием к осуществлению этого намерения был недостаток знаний. Балашенко понимал и чувствовал это. И он жадно потянулся к знаниям. Он достал программы железнодорожных вузов, необходимые учебники, составил для себя строгий режим и стал настойчиво учиться.

Прошел год. Осенью Балашенко сдал экстерном экзамен в Томский институт инженеров транспорта. Вернулся он в Челябинск с дипломом инженера-путейца.

В 1933 году Виктора Харитоновича назначили начальником 7-й Челябинской дистанции пути. Дистанция считалась одной из худших на дороге. Путейское хозяйство огромного железнодорожного узла было крайне запущено. Отсутствие водоотводов, загрязненность междупутий приводили к расстройству пути, быстрому износу шпал, рельсов, скреплений, балласта, к большому перерасходу рабочей силы, занятой на ремонте пути.

Прямо против вокзала, на пассажирских приемоотправочных путях, междупутья представляли из себя многолетние наслоения из шлака, грязного балласта и мусора. Все это было пропитано мазутом, слежалось и утрамбовалось. Междупутья были выше головок рельсов. Во время осенних дождей, а также весной, когда таял снег, вода сбегала с высоких междупутий вниз, туда, где лежали шпалы. Образовывались огромные лужи. Жидкая грязь хлюпала под шпалами, когда шли поезда… Одна за другой возникали просадки пути. Преждевременно гнили шпалы, ломались рельсы и накладки. Много раз приходилось закрывать пути для движения поездов из-за их аварийного состояния. Необходимо было навести порядок.

Балашенко ввел ряд новшеств, внедрил в путевых работах малую механизацию. Но это его не удовлетворяло, он мечтал о коренном улучшении состояния пути.

Он подружился со старым дорожным мастером коммунистом Михайловым, опытным мастером Бордуновским и другими. Советовался с ними, что предпринять, высказывал им свои соображения о причинах расстройства пути.

Однажды Балашенко и Михайлов стояли на путях после дождя. Шпалы были залиты водой. Оба угрюмо молчали.

— Что же будем делать, товарищ Михайлов? — наконец спросил Балашенко.

— Снова ремонтировать надо, Виктор Харитонович. Придется подбивать стыки, заменять балласт в стыковых ящиках. Другого выхода нет.

— Так. Балласт на стыках мы заменим, кое-как путь подлатаем. А дальше что? Пройдет некоторое время, пойдет дождь — и снова начинай сначала… Это — не выход, товарищ Михайлов.

Михайлов развел руками, словно хотел сказать, что это неизбежно, но сказал, что балласт все равно требует замены.

— А как же быть с междупутьями? — спросил Балашенко.

— Честно говоря, нужно все это к чорту срезать, — со злостью сказал Михайлов. Он тяжело вздохнул. — Но это потребует больших усилий. Нашему коллективу не справиться. Об этом нечего и думать…

Разговор с мастером взволновал Балашенко. Междупутья второго околотка не давали ему покоя. «Междупутья находятся выше, чем полотно. А нужно, чтобы было наоборот, — рассуждал инженер, — тогда вода будет стекать от полотна. Ее можно будет отводить, улучшив существующую систему лотков и водоотводных канав. И шпалы больше не будут гнить, стыки укрепятся, рельсы перестанут лопаться…»

Ключ к решению задачи был найден. Балашенко решил для опыта углубить междупутья на околотке Михайлова. Коммунист Михайлов горячо поддержал идею молодого инженера-новатора, Несмотря на острый недостаток рабочих, напряженное положение с текущим ремонтом, коллектив околотка мастера Михайлова вручную углубил одно из междупутий.

Прошло некоторое время. Как и рассчитывал Балашенко, состояние пути около вырезанного междупутья заметно улучшилось. Михайлов радовался. Но Балашенко был далек от этого. Он думал о том, как провести это мероприятие на других околотках, на всей дистанции. Но как это сделать? Вручную? Трудно, очень трудно, а главное — долго. Он не закрывал глаз на трудности — их было много. Чтобы расчистить и углубить междупутья на таком крупном узле, как Челябинский, потребуются тысячи рабочих рук. А где их взять? Штаты околотков рассчитаны только на текущее содержание пути, да и те полностью не укомплектованы. Правда, на околотке Михайлова удалось углубить одно из междупутий. Но каких трудов это стоило! Люди работали даже по ночам…

Мысль о том, что вручную задуманного дела не осилить, привела Балашенко к убеждению о необходимости механизировать процесс углубления междупутий. Из этой живой, практической необходимости родилась идея — построить машину, углубляющую междупутья.

«Хорошо бы сконструировать такой плуг, чтобы срезать шлак и загрязненный балласт», — мечтал он. Постепенно из мысли о фантастическом плуге, вспахивающем междупутья, родилась конструкция машины, сочетающая в себе элементы землечерпалки, снегоочистителя, транспортерной ленты…

Балашенко поделился своими замыслами с начальником механических мастерских Мальковым, с коллективом рабочих. В мастерских состоялось собрание, созванное партийной организацией дистанции.

— В содержании пути, в приемах ухода за ним, — говорил на собрании Балашенко, — у нас процветает самая настоящая кустарщина. Труда затрачиваем много, а улучшения пути не видим. Больно глядеть, как труд большого коллектива путейцев сводится к нулю, даже после небольшого дождя, преждевременно изнашиваются шпалы и рельсы. Решить вопрос оздоровления пути может только механизация. Но механизмов, которые бы убирали шлак и загрязненный балласт с путей, еще нет. Их нужно создавать. У меня есть проект одной конструкции — машины по уборке и расчистке междупутий. Руководство дороги разрешило построить опытный образец этой машины в наших мастерских. Я прошу коллектив рабочих активно помочь в постройке машины. Если наши расчеты оправдаются, будет решена большая и важная задача коренного улучшения текущего содержания пути.

Когда Балашенко закончил свою короткую речь, слово попросил Мальков. Он говорил о решающей роли механизации трудоемких работ в борьбе за отличное состояние пути. За ним выступил слесарь Обухов, молодой энтузиаст-рационализатор, и другие рабочие. Все поддержали идею изобретателя и обещали помочь в создании новой машины.

Свое слово они сдержали. Машина была построена. Однако она была далека от совершенства и выглядела довольно неуклюже. Убирала всего 60 кубометров загрязненного балласта за час. Машина была смонтирована на двухосной железнодорожной платформе. Управление устройствами, срезающими загрязненный балласт, перемещение их в рабочее и транспортное положение, осуществлялось вручную.

Несмотря на целый ряд недостатков, путейцы очень полюбили машину. В течение лета с помощью машины коммуниста Балашенко были углублены междупутья на многих околотках.

Текущее содержание пути значительно улучшилось.

Но однажды случилась беда. Машина сломалась. Один из боковых элеваторов вышел из строя, очистив всего два-три метра междупутья.

Поломка произошла потому, что узлы машины были плохо рассчитаны. Виктор Харитонович тяжело переживал неудачу. «У меня недостаточный конструкторский опыт, мало знаний в области механики», — мужественно признался он себе. В глубине души он был уверен в правильности своей идеи — машина, расчищающая междупутья, имеет все права на существование. Это доказала сама жизнь. Уверенность изобретателя поддерживал и весь коллектив дистанционных мастерских.

— Не бросайте начатого дела, Виктор Харитонович, — говорили рабочие. Это был наказ путейцев. Балашенко это понимал.

Машина временно была поставлена на тупиковый путь, возле дистанционных мастерских. Виктор Харитонович поступил на вечернее отделение Челябинского механико-машиностроительного института.

Было очень трудно одновременно руководить дистанцией, учиться в институте и думать об усовершенствовании машины. Но Балашенко был настойчив и трудолюбив. Он упорно стремился к поставленной цели. Пришлось уплотнить свой рабочий день, чтобы выкроить время для конструкторской деятельности.

В 1940 году был создан второй, улучшенный образец машины. Строили ее рабочие тех же мастерских. Новая машина показала себя значительно более работоспособной, чем предыдущая. За час машина убирала до 90 кубометров загрязненного балласта, работала без поломок.

Но Балашенко и на этом не остановился. Наблюдая работу своего детища, инженер пришел к убеждению, что созданная им машина может найти очень широкое применение в путевом хозяйстве, если в ее конструкцию внести некоторые изменения. «Она не только будет углублять междупутья, но и убирать с них зимой снег и скалывать лед, а летом убирать шлак и мусор».

Смелая мысль создать универсальную путейскую машину встретила горячую поддержку передовых инженеров и рабочих. Однако нашлись и противники новаторской идеи. И как ни странно это было для Балашенко, «технического консерватора» он встретил в службе пути.

Противником создания универсальной путейской машины оказался один из инженеров техотдела. Жизнь показала, что он ошибался…

В дверь кто-то осторожно постучался.

— Можно?

Виктор Харитонович неохотно оторвался от чертежей.

— Войдите!

В комнату вошла женщина небольшого роста, со спокойным взглядом карих умных глаз.

— Я конструктор, — сказала она, — прибыла к вам по решению горкома партии. Меня зовут Евдокия Васильевна Лычева.

Балашенко крепко пожал протянутую руку.

С этого дня началась совместная работа двух конструкторов.

Это было в 1942 году. Несмотря на тяжелое военное время, советское государство поддержало изобретателя, позаботилось о создании ему необходимых условий для работы.

Бюро Челябинского горкома ВКП(б) приняло решение о создании в Челябинске конструкторского бюро для разработки чертежей и постройки «машины Балашенко». Руководство дороги обеспечило выполнение этого решения. Дорожное конструкторское бюро было создано, укомплектовано штатом конструкторов и чертежников, оборудовано необходимым инвентарем. Руководителем бюро был назначен в первое время по совместительству Виктор Харитонович Балашенко.

Конструкция машины была пересмотрена и значительно усовершенствована. В дистанционных мастерских при активном участии всего коллектива рабочих началась постройка нового, более производительного и совершенного образца. Начальник мастерских Мальков, несмотря на то, что изготовление деталей машины было «сверхплановым» заданием, неустанно заботился о том, чтобы они изготовлялись быстро и высококачественно. По-стахановски трудились на сборке экспериментального образца слесарь Обухов, механик мастерских Борисов. Когда машина была построена, Обухов стал на ней первым механиком.

Экспериментальный образец в течение почти двух лет проверялся на практической работе. В 1944 году Балашенко вызвали в Москву. Он повез свое детище в столицу для испытания. Вместе с инженером поехал и механик Обухов. Экзамен был очень серьезным. Специалисты-путейцы пристрастно и строго разобрали все достоинства и недостатки конструкции. И этот экзамен был выдержан. Министерство путей сообщения одобрило труд уральских конструкторов. Изобретатель получил ряд указаний по дальнейшему усовершенствованию конструкции. Речь шла как раз о том, чтобы сделать машину вполне универсальной, расширить диапазон ее применения в путейском хозяйстве.

В конце января 1945 года Министр путей сообщения наградил группу работников Южно-Уральской дороги за проектирование и постройку эксплуатационного образца машины.

…Вернувшись из Москвы, Виктор Харитонович с новой энергией принялся за работу. Его освободили от должности начальника дистанции. Открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. И этой возможностью Виктор Харитонович воспользовался в полной мере.

Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.

Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций — целую серию механизмов и машин.

Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.

С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное — способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы — элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.

…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.

…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.

Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.

Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины — снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.

Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела — ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.

Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача — создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов — приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.

Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.

В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.

Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.

На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:

— Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.

Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных кузницах. Два квалифицированных кузнеца за смену дают не более десятка противоугонов. А нам нужны тысячи тысяч этих деталей, чтобы каждое звено рельсовой цепи можно было закрепить на шесть, восемь противоугонов, закрепить намертво.

Свое выступление коммунист Балашенко закончил предложением — немедленно начать проектировку специального, гидравлического, противоугонного пресса высокой производительности.

Предложение ведущего конструктора было горячо поддержано коллективом. Чертежи были изготовлены в кратчайший срок. Изготовление опытной модели пресса было поручено коллективу дистанционных механических мастерских. Коммунист Мальков позаботился о том, чтобы части изготовлялись быстро и высококачественно. Рабочие выполняли новый заказ с большим энтузиазмом. Они хорошо понимали значение противоугона.

При испытании пресс показал хорошие качества. За час на нем можно было изготовить до 100 противоугонов, за смену — 800! Обслуживали его двое рабочих средней квалификации.

Но у пресса был один недостаток. Он работал на сортовом железе. Перед инженерами была поставлена задача изыскать на месте, в пределах дороги, металлические отходы, пригодные для изготовления противоугонов. Для этой цели годились старые, отслужившие свой срок рельсы. Однако сначала их требовалось разрезать и прокатать на полосы.

Коллектив конструкторского бюро под руководством Балашенко решил и эту задачу. Была сконструирована установка, состоящая из противоугонного пресса и агрегата, разрезающего старые рельсы и прокатывающего их на полосы.

В 1949 году установка была принята Министерством путей сообщения, как типовая, для серийного изготовления. Противоугоны из дешевого материала изготовляются быстро и в изобилии на каждой дороге.

Маленькая путейская деталь помогает сберегать миллионы рублей, продлить жизнь рельсов, шпал, путевых скреплений, удешевить и облегчить содержание стальной колеи.

Железнодорожный путь уложен на насыпи земляного полотна. Это известно каждому. Но не все знают, что железнодорожное полотно может «болеть» и поддается «лечению».

Очень распространенным недугом железнодорожных насыпей является возникновение так называемых балластных «корыт» и «мешков», которые вызывают просадки и даже обвалы насыпи. На больных местах приходится ограничивать скорости движения поездов, что снижает пропускную способность железной дороги. Кроме того, на больных местах преждевременно изнашиваются рельсы и шпалы, что приносит большие убытки транспорту.

Главный враг путейцев, порождающий «болезни» железнодорожного полотна, — вода, влага.

Основным способом «лечения» является устройство в насыпях узких, поперечных прорезей, засыпаемых шлаком. Пористый шлак хорошо способствует просушиванию. Но сделать прорези нелегко. Это очень трудоемкая и медленная работа. Чтобы вынуть один кубометр грунта из насыпи вручную, одному человеку нужно затратить 16 часов упорного труда. Чтобы сделать одну прорезь высокой насыпи на полную глубину, 20 человек должны работать целую смену — 8 часов!

Для улучшения дела коммунист-новатор Балашенко придумал специальную машину — прорезекопатель.

Летом 1947 года она сделала свой первый шаг.

На испытание новой машины пришло много рабочих дистанционных мастерских. Прорезекопатель, как и все другие машины и механизмы конструктора Балашенко, создавались им в тесном творческом содружестве со стахановцами.

Балашенко сосредоточенный, как всегда, немного хмурился, скрывая свое волнение. Он тихо отдал приказ механику Обухову начать испытание. Обухов включил рубильник. Заскрипели лебедки. Металлическая конструкция, напоминающая стрелу крана, пришла в движение. Развернувшись поперек насыпи, стрела опустилась с платформы и свободным концом оперлась на склон насыпи. В тишине было слышно, как загудел электромотор с редуктором на тележке нижнего пояса стрелы. Потом послышался новый шум: это заработал скребковый транспортер, вгрызаясь в землю.

— Берег, берет! — радостно закричали рабочие. Балашенко, услышав этот крик, довольно улыбнулся…

Постройка прорезекопателя явилась новой творческой победой советских людей. Открывалась еще одна славная страница в истории механизации путевых работ. Новая машина заменяет 240 человек. А управляют ею всего два человека. Прорезь полной глубины делается за 12 минут.

…Коллективом инженеров конструкторского бюро под руководством Виктора Харитоновича Балашенко создано три типа прорезекопателей. Один из них спроектирован на базе мощного трактора «Сталинец». Машина может подойти к любому месту «больной» насыпи. Это большое удобство. Можно делать прорези, не занимая перегона, не задерживая движение поездов ни на одну минуту. Кроме производства прорезей, новую машину можно использовать для прорытия траншей, понижающих уровень грунтовых вод в выемках, для погрузки и выгрузки твердых и сыпучих материалов.

Идею своей новой машины Виктор Харитонович вынашивал долго и бережно.

Рихтовкой по-путейски называется сдвижка участков пути и выправка их в плане. Это одна из наиболее трудоемких работ на железнодорожном транспорте. Выполнение рихтовки вручную требует много времени, много сил и средств. Но обойтись без нее невозможно. Участки пути, неточно поставленные в плане, не только ускоряют износ подвижного состава, локомотивов, рельсов и шпал, но нередко бывают причиной аварий и крушений.

Мысль механизировать рихтовку была заманчивой и увлекательной для инженера. Но еще важнее было то, что эту задачу выдвигала сама жизнь. Балашенко очень много думал о своей новой машине. Упорно и настойчиво он искал в технике принципа, который мог быть положен в основу задуманной им конструкции. И совершенно неожиданно он нашел то, что искал, в копировальном станке. Будучи студентом вечернего отделения Челябинского машиностроительного института, Виктор Харитонович изучал устройство копировальных станков. Наблюдая их точную работу, он пришел к заключению, что принцип устройства этого станка может послужить основой механического путерихтовщика — «умной», высокопроизводительной машины, способной заменить тяжелый труд тысяч людей.

Целый год инженер трудился над эскизом будущей машины, делал расчеты, чертил, улучшал и уточнял взаимодействие частей сложного агрегата. В 1946 году Балашенко представил свой проект в Министерство и получил авторское свидетельство. Но получив этот документ, имея эскизный проект машины, Виктор Харитонович продолжал работать, стремясь к тому, чтобы будущая машина получилась проще и надежней. Он дважды переделывал технический проект, пока не добился своего. В 1950 году был послан в Москву рабочий проект машины. Проект был принят для изготовления опытного образца путерихтовщика. Опытный образец машины было поручено строить коллективу Тихорецкого машиностроительного завода.

…Путерихтовщик — совершенно оригинальная, необычная машина в путейском хозяйстве. Она будет производить съемку на бумагу графика кривой, необходимого для проектирования новой кривой, отрывать торцы шпал, для облегчения сдвижки участков пути, механически делать выправку пути, выравнивать и оправлять балластную призму после рихтовки и делать съемку графика уже выправленной кривой.

Весь процесс работы автоматизирован. Машина делает все точно, аккуратно, безошибочно. Правильность сдвижки пути контролируется специальным автоматическим устройством.

Путерихтовщик заменит труд более чем 360 человек.

По складу своего характера Виктор Харитонович искатель, новатор. Свою юношескую мечту о прекрасных машинах, облегчающих труд людей, он претворил в жизнь. Десятки землеуборочных машин инженера Балашенко работают на стальных магистралях Советского Союза. Согни тысяч противоугонов, изготовленных гидравлическим прессом, надежно держат путь от угона. Прорезекопатели «лечат» земляное тело железнодорожных насыпей в сопках Дальнего Востока и у нас, на Урале, в степях Украины и на необъятных просторах Сибири.

Коллектив инженеров под руководством лауреата Сталинской премии Балашенко создает новые машины, творчески исправляет существующие механизмы, улучшая и совершенствуя их. Для дистанционных кузниц в качестве типового принят пружинный молот, построенный по чертежам конструкторского бюро. Коллективом конструкторского бюро разработана кузнечная нагревательная печь, простая по устройству, экономичная по расходу топлива. Инженером Балашенко сконструирован снегоочистительный башмак, посредством которого можно быстро и легко в зимнее время очистить рельсы от снега и проверить их исправность.

Большие и малые проблемы решаются в конструкторском бюро Южно-Уральской железкой дороги.

Инженер Балашенко ведет большую работу в дорожном научном инженерно-техническом обществе. Он ученый секретарь этого общества. Виктор Харитонович оказывает помощь многочисленным изобретателям и рационализаторам — рабочим и служащим Южно-Уральской магистрали.

Как-то зимой к нему пришел работник Челябинского отделения дороги т. Субботин с предложением автоматизации горочных замедлителей. Он рассказал коммунисту Балашенко о своих творческих замыслах. Виктор Харитонович увидел в них оригинальное решение важного технического вопроса. Он поддержал молодого изобретателя, оказал ему необходимую техническую помощь. В конструкторском бюро был разработан проект, изобретатель Субботин получил целый ряд ценных советов, позволивших практически осуществить его идею.

Могучую и необъятную нашу Родину товарищ Сталин назвал великой железнодорожной державой.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в СССР. Стальные магистрали связывают в единое государственное целое все области и районы Советского Союза. Они обеспечивают нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяют потребности советских людей в передвижении, служат делу укрепления могущества страны.

Для выполнения всех этих задач железнодорожный транспорт должен быть четко работающим, исправно действующим конвейером, точным, как часовой механизм.

А основой для движения на железнодорожном конвейере служит путь, тысячами километров рельсов протянувшийся с востока на запад, с севера на юг нашей земли.

Путь — важнейшая часть железнодорожного хозяйства. От состояния пути зависит скорость движения поездов, длительность службы локомотивов и вагонов, и главное — безаварийность работы железных дорог, перевозящих советских людей и миллионы тонн народнохозяйственных грузов для городов и сел, фабрик и заводов, колхозов и совхозов, для великих строек коммунизма.

Послевоенная пятилетка явилась пятилеткой технического прогресса на железнодорожном транспорте. Благодаря заботам партии, советского правительства и лично товарища Сталина, железные дороги нашей Родины получили в послевоенный период большое количество новых мощных локомотивов, большегрузных товарных вагонов и комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов, рельсов мощного типа, различных устройств — автостопов, радиосвязи, маршрутно-контрольных и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов. В путевом хозяйстве осуществляется комплексная механизация работ по реконструкции, капитальному, среднему ремонту пути и строительству новых железных дорог.

Путейцы получают машины, являющиеся нашим, отечественным достижением. Таких машин не знает железнодорожный транспорт капиталистических стран…

— Наше конструкторское бюро, — говорит т. Балашенко, — дружный, творческий коллектив. Все мы — инженеры, конструкторы, чертежники — единодушно поставили свои подписи под Обращением Всемирного Совета Мира. Следуя данному слову — всеми силами укреплять мир, мы отдаем этому великому делу свою творческую мысль, упорный, напряженный труд. Это выражается в нашей повседневной работе по созданию путевых машин, ибо в труде на благо Советской Родины, являющейся могучим оплотом мира во всем мире, мы выражаем свое стремление укрепить мир.

По высокой насыпи железнодорожного полотна шли два путейца: дорожный мастер Воронков и бригадир Севостьянов. Они были одеты в дубленые полушубки, добротные серые пимы, теплые меховые шапки-ушанки. Григорий Михайлович Воронков — человек средних лет, небольшого роста, с обветренным, загорелым лицом — шел, высоко подняв голову, энергично размахивая руками, четким, армейским шагом.

Спутник его — лучший бригадир околотка Севостьянов, пожилой, седеющий человек, с морщинистым, суровым лицом — еле поспевал за ним.

Слегка морозило. Над горизонтом поднималась полная оранжевая луна. Деревья, растущие в полосе «живой защиты», были одеты в богатый, пушистый наряд.

— Пойдем потише, Григорий Михайлович, — попросил Севостьянов.

Они возвращались на свой околоток с общего собрания, из дистанции. Домой можно было бы приехать поездом, но Воронков предпочел пройти по своему околотку пешком, хотя это составляло более десяти километров. И бригадир с ним согласился: никогда не лишним было посмотреть путь, проверить, как несут ночное дежурство путевые обходчики, поговорить с людьми.

Дорожного мастера и бригадира волновали обычные, повседневные заботы: очередная перестановка щитов в выемке, подверженной заносам, сообщение бюро погоды об ожидающейся на днях метели, готовность коллектива путейцев к отпору снежной стихии.

— Как у тебя с лопатами, товарищ Севостьянов?

— Вполне достаточно, полный порядок, Григорий Михайлович.

Он назвал цифру. Воронков удовлетворенно улыбнулся.

— Тогда вот что, товарищ парторг: завтра я к тебе на отделение не загляну. Делай, что намечено по плану. А я с утра проверю остальные отделения. Нужно все привести в боевую готовность. Лопаты и короба могут понадобиться в большом количестве. Если разыграется метель, к нам на помощь придут колхозники. Они должны быть обеспечены инструментом для работы.

Севостьянов, соглашаясь, молча кивнул головой.

Через некоторое время он, раскурив крепкую махорочную самокрутку, заговорил о письме мастера Добрыдина.

— Интересное письмо! В самую точку человек попал. Нам пора этим делом заняться, Григорий Михайлович.

— Я и сам об этом давно думаю, — ответил Воронков.

Он затянулся и спросил Севостьянова:

— Осилит коллектив околотка взятое серьезное обязательство?

— Все в наших руках, Григорий Михайлович, — ответил Севостьянов, — потрудимся — сделаем. Конечно, придется поломать некоторые старые привычки, крепко поработать с людьми, каждому разъяснить, помочь.

— Вот с этого мы и начнем, Севостьяныч! Я думаю запевалой должно стать твое отделение. У тебя замечательные люди: Панов, Зимина, Бутаков, Мясников — настоящие патриоты путевого хозяйства.

Письмо, о котором говорил Севостьянов, было напечатано в железнодорожной газете «Гудок». Коллектив одного из околотков Ленинград — Варшавской дистанции, которым руководил дорожный мастер Добрыдин, выступил с ценным, новаторским почином. Добрыдин добился на своем околотке отличного состояния пути, отказался от получения новых материалов, обязался продлить срок службы шпал, рельсов, скреплений и призвал к этому всех путейцев Советского Союза.

Снег пошел с вечера густо, крупными хлопьями. Уже через час после начала снегопада на линию вышли снегоочистители. К ночи с северо-запада потянуло острым, обжигающим холодом. Началась метель.

Воронков послал Севостьянова с бригадой лучших стахановцев на самый ответственный участок — отстаивать от бурана выемку. Остальные рабочие были расставлены на очистке станционных путей и стрелок в Смолино. Небольшая часть путейцев составляла резерв. В Смолино к путейцам вскоре присоединились свободные от дежурства стрелочники, осмотрщики вагонов, домохозяйки — жены железнодорожников. Ночью прибыли колхозники: несколько десятков крепких, загорелых парней и девчат, а с ними 20 подвод.

Метель крутила и завывала всю ночь. И всю ночь напролет не прекращалась борьба людей со снегом. Особенно много хлопот и трудов потребовала выемка и стрелочные переводы, которые приходилось очищать почти непрерывно.

Только под утро Воронков на полчасика забежал домой, чтобы наскоро перекусить и выпить крепкого, горячего чаю — отогнать усталость, слепящую покрасневшие на ветру глаза.

Много пришлось поработать в эту ночь коммунисту Воронкову. Всюду требовался хозяйский глаз. И Воронков появлялся именно там, где складывалась напряженная обстановка, где нужно было поднять дух людей личным примером в труде, увлечь за собой. Воронков организовал соревнование и добился, что все перевыполняли заданные нормы.

Метель стихла лишь под утро, ровно через сутки после того, как пошел снег. Усталый, но довольный, с сознанием выполненного долга, прошел дорожный мастер по своему околотку. Снегу везде было много, но он не мешал движению поездов. Пути были аккуратно очищены. Тяжеловесные, длинносоставные маршруты беспрепятственно двигались по двухпутному участку.

У выемки Воронков встретил Севостьянова. Старик стоял у обочины насыпи. Шапка у него была сдвинута на затылок. Ко лбу прилипла прядь потемневших от пота волос Воронков окликнул его и спросил, как идут дела. Севостьянов молча указал на выемку. Там рабочие подбирали инструмент.

— Отвоевались, Григорий Михайлович, — сказал бригадир, — наша взяла!

До конторки дорожного мастера Воронков и Севостьянов шли вместе. Григорий Михайлович напомнил Севостьянову о предыдущем разговоре:

— Прояви инициативу. Покажи всем пример, Севостьяныч.

— Я уже говорил с рабочими отделения, — ответил тот. — Мы решили драться за нулевую бальность.

— Правильно, Севостьяныч! Хорошо!

Расставаясь, они крепко пожали друг другу руки.

…Через несколько дней вечером Воронков созвал производственное совещание. Он рассказал путейцам о машинистах-пятисотниках, о маршрутах с челябинскими тракторами, мощными дорожными машинами, которые непрерывным потоком идут на стройки коммунизма.

— Основой безаварийного движения является путь, — сказал Воронков, — от нас, путейцев, не меньше, чем от машинистов, ведущих поезда, зависит быстрая доставка грузов Сталинским новостройкам. Мы должны всеми силами поддерживать пятисотников. А как поддерживать? Добиться отличного состояния пути, гарантировать пропуск поездов без ограничения скорости и веса. Можем ли мы этого достигнуть? Можем, товарищи. Пример тому — околоток дорожного мастера Ленинград — Варшавской дистанции товарища Добрыдина.

Совещание затянулось до поздней ночи. Путейцы активно и всесторонне обсуждали предложение дорожного мастера Воронкова. То, о чем говорил коммунист Воронков, находило горячий отклик в сердце каждого. На собрании выступили бригадиры, обходчики, рабочие. Все они обязались включиться в соревнование за отличное состояние пути.

Воронков с гордостью осматривал сидящих на скамьях, на подоконниках в маленькой, тесной конторке своих товарищей по труду. Он гордился ими. Коллектив был дружный и спаянный. Обычно все свои обязательства в социалистическом соревновании околоток всегда выполнял честно и добросовестно. Два года назад околоток первым на Полетаевской дистанции подписал гарантийный паспорт — обязательство работать отлично, безаварийно, и с честью выполнял его. В 1950 году был сделан новый шаг: стахановцы взяли на социалистическую сохранность путевое хозяйство околотка сроком на 5 лет. На околотке увеличилось число передовиков соревнования, путь содержится все лучше и лучше. За год сэкономлено почти 50 тысяч рублей…

Но на этом нельзя было успокаиваться.

…Совещание выработало практические мероприятия по борьбе за отличное текущее содержание пути. Заместитель начальника дистанции по политчасти, участвующий в работе совещания, назвал эти мероприятия стратегическим планом борьбы за нулевую бальность. Обязательство состояло из трех пунктов. И первый из них гласил, что коллектив околотка будет содержать путь в отличном состоянии. Во втором говорилось о том, что последователи ленинградцев обязуются выполнить годовой план ремонта пути досрочно, к Сталинскому Дню железнодорожников. Третий был посвящен мероприятиям по продлению сроков службы элементов верхнего строения пути. Коллектив околотка отказывался от получения новых материалов, в том числе 40 тонн рельсов, 1600 шпал, 40 кубометров балласта, 6,5 тонн скреплений. За счет бережливого отношения к материалам, использования «старогодних» материалов, а также за счет повышения производительности труда путейцы околотка в 1951 году обязывались сэкономить 100 тысяч рублей.

Новый социалистический договор в нескольких экземплярах был вывешен на видных местах на всех отделениях.

На околотке Воронкова значительно улучшилась организация труда. Задания бригадирам стали даваться с вечера. После окончания рабочего дня дорожный мастер требовал от каждого бригадира подробного отчета о выполнении дневного задания.

Новые обязанности появились и у счетовода т. Гусевой. Григорий Михайлович ежедневно проверял работу бригад и путевых обходчиков. Гусевой он поручил отмечать на доске показателей выполнение заданий. Кроме того, на собрании ее избрали в редколлегию стенной газеты и поручили выпускать «боевые листки».

Посоветовавшись с руководством дистанции, Воронков развернул на околотке зимний планово-предупредительный ремонт пути. Это было новшеством на Полетаевской дистанции. Такой ремонт впервые был применен дорожным мастером-сибиряком т. Удаловым. Он вносил коренное изменение в технологию путейского дела, ломал старые представления о сезонности ремонтно-путевых работ. По старым представлениям, в зимнее время путейцам полагалось заниматься только текущим содержанием стальной колеи и очисткой ее от снега, но никак не серьезным ремонтом.

Воронков тщательно подобрал состав ремонтной бригады, проинструктировал каждого рабочего, объяснил им цель зимнего ремонта. С первого же дня он установил тщательный технический контроль за качеством работы, требовал от бригадиров и от каждого рабочего строгого соблюдения технологического процесса, аккуратного, добросовестного выполнения своих обязанностей. Трудовые успехи ремонтников отражались в «боевых листках», на доске соревнования.

К весне на околотке коммуниста Воронкова была завершена перешивка пути, тогда как на других околотках дистанции эта работа, как обычно, только начиналась. Выигрыш во времени в дальнейшем сыграл решающую роль — коллектив мастера Воронкова в социалистическом соревновании намного опередил всех своих соперников, лучше других подготовился к весенне-летним путевым работам. Прошедший по околотку путеизмерительный вагон показал хорошую бальность. Путь был устойчив.

Весна 1951 года была ранней и дружной. Благодаря тому, что у Воронкова все делалось планово и обдуманно, все отделения быстро справились с очисткой водоотводных и нагорных канав, своевременно убрали снег из кюветов и обеспечили нормальный пропуск вешних вод.

Как только стаял снег, Григорий Михайлович поручил путевым обходчикам произвести сплошную добивку костылей, проверку и закрепление противоугонов. Тогда же весной были проведены и другие важные работы: подбивка стыковых шпал, добавление свежего балласта, укладка под шпалы амортизационных карточек.

Чтобы продлить срок службы костылей, Воронков применил многократную перестановку их из кривых участков пути, где костыли быстрее изнашиваются, в прямые, с внутренней стороны нитки на наружную и наоборот. Сносившиеся концы рельсов Воронков стал обрезать. В них просверливались новые отверстия для болтов, и немного укороченные рельсы снова укладывались в путь, продолжали служить дальше. Подносившиеся накладки и подкладки стали сдаваться в дистанционные мастерские, где был организован их восстановительный ремонт.

Для предотвращения износа шпал стахановцы этого околотка стали обвязывать их концы толстой проволокой или скреплять скобами, забивая скобу в торец шпал. Эта простая мера позволила предохранить разрушение многих сотен шпал, особенно тех, концы которых потрескались.

Ремонт шпал, переводных стрелочных брусьев, рельсов и скреплений, организованный Воронковым, помог сэкономить много дорогостоящего материала, приучал рабочих бережно относиться к государственному добру.

Путевые обходчики Панов и Зимина стали повсюду подбирать «старогодние» материалы. Мысль о том, что все это может пригодиться, что старую подкладку или болт можно «оздоровить», снова пустить в дело, заставило их по-новому взглянуть на свою работу.

У Зиминой собранных костылей оказалось больше, чем у Панова. Это раззадорило старика.

— Догоню и перегоню, — упрямо сказал он, когда они встретились при сдаче дежурства, — все равно на моем километре порядка будет больше.

— Поживем, увидим! — засмеялась Зимина.

Оба они обслуживали один и тот же обход. Для удобства учета выполнения социалистических обязательств за каждым из путевых обходчиков были закреплены определенные километры пути. И вот «соперники» принялись наводить на них чистоту и порядок. В поисках старых костылей они буквально перерыли обочины земляного полотна, куда сбрасывался старый балласт при ремонте пути в течение нескольких лет. Путевые знаки они украсили звездочками, аккуратно сложенными из цветных камней.

За соревнованием путевых обходчиков внимательно следил весь коллектив. В «боевом листке» появилась заметка, рассказывающая о том, что Зимина собрала более 800 костылей. Многие путевые обходчики и переездные сторожа тоже стали собирать костыли, подкладки, гайки, болты. Они потребовали от бригадиров, чтобы был заведен строгий учет собранных материалов.

На околотке открылись лицевые счета путевых обходчиков и ремонтных рабочих по сбору «старогодних» материалов верхнего строения пути. Благодаря этому околоток в короткое время получил большое количество материалов, в которых раньше испытывался недостаток.

Но Панов и Зимина не ограничились одним сбором костылей. Они достали краски и выкрасили все путевые знаки. Они стали постоянно смазывать болты в стыках, улучшили содержание стыков, привели в образцовый порядок личный рабочий инструмент, активно помотали в ремонте пути. Примеру передовиков соревнования скоро последовали все путевые обходчики остальных отделений околотка.

Благодаря широко развернувшемуся соцсоревнованию значительная часть работы была выполнена в зимний и весенний периоды. К маю резко улучшилось состояние пути.

К 1 июня стахановский коллектив полностью завершил летний ремонт главных путей, несмотря на то, что в бригадах работало на 7 человек меньше, чем полагалось по штату.

В июле политотдел Челябинского отделения Южно-Уральской дороги созвал совещание дорожных мастеров. Воронков выступил на этом совещании с докладом. Он рассказал о трудовом подъеме в коллективе, о том, как постепенно, шаг за шагом, шла борьба за здоровый путь. Из рассказа коммуниста Воронкова участники совещания почерпнули много поучительного. Они узнали о том, что на его околотке в социалистическом соревновании участвуют все рабочие, что бороться за высокое качество состояния пути им помогают члены семей.

Они узнали далее, что результаты соревнования предаются широкой гласности, об успехах передовиков рассказывается в «боевых листках», что во всех бригадах рабочие выписывают газеты и журналы, а по вечерам на околотке проводятся коллективные громкие читки газет и художественной литературы.

— Наши успехи завоеваны дружным, коллективным трудом, — в заключение сказал Григорий Михайлович.

Докладчику было задано много вопросов. Участники совещания интересовались тем, как на околотке организована проверка кривых участков пути, сколько создано бригад, работающих по методу знатного дорожного мастера страны т. Нефедова, какова бальная оценка пути была в зимние месяцы — самое тяжелое, страдное время на транспорте.

Многие интересовались средней производительностью труда, на что Воронков с гордостью ответил, что производительность труда в целом по околотку составляет 130 процентов.

— А как рабочие вашего околотка сдали испытания по Правилам технической эксплуатации?

— Правила технической эксплуатации — это основной закон работы железнодорожников. Испытания по Правилам все рабочие нашего околотка сдали на «хорошо» и «отлично», — ответил Воронков.

— За счет чего вы думаете получить 100 тысяч рублей экономии?

— Мы отказались от получения новых материалов, полагающихся по плану, увеличиваем срок службы рельсов, шпал, скреплений, балласта.

— Когда на вашем околотке производился капитальный и средний ремонты?

Григорий Михайлович улыбнулся.

— Мы обходимся и без того и без другого. Я даже не помню, товарищи, чтобы у нас производился капитальный ремонт. Я руковожу околотком с 1944 года. Вот с той поры мы и обходимся без капитального ремонта пути.

…После совещания в политотделе опыт дорожного мастера коммуниста Воронкова стал достоянием многих путейцев магистрали. С помощью партийных организаций он был распространен на всех дистанциях дороги. В социалистическое соревнование вступили десятки околотков, сотни бригад текущего содержания пути, тысячи путевых и мостовых обходчиков и переездных сторожей.

Воронков шел по междупутью, как всегда, размеренным, размашистым шагом. Легкие белые облака плыли в вышине и таяли, приближаясь к горизонту, где синели далекие, каменистые сопки.

На отделении Севостьянова, как всегда, кипела дружная работа. Весело стучали шпалоподбойки, быстро мелькали лопаты в проворных руках.

Севостьянов ходил от стыка к стыку с универсальным шаблоном. Время от времени он прикладывал инструмент к рельсам, проверяя правильность выполненной работы. Вся бригада трудилась с особым подъемом. Вместе с ремонтниками работали путевые обходчики, свободные от дежурства, и домохозяйки.

Воронков спешил сюда. Он поздоровался и по обыкновению спросил, как идут дела.

Вместе с Севостьяновым он стал промерять путь в различных местах. Все было в порядке — ни малейшего отступления от шаблона.

— Будет нулевая бальность, Севостьяныч? — спросил Воронков.

— Будет, Григорий Михайлович, все в наших руках.

…Всесоюзный Сталинский День железнодорожника маленький коллектив путейцев встретил производственными успехами. Годовое задание по ремонту пути, как и значилось в соцдоговоре, было выполнено. Кроме того, путейцы отремонтировали жилые помещения, вокруг переездных и путевых будок сделали новые штахетники, привели в образцовое состояние переезды и мосты, на откосах выемок и на некоторых междупутьях из цветных камней сложили лозунги, приветствовавшие стахановский труд машинистов-пятисотников, ведущих поезда с грузами для строек коммунизма.

Уже к середине лета околоток в основном завершил предзимние работы: ремонт щитов, ремонт и пополнение снегоуборочного инвентаря: лопат, скребков, кирок, коробков для возки снега.

…В один из осенних вечеров на околотке состоялось общее собрание. Руководители дистанции вручили передовому коллективу паспорт готовности к работе в зимних условиях — один из первых паспортов на дистанции.

Принимая паспорт, коммунист Воронков рассказал о том, что коллектив околотка, единодушно подписав Обращение Всемирного Совета Мира, несет стахановскую вахту мира. Он назвал фамилии бригадиров и рабочих, отличившихся в соревновании, и подчеркнул, что в любые морозы и метели путейцы его околотка обеспечат пропуск поездов точно по графику.

— Верно я говорю, товарищи? — опросил он, обращаясь к собранию.

— Верно! — дружно прозвучало в ответ.