Более двух тысяч лет назад великий греческий ученый Архимед открыл замечательный закон природы: вода поддерживает всякий предмет, погруженный в нее, да так, что он иногда даже всплывает на поверхность. Это легко проверить, если взять резиновый мяч и опустить его в ведро с водой. Мяч всплывает.

Архимед догадался, от чего зависит выталкивающая сила. Легенда говорит, что открытие произошло, когда он однажды погружался в ванну и наблюдал за выливавшейся через край водой. Восторг ученого был так велик, что он выбежал на улицу с криком «Эврика!», то есть «Нашел!».

Много времени прошло, прежде чем люди поняли, что открытому Архимедом закону подчиняются предметы, находящиеся не только в воде, но и в воздухе. Их тоже можно назвать плавающими, но только в воздухе. Отсюда и пошло слово «воздухоплавание». Конечно, не все тела и предметы взлетают в воздух сами собой – точно так же, как и не все тела всплывают в воде подобно мячику. Для этого они сами должны быть легкими. Про них так и говорят: «легче воды» или «легче воздуха».

В 1740 году в маленьком французском городке Аннонэ родился Жозеф Монгольфье. Ему и его младшему брату Этьену суждено было стать изобретателями воздухоплавания. Еще мальчишками братья без конца что-нибудь мастерили, помогали отцу работать на небольшой фабрике. Повзрослев, они отправились учиться в Париж.

Денег было мало, и они путешествовали пешком. Жозеф изучал физику и химию, Этьен – архитектуру. Вернувшись в родной город, братья продолжали работать на своей фабрике. Но их общей мечтой стали воздушные полеты. Несколько лет братья готовились к ним, изобретали летательный аппарат.

И вот 5 июля 1783 года, всего около двухсот пятидесяти лет назад, состоялся первый в истории полет воздушного шара.

На главной площади своего родного городка братья развели жаркий костер. Горячим дымом они наполнили большой мешок. Он был сшит из холста и оклеен бумагой – чтобы горячий воздух не выходил сквозь него наружу.

Когда оболочка наполнилась целиком, собравшиеся зрители увидели перед собой громадный шар высотой почти с четырехэтажный дом. Он был немного похож на бочонок с открытым узким дном. Через это отверстие и входил внутрь горячий дым.

Как же все были изумлены, когда шар поплыл в воздухе, поднимаясь все выше и выше! Говорят, что поднялся он тогда на высоту в два километра, а приземлился за несколько километров от места взлета.

Примерно в то же самое время тридцатисемилетний парижский профессор химии Жак Александр Шарль задался вопросом: а что, если для наполнения шара вместо горячего дыма использовать какой-нибудь легкий газ, например, водород? Ведь он в 14 раз легче воздуха! Вот и будет легкий шар всплывать в воздухе, как резиновый мячик в воде!

Оставалось только сделать прочную непроницаемую для газа оболочку и добыть нужное количество водорода. Здесь-то Шарлю и пригодилось знание химии – науки, которая делала тогда лишь первые шаги. Он взял большую прочную деревянную бочку, насыпал в нее железных опилок, налил воды и серной кислоты. От этого внутри бочки начал выделяться водород. А чтобы газ легко мог перейти в баллон, была сделана специальная соединительная трубка.

27 августа 1783 года в Париже, на Марсовом поле, состоялся испытательный полет. Десятки тысяч парижан пришли посмотреть небывалое зрелище. Шар поднялся, быстро унесся прочь, подхваченный ветром, и приземлился в окрестностях Парижа.

Тем временем в Париж приезжают и братья Монгольфье. Четверо суток они вместе с помощником шьют свой «бочонок». Наконец 19 сентября он отправляется в полет.

Трудно догадаться, кто первым из живых существ, не умеющих летать, поднялся в воздух. Это был баран. Правда, с ним вместе в специальных клетках поднялись утка и петух, но те-то могут взлететь и сами по себе, так что в счет не идут.

Это было первое на свете воздушное путешествие. Оно продолжалось целых восемь минут. Животных пустили первыми потому, что никто не знал, что ждет человека на высоте.

Но теперь можно было попробовать полетать и людям.

И вот через два месяца состоялся первый в истории полет людей на воздушном шаре. Ими были Пилатр де Розье и маркиз Д’Арланд. Рискуя жизнью, они отправлялись в опаснейшее путешествие.

Вначале по приказу короля предполагалось послать в полет двух преступников, приговоренных к казни. Король считал, что их все равно не жалко, даже если и погибнут. А в случае успеха обещал помиловать их и отпустить на свободу. Но Пилатр и Д’Арланд хотели быть обязательно первыми. В конце концов они убедили короля, что лететь должны именно они.

Для путешественников была сплетена круглая корзина из ивовых прутьев, в центре которой находился очаг. В него для поддержания огня воздухоплаватели подбрасывали солому. Под грохот пушечного салюта и крики огромной толпы они поднялись в воздух, ветер подхватил их, и скоро они скрылись из виду.

Но полет оказался недолгим. Пламя то угасало, то ярко вспыхивало, постепенно оболочка прогорела в нескольких местах, так что уже через двадцать минут пришлось искать место для приземления. К счастью, при посадке никто не пострадал.

Профессор Шарль счел своим долгом ответить на вызов. И он придумал такую удачную конструкцию воздухоплавательного аппарата, которая использовалась много лет почти без изменений.

Ему пришла в голову мысль брать с собой в полет балласт. Балластом могут служить любые тяжелые предметы, которые не жалко выбросить за борт. Чаще всего это небольшие мешки с песком или свинцовой дробью. Представьте себе, что воздухоплаватель решил подняться повыше. Тогда он выбрасывает мешок за борт корзины, аппарат облегчается и, конечно, устремляется вверх.

Был на аппарате Шарля и якорь – совсем как на обыкновенном корабле.

Полет состоялся 1 декабря того же 1783 года в парке Тюильри королевского дворца в Париже. Поначалу все шло хорошо. Шарль и его товарищ Робер поднялись в воздух и два часа плыли по ветру. Наконец балласт был израсходован. Аппарат плавно опустился на землю.

И тут случилось вот что: отважный Шарль решил взлететь еще раз, теперь уже один. Но как только Робер вылез из корзины, облегченный шар стрелой рванулся в небо. Он поднимался безостановочно до высоты почти в три километра. Стало совсем холодно. Шарль продрог до костей, но не растерялся и даже вел научные наблюдения. После полета он написал: «Никогда и ничто не сравнится с тем блаженством, которое овладело мною, когда я почувствовал, что ухожу от земли».

Монгольфье и Шарль так и остались соперниками. Изобретенные ими воздухоплавательные аппараты стали называться в их честь монгольфьерами и шарльерами, а вместе – аэростатами.

Но не все было так гладко и празднично. История воздухоплавания знает и настоящие трагедии.

Через два года после своего первого подъема в воздух Пилатр де Розье задумал осуществить дерзкий замысел: перелететь из Франции в Англию через разделяющий их пролив Ла-Манш. Для этого он решил соединить в одном аэростате монгольфьер и шарльер. Изготовил большой баллон, наполнил его водородом, а под баллоном разместил монгольфьер цилиндрической формы, в нижней части которого должен был гореть огонь, согревающий воздух.

Все это неуклюжее сооружение поднялось над землей и поплыло в сторону пролива. Но водород очень легко воспламеняется, и потому авария была неизбежна.

Аэростат загорелся, а Пилатр де Розье упал и разбился вместе со своим спутником. Так погиб в полете первый в мире воздухоплаватель.

Это была первая трагедия в небе. А сколько их еще будет впереди…

Итак, человек научился подниматься в воздух. Но аэростат оставался по-прежнему неуправляемым: куда ветер дует, туда он и летит вместе с ним, вместо того чтобы лететь туда, куда хочет воздухоплаватель.

И вот французский механик Франсуа Бланшар решил приделать к аэростату легкие крылья и паруса. Но справиться с ветром это не помогло. Крылья были слабы, непрочны и попросту ломались, когда Бланшар, сидя в корзине, пытался ими махать.

А паруса вообще никак не помогали управлению аэростатом. Причина тут вот в чем.

Известно, что ветер – это большие массы движущегося воздуха. Они увлекают шар с корзиной и людьми, а если уж есть паруса, то и с парусами, и летят с ними вместе, с одной скоростью, как единое целое. Поэтому как ни поворачивай паруса, укрепленные на аэростате, изменения направления полета не добьешься. Ведь воздух относительно них не движется, то есть ветер их попросту не надувает!

По той же причине в корзине летящего воздушного шара не чувствуется движения воздуха. Если, находясь в ней, зажечь свечу, пламя будет гореть ровно и не будет дрожать даже в сильный ветер. Конечно, если он дует без порывов, в одном направлении.

Совсем другое дело, если корабль плывет по морю. Здесь ветровой поток движется быстрее, чем плывет корабль. Поэтому ветер надувает паруса, давит на них, а через них действует и на весь корабль. Отклонишь паруса – изменится и курс корабля.

Жизнь Бланшара была полна приключений. Да другой он для себя и не желал. Им владела неудержимая страсть к полету. Изобретательность и находчивость Бланшара, казалось, не знали границ. Он придумал парашют и однажды сбросил на нем из корзины аэростата свою собаку, которая спустилась на землю вполне благополучно.

В другой раз был израсходован весь балласт, но аэростат продолжал стремительно падать. Тогда Бланшар ухватился за сетку, покрывавшую баллон, и обрезал ножом веревки, на которых висела корзина. Получилось, что оторвавшаяся корзина сыграла роль балласта. Жизнь отважного воздухоплавателя была спасена.

Но главным по тем временам подвигом Бланшара был перелет через пролив Ла-Манш. На середине пути, над бушующими волнами пролива, Бланшар и его спутник Джеффри, чтобы облегчить аэростат и добраться до берега, выбросили за борт не только балласт, но и одежду. Вот было зрелище, когда они полуодетые приземлились на французском берегу!

В честь этого перелета на месте посадки был установлен памятник, а сам аэростат помещен в соборную церковь французского города Кале.

Трагической оказалась судьба жены Бланшара Марии. Шестьдесят семь раз она поднималась в воздух на аэростате. Но однажды случилось несчастье. Во время вечернего фейерверка, находясь в корзине аэростата, Мария пускала ракеты, какие пускают и сейчас, когда устраивают салют. От одной из них аэростат загорелся и упал. Мария погибла.

Как только был изобретен аэростат, родилась мысль использовать его на войне. Так, к сожалению, почти всегда случается с новыми изобретениями и открытиями.

В 1789 году во Франции произошла революция. Вслед за ней началась война между Францией и сразу несколькими европейскими государствами. Французы решили применить аэростаты для наблюдения за передвижением противника на поле боя, то есть для воздушной разведки.

Чтобы аэростат не унесло ветром, его держали на привязи. До сих пор такие аэростаты называются привязными.

В корзине сидели два наблюдателя. С высоты 500 метров они видели местность вокруг очень далеко. Донесения сбрасывались сверху в специальных мешочках с песком, к которым привязывали длинные цветные ленты – чтобы легче можно было определить место падения посылки на землю.

Через много лет, в середине XIX века, австрийская армия использовала аэростаты, чтобы сбрасывать бомбы на осажденную Венецию.

Бомбы подвешивали на веревке к шарам вместо корзин и дожидались попутного ветра. Потом поджигали веревку и запускали аэростат так, чтобы его путь пролегал через город. Когда веревка догорала, бомба падала вниз. Требовалось, конечно, выбрать длину веревки такой, чтобы в это время аэростат находился прямо над городом.

Легко представить себе ужас жителей, которые видели приближающиеся по воздуху шары, несущие смерть и разрушение. Тем более что, стоя на земле, трудно было точно определить направление их полета.

Во время Великой Отечественной войны использовались привязные аэростаты. Их поднимали в воздух, чтобы помешать вражеским самолетам летать над нашими городами и бомбить их.

Сразу же после изобретения аэростата людям пришло в голову использовать его и для изучения воздушного пространства, окружающего нашу планету.

И вот 15 апреля 1875 года трое французских ученых – Тиссандье, Кроче-Спинелли и Сивель – отправились в исследовательский полет на аэростате «Зенит». Они решили подняться как можно выше. Им хотелось понять, что чувствует человек высоко над землей.

Они поднялись на громадную высоту – восемь с половиной километров. Для двоих из них этот полет оказался последним. Единственный оставшийся в живых воздухоплаватель, Тиссандье, записал, что на большой высоте тело человека ослабевает, но он испытывает необычайную беспричинную радость.

Люди не сразу поняли, что чем выше над землей, тем меньше в воздухе кислорода, который необходим человеку для жизни. Товарищи Тиссандье погибли как раз от недостатка кислорода. Сам Тиссандье чудом остался жив.

Все попытки первых воздухоплавателей справиться с ветром были неудачными. До тех пор, пока не появился дирижабль.

Чем же отличается дирижабль от аэростата? Дирижабль в переводе с французского означает «управляемый». Но как можно добиться управляемости? Конечно, с помощью двигателей и рулей. Двигатель вращает винт, винт отталкивается от воздуха и тянет дирижабль вперед, а небольшие повороты хвостовых рулей отклоняют курс дирижабля вправо или влево.

И здесь надо рассказать о Фердинанде Цеппелине, который построил так много дирижаблей, что даже сами дирижабли стали называть по его имени – цеппелинами.

Он родился в 1838 году и до 50 лет вообще не интересовался никакими техническими изобретениями. Он был кавалерийским генералом, воевал в Америке и Франции и после окончания службы мог бы спокойно доживать свой век в каком-нибудь тихом месте.

Но его захватила мысль построить дирижабль. И не просто дирижабль, а настоящий могучий воздушный корабль, который не боялся бы никакой непогоды, никаких ветров.

Вся оставшаяся жизнь графа Цеппелина прошла в непрерывном и героическом труде. Он верил в свое дело и отдал ему все силы, время, все имевшиеся у него деньги.

Удача пришла к нему в 70 лет. На огромном дирижабле своей конструкции Цеппелин за полдня облетел Швейцарию. Это была настоящая победа.

В Германии цеппелины стали строить один за другим. Был построен целый воздушный флот. Цеппелины совершали сверхдальние полеты, перевозили пассажиров из Берлина в Нью-Йорк и обратно.

Весь путь от Берлина до Нью-Йорка дирижабль проделывал за двое с половиной суток, а за девять лет полетов опоздал к месту назначения всего несколько раз! Лететь в нем было очень удобно и весело. Все равно что плыть по морю на большом корабле. Ночью пассажиры спали в двухместных каютах, а днем гуляли по специальной смотровой галерее на нижней палубе. Окна здесь были наклонные, так что можно было видеть землю, проплывающую прямо у тебя под ногами.

Людям хотелось летать все выше, все дальше, чтобы лучше узнать окружающий мир. Самые отважные из них стали готовиться к полетам в Арктику и к Северному полюсу.

Интересно: когда об Арктике совсем ничего не было известно, существовала легенда, что на севере, среди высоких гор, лежит теплая и счастливая страна.

Первыми к полюсу отправились шведские воздухоплаватели на аэростате «Орел». Это произошло 11 июля 1897 года. Андрэ и Френкель были инженерами, Стринберг – ученым-физиком.

Они хорошо подготовились к перелету через полюс, постарались учесть все. Только ветер учесть было нельзя. И он подвел их.

Сначала он дул в нужном направлении, и аэростат летел прямо к полюсу. Но потом направление ветра стало меняться.

Три дня воздухоплаватели пытались исправить положение, но аэростат уже не мог лететь, даже низко. Ветер волочил его по льду, корзина с путешественниками билась о торосы.

Пришлось высадиться и продолжать путь пешком. О штурме полюса уже не было и речи. Надо было хотя бы добраться до твердой земли.

Удалось дойти только до маленького острова в океане и разбить лагерь. Там через 33 года их замерзшие тела обнаружила норвежская экспедиция. Три отважных человека сделали все, что было в их силах. Они не сдались, но холод победил их.

И все-таки Северный полюс был достигнут воздушным путем!

Дирижабль, который первым до него долетел, назывался «Норвегия». Командовал им великий норвежский полярный путешественник Руаль Амундсен. Тот самый, который за 15 лет до этого первым из людей достиг другого полюса Земли – Южного.

Однако через два года при следующей попытке добраться до Северного полюса на дирижабле случилась трагедия, которая потрясла весь мир.

Экспедиция началась 23 мая 1928 года. В гондоле дирижабля находились люди из разных стран. Их командиром был знаменитый итальянский инженер и исследователь Умберто Нобиле.

Дирижабль достиг полюса через 20 часов после старта. Еще два часа плавал над ним в воздухе и, наконец, отправился в обратный путь.

Погода ухудшалась. Корпус дирижабля и его винты стали покрываться льдом. Дирижабль начал тяжелеть, от винтов отрывались куски льда и ударяли в обшивку.

Члены команды карабкались вдоль корпуса и сбивали лед, но дирижабль снижался и снижался и наконец ударился о торосы командирской гондолой. Нобиле и несколько его спутников оказались на льду. Облегченный дирижабль устремился вверх, унося остальных членов экспедиции, и вскоре взорвался.

Весь мир включился в поиски людей, потерпевших крушение. Шестнадцать кораблей и двадцать один самолет бороздили море и небо. Во время поисков погиб Руаль Амундсен, вылетевший на самолете со своим товарищем Дитрихсеном.

Наконец, шведский летчик Лундборг обнаружил воздухоплавателей. Он вывез раненого Нобиле, а когда прилетел за остальными, сам попал в аварию.

Прошло еще почти три недели, прежде чем наш ледокол «Красин» добрался до лагеря экспедиции и спас смельчаков.

В нашей стране, конечно, тоже строились аэростаты и дирижабли, совершались рекордные полеты, требовавшие мужества и героизма. Как и в других странах, были на этом пути и победы, и поражения. В 1915 году был построен огромный дирижабль длиной больше ста метров. Его так и назвали – «Гигант».

Для того чтобы сделать такой большой воздушный корабль прочным, нужно быть хорошо образованным инженером. Знаний и опыта как раз и не хватало создателям дирижабля: при первом же полете он переломился пополам и рухнул на деревья.

Самый крупный советский дирижабль построили в 1934 году и назвали «СССР В-6». Он был не только самым большим, но и лучше других умел летать.

В 1938 году его готовили к полету на Север для снятия со льдины полярной экспедиции папанинцев. В испытательный полет из Москвы в Мурманск отправились 19 человек.

5 февраля, уже под вечер, дирижабль натолкнулся в тумане на невысокую гору и загорелся. Среди тринадцати погибших оказался Николай Гудованцев.

Про этого человека стоит рассказать отдельно. Вот что с ним однажды произошло.

На стоянке дирижабль удерживается специальными якорями. Как-то раз из-за сильного ветра якоря вырвало из земли и дирижабль понесло в небо. Гудованцев не растерялся и чудом успел ухватиться за трос.

Дирижабль поднимался все выше, шквальный ветер раскачивал трос, на котором висел отважный пилот. Только на высоте 120 метров над землей Гудованцеву удалось добраться до капитанской кабины и запустить двигатель. Дирижабль и пилот были спасены.

30 января 1934 года в нашей стране был совершен рекордный подъем в стратосферу. Павел Федосеенко вместе со своими товарищами Андреем Васенко и Ильей Усыскиным в специальном аэростате поднялись на высоту 22 километра над землей. Даже в наши дни эта область окружающего Землю воздушного пространства мало доступна для полетов и исследований. Каково же было им подниматься на такую громадную высоту в те времена!

Полет прошел нормально, однако при спуске произошла катастрофа, и герои-аэронавты погибли.

Константин Циолковский никогда не поднимался в воздух. Шестнадцатилетним юношей он приезжает в Москву, полный надежд, веры в науку и собственные силы. Живя впроголодь, один, без посторонней помощи он изучает основы естествознания. В его голове рождаются великие замыслы.

В двадцать три года он становится школьным учителем и работает им почти сорок лет. Но мысли его далеко. Живя в сонном провинциальном городе, неразлучный с болезнями и горем, он пишет книги о космических исследованиях и путешествиях, всеобщем алфавите и языке, будущем Земли и Человечества. Он работает над проектом космической ракеты, с помощью которой люди смогли бы в будущем расселиться на разных планетах. Ведь со временем им может стать тесно на Земле.

Воздухоплаванием Циолковский увлекся еще в детстве, лет в четырнадцать. Позже он изобрел металлический дирижабль. Этот проект стал одним из главных дел его жизни. По замыслу металлическая оболочка должна была придать дирижаблю необходимую прочность. А чтобы она могла изменять свои форму и объем при подъеме и спуске, предполагалось сделать ее из тонких гофрированных листов, так что сбоку корпус должен был походить на гармошку.

В своей домашней мастерской в Калуге Константин Эдуардович сам изготовлял модели для испытаний.

С помощью металлических дирижаблей разных размеров Циолковский надеялся решить все проблемы земного транспорта. По его расчетам, наиболее крупные из этих воздушных кораблей должны были перевозить одновременно сотни пассажиров.

Циолковскому не удалось осуществить главных замыслов своей жизни. Быть может, потому, что они были слишком велики и разнообразны, да и понимали его тогда немногие. Но идеи и труды этого необыкновенного человека прочно вошли в современную науку о полете.

В дирижаблях старой конструкции оболочка заполнялась легким, но взрывоопасным водородом. Из-за этого случались пожары и тяжелые аварии, которые, конечно, очень тревожили и проектировщиков, и пассажиров.

Тем временем подрос и окреп могучий соперник дирижабля – самолет. Он летал быстрее, казался намного безопаснее и постепенно стал основным видом воздушного транспорта. А дирижабли были надолго забыты.

Но сейчас в разных странах мира инженеры и ученые снова задумали строить дирижабли. Ведь для полета дирижабля требуется небольшое количество топлива, он почти не загрязняет атмосферу, не то что самолет или вертолет. А для заполнения оболочки теперь используется другой газ – невзрывоопасный гелий.

Там, где нужна долгая и неспешная работа в воздухе, современный дирижабль может оказаться незаменимым.

Но воздухоплавание – это не только серьезное занятие, но и увлекательный спорт.

Однажды летом мне с моим, тогда еще маленьким, сыном Андрюшей удалось побывать на празднике, где спортсмены разных стран летали на воздушных шарах.

Это было в Литве, возле небольшого городка Тракая. Он лежит на зеленых извилистых берегах чудесного озера. Городок знаменит своим средневековым замком из яркого оранжевого кирпича. Замок такой аккуратный, что со стороны кажется игрушкой – стоит на островке, как будто у озера на ладони.

Рядом с городком, на широком лугу, собралась огромная толпа. Светило солнце, играла музыка, смеялись люди. Было много детей.

Вначале спортсмены расстелили оболочки своих шаров на траве во всю длину. Потом специальными вентиляторами стали задувать в них воздух, пока что обычный, негорячий.

Когда оболочки расправились, надулись, включили мощные газовые горелки. Тут уж дело пошло быстрее – шары наполнились горячим воздухом и стали рваться вверх.

Кстати, в надутом виде это не такие уж и шары – ведь оболочка сшита из отдельных продолговатых долек. Так что гораздо больше они похожи по форме на очищенный апельсин или мандарин.

Когда все семь экипажей были готовы, дали общую команду, и шары-мандарины стали подниматься в небо. В каждой корзине находилось по три человека.

Я был поражен тем, как быстро и плавно они поднимались. И удивительно было еще то, что все это происходило совершенно бесшумно – лишь изредка спортсмены включали горелки снова, чтобы немного подогреть воздух и подняться повыше. Мы ведь привыкли, что движение всегда сопровождается шумом моторов.

Трудно описать сказочную красоту этого зрелища: семь огромных разноцветных шаров плывут в тишине над зеленым лугом, темным лесом, сверкающим озером, городом, замком.

Воздухоплаватели махали нам руками, мы – им, и я жалел только об одном: что не лечу в голубом небе вместе с этими смелыми людьми.

Федор Конюхов – удивительный человек. Священник, писатель, художник, знаменитый русский путешественник, наш современник.

Достижения его поразительны. Например, он в одиночку в лодке на веслах за 160 дней переплыл Тихий океан, поднялся на высочайшие горные вершины Земли. Наконец, летом 2016 года, в возрасте 64 лет, он совершил, тоже в одиночку, кругосветное путешествие на воздушном шаре!

Вот об этом я хочу рассказать подробнее.

Как известно, воздушный шар не имеет двигателя и летит туда, куда несут его воздушные потоки. Мы их называем просто: ветры. Управлять воздушным шаром можно только по высоте. Это значит, что, если пилот хочет лететь в нужном для него направлении, он должен подниматься вверх или опускаться вниз, стремясь попасть в нужный поток воздуха. Это очень сложно, особенно если пилот собирается лететь далеко и долго.

Так управлял своим воздушным шаром и Конюхов. Сам этот шар назывался «Мортон» и был очень сложным сооружением. Во-первых, он был огромным, высотой почти 56 метров, это примерно с семнадцатиэтажный дом, и был похож в профиль вовсе не на шар, а больше на ромб или на какой-то вытянутый вверх диковинный плод.

Во-вторых, он представлял собой розьер, то есть аэростат, в котором есть и баллон с несущим газом, и горелки для нагревания воздуха. Но в отличие от аэростата Пилатра де Розье, полет на котором закончился гибелью первого в мире воздухоплавателя, здесь вместо водорода был использован невзрывоопасный газ гелий. В верхней части аэростата помещался баллон с гелием, вокруг него находилась оболочка, а в пространство между баллоном и оболочкой поступал воздух, нагретый специальными горелками, как у спортивных шаров, о которых я рассказывал раньше. Поэтому аэростат и имел такую вытянутую форму.

Кабина аэростата не была герметичной, поэтому он не должен был подниматься слишком высоко, туда, где условия непригодны для жизни человека.

В полете было много необыкновенного. Но два события были особенно удивительными. Однажды на пути аэростата возник огромный грозовой фронт высотой 12 километров. Молнии сверкали со всех сторон. Конюхов стал поднимать аэростат все выше и выше, чтобы перелететь через грозовые тучи, но скоро понял, что никакой надежды на это нет. Гибель была неизбежна… И вдруг каким-то чудом впереди, прямо перед аэростатом, образовался небольшой просвет между тучами, в который его и вынесло.

Но самым удивительным было то, что аэростат, стартовавший в западной Австралии, преодолев по воздуху 35 тысяч километров, вернулся как раз в ту точку, с которой взлетел! Ведь управлять полетом аэростата необыкновенно сложно. Можно только все время ловить нужный ветер.

И, конечно, это стало возможным только в наше время, когда появились спутниковые системы навигации.

Весь полет продолжался 11 суток. Скорость полета иногда доходила до двухсот километров в час, высота до десяти километров, температура за бортом до минус пятидесяти пяти градусов. Кругом – полная тишина, только слышно гудение горелок. На середине пути сломалась печка, в кабине было очень холодно. Все путешествие – почти без сна.

Полное и бесконечное одиночество.

Уже приземлившись, Конюхов сказал: «Это рекорд не для меня, а для нашей страны».

Несмотря на возрождение в конце XX века интереса к воздухоплаванию, дальнейшая судьба дирижаблей оказалась совсем не простой. До сих пор про них говорят, что они – игрушка ветров и что их нельзя рассматривать всерьез как надежный транспорт.

В августе 2016 года в воздух поднялся новый современный пассажирский дирижабль Аэрлэндэр-10. Это был его второй испытательный полет. Почти десять лет понадобилось на его проектирование и изготовление. Он имеет огромные размеры, 96 метров в длину, и является сегодня самым большим воздушным судном в мире. Сделан он в Англии. С грузом в 10 тонн он может подниматься на высоту 5 километров, летать без дозаправки две недели и перевозить 48 пассажиров со скоростью 150 километров в час.

У этого дирижабля есть одна очень интересная особенность: он имеет некоторые черты самолета. Дело в том, что его корпус состоит из трех корпусов, расположенных горизонтально в ряд, так что в целом оказывается приплюснутой формы и становится немного похожим на толстое крыло. Из-за этого часть подъемной силы создается несущим газом гелием, как у обычного дирижабля, а часть – так же, как у крыла самолета. Поэтому его называют иногда «дирижабль-самолет».

К сожалению, испытательный полет оказался неудачным. При посадке дирижабль наклонился вперед и очень медленно и плавно уткнулся носом в землю – как раз той своей частью, где находится кабина пилота. К счастью, при аварии никто не пострадал.

Так что с дирижаблями, даже самыми современными, по-прежнему много хлопот.

Больше двух тысяч лет назад в древней Греции родилась легенда о Дедале и его сыне Икаре. Дедал жил в Афинах, он был знаменитым художником, скульптором и архитектором. Однажды он совершил страшное преступление: убил собственного ученика из зависти к его таланту. Спасаясь от наказания, Дедал бежал на остров Крит, где был принят на службу царем Миносом. Для него Дедал построил знаменитый дворец, который назывался Лабиринт. Попав в него, никто уже не мог выйти наружу: такими запутанными сделал его ходы великий архитектор.

Современные археологи раскопали на Крите остатки огромного дворца с очень сложной планировкой комнат и коридоров. Может быть, этот дворец и был тем самым Лабиринтом? Ведь многие древние легенды основаны на действительных событиях.

Однажды Дедал помог греческому герою афинянину Тезею убить хозяина Лабиринта – страшного Минотавра, чудовище с телом человека и головой быка. За это царь Минос заточил Дедала вместе с его сыном Икаром в высокую башню. Ни по земле, ни по воде нельзя было из нее бежать. И тогда Дедал решил спастись из плена по воздуху.

Тайком набрал он птичьих перьев, скрепил их льняными нитками и воском и сделал четыре крыла: два для себя и два для своего сына Икара. Потом он привязал крылья у себя за спиной, а руки продел в петли, укрепленные на крыльях. То же самое он велел сделать и сыну.

Перед полетом Дедал сказал Икару: «Будь осторожен, не спускайся слишком низко, чтобы брызги волн не намочили перья, и они не отяжелели. Но не поднимайся и слишком высоко, чтобы солнце не растопило воск». Потом они оба взмахнули крыльями подобно птицам, поднялись в воздух и полетели прочь от Крита.

Радость полета была так велика, что Икар забыл о словах отца. Он поднимался все выше и выше, солнце палило все жарче. Наконец горячие лучи растопили воск, скреплявший перья. Икар упал в море с огромной высоты и разбился.

Волны вынесли тело Икара на берег острова. Великий герой Геракл нашел его там и похоронил.

Так заканчивается эта легенда.

Но история полета на крыльях только-только начинается.

Драконы – это сказочные существа, имеющие тело змеи, лапы и голову какого-нибудь зверя и почти всегда – крылья. Во многих странах мира, особенно в Китае и Японии, дети и взрослые издавна любят забавные летающие игрушки – воздушных змеев и драконов.

Простого воздушного змея легко сделать самому. Прежде всего надо смастерить легкий прямоугольный каркас из тонких деревянных планок. Для прочности его нужно скрепить двумя планками крест-накрест по диагоналям прямоугольника. Потом наклеить на этот каркас ткань или плотную бумагу. Получится что-то похожее на почтовый конверт.

К углам «конверта» прикрепляют прочные нитки и связывают их концы в узел, а к этому узелку привязывают конец нитки, намотанной на катушку.

Теперь остается дождаться ветра, подставить ему плоскость змея и потихоньку отпускать его, сматывая нитку с катушки. Здесь очень важно «поймать» ветер.

Часто к таким игрушечным змеям приделывают разные украшения, например длинные развевающиеся хвосты.

Иногда змеев делают в виде пустотелых драконов с оскаленной зубастой пастью. Ветер надувает тело дракона, которое во время полета не перестает извиваться.

В средние века таких драконов использовали не только в качестве веселых игрушек, но и для устрашения неприятеля на поле боя. Говорят, что в одном из военных сражений был использован дракон огромных размеров, изрыгавший из пасти дым и пламя.

Но воздушные змеи – это не только детские игрушки. Много лет с их помощью поднимали в небо разные приборы для изучения атмосферы. Конечно, такие змеи и удерживающие их тросы должны быть очень прочными. Ведь высота, на которую удается поднять приборы с их помощью, почти десять километров.

В истории Европы есть период, который называется эпохой Возрождения. Он охватывает примерно XII – XVI века нашей эры и отмечен бурным развитием науки, литературы, искусства.

Много замечательных людей породила эта эпоха. Одним из самых выдающихся среди них был Леонардо да Винчи – великий художник, ученый, инженер, музыкант.

Он родился в 1452 году в маленьком городке Винчи, недалеко от Флоренции. Отец его был нотариусом, мать – простой крестьянкой. С юных лет Леонардо посвятил себя живописи и очень скоро стал одним из лучших художников своего времени. Но постепенно научные исследования стали все больше увлекать его и отдалять от художественного творчества.

Главной чертой характера Леонардо была неутолимая любознательность. Он хотел познать все: причину полета птиц и стрекоз, законы перспективы и светотени в живописи, строение Вселенной. В своих исследованиях он всегда опирался на собственные наблюдения и опыт.

В научных трудах Леонардо так часто возвращался к описанию различных способов полета, конструированию необходимых для летания приспособлений, что кажется, будто ему самому страстно хотелось научиться летать.

На страницах его рукописей можно найти многочисленные рисунки летящих птиц и летучих мышей, чертежи различных «крыльчатых машин». Все эти машины имели машущие крылья.

Великий Леонардо верил, что человек может научиться летать на таких крыльях, как птица, силой только своих мускулов. Что поделаешь – эта мечта не осуществлена до сих пор.

Леонардо оставил после себя больше семи тысяч страниц рукописей, но изданы они были всего около ста лет назад. Тогда-то и выяснилось, что многое из того, что открыл Леонардо, было заново «открыто» другими учеными намного позже. На сотни лет он опередил свое время. Один писатель сказал, что Леонардо походил на человека, проснувшегося рано утром, когда было еще темно и все другие спали.

В одной из своих тетрадей Леонардо сделал удивительную по тем временам запись: «Солнце неподвижно». А ведь в ту пору люди были твердо убеждены, что не Земля вращается вокруг Солнца, а Солнце вокруг Земли. И немудрено: мы именно так это и видим каждый день.

Леонардо обладал не только многочисленными талантами, но и добрым, спокойным характером. Он был высок ростом, строен, красив, необыкновенно силен физически, обаятелен, приветлив.

Его личность и жизнь – подтверждение тому, что истинный гений универсален и гармоничен.

Полет на крыльях подобно птице всегда казался людям самым простым и естественным способом летания. И правда, кажется, что стоит только сделать крылья достаточно большими, легкими и прочными, крепко привязать их к рукам и начать изо всей силы ими махать, подражая птице, как сразу и полетишь. Ведь даже некоторые рыбы умеют летать таким способом. Спасаясь от преследования, они выпрыгивают на поверхность, расправляют небольшие крылышки, в которые превратились за много лет эволюции их грудные плавники, и летят над водой несколько десятков метров.

Законы природы не запрещают человеку летать на машущих крыльях, как птица. Мешает лишь то, что сила его мускулов мала по отношению к весу тела, гораздо меньше, чем у птицы. Поэтому человек может научиться только парить на неподвижных крыльях, используя поднимающиеся от земли потоки теплого воздуха. И, конечно, чтобы полететь на крыльях, прежде всего надо понять, как создается крылом в полете подъемная сила.

Аппарат для полета на машущих крыльях называется махолетом, или орнитоптером. Слово «орнитоптер» происходит от двух греческих слов: «крыло» и «птица».

До последнего времени предпринимаются попытки сделать махолет. Одну их них в 20-х годах XX века сделал художник Владимир Татлин. В своем искусстве он шел по пути утверждения и прославления красоты разумного устройства машины и техники вообще.

Аппарат был сделан в мастерской Татлина в Москве. Художник назвал его созвучно своей фамилии «Летатлин». Испытательных полетов не было. Они только планировались и обсуждались. Говорят, что по этому поводу Татлин однажды сказал своему приятелю: «Давай ты полетишь первый вместо меня. Ведь я – гений, и будет очень жалко, если я разобьюсь».

Татлин ошибся в главном. Оказалось, что нельзя построить сложную машину, опираясь только на интуицию и свое представление о прекрасном. Необходимы специальные знания, строгий и точный математический расчет.

Но, странное дело, часто происходит вот что: форма летательного аппарата, сконструированного на основе научных и инженерных знаний, отличается особой гармонией, и он так же прекрасен, как и птица.

Непросто было отказаться от завораживающей идеи летания на машущих крыльях! Впервые это удалось англичанину Джорджу Кэйли. Он решил делать крылья не машущими, а неподвижными, как у парящей птицы.

Кэйли не занимался рекламой своих научных достижений. Отчасти поэтому его работы, напечатанные в 1810 году, остались малоизвестными.

Но настоящая беда была в другом. В ту пору, да и много лет спустя, не было достаточно мощного и легкого двигателя для вращения пропеллера. Паровая машина тех времен мощностью в одну лошадиную силу весила примерно столько, сколько живая лошадь.

Почти одновременно с Кэйли работали еще два англичанина – Уильям Хэнсон и Джон Стрингфэлло. Их вклад в историю летания велик: во-первых, они придумали почти современный внешний облик аэроплана и, во-вторых, заложили основы опытного исследования его свойств с помощью моделей.

Стрингфэлло был прекрасным механиком. У него были, как иногда говорят, золотые руки. Он сделал модель самолета с паровым двигателем и крыльями трехметрового размаха. Она подвешивалась на наклонной проволоке, разгонялась на ней при работающем двигателе, а затем отцеплялась и продолжала движение в свободном полете. Так она пролетала почти сорок метров.

Внешне эти модели были на удивление похожи на аэропланы начала XX века, содержали те же составные части. Но у них было два недостатка: во-первых, им по-прежнему не хватало мощности двигателя – она была в 50–60 раз меньше необходимой, и, во-вторых, эти модели не обладали устойчивостью. Поэтому малейшие возмущающие воздействия на них окружающего воздуха, малейшие порывы ветра приводили к тому, что модели сбивались с курса или начинали беспорядочно кувыркаться.

Но как же все-таки быть, если отсутствует достаточно мощный двигатель? Французский моряк Ле-Бри придумал блестящий выход из положения. Он решил прицепить свой летательный аппарат канатом к легкой двухколесной повозке, запряженной лошадью, и тем самым получить необходимую тягу прямо с земли. «Птица» Ле-Бри, буксируемая конным экипажем, должна была взлететь подобно игрушечному змею.

Так оно и случилось. Аппарат Ле-Бри действительно был похож на большую птицу: корпус ее имел вид челнока, обтянутые шелком крылья были почти 15 метров в размахе. А весил аппарат не так уж много – всего около 42 килограммов.

Испытания проходили в 1857 году в небольшой деревушке во Франции. Корпус «птицы» привязали крепким канатом к сиденью экипажа. Ле-Бри поместился в «челноке», возница – на сиденьи, и лошадь быстро побежала по проселочной дороге против довольно сильного встречного ветра.

Не надо забывать, что Ле-Бри был моряком и умел отлично управляться с парусами!

В своем «челноке» он установил несколько рычагов, чтобы с их помощью можно было менять наклон крыльев по отношению к набегающему на них встречному потоку воздуха, ставить их круче к ветру. Ведь тогда, как и у парусов, действующая на них сила будет больше!

Ле-Бри прекрасно управлял крыльями-парусами, «птица» стала быстро набирать высоту. Но от этого канат, привязанный к сиденью, потянул экипаж вверх, как бы облегчил его, и лошади стало легче его тянуть. Она побежала быстрее, отчего подъемная сила крыльев еще больше увеличилась, и аппарат еще круче взмыл вверх. Сиденье оторвалось и вместе с ухватившимся за него и громко кричащим от страха возницей взлетело вверх. Теперь уже, наоборот, сама «птица» стала буксировать летящего человека!

Говорят, что вся эта гирлянда поднялась на высоту чуть не 100 метров. Хорошо еще, что удалось благополучно спуститься!

Только через десять лет Ле-Бри повторил попытку подняться в воздух, но уже без прежнего успеха.

И все же это время – середина XIX века – время крутого поворота в истории летания, потому что стало окончательно ясно: летать надо на неподвижных крыльях, используя механическую тягу!

И вот в 1891 году немецкий инженер Отто Лилиенталь впервые в истории человечества поднялся в воздух, опираясь на такие неподвижные крылья. И не только поднялся, но по-настоящему полетел, подобно парящей птице! За свой короткий век он совершил около двух тысяч полетов, пролетая иногда до 300 метров.

Один из подлинных планеров Лилиенталя до сих пор висит в музее Жуковского в Москве под самым потолком просторного зала. Его можно обойти кругом и подробно осмотреть со всех сторон. Когда-то у самого Лилиенталя его купил знаменитый русский ученый-аэродинамик профессор механики Николай Егорович Жуковский.

Крылья планера Лилиенталя похожи на крылья летучей мыши. Между ивовыми прутьями натянуто прочное полотно. К хвосту тянется толстый бамбуковый ствол, на конце которого закреплено хвостовое оперение.

В полете Лилиенталь опирался на крылья предплечьями и локтями, крепко держась руками за специальные поперечные перекладины. А управлял планером, перемещая центр тяжести тела, для чего нужно было довольно далеко выбрасывать ноги вперед или назад, вправо или влево.

Лилиенталь «подсмотрел» у птицы главное: ее крыло искривлено, причем разные части крыла искривлены по-разному. Кроме того, птица умеет эту кривизну изменять при взлете, посадке, парении. Это открытие и помогло изобретателю добиться успеха.

А начинал Лилиенталь, как и многие до него, с увлечения полетом на машущих крыльях. Девятнадцатилетним юношей он построил машущие крылья и даже испытал их, но быстро понял, что их подъемная сила слишком мала. Тогда-то он и стал все чаще задумываться о полете на неподвижных крыльях, все пристальнее наблюдать парение птиц.

Больше двадцати лет он ставил опыты над крыльями разной кривизны и даже написал целую книгу, которую назвал «Полет птиц как основа искусства летания». И только после этого начал испытания своих планеров.

Лилиенталь всегда считал, что постройка и изучение летающих моделей почти ничего не дают для проникновения в тайну полета. Человек должен полететь сам. Только так он сможет почувствовать и понять премудрость летания на крыльях. Вот почему свои главные опыты он проводил сам, на планерах собственной конструкции, совершенствуя их раз за разом.

Обычно он взбирался со своим планером на вершину пологого холма, становился против ветра, разбегался вниз по склону, подпрыгивал и скользил по воздуху. При посадке Лилиенталь, подражая птицам, быстро поднимал переднюю кромку крыльев, отчего происходило резкое торможение.

Постепенно он научился разворачиваться в воздухе и даже подниматься выше места взлета. Он научился парить в воздухе почти так же хорошо, как птица. По собственному его признанию, ему не хватало только чутья птицы, способности вовремя предугадать поведение ветра и сделать нужный маневр.

Быть может, это и стало причиной его внезапной гибели в августе 1896 года, в возрасте всего лишь 48 лет, когда его планер неожиданно упал с высоты 15 метров. В Германии, на холме, с которого часто спускался на планере Лилиенталь, установлен памятник этому замечательному ученому и отважному исследователю.

Наверное, каждый видел, как в небе кружатся разноцветные матерчатые «треугольнички», под которыми висят пилоты. Эти аппараты называются дельтапланами, потому что форма их крыльев напоминает греческую букву «дельта». Они, хотя и далекие, но прямые потомки планеров Отто Лилиенталя.

От самолета планер отличается тем, что не имеет мотора. Поэтому он может летать, используя только поднимающиеся вверх потоки воздуха, как бы ловя их своими крыльями.

Другое дело – самолет. С помощью мотора он летает при любой погоде, даже тогда, когда ветра и восходящих потоков воздуха нет вовсе.

Много лет шел спор о том, кто изобрел самолет, кто первым на нем полетел. Одним из претендентов на честь называться изобретателем самолета был русский морской офицер контр-адмирал Александр Можайский.

Как и положено моряку, Можайский пережил много опасностей и приключений. Он был образован, энергичен, настойчив, смолоду интересовался проблемой полетов, много лет проводил опыты.

Вначале Можайский построил большой воздушный змей, который, как и Ле-Бри свою птицу, научился поднимать в воздух с помощью буксира. Таким буксиром, как и у Ле-Бри, служила повозка, запряженная лошадьми.

Нуждаясь в деньгах для осуществления своих проектов, Можайский в 1877 году обратился за помощью к военному министру, обещая возможное использование аэроплана на войне. Именно это обещание произвело благоприятное впечатление. На продолжение работ Можайский получил большую по тем временам сумму – пять с половиной тысяч рублей.

Тогда-то Можайский и начал строить свой самолет в натуральную величину. В Англии были куплены два паровых двигателя. Из сосновых реек, на которые натянули пропитанный лаком шелк, были сделаны большие прямоугольные крылья почти 25 метров в размахе. Сборка самолета началась в 1882 году в окрестностях Петербурга, в специально построенных мастерских.

В то время в России полетами на крыльях никто не занимался, Можайский до всего должен был додумываться сам, в одиночку. Например, ему ничего не было известно о том, как выбрать форму винтов или крыльев. Поэтому крылья самолета Можайского были почти плоскими, четырехлопастные фанерные винты – слишком примитивными, а сам самолет походил на большой воздушный змей с винтами и паровым двигателем. Летать он не мог. Испытания закончились неудачей.

Братъя Райт были детьми американского священника. Старший, Уилбур, родился в 1867 году, младший, Орвил, на четыре года позже. С детства они увлекались всем, что было связано с разными техническими изобретениями. Еще школьниками сами сделали печатный станок и велосипед-тандем. На нем они ездили, сидя друг за другом и крутя две пары педалей, каждый свои. Повзрослев, они открыли собственную велосипедную мастерскую.

Однажды летом 1896 года они прочли в газете о гибели Отто Лилиенталя. Впоследствии братья Райт вспоминали, что по странной случайности это известие пробудило в них интерес к полетам. Как и Лилиенталь, они решили сначала научиться хорошо управлять планером. Опыт и мастерство, приобретенные в бесчисленных упражнениях, – а только за одну осень 1902 года они сделали больше тысячи полетов – оказали им неоценимую помощь при испытаниях аэроплана.

Не пренебрегали братья и изучением теории полета. Прочли все имевшиеся тогда на эту тему книги. Правда, многое из того, что там было написано, они потом отвергли, проведя собственные опыты. Для этого в своей велосипедной мастерской они соорудили так называемую аэродинамическую трубу, то есть установку для испытания моделей аэропланов, крыльев и других тел, находящихся в потоке воздуха. Похоже, что это была первая в мире труба, имевшая современный вид. Да и состояла она из тех же основных частей, что и теперешние трубы.

Братья Райт опередили всех потому, что сумели совместить в работе знание теории, экспериментальные исследования и свое мастерство пилотов. А кроме того, конечно, им помогли необыкновенные настойчивость и преданность делу. Так что победу они заработали честно!

Их первый готовый для полетов аэроплан был построен в 1903 году. Бензиновый мотор, как и винты для него, братья сделали сами. Крылья расположили в два этажа, одно над другим. Такие крылья часто используют и в современных самолетах. Они называются бипланными, а сам самолет – бипланом.

Пилот располагался лежа на нижнем крыле. Он мог управлять аэропланом, отклоняя рули руками и ногами.

Первый в истории полет на аэроплане братья Райт совершили 17 декабря 1903 года. В этот день аэроплан, пилотируемый человеком, поднялся в воздух с помощью двигателя, пролетел по прямой, не уменьшая скорости, и, продержавшись в воздухе почти минуту, сел без повреждений.

Радости испытателей не было границ! Омрачена она была лишь тем, что в тот же самый день аэроплан был разрушен внезапно налетевшим сильнейшим ветром. Экспоната для музея из него не получилось. Да братья тогда об этом и не думали. Окрыленные успехом, в следующем году они строят новый аэроплан, на котором достигают скорости 60 километров в час. Полет длился уже 38 минут!

Опыт братьев Райт очень быстро переняли французские механики и пилоты. И вскоре основные события в истории полетов на аэроплане переместились в Европу.

Во всех энциклопедиях написано, что первыми были братья Райт. Но был еще один американец, профессор физики астроном Самуэль Лэнгли, которому могло бы принадлежать первенство, если бы не нелепое стечение обстоятельств. История эта такова.

Лэнгли начал всерьез интересоваться полетами, когда ему было уже за пятьдесят. Больше четырех лет он исследовал в своей лаборатории силы, с которыми воздух действует на движущиеся в нем предметы. Затем начал строить летающие модели. Это было в 1891–1896 годах.

Как раз в это самое время на другом континенте, в Германии, совершал свои удивительные полеты Отто Лилиенталь, который, как известно, отрицал изучение законов летания с помощью моделей. Так часто бывает в научных исследованиях: ученые и инженеры достигают одной цели, идя совершенно разными путями.

Запускал свои модели Лэнгли так. На реке Потомак он устроил плавучую пристань, на ее крыше проложил рельсы. При старте модели помогала разогнаться, кроме двигателя, еще и специальная толкающая пружина. У края пристани тележка, на которой катилась по рельсам модель, резко останавливалась, и модель взлетала над водой. Примерно так прыгает лыжник с трамплина, только его «тележка» – лыжи – летит вместе с ним.

Модели Лэнгли не просто поднимались в воздух, они пролетали многие сотни метров! Испытав их, Лэнгли решил строить аэроплан для полета человека. И здесь ему повезло: вместо тяжелой паровой машины ему удалось установить на свой аэроплан более легкий бензиновый мотор, только что изготовленный его коллегой.

Все приготовления были закончены к 1903 году. Начались испытания. Тут-то и произошла эта досадная неудача.

При каждом старте, сразу после взлета, аэроплан раз за разом падал в воду. И никто тогда не догадался, что причиной этого были не недостатки аэроплана, а недостатки стартовой рельсовой дорожки, то есть взлетной полосы.

Через десять лет американский летчик Кертис отремонтировал аэроплан Лэнгли, взлетел на нем и продержался в воздухе 15 минут.

Вот и гадай теперь, кто действительно изобрел самолет!

Итак, человек полетел на крыльях, используя силу двигателя. Но ясного понимания, как и почему это происходит, у него еще не было. Правда, что касается работы винта, или, как его еще называют, пропеллера, то здесь все было более или менее понятно: при вращении винт загребает, захватывает воздух своими специально искривленными лопастями и отбрасывает его назад. Тем самым он отталкивается от воздуха в противоположную сторону, вперед, и тянет за собой весь аэроплан. Поэтому и говорят про винт, что он создает тягу.

Но как при этом движении вперед возникает подъемная сила, поддерживающая самолет в воздухе? Другими словами, почему самолет летает?

На этот важнейший вопрос ответил московский профессор Николай Егорович Жуковский.

Родился он в 1847 году. Внешне его жизнь казалась размеренной и спокойной. Но на самом деле, как и жизнь любого настоящего ученого, она была наполнена непрерывным научным поиском и трудом, а значит, невидимыми постороннему глазу победами и поражениями, счастливыми догадками и горькими разочарованиями.

Он был прекрасно образован, а главное, обладал превосходным научным чутьем. Ему удалось создать теорию, которая давала ответ на вопрос, как образуется подъемная сила крыла аэроплана. Для того чтобы эта сила появилась, крыло должно быть слегка искривлено, причем верхняя сторона должна быть выпуклой, а нижняя – вогнутой.

Теория эта непростая. Однако попытаюсь в нескольких словах объяснить главное.

Представьте себе поток воздуха, обтекающий крыло в полете, как бы разделенным на отдельные параллельные друг другу струйки. Встречая переднюю кромку крыла, они, конечно, разветвляются: часть из них обтекает крыло сверху, часть – снизу. На задней кромке крыла соседние частицы, расставшиеся при разветвлении, должны снова встретиться друг с другом. Но так как крыло искривлено, путь над крылом до точки встречи частиц воздуха длиннее, чем путь под крылом, а значит, скорость частиц над крылом должна быть больше.

Дальше в рассуждениях надо использовать один физический закон, открытый в XVII веке Даниилом Бернулли: давление в струйке тем больше, чем меньше скорость воздуха в ней. Отсюда и главный вывод: суммарное давление воздуха под крылом больше, чем над ним. Эта разница и создает подъемную силу.

Как видите, не так-то это просто. Немудрено, что многие поколения людей не могли до этого додуматься.

Теория Жуковского не только объясняет, почему летает самолет. Она позволяет строить его так, чтобы он летал наилучшим образом.

Однажды Жуковский написал: «Человек полетит не силой своих мускулов, а силой своего разума». Эти слова оказались пророческими. Потому они и начертаны на памятнике, который установлен ему в Москве.

Теория полета аэроплана только-только зарождалась, конструкция самолетов улучшалась медленно, а летчики не могли ждать. Первые пилоты были смелыми, азартными людьми, рвавшимися в небо. Они были готовы летать на чем угодно. А так как они были еще и очень молоды, то желали обогнать друг друга во что бы то ни стало.

Одними из главных в авиации всегда были рекорды высоты и скорости. Много их было в истории. Но те, первые, особенно интересны.

Вот рекорды высоты полета: 1907 год – 12 метров, 1908 – 30 метров, 1909 – 475 метров, 1910 – 3475 метров… На высоту почти семь километров залетают грифы – громадные птицы с трехметровыми крыльями.

А вот первые рекорды скорости: 1906 год – 41 километр в час, 1907 – 53, 1908 – 60, 1911 – 133… Самое быстрое четвероногое на земле, гепард, преследуя добычу, может бежать со скоростью 110 километров в час.

И, наконец, «традиционный рекорд» – перелет через пролив Ла-Манш. Этот пролив всегда играл особую роль в сознании европейцев. Ведь он отделяет остров, на котором лежит Великобритания, от остальной Европы и в прошлом не раз спасал англичан от военных вторжений. Перелететь через него – значит преодолеть этот естественный «крепостной ров», заполненный водой.

25 июля 1909 года летчик Луи Блерио на самолете собственной конструкции совершает героический перелет через Ла-Манш из Франции в Англию. Правда, он с трудом дотянул до берега, так как мотор аэроплана был очень слаб. Но это было уже неважно.

Так, шаг за шагом, человек учился летать все выше и быстрее. И каждый такой шаг давался ему с огромным трудом.

Но, конечно, кроме спортивного азарта в рекордных полетах был очень серьезный смысл. Как ребенка учат сначала ходить, потом говорить, потом читать, так и самолет надо было научить летать – сначала немного, потом все быстрее и выше. А рекордные полеты помогают узнать предельные возможности аэроплана, подсказывают, как улучшить его свойства.

Но были, как и сейчас есть, просто развлечения в воздухе, озорные, хотя и небезопасные, воздушные трюки.

В 20-е годы XX века, когда самолет уже умел сохранять постоянные высоту и курс, пилоты проделывали, например, следующее.

Бросив управление, летчик вылезал на верхнее крыло своего биплана и прогуливался по нему от правого края до левого и обратно. А один из пилотов – видно, только для того, чтобы всех поразить – держал при этом в зубах стул, который специально брал с собой в полет.

Однажды пилоты вылетели на двух бипланах, и в воздухе один биплан разместился под другим. После этого пилот верхнего самолета спустился по веревочной лестнице в нижний, а потом по ней же поднялся обратно.

Все эти трюки были сфотографированы с летящего рядом самолета и опубликованы в тогдашних газетах. И хотя пользы от таких упражнений не было, смелость и выдержка для их выполнения требовались немалые.

Авиацией «заболел» и молодой артиллерийский офицер Петр Нестеров. Летом 1912 года в возрасте 26 лет он впервые садится в самолет и неожиданно проявляет удивительный талант в освоении летного мастерства. За короткое время он становится первоклассным летчиком. Его мечта – сделать в воздухе «мертвую петлю», то есть описать на самолете полный круг в вертикальной плоскости.

Некоторое время Петр Нестеров совершает тренировочные полеты. Наконец, 27 августа 1913 года он впервые в мире выполняет «мертвую петлю» на серийном самолете конструкции Ньюпора.

Но это еще не все. Нестеров совершил одну маленькую и, может быть, на первый взгляд неприметную революцию в пилотировании самолета. До него пилоты старались по возможности не накренять аэроплан в полете даже при разворотах. Поворачивали без крена, «блинчиком». Нестеров впервые понял, что разворачиваться надо именно с креном и чем больше крен, тем круче выходит разворот. Сегодня это знает каждый летчик.

И снова, какая требовалась отвага, чтобы впервые совершить в воздухе «мертвую петлю» или вираж с большим креном!

Сейчас воздушной акробатике, или, как теперь говорят, высшему пилотажу учат всех военных летчиков во всех странах. В последние годы благодаря улучшению летных качеств самолетов пилоты научились делать в воздухе такие фигуры, о которых раньше нельзя было и мечтать. Одна из них, так называемая кобра, впервые выполнена летчиком Пугачевым.

Однажды на воздушном празднике под Москвой мне удалось увидеть выполнение этой фигуры. Могучий современный истребитель летит горизонтально по прямой, потом вдруг резко задирает нос так, что он «смотрит» вверх и даже немного назад. Самолет продолжает двигаться вперед, но медленнее. В этом положении он становится похожим на кобру, развернувшую свой «капюшон» и приготовившуюся к нападению. Потом самолет плавно опускает нос и продолжает горизонтальный полет.

Многое еще умеют современные самолеты: садиться на палубу авианосца и поверхность океана, вертикально приземляться и взлетать, заправляться в воздухе горючим от огромного самолета-танкера…

А первыми воздушными «акробатами» были такие вот смельчаки, как Петр Нестеров.

Кроме высоты и скорости полета, есть еще одно важное свойство аэроплана – грузоподъемность. Чтобы поднимать в воздух и перевозить большие и тяжелые грузы, нужны огромные самолеты-силачи. Конечно, они немного неповоротливы и более тихоходны, чем другие, но в их мощи есть своя особая красота.

В начале XX века мысль о постройке самолета-гиганта казалась слишком смелой. Однако нашелся один человек, который взялся за решение этой задачи. Его звали Игорь Иванович Сикорский. Через много лет он станет одним из самых знаменитых авиаконструкторов нашего времени.

Сикорский родился в 1889 году в Киеве в семье профессора. В возрасте 22 лет он построил свой первый самолет – небольшой биплан, летавший, впрочем, очень неплохо. После этого Сикорский приступил к проектированию огромного самолета под названием «Русский витязь». В то время ни один конструктор не решался установить на аэроплане даже два мотора. Сикорский рискнул поставить сразу четыре.

Внешне этот самолет был очень похож на маленький биплан Сикорского, был как бы его сильно увеличенной копией. Длина его была 22 метра, а размах крыльев – 28 метров. Впервые управлять самолетом должны были, сменяя друг друга, два пилота, так как предполагалось, что полеты будут продолжаться по 10–12 часов подряд.

Испытания в апреле 1913 года прошли успешно. Аэроплан поднял в воздух почти полторы тонны груза. Самолет был настолько необычен, что при первом полете во время посадки на его носу стоял механик и длинным шестом, опущенным вниз, определял, далеко ли еще до земли. Когда, наконец, шест коснулся посадочной полосы, он подал знак Сикорскому, тот быстро выровнял самолет, а затем и посадил его.

Однако вскоре произошел необыкновенный случай, смешной и нелепый, прервавший череду блестящих успехов «Русского витязя». Однажды, когда гигант находился на земле, над ним, на высоте около 70 метров, пролетал небольшой самолет. Из-за аварии у него оторвался почти стокилограммовый мотор и – удивительное совпадение! – упал прямо на «Витязя». Аэроплан был непоправимо испорчен.

Но Сикорский уже строил новый, еще больший самолет – «Илью Муромца». Этот самолет ожидала особая судьба. Он участвовал в военных действиях, перевозил грузы, почту, запасные части для других самолетов. Одним словом, стал первым в истории настоящим воздушным тружеником.

Поднявшись в воздух, «Илья» начал ставить один рекорд за другим. И по грузоподъемности, и по дальности, и по продолжительности полета. Это был действительно настоящий богатырь, еще более мощный, чем «Витязь».

На крышу кабины «Ильи» был сделан выход. Техники выходили и на крылья и ремонтировали моторы прямо в полете. А однажды даже потушили пожар, охвативший один из двигателей.

В 1919 году Сикорский переехал в Соединенные Штаты Америки, где основал собственную фирму. Постройка самолетов требовала немалых средств, поэтому многие люди помогали ему в это время деньгами. Среди них – великий русский композитор и пианист Сергей Рахманинов.

Самолеты Сикорского установили много мировых рекордов. Они совершали сверхдальние перелеты из Северной Америки в Южную и перелеты через Атлантический океан.

Традиция называть самолеты-гиганты именами знаменитых богатырей сохраняется и сейчас. Самолет конструкции О.К. Антонова «Руслан» поднимает груз в 171 тонну на высоту два километра! Вот как выросла в наше время мощь самолетов-гигантов.

Все самолеты летают по-разному: кто хорошо, а кто не очень. Это определяется тем, какие силы действуют на самолет со стороны воздуха в полете и как именно они действуют. Эти силы называются аэродинамическими. В переводе с греческого «дина» означает сила, «аэро» – воздух.

Сами эти силы зависят в основном от формы самолета, угла встречи самолета с потоком воздуха, который на него набегает в полете, и от скорости движения самолета относительно воздуха. Набегающий поток стремится затормозить движение самолета. Говорят, что он оказывает самолету аэродинамическое сопротивление. Двигатель нужен самолету как раз для того, чтобы это сопротивление преодолеть. Между прочим, по тем же причинам он нужен и автомобилю.

Как только самолет начинает двигаться вперед, возникает не только сила сопротивления, но и еще одна очень важная сила, которая образуется в основном на крыльях и действует вверх. Она называется подъемной.

Чтобы самолет мог взлететь, подъемная сила должна быть не меньше веса самолета вместе с грузом и пассажирами. Для этого надо как следует разогнаться по взлетно-посадочной полосе, потому что подъемная сила тоже зависит от скорости движения самолета относительно воздуха.

Понятно, что самолет надо построить так, чтобы подъемная сила была побольше, а сила сопротивления – поменьше. Чем больше подъемная сила по сравнению с сопротивлением, тем лучше летает самолет. Больше грузов перевозит, меньше топлива тратит, дальше летит без посадки и дозаправки.

Во все время полета на любой самолет действуют случайные силы, которые пытаются сбить его с пути, например – силы от порывов ветра. Надо, чтобы в полете самолет не отклонялся от намеченного пути, а если уж отклонится, то сам, без помощи летчика, возвращался бы на требуемый курс. Говорят, что самолет должен быть устойчивым.

Ну и, наконец, самолет должен быть хорошо управляемым. Это значит, что он всегда должен хорошо слушаться летчика – при смене направления полета, при посадке и взлете.

Если у самолета есть все эти качества вместе, вот тогда он и будет очень хорошо летать!

Удивительная машина – вертолет! Для взлета и посадки ему не нужен разбег. Садится на любую маленькую площадку: лесную поляну, крышу дома, палубу корабля. А все потому, что умеет летать вертикально и даже висеть на одном месте.

Для этого винт вертолета с большими лопастями – он называется несущим – установлен так, что его вращение происходит в горизонтальной плоскости. При вращении он, отбрасывая воздух вниз, опирается на него, потому и не падает на землю.

Если надо лететь вперед или вбок, вертолет наклоняется, а вместе с ним наклоняется и плоскость вращения винта. В этом положении винт не только поддерживает вертолет в воздухе, но и тянет его в нужную сторону.

Но как наклонить вертолет в воздухе? Для этого применяется один очень остроумный механизм, так называемый автомат перекоса. Его в 1911 году, будучи еще студентом, использовал ученик Жуковского, будущий академик Борис Николаевич Юрьев.

В природе человеку негде подсмотреть принцип движения вертолета. Птица летает на крыльях, рыба поднимается и опускается в воде при помощи специального находящегося у нее в теле воздушного пузыря, используя его как маленький воздушный шар, только под водой. Но нет живого существа, которое поднимается в воздух с помощью пропеллера.

И все же эта мысль посетила человека очень давно. Коренные жители Австралии использовали для охоты особое орудие – бумеранг. Это изогнутая пластина, нижняя поверхность которой плоская, а верхняя выпуклая. Вращаясь, бумеранг летит, как вертолет, и если не попадает в цель, то, описав в воздухе замкнутую траекторию, возвращается к ногам охотника.

Издавна делались и детские игрушки – «воздушные волчки». Маленький пропеллер раскручивали с помощью тонкой веревки, а затем отпускали в свободный полет.

В 1489 году Леонардо да Винчи набросал эскиз вертолета, приводившегося в движение мускульной силой. Была ли им построена летающая модель – неизвестно.

Почти через триста лет великий русский ученый Михаил Васильевич Ломоносов построил первую модель вертолета. Она предназначалась для подъема термометров и других измерительных приборов в верхние слои атмосферы. Роль двигателя в ней исполняла часовая пружина.

В 1863 году граф Габриэль де ла Ландель опубликовал книгу, в которой изложил проект аппарата под названием «Аэронеф». Этот воздушный корабль имел и крылья, и тянущий винт, и подъемные винты, расположенные на вертикальных мачтах. И хотя выглядел он довольно фантастично, в проекте было на удивление много разумных технических предложений.

Наконец, в 1907 году французскому инженеру Бреге удалось сконструировать вертолет – такие аппараты еще называются геликоптерами – и оторваться на нем от земли. Видимо, это первый достоверно подтвержденный взлет такой машины. Через четыре года студент Юрьев строит свой вертолет, но при испытаниях ломается вал, передающий вращение винту, а на продолжение работы у студента уже не остается денег.

А потом… Успехи самолетов отодвинули скромный геликоптер на второй план.

И все же в 1923 году испанский инженер Пескара сконструировал геликоптер, который продержался в воздухе целых 10 минут на высоте трех метров от земли, пролетев в общей сложности расстояние в 300 метров.

Его соперником стал француз Эмишен. Летом того же года его геликоптер, пилотируемый самим изобретателем, пролетел 120 метров на высоте полтора метра. Кроме того, он зависал, разворачивался на месте и летал задним ходом. Это были первые рекорды в вертолетостроении.

Но настоящая жизнь вертолета началась после Второй мировой войны. У современного вертолета много «профессий»: срочная перевозка тяжело больных людей, инспектирование дорожного движения, тушение лесных пожаров, строительство и многие другие.

Современные вертолеты умеют делать фигуры высшего пилотажа, могут летать с очень большим креном и даже «вниз головой».

Недавно в США состоялся первый полет вертолета, приводимого в движение мускульной силой человека. А ведь многие ученые доказывали, что это невозможно. Вот как сложны и трудны пути развития техники и науки!

Довольно скоро после первого полета братьев Райт людям пришла в голову мысль сделать такой самолет, который взлетает с воды и садится на воду. И в самом деле: три четверти поверхности нашей планеты покрыто водой. Сколько готовых прекрасных аэродромов! И строить почти ничего не надо.

Но процесс рождения гидросамолета оказался долгим и мучительным. Главной трудностью было заставить самолет взлетать с поверхности воды, а потом, по окончании полета, благополучно на нее и сесть.

Все видели, как спортсмен скользит на водных лыжах по поверхности воды. Вперед его тянет канат, конец которого он держит в руках. Другой конец каната привязан к быстроходному катеру, который мчится впереди с большой скоростью. Ни лыжи, ни сам спортсмен в воду не погружены, поэтому сила, которая держит большие корабли на плаву и которую еще называют силой Архимеда, в этом случае просто отсутствует!

Такое быстрое скольжение по поверхности воды называется глиссированием.

Сила, поддерживающая спортсмена при глиссировании, появляется потому, что лыжи, скользящие по поверхности, отбрасывают воду вниз. Тогда, по законам физики, вода действует на лыжи и самого спортсмена в противоположном направлении, то есть вверх.

Для увеличения этой силы на днище современных гидросамолетов делают специальный уступ, похожий на ступеньку лестницы, чтобы вода срывалась с этого уступа – примерно так, как она срывается с задней кромки лыжи спортсмена. Этот уступ называется реданом.

Прошло много лет, прежде чем инженеры поняли, как правильно строить гидросамолет. Ведь дело это было совсем новое. И вот, наконец, 28 марта 1910 года французскому инженеру Анри Фабру удалось на самолете собственной конструкции оторваться после разбега от воды и пролететь почти 500 метров. Ему было тогда всего 28 лет, а прожил он, между прочим, до ста двух!

Этим полетом Фабр доказал главное: самолет может взлетать с поверхности воды! Уже тогда этот первый в истории гидросамолет мог летать со скоростью почти 90 километров в час!

Гидросамолет Фабра был построен по схеме, которая называется «утка». У таких самолетов есть одна общая черта: рули расположены в их передней части. Основным достоинством самолетов такой схемы является лучшая, чем у других, маневренность. Они более юркие, чем другие, быстрей и круче разворачиваются в воздухе. Это особенно важно в воздушном бою.

А вот устойчивость у них не особенно хорошая. Устойчивость требуется от любого самолета, потому что неустойчивым самолетом управлять очень трудно. А про самолет схемы «утка» Орвилл Райт сказал однажды, что для того чтобы он был устойчив в полете и не отклонялся от маршрута, пилот должен обладать большим мастерством.

Сам термин «утка» появился впервые во Франции. И произошло это не потому, что у летящей живой утки есть впереди тоже какие-то свои рули, а потому, что у таких самолетов, как и у летящей утки, крылья расположены ближе к хвосту, чем к голове. Получается, что утка и самолет немного похожи друг на друга.

После первого полета Фабра гидроавиация стала развиваться очень бурно. Вскоре выяснилось, что гидросамолет, который при взлете и посадке глиссирует на днище, летает и плавает лучше, чем самолет с поплавками, как у Фабра. Такой гидросамолет стали называть летающей лодкой.

В 1915 году большие летающие лодки стала строить немецкая фирма «Дорнье». Через четырнадцать лет, в 1929 году, там была построена гигантская летающая лодка Do-XA. У нее было двенадцать двигателей! С тех пор ни у одного самолета в мире не было столько. А в одном из рекордных полетов она летала целый час, имея на борту 169 человек. Даже сегодня это умеет далеко не каждый самолет.

Стремление сделать гидросамолет как можно больших размеров приводило иногда к очень странным конструкциям. А один из гигантов имел совершенно устрашающий и даже немного сумасшедший вид. Это был гидросамолет СА-60 «Капрони» с восемью моторами и девятью крыльями. Он мог поднять в воздух сто пассажиров, а с виду походил на летающий дом.

Один раз он все-таки взлетел. Хорошо еще, что при посадке он был очень сильно поврежден и больше никогда не летал. А то неизвестно, каких бед он мог бы натворить при такой нелепой конструкции.

Гидросамолеты участвовали во Второй мировой войне, были морскими разведчиками, несли торпеды и глубинные бомбы.

В конце 90-х годов XX века в нашей стране был построен замечательный гидросамолет, который в честь огромной морской птицы назвали «Альбатрос». В каком-то смысле эта птица тоже является «гидросамолетом». Размах крыльев у нее почти три с половиной метра, и она может часами летать над океаном без посадки на воду.

«Альбатрос» А-40 необыкновенно красивый самолет. Он отлично чувствует себя не только в воздухе, но и на плаву, потому что сделан как летающая лодка и не боится волн двухметровой высоты. Это – военный самолет, охотник за подводными лодками.

А вот другой, внешне на него похожий Бе-200, – самолет-амфибия, предназначенный для мирной работы. Амфибиями называют гидросамолеты, которые могут взлетать с аэродромов, расположенных не только на воде, но и на суше.

Бе-200 может перевозить пассажиров и грузы, наблюдать за морем и льдами, искать суда, терпящие бедствие, заниматься спасательными работами.

А еще он самолет-пожарник. На огромной скорости почти 200 километров в час он садится на воду, но не погружается в нее, а глиссирует по поверхности, и очень быстро набирает воду в специальные баки, расположенные внутри него. За один раз он может набрать почти двенадцать тонн воды!

Затем он летит как обычный самолет к месту пожара и там выливает воду прямо в огонь. С 2004 года Бе-200 помогает тушить лесные пожары в разных странах – Италии, Греции, Португалии, Индонезии.

У обоих этих гидросамолетов двигатели расположены очень высоко, чтобы в них не попадали брызги при движении самолета по воде.

Но сегодня гидросамолеты не только работают. Полеты на них стали прекрасным развлечением для многих людей. На маленьком гидросамолете можно улететь с друзьями на выходные куда-нибудь далеко-далеко, приводниться там, где понравится, расположиться на песчаном пляже, вдоволь накупаться и позагорать на жарком летнем солнышке.

Но воду рек и морей самолет может использовать и по-другому.

Из опытов известно, что если самолет с большими крыльями не очень большого размаха будет лететь совсем низко над водой, на расстоянии нескольких метров, то появится дополнительная сила, которая будет его поддерживать в воздухе. Это происходит потому, что крыло прижимает воздух к воде, притормаживает его, от чего давление воздуха в промежутке между крылом и поверхностью воды увеличивается. А значит, увеличивается и сила, поддерживающая самолет в воздухе.

Инженеры говорят, что поверхность воды здесь играет роль экрана. Поэтому такое увеличение подъемной силы крыла называют экранным эффектом, а самолеты, которые его используют, – экранопланами.

Между прочим, совсем не обязательно, чтобы экраном служила поверхность воды. Им может быть и поверхность земли, и ледяная поверхность замерзшей реки, и пологий берег, на который экраноплану нужно вылететь прямо из воды. Желательно только, чтобы эта поверхность была как можно более ровной.

Однако у экранопланов есть две проблемы: плохая маневренность и не очень хорошая устойчивость. Чтобы развернуться быстро и круто, самолет должен сильно накрениться в сторону разворота, а это для экраноплана невозможно, потому что он может задеть воду крылом. Так что развороты получаются вялыми и плавными.

А хорошо и удобно то, что при небольших авариях, при отказах двигателя экраноплан просто шлепнется на воду, и она его поддержит! Ведь это гораздо безопаснее, чем упасть с большой высоты на землю.

Открытие экранного эффекта произошло почти случайно, как это часто бывает в науке и технике. Случилось это приблизительно в середине двадцатых годов прошлого века при наблюдении за посадкой самолетов с низко расположенным крылом. Такие самолеты называются низкопланами.

Раз за разом при посадке, когда самолет летел совсем низко над взлетно-посадочной полосой и уже собирался приземляться, подъемная сила увеличивалась. Самолет как бы противился посадке!

Первый аппарат специально для изучения экранного эффекта сделал в 1935 году финский инженер Тойво Каарио. Это были сани с крылом, установленным на лыжи, которые надо было еще и тянуть на буксире, потому что сами они подниматься в воздух не могли.

А настоящий летательный аппарат, использующий эффект экрана, был построен гораздо позже, в 1961 году, в нашей стране под руководством главного конструктора Ростислава Алексеева. Сам Алексеев его и испытывал в первом полете, потому что пилотирование экраноплана сильно отличается от пилотирования обычного самолета.

В 1965 году в нашей стране был создан и испытан огромный опытный экраноплан длиной почти сто метров, а в 1972 году – экраноплан «Орленок», который был принят на вооружение нашей армией и предназначался для переброски морских десантников на расстояние до полутора тысяч километров.

Над водой он летел на высоте от одного до десяти метров и не боялся волнения моря в три балла! Интересно, что «Орленок» мог летать не только вблизи экрана, но и на высоте в два километра – уже как обычный самолет. Такие экранопланы стали называть экранолетами.

Наконец, в 1986 году в нашей стране был построен боевой экраноплан «Лунь», вооруженный ракетами. Это – гигант длиной 73 и высотой почти 20 метров. Скорость его полета 500 километров в час, дальность – почти 2000 километров. Ни в одной стране мира не создано ничего подобного!

А потом… По причинам, совсем не относящимся к летным характеристикам и способам использования экранопланов, работы по ним были прекращены. И это несмотря на то, что первая, наиболее трудная часть пути была успешно пройдена – было показано, что такие аппараты могут летать, и даже очень неплохо!

В нашей стране много крупных рек. Это – готовые дороги для экранопланов. По ним можно добраться в самые труднодоступные и удаленные районы. Может быть, экранопланы – как раз очень удобный транспорт именно для наших просторов!

И все же работы были прекращены. И совершенно напрасно! Надо было идти дальше. Наши инженеры решали и не такие проблемы!

Главная часть самолета – крыло. Как и у птицы. Почему бы тогда не попробовать сделать самолет только из одного крыла? Оставить, конечно, двигатели, рули, кабину пилота, а весь хвост вместе с оперением вообще убрать? Тогда уменьшится и вес самолета, и сопротивление полету со стороны набегающего на самолет потока воздуха. Да и маневренность такого самолета должна улучшиться.

Как и многое другое, такая схема самолета – она называется «бесхвостка» – подсмотрена человеком в природе. Так планируют на большие расстояния семена тропического растения, которое называется дзанония. Не случайно поэтому самый первый планер, построенный по схеме «бесхвостка» австрийским инженером Этрихом в 1904 году, почти в точности повторял форму этого семени.

Следующий большой шаг был сделан немецким инженером Александром Липпишем. В 1930 году по схеме «бесхвостка» он построил самолет «Дельта-1», который по своим летным характеристикам не уступал тогдашним самолетам. По существу, это был первый в истории самолет с треугольным крылом.

Но основное развитие схема «бесхвостка» получила в работах американского авиаконструктора Джона Нортропа. В июне 1946 года в воздух поднялся самый большой из построенных Нортропом к тому времени самолет-бесхвостка – бомбардировщик XB-35 с огромным крылом почти 53 метра в размахе.

За задней кромкой крыла были установлены четыре соосных винта, которые приводились во вращение четырьмя мощными двигателями, расположенными внутри него. Внутри крыла располагался и экипаж из пятнадцати человек. Ни горизонтального, ни вертикального оперения не было совсем! Тем самым это была классическая схема «летающее крыло». И это крыло как бы «само по себе» летело со скоростью 630 километров в час на огромную дальность в двенадцать тысяч километров!

А развитие самолетов с треугольным крылом пошло своей дорогой. Такой самолет очень похож на самолет-бесхвостку. Отличие в том, что его крыло, если посмотреть сверху, образует треугольник, а у «бесхвостка» – нет.

Оказалось, что треугольное крыло очень хорошо работает при установке его на сверхзвуковых самолетах. Сверхзвуковыми называются самолеты, которые могут летать быстрее, чем в воздухе распространяется звук. Если над нами со сверхзвуковой скоростью пролетит такой самолет, мы вначале ничего не услышим, потому что звук отстает, и только через некоторое время на нас обрушится рев могучих двигателей. А сам самолет будет уже далеко.

Этот внезапный приход звука мы ощущаем как резкий звуковой удар, как удар грома. Такой удар очень вреден для человека.

В середине 70-х годов XX века были созданы два сверхзвуковых пассажирских самолета с треугольным крылом: англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144. Оба они были сделаны на пределе технических возможностей авиастроения. «Конкорд» перелетал из Франции на американский континент за рекордное время в три с половиной часа и в тот же день успевал вернуться обратно. Он летал 20 лет, до 2003 года, и за это время перевез три миллиона пассажиров.

«Конкорд» и Ту-144 были необыкновенно красивы. Быть может, это были самые красивые самолеты за всю историю полетов. Даже когда они стояли на земле, было видно, что они могут прекрасно летать. Но не всегда победа бывает за красотой. Появились большие дозвуковые и, главное, – намного более дешевые пассажирские самолеты, перевозившие до 500 человек одновременно.

Время пассажирских сверхзвуковых закончилось.

Самые диковинные – это, конечно, самолеты американского авиаконструктора Берта Рутана. Их вид часто противоречит нашим привычным представлениям о том, как вообще должен выглядеть самолет.

Например, мы привыкли, что самолет, как автомобиль или морской корабль, всегда имеет симметричную форму. Если говорить немного упрощенно, это означает, что все то, что находится от летчика со стороны правого крыла, по форме такое же, как и то, что находится с левого. Как если бы одно было отражением другого в зеркале.

У Рутана все наоборот. Его самолет «Бумеранг», построенный в 1996 году, – один из рекордсменов по необычности формы. У этого самолета симметрия отсутствует во всем: два фюзеляжа различных размеров и формы, два двигателя различной мощности, два крыла различной формы и размаха. То, что справа от летчика, ни в чем не похоже на то, что слева.

Рутан всегда ставил перед собой задачу сделать рекордный самолет, который в каком-то смысле будет лучше всех остальных. Так в 1984 году родился самолет «Вояджер», небывало странный по форме. Два винта, один впереди – тянущий, другой позади – толкающий. Крыло огромного размаха в 34 метра. Посреди – гондола на двух человек.

В декабре 1986 года «Вояджер» вылетел в свой рекордный полет и впервые в мире за девять суток облетел вокруг земного шара без единой посадки и дозаправки топливом. Этот рекорд оказался возможным не только из-за необычной формы самолета, но и потому, что он был особенно легким и гладким, сделанным целиком из новых, так называемых композитных, материалов. Они очень легкие и очень прочные. Как раз то, что нужно для авиации. Переход от металлических самолетов к композитным – это такая же революция в авиастроении, как совершенный когда-то переход от деревянных самолетов к металлическим.

Берт Рутан – наш современник. Он родился в 1943 году и до настоящего времени спроектировал и построил 47 различных самолетов новых, удивительных, неповторимых форм. Своими высочайшими инженерными достижениями он учит авиаконструктора творческой дерзости, бесстрашию и упорству в достижении поставленной цели.

За годы Великой Отечественной войны в нашей стране были построены десятки тысяч самолетов, обо всех рассказать невозможно. Однако нашу победу во многом определили и по праву попали в историю те из них, которые обладали наилучшими летными и боевыми качествами.

Одним из лучших советских боевых самолетов времен войны был пикирующий бомбардировщик Пе-2 авиаконструктора Владимира Петлякова, выпущенный в количестве почти 12 тысяч штук. Он имел высоту полета девять километров, дальность полета шесть тысяч километров, а скорость 540 километров в час, что позволяло ему уже в самом начале войны летать на задание в глубокий тыл врага.

Перед началом атаки Пе-2 переходил в пикирование, то есть прямолинейный полет, направленный круто к земле. Из этого положения он сбрасывал бомбы, что увеличивало точность попадания в цель.

Опыт войны показал, что очень важно иметь бомбардировщик с прочным, бронированным корпусом. Броней обычно называют такие средства – например, металлические листы увеличенной толщины, – которыми покрывают защищаемый объект и которые не позволяют снарядам или пулям пробивать обшивку. Обычно бронируют танки и бронемашины, делают даже бронежилеты для защиты человека на поле боя. Но для самолета это большая проблема, потому что его вес при бронировании сразу становится гораздо больше, а дальность и высота полета – меньше.

Эту проблему удалось решить авиаконструктору Сергею Ильюшину. В его штурмовом бомбардировщике Ил-2 были бронированы только наиболее важные части – двигатель и кабина пилота. Правда, скорость самолета стала поменьше, всего четыреста километров в час, и дальность полета тоже уменьшилась примерно до шестисот километров.

Ил-2 стал самым массовым фронтовым бомбардировщиком Великой Отечественной войны, было выпущено почти сорок тысяч таких самолетов. За стальную броню его прозвали «летающий танк».

Задача самолета-истребителя – борьба с вражескими самолетами всех типов. Больше всего истребителей, около двадцати восьми тысяч, было построено во время войны в конструкторском бюро Александра Яковлева. Его Як-3 стал самым маневренным и самым быстрым истребителем войны, превосходившим по скорости лучшие немецкие истребители.

Под стать ему был и другой выдающийся советский истребитель, Ла-5, конструктора Семена Лавочкина. Все годы войны самолеты Яковлева и Лавочкина непрерывно улучшались без остановки их производства. Появились Як-7, Як-9, Ла-7 и другие.

И, конечно, настоящим героем Великой Победы стал самолет У-2 конструкции Николая Поликарпова, ученика Игоря Сикорского. Поначалу У-2 проектировался как учебный, отсюда и буква «У» в его названии. Он идеально подходил для первоначального обучения пилотов: был безопасным, устойчивым на всех режимах полета, им было очень легко научиться управлять. За двадцать пять лет на нем были обучены почти сто тысяч советских летчиков. И еще: он был очень прост в изготовлении, так как почти весь был сделан из сосны и деревянной фанеры с полотняной обшивкой.

А во время войны он стал ночным бомбардировщиком! Быстро он летать не умел, покрывал самое большее 150 километров за час, зато умел ночью незаметно и почти неслышно подкрадываться к неприятелю, сбрасывать бомбы, и потом так же незаметно ускользать к своим.

Неспроста на обложке нашей книги изображен именно он. Легко и почти бесшумно он скользит в рассветном небе, встречный ветер обдувает пилота, они с ним как одно целое, пилот и самолет, – одинокие странники в этом прекрасном и суровом мире.

И все-таки самая большая мечта человека – летать без каких-либо специальных устройств, просто самому по себе. Но как это сделать, если нет крыльев?

Уже давно изобретен парашют. Поэтому можно сделать так. Прыгнуть с большой высоты с парашютом и потом как можно дольше его не раскрывать. А раскрыть невысоко над землей, но так, чтобы успеть затормозить и не разбиться. До момента раскрытия парашюта ты – в настоящем свободном полете. И чем с большей высоты прыгаешь, тем дольше свободно летишь!

Такой прыжок называется затяжным. Он требует от парашютиста не только умения, но и большой смелости. И тут, конечно, между любителями полетать начинается соревнование: кто выше заберется и быстрее полетит.

14 октября 2012 года австрийский парашютист Феликс Баумгартнер прыгнул с аэростата на высоте тридцать девять километров над землей. Почти четыре с половиной минуты он находился в свободном полете, раскрыв парашют только на высоте двух километров. В какой-то момент скорость его падения была 1357 километров в час, то есть превысила скорость звука. Впервые в истории человек без специального оборудования перемещался в атмосфере со сверхзвуковой скоростью!

Но это еще не все. В июле 2016 года американец Люк Айкинс совершил рекордный прыжок с высоты семь с половиной километров вообще без парашюта! А чтобы спортсмен не разбился, над землей была натянута сетка в виде квадрата со стороной тридцать метров. Две минуты он находился в свободном полете, так управляя своим телом, чтобы все-таки попасть в этот спасительный квадрат. Невероятная смелость и мастерство!

Все такие прыжки можно совершать только в специальном костюме, который защищает человека от встречного ветра, огромного холода и недостатка кислорода на высоте.

Чего больше было в этих прыжках? Желания прославиться? Поставить мировой рекорд? Доказать, что человек все может, даже летать? Кто знает…

Жизнь – это великий и неповторимый дар, который получает человек. Надо ли рисковать этим даром ради таких простых и необязательных вещей?

В полном соответствии с названием, беспилотники – это самолеты, в которых нет пилота и которые управляются по радио оператором, находящимся вне его.

Еще несколько лет назад трудно было даже вообразить бесконечное разнообразие форм, размеров, принципов полета беспилотников и задач, которые они решают. Сколько их уже сегодня! А через несколько лет будет еще во много раз больше. Маленькие, большие, очень большие, совсем маленькие – с ладонь.

Подробно рассказать обо всех совершенно невозможно. Они могут перевозить пассажиров, видеоаппаратуру, снимать все происходящее вокруг, доставлять посылки, еду, буксировать спортсмена на водных лыжах. Они могут быть складными, некоторые помещаются в кармане пальто. Как и любые летательные аппараты, они могут однажды отправиться на войну. Уже сегодня существуют беспилотники и для военной разведки, и для боевых действий.

Особенно удивительно летают так называемые квадрокоптеры. Это – беспилотники с четырьмя симметрично расположенными вертикальными двигателями. Часто это – небольшая, легкая и прочная квадратная рама, на которой размещено все необходимое для полета: винты, двигатели, электрические аккумуляторы для их работы, видеоаппаратура, приборы управления.

В полете они что только не вытворяют! Летают вертикально вверх и вниз, резко поворачиваются боком и пролетают в узкую вертикальную щель между двумя близко поставленными преградами, вдруг замирают на месте и повисают в воздухе совершенно неподвижно.

Это бесконечное разнообразие движений стало возможным потому, что тяга винтов квадрокоптера намного больше его веса. И еще потому, что сегодня инженеры научились делать совсем маленькие компьютерные устройства для управления летательными аппаратами.

Похоже, беспилотник, как и компьютер, станет любимцем XXI века, подобно тому, как любимцем XX стал автомобиль.

К беспилотникам прилипло название дрон. По-английски это слово означает и существительное «трутень», и глагол «жужжать». В английском языке такие лексические чудеса встречаются очень часто, почти на каждом шагу.

А еще это замечательная игрушка. И дети, и взрослые испытывают неподдельную радость, когда управляют беспилотником с помощью пульта, находящегося у них в руках.

Научиться управлять игрушечным дроном совсем легко. Потому что он веселый и бесконечно послушный.

А вот управлять современным самолетом очень непросто, этому нужно долго учиться. Сначала будущий летчик изучает по специальным учебникам теорию полета. Затем его обучают на авиатренажере.

Курсант сидит в кабине, которая является точной копией кабины настоящего самолета – та же приборная доска, те же рычаги управления, штурвал, педали. Вокруг курсанта несколько больших экранов, переходящих друг в друга и образующих единое изображение того, что находится вне кабины самолета. Это изображение формируется мощным компьютером по заранее составленным специальным программам.

Экраны заполняют все поле зрения курсанта, так что он видит только то, что на них появляется. Например, бегущую навстречу взлетную полосу, проплывающие внизу дома, реки, холмы – словом, все то, что предусмотрят для него создатели тренажера. Отклонил рычаг управления – и изображение на экране изменяется так, как изменился бы вид из кабины самолета в реальном полете при таком же отклонении настоящего рычага.

А чтобы создать у летчика наиболее полное ощущение полета, кабину устанавливают на подвижном основании, например, на металлических «ногах», которые могут удлиняться и укорачиваться.

Так курсант учится управлять самолетом при взлете, посадке, дозаправке в воздухе и во многих других простых и сложных летных операциях.

После обучения на тренажерах начинаются полеты с инструктором на специальном двухместном учебно-тренировочном самолете. Инструктор в нужный момент может помочь курсанту исправить ошибки пилотирования.

Последний этап обучения – самостоятельные полеты. Для каждого летчика первый самостоятельный вылет – это, может быть, самый счастливый момент жизни. В этот миг он приобщается к особому братству людей, тех, которые могут летать по своей воле.

Как птица на крыльях.

Ракета движется иначе, чем самолет или дирижабль. В полете ей не надо ни на что опираться – ни на воздух, ни на воду, ни на какую-либо другую окружающую ее среду. Поэтому ей совершенно все равно где двигаться – в воздухе или воде, в космосе или под землей. Разберемся в причинах ее движения на простом опыте.

Представим себе, что мы находимся в лодке на середине пруда. Весел у нас нет, грести, то есть опираться на воду, отталкиваться от нее, нечем. Как довести лодку до берега? А вот как.

Допустим, что в лодке есть какие-нибудь предметы: спасательный круг, фотоаппарат, футбольный мяч или что-нибудь еще. Если мы начнем с силой бросать за корму эти предметы один за другим, лодка станет двигаться в противоположную сторону, то есть носом вперед. И поплывет она тем быстрее, чем с большей скоростью мы бросим очередной предмет и чем тяжелее он будет.

Именно этот принцип использован в работе ракетного двигателя. При сгорании топлива внутри двигателя образуются горячие газы, которые вырываются с большой скоростью и шумом из специального устройства в хвосте ракеты, называемого соплом. Сама же ракета движется в противоположном направлении, вперед.

Опираться на воздух ракете не требуется. Скорее, он даже мешает ее движению, так как препятствует выходу газов из сопла.

Принцип реактивного движения, между прочим, используют некоторые живые организмы. Например, осьминог. Это настоящая подводная ракета. Обычно осьминог передвигается, прикрепляясь ко дну и подводным скалам особыми присосками, которыми унизаны его щупальца. Но иногда, хотя и не очень охотно, осьминог передвигается вплавь. Вот тогда-то он и использует свой «реактивный двигатель»: сокращая мускулы, выбрасывает из себя через особую воронку струю жидкости и, в точности как ракета, движется в противоположном направлении.

Трудно точно определить, когда и где появились первые ракеты. Фейерверки устраивают во всем мире уже несколько веков. А ведь эти «потешные огни» движутся в воздухе подобно ракете!

Современная же история реактивного движения началась совсем недавно: всего немногим более ста лет тому назад калужский учитель Константин Циолковский написал первые научные труды о полете ракеты. Сейчас можно только удивляться, как много глубоких и оригинальных инженерных идей он высказал. Например, он понял, каким должно быть ракетное топливо, придумал, как управлять ракетой в безвоздушном пространстве космоса, как ее разогнать до такой скорости, чтобы она навсегда покинула Землю, и многое другое.

Все его «ракетные проекты» остались на бумаге. Время для их осуществления тогда еще не пришло. И только через тридцать лет американский инженер Роберт Годдард построил первую способную взлететь ракету. Она работала на жидком топливе и поднялась в воздух 16 марта 1926 года. Первый рекорд первой ракеты был, как и положено, очень скромным: высота подъема – 12 метров, дальность полета – 56 метров.

Через четыре года немецкий инженер Макс Валье построил ракетный двигатель собственной конструкции и установил его на гоночный автомобиль. Валье считал, что исследования надо начинать с ракетного автомобиля. Вначале испытания шли успешно. Автомобиль с грохотом носился по аэродрому неподалеку от Берлина, а из сопла двигателя била красноватая и дымная реактивная струя. Но однажды при попытке увеличить давление в камере сгорания двигателя произошел взрыв, и Валье погиб.

В 1931 году в Москве была создана группа изучения реактивного движения. Руководил ею двадцатичетырехлетний Сергей Королев, будущий главный конструктор космических ракет. В августе 1933 года построенная им и его сотрудниками ракета поднялась на высоту 400 метров.

Одной из главных задач группы было создание реактивного самолета-ракетоплана. Его первый полет состоялся в феврале 1940 года. Скорость была невелика, однако стало ясно, что ракетный двигатель – надежный помощник самолета в достижении огромных скоростей и высот.

Выдающийся немецкий конструктор Вернер фон Браун мечтал о полетах космических кораблей на Луну и Марс. В 1934 году он создал ракету, поднявшуюся на высоту два километра. Никто тогда, конечно, не знал, что через 33 года его мечта исполнится: под его руководством будет построена 110-метровая ракета «Сатурн-5», которая понесет космические корабли «Аполлон» на Луну. А тогда… Тогда фон Брауну предложили работать на немецкую армию. В середине войны он построил ракету «Фау-2». Эта почти пятнадцатиметровая махина поднималась на огромную высоту в 82 километра. А скорость ее в момент окончания разгона достигала полутора километров в секунду!

Это была первая, но, к сожалению, далеко не последняя ракета, предназначенная целиком для военных целей. Она использовалась при бомбардировках Лондона. В то далекое время, когда ракета еще только училась летать, уже было предрешено ее участие в создании военного превосходства одних стран над другими.

Мы давно привыкли к тому, что вокруг Земли движется множество искусственных спутников, сделанных руками человека. Каждый из них живет на орбите годами и делает работу, полезную людям. Однако всего каких-нибудь 70 лет назад никаких небесных тел, кроме Луны, вокруг Земли не вращалось. Больше того, сама мысль о необходимости и возможности их запуска не была понятна и обсуждалась много лет.

Прежде всего, нужна была мощная ракета-носитель, которая могла бы вывести спутник на околоземную орбиту. Ведь чтобы какой-нибудь предмет стал спутником Земли на круговой орбите, его надо разогнать до скорости около восьми километров в секунду. Она называется первой космической. К 1957 году такие ракеты были созданы в нашей стране и в Соединенных Штатах Америки.

И вот 4 октября 1957 года мир потрясло необыкновенное известие: в Советском Союзе запущен первый искусственный спутник земли. Это был блестящий металлический шар диаметром всего 60 сантиметров и весом 83 килограмма. На нем не было научных приборов. Его запуск нужен был только для того, чтобы проверить, возможен ли он вообще.

И все же ясными ночами люди всей планеты всматривались в небо в надежде увидеть бесшумно и быстро скользящую по нему маленькую звездочку, сделанную руками человека.

Через четыре месяца Соединенные Штаты тоже послали на орбиту свой спутник «Эксплорер-1» весом 14 килограммов. На его борту уже находились научные приборы. Но самое главное состояло вот в чем.

Вывести на орбиту каждый лишний килограмм полезного груза стоит больших затрат энергии ракеты-носителя. Поэтому приборы и устройства, которые устанавливают на спутнике, должны быть как можно меньше по размерам и весу.

Для первого американского спутника специально были изготовлены особо маленькие, миниатюрные приборы. Можно даже сказать, что именно в связи с запуском спутников проблема «миниатюризации» стала одной из самых важных в технике. Если заглянуть, например, внутрь современного компьютера или даже мобильного телефона, то можно увидеть, как далеко ушли инженеры в решении этой проблемы. Так бывает нередко: развитие одних видов техники «подталкивает» развитие других.

Дверь в космос была открыта. Космическая гонка началась.

Каждый полет в космос – это путешествие, полное опасностей и неожиданностей. Ну, а первые полеты – и подавно. О том, что может произойти с космонавтами или их кораблем в полете, тогда никто вообще ничего не знал.

Например, было известно, что во время полета на спутнике вокруг Земли человек находится в состоянии невесомости. Это значит, что все силы, действующие на него, на корабль-спутник, на все части корабля взаимно уравновешены. Получается, что космонавт как бы плавает в кабине, а вместе с ним плавают и все предметы, конечно, если они никак не закреплены. В невесомости находятся и внутренние органы живого существа: сердце, желудок, кровеносные сосуды. Как они будут работать, оказавшись вдруг в таком состоянии? Сможет ли человек есть и пить? Ведь за тысячи лет существования человеческий организм привык к тому, что на все его органы сила тяжести действует вертикально вниз!

А как возвращаться к нормальной жизни после спуска на землю? Это – новое потрясение для организма. Справятся ли сердце и другие органы с такими резкими изменениями условий жизни?

А корабль? При спуске из-за трения о воздух поверхность корпуса нагревается на многие сотни градусов. Что нужно сделать, чтобы корабль не сгорел вместе с экипажем и приборами?

А как затормозить корабль и мягко посадить на Землю, если так велика его скорость на орбите? Как перенесет космонавт это резкое торможение?

Уже после запуска первых спутников стало ясно, что Земля окружена зоной радиации, опасной для всего живого. Как повлияет радиация на живые существа, находящиеся на корабле, и как от нее уберечься?

Вот сколько «как» и «почему», вот сколько проблем и вопросов!

Потому-то вначале в испытательные полеты были отправлены автоматические станции с животными на борту.

3 ноября 1957 года в нашей стране был запущен второй искусственный спутник Земли, внутри которого в специальном контейнере находилась собака по кличке Лайка. В течение всего полета состояние ее здоровья изучалось с помощью разных приборов.

В некоторых странах общества охраны животных выступили тогда против этого эксперимента, потому что собака была заранее обречена на гибель. Вернуть ее с орбиты на Землю было невозможно. Но, может быть, тогда иначе и нельзя было поступить? Риск для человека был слишком велик. Собака, древнейший друг человека, спасала его и на этот раз.

А через три года, перед запуском в космос первого американского астронавта Алана Шепарда, в испытательный полет отправился шимпанзе по имени Хэм.

Собаки и обезьяна, как когда-то петух, утка и баран, стали первыми живыми существами-испытателями новой техники. Только теперь уже космической.

Первые спутники летали вокруг Земли, а впереди были новые задачи – полеты к Луне, другим планетам, а значит, за пределы земного притяжения. До этого ни один предмет, сделанный на Земле, не мог освободиться из ее цепких лап. Для того чтобы это совершить, необходимо разогнать ракету еще сильнее – до скорости немного больше 11 километров в секунду. Она называется второй космической.

2 января 1959 года в нашей стране с помощью многоступенчатой ракеты такая скорость была достигнута, и автоматическая межпланетная станция «Луна-1», навсегда покинув Землю, отправилась к ближайшему к нам небесному телу – Луне.

Попасть в Луну непросто. Диаметр ее примерно вчетверо меньше земного. Кроме того, она удалена от нас почти на 400 тысяч километров и крутится на орбите вокруг Земли. Да и сама Земля участвует сразу в двух движениях: вокруг своей оси и вокруг Солнца.

Как тут не промахнуться?

Конечно, нельзя просто прицелиться в Луну осью ракеты и произвести запуск. Наверняка промахнешься. Надо заранее рассчитать точку встречи так, чтобы станция подлетела к ней как раз тогда, когда там окажется Луна. Так что в момент старта ракета взлетает в небо, на котором Луны-то, может быть, вообще и не видно.

В полете неизбежны небольшие ошибки управления, которые могут в конце концов привести к большому промаху. Поэтому во время перелета нужно иногда подправлять траекторию движения станции, как говорят, делать ее коррекцию. Для этого включают специальные корректирующие двигатели.

«Луна-1» все-таки не попала в цель. Она пролетела на расстоянии примерно пять тысяч километров от Луны, вышла на орбиту вокруг Солнца и навсегда стала маленькой искусственной планетой Солнечной системы.

Но уже в сентябре того же года другая межпланетная станция «Луна-2» попала почти в самый центр видимого лунного диска, почти «в яблочко». Впервые в истории на Луну было доставлено изделие человеческих рук. Приборы станции провели важные исследования космоса. Например, они выяснили, что в окрестности Луны нет радиационного пояса, такого, какой существует около Земли.

Через два с половиной года американская станция «Рейнджер-4» также достигла поверхности Луны. А еще через два года «Рейнджер-7» успел перед «прилунением» сделать и передать на Землю несколько тысяч прекрасных фотографий лунной поверхности. На них были хорошо различимы детали кратеров диаметром всего 30 метров!

Это была подготовка к решительному штурму нашего ближайшего космического соседа – Луны.

Многие замечали, что «лицо» Луны всегда печально. Лунная поверхность неровная, а значит, освещена Солнцем неравномерно. Случайное сочетание света и тени и делает печальным лунное «лицо».

Первым Луну наблюдал в телескоп великий итальянский механик и астроном Галилео Галилей. Это было в начале XVII века. Построенная им «зрительная труба» давала увеличение в 32 раза!

Человек, желающий – пусть на минуту – ощутить величие и безграничность Вселенной, должен хотя бы раз, дождавшись ясной ночи, посмотреть на Луну в телескоп. Он увидит ослепительно сверкающую поверхность, а на ней хорошо различимые кратеры и равнины – пейзаж, существующий неизменным уже миллионы лет.

Но почему «лицо» Луны всегда одинаково? Ведь она, как и Земля, вращается вокруг своей оси.

Причина в том, что Луна, двигаясь по орбите, делает один полный оборот вокруг Земли и вокруг собственной оси за один и тот же период времени. Выходит, что до начала космических полетов никто из людей обратной стороны Луны вообще никогда не видел!

Но вот в октябре 1959 года советская межпланетная станция «Луна-3» впервые в истории облетела вокруг Луны и с высоты 6200 километров сделала множество отдельных фотографий ее обратной стороны. По этим маленьким кусочкам изображений, соединив их друг с другом, ученые составили мозаичную карту обратной стороны Луны.

Так случилось это чудо: все люди на Земле узнали, как выглядит обратная сторона Луны. И оказалось, что она отличается от той, которая смотрит на нас из космоса. Например, на ней меньше морей и больших кратеров.

Наконец появилась возможность создать лунный глобус!

12 апреля 1961 года произошло долгожданное событие: впервые в истории на орбиту вокруг Земли был выведен космический корабль с человеком на борту. Первым космонавтом стал гражданин Советского Союза майор Гагарин Юрий Алексеевич.

Гагарину было тогда 27 лет. Он родился в селе Клушино на Смоленской земле. Когда ему исполнилось семь, началась война. Семья жила трудно, впроголодь. Все же в 21 год он окончил с отличием индустриальный техникум в Саратове, потом стал военным летчиком, а в двадцать пять был принят в отряд космонавтов.

В отряде было много опытных летчиков, смелых людей, отлично разбиравшихся в технике. Но первый полет поручили все-таки Гагарину. Он оказался лучшим среди равных.

Полет первого космонавта на корабле «Восток» продолжался 108 минут. За это время он, поднявшись на высоту 327 километров, сделал один полный оборот вокруг Земли и первым увидел нашу планету из космоса. А самое первое кругосветное путешествие – экспедиция Фернана Магеллана в XVI веке – заняло почти три года!

Через четыре недели после полета Гагарина американский астронавт Алан Шепард поднялся над Землей на высоту 186 километров в баллистической ракете. Это не был полет по орбите вокруг Земли. Баллистическая ракета летит подобно артиллерийскому снаряду, выпущенному из пушки, ствол которой направлен круто вверх.

А в феврале 1962 года состоялся первый настоящий орбитальный полет американского астронавта. Джон Гленн на космическом корабле «Меркурий» совершил три оборота вокруг Земли. После возвращения его, как и Гагарина, торжественно встречали на родине.

По сложности первый полет человека в космос не идет ни в какое сравнение с испытательными полетами на самолете или дирижабле. Опасности подстерегают космонавта на каждом шагу. В космическом корабле тысячи деталей, и каждая способна отказать в самый неподходящий момент. В полете может встретиться множество мелких неожиданностей, сочетание которых грозит привести к аварии и даже катастрофе. Не говоря уже о таких неизведанных явлениях, как невесомость, перегрузки при торможении и выведении корабля на орбиту и многое другое.

Имя первого космонавта планеты знают люди всего мира. Через несколько лет после полета Гагарина один из американских астронавтов сказал о нем: «Он всех нас позвал в космос».

Имя Главного Конструктора советских космических кораблей стало известно в нашей стране только после его кончины в 1966 году в возрасте всего 59 лет. Считалось, что для выполнения больших космических программ безопасней, если имя руководителя будет знать поменьше людей.

Сегодня это имя знает каждый – Сергей Павлович Королев. Этим именем названы корабли, города, высшие учебные заведения.

Королев увлекся идеями ракетостроения и полетов в космос после встречи с К.Э Циолковским. До этого он уже успел спроектировать и построить два планера и даже легкий самолет. Уже тогда проявились блестящие способности двадцатитрехлетнего Королева как авиаконструктора.

Дальше была построенная в 1956 году знаменитая двухступенчатая межконтинентальная баллистическая ракета Р-7 с дальностью полета 8 тысяч, а после модернизации – даже 11 тысяч километров. Это означало, что теперь ни одно государство не сможет безнаказанно напасть на нашу страну.

А 4 октября 1957 года на орбиту был выведен первый в мире искусственный спутник Земли. Это событие имело огромное значение в жизни всей нашей планеты. Потом были полеты советских автоматических станций на Луну и Венеру, и, наконец, полеты наших космонавтов в пилотируемых кораблях.

Даже простой перечень этих событий вызывает удивление. Все эти экспедиции задумывались Королевым и реализовывались под его руководством. И все – в первые. О Королеве написаны десятки книг. Все космические достижения нашей страны, о которых рассказано в этой книге, связаны с именем Королева.

Советская космонавтика времен Королева прочно удерживала первое место в мире. И, быть может, удержала бы его и дальше, если бы не безвременная кончина великого конструктора.

Одной из самых сложных и опасных космических операций является выход космонавта из корабля в открытый космос в специальном скафандре. Такой выход может понадобиться для устранения неисправностей, внешнего осмотра и ремонта космической станции, сборки больших конструкций, которые настолько велики, что могут быть выведены на орбиту только по частям, в разобранном виде, и для многого другого. Например, в 1987 году таким способом была доставлена в космос и собрана дополнительная солнечная батарея. Такие батареи перерабатывают солнечную энергию в электрическую, необходимую для работы станции.

Выход в открытый космос стал сегодня частью повседневной работы космонавтов и длится часами. Человек может даже летать вокруг космического корабля. Для этого придумано специальное устройство – что-то среднее между креслом и заплечным ранцем. Внутри ранца находятся маленькие реактивные двигатели. Через их сопла, направленные в разные стороны, выбрасывается сжатый воздух, хранящийся в баллонах внутри ранца. Это устройство вместе с пилотом является, по сути дела, небольшой самостоятельной ракетой и может летать в любом направлении. Но и сейчас выход в открытый космос – это совсем не прогулка, а исключительно сложный и опасный «космический трюк». Что же тогда говорить о первом в истории испытательном выходе?

Это было в марте 1965 года. На космическом корабле «Восход-2» находились двое – Павел Беляев и Алексей Леонов. Почти три года они готовились к этому полету, к выходу в открытый космос.

Внутри корабля «Восход» были созданы условия, пригодные для жизни и работы экипажа, в том числе атмосфера, похожая на земную. Так что космонавты в кабине могли находиться без скафандров. Если в таком корабле просто открыть люк в космическое пространство, произойдет мгновенная разгерметизация станции, и космонавты погибнут.

Поэтому придумали выходить из корабля через специальную шлюзовую камеру, или, как ее еще называют, шлюзовой отсек.

На «Восходе» этот отсек был надувной. После выхода на орбиту космонавты развернули его и наполнили воздухом, так что он оказался как бы внешней дополнительной «пристройкой» к корпусу. Затем Леонов, предварительно надев скафандр, открыл люк, перешел из кабины в шлюзовой отсек и плотно закрыл за собой крышку люка. Он был уже вне корабля, но еще не в безвоздушном пространстве.

С противоположной стороны шлюзовой камеры находился еще один люк. Леонов открыл его и шагнул в бездну.

Впервые в истории человек находился в открытом космосе!

Скафандр Леонова с помощью специальной системы обеспечивал жизнь и работу космонавта независимо от корабля. С кораблем он был связан лишь тонкой, но прочной лентой-фалом.

«Проплавав» в открытом космосе 12 минут, Леонов возвратился в корабль. Для этого он проделал все операции в обратном порядке: закрыл внешний люк, открыл люк в кабину и вошел в нее. После этого шлюзовой отсек был отделен от корабля.

По схеме – все как будто просто. Но только по прошествии времени стало известно о «нештатной», то есть незапланированной и опасной ситуации, которая возникла при возвращении Леонова из того путешествия в открытый космос: скафандр неожиданно раздулся, так что войти в люк корабля стало невозможно. Надо было действовать быстро и решительно. Леонов «стравил» давление в скафанд ре и протиснулся в корабль.

Возможность выхода человека в специальном скафандре в открытый космос была доказана!

Через три месяца этот подвиг повторил пилот американского корабля «Джемини-4» Эдвард Уайт.

В этих первых выходах, кроме многих технических трудностей, была еще одна – обычный человеческий страх. Ведь космонавт оказывался совершенно один в бесконечном и бездонном пространстве, безо всякой опоры, летящим с громадной скоростью на высоте нескольких сот километров над Землей.

И была еще боязнь не вернуться обратно. Когда Уайт, пробыв в открытом космосе 21 минуту, возвратился в свой корабль, он сказал: «Это был самый ужасный момент в моей жизни». А Леонов вспоминал после полета, что во время выхода его все время тянуло вернуться обратно в корабль.

Чтобы по-настоящему исследовать Луну, надо совершить на нее мягкую посадку, то есть, подлетев к поверхности, коснуться ее с очень маленькой скоростью. Для этого надо корабль затормозить. Вокруг Луны нет атмосферы, значит, парашют не годится. Это можно сделать только с помощью единственного помощника в космических перелетах – ракетного двигателя. Для этого в момент включения тормозного двигателя его сопло должно «смотреть» не назад, а вперед. И еще надо очень точно выбрать сам момент включения – иначе или врежешься в Луну на большой скорости, или промахнешься и пролетишь мимо нее.

Первую в истории мягкую посадку на Луну совершила межпланетная станция «Луна-9», запущенная в нашей стране в 1966 году. Мало того! За 75 часов работы она передала на Землю очень четкие изображения окружающего ландшафта.

Поверхность Луны в месте посадки оказалась довольно ровной, с небольшими углублениями и холмами и редкими, разбросанными там и сям камнями. Но, главное – грунт был достаточно прочен, так что можно было всерьез думать о полетах и «прилунении» новых космических кораблей.

Через четыре месяца на Луну мягко опустился первый американский космический аппарат «Сервейер-1». В результате работы тормозных двигателей он сначала завис неподвижно на высоте четырех метров над Луной. Потом, чтобы не разрушить струей газа, вытекающего из сопла, поверхность в месте посадки и оставить ее для исследований такой же, какой она была миллионы лет до этого, двигатели были выключены, и аппарат просто упал на поверхность.

«Сервейер» проработал на Луне шесть недель и передал на Землю прекрасные цветные фотографии ее поверхности.

Но самым интересным и фантастичным было, пожалуй, исследование Луны с помощью специальной тележки, доставленной на ее поверхность в ноябре 1970 года советской станцией «Луна-17». Она называлась «Луноход», имела восемь колес, каждое высотой полметра, телекамеры для обзора окружающей местности, устройства для забора и анализа грунта и управлялась по радио с Земли. За 10 месяцев работы «Луноход-1» проехал по поверхности Луны почти одиннадцать километров, передавая изображения окружающей местности и анализируя грунт. А еще через два года «Луноход-2» преодолел уже целых 37 километров. Это было подробное исследование уже не только места посадки, но и больших лунных просторов.

Какая диковинная картина: в полной тишине по поверхности Луны едет освещенный нестерпимо ярким Солнцем удивительный механизм, управляемый по радио людьми, находящимися от него за сотни тысяч километров.

Полеты автоматических станций к Луне имели несколько целей. Одной из них была подготовка к высадке человека на Луну. Все люди Земли с волнением ждали этого события. Быть может, еще и потому, что у людей веками существовало какое-то странное чувство, что на Луне все-таки кто-то живет. Так думал, например, великий древнегреческий историк Плутарх.

Полет человека на Луну – невиданное по сложности и опасности предприятие. Готовились к нему много лет. Сначала автоматические аппараты «Сервейер» выбирали место для посадки. Одновременно с этим строилась гигантская, высотой с тридцатиэтажный дом, ракета «Сатурн-5», способная доставить корабль «Аполлон» на Луну.

В декабре 1968 года состоялся первый, пока беспосадочный, полет к Луне корабля «Аполлон-8». На его борту находились астронавты Ф. Борман, Дж. Лоуэлл и У. Андерс. Они должны были облететь Луну, отрепетировать различные маневры на орбите и вернуться на Землю.

Корабль стал спутником Луны и сделал вокруг нее 10 оборотов. Наконец пришла пора возвращаться. Наступал, наверное, самый тревожный и опасный момент. Потому что для возвращения нужно включить ракетный двигатель, находясь над обратной, невидимой с Земли стороной Луны. Связи с Землей нет. Астронавты по очереди читают Библию. Включить двигатель хоть чуть-чуть не вовремя означает остаться в космосе навсегда… 27 декабря корабль успешно приводнился в Тихом океане.

16 июля 1969 года стартовал космический корабль «Аполлон11», которому и суждено было доставить на Луну первых астронавтов – Нила Армстронга, Эдвина Олдрина и Майкла Коллинза.

Схема перелета была очень сложной. Сначала корабль вышел на орбиту искусственного спутника Земли. Затем, сделав вокруг нее один виток, опять включил двигатель и перешел на траекторию полета к Луне. Подлетев к ней, он притормозил и снова вышел на орбиту искусственного спутника, только теперь уже Луны. После этого от корабля отделилась лунная кабина, которая в этой экспедиции называлась «Орел». В ней находились Армстронг и Олдрин. Коллинз остался на орбите в основном блоке корабля и ожидал их возвращения.

20 июля 1969 года произошло то, что трудно себе даже представить: «Орел» достиг поверхности Луны. Чтобы не попасть при посадке в кратер, Армстронг отвел корабль в сторону, управляя им вручную.

Через несколько часов после посадки астронавты опустили трап. Армстронг ступил на Луну со словами, которые передала на Землю космическая радиосвязь: «Это небольшой шаг для человека, но огромный скачок для всего человечества».

Два с половиной часа пробыл Армстронг на поверхности Луны, пройдя по ней в общей сложности около ста метров. Вместе с Олдрином они установили различные приборы, необходимые для исследования Луны, табличку с именами астронавтов, погибших на пути освоения космоса.

Хотя вес Армстронга и Олдрина в скафандрах был около 160 килограммов, на Луне они весили в шесть раз меньше, то есть примерно по 27 килограммов. Их вес уменьшился потому, что Луна обладает намного меньшей, чем Земля, массой, значит, и притягивает к себе гораздо слабее.

Закончив работу, астронавты поднялись во взлетной ступени на орбиту, где их ждал Коллинз. После стыковки был включен двигатель, и корабль, разгоняясь, перешел на траекторию полета к Земле.

Вот сколько головоломных маневров пришлось совершить астронавтам в этом невероятно сложном перелете! И все они могли быть выполнены только при точнейшем управлении тягой ракетных двигателей.

А на Земле после приводнения спускаемого аппарата в океан астронавтов ждал трехнедельный карантин. Это значит, что все это время они находились в специальной лаборатории и не могли встречаться ни с кем из живущих на Земле. Карантин был устроен для того, чтобы не занести случайно с Луны на Землю какие-нибудь бактерии, которые не существуют на Земле, но могут оказаться опасными для ее жителей.

Правда, впоследствии оказалось, что на Луне нет никаких форм жизни и предосторожность эта напрасна. Но при первом полете она была, конечно, необходима.

Позже на Луне побывало еще пять таких экспедиций, и на ее поверхности остались следы 12 астронавтов и трех электрических автомобилей, на которых астронавты проехали десятки километров.

Многое узнали люди из этих путешествий. Но, наверное, главное, что показали лунные экспедиции, – величие человека, который смог совершить этот подвиг.

Когда мы начинаем далекое путешествие в новые места, то пытаемся себе представить, что мы там увидим и что нас там ждет. В случае путешествия на Луну и то и другое заранее представить себе очень трудно.

Во-первых, сила тяжести. Она на Луне меньше, чем на Земле, примерно в 6 раз. Это значит, что человек, который весит на Земле 60 килограммов, на Луне будет весить всего десять! И может нести на спине рюкзак весом чуть не в двести килограммов! Правда, для сохранения устойчивого равновесия ему придется при этом наклониться вперед.

По словам американских астронавтов, побывавших на Луне, перемещаться по ее поверхности нужно очень осторожно. Можно ходить пешком, шагая попеременно то правой ногой, то левой, можно – вприпрыжку, отталкиваясь от поверхности обеими ногами одновременно. Прыжки возможны до метра в высоту.

А вот остановиться сразу, как это мы делаем на Земле, не удается. Это можно сделать только после нескольких шагов или скачков. Да и поворачивать надо осторожно, потому что на лунном грунте легко поскользнуться. По той же причине надо с особой осторожностью ходить по склонам лунных холмов.

По виду грунт Луны похож на графитовую пыль. Он очень сильно прилипает к скафандру, ботинкам и другим предметам. Запах лунной пыли похож на запах гари.

Падение не очень опасно, так как скорость падения небольшая. После падения вперед легко подняться самому, а если упал на спину – без посторонней помощи не подняться.

А вот что рассказали астронавты об увиденном на Луне.

Освещенность на поверхности – как в безоблачный день на Земле. Видимость – хорошая, однако горизонт близко. На Земле человек видит горизонт, находящийся от него на расстоянии примерно пять километров. На Луне – в два раза меньшем. Нил Армстронг написал, что неровности лунного пейзажа создают у астронавта такое же впечатление, какое бывает у пловца, плывущего по бурному морю. Цвет окружающей местности трудно определить. Немного он напоминает цвет песчаного пляжа.

Очень интересно, что у Луны тоже есть своя «Луна» – это наша планета. Диаметр видимого диска Земли при взгляде на нее с Луны почти в 4 раза больше, чем диска Луны, на который мы смотрим с Земли. А свет от Земли освещает Луну примерно в 70 раз ярче, чем Землю – свет Луны. Получается, что при «полной Земле» на Луне можно даже заниматься разными работами.

Итак, наша страна должна была догонять. Иначе в космической гонке не бывает. Для этого была построена гигантская космическая ракета Н1.

Однако ее преследовали неудачи. 23 ноября 1972 года с ее помощью был запущен космический корабль, который должен был выполнить автоматически, без экипажа, всю программу полета на Луну с посадкой на ее поверхность, стартом с нее и возвращением на Землю, то есть должен был провести генеральную репетицию предстоящего полета с космонавтами на борту. Но на сто седьмой секунде полета ракета взорвалась…

А через два года советская лунная программа была практически закрыта. Странно, что и руководители американской лунной программы «Аполлон» не планировали после ее окончания никаких дальнейших полетов к Луне. Почему-то сложилось общее мнение, что Луна полностью изучена и не представляет больше никакого интереса!

Но лунные загадки никуда не исчезли. Наоборот, такое впечатление, что после экспедиций на Луну их стало даже еще больше.

Например, загадка происхождения Луны. Сегодня наиболее вероятными считаются две научные гипотезы.

Первая: Луна образовалась в результате столкновения Земли с крупным космическим телом размером примерно с планету Марс. В результате этого столкновения часть земного материала и материала космического тела расплавились и были выброшены на околоземную орбиту. Этот материал и пошел на образование Луны.

Вторая: Луна и Земля образовались одновременно в процессе медленного и долгого сгущения космической пыли, примерно так же, как образуются двойные звезды.

Для решения вопроса о том, какая из гипотез правильная, нужно понять, что находится внутри Луны на большой глубине.

Но о внутреннем строении Луны до сих пор тоже нет единого представления. Одна из гипотез предполагает, что внутри Луна состоит из пяти сферических слоев: коры толщиной 60 километров, трех слоев твердой мантии до глубины примерно 1200 километров и центрального частично расплавленного металлического ядра радиусом приблизительно 350 километров с температурой примерно 1500 градусов Цельсия. Все эти данные – абсолютно приблизительные, полученные косвенным путем. Для их уточнения нужно провести бурение Луны на большую глубину, что, конечно, невозможно без новых больших экспедиций.

А вот поверхность Луны и ее рельеф исследованы гораздо лучше.

Так как атмосферы у Луны практически нет, ее поверхность совершенно не защищена от ударов метеоритов самых разных размеров. Камни на лунной поверхности разрушаются именно под их ударами. Но это разрушение происходит очень медленно. Примерное время существования небольшого камня в один килограмм до того, как он будет разрушен, около 11 миллионов лет!

В результате такого разрушения на поверхности Луны образовался покров в виде рыхлого порошкообразного грунта, который называется реголит и который покрывает всю лунную поверхность. Толщина этого покрова от четырех до пятнадцати метров. Грунт такого состава не встречается нигде на Земле.

Скорость образования реголита очень мала – примерно полтора миллиметра за миллион лет. Это значит, что любой след, оставленный на поверхности Луны, например след ботинка космонавта, несколько миллионов лет будет сохраняться совершенно четким!

Для того чтобы понять нечто очень важное не только о внутреннем строении Луны, но и о ее происхождении как небесного тела, нужно исследовать Луну средствами наук, которые называются геофизика и геохимия.

Но, наверное, самое интересное – это новые научные открытия, которые можно сделать с помощью телескопов, если расположить их на поверхности Луны. Ведь атмосферы там нет, и ничто не мешает астрономическим наблюдениям, которые можно вести неограниченное время. Не то что с искусственных спутников, жизнь которых совсем коротка. Да и размеры таких лунных телескопов могут быть очень большими.

Новые исследования Луны дадут возможность понять историю Солнечной системы. Ведь когда бы ни образовалась Луна, это время отделено от нас сотнями миллионов лет, а Луна за это время, скорее всего, почти не изменилась. Вот и получается, что у нас есть зашифрованное послание из очень древних времен.

Надо только суметь его расшифровать!

Есть еще одно громадное достижение в истории полетов – полеты к другим планетам Солнечной системы. Луну можно подробно разглядеть в хороший телескоп. Но «лица» планет всегда были почти полностью скрыты от глаз человека. Для этого есть несколько причин. Во-первых, расстояния до планет в тысячи раз больше, чем до Луны. Во-вторых, при их наблюдении в телескоп атмосфера Земли сильно искажает изображение. Наконец, одна из планет, ближайшая к нам Венера, вообще закрыта плотным слоем облаков, так что с помощью телескопа даже невозможно определить, насколько глубоко под облаками находится поверхность планеты.

Другой загадкой всегда оставался Марс. Поверхность его можно разглядеть в телескоп. Но оказалось, что это разглядывание приносит больше вопросов, чем ответов.

В 1877 году итальянский астроном Джованни Скиапарелли, глядя в телескоп, обнаружил на Марсе сеть тонких прямых линий, которые назвал каналами. Вслед за этим американский астроном Персиваль Лоуэлл, наблюдая Марс больше 20 лет, открыл не только несколько сот новых каналов, но и сезонные изменения их видимости. В период марсианской весны, когда полярные шапки планеты уменьшаются, по ее поверхности вдоль каналов движется по направлению к экватору область потемнения.

Лоуэлл объяснил это так. Весной ледяные полярные шапки тают, вода заполняет построенные марсианами искусственные каналы, а вслед за ней вдоль каналов распространяется растительный покров планеты. Эти-то широкие полосы растительности, окаймляющие ирригационные сооружения марсиан, мы и видим в телескоп.

Лоуэллу и его последователям очень хотелось, чтобы мы оказались во Вселенной не одни, чтобы рядом с нами существовала цивилизация, подобная нашей, а может быть, и намного более развитая.

Разгадать эти и многие другие загадки можно было только полетев к планетам и разглядев их вблизи. В истории полетов открывалась новая захватывающая страница!

Ближайшая к нам планета – Венера. Разумно было с нее и начать. Первый вход в ее атмосферу, то есть первый в истории межпланетный перелет, совершила в 1966 году запущенная в нашей стране автоматическая станция «Венера-3». Через два года другая станция, «Венера-4», доставила к поверхности планеты сферический исследовательский аппарат. Он спускался на парашюте целых полтора часа и за это время измерил температуру, плотность и химический состав атмосферы. А потом, в 1975 и 1981 годах, были поразительные полеты станций «Венера», совершивших мягкую посадку на поверхность планеты. Они передали прекрасные, в том числе и цветные, изображения поверхности, взяли пробы грунта в местах посадки, определили его состав.

Оказалось, что, хотя небо Венеры и покрыто толстым слоем облаков, освещенность на планете вполне достаточная, примерно такая же, как в облачный день на Земле.

Условия работы станций на Венере были очень трудными. Ведь на ее поверхности температура около 500 градусов по Цельсию, а давление примерно такое же, как в земном океане на глубине почти одного километра.

Первая станция, запущенная к Марсу, стартовала с территории нашей страны в 1962 году. А через три года американская станция «Маринер-4» пролетела на расстоянии всего 10 тысяч километров от планеты. Приборы станции установили, что атмосфера Марса у его поверхности очень разрежена: примерно так же, как на высоте 30 километров над Землей.

В 1976 году американский аппарат «Викинг-1» после почти года пути совершил мягкую посадку на поверхность Марса и передал на Землю изображение окружающего пейзажа. Это были красноватые песчаные дюны, усыпанные камнями. Никаких признаков растительности или других форм жизни «Викинг» не обнаружил.

Не оказалось на Марсе и каналов. Выяснилось, что похожими на каналы выглядят из космоса гигантские разломы поверхности планеты в сотни и даже тысячи километров длиной и несколько километров глубиной. И причина весеннего потемнения поверхности – не появление растительности, а перемещение огромного количества пыли, которой покрыт Марс.

Зато астрономы получили и неожиданный подарок: на поверхности планеты «Викинги» обнаружили несколько десятков тысяч русел когда-то существовавших настоящих рек.

Наконец пришла пора исследовать и окраины Солнечной системы. Этим занялись американские аппараты «Пионер» и «Вояджер». С близкого расстояния они сфотографировали планеты-гиганты Юпитер и Сатурн и их спутники.

Такого еще никто никогда не видел!

Например, астрономам давно известно, что вокруг Сатурна расположены гигантские кольца. Они состоят из громадного числа небольших тел, вращающихся вокруг планеты. Эти кольца с помощью телескопа открыл Галилей еще в 1610 году. Через 370 лет, в 1980 году, «Вояджер-1» сфотографировал эти кольца вблизи. Оказалось, что толщина их всего один километр, а по виду они очень напоминают грампластинку, испещренную бороздками.

Но выяснилось, что кольца есть и у других планет! Это было полной неожиданностью. Правда, например, кольцо Юпитера состоит из очень темных частиц, поэтому его блеск примерно в 10 тысяч раз слабее, чем блеск колец Сатурна. Оттого оно и видно только вблизи.

Автоматическая станция «Пионер-10», запущенная в 1972 году, стала первым созданным руками человека объектом, который навсегда покинул уже не только Землю, а саму Солнечную систему. Поэтому на его борту была помещена специальная пластина с посланием к жителям планет, движущихся вокруг других звезд. На пластине изображены мужчина и женщина, схема Солнечной системы и траектория полета «Пионера», указано положение Солнца в космическом пространстве.

Как знать, быть может, когда-нибудь через много-много лет это послание достигнет чужой планеты и расскажет ее жителям о нас с вами и о нашей Земле.

4 января 2004 года на поверхность Марса опустился американский марсоход «Спирит», а через три недели на другой стороне планеты – точно такой же марсоход «Оппортьюнити». Внешне они немного походили на наш Луноход.

«Спирит» проработал на Марсе шесть лет, до марта 2010 года, проехав почти восемь километров по его поверхности, «Оппортьюнити» – к ноябрю 2016 года еще работал, преодолев огромный путь в 43 километра.

Главной целью «Спирита» и «Оппортьюнити» был поиск таких признаков в почве или горных породах, которые хотя бы косвенно указывали на то, что на Марсе есть или когда-то была вода. Ведь там, где может быть вода, может быть и жизнь.

Первые изображения «Спирит» передал с места посадки. Люди на Земле увидели участок довольно ровной марсианской поверхности, усыпанной мелкими и часто острыми камнями примерно одинаковой формы и величины. Они были припорошены песком и как будто выступали из него наружу. Как могла образоваться такая структура поверхности планеты? Быть может, виноваты марсианские песчаные бури?

В 2005 году «Оппортьюнити» впервые в истории обнаружил метеорит на поверхности чужой планеты.

В 2013 году было официально объявлено, что «Оппортьюнити» нашел подтверждение тому, что на Марсе сотни миллионов лет назад была пресная вода, пригодная для существования живых организмов. Главная задача экспедиции была выполнена!

6 августа 2012 года, через восемь с половиной месяцев после старта с Земли, на поверхность Марса спустился новый американский марсоход «Кьюриосити», гораздо больших размеров и впятеро тяжелее, чем «Спирит» или «Оппортьюнити». Это была уже настоящая химическая лаборатория для исследования почвы и атмосферы Марса. Не зря название этого марсохода в переводе означает любознательность.

Кроме изучения климата и геологии планеты, экспедиция имела еще две важнейшие цели: поиск жизни на Марсе и подготовка к полету человека на Марс.

Марсоход «Кьюриосити» – это большое транспортное средство: при длине три метра он может везти на себе 80 килограммов научного оборудования со скоростью на равнине до 140 метров в час и преодолевать препятствия в 75 сантиметров высотой. Всеми его поступками управляет мощный бортовой компьютер, конечно, под руководством оператора, находящегося на Земле. Самостоятельно компьютер анализирует окружающую обстановку и выбирает наиболее безопасный путь, обходя препятствия.

В середине 2013 года «Кьюриосити» обнаружил на поверхности Марса в кратере Гейла следы древнего озера, предположительно существовавшего сотни миллионов лет назад и содержавшего основные химические элементы, которые нужны для жизни бактерий. А еще раньше, в 2012 году, наткнулся на русло древнего ручья глубиной около полуметра.

Но никаких признаков жизни на Марсе марсоходы так и не нашли.

Полет человека на Марс, конечно, готовится, называются даже его возможные сроки. Но при сегодняшнем уровне техники это будет полет в один конец. Вернуться на Землю астронавты не смогут. Несмотря на это многие люди уже заявили о своем желании лететь, оставив навсегда своих родных и друзей.

Понять такое непросто.

Главный ответ на этот вопрос очень прост: для того чтобы узнать, как устроен окружающий мир. Разве каждый из нас никогда не спрашивал себя: «А что там, за горизонтом, за поворотом дороги, за облаками?» Циолковский однажды написал: «Планета есть колыбель разума, но нельзя вечно жить в колыбели».

Бесценны знания, полученные человеком во время полетов на Луну и планеты Солнечной системы, при наблюдениях звезд в космический телескоп. А ведь это только начало изучения Вселенной с помощью космических приборов.

Но есть и другие, будничные, но очень важные задачи, решение которых взяли на себя космические аппараты, искусственные спутники Земли. Вот некоторые из них: составление географических и геологических карт, прогноз погоды, наблюдение за лесами, сельскохозяйственными посевами, теле- и радиосвязь, помощь кораблям, терпящим бедствие.

Это может показаться странным, но до запуска спутников не было точных карт многих областей Азии, Африки и Латинской Америки. Двигаясь по орбите, спутник просматривает и фотографирует полосу за полосой проносящейся под ним земной поверхности. Делает он это быстро, аккуратно и может вести наблюдения столько времени, сколько находится на орбите. Остается лишь положить рядом эти изображения, и снова получится мозаичная карта, только теперь уже не Луны, а Земли. Особенно важно сфотографировать те области, до которых человеку трудно добраться – пустыни, высокие горы, районы Северного и Южного полюсов планеты.

Современные приборы, установленные на спутниках, могут «заглянуть» и в глубь океана. Правда, не очень глубоко, при чистой воде всего на несколько десятков метров. Но этого достаточно для отыскания подводных мелей, опасных для судоходства, и составления их карт.

С помощью спутников можно определять содержание влаги в почве, а значит, прогнозировать наилучшее время для сева и жатвы. Чтобы сохранить леса, нужно разумно вести их вырубку. Контролировать состояние лесных посадок тоже помогают спутники.

Равновесие в природе очень хрупко, его легко нарушить, если не следить за тем, что делает человек на Земле. Поэтому спутникам поручено еще одно важное дело – постоянное, ежечасное наблюдение за состоянием воды, почвы, воздуха.

Сегодня мы смотрим телепередачи из любой страны мира, общаемся по интернету со своими друзьями, находящимися в любой точке планеты, путешествуем по дорогам с помощью навигатора. Без спутников связи это было бы невозможно, приему изображения мешала бы кривизна Земли. Спутник играет роль зеркала, отражающего радиосигналы. И чем выше он летает, тем дальше может передать отраженный сигнал.

Удобнее всего, чтобы спутник-отражатель все время находился неподвижно над какой-то определенной точкой земной поверхности. Такой спутник называется геостационарным. Двигаясь в плоскости экватора, он делает один оборот вокруг Земли ровно за одни сутки, а высота его орбиты очень велика – почти 36 тысяч километров. Система таких спутников вместе со спутниками, летающими на более низких орбитах, может обеспечить космическую телевизионную и мобильную связь для людей всей планеты.

Уже много лет такие спутники неподвижно «висят» над Землей, а с Земли на них направлены передающие и принимающие антенны.

Если приходится летать на околоземную орбиту часто, то каждый запуск должен быть как можно дешевле. При обычной схеме запуска сложную и дорогую ракетную систему, выводящую спутник на орбиту, можно использовать только один раз. Видимо, многоразовая система должна быть дешевле?

Такая система была построена сначала в Соединенных Штатах Америки, а потом и в нашей стране. Американский многоразовый корабль имеет название «Спейс Шаттл», в переводе с английского – «Космический челнок». Наш корабль назывался «Буран».

«Шаттл» – это космический самолет, пристыкованный к огромному, почти пятидесятиметровой длины, баку с топливом. По бокам этого бака находятся две ракеты-ускорители, работающие на твердом топливе.

На старте вся система стоит вертикально, а космический самолет висит на спине топливного бака, как рюкзак. Все двигатели запускаются одновременно. Топливо ракет-ускорителей горит две минуты. За это время корабль поднимается на 45 километров. Затем ускорители отделяются и спускаются на Землю на парашютах. После небольшой подготовки они могут использоваться в следующих полетах.

А космический самолет на спине топливного бака продолжает подъем до высоты около 110 километров. После этого топливный бак, единственная одноразовая часть системы, отделяется и падает на Землю. Космический самолет выбирает подходящую орбиту и выходит на нее с помощью собственных двигателей. На больших высотах соперничать с мощными одноразовыми кораблями он пока не может.

Космический самолет имеет большой грузовой отсек, который снабжен длинным манипулятором, немного похожим на стрелу подъемного крана. В этом отсеке могут находиться, например, спутники, которые надо запустить на орбиту. В него может быть помещен и груз, который нужно вернуть на Землю.

Едва ли не самый трудный участок полета космического челнока – спуск и приземление. Вначале «Шаттл» притормаживает с помощью ракетного двигателя и сходит с орбиты. Все последующее время он летит как огромный планер, не имея топлива, а значит, и возможности управлять полетом с помощью двигателя. Пролетев расстояние, равное почти пятой части длины экватора, он должен точно попасть на узенькую посадочную полосу аэродрома!

А «Бурану» было еще труднее: пилотов на его борту не было и он садился, управляемый автоматами.

Во время спуска корпус космического самолета из-за трения о воздух сильно нагревается. Чтобы самолет не сгорел, на его корпус наклеены десятки тысяч небольших плиток из различных жаропрочных материалов.

Всего было построено пять «челноков», имевших свои собственные имена: «Колумбия», «Челленджер», «Дискавери», «Атлантис» и «Индевор».

Первый полет шаттла «Колумбия» состоялся в апреле 1981 года. С тех пор полеты «челноков» происходили регулярно за редким исключением. А всего их было уже более ста тридцати.

Но, как и всякая космическая техника, шаттл – это корабль, построенный на пределе современных технических возможностей. Поэтому при подготовке и проведении полетов требуется постоянный и очень строгий контроль всех его механизмов и систем. Малейшие небрежности, малейшие случайности могут привести к трагическим последствиям.

28 января 1986 года через 73 секунды после старта взорвался и сгорел шаттл «Челленджер». Погибли семь астронавтов, среди них – учительница Криста Маколифф, которая должна была вести из космоса уроки географии для школьников.

Другая страшная трагедия произошла 1 февраля 2003 года. Еще при старте у шаттла «Колумбия» была разрушена часть теплозащитного покрытия. Экспедиция продолжалась, хотя астронавты уже понимали, что их ждет. За 16 суток полета не было найдено возможности спасения экипажа. На обратном пути при входе в плотные слои атмосферы «Колумбия» сгорела на высоте около 60 километров над Землей. Все семеро астронавтов погибли.

Это не только огромное несчастье. Одновременно это и повод серьезно подумать о безопасности всех пилотируемых полетов и о будущем космических программ вообще.

К сожалению, нельзя полностью поручить космические полеты автоматам, а человека в космос не посылать. Есть задачи, которые лучше решает автомат, но есть и то, что в космосе может сделать только наделенный разумом человек. В каждом случае нужно искать наилучший способ распределения обязанностей между ними.

У искусственных спутников Земли много самых разных задач, и с каждым днем эти задачи становятся все сложнее. Поэтому инженерам пришло в голову собрать на орбите большую станцию, которая летала бы годами вокруг Земли и была бы настолько просторной и удобной, чтобы в ней могли постоянно жить и работать сразу несколько космонавтов.

Словом, это должен быть настоящий космический дом.

Конечно, обитатели этого дома должны время от времени меняться, потому что работа на станции – это тяжелый и опасный труд.

Такая станция, Орбитальный комплекс «Мир», была построена в нашей стране, ее базовый блок был запущен в феврале 1986 года. Комплексом она называлась потому, что состояла из различных блоков, или, как сейчас говорят, модулей, решающих самые разные задачи.

Каждый из блоков доставлялся на орбиту отдельным космическим кораблем и пристыковывался к основной части станции. Так по частям, по блокам, от простого к сложному, строился «Мир» – уникальная космическая лаборатория, гордость нашей космонавтики.

Всего на станции было шесть модулей. В одном размещались системы обеспечения жизни космонавтов и пост управления всей станцией. В другом – научное оборудование для проведения экспериментов. Третий был предназначен для выхода космонавтов в открытый космос. Там хранились специальные скафандры для работы за пределами станции.

«Мир» проработал в космосе 15 лет, втрое дольше, чем планировалось. Никакой другой орбитальный пилотируемый космический корабль не летал так долго вокруг Земли.

За это время на станции побывало 28 экспедиций. Сто четыре космонавта и астронавта из 12 стран жили и работали в этом космическом доме на орбите на высоте 460 километров над Землей. Ремонт и обслуживание блоков в полете производились силами самих экипажей, что и позволило так долго использовать эту орбитальную лабораторию.

И все же, как и любая техническая система, станция «Мир» постепенно и неотвратимо изнашивалась и старела в условиях очень суровых условий открытого космоса. Летать на ней становилось небезопасно, и 23 марта 2001 года она была сведена с орбиты и затоплена в водах Тихого океана.

На смену ей на околоземную орбиту была выведена Международная космическая станция, сокращенно МКС, сборка которой на орбите началась 20 ноября 1998 года. Это самый большой за всю историю искусственный космический объект, с тех пор и до настоящего времени вращающийся вокруг Земли. Он должен решать научные задачи медицины, биологии, физики, химии, физиологии. Это крупнейший за всю историю международный проект, в котором участвуют 14 стран, энергичный шаг к пониманию того, что решать большие космические задачи можно только вместе.

Как живут и работают космонавты на орбитальной станции?

Специальные системы создают искусственную среду обитания, которая защищает человека от опасного воздействия космоса. Внутри станции они поддерживают подходящую для человека температуру, вырабатывают необходимый для дыхания кислород и удаляют углекислый газ. Поэтому состав воздуха там точно такой, к какому мы привыкли на Земле.

Продукты питания и вода доставляются на станцию транспортными грузовыми кораблями. Грузовик стыкуется со станцией, космонавты извлекают из него полезный груз, а затем загружают отходами. После этого корабль отделяется от станции и направляется к Земле. С огромной скоростью входит он в плотные слои атмосферы. Из-за трения о воздух поверхность корабля нагревается так сильно, что он полностью сгорает, не долетев до Земли, подобно тому, как сгорают в атмосфере Земли небольшие метеориты.

Работают космонавты по строго определенному плану, который называется программой полета. Каждый день в этой программе расписан по часам.

В целом жизнь и работа на станции похожи на земные. За исключением одной «маленькой» детали: на станции все происходит в невесомости.

Невесомостью называют такое состояние космонавта и любых предметов на станции, при котором отсутствует их давление друг на друга. Такое давление человек воспринимает как вес, поэтому мы и привыкли говорить так: невесомость – это отсутствие веса.

Если кабина лифта, в которой находится пассажир, неподвижно висит на тросе, тело пассажира опирается на пол кабины силой своего веса, а пол с той же силой давит на тело человека. Это давление пола человек ощущает как собственный вес.

Но если (конечно, только мысленно) перерезать трос, на котором висит кабина, она вместе с пассажиром станет свободно падать вниз. При этом ни пассажир на пол кабины, ни пол кабины на пассажира никакого давления оказывать не будут. Получится, что человек внутри свободно падающей кабины лифта окажется в состоянии невесомости!

Нечто подобное происходит на борту орбитальной космической станции во время полета вокруг Земли. Здесь это относится не только к космонавтам, но и вообще ко всем предметам, находящимся на станции. Ну, а раз вес отсутствует, космонавт получает возможность свободно плавать, летать внутри станции от пола к потолку или из одного модуля в другой. При длине МКС более 50 метров есть где полетать!

Космонавты говорят, что невесомость – это удивительное ощущение легкости, которым можно наслаждаться много дней. Вот только привыкание к нему проходит очень непросто: кружится голова, нарушается координация движений, способность ориентироваться в пространстве, возникает ощущение падения или полета вниз головой, появляется тошнота. И все время чувствуется прилив крови к голове.

Состояние невесомости таит в себе одновременно и грозную опасность для организма человека. В совершенно непривычных условиях работают его кровеносные сосуды, сердце и все другие внутренние органы. Мышцы без тренировки слабеют, ведь во время полета космонавту почти не требуется усилий для перемещения внутри станции.

Но особенно трудно человеку заново привыкать к жизни в земных условиях после возвращения с орбиты, когда вес «появляется вновь».

Как со всем этим бороться?

Прежде всего, долгими тренировками на специальных установках на Земле, а потом и на летающих лабораториях в воздухе. К сожалению, на борту самолета-лаборатории состояние невесомости можно получить лишь на короткое время, всего около 30 секунд. Самолет забирается повыше, разгоняется. А потом – почти так же, как в случае с лифтом: падение самолета вниз по специальной параболической траектории и свободное плавание в нем космонавта. А чтобы он при таком плавании случайно не ударился, в тренировочном самолете устроено большое пустое пространство, обвешанное гимнастическими матами, подобными тем, какие используются в школе на уроках физкультуры.

Ну, а мышцы в полете тренируют на особых устройствах, которые, конечно, называются тренажерами и отдаленно напоминают те, какие сегодня стоят в обычных тренажерных залах.

И все равно для каждого космонавта состояние невесомости – это одно из самых ярких воспоминаний о космическом полете.

Надо же было такому случиться: трое из числа российских космонавтов были когда-то моими студентами! Юрий Усачев, Михаил Тюрин и Федор Юрчихин – выпускники Московского авиационного института.

Усачев первым из граждан России стал командиром МКС. Командир отвечает за все: за результаты полета, здоровье и жизнь экипажа, сохранность корабля. Поэтому и дисциплина на борту корабля очень строгая. Слово командира – закон для остальных. Иначе и нельзя в таком сложном и опасном деле, как космический полет.

Командир должен знать о корабле все. И еще он должен уметь быстро и правильно принимать решения в неожиданных и сложных нештатных ситуациях.

В составе экипажа, которым командовал Юрий, были американские астронавты Джеймс Восс и Сьюзен Хелмс. Это был их второй совместный полет в космос. Он начался 8 марта 2001 года на шаттле «Дискавери». В задачу экспедиции входило проведение 18 различных экспериментов: изучение роста растений и кристаллов в невесомости, влияние космоса на человеческий организм и многое другое.

Юрий Усачёв

До этого Юрий дважды летал как бортинженер на космической станции «Мир». То, что написано в книжке об этом космическом доме, рассказал мне он.

А еще раньше была подготовка к полетам: многомесячные тренировки, работа в Ракетно-космической корпорации «Энергия». Ну, а совсем еще раньше – учеба в МАИ, жизнь в студенческом общежитии, где ты целых пять с половиной лет оторван от родных тебе людей, должен научиться самостоятельно принимать решения, быть дисциплинированным и собранным.

Федор Юрчихин впервые полетел в космос 7 октября 2002 года на шаттле «Атлантис». О Федоре разговор особый. Однажды он сказал мне, что еще школьником твердо решил стать космонавтом. И осуществил мечту своего детства. Его профессия стала для него содержанием и смыслом всей жизни. Вот что значит целеустремленность, характер и воля человека!

Федор Юрчихин

Подготовка к полету началась в сентябре 2001 года. Каждую операцию, которая может встретиться в полете, отрабатывали на тренажерах по многу раз, доводя ее исполнение до автоматизма.

Работать с людьми другой страны, другой культуры совсем не просто. Надо научиться понимать друг друга, говорить на одном языке.

Командиром экипажа был американский астронавт Джеффри Эшби, до этого уже дважды летавший в космос, пилотом – Памела Мелрой, освоившая более 45 типов самолетов, Федор называет ее душой команды. Для Сэнди Магнус и Пирса Селлерса, как и для Федора, это был первый космический полет. А вот Дэйв Вулф летал не только на шаттле, но и совершил длительный полет на нашей станции «Мир».

Тренировки на выживание происходили в каньонах американского штата Юта. Десять суток Федор вместе с другими членами экипажа жили и работали, не имея никакой связи с внешним миром. Не все получалось, накапливались усталость, раздражение. Но именно тогда пришла настоящая сплоченность, именно тогда они почувствовали себя единой командой.

Михаил Тюрин

Нельзя не восхищаться космонавтами. Это мужественные и умелые люди, высокие профессионалы, достигшие в своем деле очень многого.

Когда я думаю об этих трех моих учениках, об их судьбах, то прежде всего понимаю, что в своей жизни они всего добились сами. Я знал их с тех пор, когда они были еще студентами, то есть совсем молодыми людьми. Я видел, как они упорно учились, как были увлечены своей работой, своей профессией, как серьезно относились к своей судьбе.

Они ясно видят свою цель, любят свое дело и умеют честно трудиться.

И я горжусь, что был среди их учителей.

Космический полет настолько сложен, что в нем трудно избежать незапланированных, нештатных ситуаций. Об одной из них мне рассказал Миша Тюрин.

Он родился в старинном русском городе Коломне, но большую часть своего детства прожил на Дальнем Востоке, где его отец служил в армии. Оттуда он приехал поступать в Московский авиационный институт. Приехал один, хотел всего добиться сам.

В августе 2001 года Михаил стартовал в космос на шаттле «Индевор» вместе с Владимиром Дежуровым и американцем Фрэнком Калбертсоном. Больше четырех месяцев экипаж проработал на орбите. И вот, когда пора уже было возвращаться в спускаемом аппарате на Землю, произошло непредвиденное: к станции не сумел пристыковаться прибывший с Земли грузовой корабль.

Все положенные операции выполнены, а «крюки» автоматического замка не защелкиваются. Значит, нет плотного присоединения «грузовика» к станции, нет герметичной стыковки. Значит, остаются микроскопические щели, через которые воздух из станции будет утекать за борт, в космическое пространство. А это – неминуемая авария.

Вот и получается: пора возвращаться, а возвращаться нельзя, надо устранить неисправность. Надо выходить в открытый космос, подбираться вплотную к стыковочному узлу, разбираться на месте, что там такое могло случиться.

Но какие инструменты взять с собой, если неизвестно, что и как нужно будет делать? По фотографии, присланной на борт с Земли, можно догадаться только об одном: защелкнуться крюкам замка мешает что-то, похожее на длинную веревку, болтающуюся возле стыковочного узла.

Из подручных средств Миша сооружает нечто похожее на кочергу, чтобы можно было подцепить эту веревку. Ведь кочерга среди инструментов на станции не предусмотрена.

Через шлюзовую камеру Миша вместе с Владимиром Дежуровым выплывает в открытый космос и осторожно огибает корабль. Пробираться вдоль борта непросто – кругом целые заросли разных антенн, зацепить которые никак нельзя.

Наконец, он поворачивает за угол агрегатного отсека, и все становится ясно: резиновое уплотнительное кольцо, оторвавшееся от стыковочного узла предыдущего «грузовика», прилипло к поверхности стыковочного узла станции. Половина прилипла, а половина болтается «при входе» в станцию и мешает плотному соединению.

После короткого совещания с Землей Миша подцепляет жгут своей «кочергой» и очень осторожно потихоньку отдирает его от поверхности стыковочного узла. Теперь главное – не упустить добычу, потому что резиновый жгут извивается в руках, как змея.

Помехи для стыковки больше нет, и космонавты впервые наблюдают с близкого расстояния, как происходит в космосе стыковка двух космических кораблей.

После возвращения на Землю Миша подарил мне свою фотографию. На ней он висит в открытом космосе на высоте 400 километров над Землей, держась одной рукой за поручень станции. За его спиной – бесконечное черное небо, а к поясу скафандра привязан тот самый резиновый жгут.

Трудно сказать точно, но, по-моему, сквозь стекло шлема видно, как он счастливо улыбается.

Есть два самых главных вопроса, ради ответа на которые человек исследует космос и которые одинаково важны для всех людей: как образовалась наша Вселенная и есть ли в ней еще планеты, на которых живут разумные существа. Много веков человек безуспешно ищет на них ответ.

24 апреля 1990 года произошло важнейшее научное событие: на околоземную орбиту был выведен огромный космический телескоп «Хаббл».

Телескоп на орбите – это удивительно точный инструмент для изучения Вселенной. Ведь для него при наблюдениях не существует никаких земных помех и прежде всего – земной атмосферы. Нужно только научиться точно прицеливаться в нужную точку космоса. А это совсем не просто, если учесть, что сам телескоп движется по орбите вокруг Земли.

Свое имя телескоп получил в честь знаменитого английского астронома Эдвина Хаббла, сделавшего в конце 20-х годов XX века удивительное открытие. В результате своих астрономических наблюдений он пришел к выводу, что расстояния между галактиками во Вселенной увеличиваются. Это может означать, что наша Вселенная расширяется и, возможно, около 14 миллиардов лет назад все, что находится во Вселенной, было собрано в одной точке! А потом, в результате какого-то сверхмощного Большого Взрыва, вещество стало разлетаться из этой точки во все стороны.

Это открытие вызвало среди астрономов всего мира настоящий научный переполох. Возникло много вопросов, на которые нет ответа и до сих пор.

Почему Вселенная начала расширяться? Что происходило в начальной точке в самый первый момент времени? Взрыв? И, наконец, что же было до этого «первого момента»?

С помощью космического телескопа «Хаббл» в 1994 году удалось получить удивительно четкие фотографии Плутона – девятой, самой далекой от нас планеты Солнечной системы. А ведь Плутон удален от Солнца на громадное расстояние, которое даже трудно вообразить, в среднем примерно на шесть миллиардов километров, в то время как его размеры меньше, чем у нашей Луны.

Но космический телескоп смотрит еще намного дальше. Он видит далекие звезды и планеты, которые вращаются вокруг этих звезд. Когда планета оказывается вблизи или на фоне такой звезды, телескоп может увидеть, есть ли у этой планеты атмосфера.

Так когда-то, наблюдая видимое соприкосновение дисков Венеры и Солнца, великий русский ученый Михаил Васильевич Ломоносов обнаружил, что у Венеры есть атмосфера.

Если сделать фотографии атмосферы, а потом их внимательно изучить, можно понять, из чего она состоит. А вдруг она окажется похожей на нашу? Тогда, может быть, на этой планете есть жизнь, похожая на нашу, и могут обитать живые существа, похожие на нас.

Среди очень далеких тел, которые надо изучать, – кометы. Они состоят из твердого ядра и огромного, длиной в миллионы километров, хвоста из газа и пыли. Орбиты комет очень вытянуты, поэтому они довольно редко прилетают из межзвездного пространства к нам, в пределы Солнечной системы. Так что астрономы ежегодно открывают всего несколько новых комет.

Есть предположение, что когда-то именно кометы принесли жизнь на нашу Землю.

Вещество, из которого состоит комета, образовалось очень давно, может быть, миллиарды лет назад, может быть – вместе с Солнечной системой. Тогда, добыв пробы этого вещества, мы, возможно, сможем понять не только как появилась жизнь на Земле, но и как образовалась сама Солнечная система.

Но совершить посадку на ядро кометы невероятно сложно. Во-первых, оно обычно имеет небольшие размеры, поэтому сила притяжения к нему космического аппарата будет во много раз меньше, чем на Земле. Кроме того, поверхность ядра может оказаться недостаточно твердой, и для того, чтобы на ней удержаться, надо будет что-то специально изобретать. Да и мчится комета с огромной скоростью, так что для начала надо еще как-то в ядро кометы попасть. И, наконец, нужно суметь передать полученную информацию на Землю.

Все это – сверхтрудные задачи, но их можно и нужно решить. Ведь, может быть, это хоть немного приблизит нас к ответу на самые главные вопросы – происхождения Вселенной и жизни на Земле.

В начале 2017 года американские и бельгийские астрономы обнаружили в созвездии Водолея звездную систему, которую они назвали Траппист-1, и которая очень похожа на нашу солнечную. В ней семь планет, вращающихся по своим орбитам вокруг общей звезды, тамошнего «Солнца» размером чуть больше нашего Юпитера, но гораздо быстрее, чем наши планеты – вокруг нашего Солнца.

На трех из семи планет возможно существование воды в жидком состоянии, да и сами эти планеты находятся на благоприятном расстоянии от «Солнца». Так что есть надежда, что на них возможна жизнь, подобная нашей!

Получается, что это – почти близнец нашей солнечной системы.

Правда, расстояние до этого «близнеца» очень большое – 39 световых лет. Световой год – это такое расстояние, которое проходит луч света за один год. А каждую секунду свет проходит триста тысяч километров! Так что это расстояние – огромное. Легко подсчитать, сколько это в привычных для нас километрах. И если свет от этой системы идет до нас 39 лет, то это значит: то, что мы видим сегодня, происходило на этих планетах 39 лет назад!

Открытие было сделано с помощью космического телескопа «Спитцер», запущенного в космос в августе 2003 года и находящегося на гелиоцентрической орбите, то есть на орбите с центром в точке нахождения Солнца. Задачи его такие же, как у телескопа «Хаббл»: как можно дальше проникнуть «взглядом» в глубины космоса. Но «Хаббл» видит, как говорят физики, в оптическом диапазоне, то есть так же, как и мы глазами, а «Спитцер» – в инфракрасном, то есть чувствует тепло, исходящее от космических объектов.

Открытие этой звездной системы – событие огромной важности, поэтому надо все многократно и очень тщательно проверить, чтобы не ошибиться. В конце 2018 года для этого будет запущен космический телескоп, тоже инфракрасный, «Джеймс Уэбб». Из всех космических телескопов этот будет самым мощным, самым «дальнозорким». Его составное зеркало будет иметь шесть с половиной метров в поперечнике. А сам он будет настолько больших размеров, что отправится в космос в сложенном виде и раскроется уже после доставки на место работы.

Целых двадцать лет над его проектированием и изготовлением трудились ученые и инженеры разных стран. Вот какие громадные усилия нужны сегодня для получения новых знаний о Вселенной!

Главной задачей телескопа является поиск света первых звезд и галактик, образовавшихся примерно через 500 миллионов лет, то есть «вскоре» после Большого Взрыва. Наблюдение таких рано рожденных звезд поможет понять, что же происходило в самом начале «сотворения мира».

И тут возникает вопрос: а если новый, еще более мощный телескоп заглянет еще дальше, «за эти 500 миллионов лет», что он увидит? Сможет ли он увидеть то, что было еще до Большого Взрыва, то есть до предположительного момента образования нашей Вселенной? И тогда что такое время?

Телескопу «Джеймс Уэбб» предстоит решать и вопрос, возможна ли жизнь на планетах системы Траппист-1 в созвездии Водолея. Или на планетах какой-нибудь другой системы в другом созвездии.

А вдруг?..

Живущий на Земле человек обычно не думает о том, насколько хорошо он защищен от разрушительного влияния Космоса. Он защищен атмосферой, магнитным полем Земли, наконец, необыкновенно благоприятными условиями для жизни, которые существуют на нашей планете. Между тем, Космос скрывает в себе огромные опасности и для человечества, и для самой Земли.

Одной из них является опасность столкновения с крупными астероидами, летящими в космическом пространстве с огромной скоростью.

В 2004 году был открыт астероид, которому дали имя Апофис и который по сделанным тогда расчетам его орбиты должен столкнуться с Землей в 2029 году. А если этого не произойдет в 2029 году, то уж точно в 2036, когда он, пролетев по вытянутой орбите, вернется к нам снова.

Открытие наделало много шума. Диаметр Апофиса примерно триста метров, возможная скорость при падении на Землю около шестнадцати километров в секунду. Тут же появились прогнозы страшных разрушений, к которым приведет столкновение.

Дальнейшие наблюдения и расчеты траектории движения астероида показали, что этих столкновений скорее всего не будет. Но ведь любые расчеты содержат неточности. Кроме того, при движении на Апофис будут действовать другие небесные тела, что тоже повлияет на его траекторию. Да и вообще – не Апофис, так какой-то другой астероид, ведь их в Космосе огромное множество.

Стало ясно, что в любом случае к проблеме астероидной опасности нужно отнестись очень серьезно.

2 марта 2004 года к комете Чурюмова-Герасименко был запущен специальный космический зонд Розетта. Комета названа в честь профессора Клима Чурюмова и научного сотрудника Светланы Герасименко, которые ее открыли. Кроме исследования самой кометы, целью запуска было понять, как можно совершить посадку космического аппарата на поверхность ядра кометы или на другое очень далекое и очень быстро летящее в космическом пространстве небесное тело, например, астероид, чтобы в дальнейшем повлиять на его траекторию и увести его каким-то способом в сторону от Земли.

Траектория полета зонда была очень сложной. Малейшая ошибка в расчетах привела бы к промаху. И все же через десять лет полета, в ноябре 2014 года, такая посадка произошла! Это был невероятный космический трюк. Спускаемый аппарат передал на Землю всю информацию, собранную им о комете. Кроме того, было доказано, что посадка на комету или астероид хоть и сложна, но вполне реальна.

Так что надежды у нас все-таки есть!

История полетов в Космос очень коротка, всего каких-то шестьдесят лет, намного меньше, чем история полетов на крыльях, дирижаблях и воздушных шарах. Задачи космонавтики становятся все серьезнее и обширнее, космическая техника – все сложнее, а космические полеты – все дороже и дороже. Сейчас уже никакая страна в мире не может одна самостоятельно тратить столько денег, времени и сил, сколько требуется для решения больших космических задач. А дальше эти задачи будут еще гораздо сложнее.

Поэтому нужно объединить усилия ученых и инженеров разных стран, разделить между разными странами заботы о развитии исследований Космоса.

А сами космические программы должны стать мирными, направленными на благо всех людей на Земле.

Космос можно изучать только всем вместе, всей планетой, всем миром.

Иначе ничего не получится.

История полетов гораздо длиннее и интереснее, чем любой рассказ о ней. Но даже из этой книги видно, какой огромный путь проделал человек от первых подъемов на воздушном шаре до полетов к Луне, планетам и звездам.

Преодоление этого пути было настоящим подвигом. Его совершили сообща люди разных стран. Многие из них погибли. И каждый внес в историю полетов свою небольшую, но необходимую часть.

История полетов продолжается. Может быть, и кто-то из вас, мои читатели, будет строить летательные аппараты, основанные на совсем иных принципах движения. У вас все впереди.