Глава 32. «Блеск и нищета» советских Военно-Воздушных Сил.

Несмотря на отдельные достижения мирового уровня и даже выше онного – вроде четырёхмоторного бомбардировщика Игоря Сикорского, русский военно-воздушный флот во время Первой мировой войны был хил и немощен, как недоношенный выкидыш и, всецело зависел от поставок от союзников. Но даже от этой «немощи», к концу Гражданской войны осталась лишь её бледная тень…

Ни летательных аппаратов, ни лётчиков в приличном количестве. По состоянию на 1 января 1920-го года, имелось десять гидроавиаотрядов и четыре истребительных отряда – всего около семидесяти пяти разнотипных самолетов, находящихся в весьма плачевном техническом состоянии. Особенно удручающе дело обстояло с опытным командным составом авиации, который можно было охарактеризовать одной цифрой:

Ноль!

Оттого то, руководителями советской авиации долгое время были не асы Первой мировой войны – как положим в Германии, а зачастую совершенно случайные люди. Вроде Петра Баранова, занимавшего должность  Начальника Главного Управления РККВФ с 1924-го по 1931-й год, или Якова Алксниса - Начальника Управления ВВС РККА с 1931-го года.

Но где наша не пропадала!

Вместо того, чтобы как старуха Изергиль сидеть у разбитого корыта и плакать-горевать, большевики засучили рукава и энергично взялись за дело.

26 января 1921-го года в Москве была создана специальная комиссия, разработавшая трехлетнюю программу развития «воздухоплавания и авиастроительства». Суть программы была проста: параллельно с отечественным производством приобрести на Западе для нужд ВВС необходимые образцы техники и лицензии на ее строительство. Сообразно этому решению, в 1921-1922-м годах за рубежом было закуплено полторы сотни немецких военных самолетов периода Первой Мировой войны – «Halberstadt» CL.IV, «Fokker» D-VII. Ещё семь десятков самолетов: «Avro»-504К, «Martinsyde», «De Havilland» – купили в Англии. В конце 1923-го года с дочерним предприятием фирмы «Fokker» в Амстердаме был заключен договор на поставку двести разведчиков и истребителей типа С-IV и D-XI. В этот же период у итальянской фирмы «Ansaldo» приобрели тридцать истребителей «Balilla» А-1, пятьдесят разведчиков СВА-10, около двадцати разведчиков А-300, полсотни летающих лодок фирмы SIAI S.16. И еще сотню британских истребителей «Martinsyde F.4 Buzzard».

В течении 20-х годов, на вооружение поступили и самолёты от отечественного производителя - истребители И-2, И-3, И-4, разведчики Р-1, тяжёлые бомбардировщики ТБ-1.

В 20-е годы в СССР начала складываться схема комплектования военно-учебных заведений ВВС: 

Военно-теоретическая школа - давала обучающимся кандидатам в авиацию общую и специальную подготовку.

Военно-техническая школа Военно-воздушных сил - готовила младших авиационных техников (авиамехаников).

Объединённая военная школа лётчиков и авиатехников по курсу лётчиков.

Военно-теоретическая школа, по курсу авиатехников.

Военно-техническая школа ВВС (Военная школа специальных служб ВВС) готовила радиотехников, фотограмметристов, фотолаборантов, метеорологов и техников по авиационным приборам.

В 1924-м году решением СНК СССР Рабоче-крестьянский воздушный флот переименован в ВВС РККА, а Главное управление Воздушного флота - в Управление ВВС РККА. С 1927-го года стали формироваться авиабригады - территориальные формирования, которым подчинялись все авиачасти на определённой территории (в одном гарнизоне) плюс учебные подразделения, парки, мастерские и склады. Бригада могла включать в себя две-три эскадрильи разного назначения и до десятка отрядов.

Советское авиастроение начиналось фактически с нуля, и особые надежды возлагались на сотрудничество с немцами. По Версальскому договору Веймарской Республике было запрещено иметь собственную боевую авиацию, а гражданские машины были сильно ограничены в возможностях. Немецкой авиапромышленности был нужен союзник, который позволил бы разместить на своей территории немецкое производство и испытательную базу.

В 1922-м году заключается договор с немецкой компанией «Junkers» об участии немецких специалистов в развитии советской авиации. Советский Союз хотел получить всестороннюю помощь, и в первую очередь – технологиями. В 1923-25-м годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку разведчиков Ju-20 и Ju-21 и, бомбардировщиков ЮГ-1.

Велика была роль Веймарской Республики и в подготовке кадров для советских ВВС, в передачи им богатого германского опыта Первой мировой войны. Тайный договор о военном сотрудничестве между Советским Союзом и Германией был подписан ещё в 1922-м году и действовал десять лет – вплоть до прихода к власти Гитлера. СССР и Германия договорились о размещении на советской территории секретных военных объектов Рейхсвера. Именно этот договор, говорят некоторые историки определённого толка, якобы послужил основой возрождения военной мощи Германии и в конечном итоге помог ей стать сверхдержавой и завоевать Европу.

С этим утверждением трудно поспорить, конечно…

Однако, имелась и обратная сторона у этой «медали»:

Вместе с германскими, на авиабазе в Липецке обучались и советские лётчики, штурманы и авиамеханики. И число их никак не могло быть меньше, чем первых. Так что тут ещё разобраться надо, кто и кому «помог стать сверхдержавой и завоевать Европу». Судя по итогам Второй мировой войны, всё было с точностью наоборот.

В общем как и «любительская» и гражданская авиация, советская военная авиация развилась прямолинейно, целеустремлённо и последовательно. Как вдруг…

***

8 июля 1929-го года, Политбюро ЦК ВКП(б) рассматривало проект постановления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышленности». Кроме всего прочего, в этих документах были чётко определены базовые принципы построения Военно-воздушных Сил СССР, а именно:

– В количественном отношении не уступать возможному противнику на главном театре военных действий;

– Иметь качественное превосходство над противником по двум-трем стратегическим видам вооружений, в том числе – по авиации.

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне¹⁰⁷.

Товарища Сталина к тому времени уже «торкнуло» и причём «торкнуло» его конкретно. Поэтому внимательно выслушав докладчика, он задал совершенно неуместный в данной ситуации вопрос:

«Какого именно «возможного противника» Вы имеете в виду и, сколько именно самолётов он имеет?».

Когда докладчик (а это был Начальник Главного Управления РККВФ Баранов) смешался и начал что-то мычать про «объединённый империалистический фронт» и «Новую Антанту», он покачав головой достав из стола какую-то бумажку, прочёл:

«На вооружении французских воздушных сил числится 386 самолетов, в том числе 194 (сто девяносто четыре!) боевых. Вот этой цифры нам и надо держаться, товарищи военные авиаторы».

В те времена Франция располагала крупнейшими в Европе вооружёнными силами, так что в словах Вождя был свой резон…

Но ведь нельзя же жить сегодняшним днём!

Ему это пытались объяснить:

«Товарищ Сталин! Франция, Англия и… И остальной мир, имеют возможность производить 86 тысяч¹⁰⁸ самолётов в год!».

Задумчиво посмотрев на Баранова, Сталин ответил:

««Иметь возможность» и «производить» - это совершенно разные понятия. И если мы хотим иметь возможность производить – нам надо строить не самолёты, а заводы…».

И давая понять, что разговор окончен:

«…Чем мы с вами и займёмся в ближайшие три пятилетки».

То есть он считал, что большая война начнётся не ранее 1943-го года…

Глупец!

И вот эта сталинская глупость, обошлась советскому народу в реки крови.

К сожалению, после одного глупого сталинского решения – ограничения общего числа самолётов советских ВВС до четырёхсот машин, последовало другое…

Назначение Григория Кулика Наркомом обороны СССР.

***

«Генералы готовятся к прошлой войне».

Как ни к кому другому эти слова относятся к Григорию Кулику, который хоть и, не был ни разу генералом – командармом 1-го ранга, а затем сразу маршалом Советского Союза… Тем не менее, в точности выполнял этот буржуазно-демократический принцип.

И этот «принцип» напрямую касался авиации, точнее – приоритетов её развития.

А какая была роль авиации сперва на Восточном фронте Империалистической (Германской, Великой, Первой мировой) войны, а затем на фронтах Гражданской войны – в которых участвовал артиллерист Кулик?

Воздушная разведки и редко – корректировка артиллерийского огня.

Иногда парящие на уровне облаков хрупкие этажерки спускались и что-то там сбрасывали, или обстреливали супостата из чего попадя - пугая в основном мобилизованных обозных мужиков и их лошадей…

Но это было не характерно и больше связано в первую очередь с недисциплинированностью красных военлётов, чем с каким-то боевыми уставами или возможностями убогих конструкций, на которых те летали.

Вот и став по прихоти Сталина Наркомом обороны, Кулик развивал боевую авиацию в том же духе, благо в отличии от прочих видов боевой деятельности - в этой кой-какой опыт имелся. В годы Первой мировой войны авиация русской армии выполнила свыше 30 тысяч самолетовылетов на разведку, изготовила около пяти миллионов аэрофотоснимков. Был накоплен большой опыт организации аэрофоторазведки и использования ее материалов в войсках.

Имелась и своя отечественная техника, например аэрофотоаппарат Потте, произведший целую революцию в этой сфере. АФА-Потте давали разложенные в строгом порядке массивы налегающих друг на друга снимков, что стало существенным шагом для возникновения принципиально иных результатов фотографирования местности - создания фотограмметрических сетей. Это достижение легло в основу разработки топографических планов по аэрофотоснимкам, сократило потребность в геодезическом подтверждении, значительно ускорив и удешевив попутные работы.

После Гражданской войны в разработке и выпуске аэрофотокамер принимали участие «Центральный ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт геодезии, аэросъемки и картографии им. Ф.Н. Красовского» (основан в 1928-м году), московский завод «Геодезия», «Государственный оптический завод» (ГОИ), плюс большое количество номерных заводов и лабораторий. Было разработано и выпускалось большое количество самых разнообразных АФА (АэроФотоАппарат) и их модификаций: ЩАФА - Щелевой АФА, НАФА - Ночной АФА, ТАФА - Топографический АФА и так далее¹⁰⁹…

Имелись и хорошо подготовленные кадры.

Организуют и обеспечивают аэрофоторазведку начальники аэрофотослужбы и инженеры по фотооборудованию. В её процессе участвуют три группы специалистов: механики и техники по фотооборудованию, экипажи разведывательных самолетов и наконец специалисты аэрофотослужбы - фотолаборанты и фотограмметристы-дешифровщики.

Начало подготовки специалистов аэрофоторазведки было положено созданием в 1919-м году «Аэросъемочно-фотограмметрической школы Военно-воздушного флота». Школа готовила специалистов аэрофотосъемки, аэронавигации и фотограмметристов, подчиняясь Полевому управлению авиации и воздухоплавания РВСР. 1 сентября 1925-го года согласно приказу РВС СССР № 627 школа получила название «Военная школа Специальных служб ВВС РККА».

В общем ещё до Кулика, в конце 20-х - начале 30-х годов, развитию разведывательной авиации придавалось первостепенно значение, и не случайно удельное количество разведывательных самолётов равнялось почти семидесяти процентам. Истребительная авиация – двенадцать процентов, бомбардировочная - десять.

Ну и оставшиеся «проценты» - учебные машины.

При маршале Кулике эта тенденция продолжилась. Перед авиацией ставились следующие задачи, считавшиеся главными: разведка войск и коммуникаций противника;

Фотосъемка, дешифрирование и использование в войсках аэрофотоснимков полевой обороны противника;

Корректировка артиллерийского огня и контроль его результатов;

Аэрофотосъемка своих войск с целью проверки качества маскировки.

При этом в ВВС Красной Армии наметилась практика списания в истребители, штурмовики и бомбардировщики пилотов и штурманов из числа экипажей разведывательной авиации, которым по каким-либо причинам не удалось «вписаться» в уровень подразделения или части. В аттестациях многих пилотов разведчиков можно было прочесть позорную запись:

«Из-за плохой техники пилотирования и слабой общеобразовательной подготовки использовать в разведывательной авиации не представляется возможным. Подлежит переводу в истребительную и бомбардировочно-штурмовую авиацию».

***

Большинство предприятий авиапромышленности находилось в ведении «Авиатреста», который в 1930–31-м годах годов сменив вывеску на «Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), вошёл в состав Наркомата обороны СССР. Первым главой этого ведомства стал военный комиссар Ромуальд Адамович Муклевич¹¹⁰, главным достоинством которого было умение подбирать себе толковых помощников.

При ГУАП был создан Научно-Исследовательский Институт ВВС РККА, где разрабатывалась тактика авиации и требования к её материальной части. Одновременно была проведена реорганизация, цель которой – «оптимизация» авиапромышленности.  В её результате в стране осталось всего четыре авиационных завода, производящих самолёты для Военно-воздушных сил.

На особом месте стоял Московский авиазавод опытного авиастроения № 1 «Имени Жуковского», включающий в себя «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ), «Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ) и «Центральный институт авиационного моторостроения» (ЦИАМ).

При нём же, имелись и два единственных в стране авиационных конструкторских бюро – так называемых «центральных», в которые согнали инженеров из разогнанных бывших до того более тридцати имевшихся. По инициативе А.Н. Туполева, кстати - который как-то в присутствии Кулика, что-то такое ляпнул невпопад.

ЦАКБ-1, после того как Андрей Туполев ушёл из авиации (причины позже) - возглавлял Александр Александрович Архангельский, под началом которого трудились главные конструкторы – руководители «бригад». Это известные в будущем Ильюшин, Мясищев, Петляков… Больше всего, конечно, было никому в будущем неизвестных конструкторов – «безымянных негров».

ЦАКБ-2 возглавил Николай Николаевич Поликарпов, который имел под началом не менее известных инженеров-конструкторов. Это прежде всего «патриарх» отечественной авиации Дмитрий Павлович Григорович и молодая многообещающая «поросль» - Павел Сухой, Александр Путилов и, многие другие.

Как это понятно из названия даже самому тупому лесному ёбжику из самой отдалённой лесной глухомани, на Московском авиазаводе «Имени Жуковского» разрабатывались опытные конструкции боевых самолётов - которые после прохождения всех положенных испытаний и необходимых процедур, принимались на вооружение ВВС и ставились на производство на так называемых «серийных предприятиях».

К последним относятся:

Московский авиазавод № 25, в Филях – бывший «Юнкерс», выпускающий цельнометаллические многомоторные самолёты.

Ленинградский авиазавод № 23 (бывший «Русско-Балтийский завод»), выпускающий одномоторные самолёты смешанной конструкции.

Таганрогский авиазавод № 31 - второй по мощности в Союзе, выпускающий как самолеты-разведчики Р-5 - так и поплавковые морские разведчики (МР) для флота.

Кроме того, в стране имелось десятка два небольших авиационных предприятия относящиеся к «Осоавиахиму» – типа выше упомянутой «кроватной мастерской» Яковлева, где производились в основном планеры конструкции Антонова. Ну и легкомоторные самолёты - как оригинальные конструкции, так и по государственному заказу конструкции именитых авиаторов. Например: самолёт первоначального обучения У-2 Поликарпова, летающие лодки Шаврова Ш-2, учебно-тренировочные самолёты УТ-1 Яковлева.

Надо обязательно сказать, что многие комплектующие (до половины от общего числа) предприятия ГУАП получали из автопрома: шины для шасси и другие резина-технические изделия, приборы, электрооборудование, прокат и отливки чёрных и цветных металлов, станки и конечно же…

Двигатели.

Как уже говорилось, все моторостроительные заводы страны забрал себе Наркомат автомобильной промышленности СССР. Тем не менее, в них остались авиационные отделы и конструкторские бюро при последних. Например, на Московском моторном заводе № 1 «Имени Фрунзе» (ЗИФ), имелось авиационное КБ Микулина. В начале 30-х там осваивали лицензионный BMW VI (М-17), затем взялись за свой АМ-34, который успешно запустили в производство в середине 30-х годов.

На Рыбинском моторостроительном заводе № 2 «Имени Кагановича» (ЗИК), тоже имелся свой авиационный филиал, на котором инженер Климов и его конструкторское бюро, что-то там «мутило» с французским «Hispano-Suiza» 12Y. Но так как на лицензию Наркомат обороны поскупился, без помощи фирмы-производителя ничего не выгорело и к середине 30-х, «побочной продукцией» предприятия стал всё тот же 70-сильный микулинский АМ-34 и его последующие модификации.

С начала 30-х годов, Запорожевский автомоторный завод № 3 «Имени П. И. Баранова», своей побочной продукцией имел 100-сильный авиамотор М-11 конструкции Швецова. Заведовал авиапроизводством там инженер Аркадий Назаров, который на основе этой конструкции, во второй половине 30-х годов создал модельный ряд чрезвычайно удачных моторов для лёгкой авиации серии МГ («мотор гражданский»), мощностью от 160-ти до 380-ти лошадиных сил.

Ещё был авиационный филиал на Воронежском моторном заводе, но там производили лишь отдельные комплектующие для авиамоторов Микулина и Назарова. Перед самой войной, кстати, на этом предприятии освоили «новомодный» впрыск – вовремя «скоммунизденый» у наших партнёров по «Пакту о ненападении».

***

К концу 20-х годов, из двадцати девяти типов выпускаемых в СССР самолетов, лишь одна модель самолета находилась в постоянном производстве. Это был разведчик Р-1 Поликарпова с мотором М-5, скопированный с трофейного английского самолета ДХ-9 фирмы «Де Хевиленд» времён Первой мировой войны. Конечно же такое положение дел никого не устраивало – ни руководство советской авиации, ни военное и политическое руководство страны в целом.

Перед тем как перейти к тому, что же конструировали и испытывали на Московском «опытном» и затем серийно производили на «серийных» авиазаводах, надо обязательно рассказать про одно – малоизвестное любителям и знатокам отечественной авиации, событие.

Когда ещё шла описанная выше реорганизация авиапромышленности (в 1931-м году дело было) на Центральном аэродроме НИИ ВВС РККА происходила авиационная выставка, на которой присутствовало руководство Наркомата обороны во главе с Куликом и естественно – высшее авиационное начальство во главе с Барановым. Ни самого Сталина, ни кого-нибудь из членов Политбюро не ждали и народ шарахался по аэродрому на расслабоне, любуясь выстроенными в ряд самолётами: новейшими истребителем И-5, и разведчиком Р-5, экспериментальным четырёхмоторным бомбардировщиком АНТ-6¹¹¹ и серийным двухмоторным ТБ-1… Ну и «иномарками» - французским истребителем «Потез» и чешским учебно-тренировочным «Авиа»…

Ничего не предвещало беды, как вдруг на лётное поле выехала целая кавалькада чёрных «членовозов», из которых после остановки вышел «Лучший друг советских авиаторов» с соратниками из Политбюро, среди которых был и Сергей Киров – уже снискавший себе определённую «славу» глава ОГПУ.

«Лишние зеваки» тут же куда-то технично слиняли, а вот товарищам Кулику и Баранову бежать было некуда, ибо «Паккард» Вождя остановился прямо напротив них. Вышедший из автомобиля Сталин был явно не в духе (опять видимо товарищ Аллилуева ему не дала) и он достаточно грубо и нетерпеливо:

- Ну, показывайте, что тут у вас?

Первым делом его подвели к четырёхмоторному гиганту, который с 1926-го года разрабатывался как «транспортный с возможностями ночного бомбардировщика». Выслушав от конструктора самолёта (это был тот самый Туполев) о своих мытарствах, связанных с двигателями:

- …Вообще-то мы рассчитывали на 800-сильные «Packard» 1A-2500 или хотя бы на 600-сильные «Curtiss Conqueror», но…

Не дослушав, Сталин раздражённо махнул рукой – как отрезал:

- У Вас конструкторский зуд, товарищ Туполев. У государства нет средств, чтобы удовлетворять ваши прихоти.

Затем, его интерес вызвал разведчик Поликарпова Р-5, который только готовился к производству. Заметив антенну, он удивился:

- На самолёте имеется радио?

И по стремянке полез в кабину…

Кулик тут как тут:

- Это ближний разведчик и корректировщик огня артиллерии, товарищ Сталин. Ему без радио никак нельзя…

И с чисто солдафонским юмором пошутил:

- …Ведь с земли голос лётчика-наблюдателя не услышишь, как бы тот не старался. И тот тоже не услышит своего командира, находящегося на наземном наблюдательном пункте.

Однако не приняв его шутливого тона, Вождь прицепился как репей к заднице и стал пытать своего Наркома обороны про возможности самолётной радиостанции 13С¹¹² и способы её применения. Тот не особенно был силён в теме и поэтому пришлось найти специалиста для удовлетворения сталинского любопытства.

Наконец Вождь «отвял» насчёт радио:

- Когда лётчики слышат друг друга в бою и своего командира, находящегося на земле – это очень хорошо и даже…

Подняв указательный палец вверх, ленинскими словами:

- …АРХИВАЖНО!!!

Настроение Сталина заметно поднялось… Но всё-таки его звериная сущность дала о себе знать и он «какнул» ложку дёгтя.

Похлопав по фюзеляжу биплана - скорее утвердил факт, чем спросил у находящегося рядом конструктора:

- Дерево?

Николай Николаевич Поликарпов ответил:

- Смешанная конструкция, товарищ Сталин. Фанера, перкаль и…

Тот не дав договорить, передразнил:

- «Фанера, перкаль»… Всё одно – дерево!

Затем, недовольно покачал головой:

- Дерево и радиостанция. Прям, как у Бальзака – «Блеск и нищета».

И обратясь к Кулику с Барановым, вопросил ехидно:

- С кем воевать на этих «деревяшках» собрались, товарищи? С капиталистическим окружением? Или с африканскими зулусами?

Подошедший чуть позже Киров, прошипел подколодной змеёй:

- Нехорошо, товарищи! Очень нехорошо.

И осуждающе покачав головой, отошёл в сторонку…

Наконец Вождя подвели к новейшему истребителю И-5, готовящемуся встать на вооружение и Баранов с гордостью перечислив характеристики:

- Вот, товарищ Сталин!

Тот обойдя вокруг самолёта, забравшись на любезно подставленную стремянку заглянул в кабину пилота и обернувшись на Кулика с Барановым, недоумённо спросил:

- А где радиостанция, товарищи?

Те переглянувшись:

- Товарищ Сталин! Это – истребитель и ему не полагается радио.

Тот, ещё больше недоумевая:

- А как командиру управлять боем истребителей?

Чуя неладное, Кулик «прикинулся ветошью» и промолчал, а Баранов – как оправдывая свою фамилию, охотно проблеял:

- Эволюциями самолета.

Сталину бросилась в лицо кровь:

- ЧТО?! «Эволюциями самолета»?! Вы хоть сами понимаете, что несёте?

Он подозвал ошивающегося неподалёку военного с командармскими нашивками, и:

- Товарищ Будённый! Как командир руководит в бою подчинёнными?

Тот недоумевающе пожав плечами:

- Голосом, товарищ Сталин.

- Продемонстрируйте, будьте так добры!

Семёна Михайловича долго упрашивать не надо было, он как заорёт во всю свою лужённую как тульский самовар глотку:

- Эскадрон, к бою! Пики в руку, шашки - вон! В атаку рысью размашистой – но не раскидистой, марш, марш…!

И излишне увлёкшись, как гаркнет – аж вороны с деревьев посыпались и воробьи с крыш:

- …РУБИ КОНТРУ!!!

Морщась поковырявшись в ухе мизинцем, Сталин спросил:

- Слышали, товарищ Баранов?

Тот, отходя от контузии:

- Слышал, товарищ Сталин.

- А теперь садитесь в свой «истребитель», взлетайте и повторите то же самое «эволюциями самолета»!

Тот, покраснев как галстук пионерки, застигнутый пионервожатым пионерлагеря под пионером:

- Я не умею летать, товарищ Сталин.

Тот с удивлением на него глядя:

- И сколько лет Вы занимаете должность Начальника Управления ВВС?

- С двадцать четвёртого года…

Вождь с безнадёгой махнул рукой, мол что с тобой – недоумком разговаривать:

- За шесть с лишним лет, даже обезьяна уже бы давно выучилась.

За исключением захихикавшего Калинина, конечно, члены Политбюро сурово набычились. А товарищ Киров оценивающе глянул на потенциального «клиента» своего заведения на Лубянке.

Потеряв всякий интерес к Начальнику ВВС, Сталин обратившись главным образом к Наркому обороны:

- Боевые самолёты без радио, Красной Армии не нужны! Слышали, товарищ Кулик?

- Слышал, товарищ Сталин.

В отчаянии, Начальник ВВС попытался было сослаться на «передовой заграничный опыт»:

- Товарищ Сталин! У французского «Потеза» тоже нет радио…

Подойдя вплотную, Вождь окинул его взглядом с головы до ног:

- Это – печаль французов. А советские самолёты должны(!) иметь радиостанцию.

И не попрощавшись, направился к своей машине. За ним – члены Политбюро.

Проводив кавалькаду чёрных «членовозов» взглядом, Нарком обороны спросил у Начальника ВВС РККА:

- Слышал, товарищ Баранов?

- Слышал, товарищ Кулик…

(От автора:

Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» — М., Воениздат, 1967, с. 186—187.

«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.

Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.

Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.

Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:

— А где здесь радио?

— На истребителях его еще нет.

— Как же вы управляете воздушным боем?

— Эволюциями самолета.

— Это никуда не годится!

На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.

— Показывайте дальше!

Следующим был французский самолет «Потез».

— А у французов есть радио? — поинтересовался Сталин.

Мой ответ был отрицательным.

— Вот как! — удивился он. — Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.

Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:

— Здесь тоже нет радио?

Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:

— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию».

Так что как сами видите я ничего не придумал, лишь несколько…

Усугубил!).

Это событие имело далеко идущие последствия.

Разобиженный Туполев который имел в «загашнике» проекты шести- и даже восьми- моторных гигантов, ушёл из авиации навсегда. Конструкторское бюро возглавил его заместитель Архангельский. Последний всё-таки уговорил Кулика и в 1936-м году в воздух в первый раз поднялся ДР-3 – четырехмоторный дальний разведчик конструкции Мясищева, который благодаря «аппарату центрального наддува» (АЦН-2) мог забираться на недосягаемую для большинства истребителей и зенитной артиллерии высоту в 14 тысяч метров. Выпущено их было немного – всего сорок семь единиц за всю войну.

А много таких и не надо!

Запущенный же в серию уже после войны стратегический бомбардировщик Мясищева М-4 «Молния», это совсем другая история…

История Холодной войны между советским блоком и империалистическим.

Но если Сталин был прав и действительно «кадры решают всё», то главным последствием его визита на Центральный аэродром было то, что ВВС РККА наконец-то обзавелись своим собственным «Герингом».

А дело было так…

Поставить радиостанцию на истребитель И-5 конечно можно, что и было проделано по приказу Баранова. Испытали, облетали – вроде всё работает. Машину запустили в серию и тут уже в строевых частях выяснилось, что «по радио» ничего не слышно – треск, шум раздражающий пилота и всего лишь. Кроме того расположенный в фюзеляже за креслом пилота, аппарат весящий с «динамо» порядка пуда, нарушил центровку из-за чего и без того сложный в управлении биплан, стал норовистым как необъезженный заокеанский мустанг. После серии авиакатастроф радиостанции стали втихушку снимать с самолётов и как бесполезный хлам отправлять на склады, где они успешно разукомплектовывались всеми желающими.

В чём же дело?

Дело в том, что радиостанции той эпохи «не держали волны» (частоты), которая постоянно «уплывала». Если самолёт двуместный – как Р-5, например, то это не беда. Второй человек в экипаже – лётчик-наблюдатель (или штурман), которому всё равно большую часть полёта делать нечего - крутит ручку, настраиваясь под волну…

А если самолёт одноместный, в котором изначально не было предусмотрена панель управления для радиостанции, из-за чего эту самую «ручку» расположили где-то в области обутых в унты ног пилота?

Лётчику-истребителю решительно невозможно было одновременно наблюдать за воздушной обстановкой, вести самолёт по маршруту сверяясь по карте и управлять им… И вдобавок ещё «ловить волну» согнувшись в три погибели.

Короче тот «приказ» Баранова на поверку оказался сущим очковтирательством, причём принесшим большие убытки государственной казне и бюджету его оборонного ведомства. Возможно с кем другим (например, с Ворошиловым) это бы и пролезло…

То только не с верным сталинским сатрапом Куликом!

Как только тот что-то лишь заподозрил, Пётр Ионович Баранов тут же стал очередной жертвой законных сталинских репрессий, а впоследствии – «Комиссии по реабилитации».

А кого взамен?

И тут кто-то вдруг вспомнил про одного «троцкиста»…

Начальником Военно-воздушных сил Красной Армии надолго (аж до 1938-го года) стал Андрей Васильевич Сергеев (Петров-Сергеев) – член Российской коммунистической партии большевиков с 1911-го года, военный лётчик Первой мировой и Гражданских войн, один из создателей Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. С декабря 1917-го по май 1918-го года Сергеев - член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом. С мая 18-го - комиссар Главного управления Воздухофлота. С 22 сентября 1918-го года - начальник «Полевого управления авиации и воздухоплавания» (Авиадарма) - Авиации действующей армии.

С августа 1921-го до октября 1922-го года Андрей Сергеев занимал пост руководителя РККВВФ, отстаивая свои взгляды на принципиальные вопросы строительства ВВС. По его мнению воздушный флот СССР, должен был стать «небольшим, но качественным»…

И тут «нашла коса на камень»!

Такой взгляд в корне противоречил планам председателя Реввоенсовета Михаила Фрунзе, затем сменившего его на этой должности Климента Ворошилова и надо честно признаться – высшего партийного руководства, у руля которого в те годы стояли «старые большевики».

Заменив «рождённым ползать» - Барановым то есть, Сергеева сняли с должности и сперва отправили учиться. По завершении учёбы назначили Начальником Военного факультета Академии Воздушного флота «Имени Н. Е. Жуковского». Затем перевели в Мобилизационный Отдел Наркомторга и наконец отправили боевого лётчика…

На дипломатическую работу.

В 1927-м году он уезжает во Францию в качестве военного атташе, в 1929-м году переезжает в США, где по заданию «Амторга» - советского торгового представительства в Америке, где ведет работу по закупке авиационного оборудования для СССР.

И тут про него вспомнили (в середине 1932-го года это было), отозвали в Союз и не дав опомниться, назначили Начальником Управления Военно-Воздушных Сил РККА. И надо сказать, Андрей Васильевич оправдал доверие как маршала Кулика – вслед за ним сам ставший маршалом Советского Союза, так и самого Сталина…

Тот даже прощал ему (до поры до времени) некоторые политические «заскоки», в шутку иль всерьёз называя Сергеева «наш троцкист».

Почему же он «троцкист», спросите?

Быть во время Гражданской войны военноначальником, или как в данном случае - руководителем РККВВФ, означало находиться рядом с председателем Реввоенсовета Республики Львом Троцким. Именно он назначил Андрея Сергеева Начальником «Авиадарма» (Управления заведующего авиацией действующей армии)…

В принципе это не беда: почти все советские генералы и маршалы в своё время прошли через «троцкизм». Но последний, это как член (в смысле мужской половой орган): у всех товарищей командиров он имеется, но открыто демонстрировать его…

Не просто крайне неприлично - но ещё и очень чревато.

Сергеев до конца дней своих с большим уважением относился к Троцкому – безусловно имевшему выдающиеся ораторские и организаторские способности и, не считал нужным скрывать это. В конце концов, он что называется – «доигрался», конечно…

Но как тот «Арап Петра Великого» из пьесы Пушкина, перед тем как уйти, он сделал своё дело¹¹³: Накануне великих испытаний Советский Союз имел сравнительно немногочисленные (тысяча сто боевых самолётов в строю), но зато высокоэффективные Военно-Воздушные Силы.

А вот пошло ли это «его дело» на пользу народам Советского Союза…

Это вопрос, до сих пор с пеной у рта обсуждаемый историками и просто интересующимися историей авиации.

***

Ну а теперь про «заклёпки».

Прежде всего надо объяснить одну важную «фишку». Обозначив предельное число боевых самолётов – четыреста штук, Вождь не удосужился объявить общее число самолётов – в том числе учебно-тренировочных, учебно-боевых, военно-транспортных и так далее. Чем руководство ВВС РККА и охотно пользовалось переводя в эти разряд чуть устаревшие, но вполне годные к боевой деятельности самолёты…

Как это было например с первым и последним бомбардировщиком Туполева ТБ-1. Таким образом, общее число самолётов в составе ВВС РККА доходило до совершенно дикого числа:

Двух и даже двух с половиной тысяч!

Одно хорошо: в резерве у командования ВВС всегда были запасные лётчики, имеющие солидный налёт на трёх-пяти-летних «раритетах».

Не считая опытного образца, конечно, с 1930-го по 1931-й год на Московском авиазаводе № 25 было выпущено 67 двухмоторных цельнометаллических самолётов АНТ-4 (бомбардировщик ТБ-1) и на этом его производство было остановлено¹¹⁴.

Вместо него с 1932-го и по 1936-й год завод стал выпускать доработанный уже под руководством Архангельского многоцелевой трёхместный двухмоторный самолёт (дальний разведчик, истребитель дальнего сопровождения, бомбардировщик и торпедоносец) КР-6 «Крейсер». Конструктивно он был схож с машиной Туполева, но имел меньшие размеры, более мощные двигатели (сперва BMW VI, затем 715-сильные М-17Ф), закрытую кабину и обтекатели шасси.

Всё это позволило «Крейсеру» вплотную подойти к максимальной скорости 300 километров в час (крейсерская - 240 км/ч), дальности в полторы тысячи километров и потолку в шесть тысяч метров.

Всего было выпущено порядка пятисот с небольшим таких «крейсеров», к сороковым годам перешедшим в разряд учебных или транспортных. В Великую отечественную войну они использовались как ночные бомбардировщики, но если честно - на фоне казалось бесчисленными ВС(нб), терялись.

Накинувшись «всем миром» - всем многочисленным коллективом к тому времени ЦАКБ-2, сотрудники Поликарпова к 1932-му году сконструировали, испытали и протолкнули в серию одномоторный разведчик Р-5бис. Это был цельнометаллический(!) полутораплан - который из-за характерного изгиба верхнего плана, в народе прозвали «Чайкой».

С 1935-го года «Чайка» выпускалась с двигателем АМ-34Н, бронеспинской пилота и лётнаба, аэрофотокамерой АФА-13 и усовершенствованной радиостанцией 13-СК-2 - питавшаяся от электрогенератора (тогда он назывался «динамо»), а не от «ветряка» как раньше.

Кроме разведки и корректировки артиллерийского огня, самолёт мог выполнять функции истребителя, штурмовика и лёгкого бомбардировщика. Для этого он имел четыре 7,62-мм пулемёта стреляющих вперёд, «спарку» таких же у лётчики-наблюдателя и узлы подвески для четырёхсот килограммов авиабомб.

Выпускались Р-5бис «Чайка» сразу на двух серийных заводах – Ленинградском и Таганрогском, в том числе – и в поплавковом варианте. Всего с 1933-го года по 1938-й, было произведено свыше семисот машин, участвующих во всех локальных конфликтах…

Ну и естественно в Великой отечественной войне.

***

После снятия с должности Баранова, был снят с производства и вооружения истребитель И-5, в количестве 174 штук переведённый в разряд «учебно-боевых» самолётов¹¹⁵.

А что взамен?

А ничего!

Поняв, что радиофицированный истребитель может быть только двуместным, оба ЦАКБ – Архангельского и Поликарпова бросилось конструировать такую машину, предназначенную в основном для сил ПВО, в дополнении к зенитной артиллерии.

Такая вот «доктрина» была от маршала Кулика, которому кто-то более грамотный, видимо прочёл книгу Джулио Дуэ в подлиннике. Про завоевание превосходства в воздухе он и слышать не хотел, утверждая что самолёты не могут бесконечно долго висеть в воздухе, ибо им надо время от времени лететь на аэродром, чтоб заправиться.

Поликарпов попытался было реанимировать свой «блин комом» - ДИ-1 (другое название 2И-Н1) — первый советский опытный двухместный истребитель периода 1920-х годов, только уже в цельнометаллическом варианте. И снова неудача, закончившаяся катастрофой и смертью лётчика-испытателя. Лишь в 1937-м бригаде Павла Сухого удалось создать истребитель с мотором воздушного охлаждения М-61 – производящейся в Перми советской модификации американского «Райт-Циклона».

Однако получился не истребитель, а…

Правильно: всё тот же Р-5 – ближний разведчик, корректировщик, лёгкий штурмовик и бомбардировщик – только на порядок более продвинутый. И название ему было вначале Р-11. Впоследствии, когда приоритеты были изменены, на его базе в ЦАКБ-2 были к 1940-му году созданы очень удачные штурмовики Су-2 с 1100-сильным мотором Швецова М-61. Затем, уже к началу войны и во время её – Су-4 с 1700-сильным М-71, Су-6 с 1850-сильным М-71ФН и, наконец Су-8 - с 2100-сильным АШ-81.

Ну и конечно же специализированные разведчики-корректировщики Су-РК (добавьте нужную циферку), ибо без них нельзя воевать…

Невозможно!

Однако, это мы слишком далеко залетели вперёд!

В ЦАКБ-1 подошли к вопросу более творчески. Понимая, что от одномоторно-двухместного истребителя выдающихся лётно-технических характеристик ждать несколько наивно и, имея в серии многоцелевой КР-6 «Крейсер», Архангельский сразу же параллельно с новым «многоцелевым» разведчиком КР-7, приказал разработать двухмоторный двухместный истребитель И-7.

В отличии от прежних моделей, обе машины имели гладкую обшивку, аэродинамически совершенные формы и «зализы» в нужных местах, убирающееся шасси и два двигателя Микулина М-34, мощностью 750 лошадиных сил каждый. Истребительная версия над которой с 1933-го года трудилась бригада Петлякова отличалась от базовой конструкции Ильюшина значительно меньшими размерами, двуместной кабиной вместо трёхместной и сильным вооружением носовой части – два 12,7-мм пулемёта и четыре 7,62-мм. Имелась и турель со спаркой 7,62-мм скорострельных пулемётов у стрелка-радиста, одновременно выполняющего функции штурмана.

Поступившие на вооружение советских ВВС в 1935-м году, оба самолёта произвели настоящий фурор в авиационном мире. Более поздняя – формированная до 830 лошадиных сил версия двигателя АМ-34Ф, позволяла разведчику развивать скорость до 460 километров в час, истребителю – свыше пятисот. Практическая дальность у первого – две с половиной тысячи километров, у второго – две тысячи. Потолок у обоих достигал восьми тысяч метров.

Московский авиационный завод, с 1935-го по 1940-й год произвела более шестисот единиц Р-7 и И-7, применявшихся во всех локальных конфликтов того времени и конечно же – в начальный период Великой отечественной войны.

Таких показателей, как у советских КР-7 и И-7, не имел ни один серийный боевой самолёт в мире!

Это действовало на руководство советской авиации расслабляюще: зачем создавать специальный одномоторно-одноместный истребитель, когда ни один из существующих в мире не в состоянии догнать наши «многоцелевые» разведчики КР-7?

В первый год Гражданской войны в Испании, когда СССР помогал законному Республиканскому правительству в борьбе против мятежников генерала Франко, советская авиация была настоящим «Королём воздуха». Конечно истребители И-7 не были такими маневренными как «Фиаты» и «Хеншели», но тем успешно противостояли разведчики Поликарпова Р-5бис с моторами М-34, имеющие схожие характеристики. Целью наших двухмоторных двуместных истребителей были бомбардировщики – чаще всего трёхмоторные «Юнкерсы» и «Савойи». С теми, наши И-7 прозванные «Катюшами» - расправлялись что называется «на раз», разработав тактику «Соколиного удара». То есть забрался повыше, выследил цель и…

Спикировав ударил!

Но на второй год войны, в небе Испании появилась авиатехника следующего уровня, лётчики которых (многие с «дипломами» Липецкой школы, кстати) взяли на вооружение этот тактический приём. И это были отнюдь не советские самолёты…

***

Вторая половина 30-х годов ознаменовалась резким увеличением лётно-технических характеристик авиационной техники и прежде всего военной. К конце десятилетия советская авиапромышленность подошла, показывая устойчивое развитие. Вместо всего лишь стосильного М-11, Запорожевский моторный завод запустил модельный ряд двигателей серии МГ для легкомоторной авиации – мощностью от 180-ти до 360-ти лошадиных сил. Отдельные предприятия Осавиахима превратились в настоящие авиазаводы европейского уровня, выпуская пользующиеся повышенным спросом учебно-тренировочные самолёты Яковлева, летающие лодки Шаврова и Бериева, «летающие лимузины» Москалёва, планеры и «кукурузники» - самолёты сельскохозяйственной авиации Антонова.

На Московском и Рыбинском моторостроительных заводах, почти всю вторую половину 30-х годов производился АМ-34 - «единый» двигатель для советской боевой авиации, последняя серийная версия которого имела максимальную мощность в 1200 сил. Главный конструктор Микулин и сотрудники его КБ, «выжав» из АМ-34 всё возможное, приступили к работе над высотным 1350-сильным АМ-35 и низковысотным 1500-сильным АМ-38.

В славном уральском городе Перми, на построенном в рекордные сроки специализированном авиамоторном(!) заводе выпускали 470-сильные двигатели воздушного охлаждения М-22 - советскую реплику американского двигателя «Pratt & Whitney» для советской «Мечты» и имеющий аналогичное происхождение М-61 (Wright R-1820 Cyclone 9) 1000-сильные двигатели для советско реплики «Дугласа» ДС-3.

Руководитель местного КБ Аркадий Дмитриевич Швецов смело замахнулся на 1700-сильную «двойную звезду» М-71, сдвоив серийный М-61, убрав часть цилиндров для лучшего охлаждения и уменьшив ход поршня до диаметра цилиндра¹¹⁶. Кому-то в Москве это направление показалось перспективным и молодому конструкторскому коллективу была оказана полная поддержка на самом высоком правительственном уровне.

Наконец на полную мощность заработали Уральский Алюминиевый комбинат (УАК) выпускающий прокат из прочного и стойкого к коррозии алюминиевого сплава «альклед» для советского «Жестяного гуся» и Омский завод авиационной аппаратуры и прочие предприятия поставляющие комплектующие…

А вот с самой материальной частью нашей боевой авиации, что-то не заладилось!

После появления в Испании в составе Легиона «Кондор» новейших германских истребителей Мессершмидта, штурмовиков Юнкерса и бомбардировщиков Хенкеля, в высших советских военных кругах разразилась сущая паника.

Хотя если посмотреть с высот «Послезнания», испанская катастрофа вызвана главным образом причинами политического, экономического и организационного порядка. Но никак не изъянами поставляемого в эту страну советского вооружения и техники.

Нет, к отечественным авиаконструкторам претензий за «вредительские самолёты» не было – они работали на заказчика, который в свою очередь руководствовался официальной доктриной. А «заказчиком» был Наркомат обороны во главе с маршалом Куликом и Управление ВВС во главе с маршалом Сергеевым. Первый в тот раз отделался лёгким испугом, а вот «наш троцкист»…

Оказался «козлом отпущения».

Троцкиста расстреляли, «официальную доктрину» слили в унитаз.

А что взамен?

11 февраля 1939-го года новый Начальник ВВС Красной Армии А. Д. Локтионов и член Военного совета ВВС РККА В. Г. Кольцов представили в «Комитет труда и обороны» при СНК СССР докладную записку о перспективах развития авиации. Среди всего прочего в ней отмечалось:

«Исходя из опыта происходящей войны в Испании, Китае и тенденции развития воздушных флотов передовых капиталистических стран, можно сделать совершенно определенный вывод, что в основном военная авиация будет состоять из двух групп - истребителей и бомбардировщиков и только незначительный процент, в пределах 10 % - из ближних, дальних разведчиков, корректировщиков и самолетов войсковой авиации…

…Так как скорость, маневренность, грузоподъемность и дальность находится в противоречии друг к другу и это противоречие вряд ли будет устранено на ближайшие годы, нам необходимо отказаться от универсальных типов самолетов и идти по линии специализации. Исходя из этого и учитывая тактический, оперативный и стратегический характер театра будущей войны, необходимо иметь и развивать следующие типы самолетов:

Одноместный маневренный истребитель,

Штурмовик,

Фронтовой бомбардировщик,

Дальний бомбардировщик,

Арткорректировщик и войсковой разведчик,

Дальний разведчик…».

Как говорится «на подходе» в тот момент был дальний четырёхмоторный разведчик Мясищева ДР-3 (М-2) с «аппаратом центрального наддува» (АЦН-2). Имелся уже в металле и разведчик Сухого Р-11, который резво переделали в две машины – штурмовик Су-2Ш и арткорректировщик Су-2РК.

До и во время Великой отечественной войны было произведено порядком пяти с половиной тысяч самолётов Сухого (в основном в варианте штурмовика), что вполне сопоставимо с выпуском его ближайшего германского аналога - Ju. 87 «Stuka». 

«На подходе» был и…

Это – отдельная история, про которую и рассказывать надо отдельно.

Осваивать технологию производства американского пассажирского самолёта компании «Douglas Aircraft», в Штаты летал Сергей Ильюшин. По возвращению он был назначен Главным конструктором Казанского авиационного завода - на которым параллельно с «Жестяной мечтой» от Генри Форда, под пролетарским брендом ПС-54 выпускался знаменитый «Дуглас» ДС-3. Ознакомившись с плазово-шаблонным методом производства авиатехники, он и его коллега по ЦАКБ-1 Владимир Мясищев, выступили с инициативой постройки на основе ДС-3 дальнего бомбардировщика для ВВС Красной Армии.

Лётно-технические характеристики обещали быть довольно впечатляющими:

С 1100-сильными моторами М-61, максимальная скорость на высоте шесть тысяч метров – была 455 километров в час, дальность – три тысячи километров, потолок – восемь с половиной тысяч метров. Экипаж - четыре человека, удачно расположенные установки крупнокалиберных пулемётов, две с половинной тонн бомб основного вооружения.

Главное что бомбардировщик получивший индекс ДБ-1 обещал быть «бюджетным», ибо должен был производиться плазово-шаблонным методом. Это было как раз в духе нового руководства ВВС – Локтионова, Кольцова и примкнувшего к ним после Холкин-Гола Смушкевича, кроме «специализации» решивших вернуться к идее массовой авиации.

К весне 1940-го года самолёт прошёл все положенные испытания и всё было готово к его массовому производству. Но после Финляндии из Кремля подули совершенно другие «ветра» - унёсшие Локтионова и его команду туда, куда ранее они унесли Баранова и Сергеева…

Доктрина советских ВВС при новом Начальнике – генерал-майоре Тимофее Тимофеевиче Хрюкине, вернулась на исходные позиции: авиация должна быть универсальной и высокопрофессиональной. Набранных добровольно и по «оргнаборам» курсантов ускоренных лётных школ отправили в другие рода войск, к проектируемым боевым самолётам предъявили новые требования. Отныне двухмоторный бомбардировщик должен быть «на все руки докой»: и фронтовым и, дальним и, разведчиком и торпедоносцем…

То бишь ударным самолётом.

Естественно, повысились и требования к экипажам.

В Казани вовремя почуяли «дуновение в верхах» и наскоро подшаманив уже фактически серийный ДБ-1, к осени того же года выдали своего «универсального солдата» - Ил-2, к которому весной уже 1941-го года, как раз вовремя подоспели 1700-сильные «воздушники» конструкции Швецова. Это был основной бомбардировщик советских ВВС Великой отечественной войны, в чём-то сходный с германским Ю-88, или с американскими А-20 «Бостон» и В-26 «Митчелл»…

Но чуть-чуть лучше!

Скорость вплотную подошла к шестистам километров в час, вес бомбового вооружения – к трём тоннам.

Способный с пологого пикирования бомбить наступающие колонны «Панцерваффе» и укрепления, кошмарить германскую тыловую логистику и топить корабли Кригмарине. На его базе выпускались высотные и ночные истребители-перехватчики, дальние разведчики, тяжёлые штурмовики и торпедоносцы.

Конечно, это был не самый массовый бомбардировщик Второй мировой войны – всего было выпушено менее десяти тысяч единиц Ил-2 всех типов¹¹⁷, но внесённым им вклад в Победу был колоссален.

***

Однако «отмотаем» немного назад.

Единственно чего не было «на подходе» в феврале тридцать девятого года, так это «одноместного маневренного истребителя», который было можно противопоставить «Мессершмидту». После фиаско с И-5 из-за проблем с радиофикацией, советские авиационные КБ просто не занимались таким типом самолёта. Однако время шло и появились радиостанции с устойчивой частотой – так называемые «кварцевые», на которых уже не надо было постоянно крутить ручку настройки. Такие уже можно было ставить на одноместные истребители, что весь авиационный мир и сделал. Наши как всегда отстали: радиостанции уже были – в том числе и выпускаемые в Омске по лицензии американской компании «Radio Frequency Laboratories»…

А самих истребителей не было!

Что делать?

Как это уже не раз было, напуганное результатами испанской катастрофой – когда немецкие «Худые» играючи сбивали пачками наши «Катюши», советское руководство обратилась к давнейшему испытанному партнёру - «Ford Airplane Company». Та больше никого не нашла (времена «Великой депрессии» кончились), кроме компании «Bell Aircraft Corporation» - которая на тот момент (1939-й год, напомню) трудилась над истребителем ХР-39В необычайной компоновки. Двигатель жидкостного охлаждения находился за(!) кабиной пилота, вращая посредством длинного вала трёхлопастный пропеллер переменного шага на носу. Такой «дизайн» обеспечивал прекрасный обзор вперед и возможность установки очень мощного вооружения. А носовая стойка шасси – облегчала взлёт и посадку, во время которых и бьются в основном лётчики.

В общем, Николаю Николаевичу Поликарпову прибывшему с комиссией в Штаты, этот самолёт очень понравился. Был подписан беспрецедентный в истории авиации договор, по которому советская сторона полностью(!) оплачивает конструкторские работы над истребителем - вообще-то проектирующимся для…

Армии США!

Но видать после Испании так сильно приспичило, что на самом «верху» согласились даже на такие - беспрецедентные в истории авиации условия. Забегая несколько вперёд скажу, что хотя истребитель Bell P-39 «Airacobra» и был принят на вооружение армии Штатов, но особой популярностью у американских пилотов не пользовался. Как и британских, кстати… И уже к концу 1941-го года, заказ на него был аннулирован в пользу Curtiss Р-40 «Tomahawk». Так что фирма «Белл» всю войну практически работала на СССР, поставив в общей сложности  4553 истребителя P-39 «Аэрокобра». 

Подписав договор, Поликарпов с государственной комиссией вернулся на Родину, а в Штатах остался его сотрудник - Михаил Иванович Гудков с бригадой конструкторов-инженеров, которые полгода занимались адаптацией будущей «Аэрокобры» для организации её производства в СССР. В соответствии с последним, истребитель должен иметь авиадвигатель конструкции Микулина – АМ-35/38, авиапушку Таубина-Бабурина калибром 25 (или даже 40(!) миллиметров) и от двух до четырёх 12,7-мм пулемётов ШКАК конструкции Шпагина-Комарицкого.

Первый полёт ХР-39В произошёл в ноябре 1939-го года, на котором этот прототип «Аэробры» показал неплохую скорость – 639 километров в час. Ещё через месяц произошла Советско-финская война и последовавшее «Моральное эмбарго», поставившее крест на советско-американском сотрудничестве и в первую очередь – в области авиации…

Но дело уже было сделано: как бригада Михаила Гудкова, так и чертежи адаптированной к советскому двигателю, вооружению и приборам «Аэрокобры», были уже в Ленинграде, на авиационном заводе № 23. Это предприятие и крупнейший авиазавод в Таганроге, после изрядных мытарств связанных больше с двигателями, в конце 1940-го года поставили в серию два истребителя: высотный перехватчик Гу-1 с двигателем АМ-35А и фронтовой истребитель Гу-3 с двигателем АМ-38… Последний мог выполнять и функции ударного самолёта, для чего он был хорошо бронирован и имел внешние подвески для ракетно-бомбового вооружения.

До начала Великой отечественной войны удалось выпустить всего по паре сотен тех и других, ибо обнаружилось множество «детских болезней» - требующих серьёзных переделок конструкции самолёта, что в свою очередь замедляло серийное производство вплоть до его остановки. Затем, после из устранения и проведения мобилизации промышленность, советские «Аэрокобры» - посыпались из заводов-изготовителей, как горячие пирожки из сказочной чудо-печки. Всего с 1940-го по 1944-й год, было произведено 9 318 истребителей этого типа.

Мало?

Конечно мало: Третий Рейх лишь за один 1942-й год произвёл 5 213 истребителей всех типов, через год удвоив это число…

***

К счастью, «Аэрокобра» вовсе не была единственным типом истребителя в СССР.

В бытность Локтионова в Начальниках управления ВВС Красной Армии, Главному конструктору авиационного отдела Рыбинского моторного завода Владимиру Климову удалось «продавить» решение о закупке во Франции лицензии на производство новейшего двигателя компании «Hispano-Suiza» 12Y-51 мощностью 1085 лошадиных сил.

Ведь монополист в советской военной авиации – имеющий германские «корни» двигатель конструкции Микулина, вовсе не был идеален. Он был излишне тяжёл, несколько громоздок и главное – дорог. Оказавшийся же у руля ВВС «Локтионов со товарищи», взяли курс на массовую авиации и последнее обстоятельство, было им как серпом по «достоинствам».

Однако пока закупали лицензию, пока с помощью французских специалистов осваивали технологию производства М-105, «власть» в Наркомате обороны и в Главном управлении авиации поменялась и всё вернулось «на круги своя». Ситуация усугублялась ещё тем, что оба «центральных» авиационных КБ - как будто чувствуя шаткость позиции нового руководства ВВС, откровенно саботировали его распоряжения об проектировании «массового» самолёта под будущий «массовый» авиадвигатель Рыбинского моторного завода.

Ситуация к лету 1940-го года сложилась интересная и даже отчасти «пиковая».

Уже получивший Сталинскую премию и орден Ленина конструктор Климов, уже(!) перешедший на серийное производство М-105 авиационный отдел Рыбинского моторного завода - оказались у «разбитого корыта»: двигатель о котором они мечтали и которым с начала 30-х годов «любили мозги» высшему руководству, есть…

Самолёта для него нет!

Мало того, «Процесс Локтионова» ещё шёл и Главного конструктора нет-нет, да и подтягивали на Лубянку. Пока лишь для «дачи показаний». Времена конечно - не кировские, далеко не они… Ныне НКГБ руководит слывущий «либералом» товарищ Вышинский, который с товарищем Сталиным одно время в одной камере на нарах чалился…

Но кто его знает, как всё повернётся!

К счастью спасение пришло оттуда, откуда его вовсе не ждали.

К описываемому времени, Александр Сергеевич Яковлев был самым успешным авиаконструктором среди своих коллег из Осавиахима. Его былая «кроватная мастерская», хотя и продолжала выпускать всяческий ширпотреб (в том числе и те самые кровати), но тем не менее превратилась в достаточно солидное и хорошо технически оснащённое предприятие – «Московский авиационный завод № 9 имени Вышинского», основной продукцией которого были учебно-тренировочные самолёты для ВВС Красной Армии.

Кроме того, после выделения из Наркомата обороны в 1938-м году самостоятельного Наркомата авиастроительной промышленности (НКАСП СССР), Яковлев становится заместителем Лазаря Кагановича по легкомоторной авиации. Таким образом Александр Сергеевич удачно сочетал деятельность коммерческого дельца, главного конструктора…

И чиновника.

Но мы пока про Яковлева как про авиаконструктора.

Так как значительную часть авиапарка Красной Армии составляли двухмоторные разведчики, то и в КБ-9 наряду с одномоторными УТ-2МГ для тренировки экипажей Р-5, выпускались двухмоторные трёхместные УТ-3МГ, предназначающиеся для тренировки экипажей РК-7 «Катюша». Последние буквы в названии обозначали, что самолёты были оснащены двигателями Запорожевского моторостроительного завода, имеющими мощность сперва 180, затем 360 лошадиных сил. Это – вполне себе боеспособные машины, могущие нести до четырёх центнеров бомб в качестве основного вооружения и три-четыре пулемёта калибра 7,62-мм, в качестве оборонительного. Главное достоинство – они стоили и, обходились в эксплуатации - как бы не на порядок дешевле, чем боевые самолёты. Поэтому их с удовольствием закупали для своих ВВС, так сказать – «не шибко развитые страны»: Турция, Иран, Китай…

Кроме двигателей и конечно же уменьшенных по сравнению с «настоящими» боевыми самолётами размерами, «утята» Яковлева имели ещё следующие особенности:

Смешанную конструкцию – требовавшую минимум до сих пор дефицитного алюминия, а стало быть удешевляющую самолёт в целом.

Идеальнейшие аэродинамические формы, способствующую улучшению лётно-технических характеристик машины.

Александр Сергеевич вообще был настоящим «Королём аэродинамики», недаром его так настойчиво звали к себе Архангельский, Поликарпов, а затем и Ильюшин.

Но «ёжик птица гордая»!

Он считал, что лучше быть Главным(!) конструктором в своей «кроватной мастерской», чем каким-то «бригадиром» у других – более именитых главных конструкторов.

В общем, это был очень амбициозный товарищ!

Вопреки Магомету решивший не идти к горе - а пододвинуть её к себе. И надо признаться, в конце концов это у него получилось.

Правда не сразу и не без «терниев».

Когда Начальник ВВС Локтионов объявил об том, что советская боевая авиация должна быть массовой – способной задавить вероятного противника количеством специализированных машин, основными из которых должны быть одномоторные истребители, фронтовые бомбардировщики и ближние разведчики-корректировщики – Яковлев решил что его час настал.

Слетав в Рыбинск и после переговоров с Климовым привезя оттуда оригинальный двигатель «Hispano-Suiza» 12Y-51, он замахнулся сразу на три самолёта:  одномоторный истребитель И-26, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и разведчик-корректировщик Р-12. К маю 1940-го года опытные образцы всех трёх машин уже летали, как вдруг…

Как вдруг после очередной замены Начальника управления Военно-Воздушных Сил, они стали не нужны. На вооружение были приняты машины Ильюшина и Сухого. Оставалась надежда на истребитель И-26, который КБ Яковлева пыталось срочно перезапилить в что-то «многоцелевое». Однако холодным душем оказалось известие о подписании договора между СНК СССР и американской фирмой «Белл». Узнав предполагаемые лётно-технические характеристики будущей «Аэрокобры» и сравнив с такими же у своего И-26, «Король аэродинамики» приуныл окончательно. Достичь таких же, его истребителю не позволял недостаточно мощный мотор и…

Смешанная конструкция - которая априори более тяжёлая, чем цельнометаллическая.

В отчаяние Александр Яковлев решился на несколько экстравагантно-рискованный шаг: двухмоторный одноместный многоцелевой самолёт - «ужатый» до размеров одномоторного. А может это решение ему подсказало известие о том, в США фирмой «Lockheed» начаты испытания двухмоторного одноместного истребителя P-38 «Lightning». 

Как бы там не было, задел по двухмоторным самолётам с М-105 у КБ-9 уже имелся и работы над одноместной машиной «ужатой» конструкции, шли не просто быстро…

Стремительно!

Первый прототип разбился похоронив под обломками лётчика-испытателя, второй – тоже. Третий прототип прошёл все положенные испытания и в октябре 1940-го года, был принят на вооружение ВВС Красной Армии под индексом И-29, сменённым позже на Як-1.

В целом машина получилась неплохой. Общая мощность моторов – 2200 лошадиных сил, при этом аэродинамическое сопротивление всего в полтора раза больше, чем у «Аэрокобры». Оттого максимальная скорость – оказалась немногим меньше, чем у конкурента заокеанского происхождения: 620 километров в час. Правда из-за моторов, высотность была не велика. Ну и дальность несколько подкачала. Зато в отличии от самолёта Гудкова – Як-1 был лёгким в управлении, доступный лётчику невысокой квалификации.

И маневренным!

Способный на горизонтали «перекрутить» даже одномоторный «Мессер».

Вооружение – три 12,7-мм пулемёта (на поздних выпусках – три 20-мм авиапушки), возможность подвески ФАБ-250, кассетной бомбы такого же веса, или восемь реактивных снарядов.

Рисунок 74. Истребитель Яковлева И-29.

Конечно, принятию на вооружение истребителя Яковлева способствовало три благоприятных обстоятельства:

Наличие свободного авиамотора – на который никто не претендовал.

Двухмоторная – привычная глазу советского авиатора конструкция в пику «новаторской» конструкции «Аэрокобры», у которой в СССР поначалу имелась масса скептиков.

Должность Заместителя Наркома авиапромышленности, которой Яковлев беззастенчиво злоупотреблял при попустительстве клана Кагановичей – Лазаря, Михаила, Израиля и Юлия.

Особого расположения к этому самолёту «Лучшего друга всех советских литераторов и авиаторов».

Последнее «обстоятельство» судя по всему, было решающим. Действительно, в своих мемуарах «Цель в жизни» Яковлев писал, что увидев его истребитель, Иосиф Сталин в восхищении воскликнул:

- В ваш самолёт можно влюбиться!

Зная Вождя народов как довольно мрачного типа, психически ненормального и неспособного «влюбиться» в что-то кроме собственной единоличной власти, можно конечно усомниться в искренности Александра Сергеевича. Но после принятия на вооружение его И-29 (Як-1), на него и на его КБ пролился просто «золотой дождь»…

Хм, гкхм… В хорошем смысле этого слова, конечно.

Сталинская премия, звание «Герой социалистического труда», Орден Ленина… Под производство яковлевского истребителя, немедленно был отдан строившейся по плану Третьей пятилетки Саратовский автомобильный завод, рассчитанный на выпуск ста тысяч легковых автомобилей в год. Потом, уже во время войны – ещё три.

Такие решения мог предложить только Сталин и никто другой!

В результате истребитель Як-1 и его последующие модификации - Як-1П, Як-3 и Як-9, оказались самыми массовыми советскими самолётами периода Великой отечественной войны. Всего с осени 1940-го по май 1944-й год, было выпущено почти пятнадцать тысяч экземпляров¹¹⁸ истребителей Яковлева - что всего лишь в полтора раза меньше, чем за тот же период было произведено их основных конкурентов – немецких истребителей «Messerschmitt» Bf 109¹¹⁹. 

В отличие от капризной «Аэрокобры» - угробившей множество классных лётчиков, Як-1 прощал даже грубейшие ошибки и был доступен лётчикам, только вчера окончившим аэроклуб. Правда первые серийные образцы бывало рассыпались при слишком резких эволюциях, а в бою загорались после первой же «дырки». И скажем откровенно:

В отличии от «Кобры», Як против «Мессера» и «Фоки» не «канал» от слова «совершенно», несмотря на свою выдающуюся скорость. Только последние модификации оснащённые металлическими крыльями, двигателем ВК-107 и тремя 25-мм авиапушками, могли противостоять им один на один.

К тому же были сделаны серьёзные организационные ошибки, главная из которых следующая.

Руководствуясь видимо своим испанским и особенно китайским опытом, генерал Хрюкин разделил Военно-воздушные силы на фронтовую авиацию и авиацию Резерва Главного Командования Красной Армии (РГК КА)…

Последняя – всего около пятисот лучших экипажей на самых лучших самолётах.

Если авиасоединения фронтовой авиация была «привязана» к определённым участкам театра военных действий, то обладающая многочисленной транспортной авиацией ОУВГ - перебрасывалась с одного из фронтов на другой, создавая локальный перевес сил над Люфтваффе.

И если «Аэрокобрами» вооружались входящие в «Особую ударную воздушную группу» (ОУВГ) полки советских асов – расчищающих пространство перед дивизиями ударных самолётов Ил-2, то Яками – «воздушная пехота» отдельных авиационных корпусов, которые обслуживали интересы конкретных войсковых объединений (армий, чаще фронтов).

Главный вред такой системы был в чём?

Из фронтовой «воздушной пехоты» отбирали лучших лётчиков и переводили в «элиту» ВВС. Полки же несущей основною тяжесть войны фронтовой авиации оставались в лучшем случае с «середнячками». Учить и оберегать в первых боях пришедшую из училищ молодёжь было некому - оттого и такие дикие потери авиаполков летавших на Яках. Лётный состав нередко бывало, обновлялся на сто процентов за квартал…