Флавио Бриаторе, руководитель команд Benetton, Renault, Alpine

/ 22 декабря 1994 года, г. Оксфорд /

Встречу Оливер назначил в пабе Old Bookbinders. Заведение располагалось на Виктор-стрит, в двух шагах от Оксфордского университета — альма-матер Джеймса. И он в этом пабе, конечно, бывал.

Отличное пиво, доступные цены, но странная еда. В меню были представлены, почему-то, преимущественно блюда французской кухни из-за чего это заведение ему и не нравилось. Он предпочитал Jude The Obscure — сэндвичи, фиш-энд-чипс, стейки — нормальная еда, а не вот это вот не пойми что.

«И погода отвратительная. Не хватает только Мэри, мать её за ногу, Поппинс — ну так и мы не в Лондоне», — уныло думал Виталий-Джеймс, передавая трость и мокрую от дождя куртку гардеробщику.

Последний месяц был наполнен событиями так плотно, что у него до сих пор немного шла кругом голова от всего происходившего. Стадии отрицания, гнева и торга уже пройдены, настало время для депрессии. Ощущение внутренней пустоты — полнейшее, хоть отправляй в Палату мер и весов как эталон.

Забрав у бармена пинту красного эля и мясную нарезку, парень, прихрамывая, дошел до столика у окна и удобно устроился в плетёном кресле. Он специально пришёл на полтора часа раньше, чтобы побыть одному и спокойно поразмышлять.

В три часа пополудни посетителей было буквально пару человек, а пиво и вовсе никто не пил — за окном гудел рабочий четверг и рабочий люд тянул лямку, зарабатывая фунты, которые в пятницу будет тратить в этом и десятках других заведений города.

Отхлебнув из бокала, Виталий-Джеймс стал восстанавливать в памяти события семи последних безумных недель.

В госпитале Виталий провёл почти три недели.

Сломанная лодыжка была меньшей из проблем. Больше дел натворили острый обломок рычага передней подвески, прилетевший ему в голову. Кусок металла, утяжелённый довеском в виде колесного диска и шины, ударил по касательной и проломил шлем.

Диагноз — вдавленный перелом теменной кости и субдуральная гематома. Для удаления гематомы ему сразу при поступлении сделали трепанацию черепа, а небольшой удалённый кусочек кости заместили титановой пластиной.

Как позже сообщил Виталию его лечащий врач мистер Перкинс, несмотря на то, что такие травмы обычно заканчиваются летально для пострадавшего, всё обошлось относительно благополучно. Бригада медиков, присутствовавших на тестах, оперативно доставила пациента в госпиталь, а хирурги отработали на «отлично».

И шансы на полное восстановление этот жизнерадостный невысокий толстячок оценивал весьма высоко, периодически приговаривая «Божье Провидение, не иначе». Реабилитация займёт несколько ближайших месяцев, а пока же — только строгий режим и круглосуточное наблюдение.

В следующие несколько дней Виталий, в основном, спал. И ему снились странные сны. Не сразу, но он понял, что от первого лица проживает жизнь некоего Джеймса Коллинза, только начиная не с детства, а наоборот — в ускоренной обратной перемотке. Начиная со дня злополучной аварии на тестах в Донингтоне и назад, в прошлое.

Воспоминания не шли непрерывным потоком, день за днём, а были обрывочны, порой даже фрагментарны. Что-то, вызывавшее сильные эмоции отпечатывалось в памяти лучше, что-то — хуже. Ну а детские воспоминания Джеймса были уже совсем нечёткими.

При этом новые воспоминания не вытесняли старые, а лишь дополняли их. Любой сильно запомнившийся момент из обеих жизней можно было «проиграть» вновь, и именно этим Виталий занимался во время бодрствования, погружаясь в жизнь Джеймса.

Вместе с картинами детства приходили и навыки: его английский язык теперь звучал с оксфордским выговором, речь обогатилась характерными оборотами, а в голове проявилась точная техника пилотирования — как держать траекторию на выходе из поворота, когда сбросить газ, а когда довернуть руль.

Всё это было в нём, словно он сам прошёл многие сотни кругов и тысячи километров за рулём сначала карта, а потом и гоночных машин «младших серий».

Ещё Виталий узнал, что Джеймс рано остался сиротой — его родители погибли в авиакатастрофе, когда тому было всего одиннадцать. В автоспорт мальчик пришёл ещё в десять — начал с картинга, а с тринадцати участвовал в соревнованиях. У него даже был свой менеджер, который и организовал сначала выступления в Формуле Renault, а недавно и приглашение Джеймса на тесты с командой Fortec.

Виталий никогда не был дураком и сообразил, что Джеймс Коллинз это теперь он и есть.

Догадок и гипотез — как же так получилось и как это вообще возможно — у него не было. Окопов в мистику со сверхъестественным не верил и всю прошлую жизнь считал себя рационалистом. Но факты есть факты, так что оставалось только принять то, что Виталия Окопова больше нет. Есть только Джеймс Коллинз — он выглядит как Джеймс, у него воспоминания Джеймса и все вокруг называют его Джеймсом.

С этим нужно смириться, просто принять и жить дальше. Но вместе с принятием пришло удивительное ощущение — его личная трагедия стала его же удачей, словно сама жизнь подмигнула ему!

Он, фанат Формулы-1 с детства, теперь и сам гонщик, способный пройти тот путь, о котором раньше мог только мечтать! Каждое воспоминание Джеймса — детское любопытство, первые километры на карте, восторг от ощущения скорости — складывалось у него в голове в цельную картину.

Но настоящий же шок Виталий испытывал не от того, что занял чужое тело и получил чужие воспоминания, а от того, что оказался на тридцать лет в прошлом, в 1994 году!

Это, с одной стороны примирило его с тем, что в прошлой будущей жизни остались супруга, дети, родители, знакомые и все его прошлые достижения, а с другой — он совершенно точно понимал, что ему делать после выписки. Нужно стараться, добиваться многого здесь и сейчас, чтобы потом, через тридцать лет, его семья смогла легче пережить шок от смерти мужа и отца.

«Купить биткоин пока дешево. Не забыть!», — грустно усмехнулся Виталий про себя. До появления криптовалют еще два десятилетия, так что это воспоминание было для него абсолютно бесполезным здесь и сейчас.

Уже сформировавшуюся рутину чередовавшихся осмотров, завтраков-обедов-ужинов и сном во всё оставшееся время прервало разрешение доктора Перкинса допускать к пациенту посетителей.

— Ба! — невольно вырвалось у Джеймса-Виталия. В палате, куда после процедур его вкатили на коляске, в гостевом кресле сидела миниатюрная женщина лет семидесяти, его бабушка Грейс.

После гибели родителей Джеймса в 1983-м, именно она и дедушка Гарри взяли над ним опеку и забрали к себе в Оксфорд. Заботливая, но твёрдая — настоящая английская леди старого образца, заменившая ему мать во всём.

— Джим, мальчик мой! — слова давались ей тяжело, а из-под полей старомодной твидовой шляпки за молодым человеком следил пронзительный взгляд заплаканных глаз. В руках она теребила платок, которым периодически промокала выступавшие в уголках глаз слёзы. При виде Джеймса в инвалидном кресле — нога в гипсе, голова в бинтах, ссадины на лице — она явственно побледнела.

Медсестра подкатила коляску поближе к креслу и тактично оставила их вдвоём не забыв напомнить, что «если что-то потребуется, то они могут вызвать её с поста по телефону».

— Как ты себя чувствуешь? Мы с дедушкой места себе не находили, когда узнали об… О происшествии, — миссис Коллинз быстро взяла себя в руки и начала отчитывать Джеймса как мальчишку. — Ты же знаешь, я так не люблю эти твои гонки! Каждый раз, каждый раз, когда ты уезжаешь на эти свои соревнования у меня сердце не на месте! Каждый раз мы просим тебя быть осторожным, не рисковать! И что ты нам отвечаешь?

— Всё будет хорошо, ба…, — автоматически ответил Джеймс.

— Вижу я, как всё хорошо, — со вздохом закончила словесную экзекуцию бабушка. — Очень надеюсь, что этот урок вы надолго запомните, молодой человек.

Джеймс не нашёлся, что ответить и молча пожал плечами.

Он понимал её беспокойство. Понимал, что она сейчас чувствует больше облегчения, чем действительно злится. Единственный внук жив и относительно здоров, так что нужно просто дать ей немного выговориться и выплеснуть накопленный страх.

Еще четверть часа они провели, беседуя буквально ни о чем. Разговор не клеился. Миссис Коллинз явно хотела поговорить с Джеймсом намного более жёстко и только, очевидно, просьба доктора Перкинса удерживала её от этого. В конце концов, она выдохлась и замолчала.

Виталий взял её сухонькие ладошки в свои и несколько минут они просто сидели, крепко держась друг за друга. Наконец она высвободила руки и, оправляя одежду, поднялась с кресла.

— Мистер Перкинс сказал, что ты идёшь на поправку и через несколько недель тебя уже выпишут. Джим, мальчик мой… Мы очень за тебя переживали, очень. Но дома тебя ждёт очень серьёзный разговор с дедушкой. И он будет не из приятных, — на прощание бабушка Грейс поцеловала Джеймса в лоб и, проинформировав, что теперь он должен ежедневно звонить ей и отчитываться о самочувствии, вышла из палаты.

Гипс с ноги Джеймса сняли на двадцать четвертый день, заранее предупредив, что этим же днём выпишут из госпиталя. Хорошо, что ломать голову над тем, как добраться до дома ему не пришлось. Оливер Стюарт, его менеджер пообещал довезти парня прямиком домой, в Оксфорд. Как он сказал по телефону «нужно кое-что обсудить».

Когда медбрат выкатил коляску с Джеймсом на гостевую парковку к ним без промедления подъехал серебристый Rover 600 из-за руля которого выскочил долговязый мужчина в бежевом кардигане крупной вязки и шерстяных брюках в синюю шотландскую клетку.

— Здорова, Джимми-лэд (1)! — Оливер был само воплощение добродушия. Широкая улыбка, как помнил Джеймс, никогда не сходила с его скуластого лица, а непосредственная манера общения позволяла легко налаживать контакты с гонщиками, спонсорами, руководителями команд… Да со всеми!

Оливер хоть и не входил в число топовых гоночных менеджеров, представляющих только гонщиков экстра-класса, но свой гонорар отрабатывал добросовестно и ни разу не подвёл Джеймса. Прямой как шпиц (2), порой даже грубоватый в обращении он обещал только то, что мог выполнить — и всегда выполнял, а часто даже перевыполнял.

Те тесты с Fortec случились исключительно благодаря его усилиям. Шотландец месяца полтора обхаживал владельца команды, уверяя, что «молодой Коллинз быстр, фамилия обязывает» (3) — и ведь сработало!

Пожав руку сотруднику госпиталя, Оливер закинул сумку с вещами Джеймса в багажник Rover, а ему самому помог устроиться на пассажирском сиденье. Сам же рысцой оббежал машину и, по-мальчишески лихо, запрыгнул за руль.

— Ну, поехали? Как самочувствие? Как нога? Не устал в кровати валяться? Сколько врачи отводят на восстановление? — Оливер буквально засыпал Коллинза вопросами.

Пока машина пробиралась по окраинам Ноттингема, Джеймс пытался одновременно и отвечать, и смотреть по сторонам, буквально впитывая непривычные для него виды. До этого они виделись лишь мельком: в госпиталь Оливера пустили, но совсем ненадолго — не семья, правила есть правила…

После первого вала вопросов Стюарт взял паузу, минут на десять, пока выезжали на магистраль М1. Rover шёл мягко и в удобном кресле Джеймса немного разморило. Одним глазом посматривая на одновременно привычную и непривычную пастораль, он старался не заснуть, дожидаясь, когда же Оливер перейдёт к сути.

— Джимми, тут такое дело… — наконец то тот дозрел до продолжения разговора и, пристроившись в левом ряду, включил круиз-контроль — Я вот о чём с тобой хотел поговорить…

— Слушаю, мистер Стюарт, — Джеймс с трудом стряхнул с себя сонливость и внутренне напрягся. Оливер, конечно, был его менеджером, но вряд ли бы просто поехал за двести миль, чтобы просто подвезти того до дома. Значит, было что-то еще. Информация щекотливого свойства и, почти наверняка, что-то не слишком приятное для Джеймса.

— Ладно, Джимми, не буду тянуть кота за яйца. Есть новости. Пара хороших и пара плохих… Ну, как плохих — так себе, средней паршивости, — Оливер кивнул сам себе, будто сверяясь с внутренним списком. — Начну с хороших, надо бы немного поднять тебе настроение, а то ты что-то совсем скис. Не возражаешь?

Джеймс не стал отвечать, а только согласно склонил голову. Впрочем, подтверждения шотландцу и не требовалось. Риторический вопрос, для соблюдения приличий.

— В общем, так. Где-то через недельку после того как ты загремел на больничку, мне позвонил мистер Эблвайт. Они оттащили разбитую машину на базу, стали восстанавливать. И выяснили кое-что. Короче, ты не совсем сам улетел в ограждение. Вернее, улетел-то сам, конечно. Но перед этим обломилась полуось заднего левого колеса. Боже, Джимми, видел бы ты её, закрутило в бараний рог, крюком — мне фото по факсу прислали, — Оливер аж закатил глаза, пытаясь лицом изобразить этот самый «бараний рог».

— Ну, а дальше, смекаешь, машину и бросило в ту же сторону. Так что ребята из Fortec не будут трясти с нас денег на ремонт разбитой Dallara. Даже наоборот. Мистер Эблвайт был так добр, старый хрен, что передал для тебя чек на четыре тысячи фунтов. Помощь, так сказать, детишкам на молочишко, чтобы побыстрее восстанавливался, — Стюарт левой рукой открыл пепельницу и, достав из неё сложенную вчетверо бумажку, передал её Джеймсу.

Откупаются. Владелец Fortec явно опасался, что Джеймс, а, вернее, мистер Стюарт, наняв пару хватких юристов вытрясет из них сумму посущественнее.

Ну, а как иначе! Халатность, повлекшая тяжкий вред здоровью. В принципе, ничего не мешает отказаться от предложенной компенсации, да так и поступить, но это было бы… Низко, что ли. Предложение Оливера не вызвало горячей поддержки и тот это явно почувствовал.

— Откупаются, да, — продолжил Оливер «читать» мысли Джеймса. — Боятся, что засудим их. И есть для этого основания. Хочешь, Джимми? Но сразу скажу, это дело небыстрое. Поэтому даже если решимся, то раньше, чем через год-другой результата не жди.

Коллинз отрицательно мотнул головой, а протянутый ему чек развернул, рассмотрел и, снова сложив, запихал в карман джинсов.

— Нет, мистер Стюарт. Передайте мою благодарность мистеру Эблвайту. Это гонки, тут всякое случается. Всё хорошо, что хорошо кончается. Да и тесты. Это опыт, было здорово. Ну и опять же — чужому не выпишут чек за просто так. Мистер Эблвайт предлагает контракт? — без особой уверенности, но с определённой долей надежды согласился замять едва не стоивший ему жизни «инцидент» Джеймс.

Оливер лишь удивлённо кхекнул и с удивлением покосился на ожидавшего ответа Джеймса. Видимо, такая логика была для него слишком неочевидна.

— Э-э-э-э… Нет. Контракт он не предлагает, — Оливер замялся, стараясь подобрать точные слова — Благодарит, передаёт наилучшие пожелания, желает всяческих успехов и всё такое. Только что в задницу тебя не целует, Джимми-лэд. Но контракта не предлагает. Выбрал двоих из тех парней, приехавших с тобой на тесты, м-да… Могу его понять. Неизвестно сколько ты будешь восстанавливаться, да и вообще — сначала думали, что «не жилец», уж очень похоже было на ту аварию, в которой погиб Волшебник.

Джеймс сразу понял, о чем говорит Стюарт. На Гран-при Сан-Марино 1994 года Айртон Сенна, которого болельщики называли не иначе как «Волшебник», попал в смертельную аварию.

На скорости за двести километров в час его Williams по касательной врезался в бетонное ограждение в скоростном повороте Tamburello. Оторвавшееся от удара колесо с рычагами подвески проломило шлем, фактически убив бразильского гонщика на месте.

Да, разные аварии на совсем разной по уровню технике, но параллели прослеживались. И отчёт об «инциденте» на тестах, в котором молодой гонщик получил тяжёлые травмы, совершенно точно уже отправлен в Британскую федерацию автоспорта и, возможно, даже в FIA (4).

Так что трассу в Донигтоне и команду Fortec ждёт неприятная внеплановая инспекция, результатом которой будут выводы, обычно оборачивающиеся денежными штрафами.

Весь год FIA активно работает над улучшением безопасности гонщиков (5) и первые меры уже привели к снижению скорости гоночных машин. Но, в целом, процесс это не быстрый и скорых результатов не даст — а вот имитировать бурную деятельность, «оперативно» расследуя и карая Федерация умеет намного лучше.

Поэтому желание Питера Эблвайта подстелить себе соломки и держаться подальше от потенциально проблемного гонщика было вполне понятно.

— Самое для нас досадное, Джим, что проехал то ты неплохо, даже хорошо, — решил окончательно испортить настроение клиенту Оливер. — Достойное время на круге, да… Не рекорд трассы, конечно, но лучше тех парней, что в итоге поедут в следующем году за Fortec. Так что если бы не авария…

Остаток дороги проехали молча. Оливер без слов чувствовал упавший настрой Джеймса и не лез с сочувствием, проявив несвойственный ему такт.

Виталий-Джеймс же бездумно смотрел в окно, ощущая как острое разочарование комом распирает грудь. Те робкие планы, что он строил в госпитале разорваны в клочки.

Окопов мог только мечтать сесть за руль настоящей гоночной машины, а для Коллинза это была норма жизни! Гонщик и, очевидно, с немалой толикой таланта, неплохими перспективами через несколько лет выступать на высшем уровне! Джеймс то был в себе уверен, всегда знал, что способен пройти через сито младших серий и приглашение на тесты… Оно не было случайным, в нём есть потенциал!

Вернее — точно был. А теперь — не понятно.

Восстановится ли он настолько, чтобы снова сесть за руль гоночной машины? Будет ли так же быстр? Не останется ли в нём страха, хватит ли смелости выжимать из машины всё возможное, балансировать на грани и иногда заходить за неё, добывая очки и победы?

Эти вопросы будут задавать себе боссы команд, рассматривая кандидатуру Коллинза на вакантные места. И Джеймс заранее предполагал, какими будут их ответы.

Еще через пару дней состоялся обещанный бабушкой Грейс «неприятный разговор», нанёсший решительный удар по остаткам амбиций Джеймса.

Дедушка Генри, при полной поддержке бабушки, наотрез отказался финансировать будущие выступления Джеймса в гонках.

Для выступлений в Формуле Renault семья выделяла пятьдесят пять тысяч фунтов из наследства родителей Джеймса. Этих денег хватило и на оплату места в команде, и на услуги Оливера. Все текущие расходы удалось покрыть призовыми с сентябрьских подиума на Сильверстоуне и, иронично, победы в Донингтоне.

Благодаря той победе Джеймс и привлёк внимание боссов нескольких команд Британской Формулы-3, искавших пилотов на сезон 1995 года. Госпожа удача сначала повернулась лицом, а теперь обратилась своей менее приятной стороной, закончив всё ровно в том же месте, где начала.

Дед отказался обсуждать выделение денег даже на две-три гонки. Парой десятков тысяч фунтов уже можно было бы заинтересовать владельцев команд послабее — те почти свободно сдавали место в кокпите желающим (6). Дальше всё решал бы результат: проявит себя — и появятся спонсоры, призовые, а там, глядишь, и предложат контракт перспективному гонщику.

Но нет. «На гонки — ни пенни» и «всё ради твоей же безопасности» — сказали, как отрезали дед и бабушка. На этом все обсуждения закончились, ни одна из дальнейших попыток Джеймса вернуться к обсуждению финансового вопроса к успеху не привела.

Почти каждый день Джеймс звонил Оливеру — тот всё пытался договориться с командами Формулы-3 — «трёшки», как её обычно называли — и из Британии, и с континента, но новостей всё не было.

День проходил за днём, а Джеймс погружался в рутину. Днём он гулял по Оксфорду и окрестностям, расхаживая ногу, а вечера коротал в пабах. Jude The Obscure, The Castel, City Armes — Джеймс ушёл в загул, пропивая и проедая собственные накопления, но не решаясь обналичить чек от мистера Эблвайта. Почему-то ему казалось, что стоит это сделать и всё — назад в гонки вернуться уже не удастся.

Трудно сказать, как далеко могло бы зайти это стремительное падение в объятья «Гиннесса», если бы Стюарт не позвонил ему за несколько дней до Рождества и не предложил встретиться.

— Не рановато для пива, Джим? — незаметно подошедший Оливер выдернул Джеймса из размышлений, сильно хлопнув того по плечу.

— Доброго дня, мистер Стюарт. Строго следую рекомендациям врачей. Минералы и микроэлементы! Кальций и фосфор — для костей. А кремний, магний и селен — для сосудов, сердца и иммунитета, сэр. Всё по науке! — грустно отшутился Коллинз.

— Хм… Выпишите-ка и мне рецептик на пару пинт, «доктор Коллинз», — засмеялся Оливер, принимая шутливый тон Джеймса, и направился за «лекарством» к стойке «фармацевта».

Где-то с четверть часа мужчины вели классический британский small-talk, разговор «ни о чём». Погода, политика, снова погода, несколько гоночных сплетен от Оливера. Джим боялся переводить разговор на интересующую его тему, а Стюарту, судя по всему, и сказать то было нечего.

Наконец менеджер решился. Одним большим глотком влив в себя чуть не треть пинты «Белхавена» он поставил бокал на цветастый бирдекель — картонный кружок с логотипом пивоварни — и медленно отодвинул его в сторону.

— Мистер Коллинз, — Джеймс напрягся, Оливер никогда не общался с ним настолько формально и ожидал, что новости ему совсем не понравятся. Тот не разочаровал.

— Как Ваш менеджер хочу сказать: я сделал всё, что было в человеческих силах. Увы, ни один из владельцев команд или значимых спонсоров не готов обсуждать ничего до полного вашего восстановления. Значит, начало сезона мы точно пропускаем. Да и потом… — Оливер пожевал губами, подбирая слова. — Не думаю, что они станут что-то обсуждать в принципе без сотни-другой тысяч фунтов. Которые вам, насколько мне известно, взять неоткуда.

Внутренне Джеймс был готов к такому и лишь угрюмо уставился на пустой бокал, не понимая, как реагировать на ожидаемые, но всё равно шокирующие новости. Это был сильный удар. Спланированный им маршрут неожиданно быстро привёл в тупик, и выхода из него не видел ни он, ни, похоже, Оливер.

Помолчали. Джеймс невидящим взглядом смотрел на бокал, а Стюарт лишь сочувственно смотрел на Коллинза.

— Мистер Коллинз, — тихо сказал Оливер, вырывая его из задумчивости. — Разрешите вопрос? Зачем вы так рвётесь в гонки? Не на следующий сезон — вообще. Что хотите в них добиться? В принципе — за ближайшие лет десять, пятнадцать?

Джеймс даже немного опешил от неожиданности. В последние две недели он все уши прожужжал Стюарту рассказами о планах, делился мечтами о будущем — и потому почти сразу начал отвечать. Даже думать не пришлось: все чаяния уже давно были сформулированы. Заводясь всё сильнее, перескакивая с мысли на мысль, он говорил, говорил, говорил…

Что его мечта — это Формула-1, что хочет побеждать в гонках, выигрывать чемпионат, что желает стать частью Королевы автоспорта, видеть своих кумиров-гонщиков на расстоянии вытянутой руки и мечтает вписать себя в историю лучшей автоспортивной серии мира…

Когда словесный поток иссяк, Оливер немного помолчал и очень спокойно произнёс: — Джимми-лэд, быть гонщиком — не единственный способ стать частью Формулы-1. На стартовой решётке всего двадцать шесть мест, а в боксах команды — сотни. И многие из сидящих на этих местах намного ценнее и известнее тех, кто сидит за рулём…

______________________________________________

Примечания:

(1) Лэд (от англ. — lad) — дружеское и слегка фамильярное обращение, что-то вроде нашего «парень», «парнишка» или «малыш». Часто используется в Шотландии и на севере Англии.

(2) В данном случае «шпиц» в значении «шпиль», а не порода собак.

(3) Пи́тер Джон Ко́ллинз (6 ноября 1931 — 3 августа 1958) — британский автогонщик. Дебютировал в чемпионате Формулы-1 в 1952 году и одержал три победы в Гран-при. Погиб, участвуя в Гран-при Германии 1958 года за рулём Ferrari. Кое-кем считается одним из самых быстрых и перспективных пилотов своего поколения. Но, увы. R.I.P.

(4) FIA (фр. — Fédération Internationale de l'Automobile, Международная автомобильная федерация) — ведущий международный орган, регулирующий мировой автоспорт.

Она устанавливает технические и спортивные регламенты, санкционирует основные гоночные серии (включая Формулу-1), выдаёт лицензии трассам, пилотам и командам, а также контролирует соблюдение стандартов безопасности.

В случае серьёзной аварии FIA инициирует расследование, запрашивает отчёты по технике и, при выявлении нарушений, может наложить санкции на команду, оштрафовать организаторов или лишить трассу международной лицензии, что фактически исключает её из календаря Чемпионата мира.

Иными словами, FIA — это ГИБДД на стероидах и с французским акцентом, только в автоспорте, а не на дорогах общего пользования.

(5) Про технику безопасности говорят, что она написана кровью. Про технологии безопасности на гонках можно сказать жёстче — основной причиной их внедрения были потерянные жизни гонщиков и зрителей. Проактивный подход был бы лучше, но история гонок будто говорит нам — «никаких изменений без жертв!».

Небольшой экскурс, буквально секунд на тридцать или минуту. Только самые существенные события, повлекшие за собой изменения в последние тридцать лет, а то не уложимся:

1994 год, гибель Айртона Сенны на Гран-При Сан-Марино. Ужесточены требования к боковой защите кокпита, уровню защиты шлемов и краш-тестам шасси.

Росс Браун, технический директор Benetton, Ferrari, Honda, Braun, Mercedes

/ 22 декабря 1994 года, г. Оксфорд /

— Мистер Стюарт, вы сейчас серьёзно? — такой поворот беседы натурально ввёл Джеймса в ступор.

До этого вечера он не задумывался, что в Формулу-1 ведёт больше одного пути.

Вроде бы очевидно, он — гонщик. Гонщики рискуют жизнями, добывают победы, плещутся в лучах славы и брызгах шампанского на подиумах, раздают интервью направо-налево. Деньги, девушки, признание — всё это у них есть.

Но и вариант, предложенный Оливером, не вызвал у него отторжения. Та авария на тестах хорошенько вправила ему мозги. Оказавшись буквально на шаг от гибели Коллинз понял, что просто… Просто немного боится!

Карьера гонщика это не только популярность, слава, деньги — это ещё и риск за гранью. И пока что, как ни прискорбно это признавать, к этому риску он был готов не до конца.

Менеджеры команд, конструкторы, гоночные инженеры — они тоже звёзды с приставкой «супер». Есть ли в современном мире гонок человек, который не знает кто такой Энцо Феррари или Фрэнк Вильямс (2)? Нет такого. Стать легендой при жизни «может не только лишь каждый, мало кто может это сделать».

Так что вариант был… Интересный. Если дверь закрыта, то можно влезть через окно.

Обрасти знакомствами, связями. Восстановиться физически и морально — а после вполне можно подумать и возвращении в кокпит! Но пока, очевидно, такого шанса нет.

Оливер достал ручку из внутреннего кармана пиджака и начал что-то выводить ей на взятой из держателя салфетке. Джеймс вывернул шею и разглядел, что Стюарт выписывает на неё названия команд Формулы-1. Закончив, менеджер перевернул салфетку и придвинул её к Джеймсу. Две колонки — шесть названий в одной и восемь в другой, в алфавитном порядке (3).

— Смотри-ка сюда, Джимми, — шотландец ткнул ручкой в первую колонку. — Ferrari, Forti, Larrousse, Ligier, Minardi, Sauber. Это всё команды не из Британии. Их рассматривать не будем. Во-первых, надо переезжать, базы у них на материке. Во-вторых, языковой барьер. Владеешь итальянским или французским? — Джеймс отрицательно мотнул головой, и Оливер продолжил. — Во-о-о-т… Значит остаётся восемь вариантов.

Аккуратно оторвав половину салфетки, Оливер скомкал ненужную часть и бросил её в пепельницу.

— Итого, в расширенном списке у нас восемь команд. Богатый выбор, Джим! Но давай облегчим себе задачу, — Стюарт зачеркнул три названия и продолжил. — Benetton, McLaren и Williams. Это «топы» и новичкам «с улицы» туда не попасть. Нет, если мечтаешь работать уборщиком и мыть полы на базе, то вопросов нет. Хотя, уверен, ты хочешь быть поближе к гонкам. Поэтому остаётся пять вариантов.

«Footwork, Jordan, Pacific, Simtek, Tyrrell», — Джеймс напряг свою память и постарался вспомнить всё, что знал об этих командах в обеих жизнях.

Больше всего приятных ассоциаций вызывал, конечно, Jordan — команда отбитого на всю голову ирландца Эдди Джордана уже изрядно нашумела, забрав в минувшем году два подиума и поул.

И еще пошумит! Будут у неё и подиумы, и победы, да и несколько вполне сильных сезонов в соперничестве с признанными топ-командами. Так что это был бы однозначно самый желанный вариант.

Tyrrell. Команда старожила Королевы автоспорта Кеннета «Кена» Тиррелла, самого известного и заслуженного гаражиста (4). Лучшие её времена остались в далёких 70-х, когда с Джеки Стюартом за рулём Кен взял два пилотских титула и Кубок конструкторов.

Главное, что сделал «дядя Кен» за свою долгую карьеру — доказал, что инновации и инженерный гений не нуждаются в куче денег для воплощения по-настоящему прорывных идей. Достаточно смелости и готовности рисковать.

Он не раз удивлял соперников и своей оригинальной трактовкой технических регламентов — чего стоил шестиколёсный Tyrrell P34, единственная подобная машина, участвовавшая в гонках и даже одну из них выигравшая!

Да, сейчас команда не борется за победы, но проблески былой формы еще заметны. Финиши в очках, редкие подиумы. Было бы очень и очень неплохо познакомиться с живой легендой, которая еще умеет, и может. Однозначно, оставляем в списке!

Footwork, Pacific и Simtek. Тут уже совсем просто. Джеймс не мог вспомнить про них ничего, кроме того, что эти команды прописались на самом дне турнирной таблицы. Не то что приезжать в очки — достижением было уже просто доехать до финиша. То есть — обычные аутсайдеры.

Машины у таких технически устаревают еще на чертёжных досках, они медленные и ненадёжные. Сами команды — маленькие, едва несколько десятков человек. И хронический дефицит всего — спонсоров, денег, запасных частей и мало-мальских перспектив.

У некоторых команд, начинавших как записные аутсайдеры получалось прорваться в среднюю лигу — те же Jordan и Sauber смогли. Эта троица, насколько помнил Коллинз, не сможет и в ближайшие годы команды одна за другой канут в безвестности.

— Было бы здорово попасть к Джордану! — с жаром произнёс Джеймс после паузы, взятой на обдумывание списка потенциальных работодателей. — Или к Тирреллу. Перспективы у них точно получше, чем у остальных. Да и в командах-«середняках» наверняка больше вакансий? Меня устроит что угодно! Заранее согласен на любое предложение.

— Джимми-лэд, сделаю всё, что смогу, — Оливер отметил, что его клиент явно воспрял духом и вновь вернулся к непринуждённо-панибратскому тону общения. — Что смогу… Съезжу, поговорю со знакомыми. Менеджеры команд постоянно ищут людей в межсезонье — кто-то уходит, кого-то увольняют, кто-то старается усилить состав. Сделаю пару звонков и, через неделю-другую, думаю, предложу тебе варианты. Договорились?

Молодой человек интенсивно закивал головой. Проявившиеся перспективы и обоснованная уверенность в Оливере как будто сбросили с его плеч невидимую гору, а настроение резко улучшилось.

Стюарт же забрал со стола исписанную половину салфетки и сунул её во внутренний карман пиджака. После чего неожиданно предложил: — Предлагаю закончить на этом с делами и нанести окончательный удар по твоей хандре как следует надравшись!

— Нет повода не согласиться! — Джеймс с улыбкой во все тридцать два отсалютовал шотландцу пивным бокалом. И немедленно выпил.

Наутро после посиделок Джеймс осознал, что пить с Оливером было очень плохой идеей.

Тренированный многочисленными «деловыми встречами» шотландец дал фору в пять пинт, и всё равно остался на ногах. Он же и дотащил сомлевшего от алкоголя клиента до дома, чрезвычайно удивив состоянием внука бабушку и дедушку. Тот, конечно, употреблял алкоголь, но чтобы так…

Следующий день молодой человек, проиграв еще и отравившим его организм продуктам распада этилового спирта, решил потратить на восстановление и разработку плана подготовки к сезону. В способности Оливера найти для него место в команде не было никаких сомнений, а воспрявшая мораль мотивировала не терять время зря.

С восстановлением всё решилось просто. Джеймс наотрез отказался от приготовленного бабушкой полного английского завтрака. Один только вид яичницы, бекона, сосисок, помидоров, жареного хлеба, чёрного пудинга и бобов в томатном соусе вызвал стойкий приступ тошноты.

Выручил дед. Тот молча достал из холодильника пинту магазинного лагера и, передав её внуку, посоветовал опрокинуть всю бутылку залпом, не смакуя.

Джеймс выпил, полегчало.

Бабушка и дед тактично дали внуку прийти в себя, а после начали осторожные расспросы. Кое-как пересказав родственникам итоги встречи с Оливером и получив полную поддержку решения перестать гоняться самому, Джеймс в несколько расстроенных чувствах ретировался в свою комнату.

Они, конечно, желали ему только лучшего, но было обидно от отношения к страстному увлечению внука — как к какой-то блажи.

Вернувшись в свою комнату Джеймс рухнул на кровать и начал в уме накидывать план подготовки. И почти сразу застопорился на том, что нужно где-то достать для изучения технический и спортивный регламент будущего сезона.

Машины начала 1990-х очень сильно отличались от машин 2020-х — сейчас не в ходу гибридные двигатели и сложная аэродинамика, сами машины проще, меньше, легче и — ожидаемо — медленнее.

Поискать в Интернете? Сомнительно. Хоть компьютер — на вид совершенно новый, но для Джеймса архаичный — вот он, стоит на столе. Но без модема и, соответственно, без доступа к Сети. Да и где искать? Привычных ему поисковиков еще не существует. FIA в будущем точно будет выкладывать регламенты на своём сайте, но существует ли уже этот сайт (5)?

Взгляд скользнул по настенной полке, пестревшей корешками журналов об автогонках и это натолкнуло на хорошую мысль о том, как можно решить непривычную проблему поиска нужной информации.

Приведя себя в более-менее пристойный вид, молодой человек вышел из дома и на кэбе добрался до книжного магазина Blackwell’s. Решение в буквальном смысле слова лежало в отделе «Motoring», специализировавшемся на литературе о мото- и автогонках.

Потратив полчаса изучения последних выпусков журналов Autocar, MotorSport и Autosport Джеймс остановился на последнем, в январском номере которого был опубликован целый ряд статей с основными изменениями, ожидающими Королеву автоспорта в сезоне 1995 года.

Еще попалось настоящее сокровище — красочный и вкусно пахнущий типографской краской здоровый талмуд Autocourse: The World’s Leading Grand Prix Annual 1994/95. В этом ежегодном автоспортивном альманахе о Формуле-1 публиковались выдержки из ключевых документов, обзоры команд, трасс, схемы шасси, оценки инженеров и прочее, прочее, прочее.

Это уже журнал для массового читателя, а серьёзное издание, дававшее объективные оценки без всякой тенденциозности.

Спортивные же журналы были намного более предвзяты, журналисты не стеснялись скандальных заголовков, а симпатия к своим, британским гонщикам и командам, часто брала верх над объективностью.

В том же Autosport не переставали перемывать кости Шумахеру за столкновение с Дэймоном Хиллом на последнем Гран-При сезона 1994 года в Австралии. В очередной раз Михаэля обвиняли в намеренном столкновении, из-за которого оба пилота вскоре сошли, а чемпионом мира с преимуществом в одно очко стал немец, а не британец из Williams (6).

Если даже нейтральный Autocourse выдал «Дэймон сражался великолепно, проиграл галантно и принял своё поражение достойно, так же, как поступил бы его отец» (7), то что же говорить об остальных?

Неприятно удивила только цена. Если Autosport обошёлся всего в два пятьдесят, то Autocourse — в целых тридцать фунтов! Но он стоил каждого пенни — за хорошую вещь не жалко, тем более что деньги у него пока водились.

Следующие дни Джеймс потратил на изучение и анализ спортивного и технического регламентов грядущего сезона, заодно стараясь вытащить из памяти технические, организационные и иные идеи, которые могли бы пригодиться будущему работодателю.

Многое зависело от команды, в которую удастся устроиться и роли, в которой его будут готовы там видеть, но молодой человек не сомневался, что всё это, рано или поздно, можно будет применить в деле.

К началу января перечитав весь Autocourse от корки до корки несколько раз — в нём, кстати, тоже был разбор аварии Шумахера и Хилла с чертежами трассы и телеметрией Williams — и, исчеркав пачку листов своими заметками, Джеймс структурировал всю доступную информацию по трём блокам: техника, спортивный регламент и календарь.

Итак, что же технически собой представляла Формула-1 1995 года?

Это всё такая же классическая гоночная машина с открытыми колёсами, не прикрытыми обтекателями или элементами кузова. Компактный автомобиль длиной около четырёх с половиной, шириной не более двух метров и высотой в метр.

Минимальный вес — 595 килограммов вместе гонщиком. То есть очень лёгкая и маневренная. Мощность как у танка, а размер и вес — как у крошечной малолитражки.

Основа — обеспечивающая безопасность пилота углепластиковая капсула монокока, к которой крепятся остальные элементы — двигатель с коробкой передач сзади, элементы подвески и навесные аэродинамические панели, создающие прижимную силу.

Сам монокок становился длиннее на 15 сантиметров по сравнению с регламентом нынешнего года, чтобы дать ногам гонщика больше безопасного пространства из-за чего машины визуально должны стать немного массивнее.

Еще с начала 1994 года запрещены активные системы помощи водителю — антиблокировочные и антипробуксовочные системы, контроль тяги и активная подвеска, меняющая клиренс автомобиля на разных участках трассы. Разрешены только пассивная система подвески — обычная механика на пружинах, амортизаторах и торсионах.

Двигатель — только атмосферный, то есть без турбин и нагнетателей, объемом не более трёх литров с которых мотористы «снимали» 600–750 лошадиных сил, восьми-, десяти- или двенадцатицилиндровый. Компоновка — V-образная, то есть два ряда цилиндров размещены под углом в 65–75 градусов друг к другу, выводя мощность на общий коленчатый вал.

Топливо — почти обычный неэтилированый бензин с октановым числом до 102. Никакого больше «ракетного топлива»: экзотические составы с добавками типа толуола, ксилола и бензола, которые повышали мощность на 50-100 лошадиных сил, но пахли как напалм по утрам, попали под запрет.

Дозаправки машин во время гонки, несмотря общий тренд на повышение безопасности пилотов и инциденты прошлого года — особенно тот случай, когда Йос Ферстаппен чуть не сгорел на пит-стопе — оставались разрешены.

Коробка передач — секвентальная (8) механическая или полуавтоматическая, во втором случае гонщик всё так же сам переключает передачи, но сцепление уже автоматическое. Никакой третьей педали не нужно, что быстрее, но менее надёжно.

Шины двух основных типов поставляла единственная компания — американская Goodyear.

Гладкие слики для сухой погоды: Hard — жёсткий, медленный, но живучий и Soft — мягкий, быстрый, но быстро изнашивающийся. С протектором, для дождевых гонок, тоже двух вариаций: Intermediate — для лёгкого дождя или подсыхающий трассы и Full Wet — для сильного дождя.

Разрешалось применять специальные «грелки» — электрические одеяла, разогревавшие резину до 90-100 градусов. На непрогретых шинах ехать было бы самоубийством — холодные, они не держали трассу, а машина скользила даже на прямых.

В сравнении с прошлым годом FIA внесла целый ряд изменений, преследуя цель повысить безопасность пилотов после трагических событий в начале сезона. Общая цель реализовывалась двумя способами — как через снижение скоростей машин, так и повышение пассивной безопасности.

Для снижения скорости объём двигателей был уменьшен с 3,5 литров до 3, а еще упростили аэродинамическую часть — переднее крыло приподняли над дорожным полотном, заднее уменьшили в размерах, как и диффузор, для минимизации граунд-эффекта (9), ввели специальную контрольную планку на днище. Сама конструкция аэродинамических элементов тоже стала проще.

Всё вместе — снижение мощности из-за двигателей и топлива, снижение общей прижимной силы на треть сделало машины на 4–5 секунд медленнее в сравнении с прошлым годом. Но одновременно — стабильнее на трассе и безопаснее.

Для повышения пассивной безопасности были ужесточены краш-тесты под обязательным контролем технических делегатов от FIA. Также ввели более широкие трёхдюймовые привязные ремни, надежно фиксировавшие тело гонщика, а ещё расширили кокпит, изголовье которого теперь образовывало эдакую стенку с боков и задней стороны шлема.

Дополнительно — ужесточили требования к получению гоночных лицензий. Теперь первый попавшийся богатей с чемоданом денег не мог сесть сразу за руль машины Формулы, для этого нужно было получить так называемую «суперлицензию» от FIA.

Для одобрения лицензии требовались определённые достижения в младших формульных сериях или национальных чемпионатах, подтверждавшие достаточные пилотские навыки соискателя. Еще возраст — старше 18 лет — и обязательные тесты за рулём техники Формулы-1.

Предполагалось, что этого будет достаточно, чтобы соискатель не представлял опасность для других гонщиков пелотона и не отставал, как много раз бывало, от напарника на такой же точно машине на 10–20 секунд на одном круге, дискредитируя спорт своим участием.

Завершив изучение технического регламента Джеймс признал, что задумка у FIA была понятна, даже очевидна. Запрет передовых технологий, должен был дать шанс молодым командам подтянуться к «старичкам» и существенно повысить безопасность пилотов.

Только вот на практике всё упирается в одну маленькую такую деталь. Ресурсы.

Разрыв между богатыми и бедными командами только растёт с каждым годом: последние не могут быстро адаптироваться из-за недостатка ресурсов, читай — денег — и одна за другой уходят из чемпионата.

Небольшие частные команды существовали в постоянном дефиците всего и вся, а решить эту проблему хронического безденежья можно либо помощью богатых спонсоров, либо прямой финансовой помощью от владельца коммерческих прав на Формулу-1, FOM (10).

И если зарабатывать деньги владелец FOM Берни Экклстоун просто обожал, то тратить их он любил намного меньше. Так что вряд ли существующее распределение доходов — не сказать, чтобы очень уж справедливое, изменится в пользу команд из нижней части турнирной таблицы чемпионата.

Спортивный регламент претерпел еще меньше изменений в сравнении с прошлым годом и был очень далек от той комбинации спорта и шоу, к которому Формула 1 придёт через 30 лет.

Никаких спринтов, разделённой на сегменты квалификации или обязательного использования разных составов шин в гонке — всё проще, без избыточных ограничений и разного рода попыток повысить зрелищность.

Сам уик-энд состоял из пяти основных сессий. Две тренировки — одна в пятницу и одна в субботу. Длительностью в один час и сорок пять минут каждая, они не налагали никакого ограничения на количество пройденных кругов — команды искали настройки для квалификации и гонки.

В пятницу и субботу проходила и квалификация, состоявшая состояла из двух часовых сессий. В зачёт для определения стартовой позиции шёл лучший круг в любой из сессий, что давало второй шанс при ошибке или в случае серьезной поломки или аварии из-за которой пилот мог пропустить квалификацию, будь сессия единственной.

В квалификации разрешалось провести не более двенадцати кругов, учитывая круги заезда и выезда в боксы. То есть гонщик, если не применять каких-то хитрых схем с несколькими быстрыми кругами подряд, имел возможность проехать четыре полноценных попытки — круг выезда из боксов, быстрый круг, круг заезда в боксы.

В воскресенье проходил получасовой warm-up, небольшая сессия перед гонкой, когда команды могли внести последние изменения в настройки болидов, чтобы учесть фактическое состояние трассы.

С учётом того, что на уик-энд выдавалось только по семь комплектов сликов, бережное использование шин в практиках и квалификациях являлось критичным — свежие шины давали существенное преимущество, и разумное их использование в практиках и квалификации было необходимо, чтобы достаточный запас оставался и на гонку.

Еще уточнены правила parc ferme, так называемого «закрытого парка». Теперь машины после квалификации попадали под обязательную проверку FIA, подтверждающую соответствие элементов машины техническому регламенту.

Никакого ограничения на количество двигателей, коробок передач и иных элементов на сезон не существовало — меняй когда угодно, если агрегат соответствует техническому регламенту.

Но если замена проводилась без согласования техническим делегатом FIA или устанавливался элемент, не соответствующий техрегламенту, команду сурово наказывали и такая машина стартовала с пит-лейн (11).

Стартовать с пит-лейн нужно было и если происходил отказ техники на прогревочном круге. В этом случае пилот мог воспользоваться запасной машиной, которую команда привозила на гонку в дополнение к двум основным.

Запасную машину можно было использовать еще и при серьезном повреждении основной в квалификации или на старте гонки, если судьи решали дать рестарт.

Система распределения очков сохранялась без изменений. Очки получала первая шестерка на финише по формуле 10-6-4-3-2-1. Чемпион становился пилот, набравший наибольшее число очков; при равенстве применялся последовательный подсчёт лучших финишей — сначала число побед, затем число вторых мест, третьих и так далее.

В зачёт Кубка конструкторов шли суммарные очки, набранные пилотами команды в каждом Гран-при; при равенстве очков применялась та же процедура сравнения по лучшим финишам.

Последним важным организационным моментом было то, что обсуждалась возможность отказаться от предквалификации. В тех же 1980-х, когда в гонке, иногда, готово было стартовать больше тридцати желающих, было очевидно, что всем им одновременно на одной трассе будет тесно. Самые слабые команды, не имевшие возможность построить быструю машину скорее бы мешали, заставляя лидеров постоянно обгонять себя на круг.

Но с банкротством команды Lotus и подвешенным состоянием Larrousse обсуждался отказ от предквалификации как отдельной гоночной сессии и автоматический допуск всех машин от всех команд чемпионата до квалификации.

Окончательно решение принято не было и этот раздел вышел со примечанием, что окончательная формулировка будет приведена в финальной редакции регламента, который должен быть опубликован в марте, перед первым Гран-при сезона.

И последним из важных изменений была донастройка системы штрафов. В прошлом за значимые нарушения, как-то фальстарт, столкновение или превышение лимита скорости на пит-лейн нарушителю присуждали только так называемый stop-and-go — заезд в боксы с остановкой на десять секунд без возможности обслуживания машины.

Теперь судьи могли варьировать наказания, ведь был добавлен более мягкий, с точки зрения потери времени, drive-through — проезд по пит-лейн. Он уже применялся, но неформально. А теперь закрепили в регламенте, как и правила его назначения. Также уточняли, что если штраф не удавалось отбыть до финиша, к результату просто добавляли 30 секунд и пересматривали, если было необходимо, место на финише.

При серьёзных нарушениях — опасном поведении, игнорировании сигналов или технической неисправности — пилоту показывали чёрный флаг, означавший немедленное исключение из гонки.

В арсенале стюардов также оставались денежные штрафы, предупреждения и дисквалификация.

Спортивный регламент, на первый взгляд, казался проще технического. Ошибочное мнение. Именно он оказался намного запутаннее и окончательно выжал молодого человека.

Несколько дней подряд он почти не выходил из комнаты, закопавшись в детали и продираясь сквозь дубовый канцелярит формулировок. Пункты правил, подпункты, разъяснения к подпунктам и примечания к разъяснениям. Структура документа — которым чиновники FIA старались заткнуть все возможные лазейки и не допустить двойных трактовок — чрезвычайно усложняла его целостное понимание.

Будто читаешь не свод автоспортивных правил, а сборник прецендентов английского права. Особенно иронично, что FIA тоже использовало прецедентный подход — со ссылками на предыдущие дела и решения апелляционных инстанций.

Чтобы стало совсем не понятно почему принято то или иное решение.

Но Джеймс твёрдо считал полезной такую трату времени. По итогам изучения регламента он сделал простой вывод, что команды, неспособной построить машину одновременно быстрой и надёжной, есть только два посильных варианта — построить надёжную, но медленную или быструю и ненадёжную.

И Оливер сможет найти для него вакансию, увы, только в такой команде.

Если в первом случае останется только смириться и набираться опыта, работая на перспективу и сразу подыскивая себе что-то ещё, то во втором…

Оставались варианты. Сейчас, когда до финиша гонки иногда доезжает только треть из стартовавших, то же самое повышение надёжности техники — это вполне себе хорошая возможность повысить конкурентоспособность. Даже не совсем возможность, но вполне план. Безотказный, как швейцарские часы.

А добавить изначально быстрой машине еще немного скорости можно и нужно — для этого надо только уметь читать регламенты «между строк».

Вот и у него во время изучения этих документов появилось несколько хороших идей по трактовкам допустимых границ правил. Все они были тщательно обдуманы, а признанные особенно перспективными, Джеймс записал в специально приобретённый для этого блокнот в надёжной кожаной обложке.

Календарь был самой простым, но оттого не менее интересным для изучения вопросом.

Общих предсезонных тестов с единым графиком, обязательным участием всех команд, присмотром от FIA и телетрансляцией не планировалось. Команды были вольны сами принимать или не принимать участие в тестовых сессиях с единственным ограничением в двенадцать тестовых дней на один коллектив.

Из этого ограничения было и исключение — команды могли проводить частные тесты, например, для тестирования дождевых шин или тестирования новых пилотов.

Сам же сезон насчитывал семнадцать Гран-При и открывался 12 марта гонкой в Буэнос-Айресе. Через две недели Чемпионат перемещался в Бразилию, которая раньше и открывала сезон.

Аргентинская трасса впервые приняла Гран-при еще в 1953-м на волне интереса в этой стране к Формуле-1, но из-за финансовых трудностей организаторов и несоответствия требования безопасности последняя гонка состоялась аж в 1981 году. Позже трассу серьёзно перестроили и теперь вернули в календарь рядом с Интерлагосом, чтобы командам лишний раз не пришлось мотаться через океан.

Закончит стартовый «тройник» Гран-при Тихого океана в японской Аиде. Предельно неинтересная трасса: короткая, узкая, да ещё и расположенная в каком-то медвежьем углу, куда денежного болельщика не заманить — да и чем? Джеймс помнил, что в чемпионате она не задержится, ну и не жалко.

После двухнедельной паузы чемпионат возвращался в Европу на три гонки — с двухнедельными интервалами проходили заезды в Имоле, Барселоне и, традиционно в последний уик-энд весны, Монако. Из этих трасс только Барселона была относительно новой и принимала Гран-при с 1991 года. Быстрая, техничная и особо требовательная к аэродинамической эффективности машин — эта трасса была идеальным тестовым треком, но интересные гонки на ней случались далеко не всегда.

Итог первой трети чемпионата подводила гонка в канадском Монреале 11 июня, после чего команды снова возвращались в Европу и проводили восемь гонок до 1 октября: Маньи-Кур во Франции, Сильверстоун в Великобритании, Хоккенхаймринг в Германии, Хунгароринг в Венгрии, Спа-Франкоршам в Бельгии, Монца в Италии, Эшторил в Португалии и снова Германия, Нюрбургринг.

Два следующих Гран-при приходились на тихоокеанское турне. Предпоследняя гонка, вторая за сезон, проходила в Японии, кроме которой таким же представительством — спасибо восходящей на автоспортивный небосклон звезде Шумахера — могла похвастать только Германия.

Вот через три недели после Гран-при Европы, который принимал Нюрбургринг и был запланирован Гран-при Японии в Сузуке. С уникальной конфигурацией в форме «восьмёрки», где дорожное полотно пересекает само себя через эстакаду, да еще «изюминкой» в виде нескольких быстрых связок поворотов — её называли самой техничной в чемпионате.

И уже ставили на один уровень с такими культовыми для пилотов и болельщиков автодромами, как «Храм скорости» Монцы или «Зелёный ад» Нюрбургринга (12), истинными представителями «старой школы».

Именно такие трассы «старой школы», прошедшие многолетний естественный отбор и сохранившиеся в календаре формировали ДНК Формулы-1 — скорость, опасность, престиж.

Ну и завершался чемпионат в Австралии — городской гонкой в Аделаиде.

Подытоживая — набор трасс был, в целом, неплохим. Большим минусом для команд был график, в котором отсутствовал летний перерыв хотя бы в три недели.

Его обычно использовали, чтобы дать отдохнуть от выматывающих переездов по всему миру сотрудникам команд, а еще как возможность спокойно потестировать доработки для машин на вторую половину чемпионата.

Характеристики трасс ведь сильно различались. Одни были чисто моторными, где всё или почти всё решала мощность двигателя и скорость на прямых. Другие же были особенно требовательными к аэродинамике. Третьи — вообще были особенными и требовали специфических доработок машины, типа трассы в Монако.

Для неё специально переделывали рулевое управление, чтобы оно могло повернуть колёса на бОльший угол, без чего машина Формулы-1 не могла бы вписаться в некоторые повороты.

Коллинз как раз занимался набросками плана доработок машины под конкретные этапы чемпионата с учетом дат проведения Гран-при, когда в дверь его комнаты кто-то постучал.

— Джеймс, тебе Оливер звонит! — дед, не дождавшись ответа вошёл в комнату и едва успел прижаться к стене, когда молодой человек, резко вскочив со стула и разметав лежавшие на столе листы, ринулся вниз по лестнице в гостиную, где на столике стоял телефон.

______________________________________________

Примечания:

(1) Предквалификация — отдельная гоночная сессия для команд из нижней части турнирной таблицы, предназначенная для того, чтобы ограничить количество машин на старте, отсеяв медленные машины и подтвердив, таким образом, достаточную скорость и уровень подготовки для участия в Гран-при.

В ранние годы, когда на Гран-при могли заявляться и частники, в заявке могло числиться больше 40 машин — например, на Гран-при Германии 1953 года их было аж 41, хотя стартовали всего 34.

(2) Сэр Фрэнк Вильямс (1942–2021), основатель команды, вот удивительно, Williams. Да, в Формуле-1 модно называть команды по фамилии основателя или владельца. Ferrari, Williams, McLaren, Jordan, Sauber, Benetton, Stewart, Prost, Minardi, Haas, Braun, Tyrrell, Brabham — и это только часть огромного списка.

Возвращаясь к «Железному Фрэнку» — в 1977 году основал команду имени себя. В 1986 году попал в дорожную аварию, сломал позвоночник и, парализованный, до конца жизни остался прикован к инвалидному креслу. Но руки работали и потому он продолжал крепко держать всех за яйца, выиграв с командой 9 (!) Кубков конструкторов и 7 (!) пилотских чемпионских титулов с 1980 по 1997 год.

Искренне считал, что главное это построить доминирующую машину, а за рулём доминирующей машины будет выигрывать любой Брамбилла, при всём уважении к Витторио. Его команда делала настолько лютые «самовозы», что Айртон Сенна в 1992 году публично обещал выступать за Williams бесплатно, лишь бы сесть за руль эдакого доминатора.

Ну и в чём старина Фрэнк был не прав, я вас спрашиваю?!

В 2013 году передал команду в управление дочери Клэр, и та руководила настолько успешно, демонстрируя постоянный отрицательный рост, что в 2019 и 2020 годах команда взяла подряд два анти-Кубка конструкторов, заняв последнее место в чемпионате.

Летом 2020-го команда была продана инвестиционному фонду Dorilton Capital, но надежд на возвращение на лидирующие позиции всё так же нет, а периодические отблески былого величия теряются среди, в целом, серых сезонов.

Но те, кто застали «тот самый Williams» всё помнят и ещё верят.

(3) В заявке на чемпионат 1995 года было 14 команд, но Larrousse участия в нём не приняла. Закончились деньги: сначала не удалось уговорить французское правительство оказать финансовую поддержку, потом не удалось сначала найти новых спонсоров, после — сорвались две потенциальные сделки по продаже команды.

В итоге, команда сняла заявку и пообещала обязательно вернуться в 1996 году. Но, увы.

Это, в общем-то, стандартная схема ухода команд из чемпионата: когда кончаются деньги сначала пропускают один-два Гран-при «по техническим причинам», потом бодро обещают «вернуться в следующем году с новым шасси и мощным партнёром», а потом — бац! — и всё имущество по кусочкам распродаётся конкурсным управляющим.

Из относительно недавних участников чемпионата ровно таким путём прошли Caterham в 2014-м и Manor (бывшая Marussia, а до того — Virgin) в 2017-м.

(4) Гаражистами называли небольшие команды с ограниченным бюджетом, не имеющие поддержки крупных спонсоров или автопроизводителей, при этом добивающиеся солидных результатов.

Термин (иногда встречается французский «garagistes») приписывают Энцо Феррари, пренебрежительно отзывавшегося о британских командах, выросших буквально из мастерских и гаражей: те же Lotus, Brabham или Tyrrell начинали в таких халабудах, куда мой дед свою ржавую «копейку» побрезговал бы на ремонт отдать.

Не путать с вечными аутсайдерами, вроде, не к ночи будет упомянута (опять!), Manor-Marussia-Virgin, для которой и одно очко за 7 сезонов было большим достижением.

Справедливости ради стоит ещё раз напомнить, что гаражисты исчезли из Формулы-1 не просто так — спорт становился всё дороже, требования к технологиям выше и небольшим независимым коллективам стало невозможно соперничать с командами, щедро снабжаемыми деньгами крупных табачников или автопроизводителей.

Логично и ожидаемо, хотя и очень жаль.

(5) Сайт у FIA появился только в 1996 году. Впрочем, в те годы это была ещё более косная и архаичная, чем сейчас, структура, упорно сопротивлявшаяся новым веяниям и сайт был, по сути, простой визиткой.

Реально наполняться всякими полезными штуками — тайминги, историческая статистика, нормативные документы — он начал только в 2010-х.

(6) Не берусь быть истиной в последней инстанции, но считаю столкновение гоночным инцидентом.

Ещё — обратите внимание, как внимательна FIA была к Benetton и Шумахеру в течение всего сезона. Штрафы, дисквалификации, лишение очков — если бы не стремление подогреть интерес к чемпионату, Михаэль взял бы титул еще за несколько гонок до финального этапа.

Есть, правда, и альтернативный взгляд на вопрос. Эдриан Ньюи — самый известный из конструкторов Формулы-1 наоборот, считает, что к Benetton Федерация относилась излишне мягко.

О великом Эдриане Ньюи и его наследии — пусть он ещё вполне себе жив, но так вполне уже можно говорить, считаю — я расскажу как-нибудь потом и мистер Ньюи будет достоин каждого хвалебного слова, заботливо заготовленного мной для этого примечания.

Насчёт того кто прав, кто виноват в 1994 году — решайте сами. Неплохой, хоть и чуть предвзятый обзор самого драматичного сезона Формулы 1 от канала «Дневник Шумахера» (понятно в чью пользу предвзятость), не пожалеете: https://youtu.be/wlVXdyeErWk?si=Iz7dJwDgR_mnhibl

(7) Грэм Хилл — отец Грэма Хилла, двухкратный чемпиона Формулы-1. Трагически погиб в авиакатастрофе в 1975 году, когда Дэймону было всего 15 лет.

Единственный автогонщик в истории мирового автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки мира: Инди 500, 24 часа Ле-Мана и Гран-при Монако Формулы-1. Таким образом является единственным обладателем престижного неофициального достижения — Тройной короны автоспорта.

(8) Секвентальная коробка передач позволяет переключать передачи только последовательно. То есть с первой можно переключиться только на вторую, со второй — обратно на первую и третью и так далее.

Свободно выбрать передачу не получится, коробка конструктивно не даст. Зато переключения получались сверхбыстрыми — 50-100 миллисекунд (!), то есть в пять-десять раз быстрее, чем рычагом и сцеплением.

(9) Граунд-эффект — это когда под машиной из-за особой формы днища и боковых юбок (раньше) или диффузора, то есть задней части днища машины, расширяющейся вверх, как раструб (теперь) создаётся зона пониженного давления, буквально присасывающая болид к асфальту.

Благодаря этому машины проходят повороты на 30–40 км/ч быстрее, чем могли бы без него. Но если граунд-эффект вдруг исчезает — например, из-за прыжка на кочке или потери герметичности под днищем, — машина мгновенно теряет прижимную силу и становится неуправляемой.

Именно поэтому в 1980-х, когда граунд-эффект был разрешён, машины ехали буквально в миллиметрах от асфальта, чему сильно помогала активная подвеска, автоматически поддерживавшая идеальный клиренс даже на неровностях.

В 1994-м и её запретили, а в 1995-м FIA добила остатки граунд-эффекта, введя «ступенчатое» днище с дополнительно приподнятыми боковыми секциями и деревянную контрольную планку толщиной ровно 10 мм по центру.

После гонки её измеряли специальным шаблоном — если стёрлась больше чем на 1 мм, значит машина ехала слишком низко и нарушала регламент. И никаких «ай-яй-яй» и пальчиком погрозить — сразу дисквалификация.

И эта деревянная планочка — одна из самых живучих деталей в истории Ф1. Её сохранили даже после возвращения граунд-эффекта в 2022 году, причём ровно по тем же причинам, по которым вводили — чтобы команды не занижали слишком сильно машины, вкладывая тонны денег и тысячи человеко-часов, чтобы еще чуть-чуть, еще немного прижать машину к асфальту и получить от усиления граунд-эффекта дополнительное преимущество.

А еще в неё теперь вделаны титановые пластины, отчего машины зрелищно искрят, когда пластины цепляют асфальт. Ну раз стало красиво, то не зря оставили.

Хотя может и зря — всякие хитрые McLaren в 2025 году с их оригинальной трактовкой правил насчёт возможности нагрева пластин для снижения износа планки тому пример. Молодцы — букву правил соблюли, но осуждаю — дух нарушили.

Но не вполне искренне. Это в ДНК Формулы-1, так и надо.

(10) Formula One Management (FOM) — компания Берни Экклстоуна, которая в 1980-х взяла под контроль коммерческую сторону Формулы-1, включая телеправа и спонсорство, превратив чемпионат из хаотичного собрания энтузиастов в глобальное шоу с миллиардными оборотами.

Экклстоун, хитрый лис, сначала возглавил Ассоциацию конструкторов (FOCA), чтобы потягаться — сейчас специально упрощаю — с FIA за влияние и бабки, и после эпичных боданий заполучил себе коммерческие права, оставив федерации только спортивный контроль. А заполучив бабки, он получил и влияние, пропихнув своего давнего кореша Макса Мосли на пост президента FIA.

В общем именно Берни превратил просто гонки в телевизионный цирк с гламуром, деньгами и прочими драмами. Личность крайне противоречивая, но, без сомнения, легендарная.

(11) Пит-лейн (от англ. — pit lane) — узкая асфальтовая дорожка вдоль стартовой прямой со специально отмеченными въездами и выездами.

С одной её стороны расположены боксы команд, где хранят, обслуживают и ремонтируют болиды; с другой располагается примыкающий к ограждению стартовой прямой пит-уолл — рабочее место гоночных инженеров, непосредственно закреплённых за пилотами и курирующих их во время гонок.

Здесь же механики команд проводят пит-стопы — быстрые остановки в боксах для смены шин, дозаправки (до 2010 года) или мелкого ремонта, например, замены поврежденного переднего антикрыла. Скорость движения по пит-лейн ограничивалась в целях безопасности, превышение — и тогда, и сейчас — жёстко каралось штрафами.

Старт с пит-лейн использовался в исключительных случаях, чтобы обеспечить существенное отставание стартующего гонщика от остального пелотона. При старте пелотона можно было начинать движение только тогда, когда последний стартующий с главной прямой промчится мимо позиции оштрафованного.

(12) Прозвища в Формуле-1 давали направо и налево — гонщикам, машинам, трассам…

Но конкретно сейчас про «Зелёный ад». Прозвище Нордшляйфе, классической длинной версии трассы, дал Джеки Стюарт после победы в 1968-м году. Гонка проходила при густом тумане и ливне, а слепые повороты — когда на входе в поворот не просматривается участок выезда из него — делали заезд смертельно опасным.

«Это место — как ад, только зелёный». Так и пристало.

Репутацию свою автодром оправдывал полностью. Только гонщиков Формулы-1 на ней погибло пятеро: Онофре Маримон (1954), Питер Коллинз (1958), Карел Годин де Бофор (1964), Джон Тейлор (1966) и Герхард Миттер (1969).

Иных опасных инцидентов так и вовсе не счесть. Самый известный — Ники Лауда в 1976 году, возможно знакомый тебе, уважаемый читатель, по фильму «Rush» / «Гонка» 2013 года. Собственно, после этого Формула-1 на Нордшляйфе уже не возвращалась, а Ники стал носить свою знаменитую кепочку, прикрывающую страшные ожоги головы.

В следующий раз Формула вернулась в Нюрбург только в 1984 году на укороченную и более безопасную версию трассы, недостойной носить легендарное прозвище. Но оно уже пристало.

В наши дни любой потенциальный самоубийца желающий приобщиться к истории гонок может проехать по Нордшляйфе в платных сессиях по за 30 евро круг или во время специальных трек-дней, но без навыков это лотерея: ежегодно 90+ аварий, 2–3 смерти. За все годы — более 200 погибших.

Патрик Хэд, технический директор Williams F1 (1977–2004)

/ 31 декабря 1994 года, г. Оксфорд /

Оливер приехал рано, на часах еще не было и девяти. Джеймс как раз заканчивал завтракать и неожиданно раздавшийся звук клаксона Rover’а заставил его руку опасно дернуться. Кофе чуть не выплеснулся из поднесенной ко рту кружки — прямиком на свежую сорочку. Но обошлось.

Молодой человек быстро запихал в рот остатки сэндвича, залив его остатками бодрящего напитка. Уже на ходу дожёвывая, он кивком попрощался с бабушкой и, набросив пальто, выбежал на улицу. Спуск по крыльцу дался ему легко, а нога, неожиданно, совсем не беспокоила. Адреналин бурлил в крови природным допингом, внутреннее предвкушение грядущего отодвигало всё остальное на задний план.

Коллинз рыбкой нырнул в открытую пассажирскую дверь и, пристегнувшись, пожал руку улыбающемуся шотландцу.

— Прекрасное утро Джимми! — широко улыбаясь, поприветствовал его Оливер и надавил на акселератор. Автомобиль, несолидно рыкнув двухлитровым двигателем, неторопливо покатил по узкому проулку. — Отличный денёк для знакомства с будущим работодателем! Я уже почти обо всём договорился, но на тебя хотят посмотреть лично, во плоти, так сказать.

— Кто хочет, мистер Стюарт? Кто согласился и куда мы едем? По телефону вы толком ничего и не сказали — просили только быть наготове сегодня утром. Ну, вот он я. Может теперь-то уже раскроете детали? — скороговоркой затараторил Джеймс. Эмоции, наполнявшие его, были такой силы, что усидеть на месте удавалось с трудом.

Хотелось куда-то бежать, что-то делать. Коллинз пытался держать себя в руках, но все прилагаемые волевые усилия не помогали — даже сейчас его левая нога замысловато подергивалась, ритмично притопывая пяткой по велюровому коврику салона.

— Эх, молодёжь… Всё бы куда-то торопиться, куда-то нестись. Всё подавай здесь и сейчас. Нет уж. Хочу, чтобы сюрприз удался, да и ехать тут недалеко. Через полчаса уже будем на месте, так что имей терпение. Но могу тебя сразу расстроить — это не Jordan и не Tyrrell (2).

Джеймс огорчённо выдохнул и перевёл взгляд на пейзаж, пролетавший за стеклом.

Особых шансов на попадание в эти две команды не было, но надежда… Надежда штука противоестественная и за последние пару недель он не раз представлял себя в униформе Jordan или внимающим несомненно мудрым наставлениям из уст дядюшки Кена.

— Очкастый козёл — если ты не понял, то я про Эдди Джордана — начал разговор с вопроса «сколько я готов заплатить за то, чтобы пристроить богатенького сосунка в его команду». Разговор, как ты понимаешь, не задался, — Оливер широко улыбался озорной улыбкой хулигана, совершившего какую-то пакость и гордившегося содеянным.

— Слово за слово — он прошёлся по моей матери, достойнейшей женщине. Я, в ответ, прошёлся по его отцу, который точно не был мужем его матери — если вообще она запомнила его лицо, не говорю уже про имя… В общем, думаю, что в Jordan, тебя не будут рады видеть никогда. При всех своих немногочисленных достоинствах очкастый скупердяй удивительно памятлив.

«Нихрена себе, какие страсти», — Джеймс слегка оторопел от такой подставы, но благоразумно не прерывал Оливера, продолжавшего вдохновенно делиться подробностями встречи.

— Обошлось без мордобоя, но, Джимми-лэд, уходя из его кабинета я, так сказать, кхм, хлопнул дверью в прямом и переносном смысле, так что этому ирландскому овц@&#у придётся вызывать плотника, иначе в его кабинете будет невозможно работать из-за постоянного сквозняка.

Джеймс недовольно поморщился. В прошлой будущей жизни он был довольно мягким человеком. Если надо — мог проявить жёсткость, но только с подчинёнными. И — жёсткость, а не жестокость или самодурство.

В отношении равных или старших по рангу предпочитал компромиссные решения. Это когда обе стороны, одновременно и оставались не до конца довольны итоговой договорённостью, и приходили к какому-то общему знаменателю в переговорной позиции — то есть вместо прямой конфронтации предпочитали решить дело миром.

Оливер же совсем другой. С грацией носорога тот на ровном месте вдрызг рассорился с Джорданом, заполучив в недоброжелатели для Джеймса руководителя далеко не последней из команд Формулы… Ну, такое себе, конечно.

Шотландцы недолюбливали ирландцев, а те платили им взаимностью. Но в данном случае Оливер явно смешал дело с личным отношением, и радовать такое не могло. Ругаться на него Джеймс тоже не стал, сделанного не воротить, только надо не появляться на глаза Джордану вместе со Стюартом, когда удастся, наконец, попасть в паддок (3).

— Со стариной Кеном, к сожалению, встретиться не удалось. Дела у Tyrrell идут не ахти и «дядюшка», похоже ищет нового инвестора или даже покупателя для команды. На базе я его не застал и внятно ответить, когда он вернется, мне никто не смог, — Оливер явно не рефлексировал насчёт ссоры с Джорданом и продолжил отчитываться Джеймсу о проделанной работе.

— Удалось побеседовать только с его сынком, Бобом, и он был вполне дружелюбен. Правда, младший Тиррелл сказал, что открытых вакансий у них нет, и в ближайшее время не предвидится. Но на твоём месте, Джимми, я бы не слишком жалел — на их базе буквально воняет нафталином, — Стюарт замолчал, включил поворотник и, посмотрев в зеркала, убеждаясь в безопасности маневра, повернул на съезд с трассы М40.

Джеймс заметил мелькнувшую дорожную табличку с надписью «Банбери» и стрелкой налево.

— Так, о чём это я, — Оливер прокашлялся и продолжил свой рассказ. — Это уже не тот Tyrrell, что был хотя бы лет десять назад. Даже мне видно, что ребят явно большие проблемы не столько с деньгами, сколько… С ментальностью, да… Былой страсти к гонкам у них не заметно, точно говорю!..

— Мистер Стюарт, так мне и не до жиру, — Джеймс решился прервать монолог своего менеджера. — Сами понимаете, не тот случай, чтобы нос воротить. Нужно же получать практический опыт, знакомиться с людьми. А дальше уже будет видно. Пилоты ведь переходят из команды в команду. Инженеры и механики, наверняка, поступают точно так же… Главное — начать!

— Да-да, Джим, я всё помню, обсуждали же, — Оливер невежливо прервал его тираду. — Я это всё к тому, что тебе важнее попасть к ребятам с амбициями. Которые горят этим делом. Хотят сами взобраться на вершину, а еще у них достаточно таланта и открытости новому для такой амбициозной задачи. И мой хороший друг как раз работает в такой команде, к базе которой мы скоро подъедем.

Вариантов, судя по тому, что Jordan и Tyrrell отпадали, осталось три. Footwork, Pacific и Simtek. Очевидно, что Стюарт сознательно сохранял интригу, держа своего клиента в неведении — шотландец точно хотел, чтобы это стало сюрпризом. Вопрос только в том — приятным ли?..

Джеймс еле вытерпел следующие четверть часа, пока Rover, наконец, не заехал в промзону и не припарковался у прямоугольного ангара, выкрашенного несвежей светло-серой краской сквозь которую уже кое-где проступала ржавчина. На парковке было несколько вполне обычных машин — пара древних Rover’ов, несколько Ford разных моделей и, из приличного, Range Rover, припаркованный у самых ворот.

Слева и справа были такие же ангары, побольше и поменьше, с точно такими же парковками перед ними. Людей видно не было, только чуть поодаль двое рабочих с погрузчиком разгружали из фуры палеты с коробками, которые завозили их в раскрытые ворота своего ангара такого же светло-серого цвета.

Серый и коричневый цвета разных оттенков, превалировали в цветовой гамме этой промзоны. Светло-серые ангары, тёмно-серый асфальт, светло-коричневая трава с проплешинами из тёмно-коричневой земли на узких полосках газонов, разделяющих всю эту серость на отдельные зоны.

Вывески не было — как и иных внешних признаков того, что где-то здесь размещается команда Формулы-1. Обстановка вокруг ничуть не напоминала место, где разрабатывают, собирают и обслуживают суперсовременные гоночные машины.

— Оливер, куда мы приехали и что это за сарай? Мы адресом не ошиблись? — недовольно проворчал Джеймс, выбравшись из машины вслед за своим менеджером. Холодный январский ветер после тёплого нутра машины заставил неприятно поёжиться, пустив по коже целый табун мурашек.

Стюарт уже отошёл метров на десять в сторону к левому углу ангара и призывно махнул рукой Джеймсу, чтобы тот шёл за ним.

— Джим, никуда идти уже не надо, мы на месте. Догоняй, — Оливер открыл неприметную дверцу сбоку и вошёл внутрь.

Джеймс последовал за ним и оказался в огороженном стенами довольно большом помещении, который использовали как ресепшен. Оливер щелкнул настенным выключателем, включив потолочные светильники, и молодой человек смог рассмотреть всё помещение в подробностях.

Напротив двери находилась стойка секретаря, сейчас пустая. Еще пара кожаных кресел, столик между ними и диван у правой стены — вот и вся обстановка.

На левой же стене на высоте метров двух была закреплена большая вывеска с тёмно-синим фоном и объемными белыми буквами — «Simtek». Подсветка буквы «k» периодически то выключалась, то загоралась вновь, моргая в рваном ритме.

Под вывеской с названием команды висела в рамке чёрно-белая фотография с траурной чёрной полосой в правом нижнем углу. На фото располагающе широко улыбался мужчина в белом гоночном комбинезоне. На табличке под фото значилось — «Роланд Ратценбергер, 1960–1994».

«Ну, ёб твою мать, Оливер!», — Джеймс мысленно выругался, а в голове мгновенно пронеслось всё, что он знал о «Чёрном уик-энде» (4).

Едва сросшуюся после перелома кость прострелило резкой болью, а хорошее настроение мгновенно улетучилось.

Оливер уверенно пошёл дальше, вглубь ангара. Джеймс последовал за ним, стараясь не отстать. Поплутав по коридорам мимо пустых раздевалок и административных помещений с выключенными сейчас компьютерами, они вышли в огромный сборочный цех, занимавший большую часть ангара. В нём на стапелях размещались полусобранные шасси болидов, накрытые чехлами из серебристой ткани.

Невысокие перегородки толково разделяли зоны, формируя неширокие проходы, для заметности прокрашенные жёлтой краской.

Вдоль левой стены находилась зона с современными на вид станками, похоже, с числовым программным управлением и металлические шкафы для деталей, заготовок и разнообразных комплектующих. У правой стены приткнулась бочка автоклава для запекания композитных материалов, стекло- и углепластика.

В задней части ангара размещалась секция двигателистов с нагрузочными стендами и серебристыми рукавами вытяжек над ними, уходящими под платформу мезонина (5), пристроенного к задней стенке ангара.

Обращённая на сборочный цех часть мезонина была остеклена сверху донизу почти по всей ширине и в ней, единственном месте во всём цеху, горел свет.

Стюарт подвёл Коллинза к широкой металлической лестнице и, энергично, переступая разом через две-три ступени, поднялся на мезонин, без стука ввалившись в дверь.

Всё пространство за дверью представляло собой одно большое помещение площадью метров под сто, обставленное весьма аскетично. В центральной части, ближе к окну, размещался простой конференц-стол человек на десять-пятнадцать, а у дальней стены в линейку располагались еще три, но уже обычных, на одного человека.

Проектор на потолке, гибкий экран, несколько шкафов с папками для документов, кулер, тумба с кофемашиной и чайными принадлежностями, стойки с перекидными флипчартами у стен — вот и вся обстановка.

А еще современный кульман на металлической подставке возле дальнего из столов, на котором что-то рассматривал крепкий мужчина средних лет с сигаретой в зубах и чашкой чая или кофе в руке. Очки в круглой оправе были забавно сдвинуты на самый кончик его носа, а шевелюра на голове забавно топорщилась в разные стороны прядями начинающих седеть волос.

— Хей, кого к нам принесло! Оливер, старый ты хрен! — мужчина быстро затушил сигарету в стоящей на столе пепельнице и, оставив кружку там же, зашагал в сторону Стюарта, широко раскинув руки.

Мужчины крепко обнялись и стали что-то горячо обсуждать, похлопывая друг друга по плечам, посмеиваясь над одним им понятным шуткам пока Джеймс с интересом осматривался.

— Пол. Пол Крукс, технический директор команды, — наконец представил незнакомца шотландец. — Мы с ним знакомы еще с 1982-го, вместе начинали в Toleman. Ещё в те годы, когда там был «Волшебник», а в техническом штабе работали Рори Бирн и Пэт Симмондс (6).

Коллинз не был осведомлён о таких деталях из жизни собственного менеджера и немало удивился. Он, почему-то, считал, что Оливер всегда был где-то «около» Формулы-1, работая в интересах клиентов из младших гоночных серий, но сам никогда отношения к Королеве автоспорта не имел.

— Да, отличное было время. Трава зеленее, небо голубее, а гонщики — настоящие безбашенные плейбои, — хохотнул Крукс с чьего лица не сходила широкая улыбка.

Оба мужчины явно были рады видеть друг друга, как оно часто бывает у хороших знакомых, давно не встречавшихся лично — всегда есть, что обсудить из былого, а собеседник вызывает только симпатию. Если что плохое и было, то оно благополучно забылось — такова уж человеческая натура.

— А это, значит, твой подопечный, — Пол протянул Джеймсу руку. Рукопожатие оказалось уверенным, не слабым и не сильным, располагающим. — Ну-с, молодой человек, расскажите немного о себе — и особенно подробно остановитесь на том, чем вы можете быть полезны Simtek. Нам всегда нужны толковые ребята, но это, знаете ли, не повод брать первого попавшегося человека с улицы, пусть за него и хлопочет мой старый друг…

Джеймс был готов к этому вопросу, пусть даже по форме это и был не вопрос. Вот это вот «почему мы должны нанять именно Вас?» станет безумно популярно в его будущей-прошлой жизни и он уже очень давно научился правильно отрабатывать такие заходы.

Как именно? Всё очень просто — нужно просто поставить себя на место потенциального работодателя и понять какую именно свою проблему он может решить, наняв именно его.

Коллинз кратко изложил свою многократно отрепетированную перед комнатным зеркалом биографический минимум — родился, рос, учился. Заметил, как Крукс удивлённо вздёрнул бровь, когда услышал, что Джеймс получил степень бакалавра Оксфорда по специальности PPE — философия, политика и экономика.

Потом детально рассказал о гоночном опыте и, немного нехотя, об аварии, которая завершила его только начавшуюся карьеру гонщика. Самое важное оставил на конец, а для поддержания хоть какой-то интриги взял паузу, налив себе воды из кулера с водой и подошёл к окну, выходившему на пустынный сейчас сборочный цех.

— Мистер Крукс, — молодой человек мелкими глотками допил воду и выкинул пластиковый стаканчик в корзину для мусора. — Больше всего вас, очевидно, интересует мой возможный вклад в успех Simtek. И этот вопрос имеет, в самом деле, очень простой ответ. Надёжность машин…

— Мистер… Молодой человек, если вы хотите обойтись банальными, самоочевидными предложениями, то это не сработает, — Крукс не слишком вежливо прервал Коллинза, но того так просто было не сбить, и он поднял руки в примирительном жесте.

— Мистер Крукс, дослушайте, пожалуйста. Десять минут Вашего времени и станет понятно, что именно и зачем я предлагаю, — Джеймс слегка виновато улыбнулся, будто извиняясь за такую бесцеремонную настойчивость, достал из внутреннего кармана пальто свой блокнот. Пролистал несколько страниц, найдя нужную информацию, и парой глубокой вдохов постарался успокоить волнение.

А оно сказывалось. Вегетативные функции молодого организма отрабатывали чётко. Лёгкая испарина, тремор пальцев рук — парень волевым усилием с трудом заставил себя успокоиться. От спокойной и уверенной подачи сейчас зависело очень многое.

Спасибо Autocourse — в альманахе содержалась детальная информация о гонках минувшего сезона. Сколько машин стартовало и сколько попало в финальную классификацию. Приводились причины сходов и их обстоятельства — насколько возможно подробно.

Коллинз трое суток систематизировал эти данные, увидев в их правильной подаче свой шанс — и теперь излагал свои наблюдения и выводы «заказчику». Цифры он помнил назубок, память у Джеймса в его нынешнем состоянии была близка к идеальной, но, создавая впечатление основательного человека, он выписал основные показатели в блокнот и периодически поглядывал в него.

— Я изучил доступные мне статистические данные по прошлому сезону и вижу огромную зону для улучшения результатов при адекватных материальных вложениях в повышение надёжности, — молодой человек начал излагать свои статистические наблюдения. А были они крайне интересными, с его точки зрения.

В каждой из шестнадцати гонок сезона 1994 года на старт выходило двадцать шесть машин, совокупно 416 стартов. Финишей же было всего 197, по двенадцать машин, чуть меньше половины из стартовавших. Конечно, в среднем. В Хоккенхайме клетчатый флаг увидело лишь восемь машин и этот Гран-При представлял особенный интерес, но к нему Джеймс планировал вернуться позже.

Аварии и столкновения привели к трети всех сходов. Ещё пять процентов пришлись на дисквалификации по ходу гонки и прочие нештатные ситуации, например, возгорание топлива при дозаправке Benetton Йоса Ферстаппена в том же Хоккенхайме.

Основной же причиной, по которой машины не доезжали до финиша был отказ техники, почти шестьдесят процентов от всех случаев. Из них половина это отказ двигателя, остальное в равных долях пришлось на отказы коробки передач, подвески и другие системы машин.

Коллинз сделал паузу, во время которой перелистнул страницу блокнота и мельком взглянул на Оливера и Пола. Оба мужчины внимательно и с явным интересом его слушали, и Джеймс мысленно поставил себе «плюсик».

— Так вот, если анализировать, скажем так, Формулу-1.5, исключив из рассмотрения топ-команды и уверенного «середняка» Jordan, оставив только нижнюю половину таблицы Чемпионата конструкторов, то проблема с надёжностью выглядит еще более очевидной. Процент финишей команд намного ниже среднего.

Джеймс подошёл к ближайшему флипчарту, взял маркер с полочки и начал записывать показатели команд по порядку в итоговой классификации чемпионата: Ligier — 60 % сходов, Tyrrell — 53 %, Sauber — 53 %, Footwork — 62 %, Minardi — 69 %, Larrousse — 71 %, Lotus — 78 %, Simterk — 80 %, Pacific — 86 %. Отчеркнув написанное, подвёл «итого» — семь из десяти сходов вызваны техническими причинами.

— Если довести надёжность до среднего уровня, подчеркну, среднего, для топ-5 команд чемпионата, — с правой стороны листа он надписал «36 %» — то по итогам сезона Simtek должна была занять одиннадцатое место в Кубке конструкторов. И получила бы выплату от FOM в сумме около 2 миллионов фунтов стерлингов. И добилась бы этого просто финишируя выше конкурентов в тех гонах, где сходов было больше обычного.

Коллинз заметил, что Оливер открывает рот, чтобы что-то сказать и среагировал на опережение, повернулся к нему и, указывая маркером будто указкой, спросил: — Мистер Стюарт, у вас вопрос?

— Ай (7), Джимми, — шотландец включился так, будто его до этого момента затыкали и не давали высказать что-то особо важное. — Ты думаешь, ребята не понимают важность надёжной машины? Никто не конструирует её такой, чтобы она не добиралась до финиша.

— Это гонки, сходы здесь в порядке вещей. Машины ломаются и это нормально — ведь они гоняют на пределе! Лет десять-пятнадцать назад хорошо если одна машина из трёх стартовавших добиралась до клетчатого флага, верно говорю, Пол?! — Оливер обратился к Круксу, который согласно кивал в такт его словам.

— Всё так, всё так. «Желтые чайники» (8) так и вовсе чаще сходили, чем финишировали. Правда если доезжали, то обычно были на подиуме или побеждали.

Джеймс мог бы возразить, что относительно скоро новой нормальностью станет то, что до финиша будут добираться ВСЕ стартовавшие. Число сходов из-за техники каждые десять лет будет падать вдвое, а в 2020-х сходы по техническим причинам и вовсе станут редкостью. Только сейчас за такой прогноз его подняли бы на смех.

Но совершенно точно, что за такими радикальными изменениями будет стоять колоссальная работа инженеров, механиков и, главное, менеджеров команд. Именно последние придадут этому направлению наукообразность, изменят подходы и бизнес-процессы команд так, что любое улучшение машины будет только повышать её надёжность…

— Мистер Стюарт, мистер Крукс. У меня только один встречный вопрос. Есть ли в Simtek сотрудник, главная задача которого — обеспечить надёжность машины? Не вместе, не параллельно с другими обязанностями, а именно эта — главная и за неё он несёт ответственность перед руководством команды?

Мужчины отрицательно закачали головами и Джеймс понял, что место в команде у него почти в кармане и надо дожимать.

— Предлагаю вернуться к Гран-при Германии. В Хоккенхайме, как я уже сказал, до финиша добралось всего восемь машин. Массовый завал на старте вывел из гонки сразу одиннадцать пилотов из двадцати шести стартовавших. Потом произошло еще семь сходов по техническим причинам. В итоге в зачётной шестерке из топ-команд был только победитель, Ferrari. Остальные же — нет. Ligier на втором-третьем местах, десять очков. Footwork — четвертое и пятое, 5 очков. И Larrousse — шестое, одно очко. Simtek…

— Мы были последними из сошедших, — снова прервал его Крукс. Его щека нервно подёргивалась, очевидно, что воспоминания не доставляли ему удовольствия. Но он явно понял то, на что намекал Джеймс своим рассказом про Хоккенхайм.

Просто финиш в подобной гонке, даже без очков, уже мог позволил бы обойти Lotus в турнирной таблице и занять двенадцатое место по итогам чемпионата. И такие гонки, когда у аутсайдера появлялась возможность за счёт надёжности приехать «в очки» случались регулярно, порой по две-три в году.

— Жан-Марк и Дэвид (9)… Им повезло на старте, они хорошо поднялись за счёт сходов, но финишировать не смогли. Ближе к делу, мистер Коллинз. Что предлагаете?

— Мои предложения простые и предлагаю я следующее, — Джеймс выдохнул и подал Круксу пару исписанных листков, в которые тот немедленно впился взглядом.

В тот день они с Полом проговорили до самого вечера. Оливеру технические и организационные детали быстро наскучили, и он укатил по своим делам, пообещав вернуться позже и отвезти молодого человека домой.

Итоговой договорённостью стало то, что Джеймса принимали в Simtek на позицию младшего механика с окладом в 550 фунтов в месяц. После прохождения двухмесячного испытательного срока его допустят к работе вместе с инженерами над повышением надёжности болида.

За это время Коллинз должен систематизировать свои предложения в формате регламентов, чек-листов и иных нормативных документов, готовых к немедленному применению — идеи идеями, но без разумной доли бюрократии в этом важном деле никак.

А так как людей, естественно, постоянно не хватает, то приступать надо уже «вчера». Договорились, что с третьего января, в первый рабочий день нового, 1995-го года, Джеймс приступит к работе на базе.

Оливер, пока вёз Джеймса обратно, был не слишком разговорчив. Лишь выслушал короткий рассказ молодого человека о договорённостях с мистером Круксом и одобрил такой трудовой энтузиазм.

— Джимми, рад за тебя, — шотландец крепко пожал тому руку на прощание. — Ты хороший парень. Сообразительный, упёртый. Видишь свою цель и горишь ей. Только помни, что Simtek это далеко не Williams и даже не Jordan. Многие вещи тебя разочаруют, будь к этому готов. Но если станешь пахать как вол и думать головой, а не задницей — всё у тебя получится, чего искренне тебе и желаю.

Хлопнув Коллинза по плечу и пообещав быть на связи, Стюарт уехал.

Джеймс же всё никак не возвращался домой. Бабушка и дедушка наверняка возьмут его в оборот и выспросят всё, им будут интересны даже самые мелкие детали.

А пока молодой человек просто стоял у крыльца своего дома, наслаждаясь тихим зимним вечером, и ощущал внутри себя то замечательное чувство, когда находишься в начале желанного дела, когда ты ещё полон оптимизма и уверенности, что всё обязательно получится.

Старый год заканчивался на высокой ноте, а новый… Сулил многообещающие перспективы.

«Первый шаг — он самый сложный» — Джеймс широко улыбался своим мыслям и смотрел на звёздное небо. Заметив падающую звезду молодой человек зажмурился, быстро загадал желание и мысленно досчитал до трёх. Открыв глаза, он успел увидеть гаснущий хвост метеора.

«Всё точно-точно будет хорошо!» — взбежав по ступенькам, он открыл дверь и, не сдерживаясь, крикнул: — Ба! Дед! Я дома!

______________________________________________

Примечания:

(1) Трансфером называют переход гонщика или другого сотрудника из одной команды в другую. Также применимо для обозначения перехода из одной автоспортивной дисциплины в другую.

(2) Кен Тиррелл и Эдди Джордан в 1994 году:

(3) Паддок — закрытая зона, обычно расположенная за боксами команд, где стоят гаражи команд, моторхоумы и офисы, куда не допускают обычных зрителей.

Формально — это место парковки для и персонала команд, реально — нарицательное название эпицентра интриг, где распространяют слухи и сплетни, заключают миллионные сделки, мелькают звёзды и кипит закулисная жизнь, на деле управляющая Формулой-1.

(4) Никто не ждал, но мы снова вернулись к событиям Имолы 1994 года, который назвали «Чёрным уик-эндом» отнюдь не только из-за гибели Айртона Сенны. Просто хочу убедиться, что ты, уважаемый читатель, точно понимаешь, почему историю Формулы-1 можно разделить этим Гран-при на «до» и «после».

Аварии были раньше, аварии будут после — но именно тогда стало ясно, что «больше так нельзя».

Первым в края вечных гонок и бесконечного подиумного шампанского чуть не отправился Рубенс Баррикелло из Jordan. Будущий верный Санчо Панса для Михаэля «Красного Барона» Шумахера в пятничной практике буквально взлетел над трассой и на скорости в 225 км/ч прилетел в барьер из покрышек, отделавшись «всего лишь» сломанными носом и парой рёбер. В самой гонке уже участия не принял.

Днём позже, во время квалификации, Роланд стал второй жертвой. Его Simtek протаранил бетонное ограждение в повороте Villeneuve из-за сломанного на каком-то из поребриков носового антикрыла. Поворот, кстати, назван в честь чуть не погибшего в аварии в 1981 году на этом самом месте канадца Жиля Вильнёва.

Гонку, как прямо следовало из итальянского законодательства, требовалось отменить и провести расследование причин произошедшего, что грозило бы огромными убытками организаторам Гран-При и самой FOM. Так что, скоренько прикинув хрен к носу, боссы Формулы постановили, что Роланд не разбился насмерть на трассе, а умер уже в госпитале, куда его в состоянии клинической смерти оперативно доставили медики.

Одним больше, одним меньше — их вон ещё сколько осталось, этих гонщиков. Зато достойные люди не потеряли кучу денег, вот этого допустить было никак нельзя.

Ну а после — авария Сенны почти сразу после старта гонки, причём по той же схеме «привезли то мы ещё живого». Плюс нескольких зрителей и механиков получили травмы в тот уик-энд из-за ряда несвязанных происшествий.

В общем, Формула-1 в те годы была просто жесть каким опасным спортом, что накладывало свой отпечаток и на самих гонщиков, и, что тоже правда, делало её столь привлекательной для зрителей.

(5) Мезонин — в складской архитектуре это просто дополнительный уровень или платформа внутри помещения, между основным полом и потолком. Повсеместно распространены для максимального использования высоты помещения за счёт увеличения этажности склада.

Если ты, уважаемый читатель, смотрел голливудские гангстерские фильмы или проходил миссию с перетаскиванием коробок в Mafia 2 (не путать с миссией с перетаскиванием коробок в Mafia: The City of the Lost Heaven!), то дополнительных пояснений тебе не требуется. Для всех остальных вот такая вот картинка:

(6) Многие легендарные специалисты начинали в маленьких командах или с низовых позиций, а потом становились у руля заслуженных лидеров и — это нифига не единичные истории.

В Toleman начинал карьеру Рори Бирн, будущий творец всех чемпионских Ferrari эпохи Шумахера. Пэт Симмондс начинал там же, а потом долгие годы был техдиром Benetton и Renault во времена двух чемпионских лет Фернандо Алонсо.

Ещё можно вспомнить о Россе Брауне, который вообще начинал механиком в гараже у Фрэнка Уильямса, когда команда ютилась в ангаре без окон. А почти в конце карьеры взял чемпионский и командный титулы с командой своего имени с первой попытки. Кстати, Brawn GP до сих пор уникум — просуществовав один год она завоевала все главные трофеи. Восемь побед, 15 подиумов и пять поулов — достойно!

Маленькие команды для многих становились лишь первой ступенькой на длинной карьерной лестнице, местом, где получали первый опыт и базовые навыки. Сотни и тысячи проходили через это «сито» естественного отбора, а единицы встали у руля грандов.

(7) Ай (от англ. — aye) — восклицание, обозначающее согласие. Типа нашего «ага».

Не путать с АУЕ, ибо «Роскомнадзор» и до 2-х лет, ст. 282.1 УК РФ!

(8) «Жёлтые чайники» — в начале «единственно-истинно-верной турбоэры» турбированные двигатели считались (и действительно были!) очень перспективной и очень-очень ненадёжной технологией.

Вкратце и упрощённо: за счёт нагнетающей крыльчатки в камеру сгорания поступает больше воздуха, что обеспечивает эффективное сгорание топлива и высвобождение большей энергии.

Ну а «жёлтыми чайниками» машины Renault называли из-за узнаваемой окраски в фирменный цвет «Renault Yellow» и характерным спецэффектам при сходах — дым, пар и тому подобное.

В 1977–1985 году команда Renault, первопроходец в турбо для Формулы-1 имела впечатляющую, без шуток, статистику. ~123 старта, из них ~62 схода по техническим причинам. И это при 41 финише на подиуме, включая 15 (!) побед! Просто для понимания — другие топ-команды сходили по техническим причинам в 20–25 % гонок, при этом процент побед от финишей был вполовину ниже, чем у Renault.

«Приблизительно» в статистике выше — потому что точная статистика разнится от источника к источнику и пришлось немного усреднить. Так что, если кто-то из уважаемых читателей готов помочь уточнить данные со ссылками и пруфами — буду весьма благодарен.

(9) Жан-Марк Гунон и Дэвид Брэбэм — пилоты Simtek в сезоне 1994 года на Гран-при Германии.

Дэвид проехал все гонки сезона — как сын акционера команды за своё место он мог не переживать (и в наши годы такое имеет место быть, правда ведь, мистер Стролл?).

Вторых пилотов в сезоне было пять (!) — после гибели Роланда Simtek регулярно тасовал состав, не стесняясь «сдавать» машину за денежку немалую. Тот же упомянутый ранее легендарный Таки Инуэ сел за руль на Гран-при Японии, где сошёл уже на третьем круге.

Никто, правда, не блеснул. Машина S941 была на редкость неудачной — медленная и ненадёжная, 12 финишей при 32 стартах. Лучший финиш — девятое место на Гран-при Франции с отставанием в четыре круга от лидера.

Колин Чепмен, основатель команды Lotus

/ январь 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

Третьего января Джеймс приехал на базу Simtek ровно к 8:00. Дорога от дома заняла чуть меньше часа, и львиная доля этого времени пришлась на стояние в пробках на выезд из Оксфорда и въезде в Банбери.

Такая близость к дому оказалась незапланированным бонусом, а собственный старенький Mini Cooper S цвета «британский гоночный зелёный» (2) и, естественно, двумя белыми полосами на капоте и белой крышей — предельно повышал мобильность.

В отличие от прошлого визита, на базе кипела жизнь. Паркинг был заполнен машинами, а у входа, не слишком оживлённо обсуждая что-то, курила пара механиков в форменных фиолетовых куртках.

Встретившая Коллинза за стойкой ресепшн девушка с бейджем «Сьюзан» проводила его в административный отдел, где строгая дама средних лет, представившаяся как Ребекка Бойл, дала ему на подпись контракт на позицию младшего механика. Условия полностью соответствовали тем, что ранее оговаривались с Полом и, поставив несколько подписей, молодой человек получил на руки второй экземпляр договора и прилагавшееся к нему NDA, соглашение о неразглашении (3).

По завершении бумажных формальностей, Ребекка проводила Джеймса знакомым маршрутом в кабинет к мистеру Круксу, который решил лично представить его команде.

Пока Пол искал главного механика, Коллинз ждал его на небольшом пятачке между участком двигателистов и сборочной зоной. На стапелях в зоне сборки размещались три полусобранные машины, сейчас свободные от чехлов. Поскольку более-менее собрана была только их передняя часть, они смотрелись довольно… Странно…

К полностью чёрным, без единой спонсорской наклейки или капли краски углепластиковым монококам спереди была присоединена подвеска с тормозными механизмами и аэродинамические элементы, включая антикрыло. Но задней части болида — двигателя, коробки, подвески и аэродинамической части — не было.

Из-за этого машины выглядели странно непропорциональными и представить их итоговый вид не было никакой возможности. Точно можно было сказать только то, что до окончания работы ещё далеко.

— Мистер Коллинз, это мистер Эверитт — наш главный механик. Мистер Эверитт, для вас пополнение! — Пол пожал руку коренастому мужчине лет сорока. Мускулистые руки с крупными ладонями и пальцами, короткая аккуратная стрижка, густые бакенбарды и аккуратная щёточка усов, создавали образ матёрого уголовника, которому место в гараже угонщиков. Джеймсу легче было представить его «перебивающим» номера угнанным тачкам, а не в боксах команды Формулы-1.

— Огромное рабочее спасибо, сэр, — мистер Эверитт отточенным жестом вскинул два пальца к обрезу невидимой фуражки. Очевидно, что раньше он носил военную форму, даже костюм механика на нём сидел, будто его натянули скрытыми булавками. Единственным послаблением были закатанные по локоть рукава, открывавшие вид на покрытые татуировками предплечья.

— Мы давно просим о пополнении, ребята зашиваются, сэр. Сейчас любая помощь будет кстати.

— Вот и хорошо, мистер Эверитт. Вверяю мистера Коллинза вашим заботам. Введите его в курс дел и прикрепите для обучения к кому-нибудь из парней. Жалеть его не нужно, к началу сезона он должен знать не только команды «подай» и «принеси», — Крукс отвечал в тон главному механику, явно копируя его полууставную манеру общения.

Правда от Пола за километр веяло интеллигентностью и оконченной докторантурой, так что он вчистую проигрывал на этом поле мастеру отвертки и гайковёрта.

Расселл Эверитт, потребовавший, чтобы Джеймс обращался к нему исключительно как «мистер Эверитт» немедленно приступил к исполнению поручения, попутно представляя Джеймса механикам. Короткими рублеными фразами он знакомил молодого человека с очередным сотрудником, а также рассказывал о зоне ответственности каждого из «бойцов».

Что до самого главмеха, то молодой человек позже узнал, что тот до прихода в автоспорт служил на базе материально-технического обеспечения RAF в Норфолке и демобилизовался в чине стафф-сержанта. Из-за окончания «Холодной войны» в британской армии начались сокращения и Эверитт, выслуживший достаточно для назначения минимальной пенсии, подал заявление почти добровольно, прельстившись хорошей выходной выплатой.

Назначенная пенсия не позволила бы умереть отставному военному от голода, но сидеть без дела долго не позволила его деятельная натура. Учитывая, что он хорошо умел только делать два дела — крутить гайки и командовать, Расселл за три года прошёл все ступеньки иерархии в младших «формулах», а в 1994 году присоединился к Simtek и уже провёл с командой целый сезон.

Главным механиком его назначили буквально два месяца назад, после перехода прошлого «командира» в Footwork.

Джеймс стал сорок вторым сотрудником команды и сейчас, в самый разгар подготовки к первым предсезонным тестам на базе присутствовали почти все — кроме руководства, постоянно занятого на переговорах с потенциальными спонсорами и поставщиками, и нескольких человек из группы логистики, уехавших на приёмку очередной партии заказанных деталей.

Производственный департамент команды, к которому относился Коллинз, оказался устроен достаточно просто. В нём числилось тридцать три человека и состоял он из трёх подразделений — отдел дизайна и инженерии, отдел производства и логистики, а также группа сборки и механиков. В последнюю и определили Джеймса.

Новичок стал семнадцатым механиком команды. Отличной новостью стало то, что все без исключения механики должны выезжать на Гран-при — каждый из них, оказывается, по умолчанию включён в пит-бригаду (4).

Дальнейшее знакомство с базой и её сотрудниками пошло сумбурно.

Механик по шасси — Фил Дэвис, полный мужчина среднего роста с заметным брюшком и седыми висками на всклокоченной шевелюре. Механик по тормозам — Грэг Оливер, ровесник самого Джеймса, худой, с коротко остриженными рыжими волосами и лихорадочно блестящими глазами, скрывающимися за очками в роговой оправе. Пит-механик — Саймон Браун…

Новые люди, новые лица, их обязанности… После десятого представления Джеймс перестал запоминать имена, благо имя и фамилия дублировались на бейджах, закреплённых на комбинезонах, но старался хотя бы запоминать лица.

Не то что бы он постеснялся спросить ещё раз, но правила хорошего тона обязывали.

Почти все механики были молодыми, только троим-четверым можно было дать на вид больше сорока лет. И каждый, без исключения, тепло приветствовал новичка, задавал пару вопросов или рассказывал о себе, окончательно перегрузив того информацией до полного ступора.

В конце Коллинзу выделили пустой шкафчик, в который кто-то уже положил новый комплект спецодежды, а также ознакомили с правилами распорядка. По лицу Эверитта, озвучивавшего эти правила, Джеймсу стало понятно, что их лучше не нарушать — отставной военный, привыкший к чёткому режиму, совершенно прямо заявил, что нарушения субординации он не потерпит, а халатное отношение к работе посчитает плевком в его ранимую душу.

Коллинз не собирался нарушать равновесие тонкой душевной организации главмеха и заверил того, что порядок ему близок и самому, с самого детства. С самых пеленок — даже тогда Джеймс оправлялся по часам и команде. Главмех явно не поверил, но от комментариев воздержался.

Расселл… То есть мистер Эверитт, конечно же — Коллинз твёрдо решил даже мысленно не называть того по имени — предоставил новичка заботам Джека Миллса, отвечавшему за общую сборку шасси, который и занялся дальнейшим «включением» Джеймса в команду.

Джек был одним из немногих автогоночных «старичков» команды. И в том смысле, что было ему прилично за сорок, и в том смысле, что Simtek был его не первой командой — он успел поработать в Toleman и Tyrrell, начав, как и Джеймс, младшим механиком. Невысокий, с пивным животиком и заметной залысиной, которую прикрывал начёсом из реденьких волос — он постоянно улыбался и излучал добродушие.

Настоящий добрый дядюшка Римус, только белый (5). И тоже носил очки. Огромные, в страшной старомодной оправе и с такими сильными линзами, что его глаза казались будто слегка выпученными.

Джек сразу отметил состояние парня, посоветовав тому ничем больше свою голову не загружать, а ехать домой. Отсыпаться и набираться сил, которые тому скоро пригодятся, а другой возможности нормально поспать у него в ближайшее время может не оказаться.

Суровую мудрость слов своего наставника Джеймс признал быстро, пусть и задним числом. Потому что уже на следующий день для него начался личный производственный ад…

Рабочий день на базе начинался в восемь утра, а заканчивался… Вернее, должен был заканчиваться, в пять вечера с часовым обеденным перерывом с двенадцати до часу дня. Реально же Джеймс редко когда освобождался раньше восьми или даже половины девятого вечера.

Ну и выходные — их не было.

Оставшихся сил едва хватало, чтобы доехать до дома, принять душ, проглотить приготовленный заботливой бабушкой ужин и вырубиться, уже на автопилоте добравшись до кровати. Только запас прочности молодого организма позволял ему вставать сносно отдохнувшим и готовым к новому дню — что получалось не у всех его коллег.

Кто-то из них просто не успевал восстановиться, кто-то — использовал короткие свободные часы, чтобы сходить в паб или чтобы решить накопившиеся семейные дела. Но по-настоящему к работе приступали только после часовой утренней планёрки, проходившей ежедневно с девяти утра.

К этому времени помятые лица хоть немного разглаживались, а головы начинали работать, получив стимуляцию парой чашек кофе или сигарет.

Джеймсу время на раскачку не требовалось, с самого утра он под приглядом Джека собирал, разбирал и снова собирал узлы машины, доводя каждую операцию до автоматизма.

Ни с кем из команды сблизиться он не пытался, не переводя отношения дальше рабочих — для большинства ребят это была ежедневная рутина, для Джеймса же — страсть всей его жизни, даже двух. Приглашения сходить в паб — отклонял, на перекурах компании никому не составлял. Не было ни сил, ни свободного времени, ни желания.

Механики отвечали взаимностью. По работе, конечно, обращались и на его вопросы с просьбами тоже отвечали. Но все неформальные взаимодействия… Джеймса из них будто бы исключили по умолчанию, что его, прямо сказать, устраивало.

И когда все покидали базу, отправляясь по домам или в пабы, он в одиночестве оставался в уголке механиков и вновь, и снова занимался со своими железками — и в сотый уже раз пересматривал техническую документацию на новый болид 1995 года, получивший индекс S951. В обозначение никакого особого смысла не вкладывали: «S» — Simtek, «95» — модельный год, «1» — версия машины.

Сильно помогало ему то, что ещё с самых первых выступлений он начал учиться самостоятельно обслуживать достававшуюся ему технику.

Основную работу по подготовке к соревнованиям они делали вместе с дедом, разбирая карт буквально до винтика — и только на соревнования нанимался временный механик. Во время выступлений в Формуле Renault он тоже не оставался в стороне и часто помогал механикам — правда чаще в роли «подай-принеси» — когда нужно было срочно заменить какой-то узел или восстановить машину после инцидентов в практике или квалификации.

Так что винт от шурупа отличал без проблем, да и весь доступный богатый инструментарий — от гаечных ключей с трещотками до сварочного полуавтомата — знал, как использовать.

Ведь как бы аккуратно он ни старался ездить, в его короткой гоночной карьере случалось всякое. Так что имевшиеся теоретические знания и навыки получали практическое применение чаще, чем ему бы того хотелось.

Сожаление о том, что он вряд ли сядет ещё когда-нибудь за руль гоночной машины, опять вернулось вместе с неприятным ощущением внутренней пустоты. Джеймс гнал его от себя, занимая руки работой, а голову — продумыванием план по выстраиванию системы управления надёжностью. С каждым разом гнать непрошенные мысли получалось всё легче и легче — сожаление сожалением, но постоянно растущий объем работы не давал времени расслабиться.

Конструкторы выдавали документацию частями, да ещё и постоянно переделывали отдельные разделы. Оказалось, что ещё в начале января не было понятно под какие двигатель и коробку передач нужно проектировать машину!

За январь Ник Вирт — основатель и босс команды — трижды летал на переговоры с Ford и, судя по слухам в команде механиков, ему удалось договориться о поставке двигателей Ford-Cosworth ED. По тем же слухам из «очень надёжных, проверенных» источников такие же или минимально доработанные под особенности машин двигатели должны были получить и основные конкуренты Simtek по нижней части таблицы— Forti, Minardi и Pacific. В этом плане ситуация в сравнении с прошлым годом почти не изменилась.

Де-факто одинаковый двигатель, с уменьшенным до трёх литров рабочим объемом, уравнивал силы в конце пелотона. И главным, помимо спортивной удачи, становился вопрос — кто сможет построить самое быстрое, аэродинамически эффективное шасси?

И надёжное.

Новый S951 в сравнении с прошлогодним S941, по крайней мере, в чертежах казался шагом вперёд. Относительно простой в части применённых технических решений, он был эдакой «работой над ошибками» — с поправкой на изменения регламента, конечно.

Монокок усилили для соответствия новым требованиям безопасности, но его вес остался примерно тем же, а центр тяжести удалось сместить ниже, что должно было добавить машине стабильности. Гонщики любят стабильные машины, ведь если та не срывается в занос в поворотах, предсказуемо реагирует на изменение погодных условий и не теряет сцепление с дорогой при торможении или ускорении, то и выдавать свой гонщицкий максимум много проще.

Переднюю часть новой машины максимально выгладили — переднее антикрыло сохраняло простую форму, но спроектировано было так, чтобы генерировать меньше турбулентности, то есть лучше перенаправлять потоки воздуха, не создавая паразитных завихрений, ухудшающих аэродинамическую эффективность.

Заднее антикрыло перепроектировали полностью, конструктора обещали, что за счёт переработанных торцевых пластин с хитрыми прорезями для направления воздушных потоков, прижимная сила на задней оси вырастет на 10–15 % без роста лобового сопротивления.

В дополнение была изменена форма боковых дефлекторов между передними колёсами и воздухозаборниками. Их более сложная треугольная форма предназначалась для отвода аэродинамически «грязных» потоков воздуха в стороны, чтобы они не влияли на работу заднего антикрыла.

Компенсировать потерю прижимной силы от ступенчатого днища и поднятых боковых понтонов решили не попыткой вернусь потерянное, а дополнительно снизив лобовое сопротивление, что, по расчётам, добавляло до десяти километров в час к максималке.

В целом, нижняя часть машины минимально отклонялась от требований регламента, соответствуя не только его букве, но и духу. Для проработки каких-то хитрых решений не было ресурсов, а расчётные модели, используемые Виртом для уменьшения числа продувок в аэродинамической трубе (6) не успели доработать для точного учёта воздушных потоков в этой части.

Техническая часть — в отличие от революционных изменений в аэродинамике из-за обновления регламента — эволюционировала.

Подвеска сохранила ту же простую в обслуживании и надёжную схему с толкателями и двойными рычагами, но с новыми пружинами и амортизаторами от Penske, которые лучше гасили вибрации на неровностях. Гидравлика, система охлаждения, электронные компоненты — почти всё оставалось прошлогодним с минимальными изменениями.

Коробка передач осталась единственным открытым вопросом, но пока в проектных решениях была заложена прошлогодняя шестиступенчатая полуавтоматическая коробка XTrac, об адаптации которой к новому двигателю, вроде как, сейчас пыталось договориться руководство команды.

И, особо стоило отметить — на контрасте с S941 был очевиден рост культуры производства. В команде явно появились люди, у которых руки растут из предусмотренных матерью-природой мест и детали для новой машины — даже если их просто положить рядом с прошлогодними — нельзя было перепутать. Аккуратно изготовленные, опрятные — ровные кромки без рваных краёв, отверстия под крепёж навесных элементов с заглублением, чтобы над поверхностью не торчали головки винтов…

Машина получалась… Красивой!

Конечно, Simtek S951 — не прорыв. Но для команды-аутсайдера, весьма серо проведшей свой первый сезон в Формуле-1 это действительно большой прогресс. Будь у Джеймса лучше с воображением, то он бы даже пофантазировал, что с такой машиной можно бороться за очки.

Если очень повезёт.

/ 13 февраля 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

На очередной утренней планёрке механиков мистер Эверитт приказал, то есть попросил, конечно же, никого не уезжать на обед в Банбери. Топ-менеджмент команды планировал сделать какое-то важное объявление для команды и присутствие всех, кто не находился в командировках или на выезде было обязательным.

Такой прогрев не прошёл бесследно и в первой половине дня работа во всех отделах практически встала. Технический и административный персонал ощутил необъяснимую жажду, недостаток никотина и кофеина в крови — все одновременно, в едином порыве.

Сотрудники, группами по три-четыре человека, регулярно отрывались от имитации рабочего процесса и либо отходили попить чай-кофе в кухонный уголок, либо выходили на улицу покурить. Перекуры и кофе-брейки длились, само собой, дольше обычного и через непродолжительное время повторялись — те, кто выпил кофе уходили курить, те кто покурили — переходили к чайнику и кофемашине.

Обмен достоверными сведениями и выдаваемыми за достоверные сведения догадками шёл предельно интенсивно, но единой гипотезы не было. Наиболее популярными стали два варианта — заключение контракта с крупным спонсором и объявление состава пилотов на новый сезон.

Вернее, объявление второго пилота.

С Доминико Скиатарелла контракт продлили ещё в прошлом году. Он провёл за команду две гонки — Гран-при Европы в Хересе и Гран-при Австралии в Аделаиде, оба раза успешно пройдя предквалификацию, но финишировал лишь в Хересе, последним из девятнадцати приехавших на финиш. В Аделаиде он сошёл из-за отказа коробки передач.

У механиков насчёт Доминико иллюзий не было. Все понимали, что в команде он остался скорее оттого, что принёс хороший спонсорский пакет от какого-то спортивного маркетингового агентства. Хотя если судить по тому, что блистал он только в младших сериях, да и было это ещё в конце 1980-х, его взнос должен был с трудом помещаться в атташе-кейс (7).

Вторым пилотом вроде как должен был стать японец Хидэки Нода, даже предварительный контракт подписали ещё осенью. Ребята рассказывали, что он несколько раз приезжал на базу в конце минувшего сезона и даже прошёл подгонку сиденья (8) в конце декабря.

Но буквально месяц назад в Японии произошло какое-то очень уж сильное землетрясение и спонсорам пилота из Страны восходящего солнца стало не до финансирования его выступлений в Формуле-1. Японцы не поняли бы — и это мягко сказано (9).

Так что вопрос со вторым пилотом повис без решения, но особо по этому поводу никто в команде не переживал. Желающих попасть за руль машины Формулы-1 всегда было больше, чем доступных вакансий.

Собрание началось почти на час позже назначенного времени, когда напряжённое ожидание коллектива уже переросло в лёгкое беспокойство. С улицы забежали находившиеся на очередном перекуре ребята и с криком «Едет! Едет!» ринулись в раздевалку скидывать куртки. Эта парочка будто запустила броуновское движение — вдруг все, разом, окончательно побросали свои дела и стали собираться в центральном проходе ангара.

Небольшой пятачок перед лестницей на мезонин оказался единственным местом, где хоть как-то смогли разместиться все сотрудники команды. Пусть некоторым при этом и пришлось стоять возле затихших станков или тесниться у самых стен, находя свободное пространство между стеллажам с инструментом и заготовками деталей.

Негромкий гул от тихо переговаривающихся четырёх десятков людей, отчётливо слышимый в гулком пространстве, моментально стих, когда с улицы вошёл Ник Вирт в сопровождении Пола Крукса и какого-то молодого человека, на вид лишь немного старше самого Джеймса.

Прямой, чуть вздёрнутый нос. Квадратный подбородок, тёмные волосы средней длины, с ровным центральным пробором. Полные губы, обрамляющие идеальную голливудскую улыбку. И узкие миндалевидные глаза с лёгким прищуром.

Узнавание ошеломило, у Коллинза аж сбило дыхание, а сердце бешено заколотилось. Прямо как в прошлом. То есть, будущем.

«Твою мать! Я же точно это знал, знал!» — Джеймс мысленно хлопнул себя по лбу.

Йос Ферстаппен, который сейчас шагал рядышком с руководством Simtek, потерял место во второй машине Benetton ещё в прошлом году, когда последние две гонки сезона вместо него проехал Джонни Херберт, контракт которого выкупили у Lotus.

Будущая буйная легенда, чьё главное достижение, сын Макс, ещё впереди. Сейчас же Йос молодой и весьма перспективный гонщик, дважды побывавший на подиуме Формулы-1. Неплохое достижение для дебютного сезона, но критики справедливо отмечали, что можно было бы добиться и большего за рулём той же машины, на которой Михаэль Шумахер стал чемпионом мира.

Как писали в Autosport «приход опытного британца вместо быстрого, но неопытного и часто ошибающегося голландца должен помочь Benetton в борьбе за Кубок Конструкторов». Херберт, правда, в обеих последних гонках сезона сошёл и своей задачи не выполнил, но как «верный оруженосец» и однозначно второй номер вполне устраивал руководителя команды Флавио Бриатторе.

Так что на сезон 1995 года «подписали» именно Джонни, а Йосу начали подыскивать команду, чтобы тот набрался опыта при поддержке Benetton, который контракт с Ферстаппеном не разрывал — его лишь высадили из боевой машины, сохранив место тест-пилота. Но теперь вопрос с местом на будущий год, очевидно, решён.

Троица поднялась до площадки на середине лестницы, ведущей на мезонин, где и остановилась. С высоты в пару метров их было хорошо видно всем собравшимся.

— Ребята, всем привет! — босс Simtek Ник Вирт придвинулся к ограждению и приветственно махнул рукой. Его голос отразился от стен ангара быстро затихшим эхом. Вся команда терпеливо пожирала шефа глазами и готова была принимать новости, в нервном ожидании которых и провела всё утро.

Молодой мужчина, которому только в марте исполнится тридцать шесть, выглядел менеджером среднего звена в большой корпорации. Рубашка, брюки и неаккуратно причёсанные тёмные волосы, открывающие высокий лоб с наметившимися «интеллигентскими» залысинами. Очки, которые он обычно носил, сейчас были зацеплены дужкой за нагрудный карман пиджака и пускали блики, отражая свет потолочных ламп.

Слегка оттопыренные уши и чисто выбритое, до синевы щёк, чуть пухлое округлое лицо дополняли образ хорошего парня. Прилежного, старательного, талантливого — но, на вид, не вполне приспособленного к суровым жизненным вызовам. Стереотипного «умника».

— Спасибо, что собрались. Парни, есть несколько новостей. Одна — так себе, ещё две — хорошие. Начну по порядку, — Вирт скомкал прелюдию и сразу перешёл к делу. — Мы пропустили возможность протестировать машину в Эшториле и Хересе и, теперь уже точно, не поедем в Барселону. Важные тестовые сессии упущены, к сожалению, и вы прекрасно знаете причину — машина не готова…

Судя по манере речи, руководитель команды не любил тратить время зря — в разговоре использовал короткие однозначные фразы, давая минимум лишней информации. Только суть.

Он сходу озвучил то, о чём большая часть команды шепталась по углам весь январь — они не успевают.

Все топ-команды уже вывели машины нового сезона на частные тесты. Ferrari провела сначала обкатку своей 412T2 на коротком треке во Фьорано, а после — провела полноценные тесты на собственном треке, специально построенном для этих целей в Муджелло. В Simtek же к этому времени ещё даже не закончил проектировать машину! Эта работа сейчас была в самом разгаре и причин тому было ровно две — двигатель и коробка передач.

Если контракт с мотористом удалось успешно заключить почти три недели назад, то с последним важным элементом машины, как знал Джеймс, вопрос не был закрыт до сих пор. Из-за этого отдел производства даже не брался изготовление ряда элементов задней подвески — та крепилась, по сути, за обвязку кожуха коробки и точки крепления зависели от конкретной коробки передач и её габаритных размеров.

— Ситуация, в которой мы оказались — сложная. Но решаемая, — Ник не стал дальше нагнетать, а перешёл к хорошим новостям. — Хорошая новость номер один. Вопрос с коробкой передач решён. Пол уже вносит изменения в чертежи, через несколько дней всё будет закончено.

— Три дня, — лаконично ответил Крукс на невысказанный вопрос. — И передадим производственникам чертежи основных узлов на изготовление. На прочее потребуется ещё неделя, но это уже некритичные детали, их отсутствие не будет тормозить сборку.

В ангаре сразу послышался шум от десятков тихо переговаривающихся людей. Объявление, очевидно, было сюрпризом для всех — последние новости оставались в тайне и моментально подняли мораль коллектива настолько, что каждому, на эмоциях, хотелось поделиться с соседом впечатлением от неожиданной, но такой желанной, хорошей новости.

— Отлично, Пол, спасибо. И вторая хорошая новость. Хотя вижу, что все уже догадались, — Вирт улыбнулся. — Наш второй боевой пилот. Йос Ферстаппен! Прошу любить и жаловать!

Голландец сделал шаг вперёд и, располагающе улыбаясь, несколькими фразами поприветствовав сотрудников команды, за которую он проведёт новый сезон.

— Йоса представлять не надо, наверняка встречали его в паддоке, в прошлом сезоне он выступал в цветах Benetton, — послышалось несколько смешков. Шутка о том, что сотрудник гоночной команды может не знать боевого пилота в лицо, была немудрёной, но в напряжённой атмосфере зашла отлично.

— Ребята, прошлый год был очень сложным. Мы только начинали, и, скажу откровенно, не были готовы. Теперь мы намного сильнее — шеф команды, судя по задрожавшему голосу неслабо разволновался. — У нас два быстрых пилота, многообещающая машина. И главное — есть вы! Те люди, без чьих умелых рук и светлых голов ничего не получится! Давайте-ка вместе засучим рукава — впереди три тяжёлых недели, но этот труд окупится сторицей. Я вам это твёрдо обещаю!

Вирт умолк и окинул цепким взглядом, казалось, каждого из присутствующих.

— Гип-гип, ура! — неожиданно рявкнул Эверитт, которого дружно поддержала вся команда механиков и остальной технический персонал. — За работу, парни!

______________________________________________

Примечания:

(1) Базовыми настройками называют исходную конфигурацию машины — настройки подвески, высота, баланс, углы антикрыльев, картография мотора, передаточные числа коробки передач и так далее, и тому подобное, и многие другие параметры — которую команда привозит на уик-энд.

Эти настройки выставляют на основе прошлого опыта и общего понимания того, что подходит для той или иной трассы, а потом дорабатывают напильником по месту. Доводят под погоду, реальное поведение машины по отзывам пилотов и по данным телеметрии, иногда просто пытаются угадать.

В общем, это некая грубая предварительная настройка, которую по ходу дела уточняют, улучшая поведение машины и её время на круге.

В контексте названия главы — просто игра слов, не более. Но мне нравится)

(2) Бывает такое, что определённый цвет ассоциируется с определённой командой. То есть, буквально — «алые Ferrari», «серебряные McLaren Mercedes», «жёлтые Renault»…

Британский гоночный зелёный (British Racing Green, он же BRG, наиболее близкие аналоги — RAL 6005, или же #004225) — тёмно-зелёный оттенок, который и стал визитной карточкой всех британских гоночных машин. Солидный, глубокий цвет — прямой свидетель истории и традиций островных автопроизводителей.

Впервые использовался в 1903 году на Кубке Гордона Беннетта: в Англии гонки на дорогах общего пользования запретили и соревнования приютила Ирландия, тогда ещё часть Великобритании. Англичане, в благодарность, для окраски своих машин выбрали зелёный — цвет ирландского трилистника. Оттенок прижился как национальный для Великобритании в международных гонках. Ранние варианты были светлее — оливковый, моховой или изумрудный.

Массово стал применяться с 1920-х, особенно успешно представлен был в гонках Ле-Ман: в ливрее BRG Bentley одержала победу в 1924 году, а потом ещё четыре подряд с 1927 по 1930. В Формуле-1 массово присутствовал с 1950-х до конца 1960-х, когда разные его оттенки использовали такие команды как Vanwall, Cooper, BRM, Lotus и Aston Martin.

В 1970-м FIA официально отменила правило национальных цветов для Ф1 и их заменили спонсорские ливреи. Зелёный надолго ушёл в тень и вернулся только на Jaguar в 2000–2004 годах, пока тот не стал Red Bull. В 2010-м Lotus — команда из Малайзии, но с базой в Британии, использовала тёмно-зелёный с жёлтым на T127. А в 2021-м Aston Martin вернулись в Ф1 с BRG на AMR21 — и продолжает использовать этот цвет как основной по сей день, буквально застолбив его за собой.

В общем, BRG — не просто цвет, это настоящий символ. Особый юмор ситуации ещё в том, что британским гоночным цветом стал цвет ирландской идентичности — иронично, учитывая что на протяжении всей совместной истории отношение англичан к ирландцам было хуже, чем у сэра Генри к овсянке.

(3) NDA (сокр. от — non-disclosure agreement) — соглашение о неразглашении конфиденциальной информации.

В автоспорте, и особенно в Формуле-1, NDA используется для защиты технических, коммерческих и организационных данных команды: чертежей, расчётов, инженерных решений, процедур, контрактных условий и внутренней переписки. В общем, всего того, что может представлять реальный интерес для конкурентов.

Массово NDA стали применяться в Формуле-1 с конца 1980-х — начала 1990-х годов, одновременно с резким усложнением аэродинамики, электроники и ростом бюджетов. Именно в этот период, когда борьба между командами началась уже не за секунды, а за десятые доли секунды с круга, команды начали осознавать, что утечка информации может приводить к потере спонсорских контрактов и миллионов долларов призовых из-за потери этого самого мизерного, казалось бы, преимущества над соперниками.

NDA не является абсолютной защитой. Он сам по себе не предотвращает утечку, потому в Формуле-1 периодически вспыхивают так называемые шпионские скандалы, связанные с передачей конфиденциальных данных.

Самым известным стал Spygate, он же Stephney-gate 2007 года, когда выяснилось, что техническая документация Ferrari оказалась в распоряжении инженеров McLaren. Скандал закончился рекордным штрафом в 100 миллионов грязных зеленых бумажек долларов и исключением McLaren из Кубка конструкторов, наглядно показав, что даже при наличии NDA утечки возможны.

Но NDA в Формуле-1 это не формальность — за его нарушение не только увольняют и преследуют по закону, иногда уголовно, но и выдают, в подарок, «волчий билет».

Тот же Найджел Степни, передавший McLaren техническую документацию Ferrari, после увольнения смог найти работу только во второсортной серии FIA GT. Незавидная карьера для человека, взявшего в командах с Михаэлем Шумахером семь чемпионских титулов, согласитесь?

(4) В пит-бригаде, выполняющей пит-стоп, насчитывается минимум 17 механиков. Считаем:

По три механика на каждое колесо. Один с гайковёртом, второй — снимает старое колесо, третий — устанавливает новое. Итого на четыре колеса — 12 механиков.

Один механик с передним домкратом и один — с задним. Поднимают машину на пит-стопе, чтобы было возможно произвести замену колёс.

Два механика на заправочной машине. Один непосредственно вставляет, а в конце заправки извлекает заправочный штуцер, второй — удерживает заправочный шланг, чтобы тот не мешал другим механикам.

Один механик с так называемым «леденцом» — длинной палкой с табличкой на конце. На одной стороне таблички было, как правило, написано BRAKE, на другой — GEAR. При въезде помогал пилоту не проехать собственные боксы, направляя его леденцом как указкой. После замены колёс поворачивал леденец, давая понять пилоту, что пит-стоп скоро закончат и нужно включать передачу для старта. Подъём «леденца» давал сигнал, что можно давить на газ и возвращаться в гонку.

Крупные команды добавляли к этому минимуму:

Два механика с запасными домкратами. Держались наготове, если у основного механика что-то пойдёт не так и домкрат, например, сломается при подъёме

Два механика, меняющих настройки переднего крыла, при необходимости.

Одного механика, проверяющего кокпит и вытирающего пилоту забрало в случае загрязнения.

Одного механика со специальным устройством, которым заводили двигатель, если он вдруг заглохнет на пите.

Ещё двое размещались между механиками задних и передних колёс, по одному с каждой стороны — проверяли их целостность воздухозаборников и радиаторов системы охлаждения, выгребали гравий, траву-листву и прочий мусор, попавший в воздухозаборники.

Совмещение ролей, в случае жёсткой необходимости, возможно. Но нежелательно, потому что это замедляет пит-стоп и повышает риск ошибки и схода, в лучшем случае — задержки. В спорте, где всё решают секунды, а порой и десятые доли секунды на такое идут только в безвыходных ситуациях.

(5) Дядюшка Римус — вымышленный рассказчик в сборнике сказок Джоэла Чендлера Харриса «Сказки дядюшки Римуса» (1880) о Братце Кролике и Братце Лисе. Это там, где слабый Братец Кролик за счёт ума и хитрости выкручивается из всех неприятностей и оставляет в дураках сильного, но глуповатого Братца Лиса.

Дядюшка всегда добродушен, спокоен, мудр в суждениях — и доносит простую, пусть и не всегда очевидную мораль своими историями. В общем, художественный символ того самого рабовладельческого Юга, который мы все потеряли.

(6) Продувка в аэродинамической трубе была и остаётся очень важной частью проверки отдельных технических решений в Формуле-1, хотя и не единственной. В «старые добрые» времена, аэродинамику считали чем-то вроде необязательного бонуса: «аэродинамика — для тех, кто не умеет строить двигатели».

Это Энцо «Коммендаторе» Феррари сказал, если что.

В конце 1960-х всё изменилось — появились сначала антикрылья (спасибо Lotus и великому Колину Чепмену), а в 1977-м — граунд-эффект (тоже Lotus!). Так что с тех пор быстрые секунды на круге зависят ещё и от того, как воздух обтекает кузов — и команды вкладывают в это дело тонны денег.

Аэродинамическая труба — это, по сути, огромный вентилятор в не менее огромном ангаре, где масштабную модель машины обдувают потоком воздуха на скоростях до 400 км/ч, измеряя возникающие силы, давление и турбулентность. Роскошная роскошь, доступная только самым богатым, потому как обслуживание и строительство современной трубы во все времена стоило дорого, с ценником, стартовавшим с десятков миллионов долларов.

Маленькие команды вовсе не имели своей аэротрубы или имели компактную: например, у Simtek была собственная, но она подходила только для моделей в масштабе 1 к 3 или 1 к 4. Это накладывало ограничения — в маленькой трубе поток воздуха не полностью имитирует реальные условия (там куча факторов, не специалист, потому не буду имитировать компетентность, бросаясь терминами, вроде «число Рейнольдса»), и данные соотносились с реальностью с большой погрешностью.

Так что ещё в 1980-х начались эксперименты с вычислительной гидродинамикой (CFD), но в 1990-х технология была ещё сырой — компьютеры еле тянули простые модели, а точность уступала реальной продувке. К 2000-м CFD стала стандартом и для аутсайдеров это был реальный способ сэкономить много денег на счетах за электричество, которое аэротруба жрала как бегемот веники.

Иногда выходило боком — в начале 2010-х там тоже отметился Ник Вирт — но грустную историю Virgin MVR-02 я расскажу тебе, уважаемый читатель, как-нибудь в другой раз.

(7) Атташе-кейс (от англ. — attache-case) — для тех, кому за 30, всё просто. Это чемодан-«дипломат».

Городская легенда гласит, что он специально спроектирован так, чтобы в него компактно умещался ровно один миллион долларов США.

Автор имел честь держать в руках дипломат, заполненный компактно уложенными пачками с портретами ВЕЛИЧАЙШЕГО отца-основателя — абы кого не изобразят на самой крупной из купюр. Да-да, Бенджамин Франклин не был президентом США.

Должен сказать, что это весьма увесистая вещь, весом ближе килограммам к 15-ти. Ощутимо, весомо, руку оттягивает знатно. Обладателем таких колоссальных средств автор чувствовал себя недолго, приблизительно минуту, пока лифт ехал с первого до седьмого этажа, но впечатлений — на всю жизнь, приятно вспомнить!

(8) Подгонка сиденья — ответственный, крайне необходимый процесс. Каждый из нас, человеков, обладает не только уникальными отпечатками пальцев, радужной оболочкой глаза и так далее, но ещё и, скажем так, отличающейся «задней поверхностью тела».

Процедура, упрощённо, выглядит так — гонщика сажают в кокпит машины на полиэтиленовый пакет, заполненный полимерными шариками, смешанными с эпоксидной смолой. Смесь застывает и образуется слепок самой важной для изготовления сиденья части. После по этому слепку делают само сиденье.

Как итог — и сидеть комфортно, и безопасность повышается, так как ремни безопасности максимально плотно прижимают гонщика и не дают ему болтаться, а плотная фиксация при аварии это первейшее дело. Кокпит машины и руль очень твёрдые, удариться о них при ударе будет крайне больно, возможно, даже летально.

Бесполезный факт — современное сиденье гонщика весит всего около 1 (!) килограмма, но его изготовление обходится $10–15 тысяч из-за использованию высокотехнологичных материалов и больших трудозатрат. При этом за сезон гонщики могут просить многократно дорабатывать или вообще переделывать заново свои сиденья, если вдруг что-то не понравилось.

(9) Абсолютно так всё и было.

Землетрясение в Кобе 17 января 1995 года стало одним из самых разрушительных в истории Японии. 6,5 тысяч погибших и ещё $100+ млрд прямого ущерба. Многие японские компании, руководствуясь принципом «сэкинин» (от яп. — 責任, в переводе — ответственность, долг, обязанность) свернули спонсорские программы, а высвобожденные средства направили на восстановление объектов внутри страны.

Лука Бадоэр, пилот Формулы-1 (1993,1995–1996, 1999, 2009)

/ 2 марта 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

Утро пятницы Джеймс встретил на базе Simtek. Чтобы сэкономить немного времени он не ездил домой, а ночевал в знакомом закутке на неудобных раскладушках. Перед этим ему пришлось помочь с разгрузкой вернувшихся на базу грузовиков, так что усталость сработала самым лучшим снотворным из возможных — в сон он провалился едва ли не раньше, чем закрыл глаза.

Проснуться помогли контрастный душ и чашка свежего, крепкого и ароматного кофе, опрокинутого себе на штаны. Из-за накопившейся усталости руки молодого человека дрожали в треморе, забитые мышцы ныли, а мысли в голове путались.

База понемногу оживала, на работу приезжал тот персонал, что не выезжал на тесты. Выезжавшим на Сильверстоун механикам дали полдня, чтобы немного прийти в себя, так что Грег и остальные раньше обеда не появятся из-за чего в коридорах базы было относительно немноголюдно. У Коллинза же, по понятным причинам, возможности отдохнуть сегодня не было.

Джеймс прохаживался туда-сюда по раздевалке и собирал мысли в кучу, периодически поглядывая в записную книжку. Туда он записывал достойные идеи на основе которых формулировал тезисы, которые будет сегодня презентовать руководству. Аргументы в его голове выстраивались в чёткую логическую последовательность, но Коллинз был уверен, что его предложения будут восприняты, мягко говоря, без энтузиазма.

Молодой человек понимал, что разговор предстоит тяжёлый. От его способности убеждать и чётко формулировать предложения, выделяя их сильные и слабые стороны, зависел общий успех — не только лично для него, но и для всей команды. Вернее будет сказать — от этого зависело само её существование.

Абстрагировавшись от происходящего вокруг, Джеймс даже не заметил, как потерял счёт времени. Только увидев входящего в раздевалку мистера Эверитта он посмотрел на настенные часы, чёрные стрелки которых неумолимо указывали на то, что через пару минут наступит полдень.

— Мистер Коллинз, доброго дня, — вежливо поздоровался главмех. — Если не планируем опоздать, то нам уже пора.

— Да, сэр. Идём, я готов, — кивнул в ответ молодой человек.

Джеймс поднялся со стула и, оправил форменную рубашку, подхватил со стола записную книжку с записями. Окинув отражение в зеркале критическим взглядом он глубоко вдохнул-выдохнул и зашагал вслед за мистером Эвериттом в кабинет руководства.

Небольшой мандраж присутствовал, без особой тряски. Рабочий момент, так сказать — масштабность стоявшего перед командой вызова обязывала и нервировала. Живой человек обязан испытывать эмоции, это нормально — не потеют только покойники (1).

К моменту, когда они дошли до лестницы на мезонин Джеймс уже был в полной боевой готовности и в кабинет вошёл уверенным, твёрдым шагом.

За столом для совещаний сидела знакомая уже пара — руководитель и владелец команды Ник Вирт и технический директор Пол Крукс. Сразу видно, что их совещание шло достаточно давно — повсюду были разложены чертежи и исписанные листы бумаги, а на приставленном к столу флипчарте чистые листы почти закончились.

Если Ник выглядел как всегда аккуратно и собрано, то технически директор этой ночью, похоже, вовсе не спал. Мешки под глазами и всклокоченные волосы, сбившийся набок галстук и закатанные по локоть рукава несвежей рубашки — видок был тот ещё. Гора окурков в пепельнице курилась лёгким дымком, распространяя вокруг нестерпимую вонь горелого сена.

— Здравствуй, Джим! — Пол поднялся с кресла и протянул ему руку. Подошедший для рукопожатия молодой человек заметил полопавшиеся глазные капилляры, из-за чего Крукс походил на изголодавшегося вампира.

— Здравствуйте, Джеймс, — Вирт тоже поприветствовал молодого человека и повернулся к главмеху. — Мистер Эверитт, вы тоже останьтесь. Чай, кофе?

Пока оба гостя наливали себе напитки и устраивались в креслах, в кабинете сохранялась тишина — обсуждения никто не начинал. Только Крукс запалил очередную по счёту вонючую сигарету и выпускал клубы дыма, стараясь поддувать его ближе к грибку потолочной вытяжки.

— Итак, коллеги. Ситуация у нас… Сложная, — начал встречу Вирт. — В детали погружаться не буду, вы видели всё своими глазами, в отличие от меня.

— Мы в дерьме, — невежливо буркнул Крукс. — В полном дерьме, по уши, по темечко…

— Спасибо, Пол, — владелец команды поморщился. — Так точнее, конечно. Основной вопрос в том, что мы можем с этим сделать. Джеймс, вам слово.

— Да, конечно, — Коллинз пролистал страницы записной книжки, находя нужное место. — В конце прошлого года я описывал мистеру Круксу своё видение того, как команде стоит выстраивать систему управления надёжностью…

Джеймс стал сжато пересказывать всё то же самое, что уже озвучивал Полу во время их первой встречи. Точного содержания разговора он, конечно, не помнил, но основной концепт у него был записан, да и за прошедшие два месяца к нему добавились новые детали.

Первичные его предположения за время работы в команде полностью подтвердились — системно над надёжностью в команде не работали. Даже хуже того, из-за бюджетных ограничений старались экономить на всём, чём только могли.

Запас, резервирование, современные материалы и технологии — всё это не про сегодняшний Simtek.

Например, ответственные элементы подвески изготавливались не из стремительно набирающего популярность углеволокна, а из, пусть качественной, но стали. Или другой пример — детали крепежа вместо титана изготавливали из алюминиевых сплавов и той же стали.

Такой подход в стиле «дёшево и сердито» благотворно сказывался на бюджете, но плохо — на выносливости узлов и деталей. При ударных нагрузках в материалах возникали усталостные трещины, ресурс сильно зависел от положения звёзд на небе, варьируясь от «приемлемо» до «недопустимо».

Из-за этого представлялось затруднительным полностью реализовать заложенный в машину потенциал, а использование некоторых пилотажных техник — например, агрессивная атака поребриков (2) — на S951 были слишком рискованны.

Входной контроль деталей не выполнялся. Те же гидравлические шланги покупались у мелких поставщиков и никак не проверялись перед установкой на машину. А гидравлика это не только тормоза, но и рулевое управление, и сцепление с актуаторами коробки передач! Отказ любого из этих узлов — гарантированный сход.

Пайка на электронных блоках управления выглядела кустарно и не казалось надёжной, что наверняка и было одной причин того, почему они постоянно глючили.

Но шланги и блоки были мелочью по сравнению с тем, что полноценно не выполнялись проверочные стендовые испытания двигателей и коробок передач! На машины их ставили почти как есть — доверяя и лишь минимально проверяя. Сами то стенды имелись в наличии, но, почему-то, основная ответственность за состояние этих важнейших узлов по какому-то неформальному внутреннему соглашению возлагалась на Ford и Benetton!

Отсутствовал двойной контроль при сборке — когда один делает, а другой проверяет работу первого. Правильность установки или корректность момента затяжки крепежа оставались на совести механика, непосредственно выполнившего эту работу.

Ну и своеобразной вишенкой на тортике раздолбайского подхода было то, что предыдущие поломки никак не анализировались. Их, конечно, исправляли, а вышедшую из строя деталь или чинили, или списывали — но никакой детальной статистики отказов и предпринятых для исключения их повторения мер не велось.

Поломки воспринимали с неким фатализмом — мол, таковы гонки: машины ломались и десять лет назад, и год назад, и через десять лет будут ломаться. Иначе как наплевательским такое отношение Коллинз назвать не мог.

В голове не укладывалось, как можно снова ставить на машину уже несколько раз отремонтированную деталь. Когда он интересовался об этом у других механиков, то получал странный, но понятный ответ: — Экономия же! Денег нет, надо как то держаться…

Вот такие вот наблюдения относительно происходившей дикости Джеймс и изложил, вместе с самоочевидными комментариями по исправлению найденных проблем.

Щадя чувства руководства, Джеймс вместо «наплевательски» использовал «не системно», а вместо «критическая проблема» — «зона потенциального улучшения». Но в комнате собрались не наивные мальчишки, так что они легко отсеивали словесную шелуху, воспринимая главное.

И по мере того как Джеймс продвигался в своём рассказе всё дальше и дальше, лица присутствующих вытягивались всё сильнее и сильнее. Крукс так и вовсе выглядел так, будто пришёл на похороны лучшего друга — существенная часть вины за бардак лежала на нём как на техническом директоре.

— Увы, но самые эффективные и радикальные решения нам не подходят, — Джеймс чуть не сказал «для Simtek», но вовремя переформулировал. — Идеально было бы как можно скорее перепроектировать и заново изготовить все критические узлы.

Мистер Эверитт и Вирт переглянулись, не понимая как реагировать на последнюю фразу. Лишь Крукс всё так же молчал, пугая присутствующих взглядом на две тысячи ярдов (3).

— Коллинз, а какого хрена? — не дипломатично озвучил мысль мистер Эверитт. — Сначала компостируешь мозги за всё хорошее против всего плохого, а потом говоришь, что за три недели до Гран-при нам надо перепроектировать половину машины?! Если ты хотел зря потратить наше время, то ты выбрал не лучший момент.

— Расселл, вот ты бы вообще рот не открывал! Мне больше интересно, почему о всём этом рассказывает нам Джим, а не ты! То, что он нарыл — ну это же пи$#ец, — прорычал вышедший из ступора Пол.

И грязно выругался.

— Мистер Эверитт, понимаю ваше возмущение, — Джеймс повернулся к главмеху. — Всё сказанное это, на мой взгляд, самый максимум того, что нужно сделать. Без сомнения, мы должны это сделать, но только после того как решим ключевые проблемы, а так как времени у нас фактически нет, то сначала придётся прибегнуть к, скажем так, неоднозначным решениям.

— Джеймс, излагайте, — Ник Вирт, в отличие от остальных сохранял спокойствие. Лишь побелевшие пальцы, выбивавшие нервную дробь по столешнице, выдавали его напряжение. — Вы говорите правильные вещи и верно замечаете, что мы не можем позволить всё сразу в нынешней ситуации. Результат нужен быстро.

— Мистер Вирт, спасибо, — Коллинз кивнул в знак благодарности. — Давайте сначала определимся, какой результат нас устроит?

— Странный вопрос, Джим, — Крукс снова решил высказаться. — Нам нужно, чтобы машина перестала ломаться и доезжала до финиша. Верно?

Вирт и Эверитт закивали, соглашаясь с техническим директором.

— Отлично. Это возможно, — Джеймс уже следующей фразой погасил воспрявший было энтузиазм руководства. — Но ценой замедления на одну-две секунды с круга.

В комнате повисла тишина. Коллинз поднялся из-за стола и налил в стаканчик воды из кулера. Медленно и с удовольствием промочил просохшее горло. Предложение разменять скорость на надёжность совсем не впечатляло — почти гарантированно стать самой медленной командой пелотона это очень и очень плохо.

Плохо с коммерческой точки зрения. Плохо с… Хотя, раз речь зашла о деньгах, то этим вполне можно и ограничиться. С финансами у Simtek и так всё было не благостно, а характеристика «последние» не способствует поиску новых спонсоров и лояльности старых.

Во-первых, спонсировать аутсайдера плохо для имиджа и репутации. В Формуле-1, как и любом другом виде спорта, эмблемы спонсоров естественным образом ассоциируются с успехами и провалами команд.

Купить пачку «чемпионских» Rothmans или Mild Seven — рука сама тянется к ним, а не к Gitanes, ведь верно?

Во-вторых, неконкурентоспособность машин превращает гонку в заезд, где они гоняются сами с собой. Если пилот не обгоняет и не борется, то его и не показывают в телетрансляциях. Меньше эфирного времени, меньше внимания зрителей — а именно ради этого спонсоры и покупают рекламу на болидах.

Самые продвинутые и вовсе переходят на контракты, в которых прописывают ожидаемое число секунд, которые машина проведёт в кадре. И логика тут железная — лидеров показывают, аутсайдеров нет. Именно эта простая, но мудрая мысль и объясняет десятикратную, порой, разницу в стоимости одного и того же рекламного места на машинах разных команд.

Идеи Коллинза могли оказаться тем самым лекарством, которое хуже болезни и решение, которое должен был принять Вирт — оно не просто сложное, а судьбоносное для команды. И спонсоры после первых гонок вряд ли будут довольны, значит, придётся потратить много времени и сил, разъясняя им ситуацию и суля рост результатов в будущем. Но не прямо сейчас, а когда-нибудь потом.

Джеймс решил, что надо подтолкнуть Вирта к правильному решению и с оптимизмом, который сам не вполне испытывал, заключил: — Главные проблемы с надёжностью за счёт предлагаемых мной мер удастся решить до Монако. Так что уже с Гран-при Канады можно будет работать над скоростью.

— Уверен он! А что, чёрт возьми, если нет, а?! — Пол снова начал ворчать, но Ник остановил его взмахом руки.

— Внимательно тебя слушаем, — Вирт намекнул, что можно переходить к сути. И Джеймс перешёл.

Его идея была проста, как три пенса. Чтобы решить проблемы с надёжностью, нужно сначала понять, что их вызывает. Каковы причины конкретных отказов, какие факторы приводят к критическому режиму работы тех или иных узлов. Ну и так далее.

Разобраться в этом могут помочь только тестовые сессии, но до старта сезона их больше не будет. Организовать частные тесты Simtek сейчас просто не по карману — да и времени на них просто не осталось, ведь первый Гран-при сезона стартует уже в конце месяца. Так что скоро машины и оборудование нужно будет отправлять через Атлантический океан, в Бразилию.

Раз тестов не предвидится, значит нужно превратить в тесты ближайшие гоночные уикенды и собрать во время них как можно больше данных о поведении машины в целом, её отдельных узлов и их реакции на изменения настроек, стиль вождения пилотов и погоду.

Для сбора этих данных Джеймс предложил заметно увеличить число датчиков на машине. Контроль температуры — термопарами в ключевых точках: головке блока, выпускном коллекторе, радиаторе и тормозных дисках. Вибрации — акселерометрами и пьезоэлементами на блоке цилиндров, корпусе коробки передач и, обязательно, монококе в районе крепления двигателя.

Ещё в приоритете — датчики давления на ключевых масляных и гидравлических магистралях, обеспечивающих работу сцепления и коробки передач. Желательно — контрольный расходомер топлива, если удастся выпросить у Ford запасной.

К сожалению, это существенно добавит машине веса. Три-четыре дополнительных килограмма приведут к потере до трёх десятых секунды на круге. Но эту высокую цену заплатить необходимо.

Повысить надёжность двигателя и коробки он предложил через корректировку картографии мотора и исключения предельных режимов, где нагрузка и риски отказа максимальны.

Во-первых, ограничить максимальные обороты до 11 500 — 12 500 оборотов в минуту, то есть искусственно исключить тот режим работы, при котором двигатель выходил из строя на тестах.

Во-вторых, смягчить отклик дросселя, чтобы убрать резкие пики крутящего момента.

В-третьих, программно отключить шестую передачу — разборка и изучение деталей вышедших из строя коробок передач показала, что почему-то именно эта шестерня страдала больше других.

Да, потеря ещё от четырёх до шести десятых секунды из-за снижения мощности это неприятно, особенно на прямых, но точно лучше, чем отказавший мотор. Частично компенсировать падение мощности можно будет обогащением смеси на несколько процентов и корректировкой угла опережения зажигания ближе к позднему, но тридцать-сорок лошадей всё-таки «сбежит».

Последним по порядку, но самым сложным в реализации он видел корректировку стиля пилотирования Йоса и Доминико. От пилотов требовалось переступать через самих себя и вместо того, чтобы стараться выжать максимум из машины, просто приводить её на финиш.

Например, заметно снизить ударные нагрузки на подвеску можно за счёт отказа от агрессивного штурма поребриков. Двигатель и коробку можно сберечь благодаря насколько возможно плавному разгону при выходе из поворотов с запретом сразу вставать на полный газ.

И так далее, и тому подобное — предложений было много, благо Джеймс сам прекрасно знал, как нужно пилотировать на пределе и его рекомендации не были простым теоретизированием.

Полноценно проведённые двумя машинами свободные заезды одного Гран-при принесут больше километража и ценнейшей информации, чем все прошедшие тесты! И тогда, нащупав базовый темп, можно будет поэтапно снимать введённые ограничения — параллельно дорабатывая машину на основе собранных данных.

Предварительные инициативы второй очереди, требующие серьёзной переделки ряда узлов и деталей, он тоже озвучил, но честно предупредил, что их время придёт после латиноамериканского «двойника», а пока их решили даже и не прорабатывать — иначе не получится уложиться за оставшееся до первого Гран-при сезона время.

Коллинз также настаивал на системном изменении подхода к надёжности. Да, на это уйдёт много времени, придётся ломать привычки механиков и все сложившиеся подходы, но и эффект будет просто сногсшибательным и, если всё полностью получится, самоподдерживающимся.

Учёт и анализ отказов с обязательным расследованием причин, фото- и видеофиксацией состояния отказавших узлов. Ежедневные и послегоночные разборы происшествий и разработка плана проверочных процедур с инженерами и механиками. Назначение контролёра сборки, независимо проверяющего готовый к установке узел. Подготовка сборочных чек-листов с визированием их исполнителями…

Что-то из этого удастся внедрить быстро, на что-то придётся потратить месяцы — но когда они закончат, это будет натуральный удар под дых всему пелотону.

В команде ходили слухи о том, что после трагедий 1994 года FIA начала разработку нового технического регламента, который существенно замедлит машины. И если Simtek доживёт и не обанкротится до этого момента, то получит колоссальное преимущество в первый же год его действия. Отрывы между командами в существенной степени нивелируются, а новые решения ещё не отработаны, так что просто избегая сходов по техническим причинам можно набирать хорошие очки.

Да и вообще, новый регламент для аутсайдеров и середняков — это реальный шанс на возвышение. Бороться за титул с лидерами они, конечно, не будут, но стать первыми из догоняющих — почему нет?

Предложений было много и не все из них были какими-то особо сложными и гениальными, но даже при этом некоторые из них для Simtek в новинку. Например, такая простая вещь как маркировка болтов цветными метками после затяжки!

А ведь как удобно: метка сдвинулась — значит, крепёж ослаб. Цена внедрения — два фунта за набор цветных маркеров из пяти штук в ближайшем Sainsbury’s.

Периодически доклад Джеймса прерывали уточняющим вопросом Ник или Пол. Мистер Эверитт, похоже, немного затаил за полученную выволочку, но и он постепенно включился в обсуждение.

Итогом совещания, затянувшегося до позднего вечера, стало утверждение плана действий на ближайшие пять недель, а промежуточные результаты договорились оценить после Гран-при Аргентины, ставшего вторым этапом сезона после утверждения окончательного календаря.

По грубым оценкам Джеймса предложенные меры должны были снизить равную единице вероятность схода приблизительно до тридцати-сорока процентов и давали робкую надежду на то, что до финиша первой гонки доедет хотя бы одна машина.

Единственной нерешённой проблемой, ожидаемо, стал бюджет.

Все самые затратные предложения Вирт буквально зарезал, резонно рассудив, что им пока есть что делать, а дальнейшие решения можно будет принимать уже исходя из первых результатов. Джеймсу и Полу удалось выбить буквально пять тысяч фунтов на приобретение дополнительных датчиков и блоков телеметрии, которые ещё надо где-то достать.

Голова пухла от осознания амбициозных задач, на выполнение которых целиком и полностью уйдут ближайшие недели. Работать предстояло не много, а очень много.

/ март 1995 года, база команды Simtek, г. Банбери /

Исполнение предложенного Джеймсом плана было возложено на самого Джеймса. Ожидаемо и не удивительно, ибо каждая инициатива имеет своего инициатора.

Следующим же утром после совещания с руководством Крукс собрал команду механиков и представил всем Коллинза как нового инженера по надёжности, с прямым подчинением техническому директору. При этом обязанностей младшего механика с него не снимали и он так же был обязан подчиняться мистеру Эверитту.

Дефицит ресурсов решали двойным подчинением — и проблемы в этом не видели.

Представление в новой роли прошло нормально, но недоумение легко читалось на лицах ребят. Механики не поняли, чем именно Джеймс будет заниматься, а Пол после нескольких бессонных ночей был не в форме и больше фонтанировал лозунгами и изъяснялся отнюдь не связно.

Мистер Эверитт, само собой присутствовал на планёрке, но помогать не спешил — несмотря на то, что он понимал справедливость полученной взбучки, путь между «понимать» и «принимать» пройден им пока не был.

С одной стороны, эскапада Джеймса шла на пользу команде, а с другой — чисто по-человечески — главмех не мог принять, что целую гору дурно пахнущего дерьма вывалили на обозрение начальства через его голову.

Сразу же выяснилось, что надёжность, конечно, важна, но сначала надо собрать оборудование для отправки в Сан-Паулу. На резонный вопрос «Почему так рано, ведь до первой гоночной сессии ещё три недели?» Джеймсу популярно разъяснили, что вообще-то ничуть не рано и как бы даже не поздно.

Оказалось, что сегодняшние реалии совершенно не соответствуют «воспоминаниям» молодого человека. То есть пожитки команды не просто грузили в самолёт, а через день-два уже распаковывали их в паддоке.

Во-первых, хотя общей организацией перевозок занимался FOM, но команды платили за всё сами! Самые обеспеченные могли себе позволить отправлять всё оборудование на самолётах, но не поступали так — что логично, учитывая различающуюся буквально на порядок стоимость перевозок по воздуху и другими видами транспорта.

Во-вторых, для экономии почти все команды имели два комплекта оборудования.

Заправочные машины, ящики с инструментами, генераторы, форма механиков и даже всякая мелочь, типа холодильников для воды — всё это заранее отправлялось морем или посуху. Пока один комплект неторопливо плыл, например, на первый Гран-при сезона в Бразилию, другой находился на базе, и отправлялся на очередной Гран-при тогда, когда первый ещё неторопливо плыл обратно.

Но и сами машины с запасными частями к ним — двигателями, коробками передач и так далее — перевозили самолётом только на очень дальние расстояния, обходясь грузовиками когда отправляться через океан не требовалось.

Так поступали другие команды, но не Simtek. У команды просто не было денег на два комплекта всего, так что приходилось изворачиваться. Вдолгую они, конечно, проигрывали по затратам, да и если бы оборудование где-то застряло или, хуже того, пропало, то это стало бы натуральной катастрофой. Но выбирать не приходилось.

Возвращённое с тестов имущество быстро проверили и подготовили к новой перевозке, разместив в двух сорокафутовых контейнерах. Контейнеры отправятся в Саутгемптон, где всё это добро по морю — неспешно, но зато очень дёшево — поплывёт в Бразилию. Прибудет оно туда за пару дней до начала гоночной недели, буквально впритык, так что любая задержка в перевозке могла дорого обойтись.

Хорошо, что таких дальних переездов за весь сезон ожидалось всего пять за семнадцать Гран-при, но каждый из них станет испытанием для логистов и нервотрёпкой для руководства.

Только после того как грузовики, наконец, утянули загруженные контейнеры в порт, удалось приступить к реализации поставленных задач.

Пол уже вовсю занимался проектом установки датчиков — нужно по уму проложить кабели, а ещё найти свободное место для блока хранения телеметрии. Тот, что получилось достать, не отправлял данные в боксы в режиме реального времени — снять информацию получится только через дата-кабель. С этим пришлось временно смириться — но в технических требованиях для проектирования Джеймс учёл использование блока с радиоканалом.

Несколько дней мучались с картографией двигателя. Сделали три сценария разной интенсивности для гонки в Бразилии, опираясь на прошлогодний опыт. Работа не хитрая, но требующая скрупулёзной внимательности. Делали эдакий черновик, в который внесут изменения уже по ходу уик-энда.

Осложняло задачу то, что команда в прошлом году использовала рекомендованную Ford картографию. Вносились только несущественные изменения по обратной связи от гонщиков — чтобы подстроить, насколько возможно, машину под их стиль пилотирования. Потому и большого опыта в этом деле не было, пришлось учиться на ходу.

С мистером Эвериттом согласовали проведение двух ежедневных получасовых совещаний для механиков, на которых Джеймс разъяснял внедряемые в сборочный процесс изменения. Существенного внутреннего сопротивления удалось избежать — все в команде была недовольна результатами тестов и негласно смирилась с необходимостью перестройки.

Но некоторые «старички», из тех, что начинали в Королевских гонках лет десять-пятнадцать назад, открыто называли всё это «тупой бюрократией» и «ненужными сложностями». Лично Джеймс считал, что им не нравится даже не само по себе усложнение процедур и отчетности, а то, что их поучает «салага», который и в команде то без году неделя.

Работы и так было много — механики заканчивали сборку второй боевой и запасной машин и были не рады дополнительной нагрузке, пусть даже не физической, а умственной. Ещё и Коллинз постоянно, как им, казалось, вмешивался, стараясь на ходу внедрить тот же двойной контроль сборки.

Задавить тихий саботаж на корню помогло вмешательство мистера Эверитта, прямо заявившего, что механикам придётся работать только так, а не иначе, а кто не согласен — может засунуть себе своё несогласие поглубже и пару раз провернуть. Не то что бы главмех так уж проникся идеями Джеймса, но нарушение субординации воспринимал крайне болезненно — щедро делясь этой болью с окружающими.

Армия, помимо приличной пенсии, дала мистеру Эверитту уникальное умение вымотать подчинённых до полного изнеможения тремястами разными способами. Владел он этим навыком мастерски и применял без раздумий — не повышая голоса и не распуская рук.

Так или иначе, но работа двигалась — благополучно заняв всё отведенное ей время и даже немного сверх того — пока двадцать первого марта последние ящики не погрузили в транспортные контейнеры и не отправили их в грузовой терминал Хитроу.

/ 22 марта 1995 года, аэропорт Хитроу, г. Лондон /

Голова ощущалась совершенно пустой — ни единой мысли или эмоции.

Руки-ноги из-за накопившейся усталости налились адской тяжестью. Казалось, даже приложи Джеймс титаническое усилие — не сможет ими пошевелить. Веки двигались всё медленнее, пока вовсе не сомкнулись, а бессердечная гравитация не потащила подбородок к груди…

— Боец, смир-р-на! — выдернул Коллинза из сладкой дрёмы чей-то крик.

— А?! Что?! — молодой человек попытался вскочить, но затёкшие от неудобной позы ноги не держали и под смешки других механиков он осел прямо на составленные рядышком сумки с личными вещами.

— Не спи, а то замёрзнешь, — с улыбкой сказал ему мистер Эверитт.

Под беззлобное подтрунивание ребят Джеймс вернулся в кресло и попробовал вспомнить, о чём он думал, перед тем как так неожиданно и ожидаемо, уснул. Вроде бы мысль не была связана ни с командой, ни с гонками вообще.

Единственно, что приходило на ум — разговор с ба и дедом сегодня во время ленча. Не балуя их вниманием в последние недели, он приезжал домой только раз в два-три дня, чтобы выспаться на нормальной кровати, принять душ, да ещё сменить грязные вещи на чистые.

Но сегодня он не смог отказать ни себе, ни им в возможности провести весь последний день перед отлётом вместе. Просто посидеть, пообедать, спокойно поговорить, а ещё поделиться последними новостями и переживаниями.

Бабушка беспокоилась за здоровье внука, справедливо отмечая, что такой режим работы и отдыха может подкосить даже полностью здорового человека. Дед опасался за будущее Simtek — начитался обзоров тестов в журналах и газетах, где пресса камня на камне не оставила от перспектив команды в новом сезоне.

«Дешёвая, пусть и не самая худшая машина низа пелотона» — страшно представить, что бы Autosport написал не будь Simtek британской командой.

Не то что бы родственники осуждали решение Джима пойти крутить гайки, как раз наоборот. Они больше беспокоились о том, что если дела в команде не заладятся, тот снова вернётя к карьере гонщика…

— Объявляется посадка на рейс RG 757 авиакомпании VARIG, следующий по маршруту Лондон — Сан-Паулу. Пассажиров просим пройти к десятому гейту, — раздался из динамиков мелодичный женский голос. — Просим заранее подготовить посадочные талоны…

Люди вокруг Джеймса засуетились, поднимаясь со своих мест и принялись собирать расставленную тут и там поклажу. Возбуждённо гомоня, нестройная толпа направилась к самолёту. Ещё какая-то четверть часа и он унесёт их в края невиданных перспектив, от предвкушения которых захватывало дух.

______________________________________________

Примечания:

(1) Не потеют только покойники (англ. dead men don’t sweat) — хоть фраза и не относится к числу самых популярных английским пословиц или идиом, но имеет свою интересную историю.

Её распространённость — результат успеха популярного британского писателя Лена Дейтона и его романа «Досье «Ипкресс», опубликованного в 1962 году. В шпионском контексте романа выражение подчёркивает прагматичную логику спецслужб: только мёртвый человек не проявляет страха и сомнений, не совершает ошибок и не выдаёт себя физиологическими реакциями — в отличие от обычных, живых людей. В общем, нет человека — нет проблемы)

Выход «Досье «Ипкресс» совпал с выпуском в прокат первого фильма о Бонде и контраст героя Дейтона, рядового неприметного секретного агента времён Холодной войны, в сравнении с суперменом Бондом, покоряющим супермоделей и сражающим суперзлодеев, разителен.

Дейтон, вроде бы, считается метром британского шпионского романа и некоторые его вещи, уважаемый читатель, вполне достойны твоего времени. Рекомендую, но с осторожностью.

(2) Поребрики или бордюры (англ. kerbs) — это бетонные или асфальтовые элементы, по краям гоночной трассы, обычно окрашенные в яркие цвета, например, красно-белые, которые определяют границы трассы.

Все действия пилота должны производиться в пределах трассы — обгоны, прохождение быстрых / просто кругов и так далее. Выезд за пределы трассы даёт несправедливое преимущество и потому, обычно, наказывается.

В определенных точках трассы гонщик может заехать на поребрик, чтобы спрямить траекторию и войти в поворот на большей скорости или же расширить траекторию на выходе, используя поребрик как дополнительную часть трассы ровно с той же целью увеличения средней скорости за счёт более высокого радиуса поворота.

Максимальное использование ширины дорожного полотна с заездом на поребрик в одних только быстрых поворотах может дать экономию от одной до трёх десятых секунды на круг — на разных трассах по-разному, конечно. Так что гонщики, конечно, используют этот приём, так как эти самые десятые часто оказываются разницей между поулом и, например, третьим-четвёртым местом.

Есть, конечно же, и риски. Так как поребрики, мягко говоря, не такие гладкие, как гоночное полотно, их использование это серьёзная нагрузка на подвеску и шины, о них легко можно стесать контрольную планку или повредить днище.

А наезд на поребрик во время дождя так и вообще крайне опасен — сцепление с покрытой гладкой краской поверхностью отличается от сцепления с асфальтом, легко можно в лучшем случае вылететь, а в худшем — разбить машину.

(3) Взгляд на две тысячи ярдов — несфокусированный, безэмоциональный и отрешённый взгляд, часто наблюдаемый у людей, переживших сильный стресс. Верный спутник военных с посттравматическим стрессовым расстройством (более знакомым всем под аббревиатурой «ПТСР»), потому исходно это выражение использовалось применительно к ветеранам военных конфликтов, но в современном английском фраза устойчиво применяется без привязки к военному контексту.

Популярность выражение обрело после публикации рисунка Томаса Ли, изображающего морского пехотинца после битвы за тихоокеанский остров Пелелиу (1944) во время Второй мировой войны. Называется он, как ни странно «The Two-Thousand Yard Stare»:

Джоди Шектер, чемпион Формулы-1 (1979)

/ 26 марта 1995 года, г. Сан-Паулу, гоночная трасса Интерлагос /

Находившийся на стартовой маршал прямой поднял табличку с надписью «10 min.». Почти одновременно с этим раздался пронзительный протяжный гудок, временно перекрывая даже шум трибун. Подготовка к гонке подходила к концу, скоро отсчёт оставшегося времени завершится, и машины отправятся на прогревочный круг, после которого снова займут свои позиции для старта в первом Гран-при нового сезона.

Джеймс передал Йосу гоночный шлем, который держал в руках, пока тот надевал наушники и специальный подшлемник из негорючего номекса. Окраска красно-бело-синего шлема от Arai (1) была стилизована под цвета голландского флага, благодаря чему можно было легко понять, кто именно за рулём болида — и не нужно стараться высматривать цвет камеры или пытаться разобрать в номер на носу машины.

Ферстаппен благодарно кивнул Коллинзу, надел шлем и стал тщательно затягивать подбородочный ремень, надёжно фиксировавший шлем. В гонке поправить положение или подтянуть ремешок амуниции не будет возможности — потому пилоты подходили к этому вопросу предельно серьёзно.

Особенно близко с гонщиками команды Джеймс не взаимодействовал, но бешеный темперамент Йоса уже ощутил — тот за словом в карман не лез, а если был в чем-то не согласен с тем же Полом, то ругался как амстердамский портовый грузчик, не выбирая выражений.

Лишь определённая скудость словарного запаса — Ферстаппен использовал всего семь основных ругательств из которых особенно уважал золотую троицу — Fu-Mo-Сu (2) — весьма огорчала Джеймса. Он, как истинный британец, осуждал тех, кто не пользуется всей матерной силой английского языка.

Педро-Паулу Диниц, стартовавший прямо перед Йосом с двадцать четвёртой позиции, помахал трибунам и те взорвались радостными криками, приветствуя соотечественника. Поддержка болельщиков на Интерлагосе была просто сумасшедшей. Торсида (3), раскрасившая автодром в жёлто-зелёные цвета национального флага, болела с душой, со страстью — вокруг трассы постоянно гудел единый живой организм, реагировавший на всё происходившее синхронно, будто в едином порыве.

Единственный момент, когда на трибунах установилась полная тишина и все восемьдесят тысяч болельщиков, как и гонщики, и весь персонал команд, умолкли — это когда объявили минуту молчания в память о погибшем год назад «Волшебнике», Айртоне Сенне.

Так как мобильная подставка для шлема в лице Джеймса более не требовалась, он поспешил в сторону боксов, с любопытством наблюдая за работой механиков других команд. Везде происходило абсолютно одно и то же — инженеры завершали последние проверки и инструктажи пилотов, механики увозили ненужное оборудование, снимали машины с домкратов и заводили их, подготавливая к старту.

Джеймс услышал очередной сигнал, означавший, что начала прогревочного круга осталось три минуты, а всему персоналу необходимо покинуть стартовую прямую и ускорился, торопясь вернуться в боксы — тем более, что Simtek, как предпоследняя команда прошлого чемпионата, занимала почти самый дальний от въезда гараж.

Забежав в гараж, Джеймс плюхнулся на металлический раскладной стульчик, пытаясь отдышаться. Успокоив дыхание, он натянул обязательную для всех механиков балаклаву из негорючей ткани, защитные очки и противошумные наушники, после чего вслед за остальными членами пит-бригады припал взглядом к экрану телетрансляции, где на фоне отправляющихся на прогрев машин как раз показывали порядок пилотов на стартовой решётке.

Расстановка пилотов и команд на старте соответствовала внутреннему пониманию Джеймса относительно силы команд в этом сезоне. За личный титул будут бороться Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер, занявшие на старте первое и второе места. За Кубок конструкторов поборются их же команды, Williams и Benetton — с известным Коллинзу, благодаря послезнанию, результатом.

В спину им дышит Ferrari, в полном составе занявшая третий ряд стартового поля. Отставание заметное, но именно итальянская команда может претендовать на победы и подиумы в тех гонках, где лидеры оступятся. Совсем рядом, по идее, должен быть и McLaren, больше соперничая с «красными жеребцами», чем с Williams и Benetton.

А вот насчёт средней и нижней части пелотона в голове у памяти молодого человека не осталось абсолютно никаких воспоминаний. Оно и логично — мало кто помнит кого-то, кроме победителей. Даже вице-чемпионов он мог припомнить только для некоторых сезонов, когда борьба за победы и чемпионат была равной и ожесточённой. Как, например, в прошлом, 1994 году.

Ligier, Jordan, Sauber и Tyrrell будут вместе составлять среднюю группу и подбирать редкие очки в случае проблем у четырёх топ-команд. Насчёт команды Кена Тиррелла, Джеймс не был особо уверен — он точно знал, что к 2000-му году этой «конюшни» уже не существовало, но когда точно начнётся их падение в глубины пелотона Коллинз не помнил.

Всем остальным — Footwork, Forti, Minardi, Pacific и, увы, Simtek, не способным составить реальную конкуренцию топовым и средним командам в борьбе за очки — останется лишь надеяться на чудо или благоприятное стечение обстоятельств. И то, возможно, порядок их классификации по итогам чемпионата будет определяться не по набранным очкам — потому как в графе «набранные очки» будет стоять жирный прочерк — а по наивысшему месту на финише в одной из семнадцати гонок сезона.

Между тем машины вновь занимали свои места на стартовой решётке, закончив круг прогрева. Только одно место на нечётной стороне в середине пелотона осталось пустым — судя по всему, кто-то сошёл ещё на прогревочном круге, что хоть случалось и не так уж редко, но было скорее исключением.

Машина безопасности остановилась позади замерших на позициях болидов, после чего маршал, ожидающий с зелёным флагом за последней позицией, интенсивно размахивая полотнищем, пересёк трассу в направлении боксов и таким образом подал сигнал — всё готово к старту.

Буквально через несколько секунда на сдвоенном светофоре загорелись красные огни, подавая сигнал «приготовиться». И почти тут же погасли, а вместо них зелёным загорелась другая секция. Старт!

По резко усилившемуся рёву двигателей Джеймс понял, что гонка началась. Телевизионная трансляция запаздывала на пару секунд и на экране телевизора машины только срывались со своих мест, уходя на первый — из предстоящих семидесяти одного — круг дистанции.

Старт прошёл без инцидентов. Шумахер лучше среагировал на сигнал светофора и уже к первому повороту без особой борьбы обогнал занимавшего поул-позицию Деймона Хилла.

Несколько обгонов в средней части пелотона тоже прошли чисто, только Оливье Панис не поделил трассу с Юкио Катаямой. В столкновении с японцем он сломал себе переднюю подвеску, так что уже через несколько поворотов припарковал свой Ligier у ограждения. Француз стал первым из сошедших непосредственно в гонке — и присоединился к сошедшему ещё на прогревочном круге Пьерлуиджи Мартини из Minardi.

После первого же круга пелотон стал заметно разделяться на группы. Лидировавшая троица Шумахер-Хилл-Култхард понемногу отъезжали от Хаккинена на McLaren, следом за которым слётанной парой шли две Ferrari, которых преследовал проваливший старт Херберт, растерявший три позиции относительно стартовой.

Хилл попробовал вернуть лидерство на третьем круге, предприняв попытку обгона Шумахера на Reto Oposta, но скорости не хватило и Михаэль без проблем отбился.

С одной стороны, пара лидеров не вела острой борьбы — Benetton не мог отъехать от Williams и разрыв стабильно сохранялся меньше секунды.

С другой стороны, их темп был настолько выше, чем у остального пелотона, что даже шедший третьим Култхард на таком же Williams, как и у Хилла, не мог угнаться за лидирующей парой. С пятого круга Дэвид и вовсе начал быстро отставать, разрыв между ним и напарником по команде вырос сначала до двух секунд, потом до четырёх и продолжил расти.

Пока лидеры обменивались быстрейшими кругами, в остальном пелотоне ситуация стабилизировалась. Не было ни жёсткой борьбы за позиции, ни попыток обгона с так любимыми зрителями контактами, авариями или хотя бы выездами за пределы гоночного полотна.

Йосу Ферстаппену удался отличный старт — в стартовой толчее ему удалось прорваться аж на семнадцатое место, отыграв целых семь позиций! Правда, очевидно, часть из этих мест он вскоре потеряет из-за более низкого темпа на дистанции, но это допускалось утверждённым на гонку планом.

Планом незамысловатым, но весьма изящным — и к его разработке, вернее убеждению Пола и других членов технического штаба в его реалистичности — Джеймс приложил свою руку. Хотя про руку говорить в этом случае не совсем корректно — больше пришлось поработать языком, приводя разного уровня убедительности аргументы.

Метафора, конечно, сомнительная, но по сути очень верная.

Своё предложение Коллинз обосновал тем, что ограничение оборотов двигателя и снижение общего темпа имело не только негативную сторону, но и несло определённый позитив. Главное преимущество щадящей картографии, помимо повышения надёжности, было снижение расхода топлива, что давало определённую тактическую гибкость (4).

Обычно гонку в Бразилии проезжали с двумя или тремя пит-стопами, компенсируя потерю времени на заезд в боксы повышенным темпом на свежей резине и с полупустыми баками.

По замерам в тренировочных сессиях общий расход и так весьма экономичного Cosworth V8 снизился на существенные девять процентов и составлял шестьдесят два — шестьдесят четыре литра на сто километров. Для сравнения, самый прожорливый двигатель пелотона — Ferrari Tipo 044/1 V12 пожирал бензин как бегемот веники, в предельных режимах требуя до восьмидесяти литров на сотню.

Но откровенно медленный, с учётом ограничений, S951 мало того, что меньше расходовал топливо, так ещё и бережнее расходовал резину. А отказ от штурма поребриков и жёсткой борьбы на трассе, сильно снижавших ресурс шин, должен был существенно продлить тем жизнь. Точнее, уменьшить падение темпа по мере увеличения износа.

В итоге предложение проехать гонку с одним пит-стопом согласовали. Пусть и пришлось спорить до хрипоты, убеждая технический штаб в реалистичности такой гоночной стратегии.

По расчётам, старт на Hard и почти полностью заправленных баках давал возможность проехать до сорока пяти кругов — можно было бы и больше, но ограничения накладывала именно резина. Максимально бережное с ней обращение было критично, из-за чего пилотам была дана чёткая инструкция — беречь шины, не ввязываться во всякие блудняки и терпеть, терпеть, терпеть…

Соперников можно было пропускать без какого-либо значительного сопротивления — ставку сделали на то, что большинство из прямых конкурентов пойдёт на стратегию с большим количеством пит-стопов. Из-за этого те самые конкуренты, с одной стороны, будут быстрее на трассе, но с другой — будут вынуждены потерять на заезде в боксы минимум тридцать пять секунд, что вернёт пилотам Simtek потерянные места даже без обгона трассе.

Решение же по темпу на второй отрезок договорились принять в зависимости от реального темпа и позиции перед единственной остановкой в боксах. Но сначала до этого самого пит-стопа надо доехать, гарантировать чего не мог никто.

После пертубаций первых кругов гонка вошла в стабильный ритм. Два, судя по всему, главных соперника за победу и чемпионат отрывались от преследователей, но не рвались бороться между собой, сохраняя стабильный разрыв в районе одной секунды.

Вся лидирующая шестёрка сохраняла тот же порядок, что был и в конце самого первого круга, а в нижней части первой десятки изменения позиций происходили из-за провала Джонни Херберта, стартовавшего на запасной машине. На пятом круге он разом пропустил Ирвайна, Сало и Катаяму, и шёл на постыдном для Benetton десятом месте.

Ферстаппен к концу седьмого круга стал девятнадцатым, почти без борьбы пропустив Таки Инуэ на Foowork и Луку Бадоэра на Minardi. Скиатарелла же вяло боролся с Роберто Морено за двадцать второе место, а их обоих стремительно догоняли на круг Шумахер с Хиллом уже превратившие в кругового замыкавшего гонку Педро-Паулу Диница.

Небольшое оживление произошло на десятом круге, когда Sauber Хайнца-Харальда Френтцена, шедшего на очень достойном двенадцатом месте, неожиданно замедлился и опасно близко к трассе остановился в Bico do Pato. Машину безопасности по такому незначительному поводу выпускать не стали, маршалы лишь вывесили локальные жёлтые флаги, предупреждавшие об опасности и запрещавшие обгон на этом участке трека. А после — спокойно откатили машину подальше в сторону, чем и ограничились — даже эвакуировать её не стали.

Отсутствие значимых событий на трассе никак не сказывалось на атмосфере в боксах. Полностью погрузившиеся в просмотр прямой трансляции механики нервничали все как один. Кто-то ритмично тряс ногами, кто-то грыз ногти, а самые беспокойные, не в силах усидеть на месте, постоянно вскакивали с мест и, пройдя несколько шагов по небольшому гаражу, возвращались обратно.

Джеймс и сам безумно переживал, отчего пальцы рук било нервной дрожью, а по спине и вискам текли ручьи горячего пота. Хотя пот, скорее всего, не из-за нервов — в защитных тёмно-синих комбинезонах и балаклавах было ужасно жарко, а единственное, что было позволено для облегчения — снять перчатки и очки.

Ход событий немного оживился на пятнадцатом круге. Сначала из-за отказа двигателя Peugeout — с явным дымком приказавшим долго жить прямо во время остановки в боксах Jordan — гонку не смог продолжить Эдди Ирвайн. Практически одновременно с этим посреди трассы остановился Tyrell Юкио Катаямы.

Оба пилота на момент сходов шли на седьмом и восьмом местах соответственно — правда Юкио стал восьмым из-за схода Ирвайна — и были первыми из тех, кто мог претендовать на очки в случае проблем у кого-то из лидирующей шестёрки, но сами стали жертвами отказа техники.

Буквально через минуту трансляция переключилась на он-борд со второй машины Jordan, медленно заезжающей на пит-лейн. До своих боксов Рубенсу Барикелло болид довести не удалось, и он остановился прямо на проезде, блокируя пит-лейн. Благо, подбежавшие сотрудники автодрома споро откатили бразильца, сошедшего на исходе шестнадцатого круга, в сторонку.

Ещё кругом спустя Ferrari Жана Алези заехала в боксы, открывая волну пит-стопов. После него боксы посетил лидирующий Шумахер, пит-стоп которого — меньше восьми секунд вместо почти десяти для Алези — намекал на то, что немец нацелился как минимум на две, а то и три остановки.

Вот только если француз после смены шин и дозаправки выехал на чистую трассу, то Benetton Михаэля на выезде упёрся во вторую Ferrari Герхарда Бергера, которую ему пришлось обгонять, теряя время!

На девятнадцатом круге в боксы заехал Агури Сузуки на Ligier, на двадцатом — McLaren Марка Бланделла и второй Benetton Джонни Херберта. Неудачно складывающаяся для напарника Шумахера гонка продолжила подкидывать тому проблем — на пит-стопе машина заглохла, а пока её заводили драгоценное время было потеряно. Поднявшийся было за счёт сходов и пит-стопов соперников на седьмое место Херберт вернулся на трассу только двенадцатым!

Ещё кругом спустя в боксах побывали Дэймон Хилл, Мика Сало и Джанни Морбиделли. Хилл, на лёгкой машине буквально летевший на трассе три последних круга создал достаточный задел, чтобы выехать на трассу впереди Шумахера, которому дорого встала потеря времени позади Бергера.

В начале двадцать третьего круга временно ставший лидером Дэвид Култхард тоже поехал в боксы, вернув первую позицию Хиллу. Следом за Дэвидом заехал и шедший вторым Мика Хаккинен. Из-за проблем с заправочной машиной, штуцер которой никак не могли извлечь из заправочной горловины, финн простоял в боксах лишние десять секунд, из-за чего пропустил не только Култхарда с Алези, но и своего соотечественника Мику Сало.

Немного взбодрившийся ход гонки снова успокоился после схода Бертрана Гашо, припарковавшего свой Pacific на очередной обочине, а шестёрка лидеров после всех изменений, стала выглядеть следующим образом: Хилл — Шумахер — Бергер — Култхард — Алези — Сало — Хаккинен.

После трети гонки в пелотоне установилась некая стабильность — позиции менялись либо из-за сходов, либо из-за пит-стопов. Ни на одном из участков трассы активной борьбы не было — все ехали в своём ритме, а режиссёр трансляции при отсутствии иных событий несколько кругов просто переключал камеру с Хилла на Шумахера и обратно.

С точки зрения шоу никакого смысла в этом не было. Разрыв между гонщиками был приличный — оба ехали фактически в одиночестве, в нескольких секундах друг от друга, иногда даже вне пределов прямой видимости.

Вообще качество трансляции было плачевным — и это, мягко говоря. Камер, снимавших гонку, не хватало — Джеймс насчитал всего с полтора десятка точек, откуда велась съемка. Некоторые камеры «обслуживали» по два три поворота сразу, из них рекордной была та, что снимала сразу весь второй сектор, составленный из семи медленных и среднескоростных поворотов с небольшой прямой между ними.

Режиссёр регулярно упускал интересные или просто важные для гонки моменты, не показывая обгоны гонщиков, находившихся ниже шестого места, а о доброй половине сходов Джеймс вообще узнал не из трансляции, а из таблицы с таймингами, выводимой на второй монитор, специально для сведения механиков.

Инфографика, периодически появлявшаяся в трансляции, тоже не радовала. Информация об отрывах появлялась, буквально, на секунду-другую и, отвлекшись ненадолго, её можно было легко пропустить. Порядок пилотов на трассе показывали раз в несколько кругов и то только для первой десятки, хотя технически ничего не мешало закрепить в левой части экрана инфографику с позициями и отрывами — но нормой это простое и очевидное решение станет только лет через десять.

Будто опровергая мысли Коллинза режиссёр переключился на трансляцию с камеры Мики Хаккинена, который воспользовался тем, что Жан Алези отвлёкся при обгоне на круг одного из болидов Pacific. Пилот McLaren как чёртик из табакерки выскочил из слип-стрима и задолго до конца Reto Oposta обошёл красную Ferrari, поднявшись на пятое место!

Львиная доля из обгонов, попавших в телетрансляцию, произошла как раз на этой прямой. То ли место действительно было такое хорошее, то ли за то время, пока машины её проезжали было проще отследить начало обгона и переключить трансляцию на нужную камеру, но факт оставался фактом.

А уже на следующем, тридцатом круге, практически в прямом эфире показали вылет и сход Деймона Хилла!

Машину сорвало на выходе из второго поворота связки S do Senna в самом начале круга. Совершив оборот на 360 градусов по часовой стрелке, Williams съехал на траву и, видимо заглох, не имея возможности продолжить гонку. Выглядело всё как чистая ошибка водителя — Хилл, похоже, слишком рано и слишком сильно нажал на газ, из-за чего заднюю ось снесло в сторону так резко, что пилот не успел ничего предпринять, превратившись с пассажира.

В нескольких повторах инцидент показали с разных ракурсов, даже с камеры на машине Williams. Особенно хорош был тот, где камера, снимавшая застывшую на траве машину Деймона, перенесла фокус на проезжающий мимо Benetton Михаэля — и ещё некоторое время сопровождала немца, вновь возглавившего гонку.

После самоустранения основного соперника Шумахера главная интрига фактически умерла. Имея солидный запас в одиннадцать секунд от идущего вторым Култхарда, немец стал явным фаворитом и только технические неполадки могли бы не дать безупречно проводящему гонку действующему чемпиону мира приехать на верхнюю ступень пьедестала почёта.

Всё происходившее на трассе было, безусловно интересно — событий хватало и это будоражило кровь, поддерживая запредельно высокий уровень адреналина в крови. Сходы, обгоны развороты и прочие инциденты…

А ещё рёв от проносящихся в каком-то десятке метров за пит-волл болидов пробирал буквально до костей!

Но все мысли всех механиков и инженеров Simtek крутились, конечно, вокруг гонки Йоса и Доминико. Оба пилота команды, как прилежные студенты, исполняли поставленное строгим профессором задание. Проходя свои круги намного медленнее лидеров, они не рисковали, стараясь просто привести машины на финиш.

К тридцать пятому кругу, когда вслед за Хиллом сошёл и второй Benetton Джонни Херберта, Ферстаппен занимал тринадцатое место, а Скиатарелла — четырнадцатое, отставая от голландца на пятнадцать секунд.

Пусть они проигрывали лидирующему Шумахеру уже целых три круга, но шедшие за ними болиды Forti ехали ещё медленнее, а демонстрировавший схожий темп Андреа Монтермини на Pacific потерял на пит-стопе больше сорока секунд и, таким образом, самоустранился из борьбы.

Самое приятное было в том, что чем меньше кругов оставалось до финиша и чем больше машин покидало гонку по техническим или иным причинам, тем выше в гоночной классификации поднимались пилоты Simtek. Собственно, почти весь их прогресс и был вызван тем, что более быстрые машины оказались менее надёжными и сами, своими же сходами, расчищали аутсайдерам путь к высоким позициям.

Справедливости ради, оба S951 шли по трассе вполне пристойным темпом — потратив большую часть залитого на старте топлива они проигрывали Шумахеру всего лишь около четырёх секунд с круга, догоняя шедший впереди Footwork Таки Инуэ.

Йосу оставалось до него немногим больше семи секунд, причём отставание сокращалось весьма бодро, голландец отгрызал по три-четыре десятые доли секунды на каждом секторе и всерьёз претендовал на то, чтобы ещё одну позицию отыграть в реальной борьбе. Хотя это, скорее была «потенциальная борьба», до обгона таким темпом ещё кругов пять, как минимум.

Да и вообще, с обгонами на последних кругах было тяжело — их не было. Ни одного.

Единственное заметное изменение позиций в лидирующей шестерке произошло, когда проводивший просто великолепную гонку Мика Сало упустил контроль над своим Tyrrell на выходе из Juncao и пропустил не только преследовавшего его вплотную Хаккинена, но и две Ferrari — Алези и Бергера. Молодой финн, для которого этот Гран-при был только третьим карьере, одним махом откатился с третьего на шестое место, но смог продолжить заезд.

Когда в начале тридцать девятого круга — считая по Шумахеру, конечно — Йос и Доминико только заканчивали свой тридцать пятый — мистер Эверитт резко поднялся со своего места и замахал руками, привлекая внимание механиков пит-бригады, Джеймс понял — пришло время пит-стопа. У главмеха единственного из них всех были наушники с радиосвязью и, получив по ним вводные от гоночных инженеров, он стал раздавать указания.

Затишье в боксах мгновенно сменилось кипучей деятельностью — механики готовились, занимали свои места. Одни — проверяли гайковерты, другие — освобождали шины от термочехлов и выносили их на пит-лейн. Заправщик вместе с помощником надели огнезащитную экипировку — шлемы с зеркальными очками и размотали шланг топливозаправочной машины.

Коллинз тоже занял предназначенную ему позицию у размеченного белой краской места остановки машины — прямо на углу этого условного прямоугольника — так что правое переднее колесо окажется ровно под его руками. Всё как на тренировках.

Мистер Эверитт в их бригаде выполнял самую ответственную роль — с «леденцом» в руках он должен был сначала указать гонщику на правильные боксы для остановки, а по завершении пит-стопа дать команду на включение передачи и выезд, предварительно убедившись, что всё прошло штатно, а на пит-лейн нет других машин.

Несмотря на кажущуюся простоту, задача была крайне ответственной — если дать команду на выезд раньше времени, например, если шланг заправочной машины не успели достать из горловины или не прикрутили колесо, то лучшим исходом будет сход с дистанции. Это и само по себе не радостно, но иные возможные исходы и того хуже — вплоть до серьёзнейших травм для своих механиков или сотрудников других команд, находящихся на пит-лейн.

Ну а выпуск машины перед другой, заезжающий в боксы… Даже комментировать не надо — этого точно не хотелось бы.

То, что провести пит-стоп без проблем не так просто уже несколько раз показали в телетрансляции — того же Алези чуть не выпустили на трассу с не прикрученным колесом и механики, продолжавшие работать с машиной, чудом избежали травм благодаря реакции француза, мгновенно остановившегося болид перед повторно опустившимся «леденцом».

Заехавший на пит-стоп болид Скиатареллы мгновенно подняли на домкратах, а Джеймс обеими руками ухватился за шину, стараясь сдёрнуть её со ступицы сразу же, как только механик убрал гайковёрт с закрученной гайкой. С первого раза это сделать не удалось и Коллинз, начиная паниковать, рванул ещё раз, вкладывая в это движение все свои силы!

Прикипевшее колесо со второго раза подалось и он, чуть не задев соседа, перекинул его в сторону, одновременно делая шаг вбок, чтобы освободить пространство для выезда. Повернув голову, Коллинз ещё успел увидеть, как заправщики выдёргивают шланг из горловины и сброшенная с домкратов машина срывается с места.

Кто-то, неузнаваемый из-за балаклавы и очков, похлопал его по плечу, подбадривая и показал большой палец — мол, всё отлично — и Джеймс облегчённо выдохнул, а бешено колотившееся сердце потихоньку успокаивалось.

Пит-стоп провели за пятнадцать секунд, что было вполне достойным, хотя и не рекордным результатом — топлива залили чуть меньше, чем на тридцать кругов и, наверняка, могли было бы уложиться и секунд в двенадцать-тринадцать. Но лучше так, чем конкретно напортачить, а шанс на ошибку ещё остался — в ближайшие несколько кругов нужно обслужить ещё и машину Йоса.

Но напряжённо ожидавших команды мистера Эверитта механиков ждало разочарование. Буквально кругом спустя машина Ферстаппена резко замедлилась в конце главной прямой и голландец, даже не пытаясь войти в поворот по инерции поехал прямо через асфальтовую зону безопасности, припарковав машину прямо у поста маршалов.

До схода Йос шёл на отличном одиннадцатом месте, понемногу догоняя Луку Бадоэра — итальянец после пит-стопа выехал в пяти секундах впереди голландца и на тяжёлой после дозаправки машине не мог держать высокий темп. При этом Ферстаппен опережал Роберто Морено более чем на тридцать пять секунд, так что даже после пит-стопа должен был бы сохранить свою позицию. Увы, но не судьба.

Расстроенным механикам оставалось только переживать за единственный оставшийся на трассе Simtek, скрестив пальцы наудачу — или молиться, кому что ближе. Доминико после пит-стопа — ещё до схода Йоса — ехал тринадцатым, пропустив вперёд Forti Морено, но отставал ненамного, всего на семь секунд и сразу начал сокращать разрыв.

Бразилец, судя по всему, испытывал какие-то сложности с машиной, потому что она постоянно рыскала и нестабильно вела себя в поворотах, а на каждой прямой Скиатарелла отыгрывал по половине секунды — и это с учётом придушенного двигателя и откровенно бережливой манеры пилотирования. Похоже, что Морено достался неудачный комплект шин — или у него был медленный прокол — и, не желая терять времени, на следующем же круге бразилец заехал в боксы на повторную замену резины и дозаправку.

Сход Карла Вендлингера из Sauber и вовсе прошёл мимо напряжённо следящих за гонкой механиков. Австриец, в общем-то, уже не участвовал в какой бы то ни было борьбе. Заехав на второй пит-стоп на тридцать восьмом круге, он простоял в боксах больше трёх минут. И то ли за время простоя перегрел двигатель, то ли ещё из-за чего — но тремя кругами спустя незаметно сошёл, опережая к тому моменту лишь шедшего последним Диница.

Гонка вступила в очередной период затишья, когда прямой борьбы на трассе не было — снова все изменения происходили исключительно из-за пит-стопов или собственных ошибок пилотов. С сорок первого по сорок седьмой круг в боксы последовательно заехали оба Footwork — Инуэ и Морбиделли, оба McLaren — Хаккинен и Бланделл, Ferrari Жана Алези, Forti Педро-Паула Диница и Williams Дэвида Култхарда.

Инуэ после пяти минут простоя в боксах вернулся в гонку на безнадёжном последнем месте, а Култхард вновь пропустил Шумахера на первое место, проигрывая немцу около двадцати секунд. Да, Михаэля, несомненно, ждал и третий пит-стоп, но на лёгкой машине он ставил один быстрейший круг гонки за другим, увеличивая отрыв от Дэвида, проигрывавшего почти по секунде с круга!

Очередные позитивные для Simtek перемены в пелотоне начались на пятьдесят втором круге.

Сначала отстававший на пять кругов от лидера Морено вылетел в гравий после невынужденного разворота и, не имея возможности выбраться без помощи маршалов, закончил гонку. Ровно так же прекратил борьбу Лука Бадоэр — разворот, гравий, сход. И, наконец, Таки Инуэ красиво, с огоньком — вернее, дымом и языками пламени, вырывающимися из-под кожуха двигателя — спалил свой мотор и остановился на обочине прямо перед Ferradura.

Из-за этих сходов Скиатарелла без каких-либо усилий со свой стороны поднялся на десятое место, опережая замыкающих классификацию Монтермини на Pacific и Диница на Forti.

Между тем, свой третий пит-стоп совершил Шумахер. Он выехал впереди Култхарда и закрыв, таким образом, вопрос о фаворите гонки, полным ходом помчал к своей одиннадцатой победе и лидерству в чемпионате.

Пятьдесят восьмой круг. Осталось ещё тринадцать, всего лишь чуть больше пятнадцати минут чистого времени гонки.

И эти последние минуты тянулись особенно мучительно. Время будто застыло, секунды тянулись невыразимо медленно. Переживания — доедет или нет — буквально выжигали Джеймса изнутри и отогнать их не удавалось никаким образом. Встать и уйти, переключиться на что-то другое, было тоже нельзя — механики обязаны оставаться на своих местах, даже сходить отлить можно только с разрешения главного механика.

Единственный остававшийся на трассе Footwork Джанни Морбиделли на шестьдесят втором круге заехал в боксы к совершенно не ожидавшим его визита механикам. Кто-то из сидевших рядом с Джеймсом ребят не выдержал и, выбежав на пит-лейн, стал всматриваться в суету у боксов конкурентов.

— Это сход! — радостный крик стянувшего балаклаву Грега вызвал нешуточное оживление в боксах Simtek.

Что для одних неудача, то для других — возможность. Сход Морбиделли освободил для Скиатареллы девятую позицию — по чистой скорости он на неё не претендовал, но вот, поди ж ты!

Прокатившийся по боксам всплеск эмоций немного разрядил атмосферу, чуть расслабив ребят — для многих эта гонка стала дебютной в «Больших призах» и такие сильные переживания были для них непривычны. Если к этому вообще можно привыкнуть.

Шестьдесят четвертый круг.

Шестьдесят шестой.

Шестьдесят девятый.

У того же Пола опыта было больше их всех вместе взятых, но и он в последнюю четверть часа выделывал на командном мостике такое, что все механики искренне посмеивались, наблюдая за его ужимками.

Техническому директору команды буквально не сиделось — он то раскачивался во все стороны на стульчике, то вскакивал с места и расхаживал туда-сюда по маленькому пятачку у пит-волла, то поминутно чуть ли не до пояса высовывался сквозь прорезь в ограждении, удостоверяясь, что проносящийся мимо S951 в полном порядке и дотянет до финиша…

Семьдесят первый! Шумахер пересек стартовую линию и ушёл на последний круг гонки!

Все, кто находились в этот момент в боксах Simtek, не сговариваясь, вскочили с мест и, перебежав пит-лейн, прижались к защитной сетке, высматривая машину Доминико, который как раз разгонялся по главной прямой и пошёл на последний для себя круг (5).

Вот прямо под клетчатым флагом проехал Benetton Михаэля. Немец немного сместился ближе к стене, разделявшей пит-волл от трассы и, замедлившись, стал приветствовать трибуны, победно вскидывая кулак. Переживающие механики замерли, будто бы даже позабыв как нужно дышать, ожидая тёмно-синюю машину Скиатареллы.

Джеймс, стараясь отвлечься, начал считать про себя. Десять секунд, двадцать секунд, минута… И из последнего поворота Arquibancadas вынырнул Simtek S951 c одиннадцатым номером на носу!

Механики дружно заорали и, просунув руки через крупные ячейки защитной сетки, приветствовали Доминико! Радостные крики, возгласы — все вокруг обнимались и поздравляли друг друга, празднуя общий успех!

— Да, да, с@#а, да! — мистер Эверитт, забравшийся на ограждение верхом, орал, вскидывая вверх руки. — Да, мы это сделали!

— Ура-а-а! — вторил ему Джеймс, не находя себя от переполнявшего его восторга.

Команда бесновалась так, будто это не девятое место, а подиум, не меньше. С учётом проблем в зимние месяцы даже просто финиш был бы хорошим результатом, а уж финиш не на последнем месте и вовсе походил на успех!

Пол Крукс, выжатый досуха сильным стрессом, без сил опустился на стул и, сгорбившись, закрыл лицо ладонями. Джеймс, подошёл к нему и хотел было поздравить, но заметив слёзы в уголках глаз начальства, постарался тактично ретироваться. Тактический манёвр Коллинза не укрылся от внимания Крукса и тот подозвал его взмахом руки.

— Всё нормально, Джеймс. Всё нормально, — подхватив молодого человека под локоток, Пол повёл его к началу пит-лейн, где на огороженном пятачке останавливали возвращавшиеся с трассы машины.

— Всё хорошо, мистер Крукс? — Коллинз не удержался от вопроса. Пол выглядел неважно, но на губах его застыла радостная улыбка.

— Всё отлично! Лучше не бывает! — технический директор команды на глазах приходил в себя, кровь прилила к его лицу, так что выглядел он как алкоголик, дорвавшийся до выпивки после жесточайшей абстиненции. — Спасибо тебе, Джим, спасибо!

— За что? — Коллинз смутился. — Это общая работа, общий успех.

— Скромность тебя не красит. И — поздравляю с успешным дебютом в команде! — Технический директор весело рассмеялся и повёл счастливо улыбающегося Джеймса дальше по пит-лейн, рукой указав на информационную стелу с трёхбуквенными акронимами фамилий финишировавших гонщиков: 1. SCH — 2. COU — 3. BER — 4. HAK — 5. ALE — 6. BLU — 7. SAL — 8. SUZ — 9. SCH — 10. MON — 11. DIN.

Их обоих переполняли эмоции, хотелось делиться этим состоянием со всеми — но сначала стоило поздравить Доминико, который парковал свою машину возле технических делегатов FIA, которые должны были провести инспекцию болидов после гонки.

Возле боксов Jordan Пол углядел невесёлого Эдди Джордана, дававшего интервью какому-то телеканалу. Пройти мимо чванливого конкурента молча оказалось выше его сил — и он не смог отказать себе в удовольствии пнуть оступившегося ближнего своего.

— Ну что, Эдди, обгадился?! — Веселящийся Крукс погрозил ирландцу кулаком. Тот даже не повернулся, только вытянул руку в их сторону и показал Полу вытянутый средний палец, не особо заботясь, что неприличный жест попадёт в объектив телекамеры.

Отличный результат для команды и маленькая месть конкуренту — если не ради этого стоит жить, то зачем?

______________________________________________

Примечания:

(1) Выдался повод ещё раз упомянуть сверхважную для безопасности гонок тему — и надо этим воспользоваться.

Шлем в Формуле-1 1995 года — это уже не кожаная шапочка с авиаторскими очками 1950-х, но ещё и не сегодняшний дорогущий углепластиковый монстр, армированный зайлоном, усиленный титановыми полосами и с HANS.

После Имолы-94 FIA ужесточила стандарты безопасности, но конструкция всё ещё оставалась относительно простой: композитная оболочка из углеволокна и кевлара, внутренний амортизирующий слой, плюс негорючего номекс и поликарбонатный визор толщиной 3 мм. Весил такой шлем 2,2–2,5 кг и производился полностью вручную.

Главные поставщики тех лет — японская Arai (многие пилоты, включая Сенну и Шумахера, предпочитали именно их), американская Bell и итальянская AGV.

Цвета шлемов и их дизайн гонщики выбирали сами и надолго — порой, не меняя цветовую схему годами. Так что раскраска шлема становилась визитной карточкой гонщиков и иногда приводила к курьёзным моментам как, например, в Монако-1996, когда болельщики недоумевали, наблюдая Шумахера за рулём McLaren (а это просто Михаэль одолжил запасной шлем нуждавшемуся Култхарду, а сам в гонке сошёл незадолго после старта).

Самая узнаваемая раскраска, по моему мнению — у Айртона Сенны: ярко-жёлтый с зелёной и синей полосами, выходящими из зоны визора. Дизайн придумал бразильский художник Сид Моска ещё в 1979-м, когда «Волшебник» выступал в картинге — и Сенна не менял его всю карьеру.

Вот отличное видео, если хотите узнать побольше о шлемах Формулы-1: https://www.youtube.com/watch?v=1G65-DvnJ4I

Ну и в целом канал отличный, рекомендую.

(2) Недавно наткнулся на топ ругательств в наших палестинах, так там с большим отрывом лидирует простое русское «глядь». Оказалось, что у всяких там англо-саксов, которые давно уже не англы и не саксы существует свой рейтинг.

Давать ссылку я на него не буду, но при должной доле фантазии и кругозора ты, уважаемый читатель, с лёгкостью догадаешься, что скрывается за аббревиатурой «Fu-Mo-Cu».

Или Гугл тебе в помощь…

(3) Торсида (от порт. torcer — выкручивать, болеть изо всех сил) — бразильское слово для обозначения болельщиков и их организованной поддержки. В 1930-х женщины, впервые массово пришедшие на стадионы, в моменты напряжения руками накручивали платки и шарфы — вот такое вот происхождение термина.

Уже 1940-м появились первые torcidas organizadas — организованные группы фанатов с флагами, барабанами, синхронными песнями-кричалками и огромными баннерами. Пик субкультуры, кажется, приходился как раз на середину 1990-х. Особенно сильна торсида была как раз в Сан-Паулу и Рио.

Торсида знаменита невероятной интенсивностью и зрелищностью поддержки: непрерывный шум, хореография, пиротехника, постоянный движ на трибунах. И, стоит признать, что на неискушённого болельщика такой уровень эмоционального накала и визуального воздействия производит неизгладимое впечатление.

В общем, если хотят подчеркнуть высокий уровень организованности, страстного боления и шума от фанатов, то говорят именно «торсида».

(4) Дозаправки во время гонки, если брать только относительно недалёкое прошлое, были разрешены с 1994 по 2009 год и сильно влияли на стратегию.

Концептуально подход к стратегии дозаправок в главе описан, но нельзя не упомянуть, что у дозаправок было довольно много жёстких критиков.

Кое-кто считал, что они уравнивают стратегии и уменьшают количество борьбы на трассы, заменяя её примитивными тактическими игрищами. Типа, с появлением дозаправок команды чаще выбирали похожие планы с 2–3 остановками, стартуя с малым количеством топлива. А потом просто делали пит-стоп, выбирая момент, чтобы не попасть в трафик, и, оказываясь в чистом воздухе, уже топили вовсю.

Соответственно — никакой, понимаешь, борьбы колесо в колесо. Едут себе машины отдельно друг от друга и едут, никакого интереса.

Вывод — «была ли раньше трава зеленее?» — уважаемый читатель, каждый должен сделать для себя сам и ты, безусловно, имеешь право на своё мнение, как и я на своё.

А я приведу только один классический пример — Гран-при Франции 2004 года — когда стратегия с разным количеством пит-стопов сработала максимально красиво.

Ferrari применила стратегию с четырьмя остановками для Михаэля Шумахера, хотя все ждали двух или трёх. Фернандо Алонсо ехал с тремя остановками и — был просто медленнее. Шумахер ехал на лёгкой машине, штампуя круги буквально в квалификационном темпе, отыграл отставание из-за лишнего заезда в боксы и победил с преимуществом более 8 секунд.

Ну и Бразилия 1995 года, это, вообще-то тоже неплохой пример. Шумахер, единственный во всём пелотоне на тактике с тремя пит-стопами был просто быстрее Williams на трассе. И раз мы никогда не узнаем, что было бы, не сойди Хилл в гонке — то и спекулировать не будем.

(5) После финиша лидера гонка завершалась, и следующее пересечение стартовой линии становилось последним, вне зависимости от числа фактически пройденных кругов. Например, в Гран-при Бразилии 1995 года Михаэль Шумахер проехал все 71 круг, а финишировавший последним Педро-Паулу Диниц — только 64.

Неудивительно, что команды реально учитывали этот фактор при выборе тактики и расчёте количества дозаправляемого на пит-стопах топлива! Меньше кругов пройдено — меньше расход, значит, можно и меньше заливать топливо, экономя вес.

Конечно, это игрушка дьявола — с одной стороны, отставание в 3–4 круга на финише для аутсайдеров в те годы это норма, а это минимум 10 килограммов топлива или 0,3–0,5 секунды с круга. С другой — риск недовеса возрастал существенно, так что считать надо было очень тщательно.

Алан Джонс, чемпион Формулы-1 (1980)

/ 13 апреля 1995 года, Банбери, база команды Simtek /

— Джеймс, здорова! — Грег Оливер хлопнул по протянутой для рукопожатия руке и привалился к стенке металлического шкафчика раздевалки. — Как сам?

— Нормально. Устал как собака — но в остальном нормально, — молодой человек улыбнулся в ответ и продолжил переодеваться в униформу. Плотные штаны с накладными карманами и рубашка-поло — всё тёмно-синего корпоративного цвета с логотипами спонсоров команды. — Ума не приложу, как другим удаётся сохранять силы в таком бешеном ритме, но я будто выжатый лимон — а сезон ещё толком даже не начался.

— Привыкнешь. Втянешься. Сезон это не спринт, это стайерский забег и нужно уметь распределять силы, иначе перегоришь, — выдал очевидную мудрость механик. — Новость слышал?

— На тему? — проявил Джеймс сдержанный интерес. Очевидно, что Оливеру не терпелось поделиться и желание самого Коллинза в учёт не принималось. — Если это про то, что Мика Сало чуть не набил физиономию Агури Сузуки после столкновения в Аргентине, то ты будешь третьим за утро. Ещё двое передали мне эту сплетню вчера вечером.

— Не. Есть кое-что поинтереснее. Прошла новость, что FIA удовлетворила апелляцию Benetton и Williams. Правда, вернули очки только пилотам, в зачёт Кубка Конструкторов не пойдёт ничего.

— Ну, для нас то это ничего не меняет. Мы что так, что так очков не набрали, — философски отреагировал Джеймс и, попрощавшись с Грегом, отправился в кабинет руководства. Через десять минут там должно начаться давно запланированное совещание по надёжности.

Краткий отчёт, подготовленный совместно с мистером Эвериттом, Джеймс ещё два дня назад передал Полу, но своё наблюдение отразил как гипотезу, отложив подробное обсуждение до встречи.

Всё же то была догадка — которая не была подтверждена опытным путём или конкретными тестами — то есть пока не основывалась на твёрдых фактах. Но, если сделать допущение, что ход его мысли верен, то часть данных с телеметрии можно было трактовать в её подтверждение.

— Всем доброго утра, — опоздавший к началу встречи Ник Вирт поздоровался с уже рассевшимися остальными участниками и занял своё место во главе стола. — Пол, начинай.

Владелец команды выглядел неважно — весь какой-то помятый, слегка дёрганый, в неглаженой рубашке и помятом пиджаке — он, похоже, только приехал из очередной деловой поездки и привести себя в порядок не успел.

В последние недели Ник судорожно искал хоть каких-то спонсоров, готовых поддержать проект Simtek деньгами и непосредственным делам команды уделял непростительно мало времени. Доработка и совершенствование машины легли на Пола Крукса и его небольшой технический штаб, а ежедневной рутиной управлял Чарли Муди.

Владелец и руководитель команды, а по совместительству и главный конструктор S951 был занят поиском денег для латания бюджетных дыр, а в последний раз стоял у чертёжной доски ещё, наверно, в прошлом году — и это было плохим знаком для Simtek.

— Кхе-кхе. В общем, если коротко — всё лучше, чем могло быть, — Пол начал с хороших новостей. — Две гонки, четыре старта, два схода, два девятых места. Основное проблемное место — коробка передач, оба схода из-за неё. Но, вроде бы, понятна причина…

Ник кивал головой в такт словам Пола, его покрасневшие глаза затуманились, показывая работу мысли. Нервозность проявлялась нервным тиком, который он пытался унять, без конца щёлкая кнопкой стального Parker Jotter (1).

Джеймс и сам пользовался такой же: не самая дорогая, но качественная. Красиво, тактильно и пишет хорошо, чётко и не размазывая чернила.

— Разобрали три отказавших коробки, — мистер Эверитт перехватил слово. — Везде одинаковая картина — много механических повреждений от интенсивного трения металлических элементов друг о друга. При высоком давлении и температуре это приводит к мгновенной локальной сварке материалов — и, из-за того что детали продолжаются двигаться — облому этих соединений. Как итог, возникают крохотные углубления, которые ослабляют металл и, в итоге, шестерни не выдерживают. На ослабленных зонах образуются трещины.

— Проблема частично решена дополнительным масляным радиатором, — Пол кивнул в сторону Джеймса. — По предложению Коллинза уже в Аргентине мы смонтировали их на машины и проблема с температурой масла стоит не так остро.

— Но это только одна из проблем с коробкой, — сообщил главный механик. — Из-за того, что она разработана под двигатель прошлого сезона, работавший на менее высоких оборотах, ударные нагрузки прилично выросли. А раз двигатель и коробка жёстко соединены, то они передаются напрямую на корпус коробки и главный вал без демфирования.

— Проще говоря, Cosworth ED имеет более высокую частоту возмущающих сил, чем прошлогодний EC, — добавил Пол. — Вот в чём проблема.

Джеймс не был уверен, что это действительно было более простое объяснение, но Ник, видимо, верно понял и, немного подумав, ответил.

— То есть шестерни главной пары и синхронизаторы получают непредусмотренные циклические нагрузки? — Вирт обратился к Круксу и тот молча кивнул в ответ. — И если основной вопрос заключается в гашении вибраций, то можно решить её, например, если добавить полиуретановую прокладку на стыке агрегатов?

Босс Simtek порывисто поднялся с кресла и стал нервно мерить шагами небольшое пространство кабинета. В повисшей тишине лишь три головы поворачивались из стороны в сторону, сопровождая босса, нарезавшего круги, восьмёрки и прочие прихотливые фигуры между предметами интерьера.

— Очень хорошо, очень, — Ник вернулся за стол и довольно улыбнулся. — Сколько нам потребуется времени? До Гран-при Сан-Марино успеем?

Пол снял очки и, положив их на стол, потёр переносицу, выгадывая время на раздумья. Наконец, отняв руку от лица, он откинулся в кресле и уверенно ответил.

— Успеем, ничего сложного. Надо бы ещё купить несколько комплектов новых сальников, — технический директор команды ещё немного подумал и закончил. — Старая ревизия не очень удачная — пропускают масло. То ли брак, то ли…

— Цена вопроса? — Вирт прервал Пола вопросом на больную для всего менеджмента тему, и даже немного подобрался, ожидая ответа.

— Ник, не знаю, надо считать! — Крукс недовольно поморщился. — Но недорого, пара сотен фунтов, не больше.

— О! Отлично! Просто отлично! — Ник довольно заулыбался. — Значит уже в Сан-Марино можно забыть о проблемах с коробкой и вернуть полную мощность двигателя? Нам кровь из носу нужно показать свою реальную скорость!

— Мистер Вирт, не всё так гладко, — Коллинз решил, что нужно вернуть руководителя команды из, очевидно, сладких мечтаний на грешную землю. — Это не решает полностью нашу главную проблему. Да, ограничения можно немного ослабить, но риски тогда тоже повысятся — пусть и не так драматично, как если бы мы ничего не делали.

Пол тактично молчал, уступая право Джеймсу высказывать то, что, очевидно, не понравится Нику.

— Основная проблема, действительно, не в коробке. Да, все эти меры действительно снизят вибрации и снизят износ, но причина не в коробке самой по себе, а в резонансе между Cosworth V8 и агрегатом от Benetton.

Молодой человек встал со своего места и подошёл к флипчарту на котором схематично нарисовал двигатель и жёстко присоединённую коробку передач, после чего, добавляя значки и стрелочки стал пояснять свои слова. Стараясь формулировать ещё проще, чем делал это Крукс.

— Мотор этого года имеет повышенную частоту второй и четвёртой гармоник колебаний коленвала. Всё из-за меньшего объёма, другой шатунно-поршневой группы и более жёсткой картографии. При максимальной частоте оборотов, где-то на 12 500 — 13 000 в минуту, возникает резонанс…

Джеймс обвёл жирной каймой место стыковки двигателя с коробкой и отдельно выделил другим цветом точки крепления.

— Частоту надо определять точнее, но, судя по датчикам, она в районе 180–220 герц. Из-за специфичного расположения шестерней, больше всего страдает именно шестая передача, хотя вылететь может и любая другая, просто с меньшим шансом. В общем, сейчас мы боремся не с причиной, а минимизируем последствия, — Коллинз закрыл маркер со звонким щелчком, показывая, что закончил доклад. — Нам нужны существенные доработки двигателя, если мы хотим кардинально решить проблему.

К концу монолога Джеймса Вирт застыл с открытым ртом, только безмолвно открывая и закрывая его не в силах произнести ни слова — только лицо его налилось красной краской, а глаза опасно сузились.

— Чёрт возьми, Коллинз! — Вирт буквально взорвался. — Ты знаешь, во сколько нам обошёлся контракт с Ford?! Я чуть не на коленях ползал, умоляя о скидке (2)! Никто не будет ради нас переделывать двигатель! Какие к чёрту «гармоники», парень, ты откуда ты это взял?!

Ник перевёл взгляд на технического директора команды, но неожиданно, Пол поддержал Джеймса.

— Всё так, Ник. Если мы хотим окончательно решить вопрос, надо потратиться. Заменить системы управления двигателем и зажигания, переделать поршневую, перебалансировать вязкоупругий демпфер на коленвал и облегчить маховик, улучшить производительность системы смазки — всё это нужно. За четыре-шесть недель вполне справимся. А главное, убьём двух зайцев — решим и проблемы с надёжностью, и, думаю, даже немного сможем повысить мощность.

По мере того как Крукс перечислял «только самые нужные» работы, настроение Вирта снова изменилось. Он как-то весь обмяк и сгорбился, так что стал почти незаметен в своём кожаном кресле, цветом лица слившись со своей не совсем белой рубашкой. Остановив речь Пола поднятой рукой он будто припечатал.

— Всё хватит. Нет, мы не будем этого делать, Пол! У нас нет столько денег. Ты тут накидал работ тысяч на двести, верно? — Ник схватился за виски. — Пол, если ты не в курсе, то мы в заднице! Денег нет не то что на это, а и на более важные вещи — а ты меня на двести тысяч хочешь выставить, будто я грёбаный печатный станок! Мы либо мы находим новых спонсоров, либо нам конец!

Несколько раз медленно выдохнув и вдохнув, владелец команды посмотрел на разом затихших сотрудников.

— Чтобы эта информация за пределы комнаты не вышла! Это раз, — мгновенно успокоившийся Вирт обвёл присутствующих строгим взглядом. — Программу минимум. Это два. Ясно?

Троица шокировано закивала.

— И третье, — Вирт по очереди посмотрел на каждого из присутствующих. — С Гран-при Сан-Марино снимайте все ограничения, Йос и Доменико должны показать результат. Доступно объясняю? Все свободны.

Мистер Эверитт вместе с Джеймсом молча поднялись и направились в сторону двери. Находящийся в прострации из-за полученных новостей Пол направился следом за ними, будто забыв, что это и его кабинет, вообще то.

Выходивший последним Джеймс запер за собой дверь и, прихватив Крукса и мистера Эверитта за локти, негромко произнёс: — Мужики, надо переговорить.

Этим же вечером коллеги договорились встретиться в Horse & Jockey, небольшом пабе на перекрестке центральных улиц, в самом центре Банбери. Место выбрали специально подальше от базы — обсуждать собрались весьма щекотливые вопросы, так что лишние уши тут были ни к чему, а четверг способствовал тому, что бар был почти пуст.

Коллинз подумал, что судьбоносные решения в его жизни удивительным образом приходятся на четверги. Традицией это ещё не стало, но определённая тенденция уже прослеживалась.

Джеймс с мистером Эвериттом были единственными посетителями, не считая пары местных завсегдатаев у стойки, а потому спокойно заняли столик в самом дальнем углу зала. Пол немного опаздывал, задержавшись на базе, и беседа без него не клеилась.

Коллинз выбрал красный эль, а мистер Эверитт потягивал барливайн (3). От бокала главмеха так несло сивухой, что с глотка этого странного пойла заперхала бы и ломовая лошадь — но бывший военный потреблял это пойло с удивительно довольным выражением на лице.

Еду пока не принесли, так что нагулянный аппетит глушили бесплатными орешками, полагавшимися к пиву.

Скрип двери возвестил о появлении Пола, который, не оглядываясь по сторонам, прошагал прямо к стойке и, показав два пальца, остался стоять в ожидании заказа. Опытный бармен сработал почти мгновенно — пижонски подкатил по деревянной стойке шот гласс (4) и налил янтарной жидкости на три четверти, но бутылку убирать не стал.

Крукс залпом втянул в себя крепчайший дистиллят, занюхал рукавом и махнул рукой — повторить. Так же быстро расправившись и со второй порцией Пол без труда нашёл взглядом коллег и направился к ним.

— Дела ещё хуже, чем мы думали, Джим, — мистер Эверитт коротко и ёмко выразил мысли Коллинза.

Пол, грузно опустился на стул и откинулся на спинку, исподлобья посмотрел на мужчин помутневшими глазами.

— Ну что, ребята. Всё хуже, чем мы думали, — технический директор почти точь-в-точь повторил слова главмеха и расслабил ворот рубашки, чуть не выдрав пуговицу с мясом. — Я ещё раз говорил с Ником, а потом с Чарли. Дела у команды — дрянь.

Крукс тяжело вздохнул и умолк, уставившись в одну точку. Мистер Эверитт и Коллинз беспокойно переглянулись и молодой человек наклонившись к Полу помахал рукой у него перед лицом.

Никакой реакции.

Главный механик не стал миндальничать и коротко пнул Крукса по ноге.

— А! О чём я, ребята? — Крукс дёрнулся и его взгляд снова обрёл осмысленное выражение.

— Мы в дерьме, — подсказал Джеймс.

— Да! Мы в дерьме! — Пол сделал глоток из принесённого барменом бокала и немного увлекся, одним махом влив в себя половину пинты. — Мы не просто в дерьме, а прямо внутри огромной кучи дерьма. И нас утягивает внутрь неё всё глубже и глубже, глубже и глубже. И глубже…

— Мистер Крукс, ближе к делу, доставьте нам такое удовольствие, — попросил главмех. — Как следует из ваших слов, всё из-за денег?

Технический директор собрал глаза в кучу и перевёл словоизлияние в конструктивное русло.

— Всё так, мужики, всё именно из-за денег. Мы в красном (5). Ник должен кредиторам почти пять миллионов фунтов и не факт, что мы дотянем хотя бы до середины сезона, — добавил конкретики Крукс. — MTV вообще перестали платить живыми деньгами, а только передают эфирное время, на которое Ник сам ищет покупателей.

Пол развёл руками показывая, что это точно не то дело, которым должен заниматься руководитель команды Формулы-1 должен заниматься — ну и намёк на то, что в условиях недостатка финансирования обмен рекламного времени на живые деньги идёт не по самому выгодному курсу.

— В общем, сейчас он и Чарли судорожно ищут новых спонсоров и ведут переговоры о дополнительном финансировании со старыми, но сам понимаешь…

— Всех интересуют результаты на трассе, — закончил мистер Эверитт. — Ожидаемо.

Несколько минут все молчали, опустошая бокалы. Джеймс на правах младшего сходил к бару за новыми порциями выпивки и, вернувшись с бокалами за столик, решил перевести разговор в предметную плоскость, не дожидаясь пока Крукс наберётся до состояния нестояния.

— Есть идея, как нам выбраться из той ямы, в которую при всём уважении, загоняет команду мистер Вирт, — сказал Коллинз. — Но перед тем, как я начну — один вопрос. Все согласны, что ничего хорошего нас на ближайших Гран-при с утверждённым подходом не ждёт?

— Джеймс, — Пол предварил ответ длинным глотком из бокала. — Главную нашу проблему ты знаешь — команде нужны очки. Для очков нужно ехать быстро. Ехать быстро с нынешними ограничениями невозможно. Если снять ограничения, то ехать быстро можно — но недолго. Есть в этой логике изъян?

— Вы абсолютно правы, с этим полностью согласен.

— Ну, тогда и сомнений насчёт правоты или неправоты Ника быть не может! — технический директор команды допил остатки эля и выразительно покачал пустой тарой, повернувшись к бармену.

Коллинз и мистер Эверитт синхронно замотали головами, корча страшные рожи — взятый Круксом темп действительно пугал. Пол, за то время, что знал его Джеймс, не показал себя особо пьющим человеком, так что нынешний темп возлияний говорил только о двух вещах.

A. Ситуация действительно из ряда вон. Драматична донельзя. Ужасна, кошмарна и не имеет простого решения. По-крайней мере у Пола мыслей на эту тему нет.

B. Ещё полчаса такого темпа пития и самое большее, что можно будет ожидать от Крукса — что он хотя бы сможет дойти до кэба на своих двоих и не заблюёт все внутренности такси, пока то будет везти его домой.

Бармен знаки мистера Эверитта и Коллинза понял правильно, скрывшись из пределов прямой видимости и повторять заказ не торопился.

— Отлично. Значит, мы все согласны, что с нашими проблемами с двигателем и коробкой мы можем — как вы верно сказали — ехать быстро, но недолго, — Джеймс не увидел какого-то явного несогласия и продолжил. — Очевидно, что мы не сможем полностью переработать двигатель, но что-то успеть, скажем, до Монако, мы вполне можем? Что думаете, мистер Крукс?

Пол задумчиво покачал головой и, после недолгого размышления, решительно кивнул.

— Да, так и есть, — технический директор обратился к главному механику, будто ища поддержки своим словам. — Расселл, ты ведь согласен, что иначе никак?

Джеймс немного удивился — за последние месяцы он ни разу не слышал, чтобы кто-то так фамильярно, по имени, обратился к главному механику, но тот и ухом не повёл, понимая серьёзность момента.

— Так точно, сэр. Иначе у нас нет шансов.

— Согласен он. Что ж. Если думать только об устранении резонанса, то вполне можно обойтись малой кровью. Скажем… — Пол взял из держателя салфетку и шариковой ручкой, извлечённой из внутреннего карман пиджака, стал делать на ней какие-то пометки, еле слышно проговаривая ход мыслей. — Так, блок управления… Хотелось бы. Маховик? Да, приоритет. Ещё… Хм…

Коллинз завороженно наблюдал, как на салфетке появляется список узлов с предлагаемыми улучшениями — Крукс не удовлетворялся только текстовыми пояснениями, но и делал трясущейся рукой небольшие наброски. Корявые и несоразмерные — но узнаваемые, с помеченными стрелками идеями для доработок.

Когда он наконец закончил и, отбросив ручку в сторону, поднял голову, то сразу натолкнулся на два вопросительных взгляда.

— Вот такая идея, мужики. — Пол придвинул в сторону механиков одну из исчерканных салфеток на которых были схематично изображены, очевидно, маховик двигателя и коленчатый вал с демпфером. — Это то, с чего надо начать. Ещё бы заменить блок управления двигателем, чтобы можно было работать с более тонкими настройками. Но надо плясать от бюджета.

— До Монако успеем? — Джеймс снова задал вопрос, от положительного ответа на который зависел весь успех его замысла.

— Вполне, — коротко включился мистер Эверитт. — Только вот деньги. Тут несколькими сотнями фунтов не обойтись, а я, прямо сказать, не горю желанием влезать в долги ради такого дела. Да и посчитать надо, во сколько это всё обойдётся. В любом случае тысяч пять на авансы потребуется.

— Деньги… Деньги — есть, — с уверенностью, которой на самом деле не испытывал, твёрдо произнёс Джеймс. Он достал из бумажника так и не обналиченный чек от владельца Fortec, который получил после аварии на тех злополучных тестах в Донингтоне, и хлопком ладони прибил его по центру стола.

— Ага, — Пол взял чек в руки и, коротко просмотрев на вписанную в него сумму, показал листочек мистеру Эверитту. — Ну, для начала хватит.

— Отлично. Тогда слушайте, что я предлагаю, — Джеймс начал излагать идею, которые хотел бы приберечь для другого года, когда с более конкурентоспособной машиной её можно было бы превратите в победу, но — увы.

Если не использовать эту заготовку в нынешнем сезоне, то до нового Simtek может и не дотянуть.

Воплощение коварного плана по спасению команды решили не откладывать в долгий ящик. Для работавших без выходных сотрудников команды понедельник ничем не отличался от субботы, а щедро выделенный начальством выходной вполне мог прийтись на середину недели.

Поэтому заговорщикам пришлось ждать вечера, пока база опустеет и только потом начать действовать.

В ночь с пятницу на субботу, две плохо различимые в апрельской ночи фигуры, грязно матерясь, с трудом загрузили в белый Ford Transit два деревянных ящика и, со всей возможной осторожностью — стараясь не повредить нежный груз — направились на юг по шоссе М40.

Пятьдесят миль по идеально гладкой новенькой трассе, введённой в строй два или три года назад, фургон проехал без остановок и происшествий. Миновав Оксфорд, белый Ford не продолжил пусть в сторону Лондона, а свернул на объездную М25. Пропустив съезд к Хитроу, он съехал на М23 и спустя ещё полчаса уже парковался на стоянке Технического центра Шорхэма.

Если точнее, то у того ангара, что занимала компания Ricardo Technology Limited — она и была целью поездки.

Связи Пола в поиске необходимых поставщиков и подрядчиков оказались поистине бесценны. Казалось, что его записная книжка содержала контакты всех, кто мог быть полезен — прямо за столиком паба он по памяти накидал короткий список возможных подрядчиков, а потом, отойдя к телефонной стойке, буквально за полчаса обо всём договорился.

За изготовление нового коленчатого вала без проблем согласились взяться в Arrow Precision. Эта небольшая компания располагалась в Рагби, что в графстве Уорикшир — по любым меркам рукой подать, полчаса езды от базы Simtek.

Ребята уже больше десяти лет сотрудничали с командами и мотористами Формулы-1 и пусть гранды, вроде Williams или McLaren предпочитали делать всё сами — или выбирали более именитых партнёров — но для маленьких команд контора Джона Арроу была настоящим спасением.

С середины 80-х она работала с Cosworth и знала эти движки, возможно, лучше самих инженеров Ford, так что постановка задачи много времени не потребовала. За две недели они были согласны изготовить новый кованый коленчатый вал, маховик и вязкостный демфер колебаний и провести их динамическую балансировку.

Всё удовольствие они оценили в семь тысяч сто фунтов за один комплект, что было относительно бюджетно — учитывая хорошую репутацию изделий Arrow и ограниченную гарантию — естественно, на качество и точность изготовления запасных частей, а не на их надёжность в гонке.

Причиной по которой Коллинз и мистер Эверитт сейчас находились не в Рагби, а вполне себе в Шорхэме было то, что собственного нагрузочного стенда, где можно было бы протестировать связку двигателя и коробки передач у Arrow Precision не было.

А тестирование было необходимо — чтобы тот же демпфер работал, его параметры должны быть подобраны под реальные частоты и амплитуду колебаний. Размер, масса инерционной части, вязкость силиконовой жидкости — на глаз это сделать нереально.

И если для Джеймса эта проблема поиска места для тестирования была теоретически посильной — но требующей времени — то Пол решил всё просто ещё одним звонком.

Как и в любом деле, в Формуле 1 связи, знакомства с нужными людьми и репутация решали очень многое — и этот урок Джеймс усвоил с первого раза, до сих пор пребывая под впечатлением от того как легко и изящно, буквально походя, Пол разобрался с возникшими сложностями и о всём договорился.

В Ricardo Technology их встретили как родных. Представившийся Филом МакКинли инженер — сухонький, лет шестидесяти мужчина, запустил их на территорию и показал место для выгрузки.

Двигатель с коробкой установили на стенд и, закрепив обвязку и датчики, стали готовить к тестам в разных режимах. Сначала — прогрев, потом — запуск и работа на разных оборотах и передачах.

Облепленный датчиками двигатель жутко ревел, пробивая защиту шумопоглощающих наушников. Выводимые на контрольные мониторы данные беспристрастно показывали резкий рост вибраций начиная с частоты в 12 500 оборотов в минуту. На 12 700 оборотах при включенной шестой передаче акселерометры зафиксировали пик — ударные нагрузки в два десятка G на стыке двигателя и коробки с резонансным колебанием в 198 герц — собственной частоте коробки.

Когда мотор заглушили, инженер Ricardo Technology ещё минут десять изучал показания датчиков, а потом запустил печать. Матричный принтер недолго пожужжал, выдавая отчёт и, звуком отрезаемой бумаги, сигнализировал о завершении работы.

— Просто убийство! — инженер обвёл ручкой какие-то цифры на распечатке, передал её мистеру Эверитту и выдал короткое экспертное заключение. — Впервые такое вижу! Двигатель прямо уничтожает коробку. Понимаю, что выбирать вам не приходилось, но это просто кошмар!

Главный механик внимательно изучал показатели, не задавая вопросов и не перебивая.

— Итоговый отчёт будет готов через два-три дня, отправим почтой — ну или сами заберёте. Полный замер частот, профиль резонанса и рекомендации по демпфированию — всё там будет, — Фил достал пару визиток и передал по одной Коллинзу и мистеру Эверитту. — Будут вопросы — наберёте. А если больше вопросов нет, то у меня есть один: наличными или чеком?

С Arrow Precision всё прошло ещё проще — ехать к ним не пришлось, Крукс договорился обо всём сам. Аванс внесли, сроки согласовали — и ударили по рукам.

И если с технической стороны дело двигалось, то первая реальная проблема пришла оттуда, откуда её Джеймс, честно сказать, и ожидал.

Денег не было. Вернее, не то что бы их не было совсем — каждый из заговорщиков вложил сумму в соответствии со своими возможностями и желанием, но этих денег на всё желаемое не хватило.

Услуги Ricardo обошлись в 2 850 фунтов, ещё в 7 100 фунтов обойдется сам коленвал с демфером и маховиком от Arrow и 900 фунтов придётся отдать за его финишную обработку и балансировку. Новый модуль управления двигателем от Magnetti Marelli — вот уж кто работал с кем угодно, лишь бы платили — встанет ещё в 4 200.

В таком случае общий бюджет доработок за две машины становился вовсе неприличным и приближался к тридцати тысячам фунтов. Столько компаньоны были вносить или не готовы, или — если говорить о Джеймсе — нужной суммы просто не было.

Причём если он чётко понимал, зачем залезает в свой кошелёк, то относительно мотивации Крукса и мистера Эверитта у него такого понимания не было. Но даже так он был благодарен за то, что они не сделали вид, что это не их дело — а ведь могли бы, и Джеймс их за это ничуть не осудил бы.

По здравому размышлению, решили ограничиться уже достигнутым. Резонно — наглядный результат с одной машиной наверняка не только поможет команде, но и позволит выбить недостающую сумму из Ника. Желательно, с компенсацией понесённых затрат.

Так что пока — только абсолютно необходимый минимум без ECU (6) для одной машины.

Причём Пол объяснил это очень доходчиво и практично: «Можно, а зачем?». Поражённый этой простой, но логичной мыслью Коллинз не нашёл, что возразить Круксу.

Со вполне разумной точки зрения технического директора, никакой срочности в том, чтобы тратиться ещё и на блок управления не было. Замена сильно надёжность не повысит и будет, скорее, приятным дополнением. Или, если хотите, завершающим элегантным штрихом.

Единственным не до конца довольным этой ситуацией остался Джеймс. Для реализации его плана было крайне желательно обеспечить наличие на трассе двух быстрых машин и этот вопрос на волю случая он отпускать не хотел. А значит, кровь из носу нужно найти ещё почти 8 000 фунтов из которых треть придётся отдать авансом.

Особых накоплений у него не было — четыре сотни на чековой книжке не решали проблему — и, скрепя сердце он решил принести в жертву самое дорогое, что у него было.

Буквально вырвать часть себя, обменяв привязанность на хрустящие бумажки с изображением молодой Королевы.

Час спустя он уже выходил из офиса Stone Cold Classics, оставив на столе у менеджера ключи и документы от своей зелёной красавицы, Mini. Взамен ляжку жгли две тысячами триста фунтов наличными. Относительно небольшой пробег, отличное состояние — хотя всё это конвертировалось лишь в дополнительные триста фунтов относительно исходного предложения.

Жертвоприношение было принесено. Теперь оставалось только надеяться, что гоночные боги его примут.

______________________________________________

Примечания:

(1) Parker Pen Company — настоящий Ford в мире ручек. Как Генри Форд не изобрёл автомобиль, так и Parker не изобретала ручки, но сумела сделать их надёжными, удобными — и по-настоящему массовыми за счёт множества инноваций, облегчающих пользование сначала перьевыми, а потом и шариковыми моделями.

Компания основана в 1888 году в Джейнсфилде, штат Висконсин и уже к середине XX века уверенно вошла в топ-3 мировых «ручечных» компаний. Её ручками пользовались президенты, космонавты, генералы-адмиралы и постсоветские нувориши, которым никто не рассказал, что Parker — это вообще-то не люкс, а очень даже для среднего класса.

В 1954 году компания выпустила Parker Jotter — первую массовую шариковую ручку с надёжным выдвижным механизмом и нейлоновым корпусом. Цена стартовала от 2,75 доллара, и за первый год продали 3,5 миллиона штук. К 1974-му тираж перевалил за 100 миллионов, а по нынешним данным — под 800 миллионов экземпляров по всему миру. В общем: надёжно, качественно и недорого — всё как мы любим.

(2) Новый Cosworth ED в 1995 году стоил, по разным источникам, от 300 до 500 тысяч фунтов. С учётом того, что командам, в идеальном случае, нужен был один новый двигатель на уик-энд, несложно посчитать, что расходы ТОЛЬКО НА ДВИГАТЕЛИ могли составлять до восьми миллионов фунтов в год.

Для средних и маленьких команд эта сумма была сравнима с бюджетом на весь сезон и тут в ход шли разнообразные ухищрения. Кто-то договаривался о спонсорстве и бесплатных поставках, кто-то — арендовал двигатели, кто-то — как Simtek, выбивал на так называемые works-lite контракты с ограниченными поставками по сниженной цене и с минимальным техническим сопровождением. И, конечно же, все старались максимально растянуть ресурс двигателей, используя «старые» агрегаты в практиках, на тестах и так далее.

Ford, заинтересованный в том, чтобы представительство его двигателей в чемпионате было максимальным, предлагал маленьким командам — всяким там Simtek, Pacific и Forti — контракты с ограниченным охватом. В 1,3–1,8 млн фунтов входили 4–6 двигателей с базовой поддержкой — некоторые запасные части, базовая телеметрия и, обычно, один инженер, обслуживающий двигатели на гонках.

Ну а дальше — новый контракт или уже покупка отдельных двигателей по полному прайсу.

(3) Барливайн (от англ. barley wine) — крепкое ячменное пиво, обычно 8-12 градусов. В XVIII–XIX веках, когда с Францией случались регулярные войны и импортные вина сильно подорожали, англичане стали варить очень плотные, сладковатые эли из первых сливов солода.

Получалось нечто, что по крепости и «тельности» напоминало средней паршивости портвейн, но зато делалось из ячменя и оттого стоило заметно дешевле. Официально термин «barley wine» впервые появился на этикетке в 1870 году — это был Bass No. 1 Barley Wine.

В общем, классика британского «тяжёлого» пива: хорошо бил по шарам и точно не каждый мог такое осилить. В пабах его подавали в маленьких бокалах (обычно треть пинты), потому что больше за раз пить было тяжело — слишком плотный и «тяжёлый», а по эффекту что-то среднее между «Охота Крепкое» и «Балтика 9».

Ну и, конечно же, заменой вина барливайном можно было показать всем вокруг свой квасной пивной патриотизм.

(4) Шот гласс (от англ. shot glass) — на нашем это стопка или рюмка.

Да, если в баре хотелось дёрнуть крепкий напиток по-быстрому, не смакуя, «одним шотом», то используют шот гласс. Если надо долго и с удовольствием — если можно так говорить о питии вискаря — то используют олд фэшнд (низкий стакан с толстым дном) или ноузинг (бокал тюльпанообразной формы с зауженным верхом).

(5) Быть в красном (от англ. to be in the red) — быть в долгах как в шелках, терпеть убытки.

Выражение родилось в XIX веке из старой бухгалтерской практики. В гроссбухах прибыль и положительный баланс записывали чёрными чернилами, а убытки и отрицательный остаток — красными. Так и ушло в этот их самый английский народ.

(6) ECU (сокр. engine control unit) — блок управления двигателем.

Эдди Джордан, основатель команды Jordan

/ 30 апреля 1995 года, автодром имени Энцо и Дино Феррари, г. Имола /

На третий Гран-при сезона, в Имолу, команда отправилась… Автобусом!

Машины и оборудование, как и всегда, погрузили в грузовики, а для персонала арендовали видавший виды Neoplan Spaceliner. 1 000 миль от Банбери до Имолы стали суровым испытанием — больше тридцати часов в пути, с редкими остановками на пересменки водителей во время которых можно было выйти на улицу и размять ноги.

То, что вместо удобного и быстрого авиаперелёта выбрали медленный и куда менее комфортабельный автобус, уже наводило на нехорошие вопросы. Ради пары тысяч фунтов экономии вымотать долгой дорогой механиков — а им, если возможно, придётся сутками работать над машиной!..

Решение хуже трудно было придумать.

Немного компенсировали вынужденное безделье отличные виды, проносившиеся за окном. Маршрут вёл их через всю восточную Францию — Реймс, Труа, Дижон — чуть захватывал Швейцарию и, естественно, север Италии, проходя мимо Милана, Пармы и Болоньи.

Ещё запомнился проезд через введённый в прошлом, 1994 году, Евротоннель под Ла-Маншем, который автобус преодолел на специальной платформе поезда, куда он заехал своим ходом в английском Фолкстоуне, а съехал уже во французском Кале.

Опухшие от вынужденной неподвижности тела получили небольшую компенсацию лишь по прибытии в Имолу, когда мистер Эверитт повёл всех в семейную тратторию возле гостиницы. Там подавали отличное домашнее ламбруско и просто бесподобную lasagna alla bolognese.

Сама трасса, расположенная между Болоньей и Римини, меньше чем в восьмидесяти километрах от базы Ferrari в Маранелло, уже почти полвека оставалась культовым местом для всех любителей скорости. Построенная сразу за чертой города в 1950-м году, она принимала Гран-при с 1953 года и снискала популярностью из-за своей плавной, но крайне быстрой конфигурации.

Популярность странным образом сочеталась с крайней опасностью и большим числом серьёзных аварий, из-за чего конфигурацию регулярно переделывали, добавляя медленные шиканы.

Сильно это не помогало — аварий во время практик, квалификаций и гонок всегда было множество.

До прошлого года самым серьёзным происшествием была авария Бергера в злополучном Tamburello в 1989 году (1). Австриец тогда чуть не погиб в пожаре — сильный удар повредил бензобак, а сам он потерял сознание. Благо маршалы трассы сработали выше всяческих похвал, и, оперативно потушив машину, вытащили из неё пилота, который отделался парой недель в больнице.

К очередной гонке конфигурацию серьёзно изменили — поворот Tamburello предварили шиканой и добавили гравийную ловушку между трассой и бетонной стеной, быстрый поворот Villeneuve превратили в быструю, но всё же, шикану. В попытке сохранить часть скоростного характера прежней трассы шикану Acque Minerali перестроили в быстрый П-образный вираж с широкой зоной безопасности, а поворот Variante Bassa, где в прошлом году попал в серьёзную аварию Баррикелло, спрямили.

Настрой у приехавших на Гран-при Сан-Марино команд был… Минорный.

Даже слегка подавленный — особенно у тех пилотов, кто участвовал в «Чёрном уик-энде». Хоть гонщики и хвалили изменения трассы, внесённые с целью повысить безопасность, но многие, включая Шумахера, открыто говорили, что предпочли бы гоняться в годовщину страшных событий 1994 года где-нибудь в другом месте.

К началу Гран-при Сан-Марино наконец разрешилась эпопея с дисквалификацией Шумахера и Култхарда на Гран-при Бразилии — результаты гонки пересмотрели, очки пилотам вернули. А чтобы командам неповадно было — и Benetton, и Williams впаяли штраф по $200 тысяч, пригрозив в случае повторного нарушения дисквалификацией. Причём, сразу со снятием со всех оставшихся гонок чемпионата — чтобы наверняка.

Так что перед началом третьего этапа сезона именно немец возглавлял чемпионскую гонку с 14 очками, Хилл стал вторым с 10 очками, а третьим шёл Алези с 6 баллами.

В McLaren к третьему этапу сезона доработали, наконец, машину под Найджела Мэнселла и чемпион 1992 года, как изначально и планировалось, заменил Марка Бландэлла за рулём «бело-красных». Других изменений в составе пелотона не было.

На пресс-конференциях команды дежурно рапортовали об очередных улучшениях, которые вот прямо сейчас позволят их машинам ехать минимум на секунду быстрее ближайших конкурентов, но на самом деле ограничивались эволюционными доработками шасси и двигателей — для больших обновлений было ещё рановато.

Настоящая битва технических штабов команд развернётся только после Гран-при Монако. Фаворитами в ней, конечно, считались Benetton и Williams. Они соперничали и на трассе, и за её пределами — не только в паддоке, но и на базах, понимая, что победитель в гонке обновлений, скорее всего, и завоюет в этом сезоне оба трофея.

Первая пятничная квалификация прошла посуху и, благодаря относительно прохладной погоде, получилась великолепной. Сессию открыл, уже традиционно, пилот Simtek, и снова это был Ферстаппен. Первым же кругом на полностью свободной трассе он поставил вполне достойные 1:34.739, которые следующим же кругом улучшил до 1:33.286 и на десять минут возглавил протокол.

Только после того как стали выезжать середняки и топ-команды, его начали сдвигать вниз по классификации. Новый ориентир поставил Алези — 1:28.748, первым из лидеров показавший серьёзное время, которое хоть как-то могло претендовать на поул.

Рекорд прошлого года — 1:21.548, поставленный Сенной на прошлой конфигурации трассы — красноречиво свидетельствовал, насколько медленнее стали машины и сам трек.

После короткого затишья на трассу выехали Херберт на Benetton и Култхард на Williams. Если британец пару своих кругов проехал слабо и отправился в боксы корректировать настройки, то шотландцу пришлось задержаться.

На первом быстром круге Дэвида буквально запер за собой пилот Sauber Карл Вендлингер, совершенно точно видевший в зеркала шедший на быстром круге Williams, но почему-то не спешивший пропускать более быструю машину. Только следующим кругом Култхарду удалось поставить лучшее время, сняв восемь десятых со времени Алези и со спокойной совестью вернуться на пит-лейн.

Не выезжавшие до этого момента пилоты Benetton, Ferrari и Williams — Шумахер, Бергер и Хилл — появились на треке аккурат в середине сессии, включившись в реальную борьбу за поул.

По мере того, как состояние дорожного полотна улучшалось, времена на круге начали сокращаться ещё больше — сначала Михаэль снял почти три десятые со времени лидировавшего пилота Williams и возглавил протокол. Хилл, проехавший серию быстрых кругов после Шумахера снял ещё две десятые и вернул сине-белой команде лидерство.

Наблюдая за тем, как лидеры передают друг друга поул, механики Simtek затаили дыхание, почти забыв о своих пилотах, ведущих свою борьбу в нижней части пелотона — и справлялись они вполне достойно.

Йос уверенно опережал команды Forti, Minardi и Pacific в полном составе, в очередной демонстрируя неплохой потенциал S951. У Доминико дела шли похуже — он сильно жаловался на недостаточную поворачиваемость и испортил несколько попыток, выезжая за границы трассы, а один раз даже чуть не потерял машину, зацепив гравий после широкого выхода из Villeneuve.

Завершение сессии немного смазал вылет Ирвайна. Ирландец застрял в гравийной ловушке на входе в Tamburello, вызвав жёлтые флаги и испортив нескольким пилотам, включая Култхарда, быстрые круги. До конца сессии оставалось всего несколько минут и шедшие на неплохое время Benetton и Williams вернулись в боксы, больше не имея возможности улучшить.

А на смену резины, дозаправку и выезда на новый прогревочный круг времени уже не оставалось.

Единственным, кому удалось «выстрелить» под конец, идеально угадав со временем выезда, оказался Бергер. Его Ferrari ушла на быстрый круг буквально за десять секунд до конца сессии и, по правилам, Герхард имел право его закончить. И он закончил, да ещё как!

Промежуточному времени поула — 1:27.274 Шумахера — он проиграл всего лишь восемь тысячных секунды!

Просто невероятно — если считать по расстоянию, которую на максимальной скорости могла проехать машина, то всё решили какие-то полметра!

Култхард переместился на третье место, Хилл — на четвёртое. Вторая Ferrari Алези квалифицировалась на пятом месте, а Мика Хаккинен из McLaren опять стал лучшим из остальных — шестым, хоть и с секундным отставанием от первого места.

Воодушевлённые скоростью команды из Маранелло, местные тифози (2) до отказа заполнили трибуны автодрома в субботу. Увы, но погода переменилась, стало намного жарче, из-за чего по-настоящему быстрых времён никто не показал.

Единственным, кто смог серьёзно улучшиться стал Агури Сузуки. Пилот Ligier снял со своего пятничного времени четыре десятые и, к огорчению Simtek, обошёл Ферстаппена, которому теперь предстояло стартовать с семнадцатой позиции.

В воскресенье климат Италии снова показал свой непредсказуемый нрав — жара ушла, будто её и не было, а утром над автодромом прошёл проливной дождь. Но даже это не отпугнуло болельщиков, так что всё так же оптимистично настроенные фанаты Скудерии заполнили ещё и окружающие холмы.

Перед стартом гонки пилоты почтили минутой молчания погибших год назад Роланда Ратценбергера и Айртона Сенну, а Чарли Муди раздал механикам траурные повязки, которые все надели на рукава комбинезонов.

Джеймс даже не пытался пройти на стартовую прямую — сегодня особенно пристально следили за тем, чтобы лишних людей там не было, и остался в боксах. Приложив руку к сердцу во время минуты молчания, он лишь чувствовал лёгкую грусть от того, что судьбе не довелось свести его с одним из величайших, если не самых великих чемпионов в истории.

Гонка началась вяло, без огонька. Старт по ещё влажной трассе прошёл спокойно — даже скучно. Стратеги команд выбрали разные тактики — первая шестёрка и примкнувший к ним Барикелло, стартовавший десятым — выбрали промежуточную дождевую резину, а весь остальной пелотон стартовал на сликах.

Расчёт был очевиден — дождь уже давно закончился и трасса была лишь чуть влажной. Казалось, за несколько кругов, которые надо просто перетерпеть, машины просушат траекторию и вот тогда то стартовавшие на сликах будут вне конкуренции. А остальным придётся ехать в боксы для замены шин.

Но оказалось, что показалось.

Стартовавшие на промежуточных шинах машины были на четыре-пять секунд быстрее на круге и очень быстро оторвались от остальных, испытывавших нешуточные трудности. Несколько вылетов и разворотов на ровном месте вынуждали пилотов на резине для сухой трассы осторожничать и терять ещё больше времени на круге, а трасса подсыхала медленнее ожидаемого.

Особо красивый финт совершил Джонни Херберт. Его Benetton на прямой потерял сцепление задних колёс с асфальтом и, совершив несколько оборотов вокруг собственной оси, лишь чудом остался на трассе, отделавшись лишь потерей времени и даже не растеряв позиций.

Впрочем, проводивший очередной не особо удачный Гран-при ветеран шёл лишь четырнадцатым и в какой-либо борьбе — не то что за победу, а даже за очки — не участвовал.

Герхард Бергер первым заехал на пит-стоп и, благодаря созданному отрыву, выехал пятым, позади своего напарника по Ferrari. На свежих шинах австриец моментально объехал Алези и за два круга отыграл семь секунд отставания от лидирующего Шумахера, заодно проехав быстрейший круг гонки. А сразу следом — ещё один. И ещё один.

Темп Бергера точно сигнализировал, что слики уже эффективнее дождевой резины, и в боксы сначала отправился Жан Алези, а на десятом круге и лидировавший Михаэль Шумахер вместе с шедшим третьим Дэймоном Хиллом. Тогда же на пит-стоп зазвали и добравшегося уже до прекрасного восьмого места Йоса Ферстаппена.

Пит-стопы обоих конкурентов за чемпионат прошли без проблем и с пит-лейн они выехали буквально в паре секунд друг от друга. Казалось, что на следующих кругах болельщиков ждёт захватывающая борьба двух лидеров чемпионата, но…

На подходе к Piratella автомобиль лидера Benetton чуть размотало, правыми колёсами он съехал на траву — и моментально потерял управление! После разворота против часовой стрелки на 270 градусов задняя часть впечаталась в бетонное ограждение, а разбрасывавшую обломки машину по инерции потащило дальше, в гравийную ловушку.

Там она и застыла, уткнувшись в барьер из покрышек, покорно ожидая маршалов.

Инцидент, если судить по повтору, выглядел как ошибка гонщика — Михаэль сильно атаковал, стараясь быстро прогреть резину и, похоже, перестарался.

В отсутствие главного конкурента реально бороться за победу и места на подиуме могли бы только пилоты Ferrari и Williams, причём фаворитом был именно пилот «красных» — Бергер к девятнадцатому кругу опережал шедшего вторым Хилла на семь секунд.

Култхард, отстававший от напарника лишь на секунду, находился под градом атак очевидно более быстрого Алези, но француз, пытавшийся объехать шотландца буквально в каждом мало-мальски подходящем для этого месте, никак не мог пройти соперника.

Но, как это часто случается в гонках, ситуация в лидирующей группе перевернулась с ног на голову. Бергер, заехавший на пит-стоп на двадцать первом круге, заглох. Хоть механики Ferrari и смогли в итоге завести машину, но австриец потерял на этой остановке двадцать лишних секунд, а вместе тем и всякие шансы в борьбе за победу.

Собственно, это и убило всю интригу. Хилл за четыре следующих круга отъехал от Култхарда на пять секунд — и уверенно отправился за второй подряд победой, оставив напарника самого разбираться с так и продолжавшим наседать Алези.

И сражение за место на второй ступеньке подиума получилось что надо. В острой борьбе, продолжавшейся почти пятнадцать кругов, Култхард достойно держался, отбивая все атаки француза на Ferrari.

Победный дубль Williams казался неизбежным, но вмешался гоночный фарт — вернее, его отсутствие. Сначала Култхард превысил скорость на пит-лейн во время выезда с первой своей остановки за что, с приличной задержкой, получил десятисекундный стоп-энд-гоу.

Это было очень неприятно, но проблемой стало другое. Во время одной из последней перед пит-стопом Дэвида попыток обгона, машины Култхарда и Алези притёрлись, причём француз своим колесом повредил торцевую пластину переднего крыла на машине шотландца.

Сначала казалось, что повреждение не сильно то и повлияло на скорость пилота Williams, но как только отбывший наказание Дэвид вернулся на трассу, стало очевидно, что это не так — он сходу стал проигрывать по две секунды на круге вышедшему вперёд Алези.

Ещё одна остановка в боксах ради замены носового обтекателя разметала надежды на финиш в подиумной тройке — тридцать семь секунд, потерянные Култхардом на пит-лейн без борьбы вывели Бергера на третье место, окончательно сформировав первую тройку. И последовательность пилотов в ней не изменилась до самого финиша — Хилл, Алези, Бергер.

К сожалению, не только лидеры испытывали трудности и сходили с дистанции. Пилоты Simtek, строго следовали инструкции «больше никаких ограничений» и топили вовсю, не щадя своих железных коней. И, кто бы мог подумать, оказалось, что внесённых доработок оказалось недостаточно, чтобы обеспечить необходимую для завершения гонки надёжность.

Сначала Ферстаппен, поднявшийся после своего пит-стопа с тринадцатого на девятое место из-за сходов и пит-стопов конкурентов, сообщил инженеру о возникшей проблеме с переключением передач. Двумя кругами спустя он уже парковал свой S951 в кармане безопасности перед Variante Alta. Сход.

Приблизительно в то же самое время начал жаловаться и Скиатарелла. У него то ли вылетела, то ли нечётко включалась третья передача и манеру езды пришлось адаптировать по ходу заезда, используя вместо третьей только вторую и четвёртую. Это стоило ему лишней секунды с круга, но позволяло держаться плюс-минус в темпе остальных гонщиков пелотона и сохранять своё тринадцатое место.

На тридцать пятом круге Доминико неожиданно для механиков заехал на пит-лейн и, медленно подъехав к боксам Simtek, заглушил мотор.

Мистер Эверитт взмахом руки успокоил начавших вскакивать со своих мест парней — это не пит-стоп, а ещё один сход для команды. Джеймс не удержался и вышел к машине. Доминико уже покинул кокпит и, отойдя на пару шагов от машины, что-то объяснял своему инженеру, экспрессивно размахивая руками.

У задней части машины на корточках сидели Пол и мистер Эверитт, что-то внимательно разглядывавшие в районе правого колеса. Коллинз встал за их спинами и, проследив за тем, куда показывал пальцем главмех, без проблем заметил проблему.

Надломилось крепление заднего нижнего правого рычага подвески — рычаги крепились прямо к корпусу коробки передач и, видимо, из-за вибраций, один из элементов сломался. Машину заметно перекосило, а починить это быстро не было никакой возможности — такое не лечится, только замена с разбором задней части машины. Ещё один сход.

Неплохо начинавшийся и даже успевший вселить в команду определённые надежды уик-энд в итоге обернулся полным провалом.

/ 12 мая 1995 года, трасса Каталунья-Монтмело, г. Барселона /

— Ба, привет. Нет, всё хорошо. Да, уже пообедал, — ещё с десяток минут Коллинзу пришлось терпеливо внимать наставлениям, когда он смог, наконец, перейти к причине звонка. — Скажи, могу я занять у вас с дедом пять тысяч? Нет! Гоняться я не собираюсь! Как ты могла такое подумать?!

Разговор с бабушкой прошёл, в целом, неплохо. Сходу не отказала, договорились обсудить детали по возвращении домой из Испании. Правда, Коллинз сначала и вовсе не планировал озвучивать столь щепетильную просьбу по телефону. Но времени на поиск другого решения не было — а значит, не было и особого выбора.

Два дня назад молодой человек по этому же самому телефону беседовал с менеджерами из Barclays и Lloyds, получив в обоих банках решительный отказ — вместо запрошенных пяти тысяч ему готовы были дать только не больше трёх, да ещё и потребовали предоставить поручителя с подтверждённым доходом.

Разговор с этими снобами выбил его из колеи — почему-то Джеймс считал, что проблем с займом не будет, но суровая реальность застала его врасплох.

Стойкое убеждение, что деньги ссудят без проблем — а попутно ещё примутся уговаривать взять кредит на дом, машину или платиновую кредитку с бесплатным вечным обслуживанием — разбилось вдребезги.

Менеджеры напирали на «процедуры тщательного отбора заёмщиков», а формулировки «недостаточный рабочий стаж», «недостаточная кредитная история» и «гоночные команды — нестабильный сектор экономики» не оставляли молодому человеку никаких шансов.

Безрезультатно помыкавшись по разным кредитным союзам и специализированным компаниям потребительского кредитования и получив, теперь уже везде, отказ, Джеймс принял решение обратиться за помощью к единственным людям, которым реально мог доверять — и которые могли доверять ему. К семье.

Запасные части, заказанные в Arrow Precision, будут готовы уже через две-три недели. К этому моменту остаток для оплаты у него должен быть на руках и другого варианта успеть к Монако, кроме как одолжить денег у самых близких ему людей, к сожалению, не оставалось.

Ограбить банк? Не смешно, да и моветон это. В современном мире не люди грабят банки, а банки грабят людей.

Повесив трубку, Джеймс воровато огляделся и, убедившись, что до него дела нет, отправился в боксы команды. Грег Оливер, по большому секрету сообщивший, что в пресс-центре подключена международная связь и ей даже можно воспользоваться — нужно лишь не наглеть — оказал Коллинзу, поистине, царскую услугу.

Рисковать из-за такой мелочи приходилось потому как денег у Джеймса не было от слова «совсем». Всю свободную наличность — и вырученные за машину деньги, и накопления, он самолично пустил на аванс Джону Арроу ещё две недели назад, а зарплата, выдаваемая чеком в каждый первый рабочий день месяца, была от него, в буквальном смысле, далека.

Так что и оплатить звонок домой ему было решительно нечем. В карманах гулял ветер, а на душе скребли кошки и причиной тому было финансовое состояние команды.

Когда механики после возвращения с Гран-при Сан-Марино получили задание счистить с заднего антикрыла машин наклейки «XTC», общей реакцией был шок. Разрыв с номинальным главным спонсором — а место на задних антикрыльях всегда считалось самым дорогим, так как именно их было лучше всего видно в телетрансляциях — стало для команды полной неожиданностью.

Мистер Эверитт, лучше информированный, просветил ребят, но от его пояснений стало только хуже.

На самом деле это не XTC Energy drinks разрывала отношения с Simtek, а вовсе даже наоборот. Согласно условиям спонсорского контракта, подписанного Ником Виртом, лихтейнштейнско-австрийский производитель энергетиков обязался заплатить команде $15 миллионов за спонсорский контракт на 1995-96 годы.

Условия не просто хорошие, а отличные! Слишком, подозрительно, чрезмерно подозрительно отличные. Коллинз, уже неплохо погрузившийся с современные реалии Формулы-1 понимал это отлично — и удивлялся, почему это не показалось подозрительным Нику и Чарли ещё когда они подписывали соглашение с XTC.

Обычный спонсорский контракт на сезон с размещением рекламы спонсора для таких команд как Simtek оценивался в 300–500 тысяч фунтов стерлингов в год. «Середнякам» платили в два-три раза, а лидерам — в десятки раз больше.

Но скромная команда из Банбери, закончившая свой первый сезон на предпоследнем, тринадцатом месте в Кубке конструкторов на гранда, достойного такого контракта, никак не тянула!

Перед стартом чемпионата кто-то из юристов XTC даже отправил факсом, якобы, первую платёжку, подтверждавшую, что аванс в 500 тысяч фунтов выплачен, после чего на машины и нанесли логотипы спонсора, но…

Деньги не поступили на счета команды ни через неделю, ни через месяц, ни через два — платёжка оказалась подложной!

После обращения в банк-отправитель выяснилось, что XTC даже не имела в нём счёта! Всё это спонсорство оказалось натуральным скамом, то есть мошенничеством самого низкого пошиба (3).

Чарли Муди судорожно искал юриста, чтобы отсудить хоть какие-то деньги за нарушение уже подписанного соглашения, но проблемы это не решало — деньги нужны были как воздух. И нужны не через год, когда суд признает полную правоту Simtek, а сейчас.

И всю приехавшую на Гран-при Испании команду эта ситуация нервировала донельзя.

«Бабки, бабки, с%ка, бабки… С%ка!» — мысленно ругался Коллинз. Всё упиралось в деньги. Деньги — персоналу команды, деньги — поставщикам команды, деньги — кредиторам команды. Всем нужны эти чёртовы деньги!

Споткнувшись о какой-то кабель, молодой человек чуть не сшиб оператора с камерой, присевшего на корточки возле боксов Williams и снимающего кого-то в глубине гаража.

Через пятнадцать минут стартуют свободные заезды и сейчас паддок напоминал разворошенный муравейник. Механики, уподобившись рабочим муравьям, что-то тащили, поправляли, переставляли, непрерывно и хаотически перемещаясь по пока ещё закрытому для движения машин пит-лейн.

С трудом избежав конфуза, Джеймс постарался ухватить чуть не ускользнувшую мысль. О чём это он… А, точно!

Формула-1 это не младшая серия, вроде Формулы-3, где всю бизнес-модель можно объяснить за полминуты. Купи стандартизированные шасси и мотор у одного из нескольких одобренных Федерацией поставщиков, найми трёх механиков и одного инженера, да подыщи пару гонщиков, готовых платить за выступления — ну или тех, за кого готовы платить спонсоры. И всё!

Полмиллиона фунтов за сезон потратил — шестьсот тысяч заработал, вот и вся экономика. Вполне себе неплохой бизнес.

А в Формуле-1 всё не так. Уже начался необратимый процесс раздувания бюджетов, о чём Джеймс не просто знал непонятно откуда — он видит это своими глазами.

Время гаражных энтузиастов уходит в прошлое. За следующее десятилетие средний бюджет команд вырастет в пять-десять раз и это коснётся всех — просто начальные позиции и возможности у команд разные.

Аутсайдеры тратят на поддержание штанов не больше десяти миллионов фунтов в год, а топы, чтобы удержаться на вершине — до сотни. Штаты непрерывно растут — ещё в конце 1980-х команду в сотню человек имела разве только Ferrari, а сейчас «красные» привозят столько людей на сам Гран-при, а ещё втрое больше в это самое время работает на базе.

И потянуть всё это можно только в партнёрстве с крупными автопроизводителями, табачными спонсорами или при поддержке какого-нибудь миллиардера, решившего завести себе дорогую игрушку.

Во многих командах взрывной рост уже можно наблюдать невооружённым глазом — достаточно посмотреть на четырёх лидеров чемпионата.

У них есть и современные базы, где можно изготавливать машину целиком, не полагаясь на поставщиков. Есть квалифицированные инженеры и профильные специалисты с окладами в десятки и сотни тысяч в год. Есть нормальная аэродинамическая труба, в которой можно продувать модели в масштабе 1:3 или 1:2 — и ходят, что McLaren хочет построить трубу для продувки моделей в полную величину.

А те, у кого денег уж совсем неприлично много, заводят и собственные треки, где без лишних глаз обкатывают машину и тестируют новинки.

Потянет ли это Simtek — большой вопрос. Доживёт ли Simtek до момента, когда всё это потребуется для перехода хотя бы в число уверенных середняков — вопрос ещё больший.

— Джеймс, твою мать! Ты где ходишь?! — громкий окрик Джека Миллса вернул Коллинза в реальный мир. — А ну бегом сюда! У нас утечка масла, срочно нужны руки!

Трасса в Монтмело была одной из самых новых в календаре чемпионата. Построенная в 1991 году и тогда же принявшая первый Гран-при в своей истории, она была скроена по современным лекалам — широкая, скоростная, с отличной инфраструктурой для команд и болельщиков. В свои 4 727 метра она вместила и длиннющую главную прямую и разнообразные — быстрые, медленные и среднескоростные повороты.

Благодаря такому разнообразию пилоты и инженеры команд единогласно признавали требовательную к аэродинамической эффективности Каталунью отличным тестовым треком, где можно было выявить все сильные и слабые стороны машин.

Переменчивый ветер — его направление могло меняться несколько раз за день — серьёзно влиял на поведение машин.

Из-за него утром на одном участке трассы могла быть сильная недостаточная поворачиваемость при общем стабильном поведении машины, а вечером — избыточная и уже со смещённым на заднюю ось балансом. А резкие непрогнозируемые порывы, если заставали гонщика в повороте, так и вовсе могли привести к резкому срыву машины и аварии.

Но интересными гонки здесь получались далеко не всегда.

Болельщики со стажем при словах «Каталунья-Монтмело» все как один вспоминали эпическую дуэль Мэнселла и Сенны, когда пилоты прошли всю километровую главную прямую бок о бок в борьбе за второе место! Верх в том противостоянии одержал «Биг Найдж», выигравший ту гонку.

Но столь красивые сражения за высокие места случались нечасто, а потому ценились болельщиками на вес золота.

Значимых новостей или каких-то особо скандальных слухов за две недели, прошедших между Гран-при не появилось.

Ligier, ещё перед началом сезона объявившая, что у них будет аж три боевых пилота, планово заменила Агури Сузуки на Мартина Брандла.

Автоспортивная пресса, в отсутствие реальных скандалов мыла косточки Найджелу Мэнселлу, открыто и жёстко критиковавшего неудачный McLaren MP4/10 и анализировала шансы Ferrari в борьбе за чемпионат. Итальянцы прилично прибавили после не самого удачного старта и сейчас делили первое место в Кубке Конструкторов вместе с Williams, набрав двадцать три очка.

Свободные заезды и пятничная квалификация прошли без особых происшествий. Погода способствовала — солнечно и довольно жарко. Прогноз на гонку обещал нулевую вероятность осадков, так что все сосредоточились на работе над «сухими» настройками, особенно — над тем, чтобы снизить износ шин в такую жару.

Ferrari подтвердили свою силу, заняв по итогу первой квалификационной сессии первое и второе места, а Култхард, Шумахер и Хилл расположились с третьей по пятую позиции. Немец был настолько недоволен поведением машины, что Benetton всю ночь работали в боксах, радикально изменив настройки и, как выяснилось в субботу, это было абсолютно правильное решение.

Во второй квалификации, прошедшей под чистым голубым испанским небом и не менее жарким испанским солнцем, Михаэль не просто доминировал — он растоптал, разорвал и унизил конкурентов.

Самой первой своей попыткой лидер Benetton на секунду улучшил быстрейшее время уик-энда и больше уже не упустил лидерства, никому не позволив сместить себя с первого места в классификации. Всего лишь две попытки, но зато какие — сначала 1:22.187, а потом 1:21.452, поставленные в середине сессии не оставили никаких вопросов относительно того, кто будет завтра стартовать с поул-позиции.

Наблюдать за столь уверенным пилотажем было немного волнительно. Джеймсу даже по телетрансляции, что машина полностью покорна воле Михаэля.

Повороты тот проходил как по рельсам — по оптимальной траектории и не заезжая на поребрики больше необходимого, лишь чтобы максимально использовать ширину гоночного полотна, но не рискуя повредить днище или потерять управление. Минимум паразитных подруливаний, никаких срывов или блокировок колёс — какой-то нереальный уровень слияния пилота со своим болидом!

Второму месту Алези на Ferrari разошедшийся Шумахер привёз шесть десятых секунды! Показавший четвёртое время Култхард проиграл почти девять десятых. Напарники Жана и Дэвида отстали от тех на мизерные две сотые секунды каждый — Бергер и Хилл, в итоге, примут старт с третьего и пятого мест соответственно.

Мастер-класс от действующего чемпиона мира был тем показательнее, что его собственный напарник по команде, кое-как занявший седьмое место на старте, проиграл немцу больше двух секунд!

После разочаровывающего уик-энда в Сан-Марино Simtek, скрепя сердце, откатила настройки до использованных в Бразилии и Аргентине и на высокие места, увы, не претендовала.

Йос Ферстаппен, снова выехавший первым и в этой сессии — судя по всему, это у него был какой-то пунктик, чем-то другим объяснить такое желание открывать квалификацию нельзя — квалифицировался восемнадцатым, а Доминико — двадцать вторым.

Единственным сколько-нибудь заметным происшествием стал отказ двигателя у Юкио Катаямы в середине сессии. Густое облако белого дыма, выпущенное Tyrrell в конце стартовой прямой, смотрелось впечатляюще — хоть на первый взгляд, всё выглядело так, будто японец всего лишь просто сильно перетормозил, не попав в поворот.

Стюарды, на всякий случай, щедро обдали остановившуюся на обочине машину порошком из огнетушителей и быстро эвакуировали её краном, перекинув через защитное ограждение.

Коллинз, вместе с другими механиками наводившие порядок в боксах по окончании сессии, поймал себя на мысли, что такие спокойные и беспроблемные уик-энды ему не по нраву. Вроде бы и хорошо, когда всё проходит по плану, без происшествий. Но…

Как-то странно.

Когда сам гонялся, то предпочитал, когда всё вот ровно так, как сейчас в Барселоне — спокойно, прогнозируемо и без ненужного героизма. А теперь — даже как-то скучновато. Не хватает остроты, непредсказуемости и нерва.

Джеймс улыбнулся своим мыслям — надо потерпеть всего пару недель и «движуха» будет. Больше того — он планировал стать одним из главных её творцов.

______________________________________________

Примечания:

(1) Герхард Бергер — это 10 побед, 12 поулов, 48 подиумов, один сброшенный с вертолёта чемодан Айртона Сенны и одна разбитая Lancia Y10 Жана Тодта. Шутник со специфическим чувством юмора, острый на язык и неудержимый на трассе, когда встаёт с правильной ноги — это всё про него.

Есть чемпионы, есть аутсайдеры — а есть любимцы болельщиков, которых, вопреки всему, обожают и помнят даже много лет спустя после завершения карьеры. Это тоже про Бергера.

Но сейчас немного не о том.

История гонок знает много примеров, когда серьёзные аварии делят карьеру гонщика на «до» и «после». «До» — это безбашенный сорвиголова, подсознательно уверенный в своей неуязвимости, а «после» — пилот, предпочитающий не заходить за грань разумного, сознательно или подсознательно.

Вот та авария в Tamburello в 1989-м, считаю, тот самый пример. До неё у нас был потенциальный чемпион мира — быстрый, рискованный, настоящий молодой хищник. А после — просто очень хороший пилот, заглянувший смерти в глаза.

Но всё равно легенда — живая.

Подробно и с интересными деталями о делах тех давно минувших дней можно почитать вот здесь: https://www.autosport.com/f1/news/the-story-of-bergers-1989-imola-crash-5103171/5103171/

(2) Тифози (от итал. — tifoso, тифозный больной, болельщик) — итальянское движение болельщиков в разных видах спорта. Про историю зарождения говорить не будем, как и о футбольных тифози, которые ближе к ультрас, чем к обычным фанатам.

Формульные болельщики, кстати, совершенно не такие — драки на трибунах и агрессивное поведение не просто редкость, а что-то выбивающееся их ряда вон, а не просто «Насинг. Джаст э литтл инчидент».

В Формуле-1 движение тифози нашло собственную идентичность и означает болельщиков только и исключительно Scuderia Ferrari. Раньше были и другие тру-итальянские команды — Alfa Romeo, Lancia и Maserati — за них тоже болели, но меньше. Да и нету их больше, всё — кончились!

Сейчас — только Ferrari. Тифози болеют не за гонщика — они болеют за команду. Немец за рулём Ferrari или итальянец — не важно, главное, что это Ferrari. Так что не удивляйтесь, если увидите в трансляции как, например, монегаск или британец на Ferrari будет обгонять итальянского гонщика на Mercedes — тифози будут поддерживать именно «жеребцов из Маранелло».

Тифози хорошо умеют в боление — алые флаги на всю трибуну, знатные перфомансы — в общем, любят и практикуют.

Тифози — это верность команде, часто пожизненная. А ещё иррациональный оптимизм и вера, что «следующий год точно будет наш».

И я твёрдо верю — следующий год точно будет наш!

(3) История с мошенничеством XTC в отношении Simtek, имевшая место в 1995-м году оказалась удивительно пророческой.

Спустя 24 года, в 2019-м, команда Haas F1 Team подписала контракт с энергетическим брендом Rich Energy, который тоже громко объявил себя титульным спонсором. Логотип появился на машине, команда начала сезон с большими надеждами…

А потом деньги не пришли. Скандал с взаимными обвинениями, расторжение контракта и суды — nil novi sub luna, как говорили древние мудрецы, да!

Дополнительную пикантность ситуации добавляет тот факт, что европейская база Haas расположена в… Банбери!

Тоже можно посмотреть какой-нибудь видосик на тему, но основное ты, уважаемый читатель, уже знаешь.

/ 28 мая 1995 года, княжество Монако /

— Ну что, ребята, готовы?! — голос главмеха звучно разнёсся над пит-лейном.

Ребята нестройно ответили, что готовы, конечно. Мол, в огонь и воду готовы, все как один. Но если обойдётся без огня и воды, никто возражать не станет. Можно без излишнего героизма? Вообще отлично!

Настроение команды читалось без слов. На фоне слухов о том, что этот Гран-при может стать последним для команды, некоторые так и вовсе отнеслись к воскресной гонке как последней формальности перед неизбежным концом.

Мистер Эверитт бывал порой грубоват и слишком прямолинеен, но настрой коллектива чувствовал каким-то внутренним, звериным чутьём и на самотёк ситуацию пускать не собирался.

Так что незадолго до того, как пилоты должны были отправиться на установочный круг, он собрал всех механиков у боксов Simtek для короткого напутствия. К собравшимся на непонятную сходку механикам подтянулись сначала инженеры, а потом подошли ещё Крукс и Муди и вскоре вокруг главмеха уже стояло три десятка человек.

— Парни! — главмех не стал тянуть кота за хвост. — Длинные речи толкать я не мастак, вы это знаете. Но сейчас долго говорить нужды нет. Мне откровенно по}{%й, что там за мысли бродят у вас в головах. Мне глубоко плевать, верите ли вы, что команда переживёт этот уик-энд или нет. Мне положить с прибором на ваши переживания, потому сейчас они только мешают!

Джеймс невольно поднял брови. Начало выглядело скорее разносом, чем мотивационной речью.

— Значит так! — «мотивационный спикер» на реакцию окружающих не обратил внимания. — Мне похрен, но я сейчас не прошу, я требую от вас — соберитесь! Я горжусь каждым из дней, что провёл в команде, провёл вместе с вами. Я знаю, что тот путь, что мы прошли — не каждому по силу. До нас были десятки команд. Многие исчезли, так ничего и не добившись. Пока и мы недалеко от них ушли. Это жизнь, так бывает. Но чего я не могу понять и принять — когда тот, у кого ещё есть карты на руках, сам опускает руки!

Главмех медленно обвёл взглядом собравшихся и продолжил.

— Коллинз, подойди.

Молодой человек с опаской приблизился к мистеру Эверитту и встал рядом.

— Вы все знаете Джеймса, — в ответ механики закивали, кто-то даже невольно улыбнулся. — Парень с нами без году неделя, но уже стал своим. Пашет за троих, не чурается любой работы. Да и кое-чьи задницы уже успел прикрыть.

Несколько механиков нервно хохотнули, выдавая напряжение. Памятное побоище с Jordan ещё не выветрились из памяти, тем более что тогда победа осталась за Simtek — а победы запоминаются.

— Но есть кое-что, чего вы не знаете. Благодаря Джеймсу обе машины получили доработанные движки, идеально синхронизированные с коробками передач. И, если кто-то не обратил внимания, у нас ровно ноль проблем с надёжностью за две последние сессии! Ребята, ноль! Всё работает как часы! И ради того, чтобы у нас сегодня появился шанс — небольшой, но вполне реальный — Джимми не только потратил все свои накопления, продал машину, но и влез в долги, чтобы оплатить счета за всё это великолепие.

Судя по лицам, для большинства ребят это стало полной неожиданностью, да и с внимательностью у них были проблемы. Беспроблемные сессии случались и прежде, но настолько спокойно всё не проходило ни разу.

Странно лишь, что о собственном — как и Крукса — вкладе главный механик предпочёл умолчать.

— Мы можем хлопнуть дверью — и мы ей хлопнем. В Монако возможно всё — это знает каждый в паддоке. Мы в поте лица трудились не ради того, чтобы спустить в унитаз свой последний шанс. У нас отличная стратегия на гонку. У нас отличные пилоты и, наконец-то, конкурентоспособная машина.

Мистер Эверитт положил руки на плечи Джеймсу и Грегори Оливеру, стоявшему рядом. И словно по команде вся бригада механиков, инженеры и прочие присутствующие сделали так же, образовав тесный круг.

— Собирайте яйца в кулак — чтобы ни вам за самих себя, ни мне за вас не было стыдно! Как поняли?!

— Есть, сэр! Так точно, сэр! — выкрикнули в ответ три десятка глоток на секунду перекрыв стоявший на пит-лейне шум.

Яхты, яхты, яхты… Куда ни посмотри — яхты!

Пальмы, миллионеры, супермодели.

Роскошь. Зрители в изысканных нарядах haute couture (3), лениво наблюдающие за происходящим с нависающих почти над трассой балкончиков домов. Всё это — Монако.

Странная трасса. Почти не гоночная, но абсолютно легендарная, о победе на которой мечтает каждый гонщик. Бриллиант в Тройной короне автоспорта (4), покорившейся только одному пилоту, Грэму Хиллу.

Сегодня его сын, Дэймон, готовится стартовать на трассе, где отец одержал пять побед, чтобы одержать шестую для семьи победу в Монако. О своих намерениях он прямо говорил в нескольких подряд интервью, которые с удовольствием брали у него британские СМИ.

78 очень коротких кругов по 3 328 метров каждый делали Гран-при Монако единственной гонкой в чемпионате короче 300 километров.

Уникальная. Особенная. Часто скучная, но неповторимая.

Здесь крайне редко получалось гоночное зрелище — мест для обгона на узкой трассе немного, но событий хватало всегда. Сходы из-за потери концентрации, технические отказы, аварии на стартах и тактические игры. Этого — сколько угодно.

Но обгоны — с обгонами здесь беда, и если у обороняющегося достаточно таланта, то сдержать позади можно даже намного более быструю машину (5).

Именно на этом и строился предложенный Джеймсом план — провести гонку с одним пит-стопом в умеренном темпе, сдерживая оппонентов позади.

Не просто сдерживая, но специально замедляя тех пилотов, что после первого заезда в боксы окажутся позади, чтобы создать окно для «бесплатного» пит-стоп. После возвращения на трассу пилоты менялись местами — и всё повторялось заново (6).

Ну и Антуан должен помочь, само собой.

Йос Ферстаппен, правда, с предложенной тактикой согласился не сразу.

Как обычно, у голландца было своё особенное мнение и доносил он его вполне прямо. Пожалуй, даже чересчур прямолинейно и нецензурно — но это заслуживало уважения. В итоге пришлось вмешаться Полу и надавить на строптивца авторитетом.

Как раз сейчас Йос, твёрдо пообещавший придерживаться выбранной тактики и выполнять командные приказы, занимал свою позицию на стартовой прямой. Позади него одна за другой замирали машины, замыкавшие пелотон и маршал взмахнул зелёным флагом, сигнализировав о готовности к началу гонки.

Из-за изогнутой стартовой прямой гонщики последних рядов не видели стартовых огней, размещённых перед линией старт-финиш, и ориентировались исключительно на движение машин впереди.

С одной стороны — хаос, с другой — возможность. Ещё до первого поворота вполне можно отыграть пару позиций, но очень рискованно — допустить фальстарт тут легче лёгкого.

Четыре красных огня зажглись, задержались на пару секунд и погасли. Старт!

Шумахер среагировал чуть лучше Хилла и почти поравнялся с ним, надеясь обойти британца до Sainte Devote, либо перекрестить траекторию на выходе. Но манёвр не удался, Хилл сохранил лидерство, а позади…

Позади развернуло Култхарда! Второй Williams хуже принял старт и, сдвигаясь вправо, задел своим правым задним колесом переднее левое колесо отлично стартовавшего Ferrari Алези!

Болид Дэвида подпрыгнул и, развернувшись против часовой стрелки, перегородил первый поворот. Ехавшему слева от Дэвида Герхарду Бергеру — он тоже стартовал лучше шотландца — совсем немного не хватило для того, чтобы избежать контакта, но, увы.

После этого подбитая Ferrari австрийца по инерции влетела машину напарника по команде. Окончательно уничтожив передние подвески обеих машин, Бергер подпрыгнул на переднем колесе болида Алези и остановился, уткнувшись носом в вызвавший замес Williams.

В итоге обе Ferrari и один Williams представляли собой груду искорёженных деталей и гонку, без длительного ремонта в боксах, продолжить были не способны.

По трассе разлетелись обломки, а неожиданное столкновение чуть не вызвало цепную реакцию, но массового завала удалось избежать — хотя Ирвайн всё же сломал переднее антикрыло о заднюю часть машины Мартина Брандла, занимавшего на старте очень достойное для Ligier восьмое место.

Позади тоже не обошлось без контактов, участниками которых стали Бертран Гашо, Джанни Морбиделли, Хайнц-Харальд Френтцен и оба Tyrrell — Юкио Катаямы и Мики Сало.

Судьи не стали тянуть и сразу же вывесили красный флаг, остановив гонку. Из-за того, что даже первый круг не был закончен, выбывшие из гонки пилоты получили право пересесть в запасные машины.

Ferrari, потерявшая в инциденте на первом круге оба болида, рисковала оказаться в очень тяжёлой ситуации, но Scuderia — единственная из всех команд — привезла в Монако не один, а два запасных T-car.

И эта предусмотрительность, ещё вчера вызывавшая в паддоке лишь насмешки, полностью себя оправдала.

Пока в боксах готовили запасные машины для пилотов Williams и Ferrari, подъёмный кран быстро перекинул разбитые болиды через металлическое ограждение на внешней части поворота Sainte Devote и выставил их рядком прямо на чьём-то газоне.

Очистка трассы от обломков и подготовка к повторному старту много времени не заняла, так что через двадцать минут пелотон ушёл на второй прогревочный круг.

Опасения по поводу повторного старта не оправдались, со второй попытки всё прошло намного спокойнее.

Правда Култхард, будто ему было мало первого раза, пробовал сунуться внутрь на входе в первый поворот и пройти Шумахера, но немец довольно жёстко захлопнул калитку и шотландца вперёд не пустил.

А вот дальше в первой десятке события развивались куда оживлённее. Две Ferrari позади обменялись позициями — Алези протиснулся мимо Бергера — Херберт обогнал Хаккинена за шестое место, а Брандл не удержал восьмое, уступив его Ирвайну.

За пределами первой десятки тоже хватало смен позиций, но механики Simtek следили только за своими пилотами, счастливо избежавшими проблем в стартовой толчее, а за счёт того, что Мика Сало второй старт принял с пит-лейн, оба отыграли ещё по одной позиции.

Основная часть пелотона шла плотной группой и за три первых круга не успела растянуться, лишь два лидера умчались вперёд, опережая шедшего третьим Култхарда на четыре секунды! Шумахер вплотную преследовал Хилла, не давая тому оторваться — Benetton явно был чрезвычайно быстр в гоночных условиях, но прессинг пока результата не давал.

К шестому кругу отрыв между двумя лидерами стабилизировался на полутора секундах, плюс-минус. Немец, не сумев пройти соперника первых кругах, похоже, сознательно увеличил дистанцию, чтобы охладить свой болид. Преследование вплотную, в потоке «грязного» воздуха, снижало прижимную силу и усложняло пилотирование, одновременно не позволяя нормально охлаждать двигатель, шины и тормоза.

Так что Михаэль, с одной стороны, дал Дэймону немного отъехать и непосредственного давления не оказывал. С другой стороны — держался рядом и сохраняя стабильный отрыв, постоянно мелькал в зеркалах заднего вида британца, готовый воспользоваться любой его оплошностью.

К десятому кругу Доминико и Йос отыграли ещё два места — сначала шедший на шестнадцатом месте Footwork Морбиделли заехал на ранний пит-стоп из-за прокола, а McLaren Хаккинена потерял мощность и застыл с отказавшим двигателем в кармане безопасности у Sainte Devote.

Для Мики это был уже второй подряд технический сход, третий с начала сезона. Пять сходов из десяти стартов — катастрофа для команды, ещё недавно доминировавшей в чемпионате.

Четыре года подряд, с 1988 по 1991 бело-красные забирали и пилотский титул, и Кубок конструкторов, но сейчас…

Да, в 1992–1993 годах они уступили Williams, лучше справившемуся с переходом на активную подвеску, но всё равно заканчивали те сезоны вторыми в чемпионате. А потом начался спад.

Напрашивались прямые аналогии с прошлым годом, когда Рон Деннис заключил контракт на поставку двигателей с Peugeot. Маломощные и крайне ненадёжные, они постоянно выходили из строя. Тогда болиды команды из графства Суррей сошли семнадцать раз в шестнадцати гонках.

Так что претензии Мэнселл, похоже, были вполне обоснованными — MP4/10 не получился ни быстрым, ни надёжным.

Круг спустя из-за отказа тормозов припарковал в том же Sainte Devote свой Forti Роберто Морено. Бодро боровшийся с двумя Pacific бразилец шёл на двадцать первом месте и ни на что не претендовал.

На двенадцатом круге в ход вошедшей в привычную монегасскую колею гонки неожиданно решили вмешаться судьи. Спустя почти двадцать минут гонки они вдруг выяснили, что целых шесть пилотов допустили фальстарт!

Брандл, Баррикелло, Панис, Френтцен, Морбиделли и Монтермини получили десятисекундный стоп-энд-гоу и теперь обязаны были отбыть его в течение трёх кругов!

Цирк! Большой цирк!

«Как всё знакомо…» — мысленно усмехнулся Коллинз. «Тридцать лет пройдёт, а так толком ничего и не изменится…»

Непоследовательность судей, видимо, это часть ДНК Формулы-1 — иначе не понятно, почему система штрафов и практика их применения так и оставались вещью в себе, несмотря на все попытки улучшить, изменить, автоматизировать…

Да и судьи что — неужели ничему не учатся? В морском воздухе княжества, щедро сдобренным выхлопом болидов и резким запахом жжёной резины отчётливо повеяло Сильверстоуном-1994 года (7).

Если хотели наказать — почему это не сделать раньше? Пелотон уже растянулся и после заезда оштрафованные потеряют не так много времени, а воспитательный эффект… Наказание, конечно, не потеряло смысл, но заезжающие для отбытия штрафа пилоты из-за позднего оповещения команды смогли свести потери к разумному минимуму.

Морбиделли и Монтермини и так шли позади пилотов Simtek, но первые четверо — впереди!

Сначала в боксы юркнул Брандл. Его Ligier успел выехать из боксов за несколько секунд до Доминико, а вот отбывшие наказание кругом позже Jordan Баррикелло, вторая Ligier Паниса и Sauber Френтцена — уже позади!

Так что к пятнадцатому кругу Доминико и Йос, не совершив ни единого обгона на трассе, занимали двенадцатое и тринадцатое места!

И это уже хорошо. А если Антуан справится со своей частью плана — станет ещё лучше.

Антуан сделал несколько медленных вдохов-выдохов, заставляя себя успокоиться. Решимости ему было не занимать, но руки всё равно било мелкой дрожью. Всё тело затекло, а ног он и вовсе не чувствовал.

Вовсе не от нервов — просто последние десять часов он просидел, скрючившись в тесном канализационном колодце.

Это место — здесь хотя бы было сухо — Антуан нашёл сам, ещё вчера. Когда закончился очередной гоночный день и ограничения движения по городу сняли, он на такси доехал до крохотного парка Carrousel Monte Carlo и за полчаса наметил несколько укрытий, где можно было бы спрятаться до начала гонки.

Кусты или здания казино отпали сразу — Сюрете (8) наверняка их проверит, просто на всякий случай. Да и маршалы или обслуживающий персонал обратят внимание на постороннего и точно вызовут охрану. А вот смотровой колодец у фонтана в северной части парка подошёл идеально, хоть и тесно тут было как в гробу. Ни вытянуться, ни толком размяться.

Мужчина медленно выпрямился и поднёс часы к отверстию в центре люка, сквозь которое пробивался столбик солнечного света. 16:10. Нужно начинать. Рёв двигателей пробивался даже под землю — Антуан отсчитал ровно тридцать минут с первого проезда, как договаривались.

Хлопнул себя по карману штанов — документы на месте, пригодятся в участке. Подтянул поближе скрученный цилиндром плакат, на всякий случай завёрнутый в полиэтиленовую плёнку и осторожными движениями стал разминать ноги.

Никаких сомнений. Он делает это не ради других — ради себя. Если не сработает, то не сработает уже ничего.

Пора.

Одним резким движением Антуан приподнял тяжёлую крышку люка и сдвинул её в сторону. Четыре ступеньки лестницы — и он выбрался в парк, на ходу разминая затёкшее тело и разворачивая плакат.

Плотной борьбы на трассе пока не было, поэтому режиссёр трансляции сосредоточил внимание камер на том, как два лидера, всё ещё сохранявших интервал в две секунды преодолевают очередной круг.

Выход из Anthony Noghes, короткий разгон по стартовой прямой. Жёсткое торможение до 90 километров в час к Sainte Devote — и снова газ в пол. Разгон по Beau Rivage, где скорость достигает 260 километров в час перед входом в Massenet. Этот, как и следующий за ним Casino — относительно быстрые по меркам Монако повороты, 120–130 километров в час.

Короткий разгон к Mirabeau — едва набрали 200 и уже надо снова тормозить до всего лишь 75, выезжая на спуск к Loews, где скорость становится совсем черепашьей, 40, а потом снова ускорение к Portier…

Камера, только что проводившая Хилла и Шумахера, неожиданно выхватила крупным планом человека с плакатом. Мужчина спрыгнул на трассу из-за рекламного щита «Kremlevskaya» и, подняв ватман над головой, побежал вдоль рельса безопасности с внешней стороны Loews.

Маршалы явно опешили. И те, что находились внутри поворота, возле знаменитой пальмы, и те, что с внешней его части только провожали бегущего растерянными взглядами. Один из них среагировал и, перегнувшись через рельс безопасности, попытался схватить мужчину за одежду, но тот легко уклонился от неподготовленной попытки захвата и продолжил свой бег.

Самый сообразительный из маршалов немедленно начал размахивать жёлтым флагом — вернее, двумя жёлтыми, сигнализируя «очень опасно, готовность к полной остановке».

Написанное на плакате с маленького экрана разобрать было невозможно, но сейчас это не имело значения. Скандал теперь был неизбежен и храброму французу можно только пожелать удачи. Если и это не поможет Антуану добиться справедливости, то не поможет вообще ничего.

Джеймс скрестил пальцы и зашептал себе под нос: — Беги, Антуан, беги!

И Антуан бежал.

Растерянность маршалов продлилась недолго. Сразу трое ринулись навстречу бегуну, покинув пост на входе в Portier. Антуан попытался обмануть их — сначала качнулся влево, но потом резко сменил направление и бросился к внешней части поворота. Двоих удалось запутать, они столкнулись и потеряли скорость.

Но третий разгадал немудрёную хитрость и бросился Антуану в ноги. Француз попробовал перепрыгнуть живое препятствие, но маршал успел схватить беглеца за щиколотку и свалил того на асфальт.

Плакат вылетел из рук. Ещё несколько маршалов мгновенно навалились сверху, схватили нарушителя за руки-ноги и одним движением перебросили его через барьер.

К Loews уже подъехали Williams Култхарда и оба преследовавшие его Ferrari. При двойных жёлтых флагах обгоны, как и полный гоночный темп, были запрещены, так что три машины медленно-медленно проехали мимо, а Дэвид даже переехал колёсами всё ещё лежавший посреди трека плакат.

Но и тот моментально убрали, лишь только Ferrari Бергера проехала опасный участок, зато телекамера успела показать, как маршал рвёт бумагу с написанными на ней простыми, но понятными даже без перевода словами: