История Древней Руси неразрывно связана с Волгой и Каспием. Возможно, кому-то это утверждение покажется странным. Ведь Иван Грозный овладел Астраханью лишь в 1556 г., а к началу его царствования русские земли кончались у Васильсурска в нескольких десятках километров от Нижнего Новгорода, а оттуда до Астрахани по прямой свыше тысячи верст. Какое отношение Древняя Русь имела к Каспию?

Самое прямое. Именно два водных пути – с Балтики в Царьград и с Балтики на Каспий – сыграли решающую роль в формировании Древнерусского государства.

В книге «Викинги», изданной в Москве в 1995 г. огромным для нынешнего времени тиражом 50 тысяч экземпляров, говорится: «Славяне называли викингов русами, поэтому территория, где расселились русы, получила название Русь (впоследствии – Россия)»[1]. Мягко выражаясь, это буйная фантазия авторов Филиппы Уингейт и Энн Миллард, как, впрочем, и иных иностранных и отечественных историков[2]. Дело в том, что в Скандинавии не было не только племени варягов, но и руси. А русью или русами норманнов называли только в Восточной Европе.

Н.К. Рерих. Заморские гости. 1901 г. Государственная Третьяковская галерея, Москва

Некоторые историки связывают слово «рос» – «рус» с географической и этнической терминологией Поднепровья, Галиции и Волыни, и утверждают, что именно там существовал народ рос или русь. Но, увы, эта версия не соответствует ни летописям, ни фактам. Автор придерживается мнения тех историков, которые полагают, что слово «русь» близко к финскому слову «routsi», что означает «гребцы» или «плаванье на гребных судах». Отсюда следует, что русью первоначально называлось не какое-то племя, а двигающаяся по воде дружина. Кстати, и византиец Симеон Логофет писал, что слово «рус» – «русь» происходит от слова «корабль».

Итак, поначалу славяне и византийцы называли русью дружины норманнов и славян, передвигающиеся на гребных судах. Через несколько десятилетий это слово стало ассоциироваться с дружиной киевского князя, а затем – с его владениями и его подданными.

Археологические раскопки подтверждают факт основания варягами ряда городов на Руси. Их ставили на пути «из варяг в греки» и на «Великом Волжском пути» (с Балтики до Каспия). Так, в VIII веке варяги основали город Ладогу (в настоящее время – райцентр Старая Ладога). Согласно скандинавским сказаниям, города Aldeigja (Ладога) был основан самим Одином, позже вошедшим в пантеон скандинавских богов. Археологические раскопки доказывают, что уже в середине VIII века на Земляном городище Ладоги проживало норманнское и славянское население. Дендрологический анализ показал, что самые древние деревья из остатков укреплений были срублены в 753 г. В Ладоге найдены семь кладов, содержавшие 467 серебряных арабских монет, а также 30 монет были найдены порознь. В культурных слоях Ладоги, относящихся к 756–760 гг., обнаружены монеты, отчеканенные в Дамаске в 699–700 гг.

Следы присутствия варягов найдены и в городе Белоозеро. Речь, понятно, идёт о первом городе с этим именем, находившимся недалеко от современного Белозерска, на правом берегу Шексны, рядом с деревней Киснема. Из Белоозера варяги проходили на Волгу и Каспий.

Был и другой путь с Балтики на Волгу – через Новгород. Из Ильмень-озера варяги выходили в реку Мству, а у Вышнего Волочка волоком тащили суда в реку Тверцу. Тверца же впадает в Волгу у нынешней Твери.

Н.К. Рерих. Волокут волоком. 1915 г. Музей Николая Рериха. США, Нью-Йорк

О масштабах походов варягов по Волге свидетельствует большое число арабских монет, найденных в Скандинавии. Всего найдено свыше 85 тысяч (!) арабских монет, датированных 800—1015 гг. Большую часть их нашли в Швеции, в особенности на острове Готланд.

Шведские археологи регулярно находят новые клады с арабскими монетами и украшениями. Так, в конце 2022 г. в Вигбюхольме под Стокгольмом были найдены арабские дирхамы.

Мало того, в Швеции было найдено несколько могил викингов, похороненных с мусульманскими атрибутами. Так, в 2019 г. в одной из могил шведские археологи обнаружили кусок шёлковой ткани, на которой вышиты имена Аллаха и зятя пророка Мухаммеда Али ибн Абу Талиба. По мнению шведских историков, находка свидетельствует о том, что какая-то часть викингов приняла ислам.

Следы пребывания варягов часто находят на Верхней Волге. Так, клад древних арабских монет (самая ранняя монета датирована 829 г.) был обнаружен в 1879 г. у Богоявленской горы близ Углича. А в ходе раскопок в 90-х гг. ХХ века на территории угличского кремля было найдено захоронение Х века с оружием, амулетами и другими предметами скандинавского происхождения.

У деревни Тимерево недалеко от Ярославля археологи обнаружили большое варяжское поселение площадью свыше пяти гектаров. Поселение это возникло в конце VIII века, а прекратило свое существование в самом начале XI века. Рядом с поселением обнаружено свыше четырёхсот курганов. Любопытно, среди раскопанных курганов есть как норманнские, так и славянские захоронения, а также захоронения племен, близких к угро-финнам. В Тимереве найдено несколько кладов с тысячами арабских монет, самая древняя датирована 867 г. К сожалению, большинство монет расхищено.

Кроме Тимерева норманнские поселения и клады арабских монет обнаружены в районе Михайловки, Петровского (рядом с Ярославлем) и в других районах Верхней Волги.

Много поселений основали варяги и на пути «из варяг в греки». Самым крупным считается так называемое Гнездовское городище. Археологи ещё в XIX веке обнаружили большой город у села Гнездово в 12–15 км от современного Смоленска. Гнёздовское городище было защищено земляным валом. Рядом расположено свыше двух тысяч курганов с захоронениями в большинстве случаев варяжского типа. Археологи считают, что Гнёздовское городище возникло в начале IX века, а с начала Х века жизнь в нем постепенно стала гаснуть. В конце же IX века там проживало 4–5 тысяч жителей, в основном воинов и купцов.

Нормандский флот, деталь гобелена. (Википедия)

Согласно «Повести временных лет», князь Олег захватил в 882 г. Смоленск. Однако советские археологи так и не смогли найти в Смоленске культурного слоя IX – Х веков[3]. В свою очередь, ни в одной русской летописи не упоминается Гнёздовское городище или иной город, расположенный рядом со Смоленском. Это дает основание полагать, что Гнездово и есть древний Смоленск, а в конце Х – начале XI века город был перенесен на другое место. Кстати, перенос города – довольно типичное событие для Средневековой Руси. Так, к примеру, на новые места были перенесены Тверь, Белозерск и другие города.

Как видим, первыми основателями коридора «Север – Юг» между Балтикой и Каспием были русы – смешанные дружины норманнов и славян.

Персидские источники упоминают о нападениях русов на Дербент аж под 643 г.

Большой поход русов на Каспий состоялся в годы правления эмира Алида ал-Хасана ибн Зайда (864–884 гг.) и был направлен против принадлежавшего ему города Абаскуна на южном побережье Каспийского моря.

Прикаспийский регион с выделенной областью, ставшей целью набегов русов. (Википедия)

Ибн Исфендийар сообщает и ещё о двух походах русов на южное побережье Каспия, состоявшихся в начале Х века. Большинство историков датируют их 909–912 гг. «В этом году в море появилось шестнадцать кораблей, принадлежащих русам, и пошли они в Асаскун, как и во время Хасана [ибн] Зайда Алида, когда русы прибыли в Асаскун и вели войну, а Хасан Зайд отправил войско и всех перебил. В это время, когда появилось шестнадцать кораблей русов, они разрушили и разграбили Абаскун и побережье моря в той стороне, многих мусульман убили и ограбили… В следующем году русы прибыли в большом числе, подожгли Сари и округи Пянджах хазара, увели в плен людей и поспешно удалились в море…»[4]

Подробный рассказ ещё об одном походе русов в Прикаспий, состоявшемся в первой половине 40-х гг. Х века, сохранился у историка Ибн Мискавейха (ум. в 1030 г.).

Далее Ибн Мискавех сообщает, что в 332 г. х. (943/44 г.) отряд русов захватил богатый азербайджанский город Бердаа, расположенный близ реки Куры в армяно-грузинском приграничье. Русы быстро разбили стоявший в городе небольшой гарнизон правителя области Марзбана, который сам в это время воевал в Сирии. Заняв город, русы заявили местным жителям, что готовы гарантировать их безопасность и свободу вероисповедания, если те будут подчиняться новым хозяевам Бердаа. Но вылазки против захватчиков продолжались, поэтому русы истребили часть городского населения.

А тем временем Марзбана подтянул к городу большое войско, но так и не смог выбить оттуда русских, хоть и изрядно потрепал их отряд. На счастье русов в южную часть Азербайджана вторглись войска мусульманского князя, и Марзбана был вынужден перебросить туда свои основные силы, оставив у Бердаа лишь небольшой отряд.

Н.М. Кочергин. Взятие русами города Бердаа во время похода на Каспийское море в 943–944 гг. 1947 г.

Но русы были сильно ослаблены постоянными стычками с мусульманами и распространившейся среди них желудочной эпидемией и решили оставить город. Тёмной ночью они вышли из крепости, нагруженные добычей, добрались до своего лагеря на берегу Куры, сели там в ожидавшие их суда и отплыли домой.

21 июня 921 г. из Багдада вышел караван с посольством халифа ал-Мухтадира к хорезмскому правителю. Секретарь посольства Ахмед ибн ал-Аббас ибн Фадлан записал, что южнее впадения в Волгу Камы караван встретил отряд торговцев-русов. Он описал их образ жизни, украшения и оружие.

Впервые русы – смешанные отряды славян и варягов – появились на юге Каспийского моря в 880 г. По свидетельству арабского историка Ибн Исфендийара, они напали на город Абаскуна.

Арабский историк и путешественник ал-Мас’уди (? – 956 гг.) писал, что «после 300 г.х. (912/13 г.) около 500 русских кораблей, каждый из которых вмещал по сотне человек, получили разрешение от хазарского правителя на проход из Черного в Каспийское море. Условием прохода было обещание руссов передать правителю Хазарии половину добычи, захваченной ими на Каспии. Выйдя в Каспийское море, русы стали совершать жестокие набеги на страны, лежащие вдоль его южного и западного побережий.

“…суда русов рассеялись по морю, и их отряды отправились в Гилян, Дейлем, Табаристан, Абескун на гурганском берегу, в область нефтяных источников и в Азербайджан, потому что главный город Азербайджана отстоит от моря всего на три дня пути. Они проливали кровь, захватывали женщин и детей, грабили имущество, снаряжали отряды для набегов, уничтожали и жгли [дома] … При возвращении из набегов они удалялись на острова, расположенные у нефтяных источников и в нескольких милях оттуда” (Мас’уди. Т. II. С. 20–21; Бартольд. 1963. С. 829).

По словам ал-Мас’уди, действия руссов вызвали смятение у прикаспийских народов, дотоле видевших на Каспии одни торговые и рыболовецкие суда. В бассейне Каспия русы оставались “много месяцев”, укрываясь на морских островах поблизости от Баку. Хотя на обратном пути русы, как и было обусловлено, послали хазарскому царю половину добычи, они подверглись нападению со стороны проживавших в Хазарии мусульман, которых возмутили грабительские действия русов в исламских областях Прикаспия. К хазарским мусульманам присоединились и проживавшие в Итиле христиане, скорее всего, купцы. Правитель Хазарии предупредил русов о готовившемся против них ударе, предотвратить который он якобы не мог. Русы, уцелевшие после битвы с хазарскими мусульманами в низовьях Волги, бежали вверх по реке, но были перебиты буртасами и волжскими булгарами»[5].

Подробный рассказ ещё об одном походе русов в Прикаспий, состоявшемся в первой половине 40-х гг. Х века, сохранился у историка Ибн Мискавейха (? —1030 гг.). Собрав на Днепре флотилию из примерно пятисот однодревок, русы спустились вдоль берегов Тавриды в Черное море. По Керченскому проливу и Азовскому морю они подошли к устью Дона и поднялись вверх по его течению до нынешней станицы Качалинской. Здесь ближе всего сходились две великие реки – Волга и Дон. Русы волоком перетащили свои суда в Волгу и по ней вышли в Каспийское море. Обогнув Апшеронский полуостров и достигнув устья реки Куры, русы поднялись по ней вверх до Ширванского ханства. Здесь дружины русов овладели богатейшим в то время городом Бердаа (Барда).

Однако вскоре среди русов началась эпидемия какого-то желудочного заболевания, и оставшиеся в живых на ладьях отправились домой.

В саге об Ингварсе Видферле описывается экспедиция викингов на Каспий, датируемая 1041 г. и, возможно, связанная с грузино-византийской битвой при Сасирети, в которой примерно в то же время участвовали варяжские войска; в саге много легенд переплетено с историческими фактами. Эта экспедиция была начата из Швеции Ингваром Далекопутешественником, который спустился по Волге в землю сарацин (Серкланд по-норвежски).

Окончание походов русов на Волгу и Каспий не означал прекращения торговли по Великому Волжскому пути.

Из Руси через Волгу и Каспий в Персию и далее в Арабский халифат шли меха, рыба, мёд, воск, охотничья птица, кожи, кольчуги, франкские мечи (как сделанные на Рейне мечи Ульфберта, так и их русские аналоги с клеймом «Ковал Людота») и т. д. На Русь и далее на запад шли серебро (монеты и слитки), шёлк, стекло, драгоценные камни, различные ювелирные украшения, пряности и другие товары. На Великом Волжском пути от устья Волги до устья Невы найдены десятки больших кладов арабских монет VIII–X веков.

В конце Х века на Средней Волге возникло новое государство – Волжская Булгария. Булгарские купцы вели активную торговлю, их суда добирались до Шексны и Невы.

С начала XI века русские князья ведут войны с Булгарией, главной целью которых являлся контроль над Великим Волжским путём.

Во взаимоотношениях русских и булгар в XII – начале XIII века есть два интересных момента. Во-первых, русские рати ходят в основном на судах и доплывают по Волге до устья Камы и ниже. Это говорит о хорошо развитом судостроении на северо-востоке Руси.

Во-вторых, обе стороны обвиняли друг друга в нападениях на купцов в мирные периоды взаимоотношений. Булгары обвиняли русских в нападениях на булгарских купцов на Оке и в верховьях Волги, а русские князья – в обидах своих купцов на Средней Волге. Это косвенно показывает нам огромный товарооборот на Волге и её притоках и важность его для Руси и Булгарии.

К.В. Лебедев. Торговая сторона Великого Новгорода. 1912 г.

Замечу, что письменных сведений об объёме торговли на Великом Волжском пути почти нет, а археологические раскопки в Поволжье и на Каспии практически не велись ни в царское, ни в советское время.

В 30-е гг. XIII века и Волжская Булгария, и русские княжества становятся жертвами нашествия монголов. Возникает огромное татаро-монгольское государство – Золотая Орда.

Как царских, так и советских историков больше всего интересовали войны и вассальные взаимоотношения русских князей по отношению к Орде, а сама по себе история этого государства оставалась в тени. Результатом всего этого стало представление населения СССР о Золотой Орде как о государственном образовании диких кочевников.

На самом же деле уже к концу XIII века на территории Золотой Орды были выстроены десятки огромных цветущих городов. Сразу после возвращения из похода в Центральную Европу хан Бату приказал простроить первую золотоордынскую столицу (примерно в 120 км от современной Астрахани). По одной из легенд Бату-хан, выехав на возвышенный берег реки Ахтубы (рукав Волги) в район нынешнего села Селитряного, сказал: «Я не видел степей шире этих, я не видел лугов красивей этих, я не видел воздуха чище этого. Болды! Здесь будем жить!» Якобы от этого и произошло название реки Балда (рукав Волги). «Болды» – достаточно, хорошо, стоп!

Город получил название Сарай Ал-Махруса или Сарай-Бату. К началу XV века в Сарай-Бату жило не менее 75 тысяч жителей. Для сравнения, в те же годы население Парижа и Рима не превышало 25–30 тысяч человек. Развалины города сейчас тянутся вдоль левого берега реки Ахтуба более чем на 15 км и занимают площадь свыше 750 гектаров.

На берегах Ахтубы выросли необыкновенной красоты мечети, медресе, бани, крытые базары, ханакки[6], великолепные дома и дворцы, мавзолеи.

В конце XV века Сарай-Бату был до основания разрушен Тимуром. Это подтверждают и археологи – культурный слой здесь простирается с конца XIII века по XV век. Дальше и внизу, и вверху – пусто.

Царь Фёдор Иоаннович в 1588 г. издал указ: ломать «мечети и палаты в Золотой Орде и там делати город Астрахань». На руинах Сарай-Бату в начале XVIII века Петр I велел построить селитряный завод. Но уже к середине XVIII века месторождение селитры иссякло, но основанный там поселок и по сей день носит название Селитряный. Впервые раскопки там были начаты Ф.В. Баллодом и П. Рыковым в 10-х гг. ХХ века. Профессор Баллод справедливо назвал Селитряное городище «приволжскими Помпеями». После 1922 г. раскопки огромного города были продолжены. Но советские власти по политическим мотивам не выделяли достаточных средств на раскопки, а после знаменитого постановления 1944 г. раскопки вообще были прекращены, и возобновились лишь в начале 1980-х гг..

Тем не менее были раскопаны огромные дворцы с системами водопроводов, а также с системой обогрева горячим воздухом, идущим по специальным каналам в стенах и полу.

На расстоянии двух дней пути каравана от Селитряного городища археологи обнаружили остатки большого некрополя – захоронения ханов и ордынской знати. Один из мавзолеев имеет квадратное сечения основания со стороной в 50 м. Есть предположение, что это могила хана Узбека. Но, увы, средства на раскопки этого некрополя, да и самого Сарай-Бату отсутствуют.

Недалеко от Сарай-Бату в конце XIII века на правом берегу Волги, на высоком бугре (в 12 км выше современной Астрахани) был построен один из крупнейших городов Золотоордынского государства – Ас-Тархан. Он считался одним из самых значительных международных центров торговли того времени. Сюда приезжали купцы из дальних стран. Активно развивались ремесла, работали гончарные, кузнечные, меднолитейные мастерские. Ас-Тархан был также разрушен воинами Тимура.

Хан Берке в конце XIII века выстроил ещё одну столицу Золотой Орды – Сарай-Берке (Сарай Джедид). Сейчас развалины этого города называют Царевским (Царевым) городищем, которое находится на левом берегу Ахтубы в 55 км от Волгограда. Точных данных о строительстве Сарай-Берке не сохранилось, поэтому ряд исследователей считает, что перенос столицы из Селитряного в Царево городище состоялся при хане Джаннибеке.

Царев и окружающие городищи имели «усадебное построение», когда основная часть города состояла из домов-усадеб, стоявших в садах. Первоначально городища стен не имели. Только после 1380 г. археологи начинают осторожно говорить о появлении насыпей («городских стен») вокруг городищ ордынцев.

Кроме двух Сараев и Астрахани на средневековых картах XIV–XV веков по обоим берегам Волги отмечен ещё ряд городов и населенных пунктов, посещавшихся итальянскими купцами. На каталонской карте 1375 г. севернее Сарая на западном берегу Волги обозначен город Barchimen или Baljman, как он назван на карте Фрао Мауро. В обоих случаях речь идет о городе Бельджимане, указанном арабским географом Абудьфида. Развалины Бельджимана находятся у посёлка Дубовки Саратовской области. В ходе раскопок в 1915 г. из его развалин извлекли до 15 тыс. пудов костей, 92 воза кирпича, 100 пудов медного лома, 150 пудов железа и 11 пудов свинца.

Севернее Бельджимана на западном берегу Волги находился город Укек. Сейчас Укек оказался на южной окраине современного Саратова. К настоящему времени часть древнего города, не размытая Волгой, занимает свыше 205 гектаров, а численность населения его оценивается археологами в 9—10 тыс. человек.

Город Укек был построен в 50-х гг. XIII века. В 1333–1334 гг. арабский путешественник Ибн-Баттута писал об Укеке: «Мы направились к городу Укаку… городу средней величины, но красивой постройки».

Большинство жителей Укека исповедовали ислам, однако археологи нашли множество крестиков, каменных и бронзовых иконок, деталей хоросов (паникадил), что указывает на довольно большую прослойку христианского населения.

Укек, как и другие волжские города Золотой Орды, стал жертвой орд Тимура в 1395 г. Об этом свидетельствуют как письменные источники, так и археологические раскопки. Так, последние монеты, найденные в Укеке, датируются 1395 г. (797 г. по мусульманскому летоисчислению). Больше город не восстанавливался.

На карте Фрао Мауро на восточном берегу Волги отмечены следующие населенные пункты, известные итальянским купцам и, очевидно, имевшие торговое значение: Zotrage, Apacha, Samara. На карте братьев Пицигани (1367 г.) и каталонской карте того времени кроме Samara отмечены следующие города: Bulgar, Carnbdom, Sibir, Tora – Тура-Тюмень. Из указанных городов наиболее известен и наиболее изучен город Булгар, разрушенный в 1236 г. Батыем. Он вскоре был восстановлен и до постройки Сарая являлся временной резиденцией ханов Золотой Орды.

Как показывают археологические данные, этот когда-то небольшой по размерам город при монголах сильно вырос и к началу XIV века достиг значительного развития и даже пережил блестящую пору расцвета. К этому времени относится постройка в городе Булгары прекрасных зданий вроде Черной палаты, Малого минарета, «четырёхугольника» и других общественных сооружений. При посещении его Ибн-Баттутой в 1333 г. город был крупнейшим торговым центром. Булгарские купцы вели крупную торговлю в Поволжье, Сибири и даже на Крайнем Севере.

О значении города Булгар (Болгар) в системе золотоордынской торговли говорят не только надписи над местными погребениями лиц, прибывших в Булгар из разных стран Востока в XIV веке, но и громадное количество найденных в его развалинах монет из Индии и западных стран, китайских зеркал, керамики из Китая, Херсонеса и др. В большом количестве золотоордынские монеты были найдены не только в развалинах Булгара, но и в соседних с ним районах Поволжья. А.П. Смирнов насчитал 13 больших монетных кладов в ближайших к Булгарам районах, в некоторых случаях достигающих 15 тысяч монет.

К концу XIII века достигают расцвета и ряд булгарских городов на реке Каме. Наиболее известен из них город Джукетау (в переводе с татарского «Липовая гора»), расположенный на левом берегу Камы на западной окраине современного города Чистополя. В русских летописях XIII–XIV веков этот город известен как Жукотин, а на западноевропейских картах – как Sacetim.

Джукетау состоял из цитадели (замка) площадью 5,8 гектаров и неукрепленной части – Донауровского и Крутогорского селищ. В золотоордынское время площадь «западного посада» достигала 150 гектаров. Судя по раскопкам, Джукетау неоднократно горел в XIII–XIV веках.

Город Болгар в Волжской Булгарии

Болгар. Современный вид. (Фото А. Широкорада)

Города Золотой Орды были в основном административно-торговыми центрами. В каждом из них функционировали и сотни различных ремесленных мастерских. Однако именно торговля способствовала процветанию приволжских городов.

Ханы Золотой Орды, как, впрочем, и другие монгольские ханы, поощряли торговлю и старались обезопасить водные и караванные пути. Так, итальянец Пеголотти утверждал: «Путь из Таны в Китай вполне безопасен и днем, и ночью; только если купец по дороге туда и обратно умрет, то все его имущество передают государю страны, в которой он умер, и будет взято его чиновниками… но если вместе с ним там окажется его брат или близкий друг, который скажет, что он брат умершего, то ему и будет отдано имущество умершего, и оно, таким образом, будет сохранено».

Новгородские купцы получали особые грамоты от золотоордынских ханов, позволявшие им свободно торговать по всей Орде.

С Волги товары шли или караванным путем в Китай и Среднюю Азию, или на запад – в Крым. Кроме того, в XIV–XV веках периодически использовался волок между Доном и Волгой («сухой путь» составлял около 60 км). Так, сохранились сведения о плавании генуэзского купца Лучиано Тариго (Luchino Tarigo), который в 1374 г. вышел на барке из Кафы (Феодосии), поднялся по Дону к Переволоке и там волоком перетащил барку на Валгу. Затем он спустился до Хаджи-Тархана (Астрахани). Тем же путем купцу удалось вернуться в Кафу.

Об интенсивности товарообмена между Венецией и татарским Крымом свидетельствуют данные о регулярных рейсах венецианских галей (крупных торговых судов) в порты Крыма и в устье Днепра и Дона. Число галей в XIV веке колебалось от двух до двадцати в год[7].

К сожалению, наших историков и археологов практически не интересовали булгарские и золотоордынские торговые и военные суда, тысячи которых плавали по Волге, Каме и Каспийскому морю. Любопытно, что даже в целом интересной 350-страничной книге «Великий Волжский путь»[8] нет ни слова о булгарских и золотоордынских судах.

До нас дошли лишь случайные упоминания о таких судах. Так, арабские писатели называли грузовые суда булгар, плававшие по Волге, просто «большими».

Исследователь вопроса о русских водных путях и судовом деле в допетровской России профессор Н.П. Загоскин, приведя этот летописный рассказ, делает на основании его вывод о «весьма видной роли», которая «выпала в судьбах русского водоходного дела на долю элемента булгарского и, вообще, восточно-мусульманского». «Восточная торговля, – пишет он, – оставила по себе в истории волжского судоходства следы и в некоторых названиях судов, из которых некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге, но сделавшись достоянием и других речных бассейнов… К первым принадлежат судовые названия: “пабусы”, “кербати”[9], “мишаны” и “бафьты”, ко вторым – “каюки” и “кербати”»[10]. (очевидно – кербасы).

О торговле русских купцов на Волге и Каспии мы можем судить лишь по обрывочным сведениям из русских и татарских документов. Так, известно, что в 1382 г. золотоордынский хан Тохтамыш, замышляя поход на Москву, приказал схватить на Средней Волге всех русских купцов, резонно полагая, что среди них есть и шпионы Дмитрия Донского.

Несколько слов стоит сказать об Астрахани (Хазтаракани). Точна дата основания города не известна.

Флорентинец Франческо Пеголотти в своей книге «Торговое дело» (до 1340 г.) пишет о «Джентоархани» как об одном из важнейших торговых пунктов на Нижней Волге, через которые проходил Великий караванный путь, соединявший торговлю Средиземноморья и Востока. Хаджи-Тархан наряду с Кафой, Судаком, Азаком (Таной) был одним из крупнейших эмпориев в левантийской заморской торговле. Город и некоторые другие нижневолжские и приазовские центры были поставщиками рыбы, особенно осетровых пород, составлявших важную статью в отправках константинопольских и итальянских купцов. В торговле с русскими княжествами большую часть составляла соль. Тесными были торговые связи улуса Джучи с Делийским султанатом: основной статьёй торговли с Индией являлись лошади.

Астрахань была транзитным центром не только купцов, но и пиратов. В 1374 г. через Астрахань проследовал генуэзец Лукино Тариго. Выйдя с соратниками на барке из Кафы, он доплыл до Таны (Азов), поднялся по Дону, в районе Переволоки каким-то способом перетащили барку на Волгу.

Далее Тариго спустился через Астрахань до Каспия. На море он и его компаньоны занялись пиратством. Однако на обратном пути их самих ограбили, но некоторое количество драгоценностей Тариго всё же удалось привезти в Кафу. Подобные пиратские экспедиции предпринимались и венецианцами.

Примерно с 1380 г. в Астрахани начали чеканить свою собственную монету.

С князьями и духовными лицами дело намного проще. Так, в 1284 г. Ас-Тархан посетил митрополит Максим.

«Первым русским князем, посетившим город Ас-Тархан, был Глеб Василькович Ростовский (1238–1278 гг.), женившийся в 1257 г. на дочери великого даругачи Улуса Джучи Сартаке-оглан (1256 г.), Феодоре. Осенью 1257 г. в Ас-Тархане находились великий князь Владимирский Александр Ярославич Невский, князь Ярослав Ярославич Тверской, князь Андрей Ярославич Суздальский и князь Борис Василькович Ростовский.

<…>

Венецианские купцы и путешественники Николо Поло и Маффео Поло в 1261 г. посетили на реке Итиль торговый город Ас-Тархан. Николо Поло – отец венецианского купца Марко Поло (1254–1324 гг.) занимался торговлей ювелирными изделиями и пряностями.

Возвращаясь из длительного путешествия в восточные страны, Маффео Поло видел на Каспийском море генуэзцев, которые строили на южном побережье моря, то есть в Гиляне, галеры. В 1268 г. Николо Поло и Маффео Поло, на обратном пути домой в Венецию, вновь побывали в ещё более разросшемся городе Ас-Тархан на реке Итиль.

<…>

Великий князь Ярослав Ярославич Тверской был в Ас-Тархане в 1263 и 1272 гг. Великий князь Дмитрий Александрович Переяславский находился в Ас-Тархане в 1271 г. Великий князь Василий Ярославич Костромской жил в Ас-Тархане в 1273 и 1275 гг.

В 1277 г. русские князья – Борис Ростовский (1238–1277 гг.), Глеб Белозёрский (1251–1278 гг.), Феодор (Фёдор) Ярославский (1261–1299 гг.) и Андрей Городецкий, сын А.Я. Невского, брат великого Владимирского князя Дмитрия Переяславского, повели коалиционное русское войско в Орду, чтобы вместе с ханом Менгу-Тимуром идти на кавказских алан. Войны Золотой Орды с иранским улусом Хулагу продолжались. Русские князья завоевали Ясский город Дедяков (в Дагестане), сожгли его, “взяв знатную добычу, пленников, и этим подвигом заслужили благоволение хана, изъявившего им не только великою хвалою, но и богатыми дарами”»[11].

В 1308 г. в Ас-Тархан приезжал митрополит Киевский и Всея Руси Пётр. Примерно тогда же Ас-Тархан посетили тверской епископ Андрей, ростовский епископ Симеон и др.

При хане Узбеке началась тотальная исламизация Золотой Орды, и Ас-Тархан в 1314 г. уже называют исламским именем Хаджи-Тархан.

«При великих владимирских князьях Дмитрии Михайловиче Тверском (1322–1326 гг.) и Александре Михайловиче Тверском (1326–1327 гг.) ведется активная торговля между Хаджи-Тарханом и Тверью. Оба великих князя дважды были в Хаджи-Тархане»[12].

Великий князь владимирский и московский Симеон Иванович Гордый (1340–1353) четыре раза приезжал в Хаджи-Тархан.

Великий князь Константин Васильевич Суздальско-Нижегородский в 1353 г. приплыл в Хаджи-Тархан с большим караваном своих купцов.

Великий князь владимирский и московский Иван II Иванович Красный (1353–1359) побывал в Хаджи-Тархане дважды – в 1354 и 1357 гг.

В 1395 г. Астрахань была взята Тимуром. На город наложили огромную контрибуцию. Значительная часть жителей была выселена.

Увы, мы ничего не знаем о семьях русских, татарских и персидских купцов, поддерживавших трафик «Север – Юг».

Единственное исключение представляет тверской купец Афанасий Никитин. Обратим внимание, что хождения Никитин совершил с 1468 по 1475 г., что было куда более сложно, нежели путешествия купцов конца XIII – середины XIV века. В те временя и русские князья, и мелкие ханы на Волге боялись гнева Великого хана. Тогда купцы в подавляющем большинстве шли беспрепятственно по всей Волге и даже Каспию. С середины XIV века ситуация постепенно меняется в худшую сторону. И русские князья, и мелкие ханы периодически начали грабить купцов.

Корнелий де Бруин (1652–1727). Астрахань в 1703 г.

Памятник Афанасию Никитину в Твери. (Фото А. Широкорада)

Поэтому в XV веке купцы любили присоединяться к посольским караванам. В 1465 г. в Москву прибыло посольство во главе с Хасан-Беком от ширваншаха Шемахи Баку Фарух Йассара.

На обратном пути к каравану Хасан-Бека в Нижнем Новгороде присоединились тверские купцы, в числе которых был и Афанасий Никитин.

Обратим внимание, до Астрахани корабли дошли без инцидентов. Местные власти их не трогали. На караван напали люди астраханского Касим-Султана.

В конце концов Афанасий Никитин с девятью товарищами добрался на судне Хасан-Бека до Дербента. Далее Афанасий, у которого, видимо, оставались припрятанные деньги, вернулся в Дербент, оттуда морем дошёл до Баку, крупнейшего города на Каспии. А из Баку Никитин отправился в Персию, в Мазендеран.

Первым большим персидским городом, в котором оказался Никитин, был Кашан. Позже он переехал в Йезд. В Персии Афанасий разбогател, правда, источники дохода не указал. Ну а далее он двинулся в Ормуз, а затем в Индию.

Царь Пётр, занятый войной со шведами, никогда не забывал и о Каспийском море. По его указу для Каспия в Казани постоянно строились различные суда: с 1701 г. – каты, с 1715 г. – бригантины, с 1716 г. – шхуны и шнявы, с 1719 г. – гукоры, с 1722 г. – гекботы и т. д.

Это были небольшие парусные или парусно-гребные суда, вооружённые пушками малого калибра (от 1 до 8 фунтов). Они больше предназначались для перевозок войск и грузов, чем для боевых действий. И это было вполне оправдано из-за мелководья на Волге и из-за отсутствия боевых кораблей у вероятного противника на Каспии.

В 1714 г. до Петра Великого дошли слухи, что на берегах реки Амударьи найдены богатейшие «золотые россыпи», и что хивинский хан решил скрыть это от русских и приказал отвести воды Амударьи от Каспийского к Аральскому морю. Насколько верны были эти слухи, у современных ученых нет единого мнения. Клондайка на Амударье явно нет и не было. А вот по крайней мере один из рукавов Амударьи в XIV–XVII веках соединялся с Каспийским морем. Его появление некоторые историки связывают с разрушением монголами многочисленных плотин на Амударье. Так или иначе, но Пётр очень заинтересовался Средней Азией.

30 августа 1721 г. в городе Ништадте был заключён долгожданный мир со Швецией. Сенат и Синод поднесли царю титул «Отца отечества Всероссийского Императора и Петра Великого. Пётр недолго церемонился и принял их»[13].

Пётр решил, что императору не подобает долго сидеть дома, и надумал начать войну с Персией.

Ещё в 1715 г. в Персию отправилось посольство Артёмия Петровича Волынского. Фактически это была разведывательная миссия. Он и визирь 30 июля 1717 г. подписали коммерческий трактат, ратифицированный в 1718 г. обоими монархами. По этому трактату России предоставлялся ряд торговых привилегий. В частности, право на приобретение в Персии шёлка-сырца, запрещенное для всех европейцев.

По возвращении из Персии Волынский был назначен астраханским губернатором и уже в этом качестве вступил в переговоры с картлийским[14] царем Вахтангом VI. Последний был рад вступить в союз против шаха.

Поводом к вторжению русских в Персию стало избиение русских купцов лезгинским князьком Дауд-беком и казы-кумыцким князьком Суркаем в городе Шемаха.

15 мая 1722 г. царь отслужил молебен в Успенском соборе Кремля, под пушечную пальбу сел на «москворецкий струг» и отплыл вниз по Москве-реке в Астрахань. Струг этот представлял собой довольно крупное гребное судно длиной 42,7 м и шириной 6,7 м. Через каждые 60 вёрст струг причаливал к берегу, где его ждала новая смена гребцов. 17 мая Пётр был уже в Коломне, 30 мая – в Нижнем Новгороде, а 19 июня – в Астрахани.

2 июля Пётр отправил в Грузию князя Бобриса Туркестанова с предписанием для царя Вахтанга VI: «Напасть на лезгинцев в их земле и дать о том нам знать в Астрахань, к Теркам или Дербенту, где будем, и ждать приказа, куда быть. Когда пойдет на соединение, то бы заказал под смертною казнию не грабить, не разорять, не обижать»[15].

18 июля из Астрахани вышла целая армада судов. У персов не было военных кораблей специальной постройки, поэтому армаду конвоировали всего восемь военных судов Каспийской флотилии, самыми сильными из которых были три шнявы – «Астрахань», «Святая Екатерина» и «Святой Александр».

Двадцать две тысячи пехотинцев были посажены на двести островных лодок и 45 ластовых судов[16]. Формально командовал армадой генерал-адмирал Фёдор Матвеевич Апраксин, но фактически распоряжался всем сам царь.

Сухим путём в Персию пошла конница. В её составе было 9 тысяч регулярной кавалерии, 20 тысяч донских и малороссийских казаков, а также 30 тысяч татар. В некоторых изданиях говорится и о калмыцкой коннице. На самом деле участие её в операции планировалось, но собрались калмыки только после окончания похода.

Казаки в Персии

27 июля 1722 г., в день гангутской победы, русские войска высадились на берег в Агразанском заливе. Первым ступил на берег Пётр. Из-за мелководья шлюпки не могли причалить, тогда царь встал на широкую доску, и четыре гребца перенесли его на берег.

Дождавшись подхода кавалерии, Пётр двинулся к Дербенту. Город сдался без боя. 23 августа за версту от города царя встретил дербентский наиб (наместник), пал на колени и поднес два серебряных ключа от городских ворот.

Пётр в письме к Сенату так описывал свой поход: «Мы от Астрахани шли морем до Терека, а от Терека до Аграхани, отколь послали универсалы, а там, выбрався на землю, дожидались долго кавалерии, которая несказанный труд в своем марше имела от безводицы и худых переправ… Потом когда приближались к сему городу [Дербенту], то наиб сего города встретил нас и ключ поднес от ворот. Правда, что сии люди нелицемерною любовию приняли и так нам рады, как бы своих из осады выручили. Из Бакы такие же письма имеем, как из сего города (Дербента) прежде приходу имели, того ради и гварнизон туда отправим, и тако в сих краях с помощию божию фут получили[17], чем вас поздравляем».

А. Абрамов. Взятие Петром I крепости Дербент. Литография. 1872 г.

В Дербенте русским досталось 230 пушек.

Пётр произвел наиба в генерал-майоры и назначил командиром персидской ланд-милиции (то есть иррегулярных войск).

По приказу императора недалеко от стен Дербента были выстроены форты Милукенти и Аргабугаме.

Заняв Дербент, Пётр намеревался двинуться к конечной цели своего похода – городу Шемахе. На пути из Дербента русские войска должны были соединиться с армией Вахтанга VI, сосредоточенной в Гяндже и состоявшей из грузинских и армянских войск.

29 августа на Каспии разыгрался шторм. Двенадцать ластовых судов с продовольствием для армии, стоявшие на открытом рейде Дербента, были выброшены на берег. Большая часть продовольствия погибла – мука подмокла и т. д. Другой отряд из тридцати транспортных судов, шедший в Баку, почти весь погиб у острова Чечень.

Пётр хорошо запомнил голод во время Прутского похода и счёл за лучшее ретироваться. В Дербенте был оставлен русский гарнизон под командованием полковника Юнгера, а остальные части двинулись на север.

4 октября 1722 г. Пётр прибыл в Астрахань, а 6 ноября он отправляет в Гилянь (провинцию Персии на побережье Каспия) четырнадцать судов с двумя батальонами пехоты под командованием полковника Шипова. Непосредственно судовым отрядом командовал капитан-лейтенант Соймонов. Получив приказ занять Решт, Шипов спросил у царя: «Довольно ли двух батальонов?» Пётр ответил: «Стенька Разин с пятьюстами казаками персиян не боялся, а у тебя два батальона регулярного войска!»

Русские суда, воспользовавшись сильным попутным ветром, в конце ноября подошли к городу Решту и заняли его.

В марте 1723 г. Соймонов с частью отряда ушел к устью реки Куры. Воспользовавшись этим, местные персы попытались выбить русских из Решта, но благодаря грамотным действиям полковника Шипова персы были разбиты. Большую роль в этом сыграл огонь судовой артиллерии, заставивший замолчать персидскую батарею. Судами командовал капитан-лейтенант Золотарев.

Франц Рубо. Вступление Петра I в Тарки [Дагестан]. 13 августа 1722 г. 1893 г.

28 мая 1723 г. морем в район Решта прибыло пополнение – два батальона пехоты при 24 пушках под командованием полковника Левашова. Теперь русские прочно удерживали район Энзели – Решт.

Чтобы получить «сухопутную коммуникацию» между русскими войсками в Дербенте и Реште, Пётр решил занять город Баку и прилегающую часть побережья. Царь приказал генерал-майору Михаилу Афанасьевичу Матюшкину: «Идтить к Баке как наискорее и тщиться оный город, с помощию божиею конечно, достать, понеже ключ всему нашему делу оный, а когда бог даст, то оный подкрепить сколько мочно и дожидаться новых гекботов с провиантом и артиллериею, которой быть в городе и с людьми. Велено послать 1000 человек, но ежели нужда будет, то прибавить сколько надобно и беречь сие место паче всего, понеже для него все делаем. Всех принимать в подданство, которые хотят, тех, чья земля пришла к Каспийскому морю»[18].

В июле 1723 г. двадцать русских судов появился перед Баку. Матюшкин отправил в город письмо, где утверждал, что он пришел защищать Баку от мятежников, действовавших против персидского шаха. Но местные власти отвечали, что они верные подданные шаха и четыре года отбиваются от мятежника Сауда, так что не нуждаются ни в чьей помощи и защите.

Тогда Матюшкин приказал высадить десант. Атака персидской конницы, стремившейся помешать высадке, захлебнулась под огнём судовой артиллерии. У стен Баку русские выстроили две осадные батареи. 22 июля началась бомбардировка города, в которой помимо осадных батарей приняли участие и семь гекботов[19] с тяжёлыми мортирами. Семидневная бомбардировка подействовала на персов, и 28 июля Баку сдался.

Гекботы на плане атаки и взятия города Баку. Из рукописи Ф.И. Соймонова «Экстракт журнала описания Каспийского моря». 1723 г.

Русские батальоны вступили в город с распущенными знаменами и барабанным боем. В Баку было взято 80 пушек. Начальник гарнизона и его 700 подчиненных попросились на русскую службу. Матюшкин удовлетворил их просьбу.

Вслед за Баку русские войска высадились в устье Куры и заняли прилегающий район побережья.

Пётр произвел Матюшкина в генерал-лейтенанты. 17 сентября царь писал новому генерал-лейтенанту: «Поздравляю со всеми провинциями, по берегу Каспийского моря лежащими, понеже посол персидский оные уступил».

Договор был подписан в Петербурге 12 сентября 1723 г. и состоял из следующих главных статей:

«1. Его императорское величество всероссийский обещает его шахову величеству Тахмасибе добрую и постоянную свою дружбу и высокомонаршеское свое сильное вспоможение против всех его бунтовщиков и для усмирения оных и содержания его Шахова величества на персидском престоле изволит, как скоро токмо возможно, потребное число войск в Персидское государство послать, и против тех бунтовщиков действовать, и все возможное учинить, дабы оных ниспровергнуть и его шахово величество при спокойном владении Персидского государства оставить.

2. А насупротив того его шахово величество уступает императорскому величеству всероссийскому в вечное владение города Дербень, Баку со всеми к ним принадлежащими и по Каспийскому морю лежащими землями и местами, такожде и провинции: Гилянь, Мазандеран и Астрабат, дабы оными содержать войско, которое его императорское величество к его шахову величеству против его бунтовщиков в помочь посылает, не требуя за то денег».

Для ратификации договора, заключённого в Петербурге Измаил-беем, в Персию отправились Преображенского полка унтер-лейтенант князь Борис Мещерский и секретарь Аврамов. В апреле 1724 г. они въехали в персидские владения. На послов напала вооружённая толпа, однако охрана сумела разогнать бунтовщиков. Шах Тахмас Кули-Хан милостиво принял Мещерского, но уклонился от ратификации договора.

Тем не менее для удержания прикаспийских областей, отнятых у персов, требовались большие силы. Так, в 1729 г. там дислоцировалось 17 пехотных и 7 конных полков. Кроме того, имелись иррегулярные конные отряды из грузин, армян и горных черкесов.

Несмотря на смерть Петра I, русские войска не ушли с южного побережья Каспия. Алексашка Меншиков, правивший от имени Екатерины I, приказал генерал-лейтенанту Матюшкину вновь двинуться в Персию. В 1725 г. русские войска заняли Астрабад и Торку. После этого шах был вынужден ратифицировать договор 1723 г.

В 1733–1734 гг. русские войска были введены в Речь Посполитую в связи с попыткой Станислава Лещинского овладеть польским престолом. Оттоманская империя сама претендовала на польские земли и начала подготовку к войне с Россией. Правительство Анны Иоанновны решило вступить в союз с Персией против Турции.

Персы к этому времени находились в состоянии войны с Турцией. Русское правительство ради войны с турками решило пожертвовать прикаспийскими землями. Русский посол князь С.Д. Голицын 16 декабря 1734 г. объявил Тахмасу Кули-Хану, что императрица Анна Иоанновна, «имея полную надежду на скорое очищение Персии от неприятелей, согласна… возвратить ему остававшиеся в русском владении персидские города под тем условием, что города эти никогда не будут отданы в неприятельские руки… Кулы-хан так обрадовался, что изменился в лице и объявил, что готов все сделать, чтоб отблагодарить императрицу за такую милость пусть императрица располагает им как своим последним слугою, и, обратясь к стороне Генжи, крикнул: “Горе вам! Не только вы все, но и сам ваш султан погибнет от персидской сабли, если бог продолжит мою жизнь”»[20].

В 1735–1739 гг. русские войска оставили южное побережье Каспия, а также Баку и Дербент.

Персидский поход был последним и далеко не самым удачным походом Петра Великого. Баку, Дербент, Энзели и Решт могли быть заняты небольшими десантными отрядами, что позже и произошло. Однако удержать территории на юге Каспийского моря было крайне сложно, поэтому решение, принятое Анной Иоанновной, можно считать единственно верным.

Следствием персидского похода Петра стало создание регулярного флота на Каспии. В ноябре 1722 г. царь издал указ об учреждении в Астрахани военного порта. Замечу, что ряд историков утверждают, что этим же указом Пётр основал там и Адмиралтейство. На самом же деле в Астрахани в 1722 г. была построена верфь, а Адмиралтейство по-прежнему находилось в Казани. И только в 1827 г. его перенесли в Астрахань.

Позже ноябрь 1722 г. был официально объявлен временем основания Каспийской военной флотилии и отмечается до сих пор.

К 1730 г. в составе флотилии было 21 судно (гекботы, гукоры и т. д.), а в «добавку ж 9 оных имеются на мели», 6 ботов больших, 30 ботов ординарных. На тех судах «обреталось» 1047 морских служителей. А на верфи числилось 186 мастеров и рабочих.

Второй правитель из династии Каджаров Фахт Али шах правил страной достаточно долго, с 1794 по 1834 г., но был довольно посредственным политиком. После 1813 г. власть постепенно перешла к его второму сыну Аббас-Мирзе (1789–1833), объявленному наследником престола в обход старшего брата Магомета Али. Дело дошло до того, что британское и русское посольства располагались не в Тегеране при дворе шаха, а в Тебризе при дворе наследника.

Аббас-Мирза и первый министр Аллаяр-Хан были настроены явно антироссийски. Наследник прилагал все усилия к перевооружению персидской армии и обучению её английским уставам. Однако современники шутили, что европеизация персидской армии происходит только снаружи.

В начале 1825 г., ещё при жизни императора Александра I, Персия нарушила Гюлистанский мир, заняв пограничные с Карабахом земли между реками Капанакчай и Чудур.

Главнокомандующий русскими войсками на Кавказе Алексей Петрович Ермолов приказал нескольким ротам окружить небольшое пространство, отделяющее озеро Гочку от окрестных гор. Этот участок земли персияне считали своей территорией.

В начале 1826 г. Николай I, желая сохранить дружеские отношения с южным соседом России, отправил к шаху и наследнику специального посланника – генерал-майора А.С. Меншикова. Царь предложил размен «взаимно-занятых земель», но и уступить часть Тальшипского ханства.

Меншиков был принят ласково, но все его курьеры к Ермолову задерживались. Тем временем персидские войска двигались к русским границам. В конце концов князь понял замысел персов и бежал из Тегерана в Тебриз, где русское посольство уже было арестовано в полном составе. Меншиков каким-то образом оказался в Эривани (Ереване), где ему удалось избежать смерти.

К этому времени персидская армия состояла из 38,5 тысяч человек регулярной пехоты, обученной английскими офицерами, 5 тысяч нерегулярной пехоты, 94 тысяч кавалерии, не считая конного корпуса «охранной стражи» Аббаса-Мирзы. Он же сформировал и артиллерийский корпус из 42 полевых пушек и тысячи человек прислуги.

16 июля 1826 г. Аббас-Мирза, переправившись через Аракс у Худоперинского моста, вступил в принадлежавшую России Карабахскую провинцию. Слабый русский отряд, состоявший из девяти рот 42-го егерского полка, четырёх орудий и одного Донского казачьего полка, под началом полковника Реута, не мог остановить многочисленных сил неприятеля, оставил крепость Елизаветполь и отошел к крепости Шуши.

Между тем не только в районе Шуши, но и в Талышинском, и Ширванском ханствах вспыхнули восстания мусульманского населения.

3 сентября авангард Действовавшего корпуса (3 тыс. человек, не считая иррегулярной конницы при 14 пушках) под начальством генерал-майора князя Мадатова разбил при Шамхоре 15-тысячную армию персов и 5 сентября занял Елизаветполь.

Известия о вторжении персов были получены Николаем I в Москве во время празднеств в честь его коронации. Царь сделал вид, что разгневан неподготовленностью русских войск к войне по вине Ермолова. На самом деле император подозревал кавказского героя в связях с декабристами, и, замечу, не без оснований. Помимо всего, Ермолов, узнав о кончине Александра I, немедленно привел войска к присяге Константину, а вот получив манифест о восшествии на престол Николая I, тянул с присягой три дня. Тем не менее отправить сразу в отставку знаменитого полководца, героя Наполеоновских войн, главнокомандующего русскими войсками на Кавказе с 1816 г. Николай не рискнул. Он отправил на Кавказ своего любимца генерал-адъютанта Н.Ф. Паскевича с издевательским письмом к Ермолову. Там говорилось: «…в случае нездоровья или другого непредвидимоваго препятствия вверить ему [Паскевичу] командование корпусом, как старшему, после Вас [то есть Ермолова]».

Наследник престола, фактический правитель Персии Аббас-Мирза (1789–1833)

Поручив Паскевичу командование войсками, Ермолов подал прошение об отставке, мотивируя её тем, что «не имев счастья заслужить доверенность» государя, он понимает хорошо, как должна беспокоить его, государя, мысль, что «при теперешних обстоятельствах дела здешнего края поручены человеку, не имеющему ни довольно способности, ни деятельности, ни доброй воли».

27 марта 1827 г. Ермолов был уволен от должности и поселился в Москве.

К началу сентября 1826 г. основные силы персидской армии подошли к Елизаветполю. 13 сентября генерал Паскевич атаковал их и наголову разбил. Против 35 тысяч персов (из них 15 тысяч регулярной пехоты) при 24 орудиях у русских было 10 319 бойцов, тоже при 24 орудиях. Потери персов составили 2000 человек убитыми, а 1019 человек с четырьмя знаменами и двумя орудиями попали в плен. Остальные разбежались. Русские потеряли 295 человек.

Аббас-Мирза поспешил удалиться за Аракс только с одной артиллерией, а его пехота и конница рассеялись по горам.

Сражение под Елизаветполем решило исход кампании. Крепость Шуша после 47-дневной обороны была деблокирована, а в октябре 1826 г. вся территория империи очищена от персов.

В мае 1827 г. Паскевич стянул войска к Эчмиадзину и в июне выступил оттуда на город Аббас-Абад, выслав 20-ю дивизию генерала Красовского блокировать Эривань.

Аббас-Абад был взят 7 июля, но под Эриванью дела складывались хуже некуда. Солдат и офицеров 20-й дивизии косила лихорадка, и в строю оставалось не более 4000 человек. Красовский снял осаду и отвел дивизию на Ашатаракские высоты. Аббас-Мирза с тридцатитысячным войском двинулся за ним. Он не решился атаковать сильную русскую позицию в лоб, обошел её и стал между Красовским и Эчмиадзином. Тогда Красовский 16 августа пошел в атаку на Аббас-Мирзу, с огромными потерями пробился сквозь его войско и прикрыл Эчмиадзин. Русские потеряли при этом 24 офицеров и 1130 нижних чинов. Это были самые большие потери за все войны с Персией.

Обеспечив войска провиантом, Паскевич приступил к решительным действиям. 19 сентября 1827 г. он взял сильно укрепленный Сердар Аббас, 23 сентября подошел к Эривани и 1 октября штурмом овладел ею. Трофеи составили 48 орудий и 4 знамени. В плен взято около 3 тысяч человек, среди которых и комендант крепости Гуссан-хан.

Местность вокруг Сердар Аббаса не позволяла обложить крепость со всех сторон. Тогда Паскевич подверг её сильной бомбардировке, вынудившей остатки гарнизона бежать. Из полуторатысячного гарнизона 650 персов были перебиты и 100 взяты в плен. Русским достались 14 орудий.

За всю осаду русские потеряли не более 100 человек. За отличие при штурме Эривани 7-й карабинерский полк стал называться Эриванским, а Паскевич был возведен в графское достоинство и награжден орденом Святого Георгия 2-й степени.

Взятие Эривани нанесло Персии окончательный удар. В октябре 1827 г. русским покорилась вся её северо-западная часть. 14 октября был взят Тавриз (Тебриз), и 21 октября персы запросили мира.

Мирные переговоры длились около четырёх месяцев, и 10 февраля 1828 г. в Туркманчае ровно в полночь был подписан мир. Этот момент предложил персидский астролог, как наиболее благоприятный для прочного мира. И астролог не ошибся – с тех пор Россия больше не воевала с Персией.

Подписание Туркманчайского мира. А.С. Грибоедов сидит спиной рядом с генералом Паскевичем

По Туркманчайскому миру Персия уступала России ханства Нахичеванское и Эриванское и выплачивала 20 миллионов рублей контрибуции, а также закреплялась статья Гюлистанского договора о запрещении Персии держать военные суда на Каспии.

Стоит обратить внимание на вроде бы незначительные детали договора, поскольку они будут иметь далее принципиальное значение. Так, статья XIII гласила: «Все военнопленные обеих сторон, взятые в продолжение последней войны или прежде, а равно подданные обоих правительств, взаимно впадшие когда-либо в плен, должны быть освобождены и возвращены в течение четырёх месяцев… Обе державы предоставляют себе точное и неограниченного право требовать таковых во всякое время и обязуются возвращать их взаимно по мере того, как они будут оказываться или когда поступят о них требования».

Однако в статье XIV говорилось: «Ни одна из высоких договаривающихся сторон не будет требовать выдачи переметчиков и дезертиров, перешедших в подданство другой до начатия последней войны или во время оной»[21].

Туркманчайский договор подписали генерал-адъютант Иван Паскевич и действительный статский советник Александр Обресков, а с персидской стороны – принц Аббас-Мирза.

Значительную роль в заключении договора сыграл Александр Сергеевич Грибоедов. Некоторые исследователи утверждают, что Туркманчайский договор был написан именно им.

В 1806–1812 гг. Грибоедов последовательно заканчивает три факультета Московского университета – словесности, юридический и физико-математический.

В 1812 г. Грибоедов пошел добровольцем в гусары. В марте 1816 г. он вышел в отставку, а в следующем году был зачислен в Коллегию иностранных дел.

На Кавказ Грибоедов попал из-за скандальной истории. Не надо доказывать, что балерины Санкт-Петербурга вели пуританский образ жизни. Но семнадцатилетняя Авдотья Истомина явно преуспевала на поприще Венеры. Позже Пушкин не удержится от едкой эпиграммы по сему поводу:

Свыше года балерина жила у штабс-ротмистра Шереметева. Когда ротмистр был в отъезде, наш Александр Сергеевич увез её после спектакля к себе домой, точнее, в квартиру, где он жил вместе с приятелем графом Завадовским. В итоге балерина провела с графом двое суток. Взбешённый Шереметев вызвал Завадовского на дуэль. Но, поскольку ротмистр считал виновником инцидента Александра Сергеевича, то после дуэли Шереметева с Завадовским должна была состояться дуэль их секундантов – Якубовича и Грибоедова.

На дуэли 12 ноября 1818 г. на Волковом поле первым стрелял Шереметев. Его пуля только задела сюртук Завадовского, который ответным выстрелом тяжело ранил соперника в живот, и на следующий день тот скончался. Якубович, как и положено секунданту, немедленно повёз раненого домой, так что вторая дуэль не состоялась.

Дуэли были запрещены под страхом сурового наказпния, но Николай I реагировал на них исключительно из собственных симпатий и антипатий. Завадовский был выслан за границу, а Якубович – на Кавказ.

Грибоедов формально был прощён императором, но оказался в крайне неудобном положении. Министр иностранных дел граф Нессельроде предложил Александру Сергеевичу на выбор миссию в Филадельфии (Соединённые Штаты) или в Персии. И вот 4 марта 1819 г. Грибоедов покидает Петербург и едет в Персию.

Русская миссия (посольство) находилась в городе Тебризе при дворе принца Аббаса-Мирзы. Главой посольства (поверенным в делах) был Семён (Симон) Иванович Смилоевич-Мазарович, а Грибоедова назначили к нему секретарём.

Оный Мазарович родился в Венеции. В Россию прибыл в качестве врача в 1807 г. В 1817 г. он продолжал числиться врачом, а в 1818 г. был назначен русским поверенным в делах в Персии. Любопытно, что русское подданство Симон принял лишь в 1836 г. Лихо иноземцы делали карьеру в ведомстве Нессельроде!

Поначалу Грибоедов был доволен Мазаровичем. Александр Сергеевич писал в 1818 г. своему шефу: «Факт тот, что с тех пор, как я принадлежу вам в качестве секретаря, я не нахожу, чтобы зависимость бедного канцелярского чиновника была так ужасна, как я себе представлял. Это чистый вздор….»

«Мазарович покуда очень мил, много о нас заботится и уважителен и весел», – помечает Грибоедов в январе 1819 г. в путевых записках.

Но уже в 1822 г. Н.Н. Муравьев в своих записках писал: «Грибоедов ходил к Абаз-Мирзе и объяснил ему сие, говоря: что государь не требует союзников, но дает только ему знать о сем. Абаз-Мирза, обрадованный сим случаем, обещался выставить 50 тысяч воинов и идти на турок, что он и сделал. На другой день Мазарович, увидевшись с ним в саду, стал ему о том же говорить; но вместо того, чтобы соблюсти осторожность, он просил Абаз-Мирзу быть союзником нашим, и в знак благодарности, когда тот объявил свое согласие, схватил у него руку и поцеловал её. Вот поступок достойный иностранца, наёмщика в нашей службе!»[22]

Конфликт Грибоедова с главой посольства стал причиной перевода поэта в феврале 1822 г. из Тебриза в Тифлис в подчинение главнокомандующему русскими войсками Ермолову, секретарем по части иностранных дел.

В январе 1826 г. Грибоедов был арестован по делу о заговоре декабристов. Александра Сергеевича привезли в Петербург и посадили на гауптвахту Главного штаба. Содержался он достаточно вольно: общался с друзьями и даже гулял по городу. Вскоре Грибоедова признали не причастным к тайному обществу. Николай I написал на деле: «Выпустить с очистительным аттестатом», – и приказал произвести в надворные советники, выдав годовое жалованье «не в зачёт».

Александр Сергеевич принимал самое активное участие в переговорах Паскевича с персами. В донесении царю о заключении Туркманчайского мира Паскевич отметил заслуги Грибоедова: «Я осмеливаюсь рекомендовать его, как человека, который был для меня по политическим делам весьма полезен».

Не случайно, что именно Грибоедов был отправлен в Петербург с текстом подписанного в Туркманчае мирного договора.

Поэта принял сам император и полчаса разговаривал с ним. На высочайшей аудиенции было объявлено, что Паскевич получил титул графа Эриванского и миллион рублей, а Грибоедов – чин статского советника, орден Св. Анны 2-й степени и четыре тысячи червонцев. Замечу, в империи чин V класса статского советника соответствовал должности вице-директора департамента, вице-губернатора, а в армии – генерал-майора.

14 апреля 1828 г. Николай I подписывает Манифест о войне с Турцией. Грибоедов назначается полномочным министром (послом) в Персию. (Мазарович уехал из Тебриза ещё в 1826 г.) Перед отъездом Александр Сергеевич предложил Нессельроде отсрочить выплату шахом остатков контрибуции, но получил категорический отказ.

Поэт предчувствует свою гибель и, приехав в Тифлис, всячески тянет время. 22 августа 1828 г. в Сионском соборе Тифлиса происходит венчание Александра Сергеевича с пятнадцатилетней Нино Чавчавадзе, дочерью генерал-майора Александра Чавчавадзе. А уже в сентябре молодые отправляются в Тебриз. 6 октября чета Грибоедовых прибыла на место.

9 октября 1828 г. под грохот артиллерийского салюта принц Аббас-Мирза принял из рук Грибоедова ратифицированный императором Туркманчайский трактат.

Грибоедов исправно выбивал из персов контрибуцию. Мало того, Александр Сергеевич потребовал выдать русских дезертиров, из которых персы сформировали «Русский батальон». Ряд отечественных авторов ошибочно считают, что этого «требовал Туркманчайский трактат». Но мы уже знаем, что выдаче подлежали только военнопленные (статья XIII), а никак не дезертиры (статья XIV). Так что это была самодеятельность Александра Сергеевича. Мне возразят: может, на этот счёт было указание Нессельроде? Так не грех было бы и «накапать» императору на начальника, подстрекавшего подчиненного к нарушению трактата, да ещё в условиях войны с Турцией.

9 декабря 1828 г. Грибоедов выехал в Тегеран. С ним отправились первый и второй секретари посольства Мальцев и Аделунг, камердинер Грибов, Рустам-бек, обеспечивавший хозяйственные нужды миссии с помощью тридцати слуг, конвой из шестнадцати кубанских казаков, а также представитель персидской стороны Назар Али-хан с его шестью стражниками.

29 декабря миссия прибыла в Тегеран, где Грибоедов планировал оставаться не более недели. Ему отвели просторный дом, принадлежавший начальнику фальконетной артиллерии Мухаммед-хану Зембуракчи-баши, в южной части города, поблизости от ворот Дервазе, рядом со столичной резиденцией англичан. Восемьдесят человек почетного караула и пятнадцать феррашей-посыльных всюду сопровождали Грибоедова.

Александра Сергеевича несколько раз принял шах Фатх-Али. На второй аудиенции Грибоедов вручил шаху копию договора и список дезертиров, подлежащих выдаче. Шах молчал, посол тоже. Фатх-Али долго терпел, а потом сказал: «Отпускаю». Грибоедов обиделся и в следующем письме назвал Фатха-Али шахом, а не как положено – шахиншахом.

Лично мне непонятно, зачем нужно было ехать в Тегеран к шаху, хотя уже много лет все знали, что все дела в Персии вершит Аббас-Мирза. Единственным разумным аргументом, объясняющим визит в Тегеран, было бы хотя бы косвенное участие русского посла в заговоре против принца. Но, увы, таких данных у меня нет.

К Грибоедову в дом явился евнух шахского гарема, казначей и главный хранитель драгоценных камней шаха армянин мирза Якуб Маркарян и попросил помочь ему уехать на родину. Кроме того, в посольстве укрылись две жены из гарема Алаяр-хана, зятя шаха и его министра. Одна из них была по национальности армянка, а другая немка. Обе насильно были вывезены из русских пределов.

Формально и Маркарян, и обе женщины попадали под действие статьи XIII, и Грибоедов должен был отправить их в Россию.

Но русский посол обязан был уважать и восточный менталитет. Евнух и жены являлись полной собственностью их господина, а персам, подписывавшим Туркманчайский трактат, и в голову не пришло, что под статью XIII могут попасть их жены и евнухи. Ну а, кроме того, Якуб Маркарян знал слишком много тайн шахского двора.

Таким образом, Грибоедов во многом сам спровоцировал народное возмущение. Хотя, разумеется, дело не обошлось и без влияния английских дипломатов. Шах вполне мог обеспечить безопасность русских, но с умыслом не сделал этого.

30 января 1829 г. разгневанная толпа предприняла штурм дома, где находилось русское посольство. Всего было убито 37 русских. Труп Грибоедова оказался столь изуродован, что его опознали лишь по шраму на руке. Нападавшие потеряли, по русским источникам, от 19 до 80 человек.

Тело русского посла отправили на родину и, согласно его завещанию, 18 июня 1829 г. предали земле близ церкви Св. Давида в Тифлисе. Николай I назначил вдове единовременное пособие в 30 тысяч рублей ассигнациями и пенсию 5 тысяч рублей в год. Больше Нино не вышла замуж и умерла в 1857 г. от холеры.

Гибель А.С. Грибоедова. Гравюра А. Сафонова. 1829 г.

Шах отправил в Петербург с извинениями одного из своих младших сыновей – Хосров-Мирзу. Тот преподнес Николаю I подарок – один из крупнейших в мире алмазов, а также передал, что виноватые строго наказаны: муджтехид Мирза-Масих выслан, а Аллаяр-хан бит палками по пяткам. На аудиенции император уменьшил контрибуцию на два миллиона рублей, но когда Хосров-Мирза заговорил о территориальных уступках, Николай возразил: «Благодарите Бога, что моими войсками предводительствовал не Ермолов, они были бы непременно в Тегеране».

Ряд отечественных исследователей считают, что царь ненавидел Грибоедова за связи с декабристами и был рад его гибели, или даже специально послал поэта на смерть. Подобные предположения достаточно спорны. Очевидно лишь одно – Грибоедов оказался пешкой в политической игре Николая I, персидских сановников и британских дипломатов.

В Крымскую войну 1853–1855 гг. Россия осталась без союзников. Эта фраза стала аксиомой для отечественных историков. Увы, мало кто знает, что нашим союзником тогда была Персия.

До 1747 г. персидские шахи владели территорией Афганистана и с тех пор не оставляли мысли вернуть её назад.

В 1837 г. Мохаммед шах Каджар (1834–1848) осадил Герат, но из-за ультиматума Англии осенью 1838 г. был вынужден снять осаду.

В начале 1856 г. Наср ад-Дин шах (1848–1896) решил ввязаться в феодальную распрю в Афганистане между Дост-Мохаммед-ханом и Мохаммед Юсуфом, вновь осадил и на сей раз захватил Герат.

Англия немедленно объявила войну Персии, оккупировала ряд пунктов персидского залива (Мохаммеру, Бушир), направила свою флотилию вверх по Каруну до Ахваза и таким образом перерезала все южно-персидские торговые пути. По Парижскому договору 1857 г. Персия обязалась эвакуировать территорию Афганистана (к которой был отнесен и Герат) и признала его полную независимость. Кроме того, персидское правительство согласилось в случае каких-либо столкновений с афганцами обращаться к Англии.

Можно лишь удивляться глупости наших дипломатов и военных, которые не помогли шаху оружием и войсками. Выход персидских и русских войск к границам Индии мог ускорить большое восстание сипаев, которое, как известно, началось в 1857 г.

С 60-х гг. XIX века Персия становится ареной англо-русского соперничества. В 1863 г. шах предоставил Англии концессию на телеграфную линию от Занекина на персидско-турецкой границе через Тегеран до Бендер-Бушира на берегу Персидского залива. От этого пункта был проложен подводный кабель в Индию. В 1867 г. английское правительство получило согласие России и Пруссии на сооружение через их территории телеграфной линии в Индию. В 1870 г. англичане получили от шаха концессию на продолжение этой линии индоевропейского телеграфа от русской границы по персидской территории. Несмотря на то, что телеграфная линия сооружалась в Персии английской компанией за счёт персидской казны, эксплуатация телеграфа была предоставлена компании, то есть англичанам. Телеграфные конторы пользовались в Персии правом экстерриториальности. Охрана телеграфных линий, особенно в кочевых районах Южной Персии, давала возможность английскому правительству и его колониальным властям в Индии находить предлоги для вмешательства в дела Персии, что усиливало позиции Англии в этой стране.

Россия также проявила большую заинтересованность в персидских делах. Как уже говорилось, торговля с персами велась с древнейших времен. А вот несколько примеров из XIX столетия. В 1832 г. шуйский купец Степан Посылин ввез в Тавриз на 900 тыс. рублей ситцев, миткаля и сахара. Однако общий русский баланс оставался пассивным. Так, в 1834 г. всего было ввезено товаров в Персию из России на 2 млн рублей, а вывезено приблизительно на 5 млн рублей.

Сильно вредила русской торговле конкуренция со стороны англичан. Последние, помимо использования старинной караванной дороги Трапезунд – Тавриз, широко пользовались транзитом товаров через Закавказье, на которое долго не распространялся русский протекционный тариф 1827 г. Ежегодно из Трапезунда отправлялись в Персию товаров на 5 млн рублей.

В 1872 г. британский олигарх Ю. Рейтер (владелец всемирно известного телеграфного агентства, носящего его имя) обратился к персидскому правительству с просьбой предоставить ему концессию небывалого объёма, и тогда Рейтер занял бы монопольное положение в важнейших отраслях экономики страны. Первый министр (садр-азама) мирза Хусейн-хан активно содействовал Рейтеру, а Хусейн-хану помогал персидский посланник в Англии Муксин-хан. До сих пор в деле с выдачей концессией Рейтеру осталось много белых пятен. Русские дипломаты располагали сведениями, что англичане выплатили Хусейн-хану 60 тыс. туманов, а Муксин-хану – 30 тысяч. Ещё два персидских сановника получили более скромные взятки – по 4 тыс. туманов. Важную роль сыграли и поддержка английского правительства, и его миссии в Тегеране.

Персидское правительство, согласно договору, разрешило британскому олигарху Рейтеру основать в Лондоне компанию для осуществления на территории Персии «общественно-полезных работ, являющихся целью данной концессии». Этой компании предоставлялось на 70 лет «исключительное» право на сооружение железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива, а также таких веток от этой дороги, какие сам концессионер сочтет необходимыми, включая соединение с железными дорогами других стран «в сторону Европы или Индии». Это условие договора предоставляло Рейтеру практически полную монополию на строительство железных дорог в Персии.

Но этим не исчерпывались привилегии концессии. Рейтеру и его возможным компаньонам на 70 лет предоставлялось «полное и исключительное» право эксплуатировать на всей территории Персии каменноугольные шахты, железорудные, медные, свинцовые и нефтяные разработки, а также «все прочие шахты по их [концессионеров] усмотрению». Персидское же правительство должно было ежегодно получать 20 % чистого дохода от железных дорог концессионера и 15 % от его шахт и рудников.

Ещё Рейтеру предоставлялось «исключительное право» на проведение на всей территории Персии оросительных работ, включая «изменение течения рек, строительство плотин, рытье колодцев, каналов и водоемов. А в результате концессионер получал право свободно распоряжаться всеми землями, которые после подведения к ним воды станут пригодными для земледелия. Он же и устанавливал, но с согласия персидского правительства, “продажную цену воды”. Российский МИД по поводу этой статьи договора констатировал: “Вопросы ирригации являются, как известно, жизненно важными на Востоке. Власть, передаваемая таким образом в руки английских капиталистов, неизбежно будет огромной”»[23].

Также Рейтеру предоставлялось «исключительное и полное право» на эксплуатацию всех государственных лесов Персии. А персидское правительство гарантировало Рейтеру на весь вложенный им капитал годовой доход в размере 5 % плюс 2 % на амортизацию, что обеспечивалось доходами от шахт, вод, лесов и таможен Персии. Гарантия эта вступала в силу после завершения Рейтером строительства железной дороги от Решта на берегу Каспия до Исфахана. Для обеспечения концессионеру необходимых для такой гарантии доходов ему на правах аренды сроком на 25 лет предоставлялось управление всеми персидскими таможнями.

Если же персидское правительство пожелало выдать кому-либо привилегию на учреждение банка, то Рейтер имел бы предпочтительное право на её приобретение перед всеми другими соискателями. Такое же предпочтительное право ему предоставлялось на предприятия по снабжению газом, мощению улиц, благоустройству Тегерана, на дорожные работы, устройство почты, телеграфа, мельниц, фабрик и заводов.

Этот чудовищно кабальный договор был подписан 25 июля 1872 г. и ратифицирован шахом. Однако персидское правительство, прекрасно понимая всю одиозность сего договора, долго держало его в секрете. Ведь если бы концессия Рейтера была реализована, то Персия превратилась бы в настоящую колонию Англии, и вся экономика страны попала бы в руки английского капитала.

Концессия вызвала недовольство среди персов и возмущение в Петербурге. Весной 1873 г. шах Наср ад-Дин отправился в путешествие по Европе и в мае прибыл в Петербург. Канцлер Горчаков при встрече заявил шаху, что русское правительство «очень поразил» ратифицированный им концессионный договор, который сильно скомпрометировал шаха и уронил его достоинство в глазах русского правительства. Горчаков дал понять Наср ад-Дину, что в случае сохранения концессионного договора в силе у Персии возникнут осложнения в отношениях с Россией.

Шах Наср ад-Дин

Шах был сильно напуган и обещал Горчакову расторгнуть договор с Рейтером, что и сделал, воспользовавшись тем, что Рейтер не успел развернуть железнодорожное строительство в установленный контрактом 15-месячный срок. За это время Рейтер только соорудил земляную насыпь длиной около 2 км, однако организовал торжественную церемонию открытия работ, на которую ни шах, ни другие представители персидского правительства демонстративно не явились.

23 октября 1873 г. мирза Хусейн-хан по приказу шаха известил Рейтера о расторжении концессии, а 28 октября об этом было объявлено всему персидскому народу через многотиражную газету «Иран». Наср ад-Дин поспешил сообщить русскому посланнику, что он отказался перенести срок начала работ: «Рейтер не выполнил обещания, я аннулирую контракт и прошу телеграфировать князю Горчакову, что я выполнил свое обещание и надеюсь, что он со своей стороны будет содействовать поддержанию дружбы и хороших отношений между Россией и Персией»[24].

Теперь русское правительство попыталось взять в свои руки строительство железных дорог в Персии. Вопрос этот обсуждался 1 января 1874 г. (20 декабря 1873 г.) на Особом совещании под председательством канцлера Горчакова. Было признано «весьма желательным и полезным во всех отношениях» провести железную дорогу от Тифлиса до Тавриза. Участники совещания исходили из того, что персидское правительство гарантирует 6–7 % годовых на действительную стоимость отрезка дороги, пролегающего по персидской территории, а русское правительство приобретет выпущенные облигации, то есть обеспечит потребный капитал. Обеспечением гарантии послужили сборы персидской таможни на реке Аракс, «которая может быть слита с нашею и образовать международные таможенные учреждения на границе».

Делу придали вид частного предприятия, возглавляемого отставным военным инженером генералом Фалькенгагеном. Русский посланник должен был поддержать его ходатайство перед шахом и подчеркнуть разницу с концессией Рейтера: «Не имея широких размеров последней, оно [предприятие Фалькенгагена] тем не менее направлено к развитию промышленности и торговли Персии; оно не захватывает, подобно предприятию Рейтера, монополии всех отраслей промышленности и торговли страны и не вторгается в область правительственных учреждений»[25].

Если бы удалось осуществить этот проект, то объёмы русской торговли в Северной Персии стали бы преобладающими, а стратегические позиции России усилились бы. Но осенью 1874 г. шах отклонил предложение Фалькенгагена. Русский посланник объяснил этот отказ «опасением персиян полного русского влияния в [Персидском] Азербайджане». Однако срыв проекта Рейтера уже был крупным успехом русского правительства в Персии.

Между тем сама Россия интенсивно строила железные дороги в Закавказье. Так, в 1872 г. была введена в строй железная дорога Поти – Тифлис длиной в 309 вёрст, а в 1883 г. эту дорогу продолжили на восток до Баку и дотянули ветку до Батума. В 1900 г. Баку был соединён железной дорогой с Дербентом и Петровском (с 1922 г. Махачкала). Сам же Петровск с 1894 г. был связан через Владикавказ и Минеральные Воды с Новороссийском, Ростовом и всей имперской сетью железных дорог.

Одновременно с присоединением Туркмении к России приступили к строительству Закаспийской железной дороги. К 4 октября 1880 г. железнодорожный путь был уложен от Красноводска до Мулла-кары, на протяжении 22,5 вёрсты, а к началу января 1881 г. – уже до 115-й версты. В 1885 г. железная дорога достигла Ашхабада, в 1886 г. – Чарджуй, а в 1888 г. – Самарканда. Кстати, тут стоит заметить, что в начале ХХ века подавляющее большинство русских стратегических железных дорог были казёнными, то есть принадлежали государству.

Интересно, что русское правительство, поддерживая интересы своих товаропроизводителей, в 1883 г. закрыло транзит для иностранных товаров по Закавказской железной дороге. А в 1885 г. был заключён договор с Наср ад-Дин шахом, согласно которому ни одна иностранная держава не могла получить железнодорожную концессию в Персии до тех пор, пока Россия не приступит к сооружению железных дорог.

Русское правительство не спешило создавать в Персии железнодорожные сети, а пока ограничилось постройкой шоссейной дороги Решт – Тегеран, закончив её к 1900 г. В том же году запрет на строительство железных дорог западными странами был продлён ещё на 10 лет. В 1900–1912 гг. были построены шоссейные дороги Энзели – Решт, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.

В начале ХХ века русские инженеры вели изыскательские работы с целью постройки железной дороги протяженностью 345 верст от станции Алят Закаспийской железной дороги берегом Каспийского моря до Решта, а от Решта – к Тегерану. Но к 1914 г. этот проект так и остался на бумаге.

Прибытие первого поезда в Самарканд, 1890 г.

В итоге к началу Первой мировой войны в Персии вообще не было железных дорог, если не считать шестивёрстной узкоколейной линии трамвайного типа от Тегерана до пригородной мечети Шах Абдул-Азим.

Во второй половине XIX века приграничные с Персией территории и Каспийское море стали стратегически важными для России в связи с добычей там нефти. Первый в мире нефтеперерабатывающий завод был построен в 1823 г. в России в районе города Моздок крепостными крестьянами братьями Василием, Герасимом и Макаром Дубиниными. В Америке лишь десять лет спустя были проведены первые опыты по перегонке нефти. Но, несмотря на это, в те годы освещение даже столицы России Петербурга осуществлялось американским продуктом, называвшимся сначала фотонафтилем или фотогеном. Замечу, что именно в связи с этим возникло и русское название светлого топлива – «керосин»: в то время фотонафтиль продавался в Петербурге в лавке американца Самуэля Кера, на вывеске которой было написано: «Кер и сын». Нетрудно догадаться, что население предпочло это более звучное название.

Ещё со времен персидского владычества кустарная добыча нефти в районе Баку велась по системе откупов, выдаваемых властями. В 1872 г. русское правительство ввело новые «Правила». Нефтеносные участки земли передавались в частные руки с публичных торгов за единовременную плату. Был разрешен беспрепятственный поиск нефти на всех свободных казённых землях Кавказа «лицам всех состояний – как русским подданным, так и иностранцам». За пользование отводами промышленник обязан был платить арендную плату по 10 рублей за одну десятину. Предельный срок аренды был определён в 24 года.

На керосиновое производство «Правилами 1872 года» был установлен акцизный налог, исчисляемый с объёма перегонных кубов.

В декабре 1872 г. в три этапа прошли торги по обозначенным нефтеносным участкам. И финансовые результаты декабрьских торгов 1872 г. превзошли все ожидания Министерства финансов. За 51 год, пока нефтяные промыслы Апшеронского полуострова находились в «откупном и казённом содержании», государство получило совокупный доход в размере 5966 тыс. рублей. А первые торги позволили казне сразу получить сумму в размере 2 980 307 рублей[26]. Не менее впечатляющие были результаты первого года после отмены откупной системы на Апшеронском полуострове, когда произошел существенный рост объёмов нефтедобычи. В 1873 г. было добыто 3952 тыс. пудов нефти, то есть за один год достигнут существенный рост в 2,6 раза по сравнению с 1872 г.[27]

Добыча нефти в Баку в конце XIX века

А осенью 1876 г. в добычу нефти включился крупный петербургский заводчик Роберт Нобель. За 25 тысяч рублей он приобрёл у «Тифлисского товарищества» небольшой керосиновый завод в Чёрном Городе (промышленно-заводской район Баку), перестроил завод по своему плану и начал производить опыты с целью улучшения техники перегонки нефти и очистки получаемого керосина. Роберт Нобель проработал в Баку до осени 1876 г., но тяжело заболел и уехал на лечение, а руководить производством в Баку прибыл его брат Людвиг.

Роберт приобрёл завод и нефтеносный участок в Балаханах (вблизи Баку) при финансовой поддержке младших братьев Людвига и Альфреда, так как Роберт вернулся в Россию совсем без денег. В письме от 31 октября 1875 г. Людвиг сообщает Альфреду: «Роберт вернулся в Баку из поездки на восточное побережье, обнаружив замечательные залежи нафты… И тебе, и мне удалось добиться независимости, надо помочь и Роберту наладить свое дело»[28].

В 1879 г. Людвиг, сменивший заболевшего Роберта, выступает инициатором основания товарищества на паях под фирмою «Братья Нобель и К^о» с основным капиталом в 3 млн рублей. В проекте устава говорилось: «Учредители Товарищества Людвиг Нобель в Санкт-Петербурге, Роберт Нобель в Баку, Альфред Нобель в Париже и гвардии полковник Пётр Бильдерлинг».

«Товарищество…» совершенно по-новому подошло как к добыче нефти, так и к её переработке, транспортировке и продаже. Вместо дешевых земляных ям для хранения нефти фирма построила резервуары. Известные русские инженеры В.Г. Шухов и А.В. Бари, с которыми сотрудничали Нобели, впервые в России построили клёпаные резервуары, первый трубопровод, усовершенствовали оборудование для производства керосина. «Товарищество…» наладило производство танкеров и железнодорожных цистерн, а также построило собственные склады.

Добыча нефти стремительно росла. За 17 лет, прошедших после отмены откупа, добыча увеличилась в 135 раз, а за 26 лет – в 606 раз. Доля России в мировом промышленном производстве нефти в 1881–1885 гг. составляла уже 3,4 %.

В 70-е гг. XIX века основным экспортным направлением для российских нефти и нефтепродуктов была Персия. Так, в 1880 г. туда из Баку вывезли 179,69 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 57,9 тыс. пудов керосина, 53,96 тыс. пудов нефтяных остатков, 67,8 тыс. пудов сырой нефти.

Баку. Завод в Чёрном городе

Вагон-цистерна братьев Нобель, построенная на Сормовском заводе

В Европе русский керосин в небольших объёмах появился впервые в 1882 г. Это была первая попытка выхода российских нефтепродуктов на европейский рынок.

В 1884 г. из порта Батуми было вывезено за границу 3 745 653 пудов нефти и нефтепродуктов, в том числе 2 753 157 пудов керосина, 634 616 пудов смазочных масел, 352 450 пудов нефтяных остатков и 5430 пудов сырой нефти. Из Баку в Персию было вывезено 180,1 тыс. пудов нефти и нефтепродуктов, включая 116,7 тыс. пудов керосина, 8,39 тыс. пудов нефтяных остатков, 55,1 тыс. пудов сырой нефти. В том же году в порты Одессу, Севастополь, Керчь и Херсон было доставлено 1 741 544 пудов нефти и нефтепродуктов, включая 1 528 544 пудов керосина.

Бакинские нефтепромышленников 31 октября 1886 г. писали главноначальствующему гражданской частью на Кавказе князю А.М. Дондукову-Корсакову: «Бакинская нефтяная промышленность достигла такой степени развития, что без затруднения могла бы снабжать осветительным и смазочным материалами не только всю Россию, но и большую часть Европы в потребном для них количестве»[29].

В 1890 г. России поставила на экспорт 41 млн пудов керосина, в том числе на европейский рынок – 28,7 млн пудов. А из США было поставлено 523 295 тыс. галлонов керосина, из которых в Европу – 343 078 тыс. галлонов. Таким образом, российский экспорт составлял уже 41,1 % от американского. А по европейскому рынку это соотношение достигло 43,9 %.

В 1866 г. полковник в отставке Александр Шпаковский изобрёл первую паровую форсунку для сжигания мазута. Позже многие российские изобретатели предлагали более эффективные конструкции, что привело к широкому использованию нефтетоплива. Изобретение и широкое распространение нефтяной форсунки имело огромное значение в развитии техники, а главное – теперь не уничтожалось огромное количеств мазута.

В конце 80-х гг. XIX века в качестве эксперимента две миноноски Балтийского флота – «Лук» и «Сова» – были переведены с угля на мазут. В 1899–1900 гг. на мазут перевели первый крупный корабль – черноморский броненосец «Ростислав», которым командовал великий князь Александр Михайлович.

Автомобильный бум вызвал резкое увеличение спроса на бензин. В 1886 г. в мире было всего 4 автомобиля, к 1900 г. – свыше 10 тысяч, а через 10 лет – уже 10 миллионов. Кроме автомобилей бензиновые двигатели в начале ХХ века ставились на моторные катера, аэропланы, а также использовались в генераторах электроустановок, например, в мобильных радиостанциях.

Несколько меньшее, чем бензиновые, но все же значительное распространение получили и двигатели, работавшие на керосине. Так, к примеру, до перехода на дизели керосиновыми двигателями оснащались подводные лодки России, Германии, Англии и ряда других стран. А главное, с ростом благосостояния городских обывателей и крестьян керосиновые лампы постепенно освещали всю Россию, задолго до «лампочки Ильича».

Броненосец «Ростислав» первым из крупных кораблей в России был переведён с угля на мазут

Стоимость нефти стремительно падала. Если в 1873 г. цена за пуд составляла 45 копеек, то уже в следующем году – 2 копейки.

В конце концов добыча нефти в России превысила американскую. Так, в 1889 г. в США (в Пенсильвании) было добыто 4 млн баррелей, а в Баку – 16,7 млн баррелей. В 1901 г. бакинский нефтяной район давал 95 % общеимперской добычи нефти; в этот год добыча нефти в России распределялась следующим образом: 667,1 млн пудов из Бакинской губернии и около 34,7 млн пудов из Терской области. Число рабочих, занятых на нефтяных промыслах Российской империи, увеличилось от 7 тыс. в 1894 г. до 27 тыс. в 1904 г., из которых 24,5 тыс. трудились в бакинском нефтяном районе. В 1904 г. в России было 150 нефтеперерабатывающих заводов, из них 72 находились в Баку.

В 1899–1901 гг. Баку, дав более половины всей мировой добычи нефти, вывел Россию на первое место, оставив позади такие страны, как США, Аргентина, Перу и др. Бакинский керосин полностью вытеснил американский сначала из русских городов, а затем и из зарубежных.

В 1877 г. было завершено строительство первого в России нефтепровода между промыслами поселка Сабунчи и заводами Чёрного города. К 1890 г. в бакинском нефтяном районе было проложено 25 нефтепроводных линий длиной около 286 км, по которым перекачивалось до 1,5 млн пудов нефти в сутки с промыслов на заводы.

В начале ХХ века был построен транскавказский нефтепровод Баку – Батум. Теперь с батумского нефтяного терминала морские танкеры везли нефть в страны средиземноморского бассейна.

В 1909–1913 гг. добыча нефти в России составляла в среднем 9,3 млн тонн.

В 1867 г. главная база Каспийской военной флотилии была переведена из Астрахани в Баку, а территория военного порта в Астрахани вместе с механическим заводом и тринадцатью мастерскими передана пароходному обществу «Кавказ и Меркурий».

У современного читателя передача большой части военного имущества частной фирме автоматически ассоциируется с жульничествами 1992 г. – начала 2000-х гг.

Однако тогда имела место вполне продуманная акция, имевшая важное военно-политическое значение. Поэтому о пароходном обществе «Кавказ и Меркурий» стоит сказать особо.

7 апреля 1848 г. действительный статский советник В.В. Скрыпицын и статский советник Н.А. Жеребцов подали императору ходатайство о создании пароходного общества «Меркурий». К ним присоединился почётный гражданин и московский купец первой гильдии А.И. Лобков.

Устав «Меркурия» высочайше утвердили 9 апреля 1849 г., со следующего года предприятие развернуло свою деятельность. Его капитал составил 750 тыс. руб. и был разделён на три тысячи акций по 250 руб. каждая.

Для начала планировалось построить четыре парохода: два по 200 л.с. и два по 460, а также 16 барж. В первый же год в Сормово построили пароходы с деревянными корпусами – «Минин» и «Пожарский» по 200 л.с. каждый, 7 барж и 27 мелких судов. Дела шли успешно, акционеры получали хорошие дивиденды. Помимо грузов, «Меркурий» перевозил и пассажиров.

В 1855 г. председатель «Меркурия» Н.А. Новосельский попробовал организовать пароходство на реке Куре. Он рассчитывал сделать предприятие монополистом на Каспийском море. В то время грузы, поступающие с Каспия, распределялись в Астрахани между всеми пароходовладельцами, а монополия на море позволила бы получать огромную прибыль. Однако плавание по Куре без расчистки фарватера оказалось невозможным, и затея не удалась. Впрочем, от замысла Новосельский не отказался.

В 1857 г. «Меркурий» имел 11 пароходов мощностью от 24 до 200 л.с. В том же году к нему присоединилось небольшое предприятие «Русалка» с тремя буксирными пароходами – «Браун», «Лоцман» и «Молодец», каждый по 60 л.с. Кроме того, общество располагало ещё 46 баржами, имело 5 пристаней и много мелких судов.

15 апреля 1858 г. был удостоен высочайшего рассмотрения и утверждения устав учреждаемого статским советником Н.А. Новосельским общества пароходства и торговли по Каспийскому морю, под фирмою «Кавказ».

Но уже 25 апреля того же года общее собрание акционеров другого пароходного общества «Меркурий» по предложению все того же Новосельского, учредителя общества «Кавказ», постановило ходатайствовать о слиянии обществ.

Председатель пароходного общества Н.А. Новосельский был также учредителем «Закаспийского торгового товарищества» вместе с Василием Александровичем Кокоревым, принявшим активное участие в 1857 г. в создании ещё одного пароходства и вложившим в очень рискованное тогда дело – учреждение «Русского общества пароходства и торговли», первым директором которого был Николай Андреевич Аркас, – огромную по тем временам сумму в 500 тысяч рублей. А на следующий год Василий Александрович присовокупил к сфере своих интересов ещё одно акционерное общество в области коммуникаций – Волжско-Каспийское пароходство, знаменитый «Кавказ и Меркурий».

21 мая 1858 г. (этот день теперь является датой образования Каспийского морского пароходства) император Александр II, согласно положению Кавказского комитета, высочайше соизволил повелеть: учреждённое в 1849 г. для срочного пароходства по Волге, Оке, Каме и их притокам общество «Меркурий» соединить с обществом пароходства и торговли по Каспийскому морю, под фирмою «Кавказ». Вместе с тем император рассмотрел и утвердил проект устава соединённых обществ «Кавказ и Меркурий». В параграфе 2 устава указывалось, что общество «Кавказ и Меркурий» состоит под высочайшем его императорского величества покровительством.

Капитал общества «Кавказ и Меркурий» определялся в 4 500 000 рублей серебром, разделённых на восемнадцать тысяч акций, по 250 рублей каждая. В это число входили акции на сумму 1 500 000 рублей бывшего пароходного общества «Меркурий»; затем, по отделении учредителю, статскому советнику Новосельскому, акций на 600 000 рублей, остальные акции на сумму 2 400 000 рублей распределялись акционерам бывшего общества «Меркурий» на основаниях, определенным общим собранием общества «Кавказ и Меркурий».

Когда британский консул в Реште и Энзели Маккензи узнал о создании русского акционерного общества «Кавказ», он в своих депешах в «Форин Оффис» настаивал на немедленных превентивных действиях в Средней Азии. Маккензи призывал «любой ценой» взять под английский контроль «Решт-Энзелийский порт». Занятие этого порта позволило бы Британской империи утвердиться на всем Каспийском море. «Обладая этим орудием, мы легко овладели бы торговлей всей Средней Азии», – писал Маккензи.

Британский консул указывал на особую важность открытия торгово-политического агентства в Астрахани: «Присутствие британского ока в Астрахани будет необходимым условием перевеса торгового баланса в нашу пользу» и «существенным шагом нашей торговли и политики на Востоке».

Однако ещё в 30-х гг. XIX века Николай I заявил: «У англичан нет никаких торговых интересов на Каспийском море, и заведение их консульств в этой стране не имело бы иной цели, кроме заведения интриг». Александр II также отказал англичанам, но в более мягкой форме.

С XVIII века почтовое сообщение на Каспии велось исключительно военными судами. Естественно, это было неудобно флотилии и дорого обходилось казне. А теперь по уставу общества «Кавказ и Меркурий» оно обязывалось построить в течение двух лет не менее 15 пароходов и содержать почтовое сообщение на Каспийском море, а также перевозить по указанным в уставе ценам казённые грузы разного рода. За это общество получало ежегодную субсидию от казны – 34 тыс. рублей и некоторые льготы и привилегии, в том числе бесплатный отвод земель на побережье Волги и Каспия, право покупки казённых пароходов и др.

Общество «Кавказ и Меркурий» быстро добилось коммерческого успеха на Волге и выдвинулось в первый ряд пароходных предприятий, постепенно приобретая, благодаря установленным связям с правительственными кругами, некоторые преимущества. Так, ему была передана по особому контракту с казной перевозка по Волге и Каспию войск, почты, различных казённых материалов и пр.

Теперь становится понятно, почему власти сделали столь щедрый подарок компании в виде астраханского порта. Были и другие подарки. Например, в 1860 г. Каспийская военная флотилия передала обществу железный пароход «Ленкорань».

На Волге существовало множество пароходных компаний, но ни одна из них не получала от правительства ни копейки, что ставило их в невыгодное положение. Дело в том, что конкуренты пароходов – железные дороги – получали большие субсидии от властей. Исключение составляло общество «Кавказ и Меркурий». За содержание пароходных сообщений и перевозку почты ему выплачивалось особое «помильное вознаграждение», а в 1884 г. – ещё и ежегодная выплата в размере 300 тыс. рублей. В результате «Кавказ и Меркурий» стал почти монополистом в перевозках на Каспии, хотя туда прорвались и другие пароходства. В отличие от остальных морей, морскими перевозками на Каспии могли заниматься только подданные Российской империи. К 1888 г. только к астраханскому порту было приписано 90 частных пароходов и 1152 парусных судна. По числу приписанных пароходов Астрахань была на втором месте в империи после Одессы, а по парусникам – на первом.

У внимательного читателя уже возник вопрос: а как перевозили нефть по Каспию и Волге? С незапамятных времен её возили на судах в герметичных бочках. Естественно, стоимость бочек была высока, да и погрузка-выгрузка их стоила недешево.

С укупоркой и перегрузкой перевозка нефти от Астрахани до Нижнего расценивалась до 30 копеек с пуда, не считая доставки до Астрахани и стоимости самих бочек (12–14 руб. за штуку). К началу 80-х гг. XIX века вместе с начавшимся увеличением добычи нефти был найден способ более удобной и дешевой её перевозки.

В 1873 г. братья Николай и Дмитрий Ивановичи Артёмьевы, занимавшиеся перевозкой нефти из Баку в Астрахань обычным в то время способом – в бочках на парусных шхунах, впервые устроили, в виде опыта, в трюме кусовой лодки «Александр» особые ящики для налива нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший лодки от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. В том же году Артёмьевы построили баржу с такими же приспособлениями для перевозки нефти с астраханского взморья до Царицына, а в следующем 1874 г. подобная баржа была отправлена ими с нефтью уже до Нижнего Новгорода. Вскоре на новшество Артёмьевых обратила внимание крупнейшая нефтепромышленная фирма «Товарищество Бр. Нобель».

Перевозка нефти в бочках гужевым транспортом. XIX в.

В 1876 г. Людвиг Нобель заказал на заводе «Мотала» (Швеция) первую в мире наливную шхуну «Зороастр», которая в 1878 г. и прибыла по Мариинской системе и Волге на Каспий.

Для транспортировки керосина по Волге Людвиг Нобель приспособил сначала деревянные баржи с поставленными в их трюмах круглыми железными цистернами ёмкостью в 32 тыс. пудов. В 1881 г. им были построены два специальных наливных парохода – «Калмык» и «Татарин», грузоподъёмностью каждый от 40 до 50 тыс. пудов с наливом керосина уже прямо в трюмы судов, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Мазут также стали перевозить наливом – по Каспийскому морю в шхунах, а по Волге – в деревянных баржах.

В конце XIX века большинство наливных барж на Волге были деревянными, но уже строились и железные. Строительство железных барж тормозила их более высокая стоимость, в 3–5 раз выше, чем деревянных. Первая перепись волжских судов в 1884 г. показала следующее: из 5896 барж общей грузоподъёмностью 2988,9 млн тонн лишь 32 металлические. Интересно, что первую металлическую баржу в США построили только в 1891 г.

Первая в мире наливная шхуна «Зороастр»

С 1900 по 1906 г. в России было построено 195 железных барж грузоподъёмностью в среднем каждой баржи в 450 тыс. пудов. Инициаторами их строительства выступили крупные фирмы, перевозящие в основном нефть, такие, как «Товарищество Бр. Нобель», «Восточное общество» и др. Помимо того, что крупные компании, в отличие от мелких, имели в своем распоряжении свободные средства на замену деревянного флота железным, в решении этой проблемы была и прямая экономическая выгода, поскольку перевозка нефти в железной барже большей вместимости обходилась почти в пять раз дешевле, чем в деревянной. При этом срок службы деревянных барж обычно составлял 8—15 навигаций, а железных – до 30 навигаций.

Строительство нефтеналивных судов на верфи Нобеля в Баку

Кроме того, нефть просачивалась из деревянных барж, несмотря на все ухищрения судостроителей. В результате поверхность Волги на всем её протяжении от Нижнего Новгорода до Астрахани в период навигации покрывалась тонкой мазутной пленкой. И в 1904 г. был принят закон об обязательной замене деревянных наливных судов железными. Согласно этому закону, предполагалось заменить более тысячи деревянных барж. Однако и к 1917 г. по Волге плавали деревянные баржи. Да что в 1917 г.! В 1923 г. в нефтефлоте Волги находилось ещё 259 деревянных барж, из которых в рабочем состоянии только 63.

С 1880 г. интенсивно развивается и морской флот на Каспии. Для него в Нижнем Новгороде, Перми, Петербурге, Гельсингфорсе и Або строятся современные товаропассажирские и наливные суда (наливные шхуны). При этом суда, построенные в Петербурге и на финских верфях, проходили на Волгу по Мариинской системе каналов, а в некоторых случаях доставлялись в Астрахань и Баку в разобранном виде.

В 1888 г. на Каспии был введен в строй первый большой пассажирский пароход «Император Александр III». В 1887 г. вошла в строй первая наливная шхуна «Тегеран» вместимостью 327 т нефти и т. д.

* Регистровая вместимость судна – объём внутренних помещений торгового судна, исчисляемый в регистровых тоннах (1 рт = 100 куб. футам = 2,83 куб. м). Различают полную (валовую), или брутто регистровую вместимость (брт) и чистую, или нетто регистровую вместимость (нрт). В полную вместимость входят объёмы всех судовых помещений, в т. ч. и помещения палубных надстроек, за исключением междудонного пространства и помещений, занятых вспомогательными механизмами, воздушными и световыми шахтами. Брутто регистровая вместимость служит одним из показателей размеров судна.

В навигацию 1902 г. на Каспии плавало 47 почтово-пассажирских и товаропассажирских пароходов, 96 товарных и наливных пароходов и свыше 400 парусных товарных и наливных судов.

К 1914 г. торговый флот увеличился по тоннажу и получил новые, более совершенные суда. Число почтово-пассажирских пароходов достигло 12, а вместимость их составляла 4015 брт. Соответственно, товаропассажирских судов было 54, а их вместимость – 21 тыс. брт., товарных судов было 24 вместимостью 7431 брт, танкеров (наливных шхун) – 112 вместимостью 74,5 тыс. брт. Нужды коммерческого флота на Каспии обеспечивали 50 буксирных, спасательных и ледокольных судов. Итого на Каспии плавали 252 парохода и теплохода общей вместимостью 111 тыс. брт. Следует заметить, что среди них было очень много старых судов: 50 судов прослужили свыше 30 лет и 65 судов – от 20 до 30 лет.

Кроме того, на Каспии плавали 556 товаропассажирских и наливных парусных судов. Средняя вместимость их составляла 200 брт.

В морской торговле Каспийского моря первое место занимала нефть, затем – сахар, лес, спички, сундуки, фарфор, мануфактурные товары, соль, рис, хлопок, рыба, фрукты, коконы, ковры, шёлк, шерсть.

Несколько слов стоит сказать и о рыболовстве. Практические все рыбные промыслы на Каспии принадлежали подданным российской империи. В 1893 г. предприимчивые армяне – братья Лианозовы сумели получить от правительства Персии рыболовную концессию, дававшую им права на добычу осетров в южной части Каспийского моря. В прошлом у берегов Персии не было интенсивного рыболовства, отчасти из-за того, что море там более глубокое и более опасное, чем в северной части. Впрочем, в числе причин были и местные традиции. Жителями южного берега Каспия были мусульмане-шииты – персы и азербайджанцы. Большинство из них считали осетров и их икру нечистой пищей. Некоторые из местных рыбаков отказывались даже прикасаться к осетрам. Братьям Лианозовым пришлось набрать русскую команду для работы на своих судах. Однако икра была хуже, чем в районе Астрахани. Одна из причин заключалась в том, что икру брали у незрелых осетров в открытом море, а не у идущих на нерест в реки. Но благодаря проникновению Лианозовых в персидские воды увеличивалась зона промысла, и рос общий вылов осетров в Каспийском море.

Неограниченный лов осетровых рыб привел к существенному снижению их популяции к 1917 г. Но тут грянула Гражданская война, а осетрам – «мать родна». Отлов рыбы в несколько раз уменьшился, и популяция к 1921 г. восстановилась.

В завершение следует рассказать о Каспийской военной флотилии. Как уже говорилось, её главная база в 1867 г. была перенесена из Астрахани в Баку. А ещё раньше, в 1842 г., её оперативную базу (станцию) перенесли с острова Сара близ Ленкорани на персидский остров Ашур-Аде в юго-восточном углу Каспийского моря. На острове базировали два стационера (вооружённые пушками паровые шхуны), а гарнизон острова составлял 130 человек при двух пушках.

К 1828 г. в состав флотилии входили 14 боевых судов, 2 парохода и 6 парусных транспортных судов. К концу 60-х гг. XIX века пароходы вытеснили парусные суда.

Говоря о военных судах на Каспии, следует отметить интересную деталь. На Балтике, Чёрном море и других театрах русских корабли, как правило, в мирное и в военное время несли одинаковое вооружение. Но на Каспии во второй половине XIX века обстановка была достаточно мирная, а вот море неоднократно показывало свой свирепый нрав. Поэтому суда Каспийской флотилии в те годы имели вооружение военного времени и вооружение мирного времени. Тяжёлые пушки в мирное время хранились в арсенале, а суда флотилии плавали с лёгким вооружением. Так, к примеру, три однотипные паровые винтовые шхуны типа «Персиянин», построенные в 1858–1859 гг. в Нижнем Новгороде, в мирное время в 1860–1870 гг. плавали с четырьмя 6-фунтовыми и одной 1-фунтовой гладкоствольными пушками, а в военное время на них было положено ставить одну 30-фунтовую пушку № 1[31] и четыре 24-фунтовые карронады. В середине 70-х гг. XIX века гладкоствольные пушки «мирного времени» на всех трёх шхунах заменили на четыре 4-фунтовые нарезные пушки обр. 1867 г. Эти шхуны использовались в качестве стационеров на острове Ашур-Аде.

Самыми сильными по огневой мощи во второй половине XIX века на Каспии были паровые канонерские лодки. С 3 июня по 20 августа 1862 г. по Мариинской системе с Балтики были переведены две канонерки – «Пищаль» и «Секира». Эти лодки были построены в 1856 г. в Петербурге. Водоизмещение их составляло 180 т, паровая машина имела мощность 80 номинальных лошадиных сил[32]. Канонерки имели на вооружении гладкоствольные орудия: одну 60-фунтовую пушку № 1 и две 24-фунтовые карронады. Однако деревянные корпуса обеих лодок оказались слишком слабыми для плавания по Каспию, и 22 марта 1869 г. их сдали в порт.

Летом 1862 г. по Мариинской системе перешла ещё одна канонерская лодка – «Тюлень», построенная в 1860 г. в Гавре. Её водоизмещение составляло 215 т, машина мощностью 40 номинальных л.с. позволяла развивать скорость 9 узлов. Вооружена канонерка была одной 60-фунтовой пушкой № 1 и двумя 4-фунтовыми нарезными пушками, заряжаемыми с дула. В 1877 г. лодка прошла капитальный ремонт в Баку и прослужила до 1892 г.

Ещё две канонерки были построены на Каме в 1865–1866 гг. Они получили названия первых канонерок, сданных к порту: «Пищаль» и «Секира». В боевой состав Каспийской флотилии их ввели в 1872 г. Водоизмещение лодок составляло 328 т и 346 т соответственно, машина мощностью 70 номинальных л.с. В 1875–1877 гг. обе лодки перевели с угля на мазут. Вооружение лодок состояло из одной 6-дюймовой, двух 9-фунтовых и двух 4-фунтовых пушек обр. 1867 г. Обе лодки были сданы к порту в 1899–1900 гг.

К середине 1906 г. в составе Каспийской флотилии осталось всего три вооружённых парохода (посыльных судна) – «Астрабад», «Геок-Тепе» и «Красноводск».

Для таможенной службы на Каспии использовался крейсер пограничной стражи «Часовой». Слово «крейсер» не должно вводить нас в заблуждение: его водоизмещение равнялось всего 230 т, машина мощностью в 300 л.с. позволяла развивать скорость 11 узлов, дальность плавания составляла 1500 миль. Вооружение крейсера состояло из одной 4-фунтовой пушки обр. 1867 г. Крейсер был построен в Бьернеборге (Финляндия) в 1874–1875 гг. Затем его по Мариинской системе перевели на Каспий. Там он патрулировал восточное побережье от Красноводска до залива Гассан Кум – устья реки Атрек, то есть сухопутной границы России. Там он не только ловил суда контрабандистов, но и не раз пресекал работорговлю. В начале 1898 г. «Часовой» был обращен в гидрографическое судно.

Канонерская лодка «Геок-Тепе»

В начале ХХ века в строй было введено новое пограничное судно – яхта «Кречет» водоизмещением 30 т, с дизельным двигателем в 150 л.с.

Каспийской флотилии не пришлось непосредственно участвовать в боевых действиях. Однако в 1880–1881 гг. флотилия обеспечивала действия русских войск в Туркмении и строительство Закаспийской железной дороги. Руководил перевозками капитан 2-го ранга С.О. Макаров, герой Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Макаров помимо военных судов мобилизовал все пароходы общества «Кавказ и Меркурий», а также свыше ста частных парусных шхун. Только за навигацию 1880 г. для нужд Закаспийской железной дороги было доставлено свыше 40 тыс. т грузов.

Обычная же служба флотилии сводилась к охране рыболовных промыслов и ловле туркменских лодок, промышлявших пиратством. Помимо того её суда несли «стационерную службу» в Энзели и других персидских портах. Сам вид вооружённых русских судов заставлял персов относиться с почтением к русским подданным.

К 70-м гг. XIX века русско-персидские отношения заметно улучшились. Россия была важным торговым партнёром Персии, а главное, стратегическим союзником против её извечного врага – Турции.

В ходе войны 1877–1878 гг. Персия оказала определенную помощь русской Кавказской армии. Шах Наср ад-Дин даже хотел вступить в войну на стороне России, но Александр II пожелал, чтобы Персия оставалась нейтральной, поскольку в сложившейся ситуации это было выгодно России, так как в противном случае ей пришлось бы держать на персидской границе значительные силы армии.

Александр III, а позже и Николай II начали смотреть на персидских шахов как на своих вассалов.

Дело в том, что ещё в Гюлистанском договоре 1813 г. в статье IV говорилось: «Е. в. император всероссийский… торжественно за себя и преемников своих обещает тому из сыновей персидского шаха, который от него назначен будет наследником Персидского государства, оказывать помощь в случае надобности, дабы никакие внешние неприятели не могли мешаться в дела Персидского государства и дабы помощью высочайшего российского двора персидский двор был бы подкрепляем»[33].

А в Туркманчайском договоре 1828 г. в статье VII император всероссийский обязался принца Аббаса-Мирзу «по вступлении его на престол почитать его законным государем сей державы»[34].

Эту статью в Петербурге трактовали так, что только Россия имела исключительное право вмешиваться во внутренние дела Персии.

Персия в силу Гюлистанского договора с Россией (1813 г.) не имела права содержать военные суда на Каспии. Но этот запрет в принципе и не был нужен. На юге Персия не имела никаких ограничений, но её флот в Персидском заливе состоял только из одного парохода, купленного в Пруссии в 1855 г. и совмещавшего функции флагмана персидского флота и яхты шаха.

Завоевание Россией Средней Азии и, в частности, Туркестана привело к дальнейшему укреплению стратегических позиций России у северных рубежей Персии. Русское влияние доминировало во всех северных провинциях страны: в персидском Азербайджане, Гиляне и Мазендеране. Утверждение России в Туркмении значительно усилило русское влияние в Хорасане, прекратились набеги туркменских феодалов на эту провинцию, и была проведена четкая граница. 9 декабря 1881 г. в Тегеране была подписана конвенция о разграничении между русскими и персидскими владениями к востоку от Каспийского моря. Персы, находившиеся в рабстве у туркменских ханов, вернулись на родину.

Русские власти завербовывали в свои агенты ханов и вождей племен Хорасана. Для этого все средства шли в ход: подкуп, запугивание, поддержка и протекция, скупка земли и феодальных прав. Центром такого рода деятельности в Хорасане стал Ашхабад – резиденция администрации вновь созданной Закаспийской области. Затем таким центром стал Мешхед, где в 1889 г. было учреждено русское генеральное консульство.

Экспансия России в Хорасане способствовала получению концессий на строительство шоссейной дороги от Ашхабада до Кучана. Дорога была закончена в 1882 г. и обеспечила связь русских владений с Мешхедом. Русская торговля вытесняла из Хорасана английскую. В северных провинциях, а затем и во всей Персии стали преобладать русские товары. Персия стала важным рынком для русской текстильной, сахарной и нефтяной промышленности.

С середины 50-х гг. XIX века все побережье Персии от Астары до Горгана было занято русскими рыбными промыслами. В 1908 г. уже упомянутое «Товарищество Южно-Каспийских рыболовных промыслов Г.С. Лианозова» было крупнейшим промышленным предприятием на территории Персии, принадлежавшим русским промышленникам. В «Товариществе…» работало около 800 человек – российских подданных, и более трёх тысяч персиян. Сумма инвестиций товарищества в годы Первой мировой войны составляла 9 млн рублей.

Денег Наср ад-Дину постоянно не хватало, поэтому приходилось брать займы под большие проценты. Шах брал деньги даже у русского царя. Чтобы рассчитаться с долгами, он стал продавать иностранцам лицензии на различные виды предпринимательства, в том числе учреждение банков. В результате зависимость Персии от иностранного капитала резко возросла. Монопольное право на выпуск банкнот было отдано английскому банку, который вскоре стал проводить политику в интересах Британии. Затем Наср ад-Дин отдал лицензию на табак английскому майору Тальботу, на 50 лет предоставив ему монополию на производство, продажу и экспорт табака. От этого пострадали тысячи землевладельцев, выращивавших табак, что привело к волнениям и выступлениям народа против засилья иностранцев, а также к возникновению антишахских тайных организаций.

1 мая 1896 г., во время церемонии празднования пятидесятилетия царствования Наср ад-Дина, шах был убит. Убийца – Мирза-Реза Кермани – был духовным последователем видного мусульманского политического деятеля Сейида Джамал ад-Дина Асадабади (Афгани). На престол вступил сын убитого шаха Мозаффар ад-Дин (1896–1907).

Новый шах превосходно знал французский, по его повелению на персидский язык были переведены десятки французских, английских, немецких и русских книг. Мало того, он решил персидскую азбуку перевести с арабской вязи на… кириллицу.

В начале 1902 г. британский бизнесмен Вильям Нокс д’Арси получил у шаха концессию на добычу нефти. Статья 6 концессионного соглашения гласила, что д’Арси получает монопольное право разрабатывать и эксплуатировать месторождения нефти, газа, асфальта и битума по всей территории Персии в течение 60 лет. Не распространялась концессия только на пять северных областей и провинций: Персидский Азербайджан[35], Гилян, Мазендеран, Астрабад и Хорасан. Эти территории были исключены из соглашения по требованию русского посланника.

После нескольких лет неудачных поисков нефти англичанами, 26 мая 1908 г. в районе Месджеде-Солеймана (Майдане-Нафтун) из скважины глубиной около 340 м забил нефтяной фонтан. С этого момента и началась промышленная добыча нефти в Персии.

Шах Мозаффар ад-Дин (1853–1907) в последние годы правления

14 апреля 1909 г. в Лондоне была учреждена Англо-персидская нефтяная компания (АПНК), эксплуатирующая нефтяные месторождения в концессионной зоне. Первоначальный капитал компании составлял 2 млн фунтов стерлингов, большая часть этой суммы принадлежала компании «Бирма Ойл Компани». АПНК скупила все акции ранее действовавших в Персии английских компаний и стала единственным обладателем концессионных прав, в свое время полученных д’Арси.

Добыча нефти в Персии принесла огромные доходы как британскому правительству, так и частным компаниям. Впоследствии Уинстон Черчилль с удовольствием отмечал, что доходы эти в целом «оказались более чем достаточны не только для оплаты топлива, потребляемого кораблями адмиралтейства, но и для строительства большого британского военно-морского флота, причём без единого пенни, полученного от налогоплательщиков»[36].

В середине XIX века англичане построили большую военно-морскую базу и сильную береговую крепость в Адене, на юге Аравийского полуострова. С тех пор британские военные суда постоянно дежурили в Персидском заливе. Английские корабли, базировавшиеся на Аден, имели возможность в любой момент быстро доставить на южное побережье Персии англо-индийские войска из Бомбея и Карачи. Договор между Англией и кувейтским шейхом Мубараком, заключённый 23 января 1899 г., фактически положил начало установлению британского протектората над территорией Кувейта.

В британских правительственных кругах давно вынашивалась идея о разделе Персии между Россией и Англией. В 1892 г. вышла книга лорда Керзона «Персия и персидский вопрос», которая стала для британских колонизаторов как бы библией по персидским делам. В своей монографии лорд издевательски отзывался как о России, так и о русском народе. Замечу, что это тот самый Джордж Натаниэл Керзон (1859–1925 гг.), который в мае 1923 г. предъявил знаменитый ультиматум Советской республике. В своей книге Керзон выдвинул идею раздела Персии с Российской империей. Заявив, что Россия вот-вот захватит северные провинции, Керзон продолжал: «Через всю Персию может быть проведена линия от Сеистана на востоке, через Керман и Йезд на Исфахан и далее на запад на Буруджир, Хамадан и Керманшах, к югу от которой никакое враждебное политическое влияние не может быть терпимо»[37].

Пытаясь изобразить из себя защитников Персии, англичане не только желали её раздела, но и поощряли внутри страны центробежные силы в лице феодалов южных племен – бахтиар, кашкайцев, белуджей и др.

Если с Россией у Персии торговля была взаимовыгодной, то с Англией баланс складывался в пользу последней. Англичане видели в развитии англо-персидской торговли и в британских капиталовложениях не только экономические выгоды, но и укрепление своего политического влияния в Персии.

Одновременно с усилением влияния России в Северной Персии, в Южной укреплялось господство Англии. В Тегеране обе державы с переменным успехом вели борьбу за влияние на шаха и его правительство. Но в целом в конце XIX века чаша весов склонялась в пользу России.

При этом следует заметить, что, обратив особое внимание на северные провинции Персии, ни русское правительство, ни русские промышленники не забывали о юге страны и о Персидском заливе. Так, в конце XIX века «Русское общество пароходства и торговли» учредило регулярную грузопассажирскую линию Одесса – порты Персидского залива, на которой работали только русские пароходы.

Главной целью политики России в Персии считалось постепенное подчинение последней «своему господствующему влиянию, без нарушения, однако, как внешних признаков её самостоятельности, так и внутреннего её строя»[38].

С конца 1880-х гг. в Персию устремился русский капитал. Первопроходцами в Персию можно считать капиталистов братьев Лазаря и Якова Поляковых, чья деятельность уже была связана с южными регионами России и Каспийским морем.

Так, Яков Поляков в 1870 г. создал и возглавил Таганрогский торговый дом, а через год – Азовско-Донецкий Коммерческий банк. Затем Яков Поляков стал председателем правления Ссудного банка Персии и персидским генеральным консулом в Таганроге. Яков за свои заслуги в развитии торговли, особенно с Персией, в развитии промышленности Юга России был награждён званиями коммерции советника и потомственного почётного гражданина, чином действительного статского советника.

В 1890 г. Яков Поляков приобрёл концессию сроком на 75 лет на устройство в Персии банка (с капиталом 5 млн франков) с правами заниматься ссудными операциями под залог ценных бумаг, векселей и товаров и организовывать аукционы. В мае 1891 г. устав банка «Ссудное общество Персии» был утверждён правительством в Тегеране.

Однако после трёх лет не очень удачной финансовой деятельности банк в апреле 1894 г. выкупило Министерство финансов Российской империи. Инициатором сделки выступал Сергей Юльевич Витте, с 30 августа 1892 г. до 29 августа 1903 г. занимавший пост министра финансов. Он считал, что банк должен содействовать «развитию активной торговле русских в Персии, сбыту туда русских фабрикатов, распространению среди персидского населения российских кредитных билетов, а равно вытеснению из Персии английских произведений». В 1902 г. Ссудный банк Персии был переименован в Учётно-ссудный банк Персии.

В 1889 г. Лазарь Соломонович Поляков основал «Товарищество промышленности и торговли в Персии и Средней Азии» со множеством отделений по всей стране.

В 1892 г. в Тегеране им же было учреждено первое в истории страны «Персидское страховое и транспортное общество». В собственности Лазаря Соломоновича уже было учреждённое в 1870 г. «Коммерческое страховое общество», занимавшееся обслуживанием залоговых и экспортных операций его бизнес-империи, стабильно занимавшее последние строчки рейтинга российских акционерных страховщиков. В 1893 г. Лазарь Поляков получил концессию от шаха на строительство шоссе от побережья Каспийского моря до Тегерана.

В итоге первое шоссе Персидский Решт – Тегеран было открыто в 1900 г. Через несколько лет началось движение по шоссе Решт – Энзели, Казвин – Хамадан и Джульфа – Тавриз.

К.Е. Маковский. Портрет Лазаря Соломоновича Полякова. 1882 г.

Ну а в 1906 г. было открыто регулярное автомобильное движение по маршруту Энзели – Тегеран. Инициатором автомобильного движения в Персии был инженер А.И. Трескинский, связанный с фирмой «Лесснер».

Петербуржская фирма «Лесснер» 14 декабря 1901 г. заключила договор с германской фирмой «Даймлер». В итоге «Лесснер» начала выпускать автомобили по чертежами фирмы «Даймлер» и получила монополию на продажу автомобилей фирмы «Даймлер», изготовленных как в России, так и в Германии.

И вот на шоссе Энзели – Тегеран в 1906 г. появились грузовики «Даймлер». А где их делали, в России или в Германии, установить не удалось.

В 1890 г. Лазарь Поляков создаёт Персидское страховое и транспортное общество с акционерным капиталом в 2 млн франков (175 тыс. руб.). За несколько месяцев до этого Поляков купил у бельгийца Денни концессию на монопольное производство спичек в Персии. Так началась ставшая одной из «визитных карточек» Лазаря Полякова спичечная афера.

Учреждённое Поляковым «Товарищество промышленности и торговли в Персии и Средней Азии» (с капиталом 400 тыс. руб., имевшее филиалы в Тегеране, Реште, Мешхеде и других городах) было создано на средства поляковского Московского международного банка (точнее, его акционеров). Строительство в персидской столице спичечной фабрики обошлось Лазарю Полякову в 200 тыс. рублей.

Однако лесов для производства спичек рядом не было, и Поляков понёс большие убытки.

К 1903 г. «Ссудный банк Персии» не только аккумулировал основные активы российских предпринимателей в стране, но и выступал в качестве конкурента немногим оставшимся. Как об этом писал профессор Б.В. Ананьич, «в январе 1903 г. правление товариществ мануфактур “Эмиль Циндель”, В.Е. и А. Ясютинских, Барановых, открывших в Тегеране ещё в 1901 г. “на компанейских началах” торговые склады, обратились к Витте с жалобой на конкуренцию со стороны банка, который не только лишил эти торговые предприятия возможности пользоваться льготным кредитом и неофициально предложил им ликвидировать свое дело, но даже распространил среди персидского купечества слухи об их якобы несостоятельности и в конце концов вынудил закрыть склады. Разумеется, такая деятельность банка шла вразрез с интересами Министерства финансов, и Витте распорядился “строго внушить”… что “банк должен содействовать самостоятельности торговцев, а никак не заводить с ними конкуренцию”».

В 1903 г. «Персидское страховое и транспортное общество» заключило соглашения с крупнейшим судоходным обществом юга России «Кавказ и Меркурий» и находящимся в самом конце списка акционерных страховщиков «Восточным обществом товарных складов, страхования и транспортирования товаров с выдачей суд», предоставив право производить страхования и транспортировку грузов в Персии, с условием сохранения контроля за этими операциями.

С 1903 г. экономическое влияние России в Персии стало расти особенно быстро. Всего с 1903 по 1906 г. торговый оборот России с Персией увеличился на 83 %, в том числе импорт поднялся на 62 %, а экспорт – на 60 %. За то же время торговый оборот Англии с Персией увеличился всего на 23 %. Будучи поставщиком сырья и товаров низкой добавленной стоимости на европейских рынках, в отношении Персии Россия выступала в ином качестве, экспортируя товары промышленного производства и завозя сырьё, как, например, столь необходимый российской лёгкой промышленности высококачественных хлопок. Товары перевозились и страховались допущенными к этому благодатному потоку правительством компаниями.

Экспансия российского капитала в Персию резко замедлилась в связи с Русско-японской войной 1905 г. и Первой русской революцией 1905–1907 гг., когда у царского правительства закончились деньги и оно само стояло на грани финансового банкротства.

Несколько слов стоит сказать о русско-персидской торговле. В 30-х гг. XIX века на рынки Персии хлынули более качественные и дешёвые английские товары. Русским купцам, ранее не имевшим конкурентов, пришлось нести большие убытки. Ну и взятки местные чиновники брали куда меньше, чем в Тегеране.

Но и в центральных районах Персии русская торговля отстаивала свои позиции. Для этого русские купцы изменили ассортимент своего товара. Вместо тканей они стали ввозить те товары, которые не ввозили европейские купцы: посуду и другие изделия из хрусталя, самовары и медные чайники, писчую, обёрточную и так называемую «чайную» бумагу, железо, позументы, серебряные и мишурные нитки, сырые буйволовые кожи.

В свою очередь из Гиляна в Россию доставлялись шёлк-сырец, хамхалат, шкуры выдры, куницы, шакала, птичье перо и пр.

Особую роль в российско-иранской торговле в рассматриваемый период играла рыба, выловленная в реках Гиляна и в прибрежной зоне Каспийского моря. Выловом рыбы здесь занимались российские рыбаки. Об объёмах лова можно судить по тем данным, которые привел И.Ф. Бларамберг по состоянию на 1839 г.: белуга – 11 625 шт., осётр – 89 000 шт., сомы – 15 100 шт., севрюга – 1500 шт. Кроме этого, из Гиляна в Российскую империю было вывезено 232 бочки черной икры весом 13 280 пуд., красного клея – 131 пуд., клея сомового – 52 пуд., визиги – 150 пуд.[39]

Важным подспорьем явилось то, что в соответствии с местными традициями персы не употребляли в пищу бесчешушайчатую рыбу. Поэтому осетровые богатства Персии были в полном распоряжении русских рыбопромышленников. И они были монополистами.

Каспийское море являлось важнейшим путём, открывавшим доступ в Персию. Через порты его южного берега российские товары проникали на все основные рынки северной части Персии: через Астару – в персидский Азербайджан, через Энзели и Мешедесер – в Казвин и Тегеран, через Бендер-Гяз – в Хорасан.

Помимо общества «Кавказ и Меркурий» на Каспийском море к концу ХIХ века действовали и другие транспортные предприятия. Наиболее крупными из них были Восточное общество транспортных складов, страхования и транспортирования товаров и выдачи ссуд (далее – ВО), компания «Надежда», Куринско-Каспийское акционерное пароходное общество. Также ходило множество судов азербайджанских владельцев: братьев Вальевых, Ашурова, Ганимамедова, Бабашева, Баба-Шульева и др. По общему объёму перевозок все они заметно уступали обществу «Кавказ и Меркурий», поскольку изначально действовали в неравных условиях, но представляли определенную помеху для «Кавказа и Меркурия» в вопросе получения грузов и сохранения высоких фрахтов.

Грузооборот – это один из решающих факторов рентабельности судоходства. Стоимость содержания парохода можно окупить только за счёт его большой грузоподъёмности. Пароход должен совершать как можно больше рейсов с наибольшим количеством груза, имеющего высокую ценность. Однако на Каспийском море товары, следовавшие из Персии, таковыми не являлись (сухофрукты, рис, хлопок) и подходили под категорию малоценных грузов. Этого было достаточным для того, чтобы окупить стоимость парусных или небольших пароходных судов, но отнюдь не крупных пароходов, о распространении которых заботилось русское правительство.

Не было достаточным и само количество грузов. В документах общества «Кавказ и Меркурий» за 1871 г. зафиксировано указание на проблему нехватки грузов для пароходов общества, вследствие чего пароходам приходилось делать обратный рейс пустыми. К началу 1920-х гг. проблема нехватки грузов на Каспии сохранилась.

В 1910 г. в главные российские порты, коммерчески связанные с Персией, зашло всего 1230 судов, из их числа 812 судов (62 парусных судна и 750 парохода) пришли с товаром и 418 (15 парусных суден и 403 парохода) – пустыми.

Пароход общества «Кавказ и Меркурий». 1914 г.

В Персию в том же году отправилось из этих трёх портов 948 судов, из которых товар к южному побережью Каспия повезли 746 судов (24 парусных судна и 722 парохода) и 201 отправилось пустыми. Эти данные показывают, что 34 % судов не имело обратных грузов из Персии и посылалось пустыми.

В то же время показатель отправленных в Персию порожних судов, равный 21 %, свидетельствует о том, что и в России для Персии не всегда хватало грузов для поддержки интенсивного товарообмена, важного для обеспечения прибыльности крупного торгового пароходства.

Судоходные компании в связи с существовавшим на Каспийском море товарным дефицитом вели между собой острую конкурентную борьбу. Действенным инструментом при этом было понижение стоимости фрахта. Для владельцев парусных судов и некрупных пароходов, большую часть которых составляли азербайджанские предприниматели, понижение фрахта не было столь болезненным, нежели для крупных грузовых перевозчиков.

Поэтому они с готовностью шли на уступки грузовладельцам, предлагая им меньшую стоимость за оказываемые транспортные услуги. Фрахтователи же охотно сдавали товар тем перевозчикам, которые предлагали это сделать по более низким ценам, поскольку, как указывалось в одном из документов общества «Кавказ и Меркурий», «дешёвый фрахт предпочитают быстроте перевозок». Особенно преуспевал в этом деле азербайджанский предприниматель Гаджи Зейнал Абдин Тагиев, владевший Куринско-Каспийским акционерным пароходным обществом. В начале ХХ века он открыл во многих городах агентства и конторы, построил склады и значительно увеличил состав своего флота.

Это общество предлагало различные льготы для грузоотправителей: уменьшение фрахтовых ставок, кредит в оплате перевозок, бесплатное хранение грузов на складах общества. Более того, пароходное общество Тагиева, в отличие от «Кавказа и Меркурия», владело мелкосидящими судами, которые без труда входили в недоступные для последнего порты и тем самым совершали грузовые операции в более удобных условиях и с большей эффективностью.

Пароход «Фельдмаршал Суворов» (общества «Кавказ и Меркурий») на Волге

Более привлекательными пароходы Куринско-Каспийского общества были и для пассажиров. Так, в одном из докладов правительству под названием «О деятельности в Персии русских транспортных и страховых предприятий в 1907 г.» сообщалось, что почтовые пароходы общества «Кавказ и Меркурий» останавливаются на рейде в двух верстах от Энзели и переправляют пассажиров с помощью парового баркаса. Однако в плохую погоду баркас не мог выходить на открытый рейд, и тогда почтовый пароход, чтобы не нарушать расписания, отвозил пассажиров в ближайший доступный порт (Астару, Ленкорань) или обратно в Баку.

В отличие от почтовых пароходов «Кавказа и Меркурия», ходивших в Энзели лишь два раза в неделю летом и один раз зимой, мелкосидящие пароходы Тагиева заходили без труда в сам порт и делали это ежедневно. «Можно ли после этого удивляться, – заключает наблюдатель, – что пароходы Тагиева переполнены пассажирами, а почтовые пароходы общества “Кавказ и Меркурий” пустуют»?

Стоит заметить, что малые глубины у персидских портов создавали серьёзные проблемы и грузовым судам.

Так, в жалобе правления общества «Кавказ и Меркурий» 1883 г. в адрес директора Азиатского департамента отмечалось, что положение Энзелийского порта внутри Мурдабского залива, соединяющегося с морем узким и мелким проливом, делает этот порт недоступным для судов общества, так как эти суда по своей глубокой осадке не в состоянии перейти мелководный бар пролива. В связи с этим суда общества вынуждены были всегда останавливаться в открытом море, на рейде, где производилась перегрузка товаров и пересадка пассажиров, доставлявшихся с рейда к Энзелийской пристани и обратно на персидских киржимах. Этот способ передвижения представлял большие неудобства, а нередко и опасность (особенно при сильном волнении на море), и тогда сообщение судна с берегом вовсе не осуществлялось.

Таким образом, вопрос о портовой инфраструктуре требовал решения, однако к концу рассматриваемого периода вдоль персидского побережья были расположены 4 крупных порта, 6 второстепенных и 52 мелких. Из них лишь два находились в спокойном заливе (Энзелийский и Астрабадский) и только в одном – Энзели – имелись портовые сооружения.

Ещё хуже пароходам приходилось в Астрабадском заливе. Прибывавшие в порт Бендер-Гяз торговые российские пароходы не могли причаливать к берегу из-за мелководья и останавливались от него на расстоянии 1,5–2 вёрст у так называемого дебаркадера – укреплённой на якорях шаланды или просто в открытом заливе. Для доставки грузов в порту имелись только семь лодок, находившихся в распоряжении персидской таможни и осуществлявших свои рейсы в соответствии с определённой очерёдностью.

Пристань общества «Кавказ и Меркурий» в Баку

Таможня не допускала к работе никаких других лодочников, установив свою монополию. Это крайне отрицательно отражалось на процессе выгрузки и загрузки пароходов. Иной раз на рейде стояло несколько судов, ожидавших своей очереди, поскольку одновременное обслуживание их лодками было невозможно.

Сами разгрузочно-погрузочные работы продвигались крайне медленно в связи с особенностью организации таможней выплат персидским лодочникам. В конце месяца вся сумма распределялась таможенным директором между семью лодками поровну, в связи с чем лодочник не был заинтересован в быстром осуществлении работ. В результате суда вынуждены были подолгу простаивать в ожидании своей очереди. Так, осенью 1907 г. пароход «Батум» компании «Надежда» простоял таким образом более недели.

Кроме того, в Бегдер-Гязе была монополизирована и береговая погрузочная операция, в которой были задействованы сорок человек. Другие грузчики не допускались, что также серьёзно тормозило процесс грузовой перевозки.

7 ноября 1895 г. было подписано соглашение, по которому общество Энзели-Казвинской (шоссейной) дороги (контора Лазаря Полякова) получила от шаха право на модернизацию Энзелийского порта и монополию на взимание денежного сбора с судов со времени окончания модернизации порта до истечения срока концессии, определённого 75 годами.

В ходе реконструкции порта выявились многочисленные недостатки. Например, углубление фарватера и строительство молов, несмотря на непрерывную работу «землечерпалок», не прекращало образование мелей. В итоге пароходы с осадкой более 11 футов (3,35 м) по-прежнему разгружались и загружались на рейде с помощью местных киржимщиков.

К 1913 г. основной объём работ в Энзелийском порту был завершён. Шестилетнее строительство обошлось в 1,3 млн рублей, из которых больше половины (700 тыс. руб.) пошли на возведение молов.

Отметим, что Персия категорически отказывалась от обложения портовыми сборами в Энзели персидских парусных судов и киржимов.

Интересно, что к 1913 г. персидский торговый флот состоял всего из 10 товаропассажирских пароходов с малой осадкой, купленных в 1900 г. у частных владельцев.

После введения системы сборов с судов, посещающих Энзели, прибыль порта в гор превысила 200 тыс. рублей. Где-то в 1912–1913 гг. усилием фирмы Хоштария и братьев Лианозовых в порту появилось электрическое освещение.

Для сравнения, реконструкция порта Энзели была в 12 раз дешевле любой железной дороги на северо-западе Ирана. Так, в 1912 г. проект железной дороги Алят – Решт оценивался в 32 млн 775 тыс. рублей.

С начала века к 1907 г. товарооборот через порт Энзели увеличился в 2,5 раза, а к 1913 г. – ещё в 1,7 раза. В результате подведения к Энзели Решт-Тегеранского шоссе резко увеличилась торговля с центральными областями Персии.

А теперь вновь вернёмся к конкурентной борьбе между пароходами компаний. Министерство финансов, возглавляемое С.Ю. Витте, попыталось взять под контроль каспийские пароходные компании, начав с приобретения частной компании «Надежда». В январе 1902 г. Витте распорядился приобрести все акции основанного известным финансистом Лазарем Поляковым Персидского страхового и транспортного общества на средства Учётно-ссудного банка Персии. И хотя в полном объёме их получить не удалось, однако Учётно-ссудный банк все же стал основным держателем его акций.

В 1903 г. Персидское страховое и транспортное общество заключило соглашение с обществом «Кавказ и Меркурий», Российским транспортным страховым обществом и ВО, предоставив им право заниматься страховыми и транспортными операциями в Персии и сохранив за собой право контроля за этими операциями.

Одновременно в 1903 г. при поддержке Витте возникло Объединённое общество транспортирования и страхования грузов в Персии во главе с такой структурой, как Бюро персидских транспортов, выполнявшей управленческие функции. Синдикат получил от российского правительства концессию на производство всех транспортных и страховых операций на территории Персии, а также ссуду для создания сети агентств по набору грузов и страхования в Персии.

Получив дополнительную финансовую правительственную поддержку и действуя в составе Объединенного общества транспортирования и страхования грузов в Персии, общество «КиМ» получило дополнительный импульс для того, чтобы не только благополучно пережить экономический кризис и последовавшую за ним депрессию, но и приступить к активному поглощению родственных предприятий.

В связи с экономическими проблемами в 1908 г. компания «Надежда» вынуждена была отдать свои суда «Кавказу и Меркурию» в аренду, а в 1911 г., когда закончился её срок, они были куплены «Кавказом и Меркурием» совместно с ВО.

В начале 1910-х гг. в результате экономического кризиса ослабли позиции давнего конкурента «Кавказа и Меркурия» – Куринско-Каспийского пароходства. Для того чтобы поправить положение, его владелец упорно добивался права на включение в конвенционное соглашение. И вновь общество «Кавказ и Меркурий» получило желаемую поддержку от правительства, когда Совет министров вынес отрицательное решение по поводу включения Г.З. Тагиева в конвенционное соглашение, что положило конец в 1911 г. его судоходной деятельности.

В документах общества «Кавказ и Меркурий» от 1912 г. с удовлетворением констатировалось следующее: «Покупка “Куринско-Каспийского пароходства”, которое очень сильно конкурировало на всех линиях, обеспечивает на известное время преобладающее положение нашего Общества в Каспийском море».

Процесс концентрации производства в судоходстве на Каспийском море завершился в 1913 г. слиянием компаний «КиМ» и «ВО» в общество «Кавказ, Меркурий и Восточное» (КаМВО) управление которым оказалось фактически в руках все того же общества «Кавказ и Меркурий».

К 1914 г. общество «Кавказ и Меркурий» владело 76 пароходами.

Советская «интервенция» в Персию была, видимо, первым в истории Советской России случаем, когда интересы государства Российского на 100 процентов совпадали с большевистской идеологией. Англичане оказались не только ворами, но и бандитами, замышлявшими уничтожить государство Российское. Им была не нужна ни советская, ни деникинская Россия.

Сколько нефти в 1919–1920 гг. увезли из Баку «просвещенные мореплаватели»? Сколько имущества было ими вывезено из Севастопольской и Батумской крепостей? Сколько военных и торговых кораблей они угнали с Севера, Чёрного моря и Каспия?

При этом действия в Закавказье, на Каспии и в Средней Азии англичане осуществляли с территории Персии. Поскольку не только мир, но и перемирие с Англией Советская Россия не подписывала, то Красная армия в полном соответствии с международным правом могла преследовать отступающие британские войска на любой территории – в Персии, Афганистане, Индии и т. д.

1 мая 1920 г. командующий Морскими силами Советской России Немитц[40], ещё не зная о занятии флотилией Баку, дал директиву командующему Волжско-Каспийской флотилией Фёдору Раскольникову о захвате персидского порта Энзели: «Очищение Каспия от белогвардейского флота должно быть выполнено во что бы то ни стало. Так как для достижения этой цели потребуется десант на персидской территории, то он и должен быть совершен вами. Вы известите при этом ближайшие персидские власти о том, что десант предпринят военным командованием исключительно для выполнения боевого задания, которое возникло только потому, что Персия не в состоянии разоружить белогвардейские суда в своей гавани, и что персидская территория остается для нас неприкосновенной и будет очищена немедленно по выполнении боевого задания. Это извещение должно исходить не от центра, а только от вас»[41].

Эта директива была согласована с Лениным и Троцким. Нарком иностранных дел Чичерин предложил хитрый ход – считать высадку в Энзели личной инициативой Раскольникова, а в случае осложнений с Англией «повесить на него всех собак», вплоть до объявления его мятежником и пиратом.

18 мая 1920 г. корабли Волжско-Каспийской флотилии обстреляли порт Энзели и высадили там десант. Примерно в 10 часов утра из-за энзелийского мола выскочил катер. На нем был большой белый флаг. Первым его заметил штурман Арвид Буш и с трудом удержал комендоров эсминца «Деятельный» от открытия огня. Надо ли говорить, что у англичан не положено было по штату иметь белый флаг. Что же они использовали в качестве его – до сих пор не ясно. Очевидцы кардинально расходятся во мнениях. Командир канонерки «Ленин» К.И. Самойлов утверждал, что катер парламентера имел впереди вместо флага прикрепленный белый китель. Б.П. Гаврилов, бывший главарт и один из флагманов флотилии, в своих воспоминаниях пишет: «…из гавани выскочил быстроходный катер с громадным белым флагом размером с простыню…» В.А. Снежинский в 1950-х гг. утверждал, что «…на носовом флагштоке катера развевались дамские панталоны…».

Так или иначе, но капитан пехоты Джон Крачлей явился на переговоры, и на несколько часов было заключено перемирие. Однако в 12 ч. 40 мин. красные суда вновь ненадолго открыли огонь. К вечеру был подписан окончательный вариант перемирия.

Занятие Волжско-Каспийской флотилией порта Энзели

Персидский губернатор Энзели на грязном буксирчике подошел к «Карлу Либкнехту» и поднялся на его борт. От имени персидского правительства он приветствовал Красный флот. На улицах Энзели постепенно стали появляться красные флаги.

В результате занятия Энзели были захвачены большие трофеи: крейсера «Президент Крюгер», «Америка», «Европа», «Африка», «Дмитрий Донской», «Азия», «Слава», «Милютин», «Опыт» и «Меркурий», плавбаза торпедных катеров «Орлёнок», авиатранспорт «Волга» с четырьмя гидропланами, четыре английских торпедных катера, десять транспортов, свыше 50 орудий, 20 тысяч снарядов, свыше 20 радиостанций, 160 тысяч пудов хлопка, 25 тысяч пудов рельсов, до 8 тысяч пудов меди и другое имущество[42].

Захваченные в Энзели суда постепенно стали переводить в Баку. Из сводки штаба Волжско-Каспийской флотилии от 23 мая 1920 г.: «Прибыл в Баку из захваченных в Энзели транспортов противника “Талмуд” с 60 000 пудов керосина; отправлены из Энзели в Баку (из захваченных) транспорты: “Ага Мелик” с 15 000 пудов ваты, “Волга” с двумя гидропланами на борту и “Армения” с 21 000 пудов хлопка».

Захват Энзели вызвал большой шум в британской прессе. Так, 27 мая 1920 г. газета «Таймс» сообщала: «Страна открыта большевизму, весь английский престиж теперь поставлен на карту, захват персидского порта Энзели является громадной угрозой, которая может заронить искру в легко воспламеняющийся материал, рассеянный по всему Среднему Востоку».

Однако британское правительство не рискнуло вступить в вооружённый конфликт с Советской Россией.

Успех эзелийской «побудки» оставил в тени поход советского кавалерийского дивизиона. Для обеспечения продвижения кавдивизиона распоряжением военмора Кожанова назначалась одна рота из состава десантных отрядов, которая на пароходе «Греция» и под охраной крейсера «Пролетарий» должна была совершать переход вдоль побережья, высаживаясь в случае надобности при столкновениях кавдивизиона с противником в тылу у последнего. Высадка этой роты производилась по указанию военмора Калмыкова, назначенного командующим кавдивизионом и этой ротой. На крейсер же «Пролетарий» возлагалась, кроме охраны парохода «Греция», также и поддержка артогнём высадившихся людей.

Кавалерийский дивизион двинулся из Ленкорани и быстро занял персидские города Астару и Ардебиль (Ардабиль).

23 мая в Энзели на пароходе «Курск» состоялась тайная встреча Фёдора Раскольникова и Серго Орджоникидзе с Кучек-ханом. Он был довольно интересной фигурой. Настоящее имя его Юнус. Родился он в 1881 г. в окрестностях Решта в семье муллы. Образование получил в Тегеранском медресе. С 1905 г. участвовал в антиханском движении. Осенью 1915 г. после высадки в Энзели частей русского экспедиционного корпуса под командованием генерала Баратова партизанский отряд Кучек-хана совершал смелые рейды на русские отряды. В конце концов казаки задали хорошую трепку дженгелийцам Кучек-хана, и те разбежались по домам. С весны 1918 г. Кучек-хан партизанил уже против англичан.

Танкеры, возвращенные в Баку из Энзели. 1920 г. На переднем плане судно «Экватор»

25 мая 1920 г. в Москве на заседании Политбюро ЦК РКП(б) было принято постановление «убрать русские войска и красный флот из Энзели и других пунктов». Далее в постановлении говорилось: «Оставить в Энзели некоторую часть судов под видом полицейской службы, но под азербайджанским флагом в количестве, необходимом для постоянного содействия Кучек-хану»[43].

На основе этого постановления Л.Д. Троцкий написал командующему Каспийской флотилией Фёдору Раскольникову более крутую директиву: «Оказать всемерное содействие Кучек-хану и вообще освободительному народному движению в Персии оружием, инструкторами, добровольцами, деньгами и прочим, сдав в руки Кучек-хану занимаемую ныне нами территорию… Если для успеха дальнейшей борьбу Кучек-хана необходимо участие военных судов, оставить таковые под флагом Азербайджанской Республики и оказать от её имени помощь Кучек-хану. Тайно помочь организовать в Персии широкую советскую агитацию»[44].

По просьбе Кучек-хана и с согласия Раскольникова к его отрядам присоединились добровольцы-моряки и «кавказдивизион».

Мирза Кучек-хан (1880–1921)

Войска Кучек-хана двинулись на Решт и заняли его 4 июня 1920 г. Англичане оставили город без боя. На следующий день Кучек-хан провозгласил в Реште Персидскую Советскую Социалистическую республику, а себя и своих приближенных – Советом Народных Комиссаров.

А между тем 23 июня в Реште состоялся 1-й съезд персидской компартии, созданной на базе леворадикальной партии «Адалет».

26 мая 1920 г. Троцкий отправляет директиву Раскольникову, где указывает: «…первое, никакого военного вмешательства под русским флагом, никаких русских экспедиционных корпусов. Всемерное подчеркивание нашего невмешательства [в персидские дела]. Второе, оказывать всемерное содействие Кучек-хану… инструкторами, добровольцами, деньгами и прочее, сдав в [его] руки… занимаемую нами территорию. Третье, если для успеха дальнейшей борьбы Кучек-хана необходимо участие военных судов, оставить таковые под флагом Азербайджанской республики и вообще оказывать от её имени помощь Кучек-хану»[45].

Постепенно началось формирование так называемой Персидской Красной армии. Значительная часть её личного состава прибыла из Советской России – Баку, Полторацка (так с 1919 по 1927 г. назывался Ашхабад), а затем из Красноводска. Поначалу этой армией командовал Эхсанулла-хан, преданный Кучек-хану. Но в конце июня 1920 г. штаб советской 11-й армии, в состав которой фактически входила Персидская, лишил Кучек-хана главенства в ней и назначил командующим бывшего генерал-майора царской армии Каргаретели (Шапура).

17 июня 1920 г. замнаркома по иностранным делам Карахан официально уведомил Кучек-хана, что в его распоряжение «командируют» известного революционера «тов. Блюмкина и его жену (медичку), заслуживающих полного доверия»[46].

Забегая вперёд, скажу, что Яков Блюмкин принимал активное участие в свержении Кучек-хана, стал членом ЦК иранской компартии и даже представлял Персию в Баку на Первом съезде угнетенных народов.

4 июня 1920 г. англичане оставили город Решт, который был немедленно занят частями Кучек-хана. «Он был небывалым энтузиазмом встречен населением города без различия классов. На второй день после занятия Решта Красный Революционный комитет из своей среды организовал Совнарком, опубликовал декрет, объявляющий Персию Советской Республикой.

Спустя два дня приступил к деятельности… РВС Персидской республики с председателем Мирзой Кучек-ханом, Главкомом Эхсануллой и членами Мозафар-Заде, Засаном Ильяни и Кожановым, в качестве спеца, предложив последнему принять псевдоним “Ардашир”»[47].

Работа персидского советского правительства была крайне осложнена конфликтами внутри него. Имели место серьёзные склоки даже между большевиками, прибывшими из России, а что говорить о персах…

Кучек-хан быстро смекнул, что дело идет к отстранению его от власти и 19 июля 1920 г. с большей частью своих приверженцев ушел в леса в район Фумена.

В ночь на 31 июля части Персидской Красной армии (ПКА) напали на сторонников Кучек-хана в городе Реште. Несколько десятков верных Кучек-хану повстанцев, чиновников и политических деятелей были убиты и арестованы.

Новое революционное левацкое правительство Гиляна по требованию коммунистов возглавил бывший видный анархист Эхасанулла-хан. Это правительство провозгласило своими первоочередными задачами изгнать англичан и свергнуть персидскую монархию. А ближайшей задачей был объявлен поход на Тегеран. В политическую программу правительства включались следующие реформы: национализация всех средств производства, включая конфискацию всех помещичьих (феодальных) земель и их распределение среди крестьянства. Правительство заявило о конфискации таких огромных имений в Гиляне, как Восуг од-Доуле, Сепахадара, Амин од-Доуле и других.

В такой ситуации шахское правительство и британские военные власти предложили Кучек-хану и его сторонникам сотрудничество, но Кучек проигнорировал это предложение.

15 августа части Персидской Красной армии предприняли наступление на город Казвин, находящийся на полпути от Энзели до Тегерана. Однако англичане и казацкая дивизия легко разгромили их. Большинство персидских «красноармейцев» разбежались или сдались в плен.

20 августа Персидская Красная армия оставила Решт и отошла на 12-км рубеж у порта Энзели. Но тут подоспел отряд «красных грузин» – 244-й полк 28-й дивизии XI армии, по приказу Орджоникидзе срочно переброшенный из Баку.

Разразились ожесточенные бои. Решт три раза переходил из рук в руки, пока 23 октября 1920 г. окончательно не был захвачен частями Персидской Красной армии.

Тут следует заметить, что силы обоих противников были крайне незначительны по масштабам Гражданской войны в России. Так, на 23 октября 1920 г. Персидская Красная армия имела в своем составе 3 тысячи человек.

Командовали Персидской Красной армией в основном русские или евреи – Фридланд, Николай Гикало, К. Томашев и т. д. Но части, поступавшие из Советской России, в основном комплектовались из азербайджанцев. Так, в октябре 1920 г. прибыл 1-й стрелковый «железный» полк имени 26 Бакинских комиссаров в 900 штыков и конница в 400 сабель, а в конце ноября – отряд в три тысячи бойцов[48].

Взамен Россия получила осетров и белугу. В телеграмме наркома Чичерина от 14 июня 1921 г. говорится: «…по соглашению с правительством Эхсанулла-хана наша “Главрыба” великолепно поставила аппарат рыбной ловли у персидского берега… Улов громадный».

Группа красноармейцев Персидской Красной армии

А 23 ноября 1920 г. из Баку в Энзели отплыла Азербайджанская бригада численностью в 3 тысячи человек. Она должна была сменить советские части, находившиеся на фронте.

В боях с Персидской Красной армией активное участие принимали регулярные британские войска. Мне удалось найти два документа, свидетельствующие о попытках или, по меньшей мере, планах английского командования предпринять воздушную бомбардировку Баку. Естественно, самолёты должны были действовать с персидских аэродромов. Так, 11 июля 1920 г. Реввоенсовет отправил «Приказ командованию 11 армии и Волжско-Каспийской флотилии об организации защиты Баку от возможных налетов английской авиации»[49].

К 25 июля в Баку в полной боевой готовности находился истребительный авиаотряд из шести аппаратов. Зенитные «батареи расположены по участкам таким образом, что любая часть промыслового района может быть взята под перекрестный огонь нескольких батарей. Артоборона района Байлов и Били-Эйбат возложена на артиллерию флотилии, огнём судов которой эти районы будут вполне прикрыты. Кроме этого, учитывая тактику английских лётчиков снижаться при налетах на небольшую высоту, организована пулемётная оборона города и промыслов. На возвышенных пунктах, крышах домов, нефтяных вышках и прочих установлено значительное количество пулемётов с наблюдательными пунктами и постоянным дежурством наблюдателей»[50].

Весьма интересна и попытка командования Северо-Туркестанского фронта поднять антишахское восстание в провинции Хоросан на востоке Персии. Командующий Туркфронтом М.В. Фрунзе предложил «советизировать» Хоросан с помощью племенного вождя сердара Ходоу-Верды хана. В середине мая 1920 г. Ходоу прибыл в Полторацк. Там было заключено устное соглашение о сотрудничестве хана и Туркестанского бюро ЦК ВКП(б).

Сразу же Ходоу было выдано 200 винтовок, 50 тысяч патронов и три пулемёта «Льюис». Ещё хан получил справку, что в его отряды «принимаются только надежные люди хорошего поведения, боевые и самоотверженные в борьбе за дело освобождения трудящихся».

По разным источникам, весной – летом 1920 г. под началом Ходоу было от 400 до 3000 пеших и конных повстанцев.

В июле 1920 г. тегеранское правительство отправило против Ходоу-хана четырёхтысячный отряд солдат и жандармов. Силы были неравны, и 8 августа Ходоу, бросив в районе Ширвана семерых жен, отошел с небольшим отрядом к советской границе. 10 августа Ходоу уже был в Полторацке.

Шахское правительство отправило в Полторацк депешу с требованием выдать Ходоу-хана «как разбойника и убийцу».

25 августа полторацкое начальство отправило хана в Ташкент «для личного доклада командующему Туркфронтом», то есть Фрунзе.

11 сентября Ходоу прибыл в Ташкент, а за день до этого Фрунзе сдал дела Григорию Яковлевичу Сокольникову (Гершу Янкелевичу Бриллианту) и отправился на Южный фронт. Последний стал не только командующим Туркестанским фронтом, но и председателем Туркестанского бюро ЦК ВКП(б), то есть полновластным диктатором в крае. Герш Янкелевич был видный троцкист, за что и поплатился в 1937 г. Он отправил Хадоу-хана в Москву к Троцкому.

Председатель Реввоенсовета принял хана, но тот ему чем-то не понравился. В результате Ходоу в декабре 1920 г. вернулся в Полторацк. А в конце марта 1921 г. хан со своим отрядом вновь пересек персидскую границу. В конце апреля его отряд был разбит, а сам хан взят в плен и казнен.

А теперь вернемся к действиям Кучек-хана. В августе 1920 г. он воевал и против Персидской Красной армии, и против шахских войск. Приказом главкома Персидской Красной армии Каргаретели от 11 августа 1920 г. был создан специальных пехотно-конный отряд во главе с Керим-ханом «в целях наибыстрейшей и окончательной ликвидации банд Кучек-хана».

В Москве Чичерин писал: «Кучек полезен как популярная фигура, но он отчасти вредит своим полным отсутствием понимания революционной политики и излишней медлительностью и расчётливостью. Он не умеет дерзать, а это именно сейчас нужно».

Однако в мае 1921 г. персидский Ревком помирился с Кучек-ханом. Альянс с революционерами длился до 29 сентября 1921 г., когда Кучек-хан учинил резню левых в городе Гиляне. После этого хан с небольшим отрядом был вынужден покинуть Гилян.

В ноябре 1921 г. Кучек-хан с шестнадцатью всадниками замерзли в горах Талыша. Шахские казаки нашли тело Кучека, отрубили голову и доставили шаху, получив от него обещанные 10 тысяч туманов.

В апреле 1921 г. в порт Энзели прибывает известный поэт Велимир Хлебников. Он зачислен лектором в Персидскую Красную армию. Вместе с ним в Персию отправляется его друг художник Мечислав Домбровский.

О своих лекциях в Персии сам Велимир писал сестре следующим образом: «…я в последний раз в жизни поверил людям и прочел доклад в ученом обществе при университете “Красная Звезда”. Правда, я утонченно истязал их: марксистам я сообщил, что я Маркс в квадрате, а тем, кто предпочитает Магомета, я сообщил, что я продолжение проповеди Магомета, ставшего немым и заменившего слово числом. Доклад я озаглавил “Коран чисел”».

Зато поэт оставил нам превосходные стихи:

Советское правительство помогало оружием и личным составом персидским коммунистам и Кучек-хану, а параллельно вело переговоры с тегеранским правительством. В итоге 26 февраля 1921 г. в Москве состоялось официально подписание советско-персидского договора. В его преамбуле говорилось: «Желая видеть персидский народ независимым, процветающим и свободно распоряжающимся всем своим достоянием, Российское Советское правительство объявляет все трактаты и соглашения, заключённые бывшим царским правительством с Персией и приводившие к умалению прав персидского народа, отменёнными и потерявшими всяческую силу»[51].

По этому договору советское правительство аннулировало все русско-персидские и другие договоры, заключённые царским правительством с третьими державами в ущерб интересам Персии.

Советское правительство заявило о своем отказе от участия в каких-либо мероприятиях и соглашениях, «приводивших к ослаблению и нарушению суверенитета» Персии, а также добровольно отказалось в пользу Персии от островов Ашур-Аде и других, расположенных в Каспийском море у персидского побережья.

Статья 8 договора гласила, что советское правительство отказывается «от всяческих прав на займы, предоставленные Персии царским правительством». К 1917 г. сумма этих займов (не считая процентов) составляла 65,5 млн рублей золотом.

Советское правительство безвозмездно передавало Персии право на владение шоссейными дорогами Энзели – Тегеран и Казвин – Хамадан, а также на все относящиеся к этим дорогам земли, постройки и инвентарь. Железнодорожные линии Джульфа – Тебриз и Софьян – Урмийское озеро со всеми постройками и имуществом также передавали персам безвозмездно.

Отдавались и все выстроенные царским правительством телефонные и телеграфные линии, порт Энзели с товарными складами, электростанцией и другими инфраструктурами, а также пристани, товарные склады, пароходы, баржи на Урмийском озере.

Договор отменял режим капитуляций, которым пользовалась Россия с 30-х гг. XIX века.

Статья 11 договора разрешала персидскому правительству держать флот на Каспийском море. Персия получала право транзитной торговли через советскую территорию. Такое же право предоставлялось и советскому правительству. Обе стороны предоставляли при этом друг другу права «наиболее благоприятствуемой нации». Но право транзита предоставлялось только в одном направлении через территорию договаривающихся стран в третьи, но не обратно.

Договор предусматривал вывод из Персии британских и азербайджанских войск. Ну а о Красной армии не говорилось ни слова, её, мол, в Персии и не было. Воевали, мол, в Иранском Азербайджане азербайджанцы.

А статьей 5 Персия и РСФСР лишались права допускать на своей территории образование или пребывание организаций, групп или отдельных лиц, ставивших своей целью вооружённую борьбу против другой стороны.

Учитывая попытку Англии использовать персидскую территорию как плацдарм для нападения на РСФСР и союзные ей республики, в договор была включена статья 6, в которой говорилось, что в случае использования третьими державами персидской территории в качестве базы для вооружённого нападения на РСФСР и союзные ей государства, если Персия «после предупреждения со стороны Российского Советского правительства не окажется в силе отвратить эту опасность, Российское Советское правительство будет иметь право ввести свои войска на территорию Персии, чтобы в интересах самообороны принять необходимые меры». По устранению же этой опасности советские войска подлежали немедленному выводу за пределы персидской территории.

В конце апреля 1921 г. в советских частях появился приказ об эвакуации из Персии, который вскоре был отменён. А 7 мая прибыл приказ главкома 11-й армии Геккера о расформировании Персидской Красной армии и о создании взамен нее пограничной стрелковой бригады под командованием комбрига Гикало. Возможно, статус «пограничный» давал возможность исключить это соединение из числа войск, подлежащих эвакуации.

17 мая 1921 г. Политбюро ЦК РКП(б) при участии Ленина, Сталина, Молотова заслушало «предложение Орджоникидзе о Персии» и назначило комиссию в составе С. Каменева, Орджоникидзе и Чичерина, «поручив ей сегодня же вечером разработать с политической, дипломатической и стратегической точки зрения вопрос о возможности немедленного вывода войск из Энзели и Решта и реальной гарантии того, чтобы англичане не могли занять этих пунктов»[52].

Следует заметить, что, несмотря на заявления советского правительства о добровольном отказе от всех привилегий царской России в Персии, Чичерин и Карахан в ходе переговоров в Москве упорно добивались сохранения за РСФСР на севере Персии нефтяной и рыбной концессий. До 1917 г. они принадлежали частному русскому капиталу.

Удалось сохранить только рыболовную концессию, и на её базе в 1927 г. возникло совместное производственно-коммерческое объединение «Иранрыба», национализированное иранским правительством в 1953 г.

А между тем в июне 1921 г. войска Персидской Красной армии предприняли отчаянную попытку захватить Тегеран. К 20 июля отряд под командованием Эхсануллы занял Делир и горные высоты, откуда открывался путь на Тегеранскую равнину и Тегеран. До персидской столицы оставалось всего 60 км.

Однако двухтысячный отряд казаков атаковал следовавшие за Эхсануллы отряды Елисеева и Смирнова и принудил их к отступлению. Испугавшись попасть в окружение, Эхсануллы 24 июля бежал в Лахиджану.

Гилянская республика проагонизировала ещё несколько недель и в начале ноября 1921 г. окончательно прекратила свое существование.

В предыдущей главе мы говорили о ситуации на севере и северо-западе Персии. А что же происходило в Тегеране?

В ночь на 21 февраля 1921 г. полковник Реза-хан, командующий персидской казачьей дивизией, поднял по тревоге 2500 всадников и двинулся на Тегеран. Рядом с ним были полковник Смит и ряд других британских офицеров. Мятежники без сопротивления вступили в столицу и арестовали правительство.

Стоит сказать несколько слов о руководителе путчистов. Реза-хан родился в марте 1878 г. в Савадкухе (Мазандаран) в семье помещиков и потомственных военных. В 1891 г., в тринадцатилетнем возрасте, он начал службу в казачьей бригаде.

Под нажимом Реза-хана султан Ахмед-шах был вынужден назначить премьер-министром одного из активных участников переворота – Сендом Зия. Поначалу Реза-хан даже не был включен в правительство, но стал полновластным диктатором в стране. Разгром Гилянской республики и эвакуация английских войск персидская пресса приписывали именно Реза. Росту популярности Реза-хана также способствовал уход из персидской казачьей дивизии английских военных инструкторов и ликвидация корпуса «южноперсидских стрелков».

Летом 1923 г. Реза-хан разгромил курдские войска Исмаила ага Симко. С 1917 г. Исмаил контролировал большую территорию от Шахинкале, а на юге – до Сакказе. Симко пришлось бежать в соседний Ирак.

В 1922 г. Реза-хан посоветовал Ахмед-шаху отправиться в Европу. Теперь шахиншах формально правил страной из Парижа.

Зато в октябре 1923 г. Реза-хан стал премьер-министром. 31 октября 1925 г. в отсутствие Ахмеда меджлис утвердил законопроект о низложении династии Каджаров. Из 85 депутатов только 5 проголосовали против. Наследник престола Мохаммед Хасан-Мирза был арестован и выслан из страны. Выборы в Учредительное собрание прошли при непосредственном участии военных властей и полиции, и 6 декабря 1925 г. Учредительное собрание приступило к работе, завершившейся 12 декабря. Из 300 членов 257 проголосовали за избрание Реза-хана наследным шахом Персии. Против было всего 3 голоса.

Коронация состоялась 15 апреля 1926 г. Во время церемонии Реза-шах, подобно Наполеону, выхватил корону из рук высокого духовного чина и сам надел её себе на голову. Затем премьер Форруги произнес речь о славном прошлом Персии, делая упор на сасанидский (доисламский) период, и сравнил Резу с теми персидскими шахами, которые после периодов упадка возрождали нацию. Он сказал: «Ваше величество, персидский народ понимает, что сегодня на престол взошел шах, принадлежащий к чистой персидской расе… и под его руководством Персия вновь станет прочным и сильным государством».

Офицеры Персидской казачьей дивизии. Тегеран, 1911 г. (Википедия)

Реза-шах принял фамилию Пехлеви и, соответственно, стал основателем династии Пехлеви. В честь него город Энзели в 1925 г. был переименован в Пехлеви, а старое название возвратили ему в 1980 г. Новый шах не ограничился переименованием городов и в 1935 г. изменил название страны. Теперь Персия стала называться Ираном. Иран означает – страна Ариев.

В 1922 г. Реза приступил к созданию единой армии. Вся Персия была разделена на шесть округов, в каждом из которых началось формирование отдельной дивизии. Чтобы офицеры и солдаты гарантированно получали жалованье, Реза забронировал за армией некоторые государственные доходы. В начале 1922 г. в его ведение перешло управление косвенными налогами, которые собирали командиры вновь образованных дивизий.

Новый шах приступил к «индустриализации» Ирана. По его приказу в 1928–1938 гг. была построена железная дорога протяженностью 1394 км, соединившая порт Бендер-Шах на Каспийском море с портом Бендер-Шахпур в Персидском заливе. Это было сложное инженерное сооружение, включавшее 4100 мостов и 224 туннеля, причём общая протяженность туннелей достигала 86 км.

Затем Реза-шах приступил к строительству дорог, соединявших Тегеран с Тебризом и Мешхедом. Одновременно строились и шоссейные дороги, общая протяженность которых составила 20 тыс. км.

В 1928 г. электричество имелось только в пяти иранских городах – Тегеране, Бушире, Тебризе, Реште и Пехлеви (Энзели). К 1931 г. были введены в строй ещё 19 электростанций.

В 1925 г. был основан Национальный банк, который посредством кредитов и займов частному сектору оказал большое содействие строительству промышленных предприятий, большинство из которых начали выпуск продукции в 1930-х гг. Главными предприятиями были сахарные и цементные заводы, текстильные фабрики по производству хлопчатобумажных и шерстяных тканей, спичечные, кожевенно-дубильные фабрики. Замечу, что в 1930-е гг. более половины иранского экспорта составляли сахар, текстиль, чай и цемент. Самой важной отраслью в стране была текстильная. В 1931–1938 гг. в Иране открылось не менее 29 крупных текстильных фабрик, как государственных, так и частных. С 1931 по 1940 г. количество промышленных компаний возросло с 38 до 469.

В 1938 г. представители иранского правительства и германский консорциум «Крупп» подписали соглашение о строительстве в районе Кереджа двух доменных печей производительностью 150 тонн чугуна в год.

В 1941 г. от 10 до 20 % ВНП страны формировалось в промышленном секторе. В 1940 г. из 4,9 млн самодеятельного населения 3,75 млн человек были заняты в сельском хозяйстве, а 1,2 млн человек – в промышленности.

«В начале 30-х гг. Иран официально поднял вопрос об “исконных” иранских территориях в зоне Персидского залива. В нотах от 19 и 22 сентября 1932 г. иранское правительство заявило, что оно не признает британского протектората над Бахрейнскими островами и требует полной эвакуации английских войск из Хенджана. Одновременно Иран выдвинул территориальные притязания на острова Малый и Большой Томб, а также на остров Абу-Муса. Хотя под давлением Великобритании Иран 25 апреля 1929 г. признал Ирак, вопрос о южных границах между этими странами к началу 30-х гг. приобрел конфликтный характер»[53].

Реза-шах жестоко преследовал коммунистов, но его отношение к СССР можно назвать вполне терпимым.

27 октября 1931 г. в Тегеране была подписана Конвенция между СССР и Персией о поселении, торговле и мореплавании. В этом документе было установлено, что «на всем протяжении Каспийского моря могут находиться только суда, принадлежащие СССР или Персии»[54], что делало невозможным регистрацию Персией судов третьих стран.

27 августа 1935 г. был заключён ещё один договор, по которому каждая из сторон соглашалась сохранять за своим собственным флагом рыболовство в своих территориальных водах в пределах 10 миль от берега. Таким образом, устанавливался контроль за иранскими судами, приближавшимися к советским берегам.

В ноябре 1934 г. НКВД направил в Наркомат иностранных дел письмо, в котором предлагал считать за государственную границу на Каспийском море линию, идущую по прямой от селения Гасан-Кули на восточном берегу до селения Астара-чай на западном берегу. Однако предложение это не нашло поддержки, и в ответном письме от 25 декабря того же года министр иностранных дел высказал мнение, что можно в порядке внутренней и не подлежащей распространению инструкции рассматривать упомянутую линию как отделяющую советские воды от персидских.

В результате 9 января 1935 г. НКВД издал приказ, предписывавший при организации службы судов погранохраны на Каспии исходить из того, что северная его часть, ограниченная с юга линией, соединяющей пункты выхода на побережье сухопутной границы в районе селений Астара и Гасан-Кули, является советской. Задержание персидских судов в пределах советской части Каспия в случае совершения ими каких-либо правонарушений разрешалось производить только в пределах 12-мильной прибрежной зоны. Приказом запрещалось чинить препятствия персидским судам, занимавшимся рыболовством в советской части моря за пределами 10-мильной зоны.

Если морскую границу на Каспии можно назвать сравнительно спокойной, то на сухопутной границе между Азербайджанской ССР и Ираном конфликты возникали постоянно. Вот, например, выдержки из сводок погранохраны Закавказского ГПУ за май 1926 г.:

«В ночь на 19 мая сего года персидской бандой из персидского селения Ван на участке заставы Арусс произведен налет на пастухов из селения Миримою. Банда, произведя до 20 выстрелов и забрав 40 голов баранов, перегнала их на территорию Персии между селениями Мимор и Шаня. На крик пастухов прибежали жители, коими банда преследовалась, но безрезультатно. Об угоне баранов и налете составлен акт и передан персидскому пограничному командованию для принятия мер…

1 мая сего года персидской бандой из персидского селения Карабулаг произведен обстрел наших пограничников, следовавших с заставы Шишновар на заставу Овча. Пограничники вступили в перестрелку с бандой, в результате чего был ранен один бандит Магомет-ага Мир-Оглы из сел. Карагая.

3 мая сего года на участке заставы Шишновар наши пограничники были обстреляны неустановленной бандой. Выехавшие на тревогу разъезды пограничников в районе места обстрела никого не обнаружили»[55].

А вот выдержки из доклада погранохраны Закавказского округа за 1936 г.: «В Иране, главным образом в сопредельных с Азербайджанской ССР провинциях, сосредоточена азербайджанская эмиграция. Это бакинская буржуазия, торговцы, кулаки, беки, ханы и прочие антисоветские элементы, составляющие подавляющее большинство всей эмиграции в Иране. Руководящей политической организацией являются мусаватисты, центральные комитеты которых существуют в Тегеране и Тевризе. Организации имеются в пограничных городах Маку, Хое, Маранде, Агаре, Ардебиле, Реште и Пехлеви и ячейки – в различных пунктах погранполосы. Они ведут активную работу по созданию мусаватистских ячеек…

В сопредельных с Азербайджанской ССР провинциях Ирана находится по 500 чел. кадровых бандитов, часть из которых – 167 чел. – объединены в 19 бандитских групп, а остальные распылены по разным тыловым населенным пунктам Ирана (некоторые занимаются сельских хозяйством, работают и торгуют в Тевризе, Ардебиле и Агаре, работают на постройке Трансиранской железной дороги, честь находится на поселении в местности Сулдуз, что южнее Тавриза) …

Имеется значительное количество в Иране белой эмиграции, происходящей главным образом из Баку и русских селений Муганской степи. В русских селах в Муганской степи создаются фашистские формирования, связанные с муганской эмиграцией в Иране.

В Ардебильском и Хиовском округах Иранского Азербайджана расположены шахсевенские кочевые племена численностью до 45 000 чел., которые в любое время при осложнении обстановки могут быть использованы для крупной диверсионной и бандитской деятельности на нашей территории. Шахсевенцы могут в короткий срок выставить 5000–6000 конных бойцов… В зимние месяцы, когда шахсевенцы со скотом находятся в погранполосе Ирана, они совершают нарушения границы, занимаясь контрабандной деятельностью, бандитизмом (угон скота) и т. п.

Пограничными частями округа в 1936 г. ликвидировано 18 бандитских групп численностью 113 чел., произведено 509 задержаний контрабанды на общую сумму 962 993 руб.»[56].

Негативным моментом в советско-персидских отношениях стали прогерманские симпатии Реза-шаха. «Реза-шаху и его близкому окружению импонировало провозглашенное фашистскими идеологами псевдонаучное учение о превосходстве арийцев над другими расами. Целый ряд националистически и монархически настроенных публицистов, историков и филологов в этот период прилагали большие усилия с тем чтобы соотнести идейные основы арийской теории германского фашизма с интерпретацией истории доисламских иранских монархий. Особенно царства Ахеменидов и Сасанидов. Характерно, что эта тенденция после образования первого Тегеранского университета значительно усилилась»[57].

Открытие первого университета в Иране в 1934 г. стало важным культурным событием в истории государства. В первые годы своей деятельности в университете важная роль отводилась преподаванию и изучению истории и филологии древней и средневековой Персии.

Главной задачей иранских учёных стало создании «иранской научной идеи». Они рассматривали древних персов как «чистых арийцев», при этом игнорируя или отрицательно характеризуя последующие этно-расовые изменения в составе населения страны. На основе этого иранские ученые выдвинули идею о необходимости восстановления единого языкового и культурного пространства по всей стране.

Реза-шаху и его ближайшим соратникам подобная концепция была по душе. Для унификации общественно-культурного разнообразия страны и возрождения монархического единовластия они сделали идею персидского шовинизма и паниранизма главным постулатом государственной идеологии. В соответствии с этой идеологией вся литература и пресса должны были печататься только на персидском языке. Постепенно закрывались учебные заведения, в которых преподавание велось на других языках страны.

В 1936 г. рейхскабинет выпустил специальное разъяснение, что персы являются чистокровными арийцами, и на них не распространяется действие Нюрнбергских законов[58].

Здание Национального банка в Тегеране было спроектировано германскими архитектором в неоперсеполисском стиле, стены же железнодорожного вокзала украсили узоры из свастик. Свастика была принята в качестве символа НСДАП (Национал-социалистическая партия Германии), что нацисты трактовали как признак духовного родства между «арийцами севера» и «нацией Зороастры», как общность интересов Ирана и Германии. В 1938 г. в Иране была издана брошюра «Раса и язык». Её автор утверждал, что «все ученые, изучавшие вопрос о первоначальной родине арийцев, единогласны в том, что среди арийцев именно иранцы составили группу, больше всех создавшую государственность в стране, называемую Ираном».

Среди молодёжи и военных массовое распространение получили идеи о «священной миссии по освобождению 17 пленных городов». Под «пленными городами» подразумевались грузинские, азербайджанские и армянские города, входившие в XV–XIX веках в состав Персидской империи.

В декабре 1937 г. в Иран прибыл руководитель гитлерюгенда Бальдур фон Ширах. Об этом событии писали все иранские газеты, помещая на первых полосах хвалебные статьи о лидере германской фашистской молодежи. Для Бальдура фон Шираха в присутствии министра просвещения Ирана провели торжественные смотры иранских бойскаутов, школьников и студентов. Иранская молодежь даже промаршировала перед Ширахом с нацистским приветствием. Затем германского гостя повезли в местность Манзарие, где он осмотрел сборы иранских бойскаутов, после чего состоялся банкет.

За время своего пребывания в Иране Ширах встречался в неофициальной обстановке с членами иранского правительства, а также был принят самим шахом. В день отъезда Шираха из Ирана центральные газеты опубликовали статьи под заголовком «Запад и Восток», в которой говорилось, что «Запад нуждается в возрождении по образцу современного Ирана, а Восток нуждается в Западе и что олицетворением Запада является имперская Германия, а Иран – это колыбель арийской расы, соответственно Германии»[59].

Здание Национального банка в Тегеране, в 2016 г. там открыт музей Национального банка Ирана. (Фото: golvani.ir)

Важным элементом прогерманской пропаганды в Иране стал журнал «Иран-е Бастан» («Древний Иран»), издававшийся еженедельно в 1933–1937 гг. В нем в основном публиковались статьи о политической и военной жизни Германии, о достигнутых национал-социалистами успехах. Главное место отводилось рекламе продукции фирмы «Сименс», на средства которой официально и издавался еженедельник. В статьях журнала раздавались требования отдавать предпочтения иранцам в «национальных и торговых делах», а также говорилось о необходимости «очистить иранскую почву от марксистских идей и чужеродных элементов». Всему населению Ирана предлагалось приветствовать друг друга словами «Зенде бад шах» («Да здравствует шах») – вспомним германское приветствие «Хайль Гитлер».

В начале 1939 г. с помощью специалистов и оборудования немецкой фирмы «Телефункен»» в Тегеране была построена и начала трансляции радиостанции. Немецкая фирма АЭГ в Иран поставляла радиоаппаратуру, а иранское Министерство почты и телеграфа закупило в Германии громкоговорители.

Всё это дало повод Гитлеру именовать шаха «нашим восточным союзником».

Мы подробно пишем о прогерманских акциях в Иране, поскольку они были использованы в качестве обоснования вторжения в Иран в августе 1941 г.

Однако политика шаха в 1939–1941 гг. была многовекторной. Так, в феврале 1940 г. иранский посланник в Лондоне Мохаммед Али Могаддам направил в британский МИД предложение о заключении между двумя странами тайного оборонительного союза. Разумеется, такие предложения без согласия иранского суверена сделаны быть не могли. Для того чтобы не вызывать раздражения СССР, это соглашение, по замыслу шаха, должно было быть тайным. Наряду с этим шах просил о поставке ему 60 новейших бомбардировщиков и истребителей. Иранские историки объясняют такой ход мыслей Реза-шаха впечатлением, которое на него произвела советско-финляндская война.

Англичане испытывали опасения относительно возможного советского продвижения в сторону иранских нефтяных районов, подконтрольных АИНК, исходя из того, что в приграничных с Ираном районах СССР имело место сосредоточение советских войск. В связи с этим военный кабинет Великобритании в конце декабря 1929 г. принял план действий в случае продвижения РККА на иранскую территорию: «При первых признаках русской агрессии в отношении Ирана британские силы должны обеспечить внутреннююю безопасность и защиту с воздуха нефтеносных районов юга Ирана и Басры. Чрезвычайно важное значение имеет не дать руссским существенно продвинуться на иранскую территорию, чтобы мы лишились возможности использовать свои базы в Турции и Ираке для нанесения ударов по русским районам нефтедобычи на Каввказе, т. е. единственным целям в России, которые располагаются в пределах эффективной досягаемости нашей авиации»[60].

В связи с такой постановкой вопроса кабинет дал поручекние индийскому правительству подготовить план отправки трёх дивизий в Иран для обороны нефтяных районов.

«Однако после разгрома Франции ситуация принципиально изменилась и вступать в договорные отношения с англичанами Реза-шаху стало уже опасно. Более того, 6.07.1940 г. советский посланник М.Е. Филимонов передал в иранский МИД секретную ноту, в которой содержалась просьба передать контроль над провинциями на южном побережье Касаийского моря и иранским Азербайджаном, включая расрешение использования аэродромов в этих районах, а также Трансиранской железной дороги советской стороне.

<…>

В Иране существовало иное мнение, согласно которому СССР как дружественная Германии страна нападает на Иран, чтобы нанести удар по своему извечному сопернику – Великобритании. По мнению генерала Х. Арфа, после начала Второй мировой войны, присоединения к СССР территорий Западной Украины, Западной Белоруссии, Бессарабии, государств Прибалтики и Советско-финской войны совестско-иранские отношения оказались замороженными. Для прояснения ситуации иранским правительством в Москву был направлен спецпосланник Хамид Сайах»[61].

Развитие германо-иранских торговых, политических и культурных связей шло по нарастающей с 1922 г.

С 1933 г. большое значение для торгово-экономических отношений между обеими странами имело то обстоятельство, что в Германии была почти такая же централизованная система внешнеторговой организации, какая установилась в Иране в 1931 г. в связи с введением монополии внешней торговли. Это значительно облегчало заключение торговых сделок и способствовало укреплению германских позиций на иранском рынке.

Германский министр экономики и президент Рейхсбанка Я. Шахт 20 ноября 1936 г. прибыл в Тегеран.

Отвечая на вопросы редакторов тегеранских газет, Шахт сказал: «Что касается системы торговли в Иране, то следует сказать, что проводимая иранским правительством экономическая и финансовая система является наилучшей. Аналогичная система проводится также и в Германии… При современном экономическом положении и при нынешней мировой торговле эта система является единственной, которую можно проводить в интересах народа и страны».

В 1960—1980-х гг. советские иранисты, выполняя социальный заказ, утверждали, что немцы всячески тормозили развитие иранской промышленности. Так, ведущий советский иранист доктор исторических наук Семён Львович Агаев писал, что «германские монополии делали всё возможное, чтобы сорвать строительство предприятий тяжёлой индустрии»[62].

На самом деле Германия к 1937 г. занимала первое место по поставкам Ирану металлических изделий, большинство которых использовались при создании предприятий тяжёлой индустрии. Ведущую роль в этих поставках играло объединение германских металлургических заводов «Удема», имевшее в Иране крупное представительство и по количеству работников занимавшее второе место (после советского торгового представительства).

Немецкий концерн «Феррошталь» заключил договор с Ираном о строительстве Аминабадского комбината чёрной металлургии на условиях длительного кредита с погашением стоимости поставок его продукцией.

При участии немецких фирм был построен медеплавильный комбинат в Ганиа-баде, началось строительство Кереджского железоделательного завода и Анерекского металлургического комбината.

Германия пыталась воспользоваться запасами руд цветных металлов в Иране. Заключённый концерном «Феррошталь» договор с Ираном о строительстве Анерекского комбината предусматривал, что длительный кредит будет погашаться поставками продукции комбината, то есть никелем, свинцом и медью. В них остро нуждалась германская военная промышленность. Правда, вскоре выяснилось, что залежи руды оказались не такими большими, как предполагалось, и работы были свернуты.

Помимо того что Третий рейх выступал основным экспортёром продуктов химической промышленности в Иран, германские фирмы приняли участие в строительстве Парчинского химического комбината вблизи Тегерана.

В 1937 г. в Тегеране при участии немецких фирм была построена табачная фабрика. С 1934 по 1938 г. Германия выполнила заказ на поставки в Иран оборудования для цементных заводов в Мешхеде, Ширазе, Тавризе и Диафуле. Германия занимала ведущие позиции по поставкам Ирану медикаментов, лакокрасок и бумаги. Германия финансировала строительство Хамаданского спичечного завода.

Итак, германский капитал объективно содействовал развитию в Иране различных отраслей промышленности. Но, оказывая помощь иранскому правительству в индустриализации страны, Германия преследовала собственные цели – снабдить себя стратегическим сырьём и превратить Иран в своего надёжного союзника на Востоке. В результате уже в 1936–1937 гг. Германия заняла второе место после СССР в иранской внешней торговле. Это было несомненным успехом, так как в течение двух десятилетий после окончания Первой мировой войны Германия занимала четвёртое место. Если в 1933 г. оборот внешней торговли Германии с Ираном составлял 27,2 млн марок, то в 1937 г. он составил уже 83,9 млн марок.

Для финансирования торговли «между обоими государствами в 1936 г. в Берлине была основана германо-иранская торговая палата, а в Гамбурге – германо-иранское торговое общество с уставным капиталом в 300 тыс. марок, которые должны были открыть частным немецким импортёрам и экспортёрам иранский рынок. Пайщиками общества являлись иранские коммерсанты: Багир Заде, Бушири, Хостров Шахи, Миланга, Даруди, Вахаб Заде, Валади, Нусретиан, Накреван, Туба и Хои. Председателем общества был избран высокопоставленный чиновник Министерства экономики Германии Феллах.

С августа 1936 г. в Берлине стал издаваться журнал на персидском и немецком языках, учредителем которого выступила германо-иранская торговая палата. В это же самое время в Тегеране была основана клиринговая контора при Министерстве торговли. То, что к концу 30-х гг. германскому капиталу удалось завоевать командные позиции в иранской экономике, было результатом деятельности этих институтов»[64].

Преимущество германских промышленников заключалось в том, что они расплачивались за товары по ценам, превышавшим мировые на 15–20 %. Правда, иранские купцы получали не валюту, а риалы, но это всё равно иранцам было выгодно.

Умело используя условия клирингового соглашения, Германия расширила, таким образом, свой импорт из Ирана и формировала экспорт. Третий рейх поставлял Ирану товары по ценам выше мировых. Поэтому по клиринговым расчётам за 1936–1938 гг. образовалась задолженность Ирана Германии в 170–180 млн риалов.

4 января 1939 г. было заключено новое германо-иранское клиринговое соглашение. Иран получил в Германии устойчивый рынок сбыта сельскохозяйственного сырья. Но одновременно такая политика вела к прямой зависимости иранской экономики от германского рынка. Используя неустойчивое положение на мировом рынке, выразившееся в падении цен на сырьевые товары, Германия, со времени подписания второго клирингового соглашения, сбивала цены на иранскую экспортную продукцию. Чтобы предотвратить дальнейший рост государственного долга, Иран был вынужден резко усилить экспорт и одновременно снизить закупки в Германии. Так, иранское правительство освободило иранских купцов, вывозящих товары в Германию, от обязательной сдачи Национальному банку части суммы, вырученной от реализации экспортных товаров.

«Германия не только снабжала Иран современным оборудованием, но и посылала для его монтажа высококвалифицированных специалистов. Берлин использовал любой повод для того, чтобы направить в Иран своих техников, инженеров и рабочих. Только в 1936 г. в страну было направлено 800 немецких специалистов.

Серьёзное внимание Германия уделяла установлению контроля и над внутренними коммуникациями Ирана, в частности над шоссейными дорогами. Если в 1936 г. удельный вес Германии по поставкам мотоциклов Ирану составлял всего 2,3 %, то к началу Второй мировой войны немецкие фирмы занимали в этом монопольное положение. В денежном выражении объём их поставок в 30-е гг. увеличился в 20 раз.

На Трансиранской железной дороге, имевшей выход к двум важным стратегическим районам – Каспийскому морю и Персидскому заливу, немцы добились преобладания среди обслуживающего персонала своих и иранских специалистов, получивших образование в Германии. Даже форменная одежда иранских железнодорожников была сшита по германскому образцу. В 1929–1939 гг. германские фирмы “Крупп”, “Хейнкель”, “Эблинген” поставили в Иран 70 локомотивов, что составляло 77 % от всех импортированных этой страной. Каждый пятый железнодорожный вагон в Иране был немецкого производства»[65].

Германская компания «Люфтганза» предложила шаху создать авиалинию и с 1 апреля 1938 г. открыла воздушную линию Берлин – Афины – остров Родос – Дамаск – Багдад – Тегеран – Мешхед – Кабул. В июле 1939 г. компания «Люфтганза» открыла линию на Бангкок, проходившую над иранским побережьем Персидского залива. Позже предполагалось продлить линию через Синьцзян на Восточный Китай и Японию.

Немцы помогли иранцам построить в Машхеде и Тегеране современные аэродромы. Чтобы выдержать конкуренцию с британскими авиалиниями, цены на билеты «Люфтганзы» были умеренными, что приводило к ежегодному дефициту в 100 тысяч рейхсмарок. Однако ради политических и военных интересов Германии руководство Третьего рейха оплачивало дефицит «Люфтганзы».

В 1938 г. корабли германской судоходной компании «Ганза-Бремен» начали курсировать по линии Гамбург – Хорезмшах. А в Тегеране открылось представительство компании «Ганза-Бремен», возглавляемое Э. Шлютером.

С 1935 г. в Германии началась пропаганда общего «арийского» происхождения немцев и иранцев. Специальным декретом германское правительство освободило последних как «чистокровных арийцев» от действия ограничительных положений нюрнбергских расовых законов. Были санкционированные расовым управлением СС браки германских «чистокровных арийских» девушек с видными деятелями политической, военной и экономической элиты Ирана.

В Иране с 1935 г. многие здания украшались свастиками.

«Для того, чтобы успешно вести пропаганду в религиозной сфере, был сделан ловкий трюк – шиитское направление в исламе было объявлено истинной “арийской” религией, противостоящей арабскому исламу “семитского суннитского толка”. Такой подход не вызывал сопротивления со стороны правящих кругов и Реза-шаха, и одновременно позволял найти на Востоке сторонников германского фашизма. Не ограничиваясь этим, немецкие пропагандисты распространяли слух, что будто бы Гитлер является скрытым двенадцатым имамом, и даже определили дату его пришествия.

Нацистские пропагандисты серьёзное внимание уделяли насаждению идеологии нацизма среди иранской молодёжи, наиболее восприимчивой для принятия идеологии фашизма. В декабре 1937 г. в Иран прибыл руководитель германской нацистской молодёжной организации “Гитлерюгенд” Б. фон Ширах. Для германского гостя в присутствии министра просвещения Ирана на стадионах Амджадие и Джалалио были устроены торжественные смотры иранских бойскаутов, школьников и студентов. Иранская молодёжь даже прошла военным маршем с нацистским приветствием. Затем Ширах направился в местность Манзарие, где он осмотрел сборы иранских бойскаутов. Накануне отъезда из Ирана руководитель “Гитлерюгенда” был принят Реза-шахом»[66].

Замечу, что скаутское движение в Иране возникло в 1928 г. А в 1939 г. в каждой школе в обязательном порядке были сформированы скаутские отряды. Руководителем скаутов стал наследный принц Мухаммад Реза. С началом британско-советской оккупации в августе 1941 г. скаутское движение в Иране было запрещено.

Мировая война началась не 1 сентября 1939 г. Это было начало германо-польской локальной войны. А вот когда 3 сентября Англия и все её доминионы вместе с Францией объявили войну Германии, действительно началась Вторая мировая война.

Начавшаяся мировая война поставила перед Реза-шахом вопрос, от решения которого зависела дальнейшая судьба Ирана: вступить в войну на стороне одной из воевавших сторон или же занять нейтральную позицию. Выбор был сделан 4 сентября, когда иранское правительство заявило о своём нейтралитете и сообщило, что будет защищать его силой оружия. Вслед за этим было опубликовано обращение министра внутренних дел ко всем иранским подданным, а также проживавшим в Иране иностранцам, в котором под угрозой наказания предлагалось воздержаться от всякого рода действий, противоречащих принципу нейтралитета.

Вместо того, чтобы помочь полякам, ради которых Англия вроде бы затеяла мировую войну, «просвещённые мореплаватели» по традиции занялись банальным пиратством.

Когда в июне 1941 г. Германия готовилась к нападению на СССР, все без исключения германские суда были выведены из советских портов и отправлены в свои балтийские порты. Зато несколько советских торговых судов были захвачены в германских портах или у берегов Германии.

А вот 3 сентября 1939 г. около половины германских судов находились вдали от своих берегов, и большая их часть была захвачена англичанами. Единственное объяснение этому – глупость Гитлера либо его твёрдая уверенность, что Англия не начнёт мировую войну.

В итоге британские пираты захватили десятки британских судов с иранскими грузами или грузами для Ирана. Кроме того, пять германских торговых судов были заблокированы англичанами в иранском порту Бендер-Шахпур.

Иранское правительство протестовало, иранские СМИ клеймили англичан. Но те не вернули ни одной тонны иранских грузов.

Ну а наложить аресты на британские нефтедобывающие предприятия в Иране у шаха Реза-Пехлеви духу не хватило.

«Кроме задержки грузов, англичане приняли ещё ряд мер по вытеснению Германии с иранского рынка. Они стали перебивать германские закупки в Иране. Хлопок немецкие фирмы закупали в среднем по 50–60 фунтов стерлингов за тонну, англичане же стали предлагать по 90 фунтов стерлингов, немцы покупали шерсть по цене 14 тыс. риалов за тонну, англичане предложили более высокую цену. Под давлением Лондона Шахиншахский банк прекратил кредитование купцов, ведущих операции с немцами, и, напротив, предоставил кредиты купцам, вывозящим товары через юг в Англию.

Такую же позицию занял и Оттоманский банк. Для того чтобы сохранить германо-иранскую торговлю на довоенном уровне, у немцев был один выход: добиться согласия советского правительства на транзит товаров через территорию СССР. Эта идея была выдвинута в Тегеране ещё в первых числах сентября 1939 г. на ирано-германских переговорах. Но осуществлению этого замысла мешало то обстоятельство, что в 1938 г. иранские лидеры, отдав приоритет южному направлению в развитии внешней торговли, отказались возобновить торговый договор с СССР. Однако начавшаяся война заставила Реза-шаха пересмотреть отношение к идее возобновления торгового договора»[67].

В день подписания советско-германского договора о дружбе и границе 28 сентября 1939 г. Риббентроп обратился к В.М. Молотову с просьбой разрешить транзит иранских товаров через территорию СССР. Сталин согласился. 8 октября 1939 г. был подписан германо-иранский секретный протокол о поставках Ираном в Германию 22,5 тыс. тонн хлопка, 6 тыс. тонн шерсти, 20 тыс. тонн пшеницы, 20 тыс. тонн риса и 10 тыс. тонн ячменя.

11 февраля 1940 г. подписано соглашение, по которому СССР предоставил Германии право транзита через свою территорию товаров из Ирана, Афганистана и ряда других стран, а также немецких товаров в эти государства.

«Интересно, что, не дожидаясь подписания соглашения, германские фирмы уже в середине ноября 1939 г. начали поставлять на склады Морагентства в Пехлеви иранское сырьё, которое впоследствии предполагалось направить в Третий рейх через территорию СССР.

9 декабря 1939 г. генконсул в Пехлеви Ягнятинский созвал специальное совещание, на котором поставил перед советскими хозяйственными работниками задачу обеспечить чёткое обслуживание немецкой клиентуры и тщательную охрану поступающих товаров. При этом генконсул указывал, что скопление большого количества указанных товаров требует “проявления должной бдительности к возможным диверсиям, которые могут быть организованы агентурой воюющих с Германией стран”. Поэтому на совещании было принято решение немедленно увеличить количество сторожей, экспедиторов, приказчиков и кладовщиков, связанных с обслуживанием германских грузов, а перед сотрудниками Морагентства и Ирансовтранса поставить задачу оказывать содействие представителям немецкой фирмы “Иранэкспресс” и всячески избегать при этом каких-либо конфликтов.

Все работы по осуществлению транзитных операций были возложены на Ирансовтранс, имевший экспедиторские пункты в Пехлеви, Бабольсере, Баджигиране, а также в Батуми, Баку и Ленинграде. Приём грузов к отправке транзитом производился только от немецких фирм. Принадлежность товаров указанным фирмам удостоверялась лично германским консулом. Сама перевозка производилась по аккордным ставкам. Если в батумском направлении были оставлены ранее действовавшие аккордные ставки, то по другим направлениям разработаны новые.

Страхованием грузов, переправляемых из Ирана в Германию, занялись на равных правах представительство Госстраха и немецкое страховое общество “Альянс”, имевшее большие связи в иранских торговых кругах. Начиная с середины декабря 1939 г. ежедневно только в Пехлеви поступало свыше 75 т различных немецких товаров для отправки их транзитом в Германию»[68].

В 1940–1941 гг. товарооборот Ирана с гитлеровской Германией почти в восемь раз превысил наиболее высокий уровень его товарооборота с Веймарской республикой. Если в 1939–1940 гг. Германия занимала 39 % в товарообороте Ирана, то в 1940–1941 гг. уже 45,5 %. С сентября 1939 г. до июня 1941 г. в Германию через территорию СССР было транспортировано 80 тыс. тонн сельскохозяйственных продуктов из Ирана.

На первом этапе Второй мировой войны Германия имела пассивный баланс в торговле с Ираном. Только в 1939–1940 гг. Германия вывезла из Ирана товаров на 393 млн риалов, а ввезла лишь на 160 миллионов, не заплатив ни одного риала. Увы сумму в 233 млн риалов, составлявшую более 13 % бюджета страны, Иран не мог использовать по своему усмотрению.

После окончания Второй мировой войны советские и западные историки десятилетиями рассказывают сказки о планах Германии по захвату Ирана, причём не приводя никаких деталей.

Захватить Иран в 1938–1942 гг. Германия не могла даже технически. С равным успехом можно болтать о планах захвата Германией Австралии.

Вне всякого сомнения, на «эскизном» уровне в Германии прорабатывались планы выступлений против Англии, Турции, Ирака и Ирана. Но это могло быть реализовано только при строгом нейтралитете СССР или при союзе СССР с Германией.

4 сентября 1939 г. правительство Реза-шаха объявило о нейтралитете Ирана в новой мировой войне. Причём это заявление полностью соответствовало действительности – шах действительно колебался в выборе союзников. Значительная часть чиновников и офицеров были настроены прогермански. Шах испугался за свою власть и нанес по этой группировке превентивный удар.

В ноябре 1939 г. были арестованы несколько десятков военных и гражданских лиц, подозреваемых в попытке организации государственного переворота. Среди арестованных были курсанты офицерского училища, один выпускник юридического факультета, несколько общественно-политических деятелей. Многие из них имели связи с немцами ещё со времен Первой мировой войны. Иранский суд обвинил прогерманские элементы в попытке осуществить действия, направленные против безопасности страны, и в организации антимонархического заговора. Главные обвинения предъявлялись Мохсену Джахансузу. Он перевел на персидский язык книгу Гитлера «Майн кампф» и выпустил её под другим названием. Суд приговорил Джахансуза к расстрелу, и 23 февраля 1940 г. приговор был приведен в исполнение. Остальные обвиняемые получили различные сроки тюремного заключения, но впоследствии многие из них были амнистированы.

Германское правительство предпринимало определенные усилия для создания в Иране своей «пятой колонны». Так, 20 ноября 1939 г. мощные радиостанции в Берлине начали передачи на персидском языке. Руководил персидским отделом Министерства пропаганды эмигрант Бахрам Шахрох, сын видного иранского политического деятеля, члена парламента от парсов Арбаба Кейхосрова Шахрохи. В Иран были направлены несколько десятков агентов абвера. Тем не менее вероятность того, что Иран вступит в войну на стороне стран оси, была близка к нулю.

В мае 1941 г. англичане ввели войска в Ирак и Сирию. Теперь у британских войск, дислоцированных от Египта до Бирмы, разрыв был лишь в Иране.

Нападение Гитлера на СССР дало Англии лишний повод для оккупации Ирана, несмотря на то, что 26 июня иранский посол в Москве ещё раз заявил о нейтралитете своей страны.

По мнению известного востоковеда Завена Арабаджяна, «изначально оккупация Ирана союзниками не была предопределена, поскольку СССР в условиях поражений на фронте не был склонен отвлекать существенные силы на ввод в Иран с целью его контроля. Советскую сторону устроило бы сотрудничество иранского правительства с союзниками и гарантии надёжного и безопасного транзита военных грузов через иранскую территорию.

На оккупации Ирана настояли именно англичане. Много лет спустя генерал Х. Арфа написал об этом следующее: “Я всегда думал, что именно Советы настаивали на оккупации Ирана, но в 1959 г. во время переговоров Рушту Арас – бывший турецкий министр иностранных дел, являвшийся в 1941 г. турецким послом в Лондоне, рассказал мне, что русские были бы удовлетворены, если бы иранское правительство согласилось на провоз через Иран военных материалов и дало бы гарантии защиты линий коммуникаций. Однако британцы, опасаясь последствий возможного поражения в Египте, не хотели иметь у себя в тылу почти двухсоттысячную иранскую армию. Они настояли на оккупации страны и установлении контроля над иранским правительством”»[69].

Поскольку шахское правительство уступало англичанам во всём, повод для вторжения отсутствовал. И британская разведка придумала «фашистский заговор» в Иране с целью свержения правительства.

На 15 августа 1941 г. был назначен военный переворот силами молодых офицеров и двух тысяч проституток из тегеранских кабаре, которые были завербованы и оплачивались абвером. Эту сенсацию британские газеты растиражировали по всему миру.

Кстати, ребята из МИ-6 работали грамотно. В Иране над мифическим заговором смеялись, а британский и французский обыватель предельно глуп и свято верит всем своим «свободным» СМИ.

19 июля 1941 г. британское и советское правительства приступили к обсуждению деталей вторжения в Иран. Для дипломатического прикрытия вторжения Великобритания и СССР предприняли ряд совместных дипломатических демаршей 19 июля и 16 августа, потребовав «высылки немцев из Ирана», которых к августу 1941 г. насчитывалось, по советским данным, до 5 тысяч человек.

В ответ на эти дипломатические ноты иранское посольство в Москве направило в Наркомат иностранных дел ноту, в которой содержались сведения о количественном составе иностранцев в Иране. Данные были опубликованы в иранской официальной прессе (газета «Эттелат») и сводились к следующему: англичан – 2590; граждан СССР – 390; немцев – 690; итальянцев – 310; швейцарцев – 70; греков – 260; югославов – 140; чехов – 140.

Весьма любопытны докладные записки и донесения заместителя начальника войск НКВД генерал-майора А.Н. Аполлонова:

«25 июля 1941 г.

По данным Азербайджанского пограничного округа, местными иранскими властями были вызваны в г. Ардабиль главари шахсевенских племен для переговоров по вопросу об организации вооружённых отрядов из шахсевен в отношении пользования пастбищами в погранполосе.

Шахсевены, в прошлом занимавшиеся бандитизмом на советской территории, берутся на учет; от них отбираются подписки о явке по первому требованию властей…

3 августа 1941 г.

По поступившим из пограничных с Ираном округов донесениям, накопление иранских войск у наших границ продолжается… Иранское правительство усиливает охрану границы полевыми войсками, личный состав подразделений жандармерии увеличен в два раза. На границу стягиваются полевые части…

Охрана границы с Советским Союзом передается полевым войскам…

22 августа 1941 г.

По поступившим данным в Иране с 15 августа сего года проводится всеобщая мобилизация… В первых числах августа сего года через территорию Турции, по маршруту Диарбекир – Битлис – Ван – Башкале, на закрытых грузовиках в Иран перебрасывались немецкие вооружённые группы»[70].

Насчёт грузовиков с «немецкими вооружёнными группами» – это явная деза, но деза наших разведчиков. Сам Аполлонов вряд ли рискнул бы подсовывать такое вранье Лаврентию Павловичу. Ну а в остальном эти сообщения весьма близки к истине.

Согласно послевоенным источникам, в иранских вооружённых силах с 19 августа 1941 г. отменялись все отпуска для военнослужащих, в СМИ появился целый ряд патриотических выступлений уважаемых людей, призывавших «спасать Отечество». Произошла мобилизация 30 тысяч резервистов, и численность армии достигла 200 тысяч человек, а 23 августа было заявлено о высылке всех немцев из страны.

И действительно, всех немцев за один день вывезли на автобусах в Турцию. Однако присутствие немцев было лишь поводом для нападения. 25 августа 1941 г. премьер-министр Али-Мансуру получил от советского и английского руководства ноты, в которых говорилось, что германские спецслужбы затевают на территории Ирана смуту и беспорядки, а местная власть их в этом поощряет, и союзники вынуждены принять превентивные меры. СССР ссылался на договор 1921 г. и подчеркивал о полной исключительности немецкой опасности, вопрос территориальной целостности Ирана даже не затрагивался. В эту же ночь началось вторжение.

Согласно директиве Ставки Верховного главнокомандования Красной армии № 001197 от 23 августа 1941 г., «…в целях обеспечения Закавказья от диверсий со стороны немцев, работающих под покровительством Иранского правительства, а также для того, чтобы предупредить вылазки иранских войск против наших границ, на основании статьи 6 Советско-иранского договора 1921 г. … правительство постановило ввести войска на территорию Ирана»[71]. При этом предполагалось развертывание Закавказского фронта за счёт формирований Закавказского военного округа (ЗакВО). Командующим фронтом назначается командующий войсками ЗакВО генерал-лейтенант Д.Т. Козлов.

В составе Закавказского фронта на иранском направлении находились:

47-я армия в составе 76-й и 63-й горнострелковых дивизий; 236-й стрелковой дивизии; 6-й и 54-й танковых дивизий; 1-й и 23-й (без одного полка) кавалерийских дивизий; 116-го гаубичного артиллерийского полка; 456-го корпусного артиллерийского полка. 47-я армия была развернута в районе Тазакенд, Шахтахты, Чапаевка, Нахичевань. Штаб армии находился в Нахичевани. Общая численность боевых частей армии составляла 37 498 солдат и офицеров. Командующим армии был назначен генерал-майор В.В. Новиков.

44-я армия в составе 20-й и 77-й горнострелковых дивизий; 17-й кавдивизии; 24-го танкового полка; 36-го и 265-го истребительно-авиационных полков; Каспийской военной флотилии. Район развертывания 44-й армии – Перембель, Нижний Гядук, советская Астара, Ленкорань. Штаб армии размещался в Ленкорани. Общая численность боевых частей армии составляла 30 474 солдат и офицеров (без Каспийской военной флотилии), а также свыше тысячи танков Т-26. Командующим армии был назначен генерал-майор А.А. Халдеев.

Кроме того, в распоряжении фронта находились ещё две общевойсковые армии: 45-я численностью 54 853 человек и 46-я численностью 56 492. Их задачей являлось прикрытие границы с Турцией.

Британская колонна и советский бронеавтомобиль БА-10 в Иране. Сентябрь 1941 г. (Автор: Джордж Роджер)

Аналогичные мероприятия были проведены и на среднеазиатской границе между СССР и Ираном. Там на базе войск Среднеазиатского военного округа (САВО) в августе 1941 г. была сформирована 53-я Отдельная армия под командованием генерал-майора С.Г. Трофименко. Видимо, армия эта была сформирована исключительно для Иранского похода, поскольку уже 16 ноября 1941 г. её расформировали.

Этим силам противостояли пять иранских дивизий. На кавказском участке фронта – 3-я и 4-я Азербайджанские и 10-я Гилянская, а на Среднеазиатском участке – 9-я Хоросанская и 12-я Горганская, общей численностью 37 тысяч человек.

С 22 июня по 24 августа части 44-й и 47-й армии совершили тщательно замаскированный марш-бросок и к вечеру 24 августа заняли исходные позиции вдоль северной границы Ирана. На рассвете 25 августа 44-й и 45-й погранотряды начали выполнение боевой задачи по захвату иранских пограничных застав. К 6 часам утра связь между иранскими погранзаставами была нарушена, что и обеспечило успешное продвижение основных частей 44-й и 47-й армий в глубь Ирана.

Главный удар наносила 47-я армия, в общем направлении Джульфа, Тебриз (Тавриз) в обход Дарагизского ущелья с запада. 6-я танковая и 1-я кавалерийская дивизии выдвинулись в направлении Нахичевань, Хой. 76-я горнострелковая, 236-я стрелковая, 54-я танковая и 23-я кавалерийская (без одного полка) дивизии наносили удар в направлении Джульфа, а 63-я горнострелковая дивизия и 13-й мотоциклетный полк – в направлении Шахтахты, Мако, Дильман.

Одновременно с началом военной операции по овладению северной частью Ирана советский посол А.А. Смирнов вместе с английским послом вручили иранскому правительству ноту, содержавшую причины, побудившие СССР ввести свои войска. Для этого послы явились с визитом домой к иранскому министру иностранных дел.

Председатель иранского парламента заявил, что ВВС РККА бомбили Тебриз, Мешхед, Ардебиль, Решт, Бендер-Пехлеви и другие города. Очевидцы рассказывали о бомбежке летних лагерей тегеранской военной академии в пригороде Тегерана Лараке. Однако советские источники утверждают, что вся боевая работа авиации свелась к ведению разведки и разбрасыванию листовок. Что же касается англичан, то они подтвердили, что бомбили иранские части, аэродромы и даже населенные пункты.

В результате к вечеру 26 августа части Закавказского фронта полностью выполнили поставленные задачи, выйдя на линию Хой – Табриз – Ардебиль. Боеспособность иранских войск оказалась крайне низкой: началось поголовная сдача в плен, планы призыва резервистов были сорваны, поскольку не удалось провести мобилизацию автотранспорта. 26 августа в районах Тебриза и Меку вспыхнули очаги сопротивления, которые были подавлены передовыми отрядами Красной армии. В этот день 24-я кавдивизия, совершив 70-километровый марш-бросок, к вечеру овладела городом Агарью, а на следующий день из Средней Азии в Иран двинулась 53-я отдельная армия. Это совершенно нарушило планы иранского командования наладить хоть сколько-нибудь скоординированную оборону, так как ряд иранских частей оказывали разрозненное сопротивление.

Части РККА вступают в иранский Тебриз. В кадре 7,62-мм счетверенная зенитная пулеметная установка обр. 1931 г. М-4 на базе грузовика ГАЗ-АА. 1941 г. (Автор: Давид Минскер)

53-я армия была разделена на три группировки: на Западном направлении действовал 58-й стрелковый корпус генерала М.Ф. Григоровича; по центру – 8-я горнострелковая дивизия полковника Лучинского; восточная группа состояла из 4-го кавалерийского корпуса двухдивизионного состава под командованием генерала Шапкина.

У иранцев на этом направлении были 9-я и 10-я пехотные дивизии, которые занимали очень выгодные рубежи обороны в высокогорных районах Мешхеда и Горгана, где высота над уровнем моря местами достигала 2000 м. Однако 10-я дивизия просто разбежалась, а 9-я попыталась оказать сопротивление, но не смогла себя проявить полностью, поскольку именно в этот день в Тегеране произошла смена кабинета министров, и новый премьер Али-Форуги первым делом отдал приказ о прекращении сопротивления, а на следующий день этот приказ одобрила верхняя палата (меджлис) парламента.

25 августа, то есть одновременно с частями Красной армии, в Иран вторглись британские войска.

За несколько дней до этого в Басре была сосредоточена британская оперативная группировка IRAQFORCE (в составе 8-й и 10-й индийских пехотных дивизий, 2-й индийской танковой, 4-й британской кавалерийской и 21-й индийской пехотной бригад) под командованием генерал-лейтенанта сэра Эдварда Куинана.

С иранской стороны им противостояли 6-я Хузестанская, 12-я Керманшахская, 5-я Курдистанская и Лурестанская дивизии, в распоряжении которых было всего 16 танков, а общая численность войск составляла 30 тысяч человек.

Артполк Красной Армии входит в иранский город Тебриз. Иранская операция. 30 августа 1941 г. (Автор: Давид Минскер)

По политичческим причинам советские и британские историки скрывают действия авиации в ходе оккупации Ирана в августе 1941 г.

В составе ВВС Ирана имелось четыре авиационных полка. Если не учитывать учебные и совсем уж устаревшие машины, то боеспособными были лишь 10 американских истребителей «Кёртис» H75A «Хоук», 24 британских истребителя «Хоукер Фьюри», 55 британских же лёгких бомбардировщиков «Хоукер Хайнд» и 10 советских разведчиков-бомбардировщиков Р-5.

В ходе вторжения британские войска поддерживали четыре эскадрильи: 11-я и 84-я бомбардировочные, 261-я истребительная и 244-я разведывательная находившиеся в Ираке. Бомбардировщики базировались в Хаббании, остальные в Шуайба.

Всего имелось около 40 исправных машин – бомбардировщики «Бристоль Блейнхейм» Mk IV, истребители «Харрикейн» и разведчики «Виккерс Винсент». Последние машины сняли с производства ещё в 1936 г. и использовали только в колониях.

«Советская авиационная группировка состояла из:

Авиации 47-й армии – 71, 72 и 135-я смешанные авиадивизии, 152-я разведывательная эскадрилья. Всего исправных: 104 И-153, 1 И-16, 62 СБ и 4 Пе-2;

Авиации 44-й армии – 36-й и 265-й истребительные авиаполки, 151-я разведывательная эскадрилья. Всего исправных: 85 И-16 и 9 СБ;

Авиации Закавказского фронта – 26, 132, 133, и 134-я авиационные дивизии ДД. Всего исправных: 266 ДБ-3, 7 СБ, 14 Пе-2, 30 МиГ-3 и 29 Як-1.

Всего 611 исправных самолётов (и 62 в ремонте), из которых 249 истребителей, 96 ближних и 266 дальних бомбардировщиков.

Надо отметить, что в числе самолётов фигурирует ещё 11 разведчиков Р-10, возможно прибывших позже и потому не учтённых в отчётах об операции.

Формально в операции принимала участие и авиация ПВО – 68-й истребительный авиаполк в Тбилиси и 8-й истребительный авиакорпус в Баку, но прикрывали они свою территорию»[72].

Британские «харрикейны» нанесли удар по иранскому аэродрому в Ахвазе. По английским данным, было на земле уничтожено пять иранских истребителей.

По советским данным, наши бомбардировщики уничтожили на аэродромах в Тавризе 7 иранских самолётов, а в Ардавиле – 2 самолёта. В городе Решт наши бомбардировщики уничтожили военный городок, убито до 300 солдат.

Воздушных боёв с иранскими самолётами не было. Однако утром 25 августа пять иранских бомбардировщиков бомбили мост на реке Аракс у пограничного пункта Джульба. Ещё три самолёта бомбили мост вечером. Серьёзных повреждений мост не получил.

Британские истребители «Харрикейн» сбили иранский разведчик и свой «Винсент».

Зенитной артиллерией сбито 4 советских самолёта. Не вернулись с боевого задание ещё 4 самолёта. На своей территории произошло 15 катастроф и 18 аварий. Всего погибло 63 человека и шестеро ранено.

На рассвете 25 августа 1941 г. английская канонерская лодка «Шорхэм» атаковала гавань Абадана. Иранское патрульное судно береговой охраны «Пеленг» («Тигр») было сразу же потоплено, остальные мелкие патрульные суда отошли вглубь гавани с повреждениями или выбросили белый флаг.

Гавань Абадана не была укреплена, и два батальона 24-й пехотной бригады 8-й индийской пехотной дивизии форсировали под прикрытием британской авиации пролив Шатт эль-Араб и, не встретив сопротивления, заняли нефтеперерабатывающий завод и ключевые узлы коммуникаций. В Бэндер-Шапуре транспорт «Канимбла» высадил десант для обеспечения безопасности нефтяного терминала и инфраструктуры порта. Вместе с этим из Индии началось продвижение британских войск вглубь иранской территории в Белуджистане.

Далее англичане двигались двумя колоннами: первая – из Басры на Абадан и нефтяные промыслы в районе Ахваза; вторая – из Багдада на нефтяные промыслы в районе Зенекена и далее на север.

29 августа в районе Сенендедж английские передовые части вошли в соприкосновение с советскими войсками. 31 августа другая группировка англичан встретилась с советскими частями в нескольких километрах южнее Казвина.

Майор Чернев, полковник Мак Вег и майор Робинсон обсуждают план размещения советских и британских войск. Иран, сентябрь 1941 г. (РГАКФД)

29 августа иранские вооружённые силы капитулировали перед англичанами, а 30 августа – перед Красной армией. Советские части к этому времени вышли на линию Мехабад – Казвин, а 53-я армия САВО вышла на рубеж Сари – Дамган – Сабзевар и продвинулась за Мешхед. Англичане взяли под свой контроль Хузестан, заняли Керманшах и Хамадан, а так же продвинулись к Сенендеджу и в порты Персидского залива.

Однако Реза шах решил оборонять Тегеран до последнего, и к городу были стянуты ещё не разложившиеся части. Поэтому союзники решили пойти на незначительные уступки. 8 сентября было подписано соглашение, которое определило расположение союзнических войск на территории Ирана.

Так, район радиусом в 100 км вокруг иранской столицы не подлежал занятию союзными войсками. Тегеран же высылал из страны всех граждан Германии и её союзников, обязался не препятствовать и оказывать содействие транзиту военных грузов из Англии в Россию, придерживаться строгого нейтралитета, и воздерживаться от шагов, могущих повредить делу борьбы с фашизмом. Соглашение вступило в силу с 9 сентября 1941 г.

В ходе вторжения в Иран с 25 по 30 августа 1941 г. советские войска потеряли около 50 человек убитыми, свыше 100 человек ранеными и контуженными, около 4 тысяч человек было эвакуировано по болезни, хотя перед началом операции и применялись меры санитарной защиты. С иранской стороны точных сведений о безвозвратных потерях нет, а в плен попало свыше 7 тысяч солдат и офицеров, в том числе и один генерал. Кроме того, было захвачено значительное количество трофейного оружия, боеприпасов, обмундирования, продовольствия, промышленных товаров и сырья.

Англичане осматривают советский бронеавтомобиль БА-10. Иран, 1941 г.

Соответственно, англичане при вводе войск в Иран потеряли в боях 22 человека убитыми и 42 ранеными.

После начала оккупации в Иране возник голод. Лондон раструбил на весь мир, что якобы англичане с августа 1941 г. ввезли в Иран 70 тысяч тонн пшеницы, а СССР – ещё 23 тысячи тонн.

Донесение советского посла А.А. Смирнова от 14 апреля 1942 г.:

«Во многих отношениях англичане действуют по германо-японскому методу. Одной рукой они дают иранцам и шумят об этом на весь мир, а другой – отбирают. Они продают им советскую пшеницу и выдают это в прессе за свою заботу об Иране. Они ввозят из Индии небольшое количество пшеницы, а затем скупают её в Иране и вывозят в Ирак и Сирию. Причём отдушина для продовольственных товаров в Ирак и Сирию неизмеримо шире, чем из английских владений в Иран».

Таким образом, в какой-то степени политика англичан в хлебном вопросе повторяла действия Великобритании в годы Первой мировой войны, когда скупка пшеницы в Иране английскими фуражирами и агентами для нужд армии на фоне неурожая привела к сильнейшему в истории Ирана голоду 1917–1919 гг.[73]

В связи с ухудшением положения Красной армии на фронте в октябре 1941 г. из Ирана были выведены все советские авиационные части, а ещё через несколько недель – части 44-й и 47-й армий.

В начале сентября британский Кабинет решил убрать шаха Реза Пехлеви.

«Англичане рассмотрели несколько вариантов решения судьбы Ирана. Одним из них было возвращение на престол представителя династии Карджаров. С этой целью 10 сентября 1941 г. министр иностранных дел Энтони Иден провёл встречу с братом покойного Ахмед-шаха Мохаммед Хасаном и его сыном, по итогам которой он сообщал послу в Тегеран, что принц Хасан готов вернуться в Иран вместе с сыном, если там будет развёрнуто движение за реставрацию Каджаров»[74].

Советские и английские солдаты в совместном патруле на улицах г. Мехабада. Иран, сентябрь 1941 г. (РГАКФД)

12 сентября 1941 г. посол Великобритании в Москве Крипс предложил Молотову заменить шаха в Иране. Поздно вечером того же дня Молотов доложил о разговоре с послом Сталину. Генсек согласился с британской кандидатурой – Мухаммадом Реза.

16 сентября 1941 г. Реза Пехлеви отрекся от престола в пользу своего сына Мухаммада Реза, ставшего новым шахом Ирана. Через 11 дней бывший шах покинул Иран.

Уезжая, он сказал сыну и наследнику Мухаммаду Реза-шаху: «Народ всегда знал меня как самостоятельного шахиншаха, хозяина своей воли, сильного, стоящего на страже интересов своих и страны, и именно из-за этой репутации, доверия и уважения народа ко мне я не могу быть номинальным падишахом захваченной страны и получать указания из рук русского или английского младшего офицера»[75].

Реза-шах на британском корабле был доставлен на остров Маврикий. Весной 1942 г., уже будучи тяжело больным, он переехал в Южную Африку, в Йоханнесбург, где и умер в июле 1944 г.

В конце декабря 1942 г. с согласия правительства Кавама ос-Салтане в Иране высадились американские войска (30 тыс. человек), штаб-квартира которых располагалась в тегеранском пригороде Амирабид. Американцам был передан контроль над южной частью трансиранской железной дороги от Бендер-Шахпура до Тегерана. При этом правительство по неясным причинам посчитало излишним подписывать в США договор, регламентирующий пребывание американской армии в стране.

Биография нового и последнего шаха Ирана кардинально отличается от биографии его отца. Мухаммад Реза-шах родился в Тегеране в 1919 г. В 8 лет мальчика отдали в начальную военную школу, где он жил на казарменном положении. После окончания школы Мухаммад четыре года учился в частной школе в Лозанне (Швейцария). В 1936 г. он вернулся домой и по требованию отца поступил в офицерскую школу, откуда был выпущен в 1938 г. со званием лейтенанта.

В отличие от отца, который отдавал все свои силы и время правлению страной, Мухаммад обожал развлечения. Он занимался плаванием, теннисом, верховой ездой, охотой, хождением на лыжах, водными лыжами, гольфом, управлял самолётами и водил гоночные автомобили.

Отношение к СССР у нового правителя было весьма противоречивым. Во всяком случае в период оккупации он соблюдал приличия. Так, в середине октября 1943 г. шах Мохаммад Реза Пехлеви прибыл в Мешхед, где посетил тамошний советский гарнизон. Молодой шах остался крайне доволен встречей с советскими офицерами. На устроенном в его честь приеме Мохаммад заявил «о своей симпатии к Советскому Союзу и Красной армии». Шах с уважением относился к СССР, высоко оценивал советскую военную технику, особенно боевые самолёты, на которых сам летал на уровне профессионального лётчика.

После этой встречи советская разведка доложила в Москву, что иранский шах – это политик, который будет добиваться полной независимости Ирана и намерен поддерживать взаимовыгодные дружественные отношения с СССР. По наущению англичан 14 апреля 1942 г. Иран разорвал отношения с Японией.

9 сентября 1943 г. шах объявил войну Германии. Понятно, что это был лишь символический жест. А 28 февраля 1945 г. шах объявил войну с Японией.

Во время встречи в Тегеране большой «тройки» Мохаммад Реза-шах встретился с Рузвельтом, Черчиллем и Сталиным. Маршал дальней авиации А.Е. Голованов вспоминал: «По прибытии глав трёх держав в Тегеран шах Ирана попросил аудиенцию у Черчилля и Рузвельта для приветствия гостей. Прибыв в английское посольство, он довольно долго прождал, пока вышел к нему Черчилль. Ожидание Рузвельта было менее долгим и, наконец, раздался телефонный звонок в наше посольство с вопросом, когда его превосходительство Сталин может принять шаха Ирана.

В посольстве попросили обождать, чтобы согласовать время визита. Довольно быстро был получен ответ, который гласил: “Глава советской делегации спрашивает, когда шах Ирана найдет время и сможет его принять?” Звонивший в посольство несколько растерянным голосом сказал, что его не так поняли, что шах Ирана спрашивает, когда он может приехать к Сталину. Однако последовал ответ, что его поняли правильно, и Сталин именно спрашивает о том, когда шах Ирана может его принять. Звонивший сказал, что должен об этом доложить шаху. Через некоторое время последовал звонок, и посольству сообщили, что если правильно поняли и И.В. Сталин действительно хочет навестить шаха Ирана, то шах будет его ждать в такое-то время.

В точно назначенный час товарищ Сталин был у шаха Ирана, приветствовал его и имел с ним продолжительную беседу, чем подчеркнул, что всякий гость должен отдать дань признания хозяину, посетить его и отблагодарить за оказанное гостеприимство.

Вопросы внимания вообще, а на Востоке в особенности, имеют определенный смысл и значение. Шах был тогда весьма молод, увлекался авиацией и получил в подарок от нас лёгкий самолёт».

Советский разведчик Г.А. Вартанян, находившийся тогда в Тегеране, писал: «Я видел Сталина с расстояния 5 метров, когда он поехал с Ворошиловым и Молотовым в Шахский дворец поблагодарить Шаха Ирана Мухаммеда-Реза-Пехлеви за гостеприимство. Это был очень умный и важный шаг, который имел тогда большой резонанс в иранском обществе. Ни Рузвельт, ни Черчилль этого не догадались сделать. Шах, конечно, был тронут таким жестом внимания со стороны Сталина. Когда Сталин вошел в тронный зал, шах вскочил, подбежал и упал на колени, чтобы попытаться поцеловать его руку. Но Сталин наклонился и поднял шаха, не дав ему поцеловать свою руку».

После встречи с шахом Сталин дал следующие указания: «“Шах и его ближайшие помощники запуганы английским влиянием, но придерживаются нашей ориентации, что нужно поддерживать, поощрять их намерения и подтверждать нашей работой”. Сталин сказал, что он предполагает дать иранцам около 20 самолётов и такое же количество танков, что нам нужно подбирать иранские кадры, которые бы мы готовили сами»[76].

20 июля 1946 г. Сталин в Москве принял иранскую принцессу Агирф Пехлеви и беседовал с ней в течение 1 ч. 20 мин. Принцесса была награждена орденом Трудового Красного Знамени «За проведение в Иране общественных мероприятий по сбору средств для оказания помощи детям-сиротам в Советском Союзе, родители которых погибли во время войны с гитлеровской Германией».

Хорошие отношения между Сталиным и Мохаммедом Резой-шахом сохранялись и далее. Так, в 1951 г. Сталин прислал на свадьбу шаха и принцессы Сораи роскошную норковую шубу и телефон, инкрустированный чёрными бриллиантами. Увы, личные отношения не соответствовали межгосударственным.

Важную роль в оккупации Ирана сыграла Каспийская военная флотилия. К 22 июня 1941 г. основную ударную силу флотилии составляли канонерские лодки «Ленин» (бывшая «Карс»), «Красный Азербайджан» («Ардаган»), «Маркин» («Войсковой»), «Альтфатер» («Туркменец Ставропольский») и «Бакинский рабочий» («Украина»). Главный калибр их состоял из четырёх 100—102-мм орудий.

Шах Мохаммед Реза Пехлеви на смотре гвардии. 1953 г.

В составе флотилии были даже три торпедных катера: ТК-171 и ТК-181 типа Г-5, а также ТК-55 типа Ш-4. Они составляли звено торпедных катеров Охраны водного района (ОВР) главной базы (Баку). В 1944 г. все ТКА отправили на Черноморский флот.

Кроме того, Каспийская флотилия располагала несколькими сторожевыми катерами.

Резервом флотилии был 1-й Каспийский отряд пограничных судов двухдивизионного состава. 1-й дивизион базировался в Баку. В него входили четыре сторожевых корабля («Атарбеков», «Могилевский», «Соболь» и «Ленинец»)[77], четыре судна различного класса и Красноводская группа катеров. 2-й дивизион базировался в Порту Ильича и имел шесть катеров МО и один катер КМ.

23 июня 1941 г. 1-й Каспийский отряд погрансудов перешел в подчинение Каспийской военной флотилии и был включён в состав ОВР главной базы флотилии, продолжая нести службу по охране границы.

С 22 июня по 9 июля часть торговых судов была мобилизована, переоборудована и передана Каспийской военной флотилии (КВФ). Так, 8 августа был мобилизован портовый ледокол Астраханского порта «Серго Орджоникидзе». Ледокол был построен в 1936–1940 гг. на заводе № 112 «Красное Сормово». Его водоизмещение 911/1220 т (стандартное/полное). Скорость хода 12 узлов.

2 октября «Серго Оржоникидзе» вошёл в состав флотилии в качестве канонерской лодки и стал самым мощным артиллерийским кораблём флотилии (две 130-мм пушки Б-13, четыре 45-мм пушки 21К, одна 37-мм пушка 61К и четыре 12,7-мм пулемёта ДШК).

26 марта 1943 г. «Орджоникидзе» был разоружён, исключён из состава флотилии и передан в качестве ледокола в Астраханский порт.

Канонерская лодка «Карс» (с 1920 г. «Ленин») Каспийской флотилии. 1918 г.

Канонерская лодка «Маркин» («Войсковой»)

В ноябре 1941 г. в состав флотилии ввели два новых «больших охотника» пр. 122, построенных на заводе № 340 в Зеленодольске – «Артиллерист» и «Минёр». Водоизмещение их 220/240 т, скорость 23,2 уз. Вооружение: одна 76,2-мм установка 34К, два 37-мм автомата 70К, три 12,7-мм пулемёта ДШК.

«Большие охотники» (БО) были сведены во 2-й дивизион сторожевых кораблей. Во второй половине 1942 г. в состав дивизиона вошли БО пр. 122 «Торпедист», «Зенитчик», «Боцман» и «Дальномерщик».

Во второй половине 1942 г. в состав флотилии вошли 7 новых бронекатеров пр. 1124. Их ввели в 1-й отряд бронекатеров Астраханской ВМБ. Особой роли в боевых действиях они не сыграли и весной 1943 г. были отправлены на Чёрное море.

23 августа 1941 г. гидрографическое судно «Зюйд» пр. 31 было обращено в минный заградитель. Судно построено в Ленинграде на заводе № 196 в 1936–1937 гг. Полное водоизмещение 860 т. Два дизеля 6-БК-43 общей мощностью 600 л.с. позволяли развивать скорость хода 11 узлов. Вооружение: две 76-мм пушки Лендера, шесть 45-мм пушек 21К, два 20-мм автомата Эрликон, два 12,7-мм пулемёта ДШК.

12 ноября 1943 г. «Зюйд» был разоружён и вновь обращён в гидрографическое судно.

В 1944 г. из Волжской флотилии в состав Каспийской флотилии поступил сетевой заградитель «Тура» пр. 149. В Каспийской флотилии «Тура» использовался в качестве опытового судна. Он был построен в 1939–1940 г. на заводе № 264 в Сарепте. Полное водоизмещение 521 т, скорость хода 2,3 уз. Вооружение: одна 45-мм пушка 21К, два 12,7-мм пулемёта ДШК. «Изюминкой» корабля был трёхтрубный 450-мм торпедный аппарат. Разумеется, использовать «Туру» в качестве миноносца никто не собирался, а торпедный аппарат предназначался для испытания торпед.

В 1942 г. на Каспии проходили достройку, испытание и боевую подготовку подводные лодки IX-бис серии с15, С-16, С-103, С-104; серии XV М-200.

Подводную лодку серии XV М-36 в 1943 г. отправили на Черноморский флот.

13 января 1943 г. подводную лодку серии VI М-52 доставили по железной дороге из Поти, и до 20 июня 1945 г. она состояла в Каспийской флотилии в качестве учебной подводной лодки, после чего была разобрана на металл.

Подводные лодки на Каспии находились в составе 1-го отдельного дивизиона подводных лодок.

Воспользовавшись пребыванием подводных лодок на Каспии, Бакинская киностудия в начале 1943 г. сняла художественный фильм «Подводная лодка Т-9». Лодку Т-9 (индекс вымышленный) Северного флота играли подводные лодки IX-бис серии. И, кстати, фильм получился неплохой. Премьера состоялась 22 сентября 1943 г. Режиссёр Александр Иванов, в главной роли Олег Жаков.

В 1941 г. был сформирован дивизион плавучих зенитных батарей. Два теплохода – «Меридиан» и «Полюс», а также пароход «Экватор», принадлежавшие «Каспфлоту», были мобилизованы и обращены в самоходные зенитные плавбатареи ПЗБ-1, ПЗБ-2 и ПЗБ-3. «Меридиан» и «Полюс» получили по четыре 76-мм установки 34К, по одному 37-мм автомату 70К, по одной 20-мм установке «Эрликон» и по два 12,7-мм пулемёта ДШК. На «Экваторе» вместо установок 34К стояли четыре 76-мм пушки Лендера. В ноябре 1943 г. все три плавбатареи были разоружены и вновь обращены в транспорты.

Несколько слов стоит сказать об авиации Каспийской флотилии. До 1939 г. флотилия не имела собственной авиации. В ноябре 1939 г. в составе флотилии был сформирован 79-й отдельный морской разведывательный авиационный отряд, базирующийся в Баку, который в мае 1940 г. был переформирован в 79-ю отдельную авиационную эскадрилью. В составе эскадрильи насчитывалось 12 гидросамолётов МБР-2, главной задачей которых было патрулирование над Каспийским морем, особенно в районе границы с Ираном.

В феврале 1940 г. в составе воздушных сил флотилии имелось отдельное авиационное звено ПВО, вооруженное истребителями И-16.

В конце ноября 1942 г. из состава Ейского ВМАУ выделили 9-ю отдельную истребительную авиационную эскадрилью, и с 15 декабря 1942 г. её включили в состав Каспийской флотилии с перебазированием в Форт-Шевченко на восточном побережье Каспийского моря. В задачу эскадрильи входила ПВО коммуникаций на Каспийском море и объектов флотилии. В январе 1943 г. 9-я ОИАЭ была выведена в тыл, в село Борское.

С мая 1941 г. 79-я эскадрилья стала именоваться 79-й отдельной морской ближнеразведывательной авиационной эскадрильей (ОМБРАЭ).

По состоянию на 22 июня 1941 г. в составе ВВС флотилии имелось 18 (по другим данным – 13) самолётов различных типов.

В ходе войны боевой состав авиации флотилии на короткое время значительно увеличился, когда к августу 1942 г. в нее включили 22-й отдельный морской разведывательный авиационный полк. Этот полк, вооруженный самолётами МБР-2, был сформирован в селе Али-Байрамли (Азербайджан) на базе Военно-морского авиационного училища морских пилотов. Однако уже в сентябре этого же года полк был перебазирован на Север, где вошел в состав ВВС Северного флота.

В связи с подходом германских войск к Астрахани два звена гидросамолётов МБР-2, входивших в состав КВФ, были переданы в оперативное подчинение командиру Астраханской ВМБ и перебазированы на гидроаэродром Николо-Комаровское. Перед группой ставилась задача разведки дорог прифронтового района, северного побережья Каспийского моря и нанесение бомбовых ударов. С 21 сентября по 3 ноября самолёты совершили 62 боевых вылета, сбросив 206 бомб.

Вот лишь один пример действия каспийских лётчиков. В ночь на 23 октября звено МБР-2 вылетело на бомбёжку штаба 16-й германской моторизованной дивизии в районе города Элисты. При бомбардировке города гидросамолёт старшего лейтенанта П.И. Заруднева был подбит. Тем не менее лётчику удалось приводнить свой самолёт в базе. На деревянном корпусе его МБР-2 насчитали 35 пробоин.

11 ноября 1942 г. в связи с замерзанием гидроаэродрома оперативная группа 79-й авиаэскадрильи была возвращена в Баку.

Между прочим, в 1940–1944 гг. в составе Каспийской флотилии был химический полигон, при котором имелось отдельное испытательное авиационное звено. Возможно, речь идёт о полигоне биохимического оружия «Бархан» на острове Возрождения в Аральском море.

Чтобы более не возвращаться к авиации Каспийской флотилии, замечу, что на основании приказа Наркомата ВМФ № 0216 от 05 апреля 1943 г., 79-я ОМБРАЭ была переформирована в 79-й отдельный морской авиационный отряд. Этот отряд числился в боевом составе Каспийской флотилии до июня 1947 г. и в этом же году был расформирован.

В 1948 г. в связи с реорганизацией ВВС ВМФ авиационные части Каспийской флотилии были расформированы.

Полёты над Каспийским морем германские разведывательные самолёты совершали ещё в 1941 г. Однако первым потерянным разведчиком стал Ю-88Д, входивший в 4-й воздушный флот. Он должен был фотографировать Баку. Причина гибели неизвестна.

10 марта 1942 г. самолёт Ю-88Д обер-лейтенанта Тишендорфа совершил разведывательный полёт, целью которого были военные порты Сочи – Сухуми – Поти – Батуми и Баку.

18 августа 1942 г. Ю-88Д-1, пилотируемый Эрвином Хайнеманом, вылетел с аэродрома в Мариуполе для фотографирования порта Басра в Персидском заливе.

«Набрав высоту, разведчик пересёк Азовское море, затем пролетел над Чёрным морем, в 50 км от берега, почти до турецкой границы и в районе Батума повернул на восток. Здесь Хайнеман набрал высоту 6000 м и полетел уже над Кавказом. Основным ориентиром была железная дорога Кутаиси – Тбилиси. “Мы оказались уже за кавказскими перевалами, дополнительные баки были пусты и затем сброшены. Машина продолжает подниматься до высоты 7000 м. Погода была хорошая, видимость составляла приблизительно 60–80 км. На борту царило напряжение и спокойствие, никто не говорил ни слова.

Затем мы облетели Ленинакан и могли с большого расстояния видеть Ереван. Он был одной из контрольных точек для нашей навигации”.

Дальнейшим ориентиром являлась железнодорожная линия, ведущая в иранский город Тебриз»[78].

Ю-88 пролетел Мосул. Но по неясным причинам командование потребовало, чтобы Хайнеман вернулся. На высоте 8700 м Ю-88 облетел и сфотографировал Тегеран. Затем он пролетел над Бендер-шахом (сейчас Бендер-Торкемен), а затем с юга появился над Баку. Через 8 часов 3 мин. полета Ю-88 благополучно приземлился в Мариуполе.

6 сентября 1942 г. германский разведчик сфотографировал иранский порт Бабольсер на юге Каспийского моря.

Всего в районе Баку с 30 января по 2 ноября 1942 г. были сбиты или погибли по невыясненным причинам 5 разведчиков Ю-88Д.

В 1942 г. германские самолёты интенсивно бомбили порт и судостроительные заводы в Астрахани, суда на Волге и Каспии, а также станции и поезда на железных дорогах, ведущих в Астрахань. Однако немцы ни разу не бомбили Баку – ни город, ни районы добычи нефти. Возможно, это было связано с немецкими планами захвата бакинских нефтепромыслов.

В 1938 г. торговые и пассажирские суда на Каспии были сведены в три пароходства: Каспийское государственное морское сухогрузное пароходство («Каспфлот»), Каспийское государственное морское нефтеналивное пароходство («Касптанкер») и Каспийское рейдовое государственное нефтеналивное пароходство («Рейдтанкер»).

Каспийское сухогрузное пароходство («Каспфлот») на 1 января 1941 г. имело на балансе преимущественно старый флот. Половина судов к началу войны находилась в эксплуатации свыше 30 лет, в их числе были суда постройки 1891 г. Сорок два судна по решению комиссии Наркомморфлота подлежали в 1941 г. списанию на слом, но из-за нападения Германии на Советский Союз их решено было оставить.

Суда «Каспфлота» были малотоннажными. Из самоходных сухогрузов только шесть имели грузоподъёмность от 1000 до 4000 т. Самыми современными были пассажирские теплоходы «Дагестан» и «Туркменистан», построенные в 1932–1934 гг. на Коломенском заводе. Их полное водоизмещение составляло 2950 т, регистровая вместимость 2575 брт. Два дизеля мощностью по 1300 л.с. позволяли развивать ход в 14 узлов. Число каютных пассажиров 1-го класса – 50, 2-го класса – 48, 3-го класса – 186. Кроме того, суда могли принять по 316 палубных пассажиров.

Малотоннажный сухогрузный флот был, естественно, мелкосидящим. Двадцать одно судно имело осадку 3–4 м. Суда были тихоходные, большинство из них развивало скорость до 10 узлов.

Существенным отличием «Каспфлота» от других пароходств бассейна являлось то, что к началу войны в его ведении находились все морские порты. Это Бакинский порт (I разряда), Махачкалинский порт (I разряда) с приписными пунктами – порт Шевченко и Баутино (Сары-Таш), Красноводский порт (I разряда) с приписными пунктами Гасан-Кули, Куули и Чикишляр, порт Кара-Богаз-Гол с приписным пунктом Бекташ и порт Ленкорань с приписными пунктами Порт Ильича и Азербайджанская Астара. Кроме того, у пароходства имелся ряд морских агентств: Астраханское главное морское агентство с приписным к нему Гурьевским морским агентством, которые располагали местным и рейдовым флотом, Пехлевийское главное морское агентство в Иране с отделениями в Бендер-Шахе, Баболь-Сере и Бендер-Гязи.

Несколько меньшим по количеству судов, но в 2,5 раза большим по их грузоподъемности было пароходство «Касптанкер». Все суда этого пароходства были наливными. В его составе имелось 9 новейших танкеров типа «Ленин», спущенных на воду в 1927–1935 гг. на заводе «Красное Сормово». Их полное водоизмещение составляло 12 600 т, а регистровая вместимость 6092 брт. Два дизеля МАН мощностью по 1300 л.с. позволяли развивать скорость 11 узлов.

Наряду с ними в пароходстве продолжали работать старые танкеры, находившиеся в эксплуатации по 25–30 и более лет и составлявшие более половины его тоннажа. В соответствии с грузоподъёмностью танкеры имели осадку 4–7 м. 42 наливных судна развивали скорость 8—12 узлов.

Каспийское рейдовое пароходство «Рейдтанкер» по количеству судов и их грузоподъемности было самым крупным пароходством бассейна. Но по суммарной мощности судовых машин «Рейдтанкер» значительно уступал «Каспфлоту» и имел мощность машин в 3 раза меньшую, чем суда «Касптанкера». Это объясняется тем, что 91 судно пароходства не имело своего хода. Это были металлические и деревянные баржи, которые и составляли весь тоннаж пароходства. В число остальных судов входили буксировщики, не имевшие грузовых ёмкостей, и два грузопассажирских судна, осуществлявших пассажирские перевозки между портами Астрахань – Гурьев – Баутино.

Все суда «Рейдтанкера» были малотоннажными: грузоподъёмность барж составляла 1000–4000 т. Они имели небольшую осадку, поскольку предназначались для плавания в мелководных районах Северного Каспия, а также в устьях рек Волги и Урала.

Главное назначение «Рейдтанкера» состояло в том, чтобы принять нефтегрузы с крупнотоннажных танкеров на Астраханском 14-футовом рейде[79] и доставить их астраханским перевалочным базам для дальнейшей передачи речным судам пароходства «Волготанкер». «Рейдтанкер» имел свои нефтеагентства на Астраханском рейде (размещалось на плавучем дебаркадере «Донбасс», имело свой диспетчерский аппарат, радиостанцию и т. д.), в Астраханском порту и на Гурьевском рейде.

Общее техническое состояние буксирного (самоходного) флота «Рейдтанкера» накануне войны было сравнительно удовлетворительным. Шесть винтовых и шесть колёсных теплоходов постройки 1928–1932 гг. находились в хорошем состоянии, основная часть теплоходов и пароходов – в удовлетворительном (лишь котловое хозяйство их нуждалось в некотором ремонте), и только три теплохода – «Волгарь-доброволец» (600 л.с.), «Березина» (600 л.с.) и «Маяковский» (400 л.с.) постройки 1915–1917 гг. нуждались в серьезном ремонте.

В составе несамоходного флота пароходства имелось много старых барж, в том числе 21 баржа постройки 1896–1909 гг. и 31 баржа постройки 1910–1917 гг. К началу навигации 1941 г. 21 баржа была капитально отремонтирована и 27 барж требовали капитального ремонта, хотя и находились в эксплуатации. 32 баржи плавали по 8—12 лет без докования, которое по правилам Морского регистра СССР должно было проводиться через каждые 3 года.

С началом войны возникла срочная необходимость в перевозке грузов и людей (воинских частей, эвакуируемых и т. д.). Естественно, это потребовало перераспределения судов между каспийскими пароходствами и между линиями. «Каспфлот» передал Астраханскому морскому агентству для транспортной работы в северной части Каспия пароходы «Память Ильича», «Каспий» и самоходную шаланду № 6 и получил от Балтийского пароходства теплоход «Пионер». Возникла необходимость в передаче всего Астраханского главного морского агентства «Каспфлота» с приписным агентством в Гурьеве и всем флотом в ведение пароходства «Рейдтанкер», о чем 28 июня 1941 г. было подписано распоряжение Наркомморфлота.

Директивой начальника Главного Морского штаба от 30 октября 1941 г. на Каспийскую военную флотилию возлагались обеспечение перевозок воинских и народно-хозяйственных грузов, защита их от воздействия авиации противника, подготовка кораблей и частей флотилии к взаимодействию с сухопутными войсками (в районе Астрахани – с 166-м укрепленным районом 28-й армии, в районе Махачкалы – с частями 44-й армии, а впоследствии – с частями 58-й армии), в районе Баку – подготовка к непосредственному участию представителей штаба КВФ и инженерного отдела флотилии в строительстве приморских участков рубежей обороны города, несению стационерной службы в южной части Каспийского моря.

Наряду с выполнением этих оперативных задач КВФ продолжала подготовку кадров, производила испытания новых образцов оружия и техники для ВМФ и достройку новых судов (подводных лодок, бронекатеров, больших и малых охотников).

Плавбатареи «Меридиан», «Полюс» и «Экватор» были поставлены на якорь в районе 14-футового рейда, чтобы прикрывать зенитным огнем перегрузку с морских судов на речные.

Об участии кораблей Каспийской флотилии в десанте у Астары уже говорилось. В портах Пехлеви, Ноушехр и Бендер-Шах начали нести стационерную службы канонерские лодки «Бакинский рабочий», «Красный Азербайджан», «Маркин» и другие корабли.

С 28 июня по 2 июля 1941 г. суда «Касплофта» перевезли дивизию из Красноводска в Баку. До августа «Каспфлот» справлялся с перевозками войск, эвакуированных и различных грузов, но затем начал ощущаться острый недостаток в тоннаже. В портах Махачкала и Баку стали скапливаться эвакуируемые грузы и пассажиры. Для исправления этого положения Наркомморфлот приказал использовать под пассажирские перевозки группу танкеров. «Каспфлоту» передали 11 малотоннажных танкеров общей грузоподъёмностью 14 010 т. Это были танкеры «Коммуна» (1300 т), «Советская Грузия» (1300 т), «Буденный» (1350 т), «Лейтенант Шмидт» (1370 т), «Горняк» (1300 т), «Луначарский» (1400 т), «На вахте» (1500 т), «Норма» (1400 т), «Меньшиков» (1750 т), «Ф. Губанов» (1300 т) и «Катаяма» (1000 т).

Канонерская лодка «Красный Азербайджан» («Ардаган»). Май 1941 г.

Однако и этих судов оказалось недостаточно. Пассажиров размещали на палубах, нарушая всякие нормы, но и это не помогало. Тогда пришлось использовать грузовые суда. Людей помещали в трюмы, надстройки, коридоры, на палубы. Суда оборудовались нарами, стеллажами, спасательными принадлежностями, ёмкостями для пресной воды.

16 октября «Каспфлот» получил задание ГКО перевезти из Баку в Красноводск 82 тысячи человек. Для решения этой задачи в помощь «Каспфлоту» по решению правительства были выделены рыбопромысловые суда.

Большой поток пассажиров шёл не только из Баку, но и из других портов. С 3 по 28 сентября 1941 г. суда Главного морского агентства перевезли из Астрахани в Гурьев 26 175 жителей Поволжья и их имущество весом 5095 т. В первой половине ноября 1941 г. было эвакуировано ещё 31 603 человека и 2185 т груза.

К концу августа 1941 г. в портах Махачкала и Баку оказались заполненными все ёмкости для хранения нефтепродуктов и сырой нефти. В связи с этим 16 сентября вышло постановление Совнаркома СССР о строительстве ямных нефтехранилищ в Махачкале.

К сентябрю 1941 г. поток грузов настолько возрос, что к перевозкам пришлось привлечь все транспортные средства бассейна, находившиеся на плаву. Приказом «Каспфлота» от 15 сентября все суда, предназначенные на слом и выведенные из эксплуатации для ремонта, были поставлены к заводским стенкам. Все доки и основные цеха судоремонтных заводов перешли на круглосуточную работу. Первая и вторая смены начали работать сверхурочно.

Списанные суда одно за другим входили в состав действующего флота. Встал под погрузку находившийся на приколе теплоход «Ветошников», быстро закончился капитально-восстановительный ремонт парохода «Яков Зевин» и теплохода «Тельман», полным ходом шел ремонт пароходов «Закфедерация», «Революция», «Терек», «Революционный Восток», «Пушкин», буксировщика «Вотяк», шаланд № 7 и «Десять лет Октября». В состав действующего флота вошли пароходы «Воровский» и «Орджоникидзе», использовавшиеся до этого с перерывами. Начали работать 12 шаланд «Каспфлота», эксплуатация которых ограничивалась по техническим причинам. Пароход «Советский Азербайджан», использовавшийся несколько лет как деревообделочный цех плавучей механической мастерской «Каспфлота», был восстановлен как несамоходная шаланда. Сняли с прикола и отремонтировали бензозаправщик «Безбожник». Затянувшийся ремонт теплохода «Казахстан» был в основном закончен усилиями нескольких цехов завода имени Парижской коммуны, и 3 октября 1941 г. он вступил в строй как несамоходное судно. Экипаж этого теплохода обязался закончить ремонт двигателей во время навигации. Пароход «Батуми» был в короткий срок отремонтирован мастерскими «Каспфлота» и 23 сентября вошел в эксплуатацию.

При эксплуатации судов были забыты все нормативы и правила. К примеру, когда теплоход «Азербайджан» заполнял свои танки нефтепродуктами, на поверхности воды оставались лишь верхняя палуба, переходные мостики, корабельные надстройки и мачты. Капитан танкера Калинцев шутил: «Судно загружаем под самую завязку». И действительно, в танках не оставалось свободного объема, трюмы заполнялись под самый подволок. Поэтому в военное время танкер «Азербайджан» в каждый рейс брал до 600 т горючего сверх нормы.

Но загрузить полностью – это ещё полдела. По инициативе работавшего много лет на танкере донкермана Свеколкина вся разгрузка суда производилась на ходу: рейдовые баржи, в которые перекачивалось горючее, подводились к борту судна в открытом море. Освобождаясь от груза, танкер мог продвигаться по мелководью и без задержки доставлять горючее к месту назначения.

Система перекачки горючего также была перестроена. До войны вначале запускали два мощных насоса, а затем, для окончательной зачистки трюмов, начинали работать менее мощные насосы. Теперь же запускались сразу все четыре насоса, чем ускорялись разгрузка и зачистка судна.

Сравнительно небольшой порт Махачкала был первым на Каспии, через который перегружалась значительная часть зерна с Украины, Приазовья и Северного Кавказа. К середине октября 1941 г. на площадках Махачкалинского порта накопилось 60 тыс. т зерновых грузов, которые продолжали интенсивно подвозить железнодорожные эшелоны. В связи с этим Государственный Комитет Обороны своим решением от 16 октября 1941 г. обязал «Каспфлот» ежемесячно вывозить из Махачкалы в Красноводск по 50 тыс. т зерна.

Значительное место в деятельности Каспийского транспортного флота продолжали занимать пассажирские перевозки. Поток пассажиров все возрастал. Люди, спасавшиеся от оккупантов, скапливались в портах Баку, Махачкала и Астрахань. Затем добирались морем до Красноводска и, частично, Гурьева, а оттуда следовали в районы Средней Азии и Казахстана.

Для того чтобы добиться быстрой разгрузки Махачкалинского порта, нужно было ежедневно отправлять в Красноводск по 5 тысяч человек эвакуированных. Не имея достаточного количества пассажирского и приспособленного для перевозок пассажиров сухогрузного флота, Каспийское пароходство использовало нефтеналивные суда. Крупные танкеры, такие как «ВКП(б)», «А. Жданов» и «Азербайджан», брали на свою палубу по 4500–5000 человек. Люди размещались везде, где можно было присесть. Только сравнительная кратковременность перехода через Каспийское море давала возможность людям перенести столь тяжёлое плавание.

За шесть военных месяцев 1941 г. на палубах нефтеналивных судов, совершивших 27 рейсов, было перевезено 102 799 человек. Только один танкер «А. Жданов» за 7 рейсов перевез 33 150 человек.

Но и этих мер было недостаточно, поэтому часть людей пришлось вывозить по железной дороге в Азербайджан и Грузию.

Но и добравшимся до Красноводска пассажиром было не легче. К середине ноября 1941 г. там скопилось огромное количество эвакуируемых, в основном женщин, стариков и детей. К концу 1941 г. Красноводский порт ежедневно принимал по 10–12 тысяч пассажиров. К тому же Красноводск испытывал острую нужду в пресной воде. В городе начали вспыхивать инфекционные заболевания, в том числе и сыпной тиф.

Война застала Красноводский порт совершенно неподготовленным к приёму тяжеловесного оборудования и военной техники. К этому времени не был даже начат ремонт ветхих причалов и складов, намечавшийся Наркомморфлотом накануне войны.

С 15 октября 1941 г. в Красноводске стали применять рейдовую разгрузку судов. «Каспфлот» выделил Красноводску для этой цели 5 мелких деревянных рейдовых шаланд. «Рейдтанкер» направил 10 мелкосидящих барж, 3 буксира и дебаркадер «Волга».

С целью быстрейшей разгрузки судов, стоявших у причалов, пришлось ввести в практику одновременную разгрузку на два борта, используя для этого несамоходные суда.

Красноводскому порту помогал весь Каспийский бассейн. «Рейдтанкер» в течение 10 дней сплотил и отбуксировал в Красноводск 5000 кубометров леса для стройконторы «Цуморстроя». «Касплофт» отгрузил из Баку сортовое железо, другие материалы и инструмент. Для ускорения строительных работ в Красноводск были переброшены механизмы, автотранспорт, плавсредства, стройматериалы и имущество гурьевского строительства.

Красноводская строительная контора к 15 декабря 1942 г. оборудовала территорию между Хивинской веткой и городскими купальнями для складирования 25 тыс. тонн груза и поставила 4 навеса на 5 тыс. тонн груза. Здесь же одновременно контора выстроила три лёгких причал, приспособленных для разгрузки рейдовых барж. Порт организовал специальный участок для разгрузки рейдовых барж и плашкоутов.

Декабрь 1942 г. оказался самым напряжённым месяцем в работе Красноводского порта за весь период Великой Отечественной войны. Приходилось перерабатывать до 7 тыс. тонн грузов в сутки, тогда как в мирные дни порт перегружал не более 2 тыс. тонн.

Выполнив задание ГКО, Красноводский порт к 30 декабря переработал одних только воинских грузов 20 202 тонн при плане 19 800 тонн, а всего за декабрь 1942 г. порт выполнил объём грузовых работ, равный 50 % годового плана мирного времени.

Гурьевское морское агентство также испытывало огромные трудности, связанные с потоком эвакуируемого населения. Морские суда доставляли людей только до Гурьевского рейда, а оттуда пассажиров перевозили в город пять небольших рейдовых пароходов и несколько плашкоутов, которые с трудом справлялись с потоком прибывающих пассажиров.

Возникли трудности и при перевозке промышленного оборудования из западных районов СССР в Среднюю Азию. В середине октября 1941 г. промышленное оборудование начало массово поступать в Бакинский и Махачкалинский порты, и объем перевозок продолжал возрастать. Так, 31 октября 1941 г. правительство обязало «Каспфлот» перевезти из Махачкалы в Красноводск 250 вагонов нефтяного оборудования, а в конце ноября по решению ГКО начались перевозки оборудования заводов Майкопа и Грозного (общее количество до 15 тысяч вагонов). В декабре было дано задание перевезти из Баку в Красноводск 24 500 т оборудования завода Россельмаш. В числе первых грузов, прибывших в Бакинский порт, оказались станки Харьковского мотоциклетного завода, оборудование Новочеркасского станкостроительного завода, Ростовского паровозоремонтного завода и ряда других предприятий. По решению ГКО Бакинский порт должен был в октябре 1941 г. ежесуточно принимать не менее 100 вагонов.

Говоря о поставках ленд-лиза через Каспий, нельзя не отметить боевые и трудовые подвиги моряков-каспийцев. Поставки вооружения и стратегических материалов от союзников через Иран ещё более осложнили работу морского транспорта на Каспии. В конце октября 1941 г. из портов Ирана начали поступать первые импортные грузы – каучук, медь, свинец, химикаты, джут, которые нужно было срочно доставить в Красноводск и Баку.

Поскольку судов катастрофически не хватало, ГКО разрешил «Каспфлоту» фрахтовать в Иране лодки-«туркменки», каждая из которых могла перевезти до 70 т грузов. И вот в конце октября 1941 г. в Красноводск и Баку прибыла целая флотилия этих «туркменок».

Грузовые работы в иранских портах велись исключительно силами судовых команд и советских воинских частей.

Еще в сентябре 1941 г. советское правительство поручило Наркомморфлоту обеспечить прием портовыми сооружениями в Иране сухогрузных судов «Каспфлота» для переработки импортно-экспортных грузов. При обследовании выяснилось, что в порту Бендер-Шах необходимо заново прорыть морской канал длиной 13 км. Определились также характер и объём работ в портах Ноушехр и Пехлеви. Основное внимание было уделено реконструкции порта Бендер-Шах, куда в конце ноября поступили четыре землесоса.

К концу 1941 г. дноуглубительные и строительные работы в иранских портах ещё не были закончены. К 25 декабря в канале порта Бендер-Шах землеснаряды «Ленкорань» и «Бабушкин» прошли только 400 м, а строительные работы и вовсе не начинались. Строительство канала находилось под угрозой срыва. Это объяснялось в первую очередь тем, что в Наркомморфлоте не было конкретно определено управление, ответственное за выполнение правительственного задания. «Союзднотрест» и «Цуморстрой» остались в стороне. Посланный Наркомморфлотом в Иран специальный уполномоченный по дноуглубительным работам начальник «Касптехфлота» Калишер плохо организовал работы. В декабре землесосы «Ленкорань» и «Бабушкин» простояли по 15 дней из-за отсутствия воды и топлива.

В ноябре 1941 г. железнодорожная связь Кавказа с центром страны была разорвана, а приближалось время замерзания Северного Каспия. Поэтому нужно было максимально продлить плавание морских судов до Астрахани. Впервые в истории каспийского мореплавания предстояло ввести зимнюю навигацию в ледовых условиях. От этого зависела бесперебойная подача нефтепродуктов на западные фронты и в промышленные центры, а также обеспечение Кавказского фронта боеприпасами.

Когда в Волго-Каспийском канале и на Астраханском морском рейде встал уже настолько крепкий лед, что одиночные буксиры с баржами не могли передвигаться, сформировался первый ледовый караван из 14 буксиров с баржами, в голове которого встал ледокол «Каспий». В караван вошли теплоходы «Ударник», «Колхозник», «Коммунар», «Металлист», «ВЛКСМ», «Профинтерн», «Урицкий», «Дзержинский», «Кузьмичев», «Х годовщина Октября» и пароходы «Ряжск», «Туркмен», «Биби-Эйбат» и «Бакинец». Вслед за ледоколом шел теплоход «Коммунар», на котором находился штаб ледовой проводки, возглавляемый инженером-механиком пароходства П.Н. Челышевым.

Каравану предстояло пройти Волго-Каспийский канал, покрытый толстым льдом и торосами. Мороз доходил до 15 градусов. По предложению капитана дальнего плавания Г.А. Мезенцева на колесах нескольких пароходов установили металлические плицы, что значительно помогло разбивать лёд. В таких невероятно трудных условиях были проведены четыре каравана.

1 января 1942 г. Совнарком СССР выдал Наркомморфлоту новое распоряжение о строительстве в иранских портах, в котором указывалось, что во всех иранских портах глубины должны быть доведены до 14 футов. Завершить дноуглубительные работы предусматривалось по порту Бендер-Шах к 15 апреля 1942 г. До 15 мая 1942 г. предлагалось реконструировать старые причалы, построить новый деревянный пирс, способный одновременно принимать два крупнотоннажных судна. На пирсе и причалах предстояло проложить подъездные и подкрановые железнодорожные пути. К 1 марта необходимо было привести в порядок пристанское и складское хозяйство. В Ноушехре дноуглубительные работы следовало закончить к 1 февраля 1942 г. К этому же сроку нужно было подготовить причалы для одновременного приема двух судов.

По мере возрастания грузопотока реконструкция иранских портов принимала более организованный характер, чему способствовало создание специального «Строительного управления на юге Каспия». Общие затраты по строительству к весне 1942 г. составили 11 млн рублей.

Особенно сложными были подготовительные работы к погрузке в Бендер-Шахе средних танков. В конце июня 1942 г. здесь началось строительство специального пирса. Но ждать было некогда, и 28-тонные танки начали перегружать с железнодорожных платформ на суда с помощью плавучего крана. Это занимало много времени, и кран в конце концов был выведен из строя.

Тогда помощник капитана шаланды № 29 Я.Г. Сорокин предложил грузить танки следующим образом. Поставив шаланду к пирсу и закрепив её наглухо, от железнодорожной платформы через фальшборт выкладывали клетку из шпал, на которую укладывались 8 рельсов, а поверх рельсов – настил из шпал, скреплённых скобами. Палубу шаланды также покрывали шпалами. По этому спуску танки шли своим ходом до назначенного места на шаланде и вставали плотно друг к другу. Шаланда № 29 за 2,5 часа приняла 34 танка и через двое суток выгрузила их в Баку.

Для прямых поставок по ленд-лизу танков и артиллерийских орудий в Бакинском порту была построена специальная платформа, с которой техника непосредственно грузилась в вагоны и на открытые железнодорожные платформы.

Тоннажа не хватало. Пусть после сказанного кто-нибудь попрекнет моряков Волжско-Каспийской флотилии, вернувших флот законному владельцу и не давших ему сгнить в Энзели. Инженеры «Каспфлота» изыскивали все новые возможности увеличения провозоспособности судов. Так, в начале войны крупнотоннажные шаланды брали танки только на палубу, а зимой 1941/42 г. люки шаланд были расширены, и танки стали грузить в трюмы – по настилам машины своим ходом шли к переборкам. Стволы танковых пушек мешали полностью использовать трюмные помещения. Тогда моряки прорубили окна в цепные ящики, ввели в них стволы танковых пушек, и танки встали вплотную к переборкам. Теперь каждая шаланда могла брать в один рейс 59 танков.

Перевозились танки и в трюмах теплоходов «Казахстан», «Микоян», «Баксовет», которые имели большие люки.

8 августа 1942 г. решением Наркомата ВМФ Каспийская военная флотилия (командующий контр-адмирал Ф.С. Седельников) была объявлена действующей. Её основной задачей являлось обеспечение народно-хозяйственных и оперативных воинских перевозок морем. Кроме того, она должна была не допустить высадки десантов, участвовать в противовоздушной обороне западного побережья Каспийского моря и района Астраханского порта.

Командование люфтваффе давно поняло, что наиболее уязвимое место каспийского флота – Астраханский морской рейд, где производилась перегрузка с морских судов на речные. С начала августа до конца ноября 1942 г., то есть до закрытия навигации, германская авиация совершила более 200 налетов на Астраханский рейд.

Американские танки «Шерман» в Иране. 1945 г.

С 4 июня и до закрытия навигации зенитные плавбатареи «Полюс», «Экватор» и «Меридиан» охраняли от налетов авиации противника транспорты на Астраханском рейде. Но этого оказалось мало. Постепенно для обеспечения перевозок Каспийская военная флотилия сосредоточила в Северном Каспии почти весь свой корабельный состав. Транспорты и баржи в порту Астрахани прикрывали дивизион катеров ПВО Астраханской ВМБ и зенитная артиллерия перевозимых войск. На переходе по Волге и Волго-Каспийскому каналу суда прикрывали катера МО и ПВО, а на Астраханском рейде – дивизион зенитных плавбатарей, канонерские лодки и катера МО. Переходы от Астраханского рейда до Махачкалы обеспечивались канонерскими лодками и сторожевыми кораблями. Для прикрытия разгрузки транспортов в Махачкале штаб ВВС Закавказского фронта выделил два полка (43 самолёта) истребительной авиации, но в ходе перевозок один полк (20 самолётов) с прикрытия был снят.

Кроме того, в августе 1942 г. суда «Рейдтанкера» получили от ВМФ несколько десятков зенитных орудий и 121 комендора к ним. К примеру, пароход «Юпитер» водоизмещением 3500 т в 1942 г. был вооружёнодной 45-мм пушкой 21К, одной 20-мм пушкой Эрликон и одним 12,7-мм пулемётом ДШК.

В августе 1942 г. суда «Каспфлота» осуществили перевозку в иранский порт Пехлеви польской армии генерала Владислава Андерса. Армия была сформирована в основном из бывших польских военнопленных, захваченных Красной армией в 1939 г. Большая часть её офицерского состава была настроена антисоветски и не пожелала сражаться на советско-германском фронте. Поэтому советское правительство приняло решение отправить их через Иран в Англию. Всего в Пехлеви к 1 сентября было доставлено морем 69 917 поляков, из них свыше 41 тысячи военнослужащих.

Оказавшись на борту советских судов, польские офицеры на виду у всех демонстративно рвали советские деньги. Представьте себе эвакуируемых голодных женщин и детей. Их задержали, ведь в первую очередь надо вывести поляков. Как они должны были смотреть на гордых ляхов? Ну а советской власти от уничтожения денежной массы была только польза – мелкая, но все же антиифляционная мера.

За навигацию 1942 г. 46 судов Каспийского торгового флота были атакованы самолётами противника, 14 из этих судов погибли (танкер «Кулибеков», пароходы «Ударник», «Коминтерн» и другие). При этом 57 человек из экипажей судов погибли и 53 получили ранения.

Каспийская военная флотилия в 1942 г. потерь в судовом составе не имела.

В навигацию 1942 г. корабли КВФ провели в конвоях 1200 судов и барж (большей частью нефтеналивных), отразили 212 атак авиации противника. При этом было сбито шесть самолётов и подбито четыре.

На транспортных судах и кораблях КВФ было перевезено 468 тысяч человек, более тысячи танков и бронемашин, 18,5 тысяч лошадей, более 8 тысяч орудий, 4 тысячи автомашин, 200 самолётов и другая техника.

С мая по октябрь 1942 г. по Каспию было перевезено 6165,7 тыс. т нефтепродуктов. На кораблях и судах КВФ перевезено 25 % общего импорта грузов, поступавших через Персидский залив в Иран.

20 марта 1942 г. в телеграмме на имя начальника Каспийского объединенного пароходства нарком морского флота сообщал, что «Каспфлоту» предстоит вывезти из портов Ирана 120 тыс. т грузов. Грузы эти (в основном танки, оборудование, порох, высокооктановый бензин, химикаты, каучук, консервы, трубы, рельсы, листовой и цветной металл) шли в Красноводск и Баку их портов Бендер-Шах, Ноушехр и Пехлеви. По решению ГКО это задание выполняли определенные суда. К примеру, порох перевозил пароход «Осетин», а самоходные баржи-гаражи «Автобус», «Мотоцикл», «Моторист» и «Пилот»[80] использовались для перевозки бензина в бочках. Прочие импортные грузы перевозили сухогрузные суда «Полторацк», «Чичерин» и «В. Чкалов».

Говоря о моряках-каспийцах, нельзя не упомянуть женщин. Меня коробит, когда на юбилейных фотографиях моряков-черноморцев первый ряд занимают почтенные дамы. Увы, женщин в командах кораблей Черноморского флота отродясь не бывало. А вот на Каспии и Волге было приятное исключение. В состав команд «Каспфлота» в 1941 г. было принято 67 женщин, в 1942 г. – 44 и в 1943 г. – 129. Это были преимущественно жёны моряков и выходцы из семей моряков. Для них трудности морской жизни не были новостью, и они смело шли работать матросами, кочегарами и машинистами. В «Каспфлоте» в годы войны дослужились до поста помощника капитана Словохотова и Рапопорт, стали штурманами комсомолки Савицкая, Колодай, Измайлова и Козлова.

Больше всего женщин служило в «Рейдтанкере». За 1942–1943 гг. пароходство приняло на свои суда 260 женщин на должности рядового состава и 85 женщин на должности командного состава.

В 1944 г. моряки Каспия перевезли наибольшее количество грузов. Если в 1942 г. перевозки составили 59,1 % к довоенному 1940 г. (в тонно-милях), а в 1943 г. – 91,5 %, то в 1944 г. они составили 102,2 %.

Как уже говорилось, перевозки импортно-экспортных грузов продолжали расти, и их удельный вес в общей работе Каспийского транспортного флота в 1943 и 1944 гг. занимал весьма значительное место. Грузы эти были крайне разнообразны: высокооктановый бензин, алкалоид, пушки, танки, тягачи, калиброванная сталь, рельсы, разборные понтоны, автопокрышки, карбид, электрокабель, продовольствие, трубы, станки, порох и т. д. За 1943 г. перевозки между советскими и иранскими портами возросли по сравнению с 1942 г. на 339 %.

Экипаж катерного тральщика Т-611 Волжской военной флотилии (слева направо): краснофлотцы А. Щебалина, В. Чапова, старшина 2-й статьи Т. Куприянова, краснофлотцы В. Ухова, А. Тарасова. 1943 г.

Решением ГКО от 16 июня 1943 г. Наркомморфлоту было предложено к сентябрю 1943 г. значительно увеличить переработку грузов через иранские порты. Для выполнения этого задания требовалось расширение портов и их механизация. В Иран выехал замнаркома морского флота Ф.А. Матюшев с бригадой инженеров. Они осмотрели порты Пехлеви, Бендер-Шах и Ноушехр и установили объём работ, составив по ним смету. Общая стоимость работ составила 8331 тыс. реалов.

Расширением и механизацией иранских портов занялось специально созданное строительное управление Наркомморфлота, и все работы были выполнены в срок.

Теперь выросшее хозяйство и грузооборот порта Бендер-Шах потребовали обеспечения порта квалифицированными кадрами и хорошей внутренней организации робот. Поэтому решением Совнаркома Наркомморфлот создал 12 ноября 1943 г. Управление морского порта в Бендер-Шахе, подчиненное «Каспфлоту». К марту 1944 г. в Бендер-Шахе были построены здание управления порта, радиостанция, столовая, четыре жилых дома, четыре общежития, амбулатория, баня и магазин, на что было затрачено 14 458 тыс. реалов. Благодаря всем этим мерам порт Бендер-Шах к декабрю 1943 г. увеличил суточную погрузку.

В ночь с 29 на 30 января 1944 г. порт Бендер-Шах, хранивший на своих складах более 100 тыс. т грузов, чуть не стал жертвой катастрофы. В трюме стоявшей у причала баржи-гаража № 2044 с грузом высокооктанового бензина произошло несколько взрывов, вызвавших пожар. Применение всех противопожарных средств, которыми располагал порт, не дало результатов. Тогда баржу отвели на рейд, где она горела трое суток. Выгорели все надстройки и палуба. Позже комиссия «Каспфлота» установила, что виновником пожара был иранский грузчик, закуривший в трюме, наполненном парами бензина.

Другие иранские порты находились в ведении «Ирансовтранса», там «Каспфлот» имел лишь своих морагентов по обслуживанию флота.

В 1944 г. порты увеличили переработку грузов и стали работать лучше, чем в 1943 г. За 10 месяцев 1944 г. было вывезено почти столько же грузов, сколько за 1942 и 1943 гг. вместе взятые.

После освобождения Крыма в апреле – мае 1944 г., а особенно после выхода Румынии из войны осенью 1944 г., появилась возможность доставлять грузы в СССР через Чёрное море – куда более коротким путём. Соответственно, поставки через Иран прекратились в ноябре – декабре 1944 г.

Если Реза-шах в 1926–1941 гг. был самодержцем, то власть его сына в 1941–1945 гг. была номинальной. Позже он напишет: «В течение всего периода оккупации Ирана печаль и скорбь не покидали меня ни на минуту, ночи мои проходили в тревоге и бессоннице»[81].

Реальная власть принадлежала премьер-министру, да и то в объёме, предоставленном союзниками.

В Тегеране и прилегающих районах наблюдалась большая активность левых сил, ранее загнанных Реза-шахом в подполье. Так, к примеру, иранская компартия была запрещена ещё в 1931 г., а в последующие десять лет сотни её функционеров были отправлены в тюрьмы или казнены, причём довольно часто без суда и следствия. С вводом союзных войск политические заключённые были освобождены. Разумеется, сие произошло по воле Сталина, а пришельцы с «родины демократии и парламентаризма» явно предпочли бы держать левых в тюрьмах.

Коммунисты Ирана уже в октябре 1941 г. воссоздали партию, но из конъюнктурных соображений дали ей новое название – Народная партия Ирана (Хезбе тудейс Иран, а попроще – Туде).

В 1944 г. в меджлисе 14-го созыва Туде была представлена восемью депутатами. Первый съезд партии, состоявшийся в августе 1944 г., принял программу и устав, избрал ЦК и Контрольную комиссию ЦК НПИ, а также выдвинул задачи: укрепление национальной независимости и суверенитета Ирана, борьба против происков империализма, равноправное сотрудничество Ирана со всеми странами, борьба за мир, за обеспечение демократических прав и свобод, 8-часовой рабочий день, принятие закона о труде, безвозмездная передача крестьянам государственных земель, проведение аграрной реформы в интересах трудового крестьянства и т. д.

Любопытно, что в ходе оккупации Иран чуть было не лишился своего названия. Уинстон Черчилль потребовал, чтобы стране возвратили прежнее название – Персия. Слишком многих представителей деловых кругов в Англии раздражало название «Страна арийцев». Однако Сталин и Рузвельт не поддержали британского премьера, и Иран остался Ираном.

После оккупации союзниками в стране резко усилились центробежные тенденции. Не будем забывать, что этнических персов в Иране тогда насчитывалось всего около 46 % от общего числа населения. Азербайджанцы составляли 22 %, курды – около 10 %, остальные – луры, белуджи, арабы, туркмены и т. д.

Во времена Реза-шаха пользование родные языком для большинства населения было ограничено законом. В частности, запрещалось обучение, издание газет и книг, а также публичные выступления на родных языках – ассирийском, азербайджанском, армянском и курдском. В местах компактного проживания национальностей на административные посты назначались в подавляющем большинстве персы.

Естественно, что после сентября 1941 г. зависимость окраин от Тегерана резко сократилась, особенно заметно это было в зоне советской оккупации.

Обстановку в приграничных с СССР районах хорошо иллюстрирует донесение уже знакомого нам генерал-майора Аполлонова: «За сентябрь – декабрь 1941 г. в пограничной полосе Ирана сформировалось около 70 банд численностью от 4 до 40 человек каждая, занимающихся грабежом иранского населения. Имели место шесть случаев перехода иранских бандгрупп на территорию СССР с целью ограбления нашего пограничного населения. Вновь сформированные в отдельных населенных пунктах полицейские посты активной борьбы с бандитизмом не ведут.

Используя такое положение, под предлогом борьбы с бандитизмом и защиты иранского населения возникло движение ханов, ставящее основной своей целью установление режима управления страной путём ханства.

В январе сего года в иранский Серахс (против участка Серахского пограничного отряда) прибыл родовой вождь белуджей Асадулла-хан с группой в 230 человек, разоружил полицию, оружие роздал своим джигитам. Одновременно Асадулла-хан направил группу своих джигитов для разоружения личного состава против полиции в аулах Киндыкли, Муадеран и Джона-Абат»[82].

«Пользуясь крахом диктатуры Реза-шаха, в Иранском Азербайджане, Курдистане и ряде других населенных неперсидскими народами районах в этот период легализовали или возобновили свою деятельность представители творческой интеллигенции и литературы, пишущие на родном языке (тюркском, курдском, туркменском и т. д.). Создавались театральные труппы, оркестры, поэтические общества. Значительное содействие процессу культурного возрождения оказывали приезжающие на гастроли из СССР творческие коллективы.

Еще в 1941 г. в северо-западные районы Ирана из Советского Азербайджана по указанию Москвы была командирована большая группа партийных работников, врачей, хозяйственников, деятелей культуры и других специалистов. Первоначально руководил работой группы бывший секретарь Азербайджанской компартии (Баку) Азиз Алиев. Члены прибывшей из Баку миссии развернули заметную активность в Иранском Азербайджане. Врачи безвозмездно лечили больных, консультировали местных докторов, организовывали медицинские осмотры детей, взрослых, страдавших хроническими недугами и т. д. Ученые-историки, литературоведы, музыканты знакомили представителей местной интеллигенции с культурой и наукой Северного Азербайджана и всего СССР.

Для жителей Иранского Азербайджана в Тебризе члены миссии на тюркском языке издавали специальную газету. Политический успех этой миссии вызвал негативную реакцию как иранских властей, так и представителей США и Великобритании. Избегая возможного ухудшения отношений с союзниками, советское руководство приняло решение об её отзыве, и к весне 1942 г. большинство членов группы уже вернулось в Баку»[83].

Мы умышленно приводим большие цитаты, дабы избежать обвинений в тенденциозности. Картина в северных районах Ирана была более чем сложна и многопланова. Имело место и культурное возрождение, был и разгул бандитизма.

До 1917 г. Азербайджаном (Адербейджаном) называлась исключительно область на северо-западе Ирана, а к Бакинской губернии России это название не применялось.

Любопытно, что с начала ХХ века и по сей день иранские националисты утверждают, что азербайджанцы – это чистые персы, в свое время перешедшие на тюркский язык. Они же считают, что по антропологическому типу азербайджанцы сходны с персами и ничего не имеют общего с турками. По сему поводу «антропологи в штатском» в Кембриджском университете провели обширные исследования, дабы наукообразно подтвердить сие утверждение.

Однако азербайджанцы по-прежнему считают себя одним народом с населением АзССР. Думаю, что нет нужды доказывать, что к 1941 г. жизненный уровень населения Советского Азербайджана был существенно выше, чем в Иранском Азербайджане. Я уж не говорю об уровне культуры, образования и здравоохранения.

После ввода советских войск на территорию Северного Ирана у советского руководства возникло два естественных вопроса – использование иранской нефти и возможность создания автономного, а лучше независимого азербайджанского гособразования в Иране.

Историк С.М. Алиев писал: «Впервые интерес Советского Союза к иранской нефти возник задолго до Второй мировой войны. Ещё в 1925 г. советское правительство приобрело у бывшего российского промышленника А. Хаштария долю акций (65 %) иранской нефтяной компании мощных нефтяных скважин возле деревушек Хаджиабад и Хуриан в районе г. Семнана. Достоверных данных об объёме производства указанной компании не существует. Известно, что исходя из нового законодательства, иранские власти оспаривали законность сделки между бывшим российским подданным и правительством СССР. Тяжба по этому вопросу продолжалась почти до середины 50-х гг.

Л. Элвелл-Саттон, упоминая о ноте советского правительства Ирану от 30 августа 1941 г., подчеркивает, что “Россия вновь вернулась” к нефти, “предложила Ирану помощь в освоении нефтяных ресурсов Кевир-Хуриана”»[84].

В октябре 1941 г. из Азербайджанской ССР в северные провинции Ирана выехала большая геологоразведочная группа. Без санкции шахского правительства геологи приступили к поискам нефти и газа. Проведя изыскания, геологи выдали заключение, что по запасам нефти Иранский (Южный) Азербайджан, Гилян, Мазендеран, Астрабад и Северный Хорасан вместе взятые не уступают богатейшим месторождениям нефти на юго-западе Ирана, входящего в концессионную зону английской компании АИНК. Любопытно, что до сих пор это утверждение полностью не подтверждается.

В начале 1944 г. в Иран прибыли представители двух американских нефтяных компаний. Иранский премьер-министр Мохаммед Саед вступил с ними в тайные переговоры. Британское правительство и руководство компании АИНК не желали терпеть конкуренцию янки. Под их давлением Саед 2 сентября 1944 г. принял решение не выдавать иностранным компаниям никаких новых концессий вплоть до окончания войны.

Советское правительство приняло решение направить в Иран делегацию с официальной задачей изучить состояние Кевир-Хуранской акционерной компании. Однако в иранскую прессу просочилась информация об истинных целях визита делегации. Но первоначальная реакция СМИ Ирана о советских предложениях относительно совместной разработки нефти на севере Ирана была положительной.

10 сентября 1944 г. в Тегеран прибыла советская правительственная комиссия, возглавляемая замнаркома иностранных дел С. Кавтарадзе. Члены комиссии осмотрели окрестности города Семнана и приступили к выполнению основной части своего визита. Встретившись с председателем иранского правительства, они были приняты шахом. Затем члены комиссии поехали в предполагаемые районы деятельности будущей совместной нефтяной компании.

Советская комиссия разработала предложения по нефтяной концессии и вручила их иранскому премьеру Саеду. В этом проекте указывались вероятные участки расположения концессионной зоны, условия работы и сроки деятельнсоти предполагаемого советско-иранского предприятия. Проект этот включал в себя 22 статьи, срок его действия составлял 60 лет. Но длившиеся больше месяца переговоры с иранским правительством не дали результатов, и 25 октября советские представители вернулись из Тегерана в Москву. В тот же день в Тебризе и других городах Южного Азербайджана начались митинги и демонстрации против кабинета министров Ирана, возглавляемого Саедом.

8 ноября 1944 г. премьер Саед подал в отставку. В конце ноября новым премьером стал влиятельный консервативный политик и крупный помещик Мортеза-Коли бек Баят. Однако он не имел определенного мнения насчёт выдачи концессий иностранцам. А тем временем, воспользовавшись замешательством в правительстве и ростом национально-патриотических настроений в Иране, представители буржуазии активизировались. Доктор Мохаммед Мосадлык – депутат меджлиса, имевший репутацию патриота, 29 октября выступил в меджлисе, популярно рассказав об истории иранской нефти. Главное внимание он обратил на ущерб, который понесла его страна в политическом и экономическом отношении, сдав огромную часть свой территории в концессию АИНК. Затем Мосадлык вручил меджлису подготовленный им законопроет по нефтяному вопросу, который стал предметом общенациональной дискуссии, и 2 декабря 1944 г. большинство меджлиса поддержало этот проект.

Закон этот состоял из трёх частей. Иранскому правительству запрещалось вести переговоры с иностранными правительствами или частными компаниями об иранской нефти, а также подписывать с ними соглашения о предоставлении концессий. Нарушившим эту статью закона членам правительства грозило тюремное заключение сроком от трёх до восьми лет, а также запрет впредь занимать государственные должности.

Теперь, после принятия подобного закона, для СССР и других концессионеров путь к иранской нефти, казалось бы, был закрыт. Однако советское правительство отступать и не думало. 21 июня 1941 г. Сталин как председатель ГКО подписал специальное секретное постановление о проведении соответствующими учреждениями геологоразведочных работ в северных провинциях Ирана. Целью работ был поиск нефти и природного газа. Для исполнения этого постановления в Баку при объединении «Азнефть» было создано специальное гидрологическое управление в составе расположенной в районе города Казвина воинской части. Официально это управление занималось гидрогеологией, то есть поисками подземных водных ресурсов, а на самом деле оно искало нефтяные месторождения в Иранском Азербайджане и Гиляне.

К решению второго вопроса – создание азербайджанского гособразования – советское правительство подходило очень осторожно.

Уже через 20 дней после вхождения частей Красной армии в Иран в Южный Азербайджан направили первый отряд работников из Азербайджанской ССР в количестве 500 человек. Их задачей было изучение местной обстановки и распространение советского влияния через пропаганду успехов Советского Азербайджана в литературе, искусстве, экономике и других областях. Вместе с тем секретарь ЦК Компартии Азербайджана Багиров[85] напутствовал советских работников словами: «Помощь Южному Азербайджану должна быть такой, чтобы ни шахское правительство, ни англичане не могли обвинить нас во вмешательстве во внутренние дела Ирана»[86].

Тем не менее уже после первых шагов Советов в Южном Азербайджане иранское правительство было серьёзно обеспокоено. Иранский министр иностранных дел Мирза Али хан Cохейли дал секретное указание своим дипломатическим представительствам в зарубежных странах, чтобы они по мере сил противодействовали политике СССР в отношении Ирана, придерживались пробританской линии и серьёзно занимались азербайджанской проблемой. Так, в письме иранскому послу в Анкаре глава МИДа писал: «Если дела пойдут так, мы потеряем Азербайджан»[87].

29 января 1942 г. в Тегеране был подписан союзный договор между СССР, Великобританией и Ираном, гарантировавший территориальную целостность Ирана. В годы Великой Отечественной войны Иран имел для СССР исключительно важное значение как транзитный коридор для перевозки военных грузов, поставляемых по ленд-лизу. Поэтому вопрос о Южном Азербайджане теперь стал второстепенным, и находившиеся там работники из АзССР по указанию Москвы вернулись на родину.

В начале 1944 г. Сталин вернулся к азербайджанскому вопросу, что было связано с коренными переменами, произошедшими на советско-германском фронте, укреплением международного положения СССР и обострением внутренней обстановки в Иране. 6 марта 1944 г. Совнарком СССР по рекомендации Молотова, обсудив вопрос «Об усилении экономической и культурной помощи населению Южного Азербайджана», принял соответствующие решения. В них речь в основном шла об отправке политработников из Азербайджанской ССР в Иран.

В декабре 1944 г. в Тегеран прибыл секретарь ЦК Компартии Азербайджана Гасан Гасанов. В беседе с ним советский посол Максимов намекал на то, что из Москвы дано указание «на строительство буржуазно-демократического общества в Южном Азербайджане». Но Гасанов, лучше знакомый с тамошней ситуацией, был не согласен с подобной постановкой вопроса. Он отмечал: «В настоящий момент самым популярным лозунгом азербайджанцев является освобождение от фарсидского ига, построение демократического государства и решение земельного вопроса»[88]. Для реализации всего этого Гасанов рекомендовал укрепить народную партию в Южном Азербайджане и её руководство путём оказания финансовой помощи.

Южный путь ленд-лиза

Замечу, что марксистская партия в Иране была воссоздана сразу после ввода туда советских войск.

Как уже говорилось, в октябре 1941 г. коммунисты и сочувствующие создали Народную партию Ирана (Хэзбе Туде). Партия объединяла в своих рядах представителей левой интеллигенции, студенчества, рабочих, ремесленников и крестьян. На I съезде Туде, состоявшемся в августе 1944 г., были приняты Программа и Устав, избраны Центральный Комитет и Контрольная комиссия Туде, учрежден печатный орган ЦК – газета «Рахбар». Программа партии выдвигала задачи ликвидации засилья иностранных монополий, обеспечения демократических свобод, проведения коренных реформ в социальной и экономических областях в интересах трудящихся. К концу 1945 г. Туде насчитывала в своих рядах около 50 тысяч человек. Под её руководством работали молодежная и женская организации, крестьянский союз и ряд профсоюзов. Любопытно, что одним из лозунгов Туде в 1946 г. был: «Да здравствует Мир Джафор Багиров – отец единого Азербайджана».

6 июля 1945 г. Политбюро ЦК ВКП(б), посовещавшись, приняло секретное решение «О мерах по организации сепаратистского движения в Южном Азербайджане и в других северных областях Ирана». В этом документе признавалось целесообразным начать подготовку к предоставлению азербайджанским провинциям Ирана широкой национальной автономии. Для руководства национально-освободительным движением в Южном Азербайджане предлагалось создать Азербайджанскую демократическую партию. Исполнение решения поручалось осуществить ЦК КП(б) Азербайджана и Совнаркому АзССР под контролем ряда высших руководителей СССР.

Для финансирования предстоящих действий Государственный банк СССР выделил специально учрежденному при ЦК КП(б) Азербайджана фонду сумму в иранской валюте, эквивалентную 1 млн рублей.

В июле 1945 г., после возвращения Багирова из Москвы, по его заданию тайно в Баку были доставлены член ЦК Партии Туде, депутат иранского меджлиса Камбахш, председатель Тебризского провинциального комитета той же партии Падеган, писатель и публицист Шабустари и редактор газеты «Ажир» Пешевари (Джафар-заде принял имя Мир Джафар Пешевари). В ходе совещания стороны договорились, что создаваемой Азербайджанской демократической партией (АДП) будет руководить Пешевари. Об этом Багиров немедленно проинформировал Сталина, Молотова, Берию и Маленкова.

В августе 1945 г. в Тебриз прибыл советник посольства СССР в Тегеране Ягубов. Он должен был ознакомиться поближе с ситуацией в Южном Азербайджане и ускорить работу по созданию АДП. В конце августа подготовительные мероприятия завершились, и 3 сентября было распространено обращение 80 представителей различных сословий, объявивших о нарождении новой партии.

Сообщение о создании АДП вызвало серьёзную обеспокоенность иранских властных кругов, англичан и американцев. Британский консул в Тебризе Уолл сообщал своему начальству: «Эта партия опаснее просоветской народной партии [Туде]. В новой партии нет богатых людей. Её программа составлена грамотно… Если эта партия осуществит все идеи, её будет защищать все азербайджанское население. С этими целями они пойдут далеко»[89].

А 8 октября 1945 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли решение о дальнейших действиях в Южном Азербайджане, велев выделить оперативных работников для устранения противников движения за автономию северных иранских провинций. Откомандировали 80 наиболее опытных специалистов. Приехавшие в Южный Азербайджан в последней декаде октября из АзССР со специальным заданием Гасан Гасанов, Агаселим Атакишиев (заместитель председателя Наркомата госбезопасности Азербайджана) и Мирза Ибрагимов (нарком просвещения АзССР, писатель), провели четыре совещания с тебризской тройкой (Пешевари, Шабустари, Падеган).

Чтобы не допустить автономизации Южного Азербайджана, иранское правительство решило задушить его экономической блокадой. Однако ожидаемых результатов это не дало, так как первый заместитель председателя Совнаркома СССР Молотов 4 ноября подписал постановление «О расширении торговли с Иранским Азербайджаном».

В течение ноября центральные власти Ирана предприняли ещё ряд шагов в связи с ситуацией в Южном Азербайджане. Так, военный министр Риязи встретился с советским военным атташе полковником Разиным, 18 ноября замещающий посла СССР Ахад Ягубов был вызван на прием к премьер-министру Хакимюлмюлку, Министерство иностранных дел Ирана представило соответствующую ноту советской дипломатической миссии. Иранское правительство выражало обеспокоенность складывающейся на севере страны обстановкой и извещало о возможном использовании там армии.

Не дождавшись ответа от Москвы, Тегеран двинул свои войска на Тебриз, но в Шарафабаде их остановили части Красной армии, выполнявшие приказ начальника Генштаба генерала армии Антонова (в документе предписывалось не допустить какую-либо попытку иранских властей отправить армию в советскую зону).

Любопытно, что на территории Иранского Азербайджана на 1941 г. дислоцировалась 77-я горно-стрелковая дивизия им. Г.К. Орджоникидзе. Эта дивизия была создана ещё в 1921 г. и именовалась Аздивизией. Формировалась она из уроженцев Советского Азербайджана.

Уже 11 декабря весь Южный Азербайджан находился под контролем АДП. После последних подготовительных мероприятий и согласований с руководством СССР 12 декабря 1945 г. открылась первая сессия Азербайджанского меджлиса. Мирза Али Шабустари стал его председателем, было образовано азербайджанское правительство, премьер-министром которого стал Пешевари.

Не удалась попытка иранского правительства вынести азербайджанский вопрос на обсуждение совещания министров иностранных дел США, СССР и Великобритании в Москве, проходившее 16–26 декабря. Хотя госсекретарь США Бирнс и министр иностранных дел Великобритании Бевин и попытались повлиять на Сталина и Молотова в связи с иранским вопросом, но безрезультатно. На предложение иранского премьера приехать в Москву и начать прямые переговоры советское правительство даже не отреагировало.

После встречи со Сталиным на совещании в Москве Бирнс убедился в осложнении азербайджанской проблемы и необходимости её обсуждения в ООН. 20 декабря он через посла США в СССР довел до американского посла в Тегеране Моррея свои рекомендации иранскому правительству. В них говорилось: «Прошу сказать премьер-министру в неофициальной и конфиденциальной форме: вы рекомендуете, чтобы иранское правительство в скором времени пошло на уступки требованиям, выдвигаемым со стороны азербайджанцев. В особенности считаю правильными их желания по поводу обучения в школах тюркскому языку наряду с фарсидским и создания областных энджоменов (советов) в соответствии с иранской конституцией… Естественно, для предотвращения создания Азербайджаном отдельного государства такие шаги возможны»[90].

Данные предложения не порадовали иранского премьера. Хакимюлмюлк постарался убедить американцев, что якобы азербайджанский народ никогда не считал тюркский язык своим родным языком. Но политика Хакимюлмюлка, надеявшегося, что на Московском совещании советское правительство под давлением США и Британии даст согласие на немедленный вывод своих войск из Ирана, потерпела полную неудачу.

В конце ноября 1945 г. Демократическая партия Азербайджана (ДПА) собрала всенародный конгресс Иранского Азербайджана в его главном городе Тебризе. 26 ноября состоялись выборы в Национальный меджлис Южного Азербайджана, разумеется, принесшие победу ДПА. 12 декабря того же года Пешевари провозглашает «Азербайджанскую Демократическую Республику» и формирует правительство в составе 12 человек, 10 из которых являлись активистами его партии. 5 февраля 1946 г. в новой республике создается своя армия (на базе частей 77-й дивизии). Азербайджанский (тюркский) язык был объявлен государственным. Правительство выпустило собственные деньги, установило контроль над банками и ввело государственную систему торговли. Все чиновники были изгнаны и заменены активистами ДПА.

Параллельно в Иранском Азербайджане создается курдское гособразование.

В 30-е гг. ХХ века курды в Иране подвергались гонениям, издания на курдском языке запрещались, не разрешалось и ношение национального костюма. Курдские полукочевые племена были принуждены вести оседлый образ жизни. Предводители племен и родов всячески преследовались Реза-шахом. Многие из них были арестованы и казнены, а других ссылали подальше от родных мест. В результате карательных мер, предпринятых правительством, большинство полукочевых курдских племен лишились своего основного источника существования – многочисленных отар овец. Поголовье мелкого рогатого скора резко сократилось, и курды постоянно испытывали нужду и голод.

После занятия северных и южных областей Ирана войсками союзников курдские земли, граничащие с Азербайджаном, оказались как бы в нейтральной зоне. Однако политические события в Азербайджане и стоявшие рядом советские воинские части оказали свое влияние на обстановку в Северном Курдистане. В 1942 г. в городе Мехабад (бывший Соудж-Булаг) курдские националисты-демократы создали подпольную организацию «Комала-и зинава-и Курд» («Курдская партия возрождения»), в которую вошли представители интеллигенции и средних слоев населения. Племенные вожди и крупные землевладельцы не привлекались в ряды этой партии.

В 1943 г. на территории Ирака началось очередное восстание курдов под руководством Мустафы Барзани. К началу 1944 г. восставшие контролировали большую часть Южного Курдистана. Начались переговоры между повстанцами и иракскими властями, но, затянувшись на полтора года, так и закончились ничем. В августе 1945 г., предварительно заключив союз с некоторыми представителями курдской племенной знати, в наступление на отряды Барзани перешли 25 тысяч иракских солдат во главе с английским генералом Рентоном. С воздуха наступающих поддерживало более 30 самолётов. К середине сентября 1945 г. восставшие были разгромлены, многие лидеры восстания были казнены. Некоторые отрядов курдов отступили в Иран, в зону советской оккупации.

В 1944 г. в Иране Курдскую партию возрождения возглавил популярный курдский религиозный и общественный деятель Кази Мохаммед. Теперь в «Комалу» вошли предводители большинства курдских племен Северного Курдистана. В конце октября 1945 г. «Комала» была преобразована в Курдскую демократическую партию (КДП), и в Мехабаде прошел её I съезд.

В отличие от просоциалистической программы Азербайджанской демократической партии, программа Курдской демократической партии носила умеренный национально-демократический характер. Партия требовала предоставления курдам автономии в рамках иранского государства, объявления курдского языка основным языком школьного образования и официальным языком созданной автономии. Также выдвигались предложения об образовании местного парламента, полиции и жандармерии.

В середине апреля 1945 г. Кази Мухаммед направился в Тебриз, столицу Автономной Республики Азербайджан, где заключил соглашение о сотрудничестве. Две национальные окраины должны были совместными усилиями освободиться от власти иранского шаха.

В августе 1945 г. Кази Мухаммед сам образовал новую партию, названную Демократической партией Иранского Курдистана (ДПИК), и стал её председателем. В целях упрочения своего влияния в Мехабаде советское правительство в том же 1945 г. провело в Баку переговоры Багирова с делегацией во главе с Кази Мухаммедом. Багиров предложил им автономию в составе Азербайджана. Кази Мухаммед категорически отказался и заявил, что если он и стремится к автономии, то только в составе Ирана.

Осенью 1945 г. в Мехабад из Ирака прибывает Мустафа Барзали и сразу занимает видное место в ДПИК.

24 января 1946 г. на центральной площади Мехабада «Чарчыра» («Четырёхфакельная») на массовом митинге было провозглашено создание Курдской Республики. Над Мехабадом взвился флаг Курдистана – зелено-бело-красное полотнище с изображением солнца с 21 лучом, символизирующим 21 курдскую провинцию.

Президентом новой республики был объявлен Кази Мухаммед, сформировавший правительство из членов ДПИК. «Восторженные курды приветствовали национальных лидеров, ликованию народа не было предела, появились вера в то, что, наконец, настали иные времена и, создав свою государственность, мой народ сможет свободно развивать национальную культуру, язык, строить общество, руководствуясь гуманистическими идеалами и демократическими ценностями», – так написал впоследствии о событиях того времени профессор К.И. Мирзоев[91].

Мустафа Барзани играл в этих событиях активнейшую роль. Его «барзанцы» стали ударной военной силой вновь образованной республики, а сам он был назначен главнокомандующим её армии (формально «милиции», так как Мехабад считал себя лишь автономией в составе Ирана) и получил звание генерала. Впоследствии азербайджанцы, не имевшие собственных боеспособных формирований, также пожелали создать свою армию в союзе с курдами, так что Барзани некоторое время носил титул главнокомандующего объединенной милицией Курдистана и Азербайджана. В этом качестве он участвовал в подавлении четырёх мятежей, поднятых против республики курдскими феодалами, инспирированными Тегераном.

Официально новое государственное образование называлось «Республика Курдистан», руководство которой производилось органом, называемым «Национальным правительством Курдистана». Столицей республики был провозглашен город Мехабад.

В результате мирных переговоров с новыми властями другой бывшей иранской провинции – Азербайджана – было решено, что контроль Курдской Республики распространяется на города Хой, Салмус и Орумьен на севере и Миандоуад на востоке.

С Азербайджанской Республикой был подписан договор о дружбе и сотрудничестве в экономической, военной и области внешней политики. Курдский язык был провозглашен официальным языком, и постановлено, что все официальные учреждения обязаны были вести документооборот на курдском языке.

Первым шагом к демократии стал принятый Основной Закон – Конституция Мехабадской Республики. Создавались экономические, культурно-просветительские, научные, правоохранительные, военные, дипломатические государственные структуры. Большое внимание было уделено структурам образования и медицины. Издавались газеты и журналы на курдском языке: орган курдского правительства и ДПИК газета «Курдистан», журналы «Хавар» и «Агыр», газета для женщин «Халала».

Жизнь в молодой республике налаживалась, её первые шаги говорили о том, что к власти пришли грамотные, демократически настроенные лидеры, а не восточные деспоты средневекового образца. По заданию правительства подготовили новые школьные учебники, начались передачи на курдском языке, прокладывались линии связи, заработала почта.

Произошли и внутриполитические изменения. Так, 16 августа 1946 г. «Комитет Свободы» предложил организациям «Хива», «Шорш» и «Рызгари» объединиться. Предложение было принято, и состоялся съезд, на котором было провозглашено создание Курдской демократической партии, вскоре переименованной в Демократическую партию Иранского Курдистана. Председателем партии был заочно избран Мустафа Барзани. Кстати, в тот же день у Барзани родился сын Масуд, ныне являющийся председателем этой партии. А 12 июня 2005 г. Масуд Барзани стал президентом Иракского Курдистана.

Шах и его приближенные, естественно, предпринимали отчаянные попытки задушить новую республику, но сделать это без вывода советских войск было невозможно.

19 января 1946 г. премьер-министр дал указание руководителю делегации Ирана на открывающейся первой сессии Генеральной Ассамблеи ООН, послу в Великобритании Тагизаде, добиться включения проблемы Южного Азербайджана в план работы Генеральной Ассамблеи ООН. Любопытно, что вопрос этот был сформулирован так: «О споре Ирана с Советским Союзом».

В тот же день Тагизаде представил руководству ООН заявление Ирана. 24 января после ознакомления с этим документом руководитель делегации СССР на Генеральной Ассамблее ООН Вышинский обратился с письмом к председателю Совета Безопасности, в котором отклонил все претензии Тегерана. На следующий день Вышинский выступил на заседании Совета Безопасности с речью аналогичного содержания. В резолюции Совета Безопасности отмечалось, что, учитывая готовность советской и иранской сторон к переговорам, как и то, что они должны начаться в ближайшее время, Совет Безопасности предлагает Москве и Тегерану информировать его о ходе предстоящих бесед, оставляя за собой право требовать все сведения о них.

В феврале 1946 г., когда уже проводились различные социально-экономические реформы в Азербайджане, премьер-министр Гавам-ас-Салтана сформировал новое правительство в Тегеране. 18 февраля в меджлисе он изложил программу своего кабинета, а также отметил, что отношения с СССР будут строиться в условиях взаимоуважения и взаимодоверия, после чего сразу же получил приглашение из Москвы.

19 февраля Гавам прибыл в Москву, где до 7 марта вел переговоры со Сталиным и Молотовым. Стороны обсуждали вывод советских войск из Ирана, азербайджанскую проблему и вопросы добычи нефти. По всем трем темам взгляды иранских и советских руководителей сильно расходились, так что продолжавшиеся более двух недель переговоры окончились ничем. Иранский премьер ехал в Москву с большими надеждами, а вернулся в Тегеран с пустыми руками.

2 марта 1946 г. в соответствии с имевшимися договоренностями истек срок пребывания советских войск в Иране. Но ТАСС сообщало, что СССР выведет свои войска только из Мешхеда, Шехруда и Семнана, а также подчеркивало, что Советская армия будет оставаться в других районах Ирана.

Американский консул в Тебризе Россоу в секретном письме от 3 марта 1946 г. госсекретарю Бирнсу сообщал, что имеющаяся здесь советская военная техника приведена в боевую готовность и начала движение в направлении Тегерана, Турции и Ирака, а начиная с 3 марта, от границ СССР в Тебриз перебрасываются новые советские части.

4 марта президент США Трумэн принял госсекретаря Бирнса для обсуждения политики Москвы в Иранском Азербайджане, а 5 марта в связи с этим вопросом Соединенные Штаты направили ноту СССР. Однако 6 марта консул Россоу в секретном рапорте госсекретарю писал: «Советские военные силы продолжают прибывать днём и ночью… генерал армии Баграмян приехал в Тебриз и принял командование над советскими войсками в Азербайджане. Говорят, что генерал Баграмян – специалист по танковой войне… Дорога Тебриз – Тегеран закрыта для невоенного транспорта. Советские войска движутся в направлении Тегерана. Части сравнительно многочисленной азербайджанской армии движутся таким же образом. Из Тебризской оккупационной армии и из России в направлении Махабад – Курдистан посылаются воинские части… Из всего этого становится ясным подготовка советских соединений к крупномасштабным военным операциям»[92].

Американский консул предупреждал Госдепартамент США, что необходимо предпринимать эффективные меры. 7 марта для обсуждения сообщений, полученных из Иранского Азербайджана, было созвано заседание высокопоставленных лиц американского внешнеполитического ведомства с участием приглашенных экспертов. Показывая на карте движение советских войск в направлении юга Ирана, Ирака и Турции, Бирнс, ударяя кулаком об ладонь, восклицал: «Теперь мы вынуждены отдать им оба нефтяных месторождения».

Совещание продолжилось и 8 марта, когда было признано, что у США нет достаточных сил для вытеснения СССР из Южного Азербайджана. Поэтому эксперт по Советскому Союзу Чарльз Бохлен предложил, что «кроме пустых угроз, для самообороны нет другого лучшего средства». После чего в тот же день в адрес лидеров СССР ушла вторая нота, гораздо грознее предыдущей. Нота заканчивалась словами: «США хотят знать, почему Советы, вместо того чтобы выйти из Ирана, направляют туда дополнительные войска». Правительство США потребовало от Москвы в течение недели раскрыть причины событий, происходящих в Азербайджане.

Так в результате военных приготовлений СССР в Южном Азербайджане, связанных с этим политических и дипломатических шагов, контрдействий США международная обстановка впервые после окончания Второй мировой войны крайне осложнилась. События в Южном Азербайджане, в особенности публикация угрожающих речей Пешевари, адресованных центральному правительству, вызвали большую обеспокоенность в Иране. Сотни жителей Тегерана продавали свои вещи за бесценок и убегали в южном направлении. Премьер Гавам проводил секретные консультации с посольствами США и Англии по вопросу обращения в Совет Безопасности ООН. Одновременно Багиров на встрече в Джулфе с лидерами национального движения (Пешевари, Шабустари, Джавид) обсуждал вопрос укрепления обороноспособности Южного Азербайджана.

Новый посол СССР в Иране Иван Садчиков 18 марта 1946 г. прибыл в Тегеран. Он доставил компромиссные предложения советского правительства о выводе советских войск, а также по нефти и Азербайджану. Однако иранское руководство по рекомендации США и Великобритании вновь обратилось в ООН с просьбой рассмотреть советско-иранские отношения. 20 марта премьер-министр Гавам принял советского посла, Садчиков выразил недовольство СССР по поводу обращения Ирана в ООН. Гавам ответил на это, что если Советский Союз будет вынуждать его пойти на противозаконные действия, он подаст в отставку, но вряд ли новый премьер-министр будет более лоялен к СССР. Такой ответ Ахмеда Гавама давал основание Москве задуматься.

Обращение Ирана в ООН, холодный тон переговоров с советским послом, продолжение перевозок советских военных грузов в Азербайджан создавали панику в Тегеране. Говорили о бегстве шаха и премьер-министра из столицы. Госсекретарь США Бирнс дал указание американскому послу в Иране, чтобы тот в случае оставления шахом и правительством Тегерана выделил людей для их сопровождения.

21 марта 1946 г. президент США Трумэн заявил о намерении послать в Иран части морской пехоты. По сведениям ряда западных авторов одновременно Трумэн пригрозил Сталину сбросить ядерную бомбу на территорию Советского Союза. Следует заметить, что все угрозы США были в значительной степени блефом. Нескольких ядерных бомб было недостаточно для нанесения серьёзного ущерба СССР, а носители бомб бомбардировщики Б-29 «Летающая крепость» были весьма уязвимы для средств ПВО. Это позже выяснилось в ходе Корейской войны. В случае же начала войны в 1946 г. янки и их союзники были бы выброшены из Европы максимум за пару недель. Да и Ла-Манш не стал бы серьёзным препятствием для советских войск – вспомним Днепр, Керченский пролив и другие примеры форсирования водных преград частями РККА.

Но по каким-то неизвестным нам причинам Сталин уступил Трумэну. 24 марта 1946 г. правительство СССР заявило о выводе своих войск из Ирана в течение шести недель. Кстати, наши части ещё в сентябре 1945 г. были выведены из районов, близких к Тегерану, а 2—26 февраля 1946 г. – с южного побережья Каспийского моря и районов, сопредельных с туркменской границей. И наконец, 9 мая 1946 г. был завершен вывод войск из Иранского Азербайджана.

Не исключено, что на решение Сталина о выводе войск повлияли уступки правительства Ирана. Так, 4 апреля 1946 г. премьер-министр Гавам согласился на предоставление СССР нефтяных концессий в Иране.

13 июня 1946 г. в Тебризе делегация тегеранского правительства под предводительством второго лица в кабинете министров Мозаффара Фируза встретилась с лидерами Демократической партии Азербайджана. На встрече был подписан документ, который можно назвать соглашением о разграничении полномочий. Так, в Азербайджане допускалось самоуправление, и три четверти доходов Тегеран обязался тратить на местные нужды. Согласно этому соглашению азербайджанский меджлис стал называться Областной энджомен Азербайджана. Правительственная делегация от имени комитета обязалась подготовить новый демократический проект положения о выборах и направить его на утверждение меджлиса XV созыва. В этом проекте содержался пункт о предоставлении избирательного права женщинам. 13-й пункт соглашения гласил, что правительство обязывалось все права, предоставленные азербайджанцам, распространить и на курдов Азербайджана. В школах и высших учебных заведениях занятия должны были проводиться на персидском и тюркском (азербайджанском) языках. Шахское правительство вроде бы признавало автономию Азербайджана и не мешало проводить реформы.

Правительство Пешевари открыло азербайджанские школы и первый университет в Тебризе. У помещиков, бежавших в Тегеран от советских войск, изымались земли и передавали безземельным крестьянам. В их пользу перераспределялись и государственные земли.

А между тем Тегеран готовился к расправе над азербайджанцами и курдами. 30 сентября 1946 г. премьер Гавам сообщил американскому послу в Тегеране Дж. Аллену, что для полного восстановления своего суверенитета Иран нуждается в американских военных поставках и займах, с чем посол был абсолютно согласен. Он принимал во внимание то, что Гавам может противостоять «советскому давлению» только с помощью усиления своего правительства.

18 октября Гавам получил от Госдепартамента США гарантию поддержки, включавшую обязательство о предоставлении займа, оружия, расширения состава американской миссии в Тегеране и т. д.

А Гавам тем временем 19 октября снова переформировал свое правительство, в результате чего члены партии Туде и их союзники были сняты со своим министерских должностей.

Вывод советских войск с территории Ирана предопределил судьбу правительства Пешевари. Накануне вывода войск Багиров позвонил Сталину и сказал: «Если наши войска уйдут, Азербайджанская Республика рухнет». На что Сталин ответил: «Мы должны уйти, так как не может сопротивляться всему миру. Я сожалею, но наши войска должны быть выведены»[93].

Сталин, выводя войска, отказался предоставить достаточно вооружения азербайджанцам и курдам. 8 мая 1946 г. Сталин писал Пешевари: «Обстановка не позволит достичь ваших целей. Вы исходите из ленинского положения о том, что надо использовать кризис, как это сделал Ленин в России. Но в Иране нет сейчас такого кризиса, какой был в России в 1917 г. Конечно, если бы советские войска оставались в Иране, для ваших преобразований были б все условия. Но мы не в состоянии оставаться в Иране, так как у нас репутация освободителей многих народов Европы. И если мы не выведем войска, что скажет мир? Англичане в этом случае не уйдут из Египта, Греции, Сирии, Индонезии. Американцы будут находиться в Китае, Исландии, Дании. Поэтому мы с ними договорились о том, что мы уйдем из Ирана, а они из Китая. Вы как революционер должны понять, что мы обязаны вывести войска. Хотя известно, что Гавам – реакционный деятель, тем не менее, он провел ряд реформ, встреченных в штыки англофилами. Мы должны использовать внутренние противоречия в Иране, чтобы Гавам сделал шаг в сторону реформ, улучшения положения левых сил. Мы не может порвать отношения с правительством Гавама. Как мне стало известно, Вы заявили, что мы сперва подняли Вас до небес, а потом столкнули в бездну, опозорили. Если Вы действительно сказали это, то мы удивлены. Что же на самом деле произошло? Мы воспользовались революционным приемом, известным каждому. Используя момент, мы добились того, чтобы правительство Гавама выполнило определенные требования. Но не может быть и речи о позоре для Вас, этого мы никогда бы не допустили. Международная обстановка, ситуация в Иране не позволяют нам действовать свободно. Но если Вы будете вести себя мудро и добьетесь фактической легализации тех уступок, которые были сделаны в отношении Азербайджана, проблема его освобождения разрешится в других условиях, а Вы все равно останетесь одним из пионеров развития демократического движения на Среднем Востоке и для азербайджанцев, и для всех иранцев»[94].

В начале декабря 1946 г. шахские войска вторглись в Азербайджанскую область, а 4 декабря они вошли в Тебриз. К этому времени Азербайджанская Республика существовала почти год. Предлогом для подобной акции было обеспечение безопасности кампании по выборам в меджлис, а фактической же целью ставилось подавление демократического движения в Азербайджане и изгнание правительства Пешевари. Вторгшимися войсками командовал американец Норман Шварцкопф, с 1943 г. возглавлявший американскую миссию в Иране, где он занимался реформой иранской жандармерии.

Следует заметить, что сопротивление азербайджанцев было весьма слабым. Однако шахские войска устроили кровавый погром в Азербайджане. По разным источникам, они убили от 14 до 20 тысяч человек от активистов ДПА и до простых крестьян. Пешевари и несколько тысяч его сторонников бежали в Советский Азербайджан. День «освобождения Азербайджана» был объявлен в Иране национальным праздником.

Участь азербайджанцев разделили и курды. Шахские войска двинулись на Курдистан. Среди мехабадского руководства возникли разногласия относительно плана дальнейших действий: Барзани предложил всему правительству уйти в горы и сражаться до последнего. Однако Кази Мухаммед надеялся решить дело мирным путём, тем более что шах обещал амнистию. В сущности, Кази Мухаммед, при всем своем курдском национализме, всегда оставался лояльным подданным Ирана. Очень порядочный и культурный человек, он, однако, оказался явно не готов к роли национального лидера. Кази Мухаммед решил выйти навстречу иранским войскам и заявить о верности курдов иранскому правительству, о поддержке курдскими демократами целостности и независимости Ирана. Этим своим поступком он надеялся предотвратить или хотя бы уменьшить масштабы кровавой расправы с курдами, что ему частично удалось.

Барзани же ушел в горы, взяв с собой флаг республики, а Кази Мухаммед и члены правительства остались в Мехабаде. 16 декабря Мехабад был занят иранскими войсками, однако вопреки всем обещаниям, члены курдского правительства были арестованы.

30 марта 1947 г. Кази Мухаммед, его брат Садр Кази и двоюродный брат Сейф Кази (бывший министром обороны республики) были повешены на той самой площади Чарчера, где 14 месяцев назад было провозглашено курдское государство. 15 патриотов – участников движения – были расстреляны по приговору военно-полевого суда.

После кровавой расправы над азербайджанцами и курдами тегеранское правительство в январе 1947 г. провело выборы в меджлис XV созыва. По данным иранского журнала «Разм» из 122 депутатов меджлиса было 62 крупных помещика, 10 собственников промышленных предприятий, 22 высших чиновника и 28 адвокатов. Но тем не менее впервые в истории страны в меджлис была избрана и достаточно большая группа иранских националистов-демократов (порядка 25 человек).

Затем шахское правительство во второй раз обмануло Советский Союз, отказавшись реализовать достигнутые в 1946 г. соглашения о нефтяных концессиях.

Создание коридора «Север – Юг» выгодно всем прикаспийским странам, а также Индии, Саудовской Аравии и другим. Но по целому ряду политических причин, включая субъективизм политиков, развитие этого проекта шло крайне медленно.

В 1999 г. ряд индийских, иранских и российских транспортных компаний подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия. Соглашение определяло организацию транспортировки, ответственность участников, примерные ставки и сроки прохождения грузов в 20 и 40-футовых контейнерах.

12 сентября 2000 г. в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север – Юг». Странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В феврале 2002 г. Соглашение о международном транспортном коридоре (МТК) «Север – Юг» было ратифицировано Россией. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора.

В период с 2000 по 2002 г. по коридору были направлены сотни индийских контейнеров. Перевозки осуществлялись группой фирм в составе ирано-индийской фирмы «Иран-Хенд» и совместной ирано-российской компании «Ирсотр», при участии фирмы-координатора «Реджи». Практика показала, что время перевозки контейнеров через Иран от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло 4 дня с учётом таможенных формальностей. Время перевозки от Бендер-Аббаса до Энзели составляло 13 дней.

Главными преимуществами транспортного коридора «Север – Юг» перед другими маршрутами (в частности, перед морским маршрутом через Суэцкий канал) считается сокращение расстояния перевозок вдвое и более, сокращение стоимости перевозки контейнеров, если сравнивать со стоимостью их транспортировки по морскому пути.

МТК «Север – Юг» позволяет России выходить к морским портам Ирана и связываться с рынками Пакистана, Индии и Юго-Восточной Азии. Именно эти страны и регионы быстро растут экономически, и взаимодействие с ними поможет России найти опору для дальнейшего развития своей экономики в ситуации фактической блокады со стороны Запада. Перевозка грузов по коридору «Север – Юг» между Россией и Индией в перспективе может занять менее 25 дней, тогда как по традиционным маршрутам занимает почти 40 дней. Снижается и стоимость поставок между двумя странами (примерно на 30 %). В долгосрочной перспективе МТК «Север – Юг» может стать альтернативой перевозкам не только по Суэцкому каналу, но и по Средиземному морю и Босфорскому проливу, а также частично сходному китайскому проекту «Один пояс, один путь».

Преимущества МТК «Север – Юг»; https: //proekt-kanala-rossiya.autotym.ru/

Каспийский бассейн в проекте коридора «Север – Юг»; https: //proekt-kanala-rossiya.autotym.ru/

В 2022 г. вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер предположил, что прибыль от транзита товаров через Иран может принести стране больше средств, чем продажа нефти и нефтепродуктов. Тогда Иран зарабатывал около 1 млрд долларов на транзите, но правительство Э. Раиси рассчитывает увеличить эти значения в 20 раз. Таких рекордных результатов планируют достичь за счёт ускоренного строительства железнодорожной инфраструктуры, расширения мощностей портов и введения в эксплуатацию грузовых вагонов, чтобы резко увеличить объём железнодорожного транзита (в настоящее время 90 % транзита через Иран осуществляется по автодорогам). И действительно, потенциал у Ирана в этой сфере огромен: по оценкам, Республика может повысить объёмы транзита до 200 млн т. В 2019 г. этот показатель составил только 7 млн т, и он к тому же имел тенденцию к снижению в последние несколько лет – в 2017 г. – 12 млн т.

Помимо всего прочего, МТК обеспечивает скрытность поставок грузов из России в Иран, что особенно важно для грузов, попадающих под санкции Запада, и оружия.

Так, к примеру, изделия, производящиеся в городе Воткинске, могут быть ночью и даже под тентом погружены на сухогруз типа «река – море», который доставит изделие в порты Энзели.

Проблемы доставки в Россию или Иран грузов, находящихся под санкциями, также существенно упрощаются при использовании МТК.

Например, ООО «Экспресс Оушен Лайнс» с 2022 г. специализируется на международных перевозках грузов из ЕС в Россию через Турцию. За эти годы фирма отработала большое количество различных схем доставки и уверенно себя чувствует в этом непростом деле со множеством известных всем ограничений.

ООО «Экспресс Оушен Лайнс» берёт на себя полный цикл перевозки, где это требуется, осуществляя не только доставку грузов, но и таможенные процедуры и переоформление в Турции, перевалку, консолидацию, хранение грузов, доработку грузовых мест и др.

Из ЕС в Турцию ООО забирает грузы как автотранспортом (самый частый вариант), так и морскими контейнерами, если груз находится в Бельгии, Британии и других отдаленных странах.

Центральный сектор иранско-центральноазиатского ж/д маршрута «Север – Юг»

В Россию груз может быть доставлен как морскими контейнерами на Новороссийск, так и автомобильным транспортом через Иран – Азербайджан.

Надо ли объяснять, что путь через три страны более сложный, чем морской, но куда более скрытный. При необходимости можно исключить из этого маршрута Азербайджан и перенаправлять грузы в иранские порты на Каспии.

Первую железную дорогу в Иран Тегеран – Рей построили в 1887 г. Это была 17-километровая пригородная узкоколейка к знаменитому шиитскому храму. Дорогу закрыли в 1952 г.

Строительство железных дорог из Российской империи к границам Турции и Ирана началось из города-крепости Александрополь. В 1837 г. император Николай I лично заложил в Армении крепость, над которой и сейчас, 187 лет спустя, развевается русский флаг. В Александрополе (Гюмри) дислоцирована 102-я база Российской армии.

Российская база в Гюмри функционирует по соглашению с Арменией от 1992 г. Срок мандата – до 2044 г. Тем не менее 25 октября 2023 г. премьер Армении Пашинян заявил о «ненужности базы в Гюмри». Замечу, что на базу уже несколько лет претендует США.

2 июня 1840 г. по Высочайшему повелению Николая I крепость была переименована в Александрополь, но не в честь покойного императора Александра I, а в честь супруги Николая I Александры Фёдоровны.

Город, где расположена крепость, много раз менял своё название. До 1840 г. он назывался Кумайри, до 1924 г. – Александрополь, до 1990 г. – Ленинакан, до 1991 г. – снова Кумайри. Ну а с 21 сентября 1991 г. город называется Гюмри.

Железные дороги Юго-Западного Кавказа. 1912 г.

Город расположен в 126 км от Еревана в центральной части Ширакской котловины, окружённой с севера, востока и юго-востока Ширакским и Памбакским хребтами и отрогами горного массива Арагац.

Ну а по Карскому шоссе от Александропольской крепости до территории современной Турции всего 10 км.

6 октября 1877 г. самая мощная крепость в азиатской части Оттоманской империи Карс была штурмом взята русскими войсками под командованием генерала Лазарева.

27 января 1879 г. в Константинополе был подписан окончательный мирный договор между Россией и Турцией. Согласно ему Ардаган, Карс и Батум присоединялись к России, которая возвращала Порте уступленные ей в Сан-Стафано Алашкертскую долину и город Баязет. Батум провозглашался «вольной гаванью», исключительно торговой. Пограничный город Хотур отошёл к Персии.

Жители уступленных России земель должны были иметь возможность покинуть их в трёхлетний срок с правом продажи недвижимого имущества.

Из новоприобретённых земель на Кавказе Александр II повелел создать две области – Карскую и Батумскую. В некоторых изданиях говорится о Карской губернии, но это неверно. Была только область с «военно-народным управлением». Фактически же в области было военное управление во главе с военным губернатором.

Карская область была разделена на четыре округа – Карский, Кагыхманский, Ардаганский и Олтикинский. В свою очередь, округа делились на участки. Округами управляли окружные начальники, а участками – участковые начальники. Все они назначались военным губернатором. Губернаторы подчинялись кавказскому наместнику.

11 марта 1894 г. Особое совещание под председательством военного министра постановило «произвести в 1894 г. окончательные изыскания для соединения Тифлиса с Карсом и Эриванью и приступить в 1895 г. к постройке означенных линий».

Заключение было одобрено Александром III. Первой предполагалось довести линию до Карса, а потом – от Александрополя до Эривани и Джульфы.

Тифлисско-Карская железная дорога на 213-й версте пересекла реку Арпачай (Ахурян) по границе между Карской областью и Эриванской губернией. Конечная станция Карс находилась на 282-й версте. Таким образом, 74 км дороги располагались в пределах Карской области. Пропускная способность дороги – 15 пар воинских поездов в сутки.

Дорога строилась исключительно в военных целях. Экономическое значение её было незначительно.

К 1900 г. подвижный состав Тифлисско-Карской железной дороги состоял из:

– 38 восьмиколёсных паровозов, 37 пассажирских и служебных, 10 почтовых, 5 арестантских и 485 товарных вагонов.

Тифлисско-Карская железная дорога перешла в управление Закавказской железной дороги 1 декабря 1899 г. На тот момент движение от Тифлиса до Александрополя было «регулярным», а на участке от Александрополя до Карса – «временным».

Российские военно-полевые железные дороги в Закавказье

Вороватые русские железнодорожные инженеры использовали для насыпи железной дороги известняк. А известняк таял после дождей. Ну а кому не нравится слово «вороватые», пусть посмотрит дворцы на Южном берегу Крыма, построенные «простыми железнодорожными инженерами».

Разумеется, воровали только те инженеры, кто имел возможность брать подряды и заказывать строительные материалы. Знаю не понаслышке. В начале ХХ века на Тифлисской железнодорожной станции служил дед одного из авторов – Широкорад Василий Дмитриевич. Инженер толковый, имел множество изобретений, но не имел отношения к подрядам и потому жил довольно скромно.

В конце 1914 г. он участвовал в проектировании четырёх бронепоездов для Кавказской армии, построенных в Тифлисских железнодорожных мастерских. Каждый поезд состоял из полубронированного паровоза, двух концевых боевых платформ и бронированного вагона-погреба. Каждая бронеплатформа была вооружена одной 76-мм пушкой обр. 1904 г. с углом горизонтального обстрела 110°, а также от двух до шести пулемётами «максим».

В команду одного из этих бронепоездов и был зачислен инженер Широкорад. Дед не рвался в герои, и внуку рассказывали, что его бронепоезд единственный раз использовал оружие при стрельбе из «максимов» по скопищу уток на одном из озёр.

За три года строительство железной дороги Карс – Адрианополь из 39 тысяч рабочих умерли 116 человек, а заболели и были эвакуированы 2750 рабочих.

На трассе было множество туннелей, включая самый длинный туннель в Российской империи – Джаджурский – длиной 1705 (!) метров.

В 1913 г. запущен в эксплуатацию участок Карс – Сарыкамыш. В том же году протяжённость дорог составила 1767 вёрст (более 1870 км).

Участок Джульфа – Тавриз официально был запущен в эксплуатацию в 1916 г., однако ещё годом ранее началось движение составов до Тавриза.

К началу Первой мировой войны в Российском Закавказье строились следующие участки: Туапсе – Сочи – Ново-Сенаки; Евлах – Степанакерт – Шуша и Баку – Шем – Нуха – Сигнах. В 1916 г. начинаются геологические изыскания под строительство участка восточнее станции Джульфа (будущий участок Джульфа – Мегри – Имишли – … – Баку).

Во время Первой мировой войны (Кавказский фронт), к 1917 г. на занятой территории Османской империи были построены участки военно-полевых железных дорог (750 и 1067 мм): Сарыкамыш – Кёпрюкёй – Эрзурум – Ашкале – Мамахатун, Шахтахты – Маку – Баязет – Каракалис – Алашкерт и Трапезунд – Гюмушане. Также строились (планировались к постройке) следующие участки: Кёпрюкёй – Хыныс, Каракалис – Мелязгерт – Ахлат, Сарыкамыш – Караурган, Боржом – Карс – Ольты, оз. Урмия – Дильман – Амадия (через перевал Хане-Сур), Баязет – Арнис – оз. Ван, Гюмушане – Байбурт – Ашкале и Гейдар-Абад (южный берег оз. Урмия) – Ревандуз (Персия) и Батум – Трапезунд (нормальной ширины).

Согласно Карскому договору 1921 г., граница Советской России с Турецкой республикой была проведена примерно в 130 км к востоку от довоенной границы между Российской и Оттоманской империями. По тому же договору РСФСР отказалась от полного контроля над железной дорогой Карс – Адрианополь, и вся линия от до новой советско-турецкой границы в Догукапы перешла под контроль турецких военных.

В 1925 г. турецкое правительство создало Восточную железную дорогу, чтобы взять на себя управление железной дорогой в Карсе.

Железная дорога из Анкары в Сивас через Кайсери изначально планировалась во время правления султана Абдул-Хамида II. Анатолийская железная дорога открыла железную дорогу в Анкару 31 декабря 1892 г. и получила концессию на продление её дальше на восток как часть Багдадской железной дороги.

Однако Российская империя угрожала османам войной, если будет построена железнодорожная линия в северо-восточной Анатолии. Ослабленные войной с Россией в 1877–1878 гг., турки вместо этого решили построить железную дорогу в Багдад через Конью и Адану, отказавшись от планов строительства железной дороги за пределами Анкары.

Во время Первой мировой войны узкоколейная железная дорога длиной 127 км была построена от Анкары до Изеттинкёя и открыта в августе 1919 г.

После турецкой войны за независимость и создания Турецкой Республики железная дорога к востоку от Анкары стала основным объектом внимания правительства. 23 марта 1924 г. было начато строительство железной дороги Анкара – Сивас, ставшей первой железнодорожной линией, построенной республикой.

Для строительства линии турецкое правительство создало Управление строительства и управления железными дорогами, которое будет контролировать строительство этой и других будущих железных дорог, а также инвестировать 65 миллионов фунтов стерлингов (около 33,3 миллиона долларов США) в строительство железной дороги от Анкары до Сиваса и от Сиваса в черноморский порт Самсун.

Узкоколейная железная дорога до Иззеттинкёя была переделана в стандартную колею, а строительство дальше на восток началось 10 октября 1924 г. Железная дорога была открыта от Анкары до Яхшихана 17 апреля 1925 г. и далее до Еркёя 20 ноября 1925 г. Железная дорога была открыта в Кайсери 29 мая 1927 г. на большой церемонии, на которой присутствовал премьер-министр Исмет Иненю.

Реорганизация турецких железных дорог также произошла в 1927 г., когда парламент стремился консолидировать свои национализированные железнодорожные компании. Восточная железная дорога, обслуживающая железнодорожную линию от Догукапы до Эрзурума; Анатолийские Багдадские железные дороги, обслуживающие железную дорогу из Стамбула в Анкару и из Эскишехира в Позанты; и Управление строительства и управления железными дорогами, которое курировало строительство железной дороги между Анкарой и Кайсери, объединились в Государственную администрацию железных дорог и морских портов, которая стала прямым предшественником Турецких государственных железных дороги. В результате слияния вся железная дорога Анкара – Карс оказалась под контролем одной компании.

1 февраля 1930 г. открылась железная дорога между Кайсери и Шаркишлаой, в 84 км к юго-западу от Сиваса. Несколько месяцев спустя железная дорога была достроена до Сиваса и официально открыта 30 августа 1930 г. Общая стоимость строительства в Кайсери составила 41,2 миллиона фунтов стерлингов.

Строительство железной дороги от Сиваса до Эрзурума также рассматривалось как вопрос национальной безопасности. В речи, произнесённой 30 сентября 1924 г. в Эрзуруме, президент Мустафа Кемаль сказал: «Я считаю железнодорожное сообщение до этой точки [Эрзурума], которое соединит восток с другими частями нашей родины, жизненной необходимостью для Турецкой Республики».

Однако Великая депрессия негативно повлияла на Турцию, и строительство началось только в 1933 г. 20 мая 1933 г. парламент одобрил строительство железной дороги от Сиваса до Эрзурума, а также соединительной железной дороги от Малатьи, которая будет присоединяться к линии возле Дивриги. Железную дорогу должны были построить за восемь лет, а бюджет её строительства должен был составить 80 миллионов фунтов стерлингов.

20 октября 1939 г. была открыта железная дорога Сивас – Эрзерум. Всего был построен 131 туннель общей длиной 26 885 м. На их строительство правительство Турции заплатило в общей сложности 10,754 миллиона фунтов стерлингов. Стоимость железной дороги от Сиваса до Эрзурума составила 50 521 846 фунтов стерлингов, а вместе с соединительной железной дорогой длиной 140 км от Малатьи – 84 413 463 фунтов стерлингов.

В 1939 г. на протяжении всего маршрута имелись три различных железнодорожных колеи.

Большая часть маршрута, от Анкары до Эрзурума (1149 км), ширина колеи составляла 1435 мм. Между Эрзурумом и Сарыкамышем (156 км), линия состояла из 750-мм узкой колеи. От Сарыкамыша до Карса (60 км) и далее до турецко-советской границы она составляла 1520 мм российской колеи.

Перешивка на новую (1435 мм) колею заняла довольно много времени. В 1949 г. 1435-мм колею уложили до Узунахметлер, а до Хоросана – в 1951 г. И, наконец, 14 сентября 1961 г. была открыта железная дорога с новой колеёй от Саракамыша до Карса и далее до советской границы.

После перевода железной дороги на стандартную колею Турецкие государственные железные дороги (TCDD) сдали на слом семь русских паровозов широкой колеи, использовавшихся на линии.

Электрификация железной дороги Анкара – Карс шла медленно. Первые 12 км от Анкары до Каяша были электрифицированы в 1971 г. К Кайсери электропоезда пришли в декабре 2021 г., то есть спустя полвека. В 2023 г. электрифицировали дорогу до Сиваса. Остальную часть дороги до Карса только планируют электрифицировать.

В советское время ходили поезда Москва – Анкара – Стамбул. Точнее, не поезд, а советский прицепной вагон. Этот вагон довозил пассажиров до турецкой пограничной станции Догукапы, где они пересаживались в вагон турецких железных дорог. Затем его маневровым тепловозом везли до станции Карс, где прицепляли к описанному поезду, с которым пассажиры доезжали до Анкары или Стамбула.

В XXI веке в Турции получил популярность «Восточный экспресс» Анкара – Карс. Расстояние – 1310 км, время в пути – 26 часов.

В 1899 г. началось строительство участка железнодорожной линии Александрополь – Эривань с дальнейшим продолжением её до Джульфы.

Второй вариант предусматривал направление Александрополь – Сардарапат – Эчмиадзин – Улуханлу – Камарлу – Джульфа. В этом случае железнодорожная линия не заходила в Эривань и проходила от него всего в 10 верстах.

Как более дешёвый и короткий был принят второй вариант, несмотря на возражения губернского начальства. Городская управа и эриванский губернатор граф Тизенгаузен обратились к наместнику на Кавказе с просьбой о содействии их просьбе. Последний в свою очередь ходатайствовал перед министром путей сообщений. В начале 1899 г. Петербург разрешает проведение железнодорожной ветки от Улуханлу до Эривани протяжённостью 14 км (до нынешнего месторасположения вокзала).

Строили Александрополь-Джульфинскую линию рабочие, переведённые с Карсской железной дороги, а также жители окрестных деревень. В конце 1899 г. на участке от Александрополя до Улуханлу уже работало 1650 рабочих и 61 служащий. Условия работы были трудными, холодная зима и знойное лето изнуряли строителей. Но гораздо страшнее сурового климата и бытовых неудобств были систематические налёты курдов-джалалинцев по всей трассе от станции Агин до Джульфы. В течение 1899–1900 гг. джалалинцы сожгли большое количество стройматериалов, грабили и убивали строителей дороги. Налётчиков провоцировала агентура иностранных держав, заинтересованных в утверждении своего влияния в Персии.

Для охраны строительства главноначальствующий Кавказской администрацией[95] князь Г.С. Голицын принял меры, и после ряда крупных вооружённых столкновений джалалинцы ушли в горы. 6 декабря 1902 г. первый поезд прибыл в Эривань.

Участок железной дороги Улуханлу – Джульфа протяжённостью в 189 верст (201,6 км) был начат строительством в 1904 г. и закончен в январе 1908 г.

Тут необходимо сказать несколько слов об истории Джульфы. По преданию, Джульфа была основана армянским царём Тиграном Ервандуни в VI веке до н. э.

В 1604 г. в ходе войны с Турцией персидский шах Аббас I Великий выселил всё население Джульфы, как христиан, так и мусульман. Горожане отправились в Исфахан, где возник армянский пригород, существующий до сих пор – Новая Джульфа.

По Туркманчайскому мирному договору 1828 г. русско-персидская граница прошла по реке Аракс. Соответственно, южная часть Джульфы осталась за Персией, а северная вошла в состав Российской империи.

В 1907 г. построили железнодорожный мост через реку Аракс. Через год было создано «Общество Тавризской железной дороги», одним из соучредителей стал Учётно-ссудный банк Персии. Движение между русской Джульфой и персидской было открыто только в 1914 г.

В 1915 г. железная дорога пришла в Тебриз, расположенный от Джульфы в 148 км.

26 февраля 1921 г. согласно договору «о дружбе» между РСФСР и Персией участок пути от советской границы до Тебриза был безвозмездно передан Персии.

Однако только в 1938 г. СССР и Иран подписали соглашение о трансграничном железнодорожном сообщении.

В 1922 г. начались работы по строительству вдоль границы СССР железной дороги Джульфа – Баку. Участок от Алята (Бечманды) до Иджеван (107 км) запущен в 1936 г., а от Джульфы до Иджеван (126 км) – в 1941 г. С 1944 г. по этому маршруту ходил поезд Баку – Ереван.

Тут опять стоит сделать небольшой экскурс в историю. Станция Джульфа была электрифицирована в 1988 г. постоянным током 3 кВ. Работы были завершены параллельно с запуском электротяги на линии Ильичёвск – Джульфа.

Нахичеванская Автономная Республика – анклав Азербайджанской Республики, являющийся, в соответствии с Конституцией Азербайджана и собственной конституцией, автономным государством в составе Азербайджанской Республики. От остального Азербайджана отделён территорией Армении.

После образования независимых республик в Армении и Азербайджане, с 1918 г. начинается армяно-азербайджанская война. Летом 1918 г. Нахичевань была занята дивизией армянского генерала Андраника Сосунского.

Советское правительство в 1920 г. колебалось, кому отдать Нахичевань – Армении или Азербайджану.

В начале 1921 г. в городах и селениях Нахичеванского края путём опроса прошёл референдум, по результатам которого свыше 90 % населения высказались за то, чтобы Нахичевань вошла в состав Азербайджанской ССР на правах автономной республики. В референдуме практически не участвовало армянское население края. Какую-то роль тут сыграл и союз Москвы с Анкарой.

16 марта 1921 г. правительства Советской России и Великого национального собрания Турции в Москве заключили договор о дружбе и братстве, по которому Нахичеванская область «образует автономную территорию под протекторатом Азербайджана, при условии, что Азербайджан не уступит сего протектората третьему государству».

В феврале 1923 г. на основе решения 3-го Всенахичеванского съезда Советов в составе Азербайджанской ССР был создан Нахичеванский автономный край, преобразованный 9 февраля 1924 г. в Нахичеванскую АССР.

По переписи 1926 г. в Нахичеванской АССР проживало 104 656 советских граждан, из которых азербайджанцы – 88 433, армяне – 11 276, курды – 2649, русские – 1837 человек. Вследствие политики вытеснения армянского населения из края, которая велась местными властями, к 1988 г. всё армянское население было изгнано из автономной республики.

Азербайджанская железная дорога. (БСЭ)

19 января 1990 г. чрезвычайная сессия Верховного Совета Нахичеванской АССР приняла постановление о выходе Нахичеванской АССР из Союза ССР и объявлении независимости. 17 ноября того же года Верховный Совет Нахичеванской АССР изменил наименование «Нахичеванская АССР» на «Нахичеванская Автономная Республика».

В советское время проблем с транспортом в Закавказье практически не было. Так, поезда из Москвы ходили и в Стамбул (до вокзала Хайдарпаша на азиатском берегу Босфора). Поезд шёл через Сочи, Сухуми, Тбилиси, Ереван и Ленинакан (Гюмри). На пограничной армянской станции Ахурян до турецкой станции Догукали железная дорога идёт по совмещённой колее 1435/1520 мм. Таким образом, по ней могли идти и советские, и турецкие локомотивы и вагоны. Далее – Карс, Анкара и Стамбул.

Поезд Москва – Баку – Тегеран (в Тегеран шли прицепные вагоны) в 1946 г. шёл через Харьков, Сочи, Тбилиси, Ереван, Тебриз и Тегеран. Время в пути – четверо суток.

С 1980-х гг. поезд Москва – Тегеран шёл по другому маршруту: Махачкала – Баку – Джульфа – Тегеран. Длина пути 3100 км.

В 1980-х гг. А.Б. Широкорад регулярно ездил на поезде № 94 Тегеран – Москва, но, увы, не из Тегерана, а садился в 18 ч. 22 мин. в Харькове, а в Москву поезд прибывал в 5 ч. 45 мин. Связано это было с тем, что работа на харьковском предприятии, куда он был командирован, к этому времени заканчивалась А благодаря раннему прибытию в Москву у старшего научного сотрудника Широкорада высвобождался целый свободный день.

На участке Гори – Цхинвали в 1969–1979 гг. проводились эксперименты по электрификации железных дорог постоянным током напряжением 6000 вольт.

По состоянию на 1988 г. все линии и ветви Закавказской железной дороги были электрифицированы на постоянном токе. Использовался тяговый подвижной состав (электровозы) и моторвагонный подвижный состав (МВПС) постоянного тока, и лишь для работы на манёврах на неэлектрифицированных путях станций для вывозной работы на путях промышленных предприятий и карьеров использовались тепловозы.

Как уже говорилось, в 1939–1941 гг. было построено 126 км железной дороги Джульфа – Миндживан, которая замкнула рельсовое кольцо трёх столиц советских республик: Тбилиси – Ереван – Баку. Тогда она принадлежала Азербайджанской железной дороге.

Магистраль несколько километров проходила вдоль иранской границы. Поэтому поезда охранялись «ротами сопровождения поездов» – солдаты дежурили в каждом тамбуре.

Последний товарный поезд прошёл вдоль Аракса в 1992 г. А в 1993 г. закончилось и служебное движение.

В период 1991–2008 гг. железнодорожная сеть Армении понесла существенные потери. В сентябре 1993 г. в связи с началом турецкой блокады был закрыт пограничный переход Ахурян – Догукапи, а результате чего был законсервирован перегон Гюмри – Ахурян. В 1994 г. в результате обвала на перегоне Дилижан – Гош был закрыт участок Дилижан – Миндживан, который было решено не восстанавливать. К 2012 г. было окончательно прекращено грузовое движение на участке Какавадзор – Дилижан.

Закавказская железная дорога. (БСЭ)

Действующий начальный перегон бывшей линии Раздан – Миндживан используется как подъездной путь к Разданской ТЭС. В 2005 г. был закрыт и разобран перегон Ереван – Арабкир, проходящий через центр Еревана, через несколько лет для прокладки проспекта Мясникяна и новой объездной автодороги был разобран перегон Арабкир – Канакер. В феврале 2013 г. в связи со списанием всего моторвагонного парка ТЧ-2 Гюмри было закрыто пассажирское сообщение на ветке Гюмри – Пемзашен.

13 февраля 2008 г. в Ереване был подписан концессионный договор о передаче государственного ЗАО «Армянская железная дорога» в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое является стопроцентной дочерней компанией ОАО «Российские железные дороги». По состоянию на 2023 г., в компании работало 4200 человек.

Пассажирские международные поезда дальнего следования представляют собой два поезда: Ереван – Тбилиси и летний поезд Ереван – Батум.

Как видим, после распада Советского Союза в Закавказье наступил транспортный коллапс.

А теперь вновь вернёмся к Нахичевани. По переписи 1999 г. в автономной республике проживало 370 тыс. человек, фактически к 2022 г. там проживало 150–170 тыс. человек. Остальные жители работали в Турции или Батуме.

Об оторванности от Азербайджана хорошо свидетельствуют цены на рынке. Килограмм мяса в Баку стоит 5 манатов, а в Нахичевани – 3 маната. Фрукты и овощи дешевле в 2–3 раза. В Нахичевани засилье турецких торговых фирм.

Регулярно проводятся совместные турецко-азербайджанские учения – в июле 2013 г., в мае 2015 г. Так, 10–16 июня 2017 г. на учениях было задействовано 5 тысяч военнослужащих и 250 единиц техники.

К 2022 г. анклав связывали с Баку авиалинии, в основном турецкие. Можно было проехать на автомобиле из Баку в Нахичевань через Иран. Длина маршрута 563 км, время в пути якобы 6 часов 37 минут, в чём автор может позволить себе очень сомневаться.

7 апреля 2005 г. Турция, Грузия и Азербайджан подписали соглашение о строительстве железной дороги от грузинской станции Ахалкалаки до Карса протяжённостью 105 км, из которых 76 км проходят по турецкой территории и 29 км – по грузинской.

Кроме того, потребовалась реконструкция почти заброшенной дороги на участке Ахалкалаки до Тбилиси. Дорога двупутная, электрифицированная, на грузинской стороне колея 1520 мм, на турецкой – 1435 мм.

30 октября 2017 г. открылось железнодорожное сообщение Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Длина этой дороги 826 км, из которых 504 км проходят по территории Азербайджана, 246 км – Грузии и 79 км – Турции. Планируемая пропускная способность – 1 миллион пассажиров и 6,5 миллионов тонн грузов. Ну а из Баку турецкие грузы на паромах попадают в Казахстан и Туркменистан.

Таким образом, Турция проложила себе дорогу на Каспий и Центральную Азию. В принципе БТК можно считать элементом «Великого шёлкового пути», проложенного в обход России.

С переходом Карабаха к Азербайджану Баку вновь поднял вопрос о 40-километровом экстерриториальном коридоре из Азербайджана в Нахичевань, то есть Зангезурском[96] коридоре.

Следует отметить, что Баку считает своими границами не границы Азербайджанской ССР 1991 г., а границы Азербайджанской Демократической Республики 1920 г.

В границах 1920 г. в состав Азербайджана входят территории с юга от стыка границ Турции на север к восточному берегу озера Ван и затем вдоль озера Ван. Город Дилижан (Диликен) остаётся в глубине азербайджанской территории. Далее граница идёт на север до грузинской границы.

Таким образом, площадь Азербайджана в границах 1920 г. составляет 113,8 тыс. кв. км, а в границах 1991 г. – 86,6 кв. км. То есть 27,2 тыс. кв. км, по мнению Баку, незаконно заняты Арменией. В число этих 27,2 тыс. кв. км входит и Зангезурский коридор. Соответственно, армянские политики и историки считают границы 1920 г. выдумкой азербайджанских националистов.

Схема железнодорожного сообщения Баку – Тбилиси – Карс. (Фото: hdpic.club)

Ещё в 1992 г., подхватив предложение, изначально составленное Полом Гоблом из Государственного департамента США, президент Турции Тургут Озал и министр иностранных дел Хикмет Четин выдвинули так называемую «формулу двойного коридора»: Азербайджан должен был отказаться от преимущественно населённой армянами горной части Нагорного Карабаха, которая была бы связана с Арменией, а Армения взамен должна была предоставить Азербайджану южный Зангезурский коридор, тем самым связав Нахичевань с остальной частью Азербайджана.

Ближе же всего стороны подошли к договорённостям в 2001 г. Как вспоминал бывший президент Армении Роберт Кочарян, Армения готова была предоставить Азербайджану транспортный коридор в Нахичевань через Сюникскую область в ответ на согласие Баку присоединить Карабах к Армении. По словам Кочаряна, подписать эти договорённости не удалось из-за отказа парламента Азербайджана.

Осенью 2020 г. в ходе Второй Карабахской войны азербайджанская армия нанесла основной удар на южном направлении и, продвигаясь вдоль границы с Ираном, вышла к Сюникской области Армении. 9 ноября 2020 г. по московскому времени (по бакинскому и ереванскому – 10 ноября) главы Азербайджана, Армении и России подписали трёхстороннее заявление о прекращении огня.

Согласно 9 пункту заявления устанавливалось, что «Республика Армения гарантирует безопасность транспортного сообщения между западными районами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой с целью организации беспрепятственного движения граждан, транспортных средств и грузов в обоих направлениях».

Контроль за транспортным сообщением, согласно заявлению, должны будут осуществлять органы Пограничной службы ФСБ России. По согласованию Азербайджана и Армении, как отмечено в заявлении, будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую Автономную Республику с западными районами Азербайджана.

11 января 2021 г. главы Азербайджана, Армении и России подписали заявление, в котором говорилось, что в целях реализации пункта 9 Заявления от 9 ноября 2020 г. в части разблокировки всех экономических и транспортных связей в регионе, поддерживается предложение Президента Российской Федерации В.В. Путина о создании трёхсторонней Рабочей группы под совместным председательством вице-премьеров Азербайджанской Республики, Республики Армения и заместителя председателя правительства Российской Федерации.

В феврале 2021 г. в Физулинском районе Азербайджана началось строительство железной дороги Горадиз – Агбенд на территориях вокруг Нагорного Карабаха, перешедших под контроль Баку осенью 2020 г. Как отмечается на сайте президента Азербайджана, магистраль протяжённостью 100 километров позволит создать прямое железнодорожное сообщение между основной частью Азербайджана и Нахичеванской Автономной Республикой.

Как заявил 20 апреля 2021 г. Ильхам Алиев: «Создание Зангезурского коридора полностью отвечает нашим национальным, историческим и будущим интересам. Мы воплотим в жизнь Зангезурский коридор, хочет того Армения или нет. Если захочет, то решим проще, если не захочет – решим силой. Так же, как до войны и во время неё, я говорил, что они должны по доброй воле убраться с наших земель, или мы выдворим их силой. Так и случилось. Такой же будет и судьба Зангезурского коридора».

В конце апреля Ильхам Алиев посетил развалины железнодорожного вокзала посёлка Миндживан, заявив, что железная дорога здесь будет отстроена заново, как и вокзал, после чего протянется по Зангезурскому коридору до Нахичеванской Автономной Республики.

В мае 2021 г. в ближайшем к Армении городе Ордубад Нахичеванской Автономной Республики состоялось открытие железнодорожной станции. Состоялась также церемония открытия автомагистрали Джульфа – Ордубад, которая упирается в границу с Арменией.

По словам президента Азербайджана, эти дороги в конечном итоге свяжут Нахичеванскую Автономную Республику с основной территорией Азербайджана. Также от Ордубада до границы с Арменией планируется построить дорогу длиной 15–16 км. По заявлению Алиева, на заседаниях трёхсторонней рабочей группы на уровне заместителей премьер-министров Азербайджана, Армении и России в вопросе строительства Зангезурского коридора предприняты «очень серьёзные шаги». Вице-премьер Армении Мгер Григорян заявлял, что Армения и Азербайджан при посредничестве РФ обсуждают разблокировку всех коммуникаций, действовавших в советские времена.

Регион вероятного транспортного коридора рассматривается в качестве стратегически важного района. Решать вопрос с Зангезурским коридором Ильхам Алиев предпочёл не напрямую с Ереваном, а с Москвой. В интервью Азербайджанскому телевидению от 10 мая Алиев объяснил данное решение тем, что «армянские железные дороги принадлежат России».

30 мая 2021 г. на встрече с министром транспорта и инфраструктуры Турции Адилем Караисмаилоглу Ильхам Алиев заявил, что Зангезурский коридор, над которым Азербайджан работает, обеспечит «новое сообщение между Турцией и Азербайджаном». Караисмаилоглу, в свою очередь, проинформировал, что турецкая сторона завершила проекты строительства железной дороги между Нахичеванью и Карсом, а также участка Карс – Аралык – Дилуджу.

15 июня 2021 г. между Азербайджаном и Турцией в Шуше была подписана декларация о союзнических отношениях, один из пунктов которой напрямую касался Зангезурского коридора. В декларации было отмечено, что данный коридор «между западными регионами Азербайджанской Республики и Нахичеванской Автономной Республикой Азербайджана и строительство железной дороги Нахичевань – Карс в качестве продолжения этого коридора внесут важный вклад в дело интенсификации транспорта и сообщения между двумя странами».

16 декабря 2021 г. премьер-министр Армении Никол Пашинян и президент Азербайджана Ильхам Алиев в ходе переговоров в Брюсселе подтвердили договорённость о строительстве железной дороги Ерасх – Джульфа – Ордубад – Мегри – Горадиз. По словам Пашиняна, после запуска этой железной дороги Армения получит связь с Россией и Ираном, а Азербайджан – с Нахичеванью.

14 января 2022 г. премьер-министр Армении Никол Пашинян создал рабочую группу по восстановлению железной дороги на участках Ерасха и Мегри. Руководителем рабочей группы был назначен советник премьер-министра Арташес Туманян.

Зангезурский коридор, по мнению армянского политолога Аршалуйса Мгдесяна, невыгоден Еревану, так как он, по словам политолога, может ещё больше изолировать Армению. Мгдесян считает, что Зангезурский коридор не в интересах и Ирана, так как Азербайджан связан с Нахичеванью через иранскую территорию, и в Тегеране, по словам Мгдесяна, не хотят лишиться транзитного статуса.

30 августа 2021 г. секретарь Совета безопасности Армении Армен Григорян заявил, что на суверенной территории Республики Армения не может быть коридора другой суверенной страны, поскольку ни в заявлении от 9 ноября 2020 г., ни в заявлении от 11 января 2021 г. не было упоминания о коридоре. По словам Григоряна, смысл разблокировки транспортных коммуникаций состоит в том, что все пути сообщения открываются, при этом Армения будет использовать территорию Азербайджана для связи с Россией.

Зангезурский коридор фактически расчленяет Армению. Он даст выход Турции к Каспийскому морю и создаст угрозу Ирану.

Мало того, Сюникская область сказочно богата полезными ископаемыми. По данным Дмитрия Мартиросяна:

«1. В крошечной по территории Сюникской области Армении находятся почти 7 % мировых (мировых!) запасов молибдена. Во всем мире насчитывается около 11 500 000 тонн молибдена, из которых около 800 000 тонн находятся в Сюникской области. Суммарная стоимость Сюникского молибдена составляет порядка 15 миллиардов долларов США. Это примерно 50 годовых военных бюджетов Армении.

2. В крошечной Сюникской области находятся залежи около 1 500 000 000 тонн железа (1,5 миллиарда тонн). Это составляет около 883 000 000 000 долларов (883 миллиарда долларов). Это примерно 3000 годовых военных бюджетов Армении.

3. В крошечной Сюникской области находятся около 4 000 000 тонн меди. Это составляет около 36 000 000 000 долларов (36 миллиардов долларов).

4. В крошечной Сюникской области находятся запасы 238 тонн чистого золота и 16 000 000 тонн золотой руды. Это составляет около 13 000 000 000 долларов (13 миллиардов долларов) за чистое золото (и это не считая стоимости золотой руды!).

5. В крошечной Сюникской области находятся залежи 100 000 тонн урана. Это примерно столько же, сколько во всей огромной России»[97].

США и Англия, с одной стороны, поддерживают идею создания Зангезурского коридора, но при этом считают, что РФ и её миротворцы не должны иметь к нему никакого отношения.

США предполагает ввод в коридор своих «миротворцев», как под американским флагом, так и под флагом ООН.

В связи с угрозой войны в 1941 г. для Азербайджанской железной дороги строятся три ветки. От железнодорожной станции Османлы новой дороги Джульфа – Баку строится 35-километровая ветка до города Сальяны, а оттуда – две ветки до Нефтечалы (35 км) и до Астары.

Железная дорога Астара – Решт – Казвин

В 1813 г. по Гюлистанскому мирному договору граница между Россией и Персией прошла по реке Астара. Соответственно, северная часть городка Астара отошла к России, а южная осталась в Персии.

В 1945 г. посёлок городского типа Астара получил статус города. В 1911 г. в русской Астаре проживало 1857 человек, а в 2021 г. – 17 587 человек.

В 1941–1945 гг. Астара играла важную роль в перевозках грузов по ленд-лизу из Ирана. В связи с этим следует рассказать и о строительстве 335-километровой железной дороги Кизляр – Астрахань.

В связи с прибытием германских войск к Ростову-на-Дону 16 августа 1941 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР было принято решение о строительстве резервной железной дороги Кизляр – Астрахань. Этот проект получил название «Специальная стройка НКПС № 8».

Для обеспечения выполнения установленных правительством сроков открытия движения по линии было принято решение направить на строительство не позднее, чем 15 октября 1941 г. в порядке трудовой и гужевой повинности 6200 человек рабочих и 2325 подвод. 22 ноября дополнительно на строительство были направлены ещё 1900 человек и 450 подвод. Наркомат путей сообщения для ускорения строительства направил на стройку 47-ю бригаду железнодорожных войск, 25-й отдельный мостовой батальон, мостоотряд № 2 и мостопоезд № 49. Были выделены дополнительные фонды на материалы и оборудование. 4 августа 1942 г. строительство линии было завершено, первый поезд из Кизляра прибыл в Астрахань. С этого момента началось регулярное движение поездов с нефтью, а также с военными грузами из Ирана.

В 1942–1945 гг. действовала железная дорога через мост в Астаре и терминал на иранской стороне. Однако в 1946 г. шахские власти разобрали железнодорожное полотно на иранской стороне.

С улучшением отношений между Ираном и СССР через мост какое-то время работала узкоколейка.

В начале XXI века один раз в сутки из Баку в Астару ходил поезд. Дорога однопутная, шпалы бетонные. Тепловоз вёз 4–5 старых советских вагонов, изготовленных в ГДР. Время в пути составляло около 9 часов.

В 2009 г. Иран начал строительство участка железной дороги между Рештом и Казвином.

На первоначальном этапе по коридору планировались грузоперевозки в объёме 6 млн, в дальнейшем – 15–20 млн тонн груза в год. Строительство железной дороги Решт – Казвин рассматривалось как один из самых сложных железнодорожных проектов Ирана, учитывая, что он проходит по сложному рельефу. На всём протяжении железной дороги построено 22 туннеля и 15 мостов, общей длиной 25 и 8 километров соответственно. Протяжённость участка составляет 164 км.

Железнодорожная линия Астрахань – Кизляр. (Автор: Светлов Артём, Википедия)

22 ноября 2018 г. запущен первый пробный поезд по железной дороге Казвин – Решт. Церемония открытия этого участка состоялась 6 марта 2019 г. с участием президента Ирана Хасана Рухани, министра экономики Азербайджана Шахина Мустафаева и официальных лиц Пакистана и Ирака.

Первый поезд из Азербайджанской Астары в Иранскую прибыл 8 февраля 2018 г. Вскоре после начала движения на 11-километровом участке между Астарой Азербайджанской и Астарой Иранской, включая мост, его иранская часть, около 3 км, с одноимённой станцией и новопостроенным грузовым терминалом, была передана в аренду Азербайджану на 25 лет.

За 11 последующих месяцев 2018 г. из Астары в Астару было перевезено более 270 тысяч тонн грузов.

Азербайджан предоставил Ирану кредит в 500 млн долларов на постройку железной дороги Решт – Астара. Работы должны были начаться в первой половине 2018 г. Открытие 164-километрового участка запланировано на 2020 г.

Однако вскоре Баку, испугавшись санкций США, заморозил своё участие в проекте.

В январе 2019 г., выступая на форуме в Давосе, президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил: «Считаю, что, используя свое географическое положение, мы правильно поступили, вложив инвестиции в основном в инфраструктуру, которая позволит превратить Азербайджан в один из международных хабов, тем более, что наша республика является единственной (!) страной в мире, которая является участницей сразу двух транспортных коридоров – “Восток – Запад” и “Север – Юг”».

Первый испытательный грузовой поезд из России достиг иранской Астары 8 февраля 2018 г. После введения в эксплуатацию участка Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) в конце марта 2018 г. иранский участок железной дороги вместе со станцией Астара и новым грузовым терминалом был передан в аренду Азербайджану сроком на 25 лет. За 11 месяцев посредством этой железной дороги было перевезено более 270 тысяч тонн грузов.

Строительство отрезка Решт – Энзели планировалось завершить до марта 2022 г.

Азербайджан предоставил Ирану льготный кредит на 500 млн долларов США для строительства участка Астара – Решт. Для завершения строительства ветки Россия планирует выделить до 2030 г. 1,5 млрд долл. 17 мая 2023 г. между Россией и Ираном было подписано соглашение о строительстве железнодорожной ветки Решт – Астара. Срок строительства предположительно составит 3 года.

17 мая 2023 г. президенты России Владимир Путин и Ирана Эбрахим Раиси приняли участие (в режиме видеосвязи) в церемонии подписания в Тегеране двустороннего межправительственного соглашения о сотрудничестве по финансированию проектирования и строительства железной дороги Решт – Астара на территории Ирана, а также поставок товаров и услуг по международному транспортному коридору (МТК) «Север – Юг».

У проекта есть три ветки, напомнил Эбрахим Раиси: «Российская Федерация, Казахстан, Туркменистан и Иран – это восточная ветка… общими усилиями данный маршрут уже действует, в пилотном режиме был задействован несколько раз. Центральная ветка, через Каспийское море [содержит] большой потенциал. Мы должны усиливать возможности в наших портах, мощность портов. С участием российских компаний это тоже действует и работает». Однако «западная ветка пока ещё отсутствует, отсутствует часть [железной дороги] между Рештом и Астарой. Реализацией данного соглашения мы сможем восполнить этот пробел, чтобы у нас были три действующие ветки, через которые могли бы провозить товары и продвигать наши проекты».

Как уточнил вице-премьер РФ Александр Новак, финансирование строительства железнодорожной ветки протяжённостью примерно 170 км «будет осуществляться за счёт межгосударственного кредита в 1,3 млн евро».

По словам В. Путина, «казалось бы, это небольшой участок, но его ввод в строй позволит наладить прямое и беспрерывное бесшовное железнодорожное сообщение по всей протяженности маршрута Север – Юг». Кроме того, «мы рассчитываем на скорейшее завершение подготовки в трёхстороннем формате, с участием азербайджанской стороны, соглашения о сотрудничестве по развитию железнодорожной инфраструктуры и грузовых перевозок». Окончательные сроки ввода в эксплуатацию этой артерии и подписания упомянутого трёхстороннего соглашения официально пока не названы.

Иранская железная дорога; news.myseldon.com

На железной дороге Решт – Астара; https: //www.xn—80afchn0c3a3g.xn – p1ai/news.php? readmore=6034

На фоне ужесточающихся западных санкций российско-иранские торгово-экономические связи приобретают особое значение. Как отмечает А. Новак, соседи по северному и южному берегам Каспия «в том числе благодаря проекту, намерены втрое нарастить грузооборот по железной дороге к 2030 г. – минимум до 15 млн тонн в год, причём это касается только транзитных грузов. В дальнейшем мы будем расширять соответствующие мощности, и этот проект может стать альтернативой Суэцкому каналу».

В марте 2023 г. первый заместитель главы РЖД Сергей Павлов оценил ориентировочную стоимость строительства участка в юго-западной прикаспийской провинции Гилян в 1,6 млрд долл. Согласно проектным оценкам иранской стороны, создание участка Решт – Астара займёт четыре года; российская сторона допускает трёхлетний срок.

В октябре 1993 г., сразу после избрания Алиева главой государства, президент Ирана Хашеми-Рафсанджани совершил визит в Баку и высказал ему полную поддержку.

В апреле 2004 г. в Тебризе было открыто Генеральное консульство Азербайджана.

16 мая 2005 г. Иран и Азербайджан подписали договор о ненападении, запрещающий, в частности, обеим странам права размещать на своей территории военные базы стран, враждебных противоположной стороне.

1 февраля 2010 г. Иран отменил визовый режим для граждан Азербайджана, за исключением журналистов.

Осенью 2020 г. началась Вторая Карабахская война. Азербайджанская армия нанесла основной удар на южном направлении и, продвигаясь вдоль границы с Ираном, вышла к Сюникской области Армении.

На сей раз Иран был целиком на стороне Армении. В ходе конфликта в сентябре 2020 г. Иран начал переброску бронетехники и артиллерии к азербайджанской границе, мотивируя это обстрелами иранских селений с сопредельной стороны.

Иран всегда был против создания Зангезурского коридора.

«Мы за то, чтобы действовали любые коридоры, по любым маршрутам, но без изменения границ государств», – заявил посол ИРИ в Азербайджане Сейед Аббас Мусави в интервью «Туран».

Так называемый «Зангезурский коридор» – это аннексия южной части Армении и отрыв её от Ирана. Тегеран не раз заявлял, что такой расклад неприемлем.

Министр транспорта Ирана Мохаммад Эслами обсудил в Нахиджеване соединение Нахиджевана с другими регионами Азербайджана через Иран. Фактически, Тегеран предложил Азербайджану проложить «Зангезурский коридор» по территории не Армении, а Ирана.

Помимо всего возникает вопрос, как проложить «Зангезурский коридор», если Иран построил на реке Аракс водохранилища «Худаферин» и «Гыз Галасы», которые затопили несколько километров трассы железной дороги между Азербайджаном и Нахичеванью.

С 2020 г. отношения Азербайджана и Ирана стали портиться и по другим причинам. В 2021 г. иранская сторона приняла решение закрыть своё воздушное пространство для поставок самолётами ВВС Азербайджана военных грузов в Нахичевань, где с 5 по 8 октября проходили совместные учения азербайджанских и турецких вооружённых сил «Sarsılmaz Kardeslik – 2021» («Непоколебимое братство – 2021»). Руководство Корпуса стражей Исламской революции (КСИР) заявило о том, что не потерпят «реализацию пантюркизма в регионе». Одновременно Иран сделал заявление, что никогда не допустит «изменения (политической) карты региона».

Иран также требовал, чтобы из Азербайджана были высланы израильские специалисты, которые, по их утверждению, помогали Баку готовить войну с Арменией и «обучали азербайджанцев методам современной войны». Представители дипломатического корпуса и военного командования Ирана указывают и на присутствие на азербайджанской территории, примыкающей к северным границам ИРИ, различных террористических элементов – боевиков, переброшенных Турцией из Сирии в регион во время войны в Карабахе осенью 2020 г.

Взамен Зангезурского коридора Иран представил собственный проект решения этого вопроса. Тегеран назвал его «Араксским коридором», или «Иранским путём», который предусматривает строительство новой магистрали, проходящей от Азербайджана до Джульфы через Иран.

Обоснование этого проекта представил председатель Стратегического совета по международным отношениям ИРИ, бывший министр иностранных дел Ирана Камаль Харази:

«Исламская Республика Иран, принимая во внимание историческую принадлежность своих северных соседей Ирану и признавая исторический факт распада Советского Союза, как заботливый отец внимательно следила за событиями в этом регионе и проявляла чувствительность, особенно к географическим изменениям. Учитывая данное обстоятельство, Иран считает неприемлемой аннексию Азербайджаном территории Армении, подчеркивая важность нерушимости нынешних границ между странами.

Осознавая важное значение стремления Азербайджана получить транспортную связь с Нахичеванью, Иран намерен предоставить Азербайджану такую возможность через свою территорию. С этой целью Тегеран и Баку договорились построить сухопутную и железнодорожную дорогу от посёлка Агбенд в Зангеланском районе Азербайджана до Ордубада в Нахичевани, который проходит [по территории Ирана. – А.Ш.] вдоль границы Ирана и Армении».

Оценив эту идею как исключительную возможность, Иран, не теряя времени, приступил к делу и, чтобы продемонстрировать в этом вопросе свою решимость, направил в Баку министра дорог и градостроительства ИРИ Мехрдада Базрпаша.

6 октября в селе Агбенд Зангеланского района состоялась церемония закладки фундамента дорожного моста через реку Аракс из Азербайджана в Иран.

Оставаясь верным принципу Тегерана по сохранению баланса в отношениях с соседними странами, министр дорог и градостроительства Ирана посетил также Армению, чтобы присутствовать на официальной церемонии подписания договора о строительстве дороги Агарак – Каджаран, которая является частью трассы «Персидский залив – Чёрное море».

Таким образом, Иран предлагает превратить иранский участок Мегри – Нурдуз своей государственной границы с Арменией в перекрёсток, способствующий межрегиональному сотрудничеству.

25 октября 2023 г. помощник президента Азербайджана – заведующий отделом по вопросам внешней политики администрации главы республики Хикмет Гаджиев заявил: «Проект “Зангезурский коридор” больше не является привлекательным для Азербайджана».

По его словам, аналогичный проект Баку прорабатывает с Тегераном – транспортный выход Азербайджана через территорию Ирана в Нахичевань и далее в Турцию. При этом Гаджиев заявил, что Баку не списывает со счетов «Зангезурский коридор», который может обеспечить тот же транспортный выход, но уже через территорию Армении.

В свою очередь ещё 26 сентября 2023 г. президент Эрдоган не исключил, что Зангезурский коридор пройдет мимо Армении. Эрдоган: «…коридор из Турции в Азербайджан может пройти через Иран вместо Армении».

По словам главы государства, Анкара желает видеть «коридоры мира» в регионе, а пока идут боевые действия, то думать об их открытии преждевременно. «Что с Зангезурским, что с Лачинским коридором, если мы думаем о них как о “коридорах мира”, то необходимо решить ситуацию без конфликтов и шума. Если говорить о железнодорожной связке, то поезда из Турции будут следовать в Нахичевань и оттуда транзитом через Армению в Азербайджан. Если Армения не позволит это сделать, то где пройдёт коридор? Через Иран. Иран позитивно относится к этому, таким образом станет возможным транзит в Азербайджан через Иран», – отметил Эрдоган.

Зангезурский коридор; sputnik.az

Он назвал создание коридора, который очень важен для Турции и Азербайджана, стратегическим вопросом. «Когда этот коридор будет открыт, автомобиль или поезд, выезжающий из Баку, сможет прибыть прямо в Карс. Турецко-азербайджанское братство станет намного сильнее. Приятно видеть позитивные сигналы со стороны Ирана по этому вопросу», – добавил президент.

4 декабря 2023 г. посол Ирана в Азербайджане Аббас Мусави в интервью Pars Today заявил: «Все признают несостоятельность нарратива о так называемом “Зангезурском коридоре”.

По его словам, вместо этого актуально соглашение о создании коридора “Араксская дорога” между Ираном и Азербайджаном. Оно представляет собой прекрасную возможность, которую следует реализовать с точки зрения национальной и даже международной повестки.

Мусави добавил, после “решения Азербайджаном вопроса с Нагорным Карабахом” на повестку дня ставятся различные нарративы о мире и прекращении огня на Кавказе. “Меж тем, западные страны пытались исключить Иран из уравнений этого региона и продолжить продвигать свои ложные нарративы, но эта дискуссия была снята с повестки дня с помощью ряда мер, реализованных на разных уровнях”», – сказал дипломат.

Вместе с тем он проинформировал, что согласно соглашению между Ираном и Азербайджаном, железнодорожный мост будет построен через реку Аракс с инвестициями азербайджанской стороны. Этот мост будет построен параллельно Агбендскому мосту, который представляет собой дорогу через реку Аракс.

Заложенный 6 октября 2023 г. автомобильный мост в Агбенде планируют закончить через год, то есть к концу 2024 г. Кроме того, Азербайджан и Иран планируют построить недалеко и железнодорожный мост.

Мост войдёт в состав железной дороги, соединяющей Баку с Нахичеванью. Стоимость дороги оценивают в 214,6 млн долларов. Для этого требуется провести капремонт 21 км дороги Агарак (граница с Ираном) – Варданидзор, строительство железной дороги Варданидзор – Каридженский тупик длиной 11 км. Строительство предполагается начать в конце 2023 г. и закончить в течение трёх лет.

26 октября 2023 г. премьер-министр Никол Пашинян в Тбилиси принял участие в международном форуме «Шёлковый путь». В мероприятии также приняли участие премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили, премьер-министр Черногории Дритан Абазович, премьер-министр Азербайджана Али Асадов и другие высокопоставленные лица, представители международных организаций.

В своём выступлении премьер-министр Пашинян представил проект правительства Армении «Перекресток мира» и его принципы:

«Наше правительство разработало и представляет проект “Перекресток мира” как важную часть повестки мира. Ключевой смысл этого проекта – развитие коммуникаций между Арменией, Турцией, Азербайджаном и Исламской Республикой Иран путём ремонта, строительства и эксплуатации автомобильных, железнодорожных путей, трубопроводов, кабелей, линий электропередачи.

Железные дороги, проходящие через юг и север Армении, на протяжении уже тридцати лет не функционируют на региональном уровне, не функционируют соединяющие восток и запад многочисленные автомагистрали, в то время как возобновление эксплуатации этих дорог стало бы коротким и эффективным как железнодорожным, так и автомобильным маршрутом, соединяющим Каспийское море со Средиземным морем.

Точно так же эти железнодорожные и автомобильные коммуникации могут стать эффективным путём соединения Персидского залива с Чёрным морем, в том числе с грузинскими портами. Этот проект принесёт огромную пользу всем странам нашего региона, и я хочу обратить внимание правительств и частных инвесторов на эту возможность».

Принципы «Перекрестка мира» заключаются в следующем:

Принцип № 1: Вся инфраструктура, включая автомобильные, железнодорожные, воздушные пути, трубопроводы, кабели, линии электропередач, действуют под суверенитетом и юрисдикцией тех стран, через которые они проходят.

Принцип № 2: Каждая страна осуществляет пограничный и таможенный контроль на своей территории через свои государственные учреждения, а также обеспечивает безопасность инфраструктуры, включая безопасность товаров, транспортных средств и людей. Кстати, в ближайшее время в правоохранительной системе Армении будет создано специальное подразделение, функцией которого станет обеспечение безопасности проходящих через Армению международных коммуникаций, проезжающих через них товаров, транспортных средств, людей, конечно же, в сотрудничестве с армянской Патрульной полицией.

Принцип № 3: Указанная инфраструктура может быть использована как для международных, так и для внутренних перевозок.

Принцип № 4: Все страны используют инфраструктуру друг друга на основе равенства и взаимности. На основе равенства и взаимности могут быть определенные упрощения процедур пограничного и таможенного контроля.

3 декабря 2023 г. министр иностранных дел Армении Арарат Мирзоян представил европейским политикам проект «Перекресток мира».

В частности, Мирзоян провёл встречи с руководителем Федерального департамента иностранных дел Швейцарской Конфедерации Иньяцио Кассисом и председателем ПАСЕ ОБСЕ Пией Каума.

Напомню, проект «Перекресток мира» был презентован премьер-министром Армении Николом Пашиняном в октябре 2023 г. на полях «Шёлкового форума» в Тбилиси. В рамках проекта Армения готова установить 7 контрольно-пропускных пунктов на границах с Азербайджаном и Турцией.

С Азербайджаном – у села Каян (Тавуш), в Сотке (Гегаркуник), близ Караунджа и Ангехакота (Сюник), в Ерасхе (Арарат). С Турцией – на участках Ахурик (Ширак) и Маргара (Армавир).

Ереван также планирует восстановить четыре железнодорожных участка на территории республики общей протяженностью в 130 км. Это участок Нрнадзор – Агарак (43 км), Ерасх – Нахичевань (1 км), Гюмри – граница Турции (6 км), Раздан – Каян (80 км).

Полная реконструкция «Перекрестка мира», по предварительной оценке Минфина Армении, обойдется в 500 млн долларов.

27 октября 2023 г. армянский парламентарий, глава фракции блока «Армения» Сейран Оганян заявил журналистам, что целью тандема Турции и Азербайджана является на самом деле построение «Великого Турана».

«Следующая цель Азербайджана – получить “Великий Туран”», – заявил Оганян. Он пояснил, что это общая цель турецко-азербайджанского тандема. По его словам, в этих условиях бесперспективно надеяться на то, что Армения станет каким-то перекрестком международных транспортных путей.

Он предостерёг об опасности увлечения этим проектом. «Я думаю, что если проект будет не продуман, то может стать нашим концом», – заключил Оганян. Ведь турецко-азербайджанский тандем, по его мнению, никогда не отказывался от планов по созданию «Великого Турана», и на этом фоне разговоры властей Армении о «Перекрестке мира» неуместны. Оганян также обвинил Азербайджан в осуществлении геноцида и этнических чисток в Нагорном Карабахе, и в том, что теперь его следующая цель – территория Армении.

«Говорить о “Перекрестке мира” и пожимать руку противнику в условиях, когда этот противник оказывает на тебя давление, депортировал твоих соотечественников с их родной земли, осуществил геноцид, убил женщин, стариков и детей, думаю, неуместно», – сказал политик.

По оценке депутата, «Перекресток мира» относится к разряду наилучших пожеланий и мечтаний. Поскольку повестка мира на данный момент – это очередное проявление продолжающихся хитрых шагов по созданию своеобразной иллюзии, и эти шаги осуществляет турецко-азербайджанский тандем.

«Перекресток мира», по его словам, – всего лишь желание, и для претворения его в жизнь нужны серьёзные переговорщики, вокруг этого вопроса нужна серьёзная работа для продвижения интересов Республики Армения.

Что же до продвигаемого Азербайджаном так называемого Зангезурского коридора, который, мол, «Азербайджану более неинтересен» и, дескать, «если Армения не желает, он пройдёт по территории Ирана», то Оганян уверен, что и здесь налицо шаги, вводящие в заблуждение. Поскольку цель турецко-азербайджанского тандема на пути Великого Турана – автомобильная и железная дорога именно по территории Армении через Сюник, и тандем от этой цели не отступится, если, конечно, власти Армении не будут проводить серьёзную внешнюю политику и продвигать армянские интересы.

Итак, получается, Никол Пашинян предъявил армянам и всему миру, наконец, тот самый «пряник», который призван компенсировать армянскому обществу потери, понесённые им в результате поражения в карабахской войне 2020 г. и дальнейших уступок Азербайджану.

Но время не ждёт. Пора власти Армении и армянскому социуму всё же осознать, во что его втягивают «миролюбивые» Турция с Азербайджаном. Ведь «Перекресток мира» в последние дни уже активно продвигают и даже ищут для него международную поддержку.

Заместитель министра иностранных дел Армении Ваган Костанян 3 ноября 2023 г. принял участие в состоявшейся в Абу-Даби Конференции по вопросам мировой политики, которую традиционно организует Французский институт международных отношений.

В ходе дискуссии, посвящённой Евразийскому региону, Костанян представил приоритеты внешней политики Армении и усилия правительства Республики Армения, направленные якобы на урегулирование отношений с соседями, в том числе проект армянской стороны «Перекресток мира» и его значение в контексте как регионального сотрудничества, так и международных перевозок.

Кроме того, 4 ноября министр иностранных дел Армении Арарат Мирзоян на встрече с министром иностранных дел Германии Анналеной Бербок в Ереване также представил разработанный Арменией проект «Перекресток мира». По формулировке МИД, была представлена «инициатива, которая может принести пользу не только нашему региону, непосредственным соседям, но и более широкому миру, и стать уникальной гарантией мира».

Таким образом, главной гарантией мира для Армении сейчас почему-то выступает именно «Перекресток мира».

Однако всё более ясно, что пока правительство страны «диверсифицирует» отношения с Россией и мечтает о «Перекрестке мира», Азербайджан не теряет времени и постепенно закрепляется в Карабахе. Далее он может легко прорваться в Нахичевань, чем окончательно «окольцует» армянскую территорию.

И будущее Армении в этом случае будет скорее похоже не на «перекресток мира», а на покинутый армянским населением Арцах.

Пункт 9 трёхстороннего заявления 2020 г. продолжает вызывать разночтения. Каждая из сторон, подписавших документ, трактует его по-своему. Пожалуй, можно утверждать, что позиция Армении по этому вопросу за последние три года претерпела изменения. Сразу после подписания трёхстороннего заявления правительство Армении отвергло «коридорную логику» в разблокировке коммуникаций, выдвинутую официальным Баку, признав при этом контролирующую функцию России, которая на тот момент контролировала Лачинский коридор. После блокады Арцаха и, тем более, после его потери Ереван категорически отвергает любой контроль какой-либо из сторон над транзитными коммуникациями своей территории, в том числе и России.

Именно на это направлены недавние заявления официального Еревана, что «Армения никогда ни одним документом не соглашалась на ограничение своего суверенитета, и контроль третьей страны не может быть установлен над какой-либо частью её суверенной территории». С этой целью Армения пошла и на институциональные решения, создав недавно в Службе национальной безопасности специальное подразделение, задачей которого является обеспечение безопасности прохождения товаров, грузов, транспортных средств и людей по коммуникациям на своей территории.

А если расшифровать дипломатический язык или принятые решения, то в сухом остатке мы получим следующее: потеря Арцаха фактически нивелировала политическое значение документа от 9 ноября. По этой причине некоторые представители правительства даже говорят о необходимости официальной денонсации этого документа, поскольку в нём речь идёт не о разблокировании дороги из Азербайджана в Нахичевань, а, в первую очередь, об Арцахе, которого больше нет.

Возможно, поэтому в последнее время политическое руководство Армении, говоря о переговорах с Азербайджаном, не ссылается на трёхсторонний документ, а упоминает принципы, согласованные в Брюсселе, а затем принятые в Гранаде.

А для России, досрочно свёртывающей миротворческую миссию в Арцахе и разорвавшей логистические и торгово-экономические связи с Западом, любая новая дорога (окно) во «внешний мир» – это экономическая возможность, а контроль над ней – политический рычаг, направленный в некоторой степени на восстановление её ослабленных позиций в регионе.

Армянские СМИ в декабре 2023 г. отмечают некоторую пассивность Азербайджана как на переговорном фронте, так и в разблокировании региональных инфраструктур. Однако нельзя утверждать, что Баку потерял интерес к проекту открытия коммуникаций, который в Азербайджане называют «Зангезурским коридором». Хотя Баку в последнее время реже использует слово «коридор» и больше обращается к термину «дорога», однако азербайджанские власти вкладывают в этот термин параметры, предполагающие статус, который выше, чем простая дорога, и ниже, чем коридор.

Этим и обусловлены неопределенные и двусмысленные заявления азербайджанской стороны о том, что азербайджанцам, путешествующим через территорию Армении, потребуются «дополнительные гарантии».

Иными словами, для Азербайджана, имеющего дорогу в Нахичевань через территорию Ирана и в Турцию по территории Грузии, эксплуатация третьей аналогичной, хотя и несколько более короткой дороги будет интересной только при наличии неких «эксклюзивных» прав. Поэтому азербайджанский вариант разблокировки – это запуск дороги Азербайджан – Нахичевань, политические риски которой весьма существенны для Армении, а ожидаемый экономический результат незначителен, ибо и железная дорога, и автомагистрали, проходящие с востока на запад по армянскому Сюнику, фактически не подключаются к внутренней инфраструктурной сети Армении.

Одним из решений в сложившейся нынешней патовой ситуации, как отмечает старший аналитик Аналитического центра APRI Armenia Бениамин Погосян, может стать привлечение третьей стороны, в данном случае международной авторитетной организации, с целью управления рисками обеспечения безопасности на дорожных коммуникациях и реализации функций таможенного контроля. Речь идёт об опыте швейцарской компании SGS, которая с 2011 г. с согласия Москвы и Тбилиси предпринимает шаги по восстановлению грузоперевозок через территорию Южной Осетии и Абхазии.

«Это позволит смягчить опасения различных факторов и в то же время обеспечить полный суверенитет Армении над коммуникациями, проходящим через её территорию», – считает Бениамин Погосян.

Чего же реально хотят Пашинян и его окружение? Больших капиталовложений из США и ЕС в транспортную инфраструктуру и в экономику Армении в целом. При этом он хочет оставаться хозяином всех коммуникаций.

Кому интересен план «Перекрёсток мира»? Прежде всего, США. Программа-минимум – полный контроль над экономикой и политической жизнью Армении, программа-максимум – создание в Армении военных баз.

Ну и важную роль для Пашиняна и его окружения играет выдворение из региона российских миротворцев и снижение влияния РФ до нуля.

В Армении давно скептически относятся к перспективам открытия железнодорожного пути через Азербайджан. Владимир Асриянц, начальник Армянской железной дороги в 1993–1998 гг., писал: «Предположим, что в ближайшее время заработает железная дорога на участке Ерасх (Армения) – Норашен (Азербайджан) – Мегри (Армения) … Будет ли выгодна с точки зрения бизнеса данная транспортная схема?.. Какой тариф на перевозку армянских грузов установит Азербайджан? Кто обеспечит безопасность армянских грузов на территории Азербайджана? При МПС СССР ни одна претензия на хищение груза на Азербайджанской железной дороге не была рассмотрена».

Какова же позиция РФ по отношению к плану «Перекрёсток мира?» 9 ноября 2023 г. на брифинге для журналистов официальный представитель МИД Мария Захарова заявила: «В Москве считают инициативу Еревана “Перекрëсток мира” конструктивной и созвучной проектам, которые обсуждаются на протяжении последних лет в рамках трёхсторонней рабочей группы под совместным председательством вице-премьеров России, Армении и Азербайджана».

Трёхсторонняя рабочая группа занимается разблокированием экономических, транспортных связей в регионе. В России считают, что этот процесс играет важнейшую роль в нормализации отношений между Ереваном и Баку, способствует стабилизации, раскрытию транзитно-логистического потенциала всего Южного Кавказа, подчеркнули во внешнеполитическом ведомстве.

Захарова напомнила, что лидеры трёх стран приняли решение о создании совместной рабочей группы на уровне вице-премьеров спустя всего несколько месяцев после окончания боевых действий в Нагорном Карабахе осенью 2020 г.

«Было проведено уже 12 заседаний этой группы, проделана огромная работа, часть оценки текущего состояния региональной логистической инфраструктуры, выбора оптимальных проектов железнодорожных, автомобильных коммуникаций. Удалось вплотную приблизиться к выходу на пакетное решение, выгодное всем сторонам», – отметила дипломат.

Вместе с тем Захарова с сожалением констатировала, что поставить точку в этих вопросах пока не удалось. По её словам, «кое-кому просто не хватает политической воли это сделать, и это – не Россия».

По мнению автора, российский МИД по-прежнему пытается сидеть на двух стульях. Разумеется, РФ поддержит реализацию «Перекрёстка», если пограничный и таможенный контроль, а то и охрана транспортных путей будет поручена российским миротворцам.

Это могло бы стать оптимальным решением – армяне и азербайджанцы воюют уже 35 лет и испытывают ненависть друг к другу. Добавим нестабильность в Армении и наличие тысяч озлобленных беженцев Арцаха. Увы, армяне никогда не забудут поведение миротворцев во время девятимесячной блокады азербайджанцами Лачинского коридора.

Надо ли говорить, что на автомобильной и железнодорожной коммуникациях в Армении неизбежны стычки между армянами и азербайджанцами.

Любую такую стычку Баку может использовать как повод для введения войск в Сюникскую область.

Свою историю железные дороги Ирана ведут с 1872 г., когда английский бизнесмен предложил Нассеру ад-Дину Шаху Каджару идею создания национальной железнодорожной линии. Шах дал разрешение, но, увы, план был сорван вмешательством России. Александр II опасался интервенции европейских держав в Персию и выхода их войск к русской границе.

Тем не менее европейские правительства, особенно французское, соперничали за возможность построить железные дороги в Иране. В 1882 г. французы получили концессию на строительство Рештской железнодорожной линии, соединяющей Тегеран с Бушером. Однако их амбициозные обязательства были сорваны вмешательством России.

В 1886 г. французы подписали контракт на строительство железной дороги Хазрат Абдолазим в Тегеране. Это соглашение включало железнодорожную линию Тегеран – Бушер, но реально была построена только железнодорожная ветка в Тегеране.

В 1886 г. во времена Нассер-ад-Дин-шаха была построена 8,7 км дорога с колеёй 1000 мм Тегеран – Рей. Первоначально эта пригородная железная дорога была с конным приводом, но позже была преобразована на паровую тягу. Эта линия была закрыта в 1952 г.

Ещё одна иранская железная дорога была проложена в 1887 г. между Махмудабадом и Амолом. Её строительство было полностью частным. Однако из-за ряда проблем дорога нормально не эксплуатировалась.

В 1912 г. произошел прорыв. Персия подписала контракт с российскими подрядчиками, что привело к завершению строительства железнодорожной линии между Джульфой и Тебризом в 1913 г., по другим данным – в 1916 г. Длина линии Джульфа – Тебриз 142 км. Колея 1524 мм. В 1957 г. колея изменена с российской широкой на стандартную колею 1435 мм. Дорога электрифицирована в 1977 г. – апреле 1982 г.

В 1916 г. русские от железной дороги Джульфа – Тебриз проложили ветку Суфрий – Шарафхане до озера Урмия. Длина ветки 53 км, ширина колеи 1524 мм. Колея изменена с российской широкой на стандартную колею 1435 мм в 1957 г.

В 1918 г. англичане от пограничного пункта Мирджаве на границе с Британской Индией до персидского города Занджан (Захедан) построили 92-километровую дорогу с 1676-мм индийской колеёй, далее поезда шли до города Кветта. От Захедана до Кветты 732 км.

Дорога Захедан – Мирджаве разобрана в 1932 г. Однако её в 1941/42 г. восстановили англичане.

В 1919 г. англичане построили железную дорогу длиной 72 км из порта Бушер в город Боразджан. В 1921 г. дорога была разобрана.

Трансиранская железная дорога протяжённостью 1392 км (865 миль) от порта Бендар-Шаха на Каспийском море до Бендар-Шахпура на Персидском заливе была открыта во время правления Реза-шаха Пехлеви в 1939 г. На железной дороге были использованы рельсы весом 33 кг на метр (67 фунтов / ярд). Из-за горного рельефа пришлось построить более 3000 мостов. В горах Загрос прорыто 126 туннелей, самый длинный из которых составлял 2,4 км (1,5 мили).

Уклоны составляли в среднем 1,5 % к югу от Тегерана, но затем увеличились до 2,8 %, чтобы пересечь перевал длиной 2220 метров (7270 футов) между Тегераном и Каспийским морем.

Любопытна история финансирования Трансирансакой железной дороги. В 1924 г. американская компания «Ulen and Company» произвела техническую и экономическую оценку проекта железнодорожной линии между Хорремшехром и побережьем Каспийского моря. В 1925 г. персидский парламент утвердил закон, предложенный шахом Реза Пехлеви, о строительстве железной дороги на собственные финансовые средства государства, поступающие с налогов от продажи сахара и чая, чтобы избежать дальнейшего наращивания внешнего долга.

Первоначально планировалось построить два пробных участка на северном и южном концах предполагаемой Трансиранской железной дороги, для чего американцы в 1927 г. создали совместное предприятие под названием «Sindicat du Chemin du Fer en Perse» с немецким консорциумом «Konsortium für Bauausführungen in Persien», образованным тремя немецкими компаниями «Philipp Holzmann», «Bilfinger Berger» и «Siemens-Bauunion».

Немецкие компании начали прокладку 128-километрового отрезка пути от новой гавани Бендер-Торкемена в Каспийском море до Каэмшехра, расположенного в предгорьях Альборза, а американцы протянули линию из Бендера-Шахпура (нынешний Бендер-Хомейни) через Ахваз до Дизфуля.

Оба участка шах Реза Пехлеви лично проинспектировал, причём его поездка по северному участку между Бендер-Гезом и Сари прошла благополучно, а на южном участке, построенном американцами, закончилась двумя авариями – дважды шахский вагон сходил с размытого дождями железнодорожного полотна.

В результате шах оказался заточённым на две недели в городе Ахваз, где был вынужден ждать завершения проливных дождей до 25 января, а правительство Персии приостановило выплаты американцам, и те в 1930 г. вышли из сделки. В то же время немецкий консорциум, расторгнувший сотрудничество с «Ulen and Company» на конференции в Бад-Киссингене, получил дополнительный контракт на постройку 590 км железной дороги.

Однако немцам не удалось завершить строительство, поскольку правительство шаха Реза желало получить больше контроля над процессом постройки, и в апреле 1933 г. Персия заключила контракт с датской фирмой «Kampsax», которая в то время активно занималась строительством железной дороги в Турции и имела дополнительное преимущество как компания из небольшой страны, не представляющая политического риска для независимости Персии.

Менеджеры «Kampsax» выставили 43 лота для субподрядчиков из Европы, США и Персии, координируя их работу из головного офиса в Тегеране, и привлекли к строительству около 55 000 персидских рабочих. Северным, наиболее гористым и сложным, отрезком пути занимались в основном итальянские компании (в частности «Cogefar-Impresit S.p.A.»), имевшие большой опыт в прорубании туннелей, а единственным крупным контрактом, который получили немцы, было возведение Тегеранского железнодорожного вокзала.

Верескский мост на железной дороге Тегеран – Сари. Высота 110 м, пролёт 66 м; https://www.adventureiran.com/tour-type-activity/iran-train-journeys/iran-train-history-routes/

Договор предусматривал сдачу объекта к маю 1939 г., но строительство завершилось досрочно и при этом полностью уложилось в бюджет, и, таким образом, Трансиранская железная дорога была официально открыта 26 августа 1938 г.

Общая протяжённость железнодорожного полотна составила 1394 км. Дорога проходит приблизительно через 230 туннелей и 4100 мостов, использует железнодорожные спирали для преодоления резких перепадов высот, а её самая высокая точка располагается в Эраке на высоте 2220 метров над уровнем моря. Относительно лёгкие рельсы, использованные при строительстве, вводят ограничение на допустимую нагрузку на ось передвижного состава.

В процессе строительства был разрешён ряд трудностей, ранее считавшихся непреодолимыми и вынуждавших инженеров отказываться от утвержденного плана и искать обходные пути в соответствии с особенностями местного рельефа и геологии:

– Туннель через соляной купол, в котором изменившийся уровень грунтовых вод привел к размыванию соли.

– Туннель, изначально возводимый в твердых породах, но столкнувшийся с отложениями порошкообразного гипса, заполнившими уже прорубленный ход.

– Туннель через пемзу, которая не поддается ни киркам и лопатам, ни взрывотехнике.

– Туннель, столкнувшийся с большой подземной пустотой или пещерой в горах и требующий постройки моста внутри туннеля.

– Узкие ущелья, которые могли быть преодолены только с помощью больших мостов вроде Вереска.

Одним из самых известных участков Трансиранской железной дороги является спираль «Три золотых линии» в провинции Мазендеран с тремя петлями на одном склоне горы.

Английская локомотивостроительная компания «Beyer-Peacock» в 1936 г. поставила в Иран четыре сочленённых паровоза системы Гарратта типа 2–4—1 + 1–4—2, которые в 1938 г. в иранской государственной системе нумерации получили обозначение «класс 86.01».

В 1938 г. к открытию Трансиранской железной дороги немецкие производители поставили 65 локомотивов. Среди них 49 паровозов принадлежали типу 1–4—0 «Consolidations»: 24 произведены на заводах Круппа и стали обозначаться как «класс 41.11», 16 – предприятием «Henschel und Sohn» как «класс 41.35» и 9 – фабрикой «Maschinenfabrik Esslingen» как «класс 41.51». Остальные 16 принадлежали типу 1–5—0, были изготовлены «Henschel und Sohn» и получили обозначение «класс 51.01».

Кроме того, в процессе постройки дороги датчане приобрели 10 двухцилиндровых грузовых локомотивов «Gölsdorf» типа 0–5—0, выпущенные между 1909 и 1915 гг. для Австрийской государственной железной дороги компаниями «Wiener Neustädter Lokomotivfabrik», «Lokomotivfabrik Floridsdorf» и «Lokomotivfabrik der StEG» в Вене и «Breitfeld-Daněk» в Богемии. При открытии Трансиранской железной дороги в 1938 г. эти локомотивы сохранили за собой австрийское обозначение – «класс 80».

Постройка Трансиранской железной дороги обошлась Ирану в 2 195 180 700 риалов, причём большей частью была обеспечена за счёт налогов на сахар (два риала за 3 кг) и чай (шесть риалов за 3 кг), производство которых было национализировано и монополизировано Министерством промышленности в рамках экономических реформ шаха Реза Пехлеви.

В августе 1941 г. советские, британские и британские индийские войска вторглись в Иран для защиты своих нефтяных поставок и обеспечения безопасности Трансиранского маршрута из Персидского залива в центральноазиатские республики Советского Союза. В сентябре 1941 г. союзники взяли на себя управление и обслуживание Трансиранской железной дороги: британский Корпус королевских инженеров под командованием бригадира Годфри Д. Родоса взял под контроль южный участок между Тегераном и портом Бендер-Шахпура (сегодняшний Бендер-Хомейни), а Рабоче-крестьянская Красная армия приняла управление северным отрезком между Тегераном и портом Бендер-Шаха (ныне Бендер-Торкемен) на Каспийском море.

«Начав поставки военной техники в Советский Союз через Иран, англичане столкнулись с немалыми трудностями. Поначалу на всем Персидском заливе был лишь один подходящий порт – Басра на Шатт-эль-Арабе, реке, образованной слиянием Тигра и Евфрата. Но Басра находилась на иракской стороне реки. Она была связана железными дорогами с Турцией, Сирией и Палестиной, но в Иран никакой дороги, кроме пути в обход по пустыне, оттуда не было. Хорремшехр на иранской стороне вообще трудно было назвать портом, так же, впрочем, как и Бендер-Шахпур, где был южный конец Иранской железной дороги.

Да и сама эта дорога едва ли была подходящей: она годилась только для сравнительно лёгкого транспорта. Там было всего несколько сотен товарных вагонов и совсем недостаточно паровозов для перевозки тяжёлых грузовых составов по крутым и извилистым путям. Эта линия была почти на всем протяжении одноколейной, она шла по горной местности, и надо было проезжать сотни мостов, а туннели встречались чуть ли не через каждые две мили, к тому же путь нередко блокируют обвалы. Есть немало дорог и троп, которые, однако, годятся разве для перевозки грузов на верблюдах и ослах. Грузовиков же в Иране тогда почти не было…

Одна из первых задач англичан ещё летом 1941-го состояла в том, чтобы обеспечить для иранской дороги локомотивы и подвижной состав за счёт как их собственных, так и индийских железных дорог. Кроме того, в Англии по срочным заказам были созданы тысячи вагонов и около сотни дизельных локомотивов; выпуском грузовых вагонов занялась и Канада.

К ноябрю первая тысяча грузовых вагонов из Великобритании была отправлена в Иран. В то же время Англия постаралась сделать настоящий порт из Бендер-Шахпура. Она также ввезла туда технику для строительства дороги на Тегеран, и через несколько месяцев английское правительственное агентство – Коммерческая корпорация Великобритании – собрала около тысячи грузовиков, чтобы доставлять грузы на север. Хотя объём военных материалов, которые можно было доставлять таким образом, был ещё невелик, уже до конца 1941-го английские поставки для России стали достигать Ирана регулярно. В этом году англичане отправили 38 000 тонн каучука из Сингапура, 8000 тонн олова из Малайи, 13 000 тонн джута из Индии, 8000 тонн свинца из Бирмы и Австралии. Значительная часть этого сырья перевозилась по Тихому океану советскими кораблями, но часть его была доставлена в Советы через Иран»[98].

Корпус королевских инженеров принялся расширять пропускную способность Трансиранского маршрута за счёт постройки железнодорожных станций-развязок в Бендер-Шахпуре, Ахвазе и Эндимешке, а также присоединения новой линии из Ахваза в Хорремшехр на Шатт-эль-Арабе.

В Абадане был построен транспортный узел для перегрузки локомотивов с торговых судов на баржи, которые сплавлялись по реке Карун к порту Ахваза, где выгружались из барж на железнодорожные пути.

Когда британцы только начали эксплуатировать Трансиранскую железную дорогу в 1941 г., она была способна пропускать лишь один грузовой состав в день, но уже в первом квартале 1942 г. общий объём грузоперевозок составлял 978 тонн в день, а к сентябрю 1943 г. грузооборот возрос до 5400 тонн в день, что стало возможным благодаря ввозу новых локомотивов, вагонов и привлечения опытных работников.

В локомотивном парке южного участка в Ахвазе первоначально значились два немецких паровоза типа 1–5—0, семь немецких 1–4—0, два 1–4—0 производства «Beyer-Peacock», два 0–5—0 австрийского производства и семь малых локомотивов, причём из них лишь 1–5—0 находились в приемлемом состоянии.

В декабре из Англии начали прибывать десятки паровозов LMS типа 1–4—0, а вместе с ними и 840 грузовых вагонов грузоподъёмностью в 20 тонн. В феврале 1942 г. были введены в эксплуатацию 27 отапливаемых углем паровозов LMS 1–4—0, получившие в системе иранских государственных железных дорог обозначение «класс 41.100».

После того, как британцы доставили достаточное количество этих паровозов, некоторые из немецких локомотивов были переведены на северный участок Трансиранской железной дорогой, находящийся под контролем Советского Союза. С февраля по август 1942 г. южный участок получил 96 отапливаемых нефтью паровозов LMS 1–4—0, обозначенных «классом 41.150», а к декабрю 1942 г. к ним присоединились ещё 19 паровозов «класса 41.100», работающих на угле. В том же году «Davenport Locomotive Works» поставил 24 дизель-механических маневровых локомотивов 0–2—0, заказанных Ираном ещё до вторжения союзников и обозначенных «классом 20.01».

«Однако с самого начала было ясно, что англичане одними своими силами не смогут обеспечить поставки через Иран всего необходимого для железной дороги и для строительства шоссе и достаточного количества грузовиков для него. В сентябре – октябре 1941 г., сразу после того как англичане начали первые поставки через Персидский залив, в Вашингтоне занялись подготовкой к поставкам по ленд-лизу грузовиков, вагонов, локомотивов, рельсов и пр. Стало уже ясно, что понадобится каждая более или менее подходящая в Персидском заливе бухта. Началось планирование расширения портов нашими инженерами.

В конце осени миссия бригадного генерала Уилера, который занимался подобной работой и в Индии, прибыла в Иран, чтобы взять на себя руководство американскими проектами. Так как англичане уже занялись Бендер-Шахпуром, он решил заняться им. Под его руководством инженеры начали сооружать новые пристани и причалы, был прорыт канал для больших грузовых судов, начали сооружение предприятия по сборке американских грузовиков. Военные инженеры взялись за старую дорогу от Хорремшехра до Ахваза и, привлекая множество местных рабочих, превратили её в первоклассное шоссе. Начали также возводить завод по строительству барж для перевозки тяжёлых грузов по реке Карун, соединяющей Ахваз с Хорремшехром.

В Абадане, недалеко от Хорремшехра, вниз по реке Шатт-эль-Араб, находится большой английский нефтеперегонный завод, производящий значительную часть авиационного бензина для войск союзников на Ближнем Востоке и в Индии. Весной 1942 г. на сборочном заводе началась сборка бомбардировщиков А-20 “Бостон”, которые Советский Союз запрашивал в больших количествах. Был также построен обширный аэродром для испытаний самолётов перед передачей их русским.

К весне 1942-го ежемесячный объём грузовых перевозок по Трансиранской железной дороге утроился. На ней были задействованы вагоны с Южно-Британской железной дороги, локомотивы из Индии, вместе с подвижным составом, который прежний шах получал из Германии. Иранские рабочие под руководством наших инженеров укладывали новые рельсы, привезенные из США. Начали прибывать американские локомотивы и вагоны, а также грузовики: “форды”, “студебеккеры” и др. Строились новые дороги, ремонтировались старые, и вдоль главных путей возникли ремонтные мастерские. Новый завод по сборке машин вырос у дороги, ведущей в Тегеран.

В течение 1942 г. тоннаж грузовых перевозок в Россию через Иран постоянно рос, по мере того как из США поступали все новые техника и оборудование, а строительство портов и дорог под руководством генерала Уилера шло полным ходом.

В марте 1942 г. начал работать и воздушный маршрут перегонки военных самолётов в Россию, и первые средние бомбардировщики Б-25 отправились из Майами через Африку в Иран, а оттуда – в Россию. В июле часть А-20, оснащенные дополнительным запасом горючего для длительного перелета, стали преодолевать весь этот воздушный путь полностью»[99].

В конце 1942 г. на территорию Ирана были введены регулярные части армии США. Забавно, что по сему поводу янки даже для проформы не запросили Тегеран. Пришли и пришли… Ну а тогдашний премьер Кавамс-эс-Салтане вежливо промолчал.

В октябре 1942 г. американцы взяли под свой контроль организацию поставок в СССР через южную часть Ирана.

Цех по сборке американских истребителей P-40, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, в Иране. На улице видны другие самолеты: истребители P-39 «Аэрокобра» и бомбардировщики A-20. Март 1943 г.

Командующий ВВС США на Ближнем Востоке генерал-майор Льюис Брертон с советскими летчиками в Иране на фоне британского истребителя «Спитфайр», поставленного по ленд-лизу. На дальнем плане видны американские истребители P-40 и P-39 «Аэрокобра». Март 1943 г. (Автор: Ник Паррино)

Южная половина Ирана стала превращаться в полуколонию США. Дабы не быть голословным, я вновь процитирую Стёттиниуса: «Командующим войсками в регион Персидского залива был назначен генерал-майор Д. Конноли, который привез в Иран команду хороших специалистов. Полковник Шинглер стал руководить транспортом, полковник Юнт – Трансиранской магистралью, генерал-майор Ридли стал начальником штаба национальных иранских формирований, полковник Шварцкопф, глава полиции Нью-Джерси, – советником иранской жандармерии. Были назначены и американские гражданские советники при иранском правительстве. Главным финансовым советником стал доктор Милспоуф, который прежде служил у шаха. В Иран было направлено несколько полков вспомогательных войск, из белых и цветных.

Разгрузка американских автопокрышек в иранском порту

Подготовка британских истребителей «Спитфайр», поставленных по лен-лизу, для передачи советской стороне на аэродроме Абадан в Иране. Из Ирана самолеты перегонят в СССР советские лётчики. 24.04.1943. (Автор: Нил)

После англо-советского вторжения в Иран американские и британские железнодорожники позируют рядом с локомотивом. Около 1943 г. (Википедия)

В декабре 1942 г. британский Корпус королевских инженеров передал управление южным участком Трансиранской железной дороги Транспортному корпусу США (USATC).

Американцы посчитали, что дизель-электровозы более пригодны для эксплуатации на отрезке, где на 166 км приходится 144 туннеля и ограничено водоснабжение, чем паровозы, испытывающие трудности в жарком климате иранских равнин, создающие своими дымом тяжёлые условиях для обслуживающего их персонала.

Поэтому американцы доставили 13 четырёхосных тепловозов ALCO RS-1, построенных компанией «American Locomotive Company» (ALCO) и модернизированных в шестиосные RSD-1 мощностью в 1000 л.с. А кроме того ещё 44 тепловоза RSD-1, произведённых специально для Трансиранской железной дороги. Эти 57 локомотивов осуществляли перевозку грузов на участке между Бендер-Шахпуром (нынешний Бендер-Хомейни) и Эндимешком, в то время как отрезок между Эндимешком и Тегераном обслуживал 91 паровоз S200, получивший в системе нумерации иранских государственных железных дорог обозначение «класс 42.400».

Переходный период занял несколько месяцев, и лишь в марте 1943 г. первый полностью американский грузовой поезд был отправлен по Трансиранской дороге в Тегеран. Американскими были дизельный локомотив и вагоны; машинист и все остальные люди, обслуживающие его, были из советских военных железнодорожников, а вез этот поезд грузы США для России.

Транспортный корпус США расширил парк Трансиранской железной дороги на 3 тысячи грузовых вагонов, а в апреле 1943 г. ввёл в эксплуатацию ещё 18 тепловозов RSD-1 производства ALCO. Это позволило американцам вернуть несколько паровозов LMS 1–4—0 британскому Средневосточному командованию и расширить область применения дизель-электровозов на север, сначала до Кума (в сентябре 1943 г.), а затем и до Тегерана (в мае 1944 г.). Благодаря этим мерам в 1944 г. грузооборот составлял в среднем 6489 тонн в день.

Американский поезд, перевозящий помощь, направляющуюся в СССР, останавливается на станции. Грузы перемещались автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом через Персидский коридор. 1943 г.

Американский сержант даёт прикурить машинистам советского локомотива, задействованного в перевозке грузов по ленд-лизу через Персидский коридор. Табличка на локомотиве указывает на то, что он был построен на немецком заводе фирмы «Крупп» в 1938 г. Иран. Март 1943 г. (Автор: Ник Паррино)

В мае 1945 г. программа американской помощи СССР в рамках ленд-лиза была завершена, и в июне Транспортный корпус США вывез свои локомотивы RSD-1 и вернул контроль на Трансиранской железной дорогой британским властям, которые в свою очередь передали управление Иранским государственным железным дорогам.

Для осуществления контроля над деятельностью северных участков Трансиранской железной дороги, а также для руководства строительством новых железнодорожных участков в Иране, оказания помощи иранцам в работе железных дорог было организовано Военно-эксплуатационное отделение № 50 (ВЭО-50).

Под контролем ВЭО-50 оказались северные участки государственных железных дорог Ирана, общая длина которых составляла 1214 км, из них 243 км – во временной эксплуатации, а участок Пол-е Дохтар – Миане – в стадии строительства. Деятельность ВЭО-50 имела несколько направлений: организация движения, эксплуатация и ремонт локомотивного и вагонного парков, обеспечение энерго- и водоснабжением, связью и техническими средствами, используемыми для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, путевое и капитальное строительство.

Особенного успеха добились наши железнодорожники в поддержании локомотивного парка в работоспособном состоянии. После прибытия в северную зону Ирана им пришлось организовывать ремонтную базу с нуля. С 1942 по 1944 г. были открыты депо в городах Бендер-Шах, Бонекух, Зенджан, Семнан, что значительно облегчило эксплуатацию и ремонт локомотивного парка и обеспечило выполнение государственного плана перевозок советского транзита. Уже в 1943 г. в депо Бендер-Шах было отремонтировано 78 паровозов, а в 1944 г. – 119. Здесь также выполнялся ремонт подъёмных кранов, мотовозов, различного оборудования и изготовление запасных частей для других депо.

Вагонный парк состоял из 1990 вагонов, большая часть которых находилась в запущенном состоянии. Для преодоления перевалов требовались автотормоза, которые на иранских вагонах не использовались, а поезда спускались на ручных тормозах, которых было всего 22 % от необходимой потребности. Советскими железнодорожниками был разработан, произведён и установлен вагонный ручной тормоз на 300 не тормозных вагонов, что увеличило объем перевозок, также использовались вагоны с ручными тормозами и балластной нагрузкой, обеспечивающие проводку поездов методом «вертушки», хотя перевозка балласта и снижала пропускную способность перевалов.

В дальнейшем движение товарных поездов было переведено на автоматическое торможение, что в комплексе с другими мероприятиями позволило решить проблему с балластными вагонами и полностью использовать пропускную способность перевалов. Необходимую ремонтную базу для интенсивно используемого вагонного парка организовали в городах Бендер-Шах, Бонекух, Зенджан, Семнан, Фирузкух, Полесефид, Тегеран, Шахруд, Казвин.

Кроме значительных работ технического характера осуществлялись мероприятия по текущему содержанию пути с подсыпкой щебеночного балласта, заменой шпал, разгонкой зазоров и т. д. Только за 9 месяцев 1944 г. уложено в путь 152 тыс. кв. м гравия и щебня, заменено 48,5 тысячи шпал, уложено 11 тысяч новых деревянных и 22 тысячи железных шпал, реконструировано 24 станции со строительством новых погрузочных площадок, уложено 45 км путей, 150 стрелочных переводов, построено несколько новых пунктов водоснабжения и служебных зданий, 2 жилых дома на 100 человек каждый для советских железнодорожников.

Железные дороги Ирана, построенные в 1939–1996 гг.:

1. Железная дорога Гармсар – Семнан длиной 114 км открылась в июне 1939 г. Ширина колеи 1435 мм. Это первый участок линии Тегеран – Мешхед.

2. Железная дорога Семнан – Дамган длиной 136 км открылась в октябре 1940 г. Ширина колеи 1435 мм. Это второй участок линии Тегеран – Мешхед.

3. Железная дорога Дамган – Шахруд длиной 65 км открылась в мае 1941 г. Ширина колеи 1435 мм. Это третий участок линии Тегеран – Мешхед.

4. Железная дорога Тегеран – Зенджан длиной 315 км открылась в октябре 1941 г. Ширина колеи 1435 мм.

5. Железная дорога Ахваз – Хорремшехр длиной 123 км открылась в 1943 г. Ширина колеи 1435 мм. Этот участок, ранее связанный с Басрой (Ирак), закрыт в 1988 г., вновь открыт в августе 1989 г., снова закрыт в 1990 г., вновь открыт 22 ноября 1993 г.

6. Железная дорога Зенджан – Мияне длиной 124 км открылась в марте 1943 г. Ширина колеи 1435 мм. Это линия Тегеран – Тебриз.

7. Железная дорога Кум – Кашан длиной 98 км открылась в 1957 г. Ширина колеи 1435 мм.

8. Железная дорога Шахруд – Мешхед длиной 497 км открылась в1957 (1956?) г. Ширина колеи 1435 мм. Вся линия Гармсар – Мешхед имеет длину 812 км.

Карта, показывающая железнодорожное сообщение Ирана с соседними странами. (Википедия)

В итоге к 1956 г. протяжённость железных дорог Ирана составила 2750 км. Основные железнодорожные магистрали Ирана: Трансиранская (1392 км), Азербайджанская (198 км), Тегеран – Миане (429 км), Тегеран – Шахруд, Ахваз – Хорремшехр, Кум – Эрдестан. На 1956 г. завершалось строительство железных дорог Миане – Телриз (303 км) и Шахруд – Мешхед (496 км).

В 1954 г. насчитывалось 191 паровоз и 4069 вагонов, платформ и цистерн. Число занятых на железных дорогах рабочих и служащих достигало 25 тысяч человек.

Железные дороги Ирана, согласно Конституции, являются государственным сектором. Однако подвижной состав почти полностью приватизирован.

Подвижной состав в основном старый. Большинство локомотивов – дизельные.

На 2021 г. функционировало свыше 20,5 тысячи вагонов и более 640 локомотивов.

Важнейшей железной дорогой Ирана считают линию Казвин – Тегеран – Бендер-Аббас (1485 км). Провозная способность этой линии не превышает 10 млн тонн в связи с отсутствием электрификации однопутных железнодорожных участков.

При этом в настоящее время линия способна ежесуточно пропускать около 24 пар контейнерных поездов. Линия до порта Бендер-Аббас полностью была введена в эксплуатацию в 1995 г. как однопутная, но земляное полотно, тоннели и мосты построены в расчёте на укладку второго пути. Максимальный уклон на однопутных участках принят равным 15 %. При этом при значительном росте перевозок по Западному маршруту коридора «Север – Юг» участок от Казвина до Бендер-Аббаса протяжённостью 1485 км без проведения дополнительных мероприятий по расширению пропускной способности может стать «узким» местом.

Железнодорожная линия от Тегерана до порта Бендер-Имам Хомейни длиной 928 км была построена в 1939 г. В 1943 г. был введён в эксплуатацию дополнительный участок от станции Ахвоз до порта Хорремшехр протяжённостью 125 км.

Все участки не электрифицированы и имеют провозную способность не более 10 млн тонн. Несмотря на то, что данная линия также может использоваться для перевозки грузов по коридору «Север – Юг», потенциал ограничен провозной способностью 10 млн тонн участка Казвин – Тегеран протяжённостью 151 км.

В феврале 1970 г. была введена в строй однопутная 362-километровая железная дорога, связавшая Турцию и Иран.

Железная дорога начинается у Ванского пирса в Ване (Турция) на восточном берегу озера Ван и идёт на восток до Суфиана (Иран), где соединяется с железной дорогой Тебриз – Джульфа.

Для дороги был возведён уникальный мост через реку Котур, правый приток реки Аракс. Высота моста 119 м, длина пролёта 442,9 м.

Железнодорожный мост Готур в Хое, Западный Азербайджан, Иран. Длина 442,9 м, высота 119 м. (Википедия)

Высокоскоростной поезд HT 65000 (CAF) компании TCDD (Турецкие государственные железные дороги) Стамбул – Анкара. (Скриншот https: //www.youtube.com/)

Железная дорога Ван – Суфиан используется в основном для грузовых перевозок. Однако там с 2001 г. ходил «Трансазиатский экспресс» Стамбул – Анкара – Тегеран. Но движение «Трансазиатского экспресса» было приостановлено в июне 2015 г. из-за нападений курдов.

В феврале 2017 г. между Ираном и Турцией была достигнута договорённость о дальнейшем соединении железных дорог, а именно: Дилучу – Маку и Капикой – Рази.

В 2017 г. из Турции в Иран было перевезено 465 тысяч тонн грузов, а в 2022 г. – 785 тыс. тонн.

В 2020 г. из-за пандемии были приостановлены пассажирские перевозки, а 26 января 2023 г. решено их восстановить.

2 декабря 2023 г. Турция и Иран договорились увеличить свои железнодорожные перевозки в 2024 г. до 1 миллиона тонн.

В 2004 г. государственные железные дороги Ирана перевезли 17 390 784 пассажира и 29 453 436 тонн грузов. А в 2011 г. соответственно 29 миллионов пассажиров и 33 миллиона тонн грузов, что составляет 11 % всех пассажирских и 9 % грузовых перевозок Ирана.

Железнодорожный состав выходит из туннеля. Иран. (Автор: Жан Марк Фрайбур. https: //financialtribune.com/)

Их оператором является Государственная железнодорожная компания Ирана (RAJA), протяжённость магистральных линий которой в 2002 г. составляла 7201 км. Протяжённость промышленных и торговых второстепенных железнодорожных линий составила ещё 2097 км.

Железнодорожный парк RAJA состоит из 16 330 вагонов всех типов (крытых, низкобортных, высокобортных, плоских, цистерн, балластных, газовых, крановых, хвостовых и др.), 1192 вагонов всех типов, 576 локомотивов (дизель-электрических, электрические и маневровые). Сеть RAJA насчитывает 363 основные станции.

К 2004 г. были электрифицированы только две линии: 1) Джульфа – Тебриз (северо-запад; 148 км) и 2) Тегеран – Карадж (часть тегеранской системы метрополитена; 42 км). Линия Тегеран – Мешхед находилась на стадии электрификации в 2006–2007 гг., а участок Мияне – Тебриз планируется электрифицировать.

Большая часть сети имеет одиночные пути, кроме линий Мешхед – Тегеран и Тегеран – Кум. Работы по постройке второй колеи линии Бафк – Бендер-Аббас велись с 2005 г. Общая протяжённость двухпутных линий составляет 1082 км. Строящаяся сейчас линия Кум – Исфахан также будет иметь два пути.

Большая часть железнодорожной сети имеет стандартную колею 1435 мм, за исключением участка Захедан – Мирхаве (граница с Пакистаном) с шириной колеи 1676 мм. На границах Азербайджана и Туркменистана имеются конечные станции российской стандартной колеи (1520 мм), где на станциях Джульфа и Сарахс расположена установка смены тележек, которая используется для транзита груженых или порожних вагонов.

Каждые 24 часа можно менять около 200 тележек при работе в две смены. Контейнерные терминалы с подъёмно-перемещающим оборудованием расположены на терминалах Бендер-Эмам-Хомейни и Бендер-Аббас, а также на железнодорожных станциях в Мехрабаде, Джульфе, Сахлане.

Бесплатные международные станции (в соответствии с TEA (Тариф Азия – Европа) – Сахлан, Тебриз, Джульфа, Никпасанди, Мехрабад, Тегеран, Исфахан, Бендер-Аббас, Сарахс, Мешхед (от границы Рази). Особых ограничений со стороны восточной станции Сарахс нет. В целях минимизации транзитного времени по маршруту Бендер-Аббас – Сарахс курсируют регулярные грузовые поезда, которые проходят маршрут протяжённостью 2440 км за три дня. В 2004 г. по одному и тому же коридору курсировали три поезда, а в позже их число увеличилось до семи.

Строительство железной дороги в Иране. (Фото: rail-news.ir)

В начале 2000-х гг. только 13 из 30 провинций Ирана имели железнодорожное сообщение. Пять основных линий национальной системы расходятся от Тегерана:

Первая идёт на юг до Хоррамшехра и Абадана в истоке Персидского залива.

Вторая идёт на юг к Ормузскому проливу в Бендер-Аббасе.

Третья идёт на юго-восток до Кермана и Бама, а дальше на восток до Захедана она соединена с Государственными железными дорогами Пакистана.

Четвёртая направляется на восток к Мешхеду и соединяется с системой Средней Азии на границе Туркменистана (Сарахс) и включает отрог к восточному берегу Каспийского моря.

А пятая линия проходит на северо-запад до Тебриза и границы с Турцией, где она соединяется с Турецкой государственной железной дорогой и включает ветку к северу от Тебриза до азербайджанского эксклава Нахиджеван. В 2005 г. сообщение между Центральной Азией и Персидским заливом было улучшено за счёт новой линии, соединяющей Мешхед с Бакфом в центральном Иране.

Пятый этап развития железнодорожной сети (1990–2007 гг.) был самым масштабным и включал строительство новых магистральных линий в центральном, восточном и юго-восточном регионах, а также главной транзитной линии, соединившей железнодорожную сеть Средней Азии с портами Оманского залива.

В этот период были построены и открыты для движения следующие линии:

– в 1990–1995 гг. от центра (Бафк) до порта Бендер-Аббас (613 км) для ускорения внешней торговли и развития и этот порт (вторые пути проложены в 2005–2007 гг.);

– в 1996 г. от Мешхеда до Серахса на границе Туркменистана (165 км) для соединения железнодорожной системы Центральной Азии с сетью Ближнего Востока;

– в 1999 г. от Ардакана (в центре) до Чадормалу (204 км) для разработки железных и медных рудников;

– в 1999 г. высокоскоростная железная дорога Тегеран – Кум (137 км), сократившая путь до Исфахана и шиитского храма в Куме;

– в 2004 г. от Кермана (центр) до Бама (юго-запад; 225 км) участок железнодорожного сообщения Иран – Пакистан, который был открыт в 2007 г.;

– в 2005 г. из Мешхеда (северо-восток) в Бафк (центр) для организации прямого железнодорожного сообщения между железнодорожной системой Центральной Азии и портом Бендер-Аббас (783 км).

Грузовой состав в пустыне Ирана. (Фото: Дэвид Габлер. https: //www.railpictures.net/photo/578980/)

До 1972 г. железнодорожной сеть Ирана имела древовидную структуру. Первая цепь вокруг Исфахана появилась в 1972 г., но до 2005 г. сеть имела большие дендриты (ветви) с неэффективной топологической структурой.

Строительство линии Бафк – Мешхед (завершено в 2005 г.) превратило структуру сети из простой схемной в консолидированную топологическую структуру со схемным каркасом, состоящим из шести контуров, а доля дендритов (ветвей) резко уменьшилась.

Сеть стала более эффективной с точки зрения топологической надёжности. Когда построение новых линий и участков, перечисленных выше, завершится, схемная структура будет иметь два топологических уровня (теперь один), но сеть получит больше новых дендритов (ветвей) и покроет почти все провинции Ирана.

В 2007 г. главы Казахстана, Туркменистана и Ирана подписали соглашение о строительстве новой железной дороги, которая связала бы представляемые ими страны, что предполагало расширение северного отрезка Трансиранской железной дороги от Горгана до Инче-Буруна, и 3 декабря 2014 г. железнодорожное сообщение было открыто.

Железнодорожный мост в Ду – Аб, провинция Мазандеран на линии Горган – Бендер-Торкаман, 2007. (Википедия)

23 ноября 2015 г. Президент Российской Федерации Владимир Путин посетил Иран с визитом, в ходе которого подписал договор об электрификации северного участка Трансиранской железной дороги от туркменской границы до Гермсара, для чего будут расширены многочисленные туннели маршрута.

К 2023 г. в Иране было 15 тысяч километров железных дорог, а к 2025 г. предполагается довести длину железных дорог до 25 тысяч километров.

В довоенные годы[100] в Иране действовали несколько советских организаций, среди которых Торговое представительство СССР в Иране (торгпред В.П. Мигунов) и транспортная организация «Ирансовтранс» под руководством Л.Е. Краснова. Последняя арендовала транспорт у иранских организаций и частных лиц.

После согласования основных принципов военных поставок в СССР через Персидский залив по распоряжению наркома внешней торговли А.И. Микояна была создана специальная организация для приёма и транспортировки этих грузов – Аппарат уполномоченного Народного комиссариата внешней торговли по транзиту боевой техники и материалов для фронта через Иран. Возглавил её военинженер 1-го ранга И.С. Кормилицын, а его заместителем был назначен военинженер 3-го ранга Л.И. Зорин.

Автомобильные и железнодорожные линии снабжения союзников через Персию в СССР

Аппарат уполномоченного Наркомвнешторга по транзиту боевой техники и материалов состоял из офицеров Красной армии. По согласованию с Москвой группа разделилась на две части. Первая группа во главе с И.С. Кормилицыным отправилась в Багдад на конференцию, а затем в Басру. В её состав вошли авиационные специалисты, которые должны были заняться организацией сборки и переброски самолётов. Л.И. Зорину предстояло вместе с представителями «Ирансовтранс» в Тегеране И.П. Кононовым и И.П. Шаповым выехать в порт Бушир и наладить там работу по сборке, приёмке, загрузке военными материалами и отправке военных грузовиков к советской границе через Тегеран.

Так началась нелёгкая работа офицеров аппарата уполномоченного Наркомвнешторга за рубежом.

Сил и средств у «Ирансовтранса» тогда не хватало, поэтому в дальнейшем для более оперативного выполнения перевозок как на собранных в южной зоне Ирана и Ирака армейских грузовиках, так и по Трансиранской железной дороге, к этой операции дополнительно было привлечено учреждение Наркомата обороны – Советское транспортное управление (СТУ) в Иране, подчинённое начальнику тыла Красной армии. В Иран СТУ прибыло в конце 1942 г. Возглавлял его сначала генерал-майор А.Н. Королёв, а затем генерал-майор И.В. Каргин.

Для централизации руководства начальник «Ирансозтранс», находившийся в подчинении наркома внешней торговли, был одновременно назначен приказом по тылу Красной армии заместителем начальника СТУ. В подчинении СТУ находились автомобильные полки, автотранспортные батальоны, дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные части советских войск в Иране, а также военно-эксплуатационные отделения (ВЭО-17 и ВЭО-50) Наркомата путей сообщения.

В задачу СТУ входила перевозка грузов в северной зоне Ирана, где находились советские войска, как по железным дорогам, так и автотранспортом. Перевозки грузов с юга Ирана производились исключительно через военный аппарат уполномоченного Наркомвнешторга, а затем через «Ирансовтранс» и СТУ.

Грузы и технику, поступавшие от союзников морем к южным портам Ирана и Ирака, транспортировали сначала автомобильные колонны, организованные уполномоченным НКВТ в Иране по транзиту грузов. Колонны укомплектовывались военными водителями, а также иракскими подданными. Перегонку автомобилей иранские водители вели медленно, поздно трогались в путь, рано останавливались на ночлег. Поэтому рейс с юга Ирана (Хорремшехр) к границам СССР (Джульфа), общей протяженностью около 2000 км, продолжался нередко более 30 суток. Кое-кто из водителей пытался похитить грузы и сами автомобили. Дисциплина марша была весьма низкой, что приводило к большому числу аварий, и, следовательно, порче и гибели грузов.

К этому времени американцы развернули на юге Ирана и в Ираке три автосборочных завода – в Андимешке, Хорремшехре и в Шуайбе. При этих заводах были созданы пункты приёмки собранных автомобилей от американцев и англичан и лагеря формирования автоколонн. Как вспоминали участники тех событий, качество собранных автомобилей не всегда было высокое.

Так, в Андимешке в конце мая 1942 г. американцы представили к приемке 50 автомобилей. Наши специалисты ни одной машины не приняли, так как они имели по 25–45 дефектов. Американцы обиделись, но советские приёмщики не сдавались и требовали сдачи исправных машин.

Тогда американцы перестали возиться с неисправными машинами даже в том случае, если дефект был незначительным. Они просто выбрасывали их на свалку. Возле Андимешка образовалось кладбище таких машин. Видя такое расточительство, советские специалисты взялись восстанавливать даже те машины, которые казались абсолютно безнадёжными. Это позволило свести к минимуму потери грузовиков.

Следующей проблемой стало то, что машины, в которых остро нуждались на фронте, простаивали на заводских площадках в ожидании перегонщиков. Требовалось срочно форсировать темпы перегонки автомобилей и доставки на них грузов к границам СССР, а также добиться сокращения аварий и хищения перевозимых грузов.

После детального обсуждения сложившейся обстановки руководители «Ирансовтранса» обратились к наркому внешней торговли А.И. Микояну с просьбой дать им хотя бы частично штатный транспорт. А.И. Микоян предложил ГКО создать специальный автомобильный отряд для Ирана. Это предложение было принято. Приказом № 52 от 15 августа 1943 г. по тылу Красной армии был сформирован 1-й отдельный специальный автомобильный отряд и направлен в распоряжение начальника «Ирансовтранса». Непосредственным подбором офицерских кадров для него занимался начальник Главного автомобильного управления РККА генерал-лейтенант И.П. Тягунов.

Колонна грузовиков (видны REO US6) и мотоциклов М-72 (копия BMW) идёт через Иран

Отряд был необычной воинской частью – он состоял только из офицеров-автомобилистов (150 человек) и сержантов (300 человек). Офицеров выделило Управление кадров Главного автомобильного управления Красной армии, а сержанты по приказу ГАВТУ были собраны в Ереване из автомобильных полков Закавказского фронта. Предусматривалось, что в качестве шофёров-перегонщиков будут работать по найму иранские граждане.

По штату отряд состоял из 60 автомобильных колонн, каждая из которых укомплектовывалась двумя офицерами (начальник колонны и его заместитель по технической части) и пятью сержантами – командирами отделений.

В дальнейшем уже на территории Ирана каждая колонна пополнялась иранскими подданными – переводчиком и 50–70 шофёрами. Командиром отряда был назначен инженер-подполковник М.В. Аргузов. В начале сентября 1943 г. офицеры и сержанты 1-го специального автомобильного отряда прибыли в Тегеран, а 19 сентября приступили к непосредственному выполнению задачи по перегонке через Иран импортных автомобилей с грузом.

Принятые меры резко сократили время, затрачиваемое на один рейс по маршруту Тегеран – Хорремшехр – Тегеран – Джульфа – Тегеран. Если до прибытия 1-го специального автомобильного отряда этот путь иранские водители проходили за 28–30 суток, то теперь у колонн отряда во главе с советскими офицерами уходило на это в среднем 12–14 суток, то есть в два раза меньше. Начальники многих колонн заканчивали рейс за 11–12 суток. Рекорд наиболее быстрой и безаварийной перегонки автомобилей поставила колонна, где начальником был старший лейтенант Н.А. Седышев, – один из рейсов, организованный под руководством начальника инженерного управления НКВТ генерал-майора И.Ф. Семичастнова, она завершила за 8 суток.

Советские шофёры у автомобиля Ford G8Т, поступившего по ленд-лизу через Иран

К началу массовых перевозок грузов в Советский Союз в 1943 г. за содержание в порядке шоссейных дорог, по которым шла транспортировка, отвечали отдельные дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные батальоны. В подчинении СТУ имелось всего четыре таких батальона. Конечно, они могли справиться с регулированием массового потока автомашин только на отдельных, самых опасных горных участках дорог. На ремонт же быстро изнашивающегося гравийного полотна на таком большом протяжении сил просто не хватало.

В конце 1943 г. советское правительство приняло решение направить в Иран две автомобильные дороги – ВАД-32 и ВАД-33. ВАД-33 отвечала за шоссейную дорогу от Тегерана через Казвин, Зенджан, Миане, Тебриз до Джульфы иранской, протяжением более 800 км. Штаб ВАД-33 размещался в городе Тебризе. ВАД-32 поручалось обеспечение двух шоссейных дорог, самых напряжённых, проходивших через опасные горные перевалы: дороги от Казвина через Менджиль, Решт, Пехлеви до Астары иранской протяженностью свыше 500 км, и дороги от Кереджа до порта Ноушехр на юге Каспийского моря, протяжённостью свыше 200 км.

Наряду с основными задачами – поддержание в нормальном состоянии шоссейных дорог, регулирование движения, военно-автомобильным дорогам были переданы в подчинение территориальные бензозаправочные пункты (БЗП), и начальники ВАД стали отвечать за обеспечение транспорта горючим на своих маршрутах. Южнее Тегерана, то есть в англо-американской зоне, служба ГСМ организовывалась силами и средствами американцев.

ВАД-32 и ВАД-33 прибыли в Иран в начале 1944 г. и вошли в состав Советского транспортного управления в Иране. Их практической деятельностью руководил дорожный отдел СТУ, укомплектованный офицерами дорожной службы, имевшими большой опыт работы на фронтах.

ВАД несли службу обеспечения на всём протяжении дороги, отвечали за содержание и ремонт участков дорог и искусственных сооружений (мосты, туннели, перевалы), а также охрану объектов. На них же лежала организация строгой и чёткой службы регулирования на отдельных участках с целью обеспечения порядка и правил движения автоколонн и отдельных групп автотранспорта и безопасности движения на всем протяжении дороги, особенно на узких, трудных участках и на горных перевалах. Они же создавали и оборудовали пункты подтягивания колонн и профилактического осмотра автомашин, а также пункты для отдыха и приёма пищи водителями и личным составом. Такие пункты, как правило, совмещались с полевыми пунктами заправки горюче-смазочными материалами и водой.

Пункты питания начальники дорог развернули в городах, через которые проходили колонны. Так, на западной окраине Тегерана был оборудован пункт питания вольнонаемных шофёров, перегонявших машины с грузом из автосборочных заводов на юге Ирана в Джульфу. Здесь же принимала пищу и военная охрана колонн. Пропускная способность пункта составляла 500 человек в сутки.

На северном участке такие пункты были развёрнуты в местечке Менджиль на самом напряжённом по движению участке, а также в Астаре Иранской. Пропускная способность их – до 700 человек в сутки каждого. В городе Казвин питательный пункт был самым большим, он работал круглосуточно, пропуская до тысячи человек. В западном направлении пункты питания на 500 человек имелись и в Миане и в Джульфе. Водители, как правило, получали пищу из трёх блюд по особым талонам, выдаваемым автомобильной частью.

Бесперебойная работа питательных пунктов была важной задаче интендантов военно-автомобильных дорог. И это при том, что базы снабжения находились очень далеко от пунктов питания.

Движение и содержание дорог на восточном направлении – Шахруд – Ашхабад и Бендер-Шах – Горган – Кизыл – Атрек – обеспечивалось отдельными дорожно-строительным и дорожно-эксплуатационным батальонами. Оба они в организацию ВАД не входили, а действовали самостоятельно под руководством дорожного отдела СТУ в Иране.

Организационная структура ВАД-32 и ВАД-33 была следующей: управление дороги и политотдел, дорожно-эксплуатационный отдел, технический отдел, линейный аппарат, службы обеспечения. Вся трасса шоссейной дороги, переданная в ведение ВАД, разбивалась на 4–5 дорожно-комендантских участков, в зависимости от общего состояния дороги и важности того или другого её отрезка. Дорожно-эксплуатационный отдел руководил деятельностью дорожно-комендантских участков, составлял план ремонта участков дороги своими силами и вольнонаемными рабочими-иранцами, осуществлял материальное обеспечение работ. Технический отдел ведал штатной техникой ВАД, её использованием на работах, отвечал за её исправность.

Службы обеспечения были укомплектованы интендантскими, финансовыми и медицинскими работниками, обслуживающими личный состав. Линейный аппарат состоял из 4–5 дорожно-комендантских участков (ДКУ), автотранспортной службы (20 бортовых автомашин, 5 прицепов-автогрейдеров, 3 мотокатка) и пяти взводов (около 150 человек), два из которых обслуживали пункты питания и отдыха, а три несли службу регулирования (контрольно-пропускные пункты, посты регулирования, подвижные контрольные посты).

В каждом дорожно-комендантском участке, кроме военного коменданта участка, заместителя по политической части, начальника штаба по службе регулирования движения, имелось производственно-техническое отделение, в обязанности которого входила забота о ремонте и содержании участка дороги. Дорожно-комендантские участки военно-автомобильных дорог укомплектовывались военнослужащими, признанными негодными для строя, в основном бывшими фронтовиками, имевшими ранения и контузии. Остальной состав представляли 18—20-летние девушки-комсомолки.

Напряжённый темп движения автоколонн в обе стороны требовал, особенно на сложных участках дорог, предельного внимания, точного выполнения правил и инструкций. Работники дорожных комендатур позаботились и о культурном отдыхе шоферов. Комсорг Маша Акимова организовала группу самодеятельных артистов. Раз в месяц участники самодеятельности собирались в ДКУ, где окончательно отрабатывали свои номера и всю программу. После этого они выступали на питательных пунктах во время кратких передышек шофёров после заправки автомашин и приёма пищи. Военные водители всегда с интересом смотрели такие двадцатиминутные концерты.

Шоссейные дороги Ирана не выдерживали такого небывалого движения тяжёлых грузовых автомашин. На щебенисто-гравийном покрытии полотна быстро образовывались, особенно после дождей или в сырую погоду, «гребёнка», выбоины или выплески. Не скреплённый вяжущими веществами гравий и щебень выбрасывался скатами машин за обочину дороги. Полотно дороги приходило в негодность, скорость движения автотранспорта падала. Кроме того, автомашины поднимали облако мельчайшей едкой пыли. В безветрие оно долго не оседало, ограничивало видимость, и колонна вынуждена была растягиваться. Для борьбы с тряской приходилось срезать «гребёнки» грейдерами и засыпать новый слой гравия или щебня. Дорожные комендатуры имели по 3–5 прицепных грейдеров, то есть один на 40–50 км пути.

Импортные автогрейдеры появились в незначительном количестве лишь в конце 1944 г. Для ремонта шоссейных дорог и заготовки материала военно-дорожные комендатуры привлекали иранцев, оплачивая их работу в местной валюте. Щебень и гравий доставляли от места добычи на возвращающемся обратно порожняке. Но это, безусловно, вызывало задержку и простой автомашин, так как много времени уходило на погрузку вручную гравия или щебня. В итоге это отрицательно сказывалось на планах перевозки основных, военных, грузов.

В 1944 г. дорога Казвин – Астара и далее до Беку по решению советского правительства была реконструирована – покрыта асфальтом. Работы производили советские дорожно-строительные организации из своих материалов. Остальные участки шоссе, особенно от Казвина до Джульфы, поддерживали в рабочем состоянии дорожно-строительные организации.

Вторая беда – пыльное облако – вызвала необходимость поливки некоторых участков дороги водой. Для этого автодорожники создавали примитивные поливальные приспособления. Но вода на Иранском плоскогорье была на вес золота, так как её приходилось везти за сотни километров. К тому же в летнюю жару она немедленно испарялась, и всё быстро приходило в первоначальное состояние.

Грузы, поступавшие с юга Ирана на наши сухопутные перевалочные базы в северной части страны, далее доставлялись в сдаточные пункты на границе Советского Союза военными автотранспортными частями. В подчинении СТУ находились два автомобильных полка, которые имели по штату по 1017 транспортных машин, и пять отдельных автотранспортных батальонов по 600 транспортных автомашин каждый.

6-й автомобильный полк дислоцировался в Тебризе. Главная его задача заключалась в перевозке грузов с конечной железнодорожной станции Миане до Тебриза, к месту их погрузки в железнодорожные вагоны Советского Союза. Часть же водителей перегоняла автомашины и грузы с юга Ирана в Джульфу. 18-й автомобильный полк размещался в Пехлеви и обеспечивал перевозку грузов от железнодорожной станции Казеин через Решт, Пехлеви до Астара иранская.

287-й и 520-й автобатальоны перевозили грузы от базы перевалки в Казвине до Астара Иранская. 528-й автобат транспортировал грузы, предназначавшиеся для республик Средней Азии, от железнодорожной станции Шахруд через Кучан, Баджгиран до Ашхабада и от конечной железнодорожной станции Трансиранской железной дороги на юго-восточном побережье Каспия – Бендер-Шах в Кизыл-Арват через пограничный пункт Кизыл-Атрек. В Ашхабад он перевозил также грузы, доставленные на зафрахтованных автомашинах из Британской Индии (из районов, впоследствии вошедших в состав Пакистана), от станции Захедан до Мешхеда, где они перегружались на автомашины автобата. 572-й и 586-й автобаты перевозили грузы с железнодорожных станций Тегеран и Кередж в порт Ноушехр на юге Каспия. Для обеспечения ремонта машин автомобильных частей в подчинении СТУ находились 321-й и 322-й ремонтно-восстановительные батальоны.

Опыт транспортировки грузов на дальние расстояния заставил дополнительно создать пункты профилактики импортных машин, следующих своим ходом с полной нагрузкой с автосборочных заводов на юге Ирана к границам Советского Союза. Один из них был оборудован в юго-западной части Тегерана. Прибывшая сюда колонна автомашин проходила полный технический осмотр, и если возникала необходимость, отдельные автомашины ремонтировались. Затем колонна заправлялась горюче-смазочными материалами и следовала далее через Кередж, Казвин, Миане, Тебриз в Джульфу Иранскую, где также проходила профилактический осмотр. Подобные пункты были организованы в Андимешке, Хорремабаде, Казвине, Тебризе и в Баджгиране. Помимо этого, пришлось также создать нештатную роту подвоза ГСМ в составе 100 автомашин «студебекер».

Таким образом, в распоряжении СТУ для доставки грузов к границам Советского Союза находилось до 5200 транспортных автомашин, работающих в исключительно трудных природных условиях. Чтобы обеспечить организованную и слаженную работу такого своеобразного конвейера, требовалось чёткое руководство со стороны аппарата Советского транспортного управления в Иране и «Ирансовтранса».

Колонна тягачей «студебекер» US6 × 4 в Иране. 1943 г.

Эту задачу весьма успешно решал небольшой штат группы авто отдела СТУ и отдел «Техноэкспорт» «Ирансовтранса». В их составе были опытные, инициативные работники, выполнявшие свои обязанности с полным знанием дела. Их заботой, стараниями и настойчивостью были обеспечены высокие показатели технической готовности всего автопарка СТУ – до 95 % (вместо 80 % по плану). Причём показатели по использованию автомашин не были ниже 85–90 % по каждой автомобильной части.

В середине 1943 г. заместитель начальника тыла РККА генерал-лейтенант В.Е. Белокосков лично убедился в состоянии автотранспорта СТУ. Вскоре член ГКО А.И. Микоян разрешил заменить в Иране все транспортные машины авточастей на импортные. К сентябрю 1943 г. этот процесс был закончен. По мере замены автомашин на новые начал расти и объём выполняемых перевозок. Но вскоре возникли новые заботы в связи с плохим состоянием шоссейных дорог. Кроме того, состояния этих дорог не выдерживали и новые, импортные машины. У «студебекеров», например, часто ломались передние и задние мосты. Пришлось советским солдатам срочно осваивать ремонт новой техники.

В пунктах пересечения границы СССР автомашины и груз подвергались полному таможенному досмотру, проверке документов и сверке соответствия грузов документам. Такой же порядок существовал и для возвращающихся автомашин после сдачи грузов на базы «Ирансовтранса» на территории Советского Союза. Такая процедура, конечно, неизбежна. Но существовавший порядок досмотра колонны из 60–70 машин занимал много времени. Если к этому добавить время, затрачиваемое на разгрузку автомашин на базе приёмки, иногда с пересчётом мест и взвешиванием их, то оборот автоколонны к пункту загрузки на территории Ирана происходил с потерей 48–60 часов.

Колонна американских грузовиков «Студебекер» US6, работавших на дороге из Ирана в СССР, доставлявших грузы по программе ленд-лиза. Март 1943 г. (Автор: Ник Паррино)

Автомобильными частями СТУ была проделана, особенно в 1943–1944 гг., большая работа по перевозке военных грузов через Иран. Так, по данным оперативного учёта, в 1943 г. они в общей сложности перевезли 503 тысячи тонн импортных грузов в пункты сдачи на границе СССР и сделали 129,5 миллиона тонно-километров. В 1944 г. с перевалочных сухопутных баз на приёмные пункты было доставлено 1056 тысяч тонн грузов (или более 200 % плана 1943 г.). Автомашины авточастей сделали 235 миллионов тонно-километров, или в 2,2 раза больше, чем в 1943 г.

Автотранспортные части использовались также и для перевозки грузов в обратном направлении. Но объём их был незначительным. Это были главным образом грузы из Советского Союза в адрес воинских частей, дислоцированных в северных провинциях Ирана (воинские перевозки), или грузы, поступающие в адрес Торгпредства СССР в Иране (коммерческие перевозки).

Воинские перевозки составили в 1943 г. 53 тыс. тонн, а в 1944 г. – 214,7 тыс. тонн. Заметное увеличение перевозок вызвано тем, что в 1943–1944 гг. в порядке помощи населению Ирана, пострадавшему от неурожая, из СССР была доставлена пшеница: в северные провинции – 100 тысяч тонн, в Тегеран – 25 тысяч тонн и в южные провинции – 4,5 тысячи тонн.

Общая протяжённость шоссейных и грунтовых дорог Ирана – около 27 тыс. километров. Автомобильный парк состоит из импортных машин различных марок. В 1954 г. насчитывалось 47 045 автомашин, в том числе грузовых – 16 523, автобусов – 5211, легковых – 25 311.

В 2003 г. в Иране насчитывалось около 196 тысяч грузовых автомобилей (140 000 фургонов, 37 000 прицепов, 7000 контейнеровозов, 1285 других видов), которые в 2001/02 г. перевезли 210 миллионов тонн грузов. В Иране действуют 823 международные грузовые и пассажирские транспортные компании, 583 из которых расположены в Тегеране.

Более 20 междугородных автобусных компаний обслуживают несколько сотен рейсов 52 тысяч автобусов, а основными операторами являются TBT, Cooperative Bus Company Nr.1, Sayro Safar. Тегеран является самым загруженным автобусным узлом и имеет три автовокзала (Гарб, Джонуб, Шарг).

В 1999 г. автобусы на междугородних и внутригородских маршрутах перевезли 217 миллионов пассажиров. В 2005 г. международные рейсы осуществляли 4500 автобусов.

Автомобильные и железные дороги Ирана

В 1998 г. в Иране было 1,8 миллиона легковых автомобилей и 2,6 миллиона мотоциклов и мопедов. Начиная с середины 1990-х гг. субсидированные поставки бензина и рост отечественного производства автомобилей привели к перегруженности дорог.

При правлении Реза-шаха Пехлеви (1925–1941) программа строительства обеспечила Ирану национальную систему дорог, а длина дороги в 1941 г. составила около 20 тысяч километров. Дорожная система была расширена в 1960—1970-х гг.: её длина составила 21 162 км в 1956–1957 гг. (2045 км по асфальту), 35 000 км в 1969 г. (9160 км по асфальту), около 50 000 км в 1974 г. (14 000 км заасфальтировано), 51 389 км в 1984 г.

Первые четырёхполосные скоростные магистрали были построены в 1970-х гг. После Исламской революции (1978–1979) программы строительства дорог были сосредоточены на соединении сельских районов с провинциальными городами. С 1989 г. в дорожном строительстве основное внимание уделялось кольцевым дорогам вокруг крупных городов и многополосным автомагистралям между крупными мегаполисами.

К 2001 г. были построены новые автомагистрали Зенджан – Тебриз, Тегеран – Чалус, Ахваз – Бандар Эмам Хомейни, Кашан – Исфахан. Дорога Харат – Догарун соединила в 2004 г. иранскую и афганскую национальные дорожные системы. Другая трансграничная дорога построена от Заранджа (Афганистан) до Милка (Иран). Новая дорога протяженностью 65 км между Ираном и Туркменистаном вдоль побережья Каспия построена в 2006 г.

Дорожная сеть очень быстро расширялась в 1990-е и 2000-е гг.: с 72 656 км в 1993 г. (в том числе 38 000 км сельских дорог) до 111 000 в 1998 г. (88 228 км сельских дорог), 151 488 км в 2001 г. и 179 388 км в 2003 г. (в том числе 120 782 км (67 %) дорог с твёрдым покрытием и 58 606 дорог без покрытия).

Плотность дорог с твёрдым покрытием составляет 74 км на 1000 кв. км. Дорожная сеть распределена очень неравномерно: её плотность выше вдоль побережья Каспийского моря, вокруг Тегерана, в северо-западных и северо-восточных уголках Ирана, в центре (между Кумом – Исфаханом – Ширазом) и на юго-западе Ирана. Густо покрыт сетью автомобильных дорог угол (вдоль побережья Персидского залива), где разрабатываются нефтяные месторождения и концентрируется население.

Остальные районы (центр с соляными пустынями, пустынные горы и пустынные неосвоенные территории на востоке и юго-востоке) имеют очень разреженную дорожную сеть с очень низкой плотностью. Южная часть Ирана имеет более густую дорожную сеть, чем центральная или восточная. С точки зрения теории графов иранская дорожная система (использовалась дорожная карта масштаба 1: 2 250 000, опубликованная иранской картографической компанией «Гиташенаси» в 2006 г.) относительно хорошо развита: она имеет 6 топологических уровней в своей основной схемной структуре и 460 контуров (128 – на 1-м ярусе, 129 – на 2-м ярусе, 94 – на 3-м ярусе, 62 – на 4-м ярусе, 42 – на 5-м и 5—6-м ярусах). Это означает, что система очень хорошо подключена и имеет относительно высокий уровень топологической связности. Топологическим центром дорожной сети (5-й и 6-й топологические ярусы) является полоса в западной и центрально-западной частях, простирающаяся с запада на юго-восток, с главными городами Хамадан, Арак, Кум, Кашан, Исфахан, Шахреза на своей магистральной оси. Тегеран не имеет центрального положения в сети и находится на границах 2-го и 3-го топологических уровней.

Крупнейшие пустующие по населению и любой его деятельности территории охватывают пустыни Кавир и Лут (центр и восток Ирана), горы Эльбурз и Загрос (север и юг страны).

Три основные национальные автомагистрали: AH-1 (2089 км), проходящая через северный Иран от турецкой границы на западе до афганской границы на востоке и соединяющая Тебриз, Тегеран и Мешхед; AH-2 (2473 км) через южный Иран от границы с Ираком на западе до границы с Пакистаном на востоке через Хосреви, Хамадан, Кум, Йезд, Керман, Захедан; и автомагистраль Тегеран – Кум – Исфахан – Шираз (930 км), пересекающая центральный Иран с севера на юг.

Самая большая подсистема расположена вокруг Тегерана с лучами на Казвин – Зенджан (северо-запад), на Семнан (восток), на Кум – Исфахан – Шираз (юг), Кум – Арак (юго-запад).

Есть 15 более мелких изолированных подсистем вокруг Тебриза (северо-запад), Ардебиля (северо-запад), Орумие (северо-запад), Хамадана (запад), Бахтарана (запад), Хоррамабада (запад), Ахваза (юго-запад); Решт (север), Сари (север), Горган (север), Мешхед (северо-восток); Бушер (юг), Йезд (центр), Керман (восток) и Бендер-Аббас (юго-восток). Основная проблема сети автодорог – отключение 15 небольших подсистем от одной большой системы.

Имеются проекты строительства новых автомагистралей для объединения его в национальную систему: Тегеран – Шомал (побережье Каспия; с 40 туннелями) – Баку, Шираз – Фирузабад – Джам, Базарган – Тебриз (северо-запад; 250 км), Хоррамабад – Полезал, Хоррамабад – Андимешк (часть шоссе AH8; ЮЗ; 159 км), Казвин – Саве (AH8; С-СЗ; 153 км), Сирджан – Бендер-Аббас (часть шоссе AH70; Ю; 303 км). Мост Кешм (2,5 км) в Персидском заливе соединит этот остров с материковой частью Ирана.

Серьёзной проблемой в организации автомобильных перевозок в Иране является ведение расчётов по системе арабской хавалы. Имеется в виду неформальная система на основе взаимных требований без формирования финансовой отчётности, в Иране это называется «Сафари».

К 1956 г. речные перевозки осуществлялись по единственной судоходной реке Карун, между Хорремшехром и Ахвазом (180 км), Ахвазом и Шуштером (100 км), а также по озеру Резайс.

Морские каботажные перевозки на Персидском заливе производились иностранными судами, так как Иран на 1956 г. располагал только одним торговым судном грузоподъёмностью 4 тыс. тонн.

А к 1974 г. общий объём морских перевозок Ирана составил 287 332 000 метрических тонн погруженных и 4 525 000 тонн выгруженных товаров. В 1996 г., соответственно, 140 581 000 (в том числе 134 615 000 тонн сырой нефти и нефтепродуктов) и 27 816 000 тонн. Сравнение этих цифр показывает, что после Исламской революции морские перевозки сократились вдвое. В 2003 г. в иранских портах было обработано 1 147 700 TEU-контейнеров.

Число зарегистрированных судов медленно снижается в 2000–2002 гг. с 395 до 380, а также их водоизмещение (1000 брт) – с 4234,4 до 4128,4.

Основным национальным оператором является компания «Исламская Республика Иран Шиппинг Лайнз» (IRISL), имевшая в 1999 г. 84 судна общим тоннажем 2,5 млн т, обслуживающая маршруты в Персидском заливе и Каспийском море и осуществляющая перевозки в Европу, Азербайджан, Россию, Казахстан, Дальний Восток и Южную Америку. Другими операторами являются «Ирано-Хинд Шиппинг К°^» (совместное предприятие Исламской Республики Иран и Судоходной корпорации Индии), Национальная иранская танкерная компания, Иранская морская служба. Компания «Вальфахре-8» еженедельно управляет автомобильными паромами и катамаранами из Бушера, Бендер-Аббаса и Ланге в Дубай, Шарджу, Кувейт, Манаму. К 2006 г. Иран имел 141 судно (1000 брт и более), в том числе 39 балкеров, 45 грузовых, 30 нефтяных танкеров, 4 танкера-химовоза, 12 контейнеровозов.

В 1999 г. все 37 иранских портов перевалили 168 миллионов тонн, в том числе 135 миллионов сырой нефти и нефтепродуктов. 1922 судна зашли в иранские порты в 1993/94 г. и 4331 судно в 1999 г. Из них 33,9 % – в порту Бендер-Аббас, 30,4 % – Бендер-Эмам Хомейни, 19,7 % – Бендер-Энзели, 8,4 % – Бушер, 6,5 % – Бендер-Нов-Шахр, 2,2 % – Чабахар. Старейший иранский порт Хорремшехр потерял свою главную роль после его разрушения в 1980–1981 гг.

К 1976 г. пропускная способность шести крупных портов – Бендер-Аббас, Бендер-Шахпур, Чабахар (известного как Бендер-Бехешти после революции 1979 г.), Бушера, Абадана и Хорремшехра – составляла 12 миллионов тонн.

Война и оккупация Ираком в 1980 г. расположенных на границе с ним портов Хорремшехр и Абадан привели к потере ими статуса самых загруженных портов Ирана, что придало большее значение Бушеру и Бендер-Ленге в Персидском заливе, а также Бендер-Аббасу и Чабахару в Оманском заливе.

Основными нефтяными терминалами являются остров Харк, расположенный в 25 км от берега, и Бендер-Гонава в северо-восточной части Персидского залива (провинция Южный Парс). Каспийские порты обрабатывают существенно больше грузов с 1992 г. из-за увеличения торговли со ставшими независимыми странами Средней Азии. Проекты модернизации реализуются в Бендер-Энзели на Каспийском море и Чабахаре в Оманском заливе. Около 30 миллионов тонн грузовых перевозок (по нашей оценке) обрабатывает порт Бендер-Аббас на Ормузском проливе, 28 миллионов – порт Эмам Хомейни, 4 миллиона – порт Энзели. Главный контейнерный порт Ирана – Бендер-Аббас.

Основные порты Каспийского моря – Бендер-Энзели (бывший Бендер-Пехлеви), Бендер-Нов-Шахр, Бендер-Амирабад.

Порт Энзели (с 1925 по 1980 г. Пехлеви) является крупнейшей военно-морской базой и портом Ирана на Каспийском море.

Порт расположен на узкой (шириной 2–4 км) косе, отделяющей озеро Мардаб (Мурдаб, Энзелийский залив) от Каспийского моря.

В отличие от российских портов на севере Каспия, в районе Энзели в нескольких километрах от берега начинаются большие глубины – 500 и более метров. Однако у самого подхода к порту Энзели всегда были большие подводные мели, а в самом заливе благодаря ветрам и наносам песка рекой Пир-Базарки постоянно образуется препятствующий подходу кораблей бар.

В связи с этим с 1904 г. и по сей день в порту Энзели ведутся дноуглубительные работы.

Порт Энзели имеет гавань, защищённую двумя молами, внешний и внутренний рейд. Глубина внешнего рейда 10–25, глубина канала через прибрежную отмель 5–5,5 км.

Длина причального фронта 1,1 км (10 причалов), глубина – 5,8 м. В числе портовой инфраструктуры имеются автокраны и плавкран, а также нефтехранилище, в порту также производится ремонт и даже строительство небольших судов.

Следует заметить, что военно-морская база Ирана имеет общую акваторию с торговым портом Энзели.

В 2005 г. иранское правительство учредило Свободную торгово-промышленную зону Энзели, первоначально занимавшую площадь около 3200 гектаров. В 2014 г. границы были расширены, и территория Зоны стала составлять 8609 гектаров.

Основное внимание в Зоне уделяется стимулированию роста транспортной отрасли, расширению торговли и коммерческих услуг, укреплению туристического сектора и развитию перерабатывающей, сельскохозяйственной и экологически чистой промышленности.

30 марта 2017 г. президент ИРИ Хасан Рухани открыл новый порт Каспиан в свободной экономической зоне Энзели. Площадь порта составляет 2,68 гектара, на которых расположены 10 механизированных причалов общей вместимостью 50 тыс. тонн.

Порт Бендер-Энзели. (Фото: taylorbros-inc.com)

В апреле 2024 г. в порт Каспиан прибыло 110-е судно, перевозящее контейнерные грузы по транспортному коридору Китай – Казахстан – Иран. В порту было сгружено 9800 20-фунтовых контейнеров.

Серьёзный недостаток портов Энзели и Каспиан – отсутствие железных дорог. Однако 2 декабря 2018 г. в Иране объявлено о строительстве железнодорожной линии Казвин – Энзели протяжённостью 317 км.

Амирабад – крупнейший порт в Каспийском море, по грузообороту является четвёртым портом Ирана, соединён с Трансиранской железной дорогой, имеет 15 причалов, активно используется в рамках транспортного коридора Север – Юг, длина причального фронта – 2,6 км, глубина – 6 м.

Строительство порта Амирабад началось в 1996 г., а торжественное открытие состоялось в апреле 2001 г. Проект включает в себя три этапа. К 2023 г. реализован только первый. Всего запланировано иметь 34 причала.

Через этот порт из Актау экспортируется 1,2 миллиона баррелей нефти, в будущем эта цифра составит 15 миллионов тонн. В Неке строится новый нефтяной порт. Он будет обслуживать нефтяные танкеры из Казахстана, Туркменистана и России.

Основными портами южного побережья являются Хорремшехр, Абадан, Бендер-Эмам Хомейни (бывший Бендер-Шахпур), Бендер-Машахр, Харг, Бендер-Бушер, Лаван, Киш, Бендер-Ленге, остров Сирри, Кешм, Бендер-Аббас и Чабахар. Первые четыре порта сильно пострадали в ходе ирано-иракской войны 1980–1988 гг. и утратили свое былое значение, за исключением Бендер-Эмам-Хомейни и Бендер-Машахра, которые были восстановлены вскоре в 1990-х гг.

Порт Бендер-Эмам-Хомейни имеет пропускную способность 68 млн тонн. Максимальная ширина и осадка – 42 м и 15 м соответственно. Инфраструктура порта включает в себя 20 активных причалов общей длиной 7500 м и осадкой в диапазоне 8—14 м с возможностью обслуживания 37 судов. Его основными товарами являются сталь, клинкер, стальные плиты. Здесь также есть нефтехимический причал Рази.

Порт Хорремшехр располагается рядом с портом Бендер-Имам Хомейни и связан автомобильным и железнодорожным сообщением с транспортной системой Ирана. Пропускная способность порта составляет 13 млн тонн. Порт способен пропускать суда длиной до 200 м и осадкой до 5 м. Инфраструктура порта включает в себя 14 причалов, контейнерный и насыпной терминалы.

Порт на острове Харг переваливает нефть и нефтехимические продукты (нефтехимический порт Парс) и является крупнейшим танкерным терминалом Ирана.

Новый порт для экспорта нефти Бендер-Гонаве (недалеко от острова Харг) был построен и открыт в 1988 г., перерабатывая 2 миллиона баррелей в сутки.

Порт Бендер-Бушер является сухогрузным и нефтяным портом с общей пропускной способностью 16 млн тонн. В совокупности порт обладает 7 причалами для навалочных и генеральных грузов, контейнеров, нефтеналивных грузов. Максимальная осадка составляет 13 м. Площадь складских помещений порта составляет 30 тыс. кв. м. Железнодорожное сообщение отсутствует.

Самый отдалённый порт – Чабахар – расположен на юго-востоке Ирана, недалеко от границы с Пакистаном. Этот порт работает с генеральными грузами (в том числе с импортом зерна). Он построен в 1984–1988 гг. с двумя терминалами (Бендер-э-Бехешти). Он связан паромом с пакистанским портом Гвадар.

Порт Чабахар имеет пропускную способность до 26 млн тонн и располагает 10 причалами, из которых один причал – нефтяной, длиной 190 м и глубиной 8,5 м; пять причалов – многофункциональные, длиной по 190–222 м и глубиной 8—12 м; три причала – сервисные, длиной по 120 м и глубиной 5–5,5 м, и один причал – береговой охраны, длиной 120 м и глубиной 4 м.

Порт Чабахар принимает танкеры, газовозы, Ro-Ro, суда с генеральными и наволочными грузами, контейнеровозы. Допустимая длина судов – 305 м, осадка – 13,4 м, дедвейт – 87 тыс. т.

Крупнейший порт Ирана – Бендер-Аббас (мощность 30 млн тонн). Когда началась ирано-иракская война 1980–1988 гг., порт Бендер-Аббас развивался как главный национальный торговый порт, заменяя разрушенный порт Хорремшехр, расположенный на северной оконечности Персидского залива, и был захвачен и оккупирован иракскими войсками. Бендер-Аббас состоит из двух портов: старого порта Шахид Бахонар с крупнейшей национальной военно-морской базой и Шахид Раджаи. Последний был официально открыт в 1983 г. и стал главным ненефтяным иранским портом в Персидском заливе. Он расширялся с 1985 г. в два этапа.

К 1990-м гг. около 75 % иранского импорта через Персидский залив было разгружено в Бендер-Аббасе. В конце 1990-х гг. через него ежегодно проходило 9 миллионов тонн грузов (из 12 миллионов, переваливаемых в южных портах). Перегружает стальную продукцию, битум, зерно, железо. Есть также контейнерный терминал, который в 2003 г. обработал 1 миллион TEU[101].

Там же построен крупный нефтеперерабатывающий завод. Его транзитная роль возросла после строительства двух железных дорог: Бафк – Бендер-Аббас, соединяющей его с основной национальной железнодорожной сетью, и Мешхед – Бафк, открывшей прямое сухопутное сообщение между странами Центральной Азии и этим крупным портом Индийского океана. Здесь построен новый контейнерный терминал для экспортных товаров Азербайджана и Турции. Здесь будет построен новый причал для экспорта полезных ископаемых. Бендер-Аббас занимает 62 % товарооборота всех иранских портов.

Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляет 850 км, включая реку Карун на юго-западе и солёное озеро Урмия на северо-западе. Наиболее важным из них является Шатт-эль-Араб (по-персидски Арванруд) длиной 193 км, который образуется в Ираке в результате слияния рек Тигр и Евфрат, а затем образует ирано-иракскую границу, пока не впадет в Персидский залив, включая устье реки Карун.

Порты Абадан и Хорремшехр расположены вдоль Каруна и Шатт-эль-Араб. На этом участке регулярное движение обслуживает компания «Месопотамия-Иран Корпорейшн, Лтд.». Более мелкие компании здесь работают с моторными лодками.

Другой внутренний водный путь пересекает озеро Урмия и соединяет Шараф-Хане (порт к западу от Тебриза, северо-восточный берег озера) и Гольманхане (порт возле Орумейха, западный берег): два раза в неделю ходят буксиры и баржи для перевозки пассажиров и грузов.

В 1889–1892 гг. русскими инженерами был предложен проект судоходного канала Каспийское море – Персидский залив, который мог бы обеспечить кратчайший выход России в бассейн Индийского океана.

После англо-советской оккупации Ирана советские инженеры вернулись к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942 г. Этот вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с Мохаммедом Реза Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943 г. в Тегеране.

Два предлагаемых маршрута для Иранруда. (Википедия)

В 1962 г. для проработки этого вопроса создаётся специальная советско-иранская комиссия. Во время своего визита в Тегеран в ноябре 1963 г. председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев ознакомился с работой этой комиссии, и в результате стороны подписали соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

В июне 1965 г. состоялся визит шахиншаха в СССР, во время которого стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике.

Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского председателя Совета министров СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968 г. Проект в основном был одобрен обеими сторонами.

Началу строительства помешала исламская революция 1978–1979 гг., последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.

Главным недостатком западного маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.

Советская и союзная делегация возле советского посольства в Тегеране. Тегеранская конференция. Слева на право: неизвестный британский офицер, генерал Джордж К. Маршалл (начальник штаба США) пожимает руку Арчибальду Д. Кларку Керри (британский посол в СССР), член американской делегации Гарри Л. Гопкинс, советский переводчик, в будущем дипломат Валентин Михайлович Бережков, председатель СНК СССР И.В. Сталин, министр иностранных дел В.М. Молотов, председатель комиссии по вопросам перемирия К.Е. Ворошилов

Участок Андимешк – Доруд Трансиранской железной дороги; https: //www.adventureiran.com/tour-type-activity/iran-train-journeys/iran-train-history-routes/

Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии. Поэтому необходимо построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и опустить её на уровень Каспия. Это колоссальные вложения и серьёзная техническая проблема.

Например, общий перепад высот Волжской и Донской шлюзовых лестниц канала Волга – Дон составляет около 130 м, и это потребовало возведения 13 шлюзов. То есть в среднем один шлюз на перепад в 10 м. Если же использовать для Трансиранского канала высокие шлюзы глубиной 20 м, то их понадобится минимум 90.

Ещё одна проблема – проектная глубина канала. Чтобы обеспечить проход хотя бы крупным речным судам с грузами, минимальная глубина должна быть 4 м.

Современные российские суда класса «Волго-Дон макс» имеют осадку 3,5 м, грузоподъёмность 5000 т, длину 130–140 м, ширину 16,5 м. Они перевозят грузы по Волго-Донскому каналу с выходом в Каспийское и Чёрное моря. Но глубина канала в 4–5 м совершенно недостаточна для прохода самого многочисленного в мире и коммерчески выгодного сухогруза малого класса «Handysize». Ведь с дедвейтом в 30 тыс. т эти суда имеют осадку в 10 м и более.

Судам же ещё меньшего размера, современным мини-балкерам с дедвейтом до 15 тыс. т, которые используются и в качестве речного транспорта, требуется глубина канала в 7–8 м. Понятно, что ширина шлюзов канала также минимально должна быть около 18–20 м, не говоря уже о самом русле водной артерии. Чтобы позволить встречным судам благополучно разойтись, нужно не менее 50 м.

Увы, Россия, Иран и Азербайджан, не говоря уж о Туркменистане и Казахстане, не имеют и не будут иметь средств для реализации столь грандиозного проекта.

Единственный шанс его реализовать – сильно заинтересовать Китай. Для Поднебесной это проникновение в Центральную Азию через порты Казахстана и Туркменистана. Не менее интересно и проникновение на рынки Центрального Ирана, а также Поволжья.

С помощью КНР проект можно было б реализовать за 10–15 лет. Главное, чтобы китайцы увлеклись им.

18 января 1881 г. генерал Скобелев взял Ашхабад, а персы называли – Ешхабад. В ХХ – XXI веках город именуют то Ашхабад, то Ашгобат. Мы же для простоты будем называть его Ашхабадом.

В 1888 г. в Ашхабад пришла железная дорога, и был построен красивый вокзал. С запада на восток дорога идёт от Туркменбаши (Красноводска) – Мары – Туркменабад (Чарджоу). Ну а в феврале 2006 г. открыта новая магистраль – Транскаракумская однопутная железная дорога (Ашхабад – Каракумы – Дашогуз) длиной 540 км. Основная цель строительства – связать железной дорогой Дашогуз с основной сетью Туркменистана, минуя территорию Узбекистана, а также освоение пустыни Каракумы.

Первая железная из Ашхабада к персидской границе была проложена в 1906 г. Это была узкоколейка. Ширина колеи не установлена: то ли 1000 мм, то ли 1067 мм. Длина дороги 37 км. Дорогу строила кушкинская крепостная железнодорожная рота. Дорога связала Ашхабад с курортным посёлком Фирюза.

Ущелье Фирюза российское правительство в 1893 г. выменяло у шаха на аул Хиссар.

Современники называли Фирюзу сказочным уголком. В летнее время температура в ущелье была в два раза ниже, чем в Ашхабаде. По ущелью течёт река Фирюзинка, растут вековые рощи ореха и чинары, имелись обильные горные источники. В ущелье были построены сотни частных гостиниц и казённых дач, церковь, общественный сад с фонтаном и т. д.

Железная дорога заканчивалась в сотнях метров от гужевой дороги. Дорога функционировала только летом.

В конце 1916 г. – начале 1917 г. узкоколейка Ашхабад – Фирюза была разобрана, а подвижной состав и рельсы отправлены на устройство военно-полевой узкоколейной дороги.

В 1905 г. начал функционировать железнодорожный паром между Красноводском и Баку. С 1931 г. железная дорога Кисловодск – Ашхабад перешла на тепловозную тягу.

Восточный маршрут коридора «Север – Юг» проходит чрез территории Казахстана и Туркменистана.

Железная дорога Астрахань – Актау (Казахстан) однопутная неэлектрифицированная. Пропускная способность – 11 млн тонн в год. Дорогу прекрасно иллюстрирует время в пути пассажирского поезда Астрахань – Актау – 38 часов!

Асхабад. Дорога в Фирюзу. Старинная открытка

Асхабад. Вид местности Фирюзы. Старинная открытка

В Туркменистане железные дороги однопутные, в основном неэлектрифицированные. Пропускная способность 10 млн тонн в год. Но на участке Инче-Бурун – Гермсар – 6 млн тонн. На этом участке существуют ограничения по весу и габариту железнодорожных составов из-за скалистой местности.

Любопытно, что подвижной состав в Туркменистане в подавляющем большинстве китайского производства. Больше такого нет ни в одной стране СНГ.

Железная дорога Казахстан – Туркменистан – Иран международного транспортного коридора «Север – Юг» построена в 2009–2014 гг. и связывает Казахстан, Туркменистан и Иран.

Другое название – Восточный маршрут «Север – Юг». Старая его ветвь проходит через Каракалпакию (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан) с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс. Перестановка тележек осуществляется на станции Серахс.

Новая ветвь прошла через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан), введена в 2014 г. и вышла на Иран по пограничному переходу Этрек – Горган. Она также позволит сократить расстояние от Китая до Ирана по Казахстану на 500 км.

В 2007 г. между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном было подписано трёхстороннее межправительственное соглашение о строительстве линии Жанаозен – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган с последующим выходом на сеть российских железных дорог, которая сократит маршрут на 600 км. В 2009 г. страны приступили к строительству.

В ноябре 2011 г. было завершено строительство казахского участка от станции Жанаозен до пограничной станции Болашак длиной 145 км. На казахском участке были также построены станции: Бастау, Акбобек, Бопай, Тайгыр, Курмаш, Бестортколь. Открытие линии было запланировано на 2012 г. Однако строительство туркменского участка к этому времени не было завершено.

11 мая 2013 г. состоялось торжественное открытие пограничного перехода Болашак (Казахстан) – Серхетяка (Туркменистан), а также железной дороги длиной 441 км по территории Туркменистана от границы до станции Берекет (Казанджик) на линии Ашхабад – Туркменбаши. Оно прошло при участии президентов Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова и Казахстана Нурсултана Назарбаева. Открыт международный переход между пограничными станциями Болашак (Казахстан) и Серхетяка (Туркменистан).

Недавно построенный железнодорожный вокзал в городе Берекет (Берекет II), октябрь 2013 г. (Википедия)

27 мая 2013 г. был открыт иранский участок Горган – Инче-Бурун протяжённостью 78,5 км. В июне был подписан договор на строительство 13 железнодорожных мостов на туркменском участке Берекет – Этрек, которое планировалось завершить в августе 2014 г.

В июне 2013 г. президент Турции Абдулла Гюль заявил, что Турция готова присоединиться к транспортному коридору Иран – Туркменистан – Казахстан.

23 августа 2014 г. было завершено строительство туркменского участка железной дороги длиной 253 км до иранской границы.

3 декабря 2014 г. состоялась торжественная церемония открытия железнодорожной магистрали «Север – Юг» при участии президента Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедова, президента Ирана Хасана Рухани и президента Казахстана Нурсултана Назарбаева.

Быстрому росту объёмов железнодорожных транзитных перевозок и, соответственно, доходов Туркменистана способствовали ввод в эксплуатацию иранской железной дороги Мешхед – Бафк – Бендер-Аббас, которая сократила транзитный маршрут от Мешхеда до Бендер-Аббаса на 800 км, и туркменской железной дороги Ашхабад – Дашховуз длиной 540 км. Эти транзитные дороги сократили традиционный маршрут от Теджена до Бендер-Аббаса на 700 км.

На дорогу Теджен – Серахс обратили внимание в Китае. Там вынашивают план создания «Второго евроазиатского трансконтинентального моста», начинающегося на побережье Тихого океана, в порту Ляньюньган, с востока на запад пересекающегого КНР, через пограничный переход Алашанькоу – Дружба (Достык) соединяется с железнодорожной сетью Казахстана, а затем через железные дороги России и стран СНГ выходит на Европу (общая протяженность трассы Ляньюньган – Роттердам составляет 10 800 км, из них по территории КНР – 4100 км).

Ещё в 1954 г. Советский Союз и Китай подписали соглашение о прокладке магистрали, которая соединила бы эти государства через Синьцзян. Участок на территории СССР – от Актогая до станции Дружба на советско-китайской границе – был проложен в 1960 г. А работы на территории КНР, как было предусмотрено, вела китайская сторона (при техническом содействии СССР).

В 1963 г. ветку довели до Урумчи. Однако из-за ухудшения советско-китайских отношений строительство пришлось остановить. Китай возобновил его лишь в 1985 г. В 1990 г. произошла стыковка китайской и советской частей магистрали, через год начались грузовые перевозки, а в 1992 г. открыли регулярное пассажирское сообщение (сначала один раз в неделю, сейчас – два раза) по маршруту Урумчи – Алма-Ата. А в конце 1992 г. этот маршрут продлили до Ташкента.

Особое значение для всего региона имело строительство ветки Теджен – Серахс – Мешхед, которая соединила Среднеазиатскую дорогу с железнодорожной сетью Ирана.

Однако первый блин вышел комом. Так, с декабря 1992 г. до ноября 1994 г. через контрольно-пропускные пункты на границе с КНР и Ираном прошло всего 1,8 млн т грузов и перевезено 46 тыс. пассажиров, в 1995 г. – 1,2 млн т грузов, в 1996 г. в направлении на Китай – 2 млн т, в том числе из Казахстана – 1,4 млн т, Узбекистана – 0,5 млн т, России – 0,095 млн т. Со стороны Китая через станцию Дружба – 0,195 млн т, в том числе в Казахстан – 0,04 млн т, Узбекистан – 0,13 млн т, остальные грузы были адресованы в Туркменистан, Кыргызстан, Россию и в другие страны. Контейнерные перевозки составили 0,136 млн т, большая их часть – из Кореи в Узбекистан. В дальнейшем, по данным китайской стороны, хотя и наблюдался рост перевозок через границу (в 1997 г. – 2 млн т, в 1998 г. – 2,4 млн т, в 1999 г. – 3,5 млн т), в целом их объёмы были небольшими.

По сообщению ИРНА, со ссылкой на данные туркменской газеты «Туркменистан», в первом квартале 2006 г. доход Туркменистана от грузовых транзитных перевозок по железной дороге Теджен – Серахс – Мешхед составил 37 млн долл. США, что на 35 % больше, чем за аналогичный период прошлого года. В 2006 г. пропускная способность этой железной дороги составляет 3 млн т транзитных грузов в год.

В 2018–2019 гг. введены в строй новые маршруты, последним из которых стало прямое и регулярное железнодорожное сообщение между Внутренней Монголией и Тегераном, а также между Урумчи и Тегераном.

В июле 2017 г. Эксимбанк Китая заключил кредитное соглашение SI.5b для финансирования электрификации 926-километровой магистрали Тегеран – Мешхед, проекта, который поможет увеличить максимальную скорость маршрута до 120 км/ч для грузовых перевозок поездов (250 км/ч для пассажирских поездов) и годовую грузоподъёмность до 10 млн т. В том же году китайские компании во главе с China Railway Group Limited объявили о строительстве высокоскоростной железной дороги Тегеран – Ком – Исфахан протяжённостью 375 км.

Преимущества этого маршрута носят технический и геоэкономический характер: технически поездам по этому маршруту достаточно дважды менять колею. Фактически, за исключением среднеазиатского участка трассы, все остальные участвующие страны (Китай, Иран и Турция) имеют колею европейского стандарта (1435 мм).

2 января 2016 г. поезд с 32 контейнерами вышел из Иу и через 14 (!) дней прибыл в Тегеран, преодолев путь в 10 400 км.

Для сравнения, доставка грузов морем из Шанхая, расположенного в 300 км к северу от Иу, в иранский порт Бендер-Аббас занимает 45 дней.

Между прочим, в период санкций двусторонняя торговля КНР и Ираном возросла с 4 млрд долларов в 2002 г. до 53 млрд в 2013 г., то есть за 10 лет – в 13,2 раза!

21 июня 2022 г. китайский поезд отправился по новому 8500-километровому маршруту. Этот маршрут начинается в Ичуане (Лоян) и доходит до казахского порта Курык, а оттуда на пароме – в Бендер-Энзели. Время в пути – около 20 дней.

Новый маршрут занимает примерно на двадцать дней меньше, чем морской путь, и экономит 897 долларов на контейнер по сравнению с бывшей международной грузовой железнодорожной линией из Ичуаня в Тегеран, Иран.

По данным национальной телерадиовещательной компании Китая, в составе поезда было 52 стандартных контейнера с товарами на сумму 3,06 млн долларов. Эксперты отметили, что строительство грузовой железнодорожной линии создает недорогой трансграничный грузовой канал для Нинся и прилегающих регионов.

Ещё одна железная дорога: Казахстан – Туркменистан – Иран международного транспортного коридора Север – Юг построена в 2009–2014 гг.

Новая ветвь прошла через станцию Болашак (напрямую из западного Казахстана в Туркменистан), введена в 2014 г. и выходит на Иранскую Республику по пограничному переходу Этрек – Горган. Она также позволит сократить расстояние от Китая до Ирана по Казахстану на 500 км.

Железная дорога создала дополнительные пути, связывающие Казахстан, центральные районы России с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии и позволяет увеличить транзитный грузовой и пассажиропоток, уменьшает расходы на перевозку, экономит время путешествия и вызывает экономический рост в регионах, по которым проходит дорога, через увеличенное транспортное движение и обеспечение доступности сельских районов.

Пассажирское движение (в виде одной пары пригородных поездов) существует исключительно на участке Жанаозен – Болашак.

Несколько слов об автодорожной инфраструктуре Восточного маршрута.

В России двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки.

В Казахстане: двухполосные участки провозной способностью 14 тыс. автомобилей в сутки до Бейнеу и четырёхполосные провозной способностью 40 тыс. автомобилей в сутки до Туркменистана.

В Туркменистане преимущественно четырёхполосные участки провозной способностью 40 тыс. автомобилей в сутки.

А шоссе Астрахань – Арытау (Гурьев) расположен пограничный МАПП[102] Маштаново. Там – пропуск автотранспорта с осевой нагрузкой до 6,5 тонн. Далее 640 км до Арытау.

По словам очевидцев, 31 марта 2023 г. на этом пути «навигатор» показывал дорогу в Гурьев в 2 тысячи километров через Самару и Уральск. «Навигатор» оказался прав. Двухполосная дорога Маштаново – Арытау была на треть грунтовой, а на две трети из старого асфальта с ямами и выбоинами. Ограничительные знаки даже после ремонта остались 40 км/час.

Строительство порта началось в 1963 г. для доставки грузов с полуострова Мангышлак, где велась добыча урана и нефти.

Строительство началось с создания нескольких волноломов и четырёх причалов.

К 2023 г. порт Актау располагает 79,7 тыс. кв. м открытых площадок и крытыми транзитными складами площадью 2 тыс. кв. м, 11 причалами, из которых 4 являются специализированными нефтеналивными, 3 универсальными сухогрузными причалами для обработки генеральных грузов, контейнеров, а также для перегрузки негабаритных грузов и обработки судов типа Ро-Ро[103], железнодорожным паромным комплексом (при проектной мощности 1 млн тонн фактическая пропускная способность составляет 2 млн тонн), зерновым терминалом мощностью 0,6 млн тонн в год со специализированным причалом.

Порт Актау. (Фото: © Unikaz)

Порт Актау способен принимать суда длиной до 150 м. Глубина сухогрузных причалов – 4,6 м, нефтяных – 6,5 м, паромного – 5,1 м.

Одновременно на девяти причалах могут обрабатываться девять судов. В 2020 г. была открыта регулярная контейнерная линия между портом Актау и иранским портом Амирабад, а также автопаромное сообщение Курык – Бендер-Энзели.

В 2023 г. порт Актау получил два танкера – «Taraz» и «Liwa» – дедвейтом 8000 т.

В 1980-х гг. грузооборот порта составил 7 млн т грузов. С 1999 по 2006 г. наблюдался рост грузооборота с 2,3 млн т до 11,5 млн т в год. В 2019 г. грузооборот упал до 4,5 млн т, а в 2020 г. – до 4 млн т: в 2020 г. загруженность порта составляла 20 %.

Строительство паромного комплекса в Курыке началось 6 апреля 2015 г.

6 декабря 2016 г. был открыт первый причал и железнодорожная ветка к нему.

Порт Курык расположен в 68 км южнее областного центра Актау, имеет 4 причала с протяжённостью причальной линии 466 м и осадкой 4,5 м, глубина акватории порта – до 7 м.

В 2022 г. объём перевозок через морские порты Актау и Курык составил 5,1 млн т, что на 7 % выше показателя 2011 г.

Объём перевалки контейнерных грузов увеличился на 17 % – до 26,4 тыс. ДФЭ[104]. В 2023 г. грузооборот портов Актау и Курык увеличился до 7 млн т.

Нефтеналивной терминал Курык. (Фото: vlast.kz)

Порт и город Красноводск основаны в 1869 г. В 1993 г. город был переименован в Туркменбаши. Местное население, включая туркмен, до сих пор называют город Красноводском. Однако в официальных документах пишется, что Туркменбаши основан в 1869 г., а название Красноводск не упоминается.

Порт Туркменбаши. (Википедия: Киногруппа Бондорфа)

К 2005 г. население города составляло 68 тыс. человек.

Порт расположен у северного берега залива Туркменбаши (бывший Красноводский) и полностью занимает акваторию бухты Муравьёва (названа в честь Н.Н. Муравьёва, исследовавшего в 1819–1821 гг. восточное побережье Каспия).

Порт используется для грузовых перевозок (нефть и нефтепродукты, контейнеры, сыпучие материалы и т. д.), для рыболовной отрасли, а также для перевозки пассажиров и транспорта (паромами). Здесь функционируют три компании: Туркменское морское пароходство, объединение «Балканбалык» и управление «Туркменнефтефлот», имеющие от 25 до 28 морских судов. Порт реконструируется с целью доведения переработки грузов до 10 млн тонн в год с последующим ростом.

В 1991 г., к моменту распада Советского Союза, Красноводск занимал 9-е место среди портов СССР как по общему грузообороту (11,6 млн тонн), так и по перевалке жидких грузов – нефти и нефтепродуктов (3,3 млн тонн). Вся эта продукция уходила на внутренний рынок – традиционный, налаженный ещё в Средние века, экспорт в Иран прекратился в 1979 г. после того, как в этой стране произошла исламская революция. В постсоветский период экспортные маршруты были восстановлены.

В суверенном Туркменистане Красноводск был переименован в Туркменбаши (дословно – «глава туркмен», официальный титул первого президента страны Сапармурата Ниязова), но при этом потерял статус областного центра, каковой перешел к Балканабату (бывшему Небитдагу). Красноводская область стала называться Балканским велаятом.

В Туркменбашинском произвели две крупные реконструкции – в 2000–2003 гг. и 2013–2018 гг.

Сейчас общая площадь порта составляет более 150 га, общая длина причалов – 3600 м. Гавань включает в себя терминалы шести типов – паромные, пассажирские, контейнерные, генеральных, навалочных и жидких грузов, а также многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая пассажирский вокзал с гостиницей, диспетчерский пункт (контрольную башню), крытые и открытые склады общей площадью около 40 тыс. кв. метров, автодороги с путепроводами общей протяжённостью 4 км и около 30 км железнодорожных путей. Порт одновременно может принимать 17 судов различного назначения.

В ходе реконструкции был углублён и расширен главный гидротехнический объект гавани – навигационный канал общей длиной более 22 км. Сейчас его ширина составляет 140 м, глубина – 8,5 м.

Порт Туркменбаши внесён в книгу рекордов Гиннеса как самый большой порт, расположенный ниже уровня моря.

К порту примыкает недавно возведённый судоремонтно-судостроительный комплекс АОО «Балкан», ремонтирующий до 40 плавсредств и выпускающий различные виды грузовых кораблей, включая нефтеналивные танкеры водоизмещением до 10 тысяч тонн.

Годовая пропускная способность гавани (без жидких грузов) – 17 млн тонн, 300 тыс. пассажиров, 75 тыс. грузовых автомобилей, 400 тыс. контейнеров. Регулярное сообщение осуществляется с портами всех прикаспийских стран – российскими Астрахань и Оля, казахским Актау, азербайджанским Баку (Алят и Сангачал) и иранскими Энзели, Ноушехр и Амирабад.

Самый крупный по грузообороту терминал порта – нефтяной: он может отгружать 9,2 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Ещё около 5 млн тонн в год составляет совокупная мощность портовых пунктов Аладжа и Экерем, которые являются филиалами Туркменбашинского порта. Они имеют довольно чёткую специфику: Аладжа отгружает сырую нефть, которая на азербайджанском терминале Сангачал поступает в экспортный трансграничный нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан; с Экерема в близлежащие иранские порты экспортируются нефтепродукты.

Таким образом, практически вся нефть, добываемая в Туркменистане (более 12 млн тонн в год) в том или ином виде уходит на экспорт через порт Туркменбаши и его филиалы. Среди них порт Хазар (до 29 декабря 1999 г. Челекен). Любопытно, что в этом порту заинтересован и Китай, поставивший туда два земснаряда.

Кроме того, в Туркменистане есть ещё четыре малых портовых терминала.

В конце 2010-х гг. в Туркменистане открылся новый полипропиленовый терминал, способный одновременно принимать до трёх судов и отгружать в год 120 тыс. тонн высоколиквидного продукта, произведённого на Туркменбашинском нефтеперерабатывающем заводе.

Важное значение имеет модернизированный сектор поддержки морских операций, где обрабатываются многопрофильные суда обслуживания морских нефтяных платформ: офшорная добыча на Челекене растёт, а для её развития необходимо иметь надёжную опору на берегу.

Существенно изменилась и легендарная паромная переправа – с 2014 г. она приходит из Туркменбаши не в Баку, а в его дальний пригород – посёлок Алят Карадагского района (70 км от центра города), где построен новый паромный причал и терминал. Обновился и флот переправы – вместо сормовских и югославских судов сегодня на линии ходят современные паромы типа «Беркакар», которые могут взять на борт до 30 железнодорожных вагонов и около 200 пассажиров.

До 1865 г. город Баку был окружён каменной стеной, между которой оставалась полоса земли шириной около 20 м, заваленная мусором.

В море уходили маленькие деревянные пристани на кольях, к которым могли приставать только лодки. Пароходы и парусные суда оставались в 200 м от берега и выгружали пассажиров и товары на лодки.

С 1861 по 1865 г. стена была снесена, и построены деревянные и каменные пристани.

С 1867 г. Баку стал главной базой Каспийской флотилии.

С 1902 г. строится современный торговый порт.

В начале ХХ века Баку стал одним из ведущих портов мира и крупнейшим в Российской империи по объёму грузовых и пассажирских перевозок. Различные виды сухих грузов, такие как хлопок, фрукты и сахар, были одними из основных торговых товаров в порту Баку и других портах Каспийского моря, таких как Астрахань, Красноводск (современный Туркменбаши), Петровск (современная Махачкала) и иранские порты. Уже к 1900 г. ежегодный грузопоток достиг 6,5 млн т (около 400 млн пудов), а в 1912 г. порт обслужил в общей сложности 157 779 пассажиров. Российская империя также воспользовалась транзитным потенциалом порта Баку: через порт Баку в качестве транзитного груза прошло около 38,1 млн пудов.

С 1923 по 1924 г. на порт Баку пришлось 27,3 % от общего объёма грузоперевозок в Советском Союзе.

Бакинский порт сыграл большую роль во время Великой Отечественной войны. За короткий промежуток времени из порта Баку было доставлено значительное количество груза для доставки на линию фронта. За три месяца 1942 г. объём грузов увеличился вдвое – с 187 200 т до 445 800 т.

После войны в порту были проведены масштабные работы по реконструкции. В 1963 г. был введён в эксплуатацию новый паромный терминал.

28 ноября 1994 г. Кабинет министров Азербайджанской Республики решением № 407 утвердил устав Бакинского международного морского торгового порта, согласно которому порт работает на принципах хозрасчёта и самофинансирования в качестве самостоятельного юридического лица.

К 2024 г. порт состоит из Главного грузового терминала, нефтяного терминала Дубенди, паромного терминала и пассажирского терминала. Его пропускная способность постоянно растёт и в 2022 г. составила 15 млн т наливных и 10 млн т сухих грузов.

Главный грузовой терминал имеет 6 причалов общей длиной 866 м. Они оснащены 16 портальными кранами грузоподъёмностью до 40 т. 8 км железнодорожных отводов обеспечивают своевременную обработку грузов. Контейнерный терминал обрабатывает 100 тыс. контейнеров в год. Паромно-пассажирский терминал обеспечивает перевозку пассажиров, путешествующих или отправляющих товары в Туркменбаши, Актау, Нефтяные скалы и иранские порты. Портовый флот состоит из 20 судов.

Согласно распоряжению президента Азербайджанской Республики о «Строительстве нового Бакинского международного морского торгового портового комплекса», подписанному 18 марта 2007 г., существующий морской торговый порт будет полностью снесён после строительства нового портового комплекса в посёлке Алят, в 65 км к югу от Баку. Новый порт предоставит терминалы для генеральных грузов и пассажиров, услуги по обработке грузов и Ро / Ро-Ро, железнодорожный паромный терминал, соединяющий порты Актау и Туркменбаши, а также Международный логистический центр.

Алят в 1935 г. получил статус посёлка городского типа. До 1960-х гг. носил название Алят-Пристань.

В 2014 г. в Аляте был построен паромный терминал Бакинского порта. С октября начала действовать паромная переправа Баку – Туркменбаши. С марта 2017 г. начала работу паромная переправа на Казахстан через Каспийское море «Алят – Актау-порт».

В 2018 г. открыт «Новый Бакинский порт Алят». В мае 2018 г. президент Ильхам Алиев открыл в Аляте комплекс Бакинского международного морского торгового порта.

Переправа является частью международного проекта «Шёлковый путь» (Украина – Грузия – Азербайджан – Казахстан – Китай).

На территории посёлка строится свободная экономическая зона «Алят», площадь которой 850 гектар. Население Алята возросло с 5118 человек в 1959 г. до 10 600 человек в 2021 г.

Новое местоположение порта связано с существующими автомагистралями и железными дорогами, соединяющими порт с внутренними регионами страны. В Азербайджан проходят три международных железнодорожных маршрута, все они сходятся в Аляте:

– на северо-запад, проходит через Баку в Россию;

– на запад, проходя через Грузию к берегам Черного моря и Турции;

– на юг и в приграничный район с Ираном.

Новый Бакинский порт в Аляте будет способен обслуживать паромы длиной 150–160 м, грузоподъёмностью 10 000 т и все другие типы судов, обслуживающих Каспийское море. Такое расположение позволяет модульно расширять все объекты для различных сегментов грузоперевозок (железнодорожные паромы, генеральные грузы, контейнеры и навалочные грузы) по мере увеличения грузооборота.

Первая очередь нового порта в Аляте включает паромный терминал, причал для генеральных грузов, причал Ро-Ро, причал обслуживания, железнодорожные пути, различные административные здания, таможенную зону, открытую складскую площадку, склады, контейнерную площадку, железнодорожный и автомобильный подъезд к причалам, рампу для Ро-Ро, здание обслуживания пассажиров, площадку для посадки большегрузов и зону обслуживания грузовиков. Сроки завершения первой фазы проекта разделены на три этапа. Первый этап – Паромный (железнодорожный) терминал – был завершён в сентябре 2014 г.; второй этап – причал Ро-Ро – завершён в 2016 г.; а остальные работы – в 2017 г.

Длина причалов следующая:

– паромный (железнодорожный) терминал (два причала и центральный причал с причалами по обе стороны), способный принимать суда типа «Железнодорожный паром Зарифы Алиевой» (длина 154,5 м, ширина 18,3 м);

– причал для генеральных грузов – 650 м (4 причала);

– набережная Ро-Ро – 300 м (1 причал);

– сервисный причал – 450 м (несколько причалов).

Все причалы углублены до 7-метровой глубины. Все прямые транзитные железнодорожные перевозки между Азербайджаном и Европой или Центральной Азией (в Китай и остальную Азию) осуществляются через этот паромный (железнодорожный) терминал.

По завершении первого этапа общая пропускная способность нового порта Баку в Алате составляет 10–11,5 млн т генеральных грузов и 40 000—50 000 TEU в контейнерах.

В 1991 г. практически весь торговый флот СССР на Каспии был отдан Азербайджану.

В 2013 г. путём объединения существующих в республике двух крупных флотов – Азербайджанского государственного каспийского морского пароходства и Каспийского морского нефтяного флота ГНКАР создано Азербайджанское каспийское морское пароходство.

К 2023 г. транспортный флот включал в себя 98 судов, в том числе 34 танкера, 13 паромов, 15 универсальных сухогрузов, 2 суда типа Ro-Ro, а также 35 технических, снабженческих и служебно-вспомогательных судов.

Один из сухогрузов ASCO проходит Босфор (Фото: asco.az)

В состав специализированного флота входило 204 судна, в том числе 22 крановых, 18 буксирно-снабженческих, 25 пассажирских, 2 трубоукладывающих, 6 пожарных, 5 инженерно-геологических, 11 водолазных и 116 служебных и вспомогательных судов.

В июне 2023 г. сданы в эксплуатацию танкеры «Карабах», «Шуша» типа афрамакс. Дедвейт каждого танкера составляет 115 тыс. т. Планируется к сдаче в эксплуатацию танкер «Зангезур». Танкеры предназначены для перевозки сырой нефти.

Баржа на воздушной подушке «ACB Argymak», построенная заводом «Зых» в Баку, Азербайджан; https: //1news.az/

В июне 2022 г. заводом «Зых» сдана в эксплуатацию самоходная баржа на воздушной подушке «ACB Argymak». Грузоподъёмность баржи 150 т, длина 56 м, ширина 24 м, максимальная скорость 6 узлов. Баржа предназначена для эксплуатации на мелководье и во льдах и снабжена двумя водяными и двумя воздушными винтами.

В 2023 г. на Бакинском судоремонтно-строительном заводе «Зых» было отремонтировано 27 судов, на судоремонтном заводе «Бибиэйбат» – 76 судов.

В 1962 г. по проекту специалистов Каспийского проектно-изыскательского и научно-исследовательского института морского транспорта была введена в эксплуатацию крупнейшая в Европе того времени паромная переправа Баку – Красноводск – составная часть Бакинского и Краснодарского портов.

Эта паромная переправа протяженностью 267 км между портами Баку и Красноводск сократила пробег железнодорожных составов в единой системе транспортных связей на 1500–4500 км.

Паромы имели трёхвальную дизель-электрическую энергетическую установку, закрытую вагонную палубу, четырёхпутное расположение железнодорожных путей с погрузкой (выгрузкой) подвижного железнодорожного состава с кормы.

Серия паромов типа «Советский Азербайджан» проекта 721 была построена на заводе «Красное Сормово» (г. Горький) с 1962 по 1968 г. для Каспийского морского пароходства (все были приписаны к порту Баку). Серия состояла из пяти судов.

Паром «Советский Азербайджан»

Конструктивный тип судна: двухпалубное со средней надстройкой.

Класс регистра Р4/1С (железнодорожный паром).

Количество палуб, шт. – 3.

Количество непроницаемых переборок, шт. – 10, непотопляемость обеспечивается при затоплении 2-х отсеков, в том числе МО.

Длина, м – 135.

Ширина, м – 18,4.

Высота борта, м – 6,2.

Осадка средняя, м – 4,06.

Скорость хода, уз. – 16,0.

Район плавания – Каспийское море.

Дальность плавания, миль – 1000.

Вместимость железнодорожных вагонов, шт. – 30 (четырёхосных).

Пассажировместимость, чел. – 289.

Количество кают двухместных – 4 шт.; четырёхместных – 22 шт.

Мест для сидения – 193 шт.

Вот как описывала первый рейс Красноводская газета:

«22 ноября 1962 г. дизель-электроход “Советский Азербайджан” типа паром отправился в первый рейс на Баку. На нём было 250 пассажиров и 300 железнодорожных вагонов с грузом. Вскоре на эту трассу вышли и другие паромы – “Советский Туркменистан”, “Гамид Султанов”, “Советский Узбекистан”, “Советский Казахстан”.

Для жителей Красноводска это было просто выдающимся достижением в мореплаванье. Жители города каждую субботу и воскресенье отправлялись на другой берег в Баку на базар и по магазинам. Билет стоил на палубу 3 рубля, в каюту – 5 рублей и в классную каюту 10–15 рублей.

Время в пути – 12 часов. Вечером сел, а утром уже там, в Баку. Целый день бродишь по городу, а вечером возвращаешься домой. Очень удобно и выгодно.

<…>

“Советский Азербайджан” – самый первый паром на Каспии.

Во 2-м классе каюты были действительно маленькие, но всё равно в 1,5 раза больше купе поезда, так как есть ещё шкаф и умывальник. В 3-м классе – в 2 раза больше: есть ещё диван.

А идти на нём всё равно было очень приятно – тишина и покой, и всего 12 часов».

Только в 1963 г. двумя паромами («Советский Азербайджан» и «Советский Туркменистан») было перевезено 1859,7 тыс. т народно-хозяйственных грузов, что почти равно объёму грузов, переработанных Красноводским портом в 1951–1953 гг.

Паром «Советский Туркменистан» выведен из эксплуатации в середине 1990-х гг… Позднее стоял в Баку и в 2009 г. разделан на металл.

Паром «Советский Туркменистан»

Паром «Гамид Султанов» можно с полным правом назвать «кораблём-неудачником».

Паром был построен на заводе «Красное Сормово» и достроен в Баку осенью 1966 г. Выйдя в свой первый пробный рейс, он столкнулся с танкером «Иван Земнухов».

В 1976 г. во время ремонта парома «Гамид Султанов» на судне произошёл пожар, выгорело половина надстройки. Но всё восстанавливать не стали, срезали каюты пассажиров и оставили только кресла. После пожара «Гамид Султанов» считался больше грузовым, чем пассажирским. Там даже кают не было, только салоны с сидячими местами. Автомобили грузились только на палубу.

С начала 1990-х гг. «Гамид Султанов» стоит в Карадаге (Приморск до начала 1990-х гг.), недалеко от Баку, приспособленный под отель.

По одним официальным данным: «Паром “Советский Узбекистан” выведен из эксплуатации в конце 1980-х гг… Корпус судна с разобранной надстройкой находится в Бакинской бухте Каспийского моря». По другим же источникам, «Советский Узбекистан» разделан на металл ещё в 1996 г.

Паром «Советский Казахстан» 3 апреля 1977 г. на переходе из Баку в Красноводск столкнулся с теплоходом «Ахчай». В конце 1990 г. на «Советском Казахстане» во время стоянки на рейде произошёл пожар. После этого он в море не выходил и был разрезан на металл в 1994 г.

Сейчас регулярных рейсов паромов нет. При необходимости и при наличии груза на переправу может выйти до девяти ролкеров. На переправе действуют паромы «Академик Топчибашев», «Дагестан», «Азербайджан», «Академик Г. Алиев», «Профессор Гюль», «Нахичевань», «Меркурий-1» и «Меркурий-2». Два последних сравнительно новые. Паромы построены на верфях «Ульяник» (Югославия).

С 1984 по 1986 г. для Каспия по заказу «Судоимпорта» для обслуживания морских паромных переправ Каспийским морским пароходством (КАСПАР) югославской судоверфью «Ульяник» в городе Пула построено 8 паромов пр. 0379. Они носили имена: «Советский Дагестан», «Советский Таджикистан», «Советская Грузия», «Советская Калмыкия», «Советская Армения», «Советская Киргизия», «Советская Белоруссия» и «Советская Нахичевань».

Тип судна: двухвинтовое, оборудованное винтами регулированного шага, цельносварное двухпалубное судно, с машинным отделением в кормовой части, с непрерывной по всей длине жилой надстройкой, с транцевой кормой, с цилиндрической формы носом с бульбом. Длина 154,5 м, ширина 18,3 м, осадка 4,5 м. Водоизмещение 9050 т.

Пассажировместимость, чел.: в каютах – 84; бескоечных – 118. Пассажиры размещались в двух- и четырёхместных каютах, а также в двух салонах с креслами авиационного типа. Всего 202 пассажира.

Грузовместимость, шт.: железнодорожных вагонов – 28; легковых машин – 70 (автомобильная палуба). На вагонной палубе могли разместиться 28 железнодорожных вагонов на четырёх путях. Палуба для перевозки легковых автомобилей находилась под вагонной палубой и рассчитана на перевозку 70–80 автомобилей класса «Волга». Грузовые автомобили перевозились на вагонной палубе между вагонами.

После распада СССР все паромы были переименованы – из названий убрали слово «Советский». В 1992 г. головной паром серии получил новое имя – «Дагестан».

Паромы «Советская Грузия» и «Советский Таджикистан» в 1991 г. были переименованы в «Меркурий-1» и «Меркурий-2». Оба «Меркурия» с 1995 г. работали в Германии и вернулись на Каспий только в 2001 г. Согласно положению, через каждые 5 лет судно проходит капитальный ремонт. Последний же капремонт «Меркурий-2» прошёл в июне 1998 г. в Стамбуле.

22 октября 2002 г. паром «Меркурий-2» затонул в районе Нефтяных камней. На борту находились 43 члена экипажа и 8 пассажиров. Спасти удалось только 9 человек. Кроме того, на борту было 16 цистерн с сырой нефтью.

Пассажирско-грузовой паром «Советская Калмыкия» работал на линии Баку – Красноводск – Баку до начала января 1992 г. в штатном режиме. 8 января 1992 г. армянские террористы взорвали «Советскую Калмыкию», шедшую из Красноводска в Баку. Погибло 25 человек, ранено 88 человек. Взрыв произошёл, когда паром с опережением расписания прибыл из Красноводска в Баку, но высадка пассажиров ещё не началась. Ту часть судна, где раньше находились каюты, после пожара так и не смогли восстановить. Пришлось просто заварить проход туда, чтоб никто не ходил. После ремонта «Советская Калмыкия» переименована в «Академика Топчибаева».

Сейчас в эксплуатации находятся ещё 4 парома проекта 0379: «Азербайджан» (бывший «Советская Армения»), «Академик Гусейн Алиев» (бывший «Советская Киргизия»), «Профессор Гюль» (бывший «Советская Белоруссия») и «Нахичевань» (бывший «Советская Нахичевань»).

Туркменистан в августе 2012 г. заказал верфи «Ульяник» в Пуле (теперь это Хорватия) два парома типа Ро-Рах. Их водоизмещение 11 262 т, длина 155,8 м, ширина 17,5 м, осадка 4,35 м. Пассажировместимость – 200 человек. Вместимость грузовых автомобилей – 54 единицы (с 40-футовыми контейнерами). Скорость 17,6 узла.

Разгрузка парома «Беркарар» в Баку. (Фото: trend.az)

Первый паром «Беркарар» был заложен в июле 2013 г. и уже в декабре того же года спущен на воду. Оба судна проходили на Каспий через Балтику, Неву, Ладогу и т. д.

Паром «Багтыяр» вышел в свой первый рейс 10 апреля 2024 г. из порта Турменбаши в порт Оля. На его борту 40 автомобилей с продуктами питания.

Как минимум два последних века из-за изменения климата катастрофически мелеют реки европейской части России. А за последние 30 лет обмеление рек усиливается за счёт строительства частных водохранилищ, обслуживающих одного или нескольких собственников.

Я не буду вспоминать, как в IV–XIV веках Смоленск был портом пяти морей – Балтийского, Белого, Каспийского, Азовского и Чёрного. В Гнёздове в 12 км от Смоленска российские и норвежские археологи нашли большой для IX–XI веков порт с деревянными пристанями и складскими помещениями. На территории порта и в расположенном рядом Гнёздовском городище были найдены тысячи предметов, включая десятки монет из арабских стран, Византии и Западной Европы.

Внутренние водные пути России

Гнёздовское городище – это и есть древний Смоленск. По данным археологов, где-то в 1015–1030 гг. жизнь в Гнёздове прекращается и появляются культурные слои в нынешнем Смоленске, расположенном ниже по течению Днепра.

Ладно, оставим «дела давно минувших дней». Так, в первой половине ХХ века из Киева вверх до Смоленска ходили грузовые и пассажирские пароходы. Потом они начали ходить ещё на 184 версты выше Смоленска – до Дорогобужа.

В 1903 г. в Смоленске городская дума построила речной вокзал с тремя залами ожидания – для 1, 2 и 3-го классов пассажиров.

А в 1940 г. в районе Смоленска речные суда перевезли по Днепру 114 тысяч (!) человек и свыше двух миллионов тонн грузов.

Сейчас для смолян это всё – ненаучная фантастика. По Днепру в XXI веке, кроме моторных лодок, ничего не ходит.

Между прочим, в 1947–1954 гг. была спроектирована система каналов и водохранилищ, связывавших Днепр с Западной Двиной и Волгой. То есть, не приди к власти Хрущёв, Смоленск, как и в IX веке, мог стать портом пяти морей.

С конца 1980-х гг. каналы и водохранилища, построенные в СССР, стали объектами нападок «либеральной общественности». Мол, строили их заключённые, поэтому каналы и водохранилища были объявлены проклятым местом.

Подневольные труд использовался всегда и везде. Так, Пётр Великий строил Петербург, англичане – Суэцкий канал, а Николай II построил Транссиб (восточнее Урала), КВЖД, Амурскую и Мурманскую железные дороги силами заключённых и военнопленных.

Особенные стенания либералов и даже части «патриотов» вызвало строительство Рыбинского гидроузла. Речь о городе Мологе и Мологском уезде – здесь находится «эпицентр волжской трагедии». При заполнении водой в 1941–1947 гг. в озёрной части Рыбинского водохранилища под водой исчезли два города, около 700 сёл и деревень с 26 тысячами дворов, 40 приходских храмов, 3 монастыря.

О гибели «русской Атлантиды» написаны сотни статей и книг, снято несколько телефильмов. Общая идея – злодей Сталин решил искоренить русскую культуру, «русский дух» и начал заливать водой древние русские города.

Сотни людей оставались в своих домах и решили погибнуть вместе со своим городом или деревней. Люди-де приковывали себя к печам и домам и погибали в прибывавшей воде. На самом деле водохранилище заполнялось 8 (!) лет.

Любопытно, что ни один либерал-образованец не предложил спустить воду из Рыбинского водохранилища. Это физически нереально.

Самое забавное, что сейчас жизнь в этих краях теплится только на берегу Рыбинского водохранилища и за счёт его. Там пристани для яхт, пансионаты, посёлки рыбаков. А через 5—10 километров – почти пустыня. Экскурсовод показывает: в этой деревне теперь никто не живет, в этой – зимуют две бабули, а летом ещё дачники приезжают, та деревня опять пустая… Понятно, что запустение вызвано не сталинскими водохранилищами, а гайдаровскими реформами.

Помимо огромного экономического эффекта, каналы и водохранилища дают возможность перебрасывать корабли и подводные лодки как поштучно, так и целыми соединениями – с Севера на Балтику, на Чёрное и Каспийское моря.

В мае 1933 г. из Кронштадта в Мурманск прошли по Беломорканалу два эсминца, два сторожевых корабля и две подводные лодки. Так был создан Северный флот. Без военного флота СССР лишился бы северных земель ещё до 1941 г. А сколько кораблей и подводных лодок в 1941–1945 гг. были переброшены по внутренним водным путям! И какую роль это сыграло в Великой Отечественной войне!

На горьковском заводе «Красное Сормово» при советской власти было построено около 300 подводных лодок, из них 25 – атомные проектов 670, 670М и 671РТ. А затем лодки по внутренним водным путям были переведены на три наших флота и Каспийскую флотилию.

Сейчас Россия оказалась в наиболее опасном с 1941 г. положении. Черноморские проливы закрыты Турцией. В руководстве НАТО поговаривают о закрытии Балтийских проливов для российских кораблей. Казалось бы, надо экстренно углублять и приводить в порядок внутренние водные пути, чтобы по ним свободно проходили и грузовые суда, и военные корабли всех классов.

Между тем нашлись люди, которые уже 30 лет пытаются перекрыть Волгу на плёсе Городецкий шлюз – Нижний Новгород. Из-за экономических проблем Чебоксарская ГЭС не была достроена и накануне перестройки введена в строй при заполнении плотины на 63 м, а не на проектные 68 м. В итоге вместо проектных 1405 МВт она вырабатывает всего 820 МВт, то есть 58 % от запланированной мощности.

Мало того, при таком уровне Волга начала мелеть после шлюзов Горьковского водохранилища. Я полвека хожу на четырёхпалубных пассажирских речных теплоходах. При советской власти они без проблем ходили по Волге и по Днепру. А сейчас, чтобы теплоходу дойти от Городецкого шлюза до Нижнего Новгорода, несколько дней копят воду в Горьковском водохранилище, а потом её спускают вместе с теплоходом. Теплоход идёт черепашьим ходом и шуршит о дно. На плёсе постоянно работают земснаряды.

А ведь у современных СКР и дизельных подводных лодок осадка куда больше, чем у плоскодонных речных теплоходов.

Не только в специальной литературе, но и в местных СМИ регулярно пишут о городецкой пробке с 854,5 км до 895 км Волги. По всей Волге гарантированная глубина 4,0–4,5 м, а в «пробке» всего 3,15 м. Ну а с 11 сентября 2022 г. проход судов с осадкой с выше 2,4 (!) метров запрещен. Правда через несколько месяцев сей запрет был снят.

Иной раз круизные теплоходы выгружают пассажиров, и те объезжают городецкую «пробку» в автобусах. Хуже, что приходится разгружать торговые суда, и они задерживаются в Городце до двух недель.

Вторая после Городца болевая точка Великого Волжского пути – Астрахань. Подходы к Астрахани сверху заиливаются. Типичный случай: 18 июня 2023 г. на 2748 км реки Волги сел на мель круизный теплоход «Павел Бажов», шедший из Перми в Астрахань со 113 пассажирами на борту. Сняли его только через два дня после подхода двух мощных буксиров.

Недостатком всех портов в районе Астрахани является невозможность прямого выхода судов в Каспийское море, минуя дельту Волги.

Дельта Волги – самая большая речная дельта в Европе – восьмая по счёту в мире. Дельта начинается в месте отделения от русла Волги рукава Бузан в 46 км севернее Астрахани и насчитывает до 500 рукавов, проток и мелких речек. Из-за понижения уровня Каспийского моря площадь дельты выросла в 9 раз за последние 130 лет.

Наиболее удобным для судоходства является рукав Бахтемир. Собственно, он и есть продолжение Волги.

Русское правительство решило через Бахтемир построить Волжско-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК). Работы по очистке русла Бахтемира начались весной 1871 г.

На первом этапе строительства выяснилось, что благодаря твёрдому грунту откосы канала обваливаются незначительно, а из-за быстрого течения засорение песком происходит медленно. Поэтому канал решили делать глубже – до 3,6 м и в два раза шире – до 120 м. Протяжённость канала составила около 33 км.

При этом ежегодно из Бахтемирского рукава извлекалось до 60 тысяч кубометров донного грунта. Попутно от Астрахани до самого взморья этот водный путь обставлялся навигационными вехами.

В 1891 г., когда по новому пути пошли суда, грузооборот через порт Астрахань увеличился почти в 250 раз по сравнению с годом начала сооружения канала и достиг 2,3 млн тонн.

В 1914 г. габариты канала были следующие: глубина – 3,6 м; ширина – 128 м; длина – 33,2 км.

В 1930—1940-е гг. в связи с падением уровня Каспийского моря объёмы дноуглубления увеличились до 10 миллионов кубометров в год. В первое послевоенное десятилетие, когда уровень Каспия непрерывно понижался, объёмы извлекаемого грунта ежегодно увеличивались.

В 1955 г. габариты Волго-Каспийского канала составили: глубина – 3,6 м; ширина – 120 м; длина – 168 км.

В 1970 г. грузооборот через канал достиг 20 миллионов тонн в год.

В первой половине 1990-х канал практически не работал, объёмы грузоперевозок упали до нуля.

Схема Волжско-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК)

В 1997 г. в 70 км к югу от Астрахани был введён в строй порт Оля. С 1998 г. по 2004 г. грузооборот через оба порта вырос с 1 до 4,7 млн тонн. На 2020 г. этот показатель составил 3,1 млн тонн при суммарной мощности портов 16,5 млн тонн.

С ростом морской торговли значительно увеличились и объёмы дноуглубительных работ: в 2003 г. они составили 2,54 млн кубометров. В 2003 г. Волго-Каспийский канал передан в управление филиала ФГУП «Росморпорт» в г. Астрахани.

К 2023 г. габариты канала обеспечивают безопасное движение судов с осадкой 4,5 м до Астрахани и 4,7 м до порта Оля.

Характеристики ВКМСК:

Канал состоит из двух участков: морской и речной частей. Общая протяжённость канала —188 км, из них на морскую часть (искусственную) приходится 102 км, речную – 86 км. Ширина канала составляет 100–120 метров, навигационная глубина – 5,1 м, что позволяет обеспечивать безопасное движение судов с осадкой до 4,5 м.

В русловой части реки канал не требует больших объёмов дноуглубления, так как его первые 90 км проходят по естественному руслу западного рукава реки Волги – реке Бахтемир. Но в баровой части канала начинаются участки, требующие ежегодного проведения масштабных дноуглубительных работ и регулярного мониторинга состояния канала.

Южнее канал разработан до необходимых глубин для обеспечения безопасного судоходства и ограничен от мелководий дельты искусственными песчаными грядами. Это вдольбереговые возвышения, достигающие высоты 1–2 м, а иногда 3 м над меженным уровнем, или искусственные острова. Ширина островов 150–200 метров, длина – от 1 до 10 км. Последние 64 км канала не имеют надводных берегов, его борта скрыты под водой на глубине 1–3 метра от поверхности.

Проход судов Волжско-Каспийским морским судоходным каналом зимой. (Фото: ujniimf.ru)

Характерной особенностью канала на участках с 86 км по 114 км являются образовавшиеся с обеих его сторон в результате ремонтных работ дамбы обвалования, предохраняющие эту часть канала от заносимости. Однако в южной части канала, где нет подобных дамб, имеются участки, которые подвержены значительной заносимости, и где возникают сложности с проводкой судов. Наиболее сложными участками для движения судов и проводки объектов в русловой части являются так называемые колена – извилистые участки реки Бахтемир.

Согласно стратегии социально-экономического развития Астраханской области до 2030 г., одна из задач – повышение пропускной способности ВКМСК. Но для достижения этого необходимо решить главную проблему – обмеление канала.

Периодически в СМИ появляется информация о судах, которые садятся на мель при прохождении Волго-Каспийского водного пути. Очередной подобный случай произошёл на 156-м км канала 10 марта 2021 г. с теплоходом, следовавшим из Ирана.

В некоторых же случаях баржи с грузом простаивают по несколько дней в ожидании подъёма воды. Поэтому, помимо проекта создания особой экономической зоны, необходимо как увеличение дноуглубительных работ, так и строительство защитных сооружений в морской части ВКМСК.

На каспийский трафик оказывает определённое влияние и ледовая обстановка на Каспии. Каспийское море – частично замерзающее. По данным учёных и из опыта мореходной практики известно, что в средней части моря лёд занимает незначительную площадь, а в мягкие зимы его может не быть совсем. Но Северный Каспий замерзает ежегодно, причём льдом покрывается значительная его часть.

Южная граница среднего распространения льда проходит примерно над свалом глубин Северного Каспия от острова Чечень до острова Кулалы и далее до мыса Тюб-Караган. В умеренные зимы льдообразование начинается на северо-востоке моря с середины ноября, а к концу месяца лёд распространяется вдоль северного побережья. В январе вся акватория Северного Каспия покрывается льдом. А на Среднем Каспии в декабре лёд появляется в мелководных заливах и бухтах восточного побережья, в январе – в районе Махачкалы.

Ледовый режим в акваториях морских портов Астрахань, Оля и ВКМСК сложен. Максимальная толщина льда в открытой (морской) части ВКМСК чаще всего составляет 40–50 см, хотя отмечается и образование стамух высотой от 1,5 до 2 метров. В закрытой (береговой) части канала толщина льда достигает 35–40 см, в наслоениях – 50—100 см.

Ледостав на Северном Каспии чаще всего происходит в начале или середине декабря, хотя за последние 20 лет были случаи старта зимней навигации и в конце ноября, и в начале января, и в феврале. Ото льда реки Волга и Бахтемир обычно вскрываются в середине – конце марта, а ледовый покров в некоторых районах ВКМСК сохраняется в суровые зимы до конца апреля.

Главный российский порт на Каспии – это, естественно, Астрахань. В апреле 1960 г. Морской торговый порт и Астраханский речной порт были объединены и получили общее название – Астраханский порт ВОПР. В 1993 г. Астраханский порт был преобразован в акционерное общество открытого типа.

Морской порт Астрахань расположен в устьевой части Волги и пролегает от 3029 км реки – остановочного пункта Стрелецкое – до 3063,7 км Волги и далее по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу до 65,3 км ВКМСК. Акватория порта граничит с акваторией морского порта Оля.

На территории порта действуют 20 терминалов, расположенных на берегах Волги и объединённых одним названием. В границах порта осуществляют деятельность более 100 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании, судостроительные и судоремонтные предприятия и другие). Основных предприятий, эксплуатирующих причальный фронт различного назначения и занимающихся грузоперевозками, более десяти.

Порт Астрахань. (Фото: astrobl.ru)

Судоходство в порту ведётся в гидрометеорологических условиях, связанных с изменением глубин вследствие сезонно-паводковых явлений и объёма сбросов воды с гидроузлов; ветрами восточных направлений со скоростью 20 м/сек и выше; пыльными бурями, способствующими ухудшению видимости; частыми туманами в ночное и утреннее время в период с ноября по февраль; смерзшимся, не дрейфующим льдом в период ледостава.

Морской порт открыт для навигации круглый год, работает круглосуточно, имеет грузопассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу РФ. Порт принимает суда длиной до 126 м и шириной до 20 м с максимальной осадкой 4,2 м. Движение судов и других плавучих объектов с иными габаритами возможно по разрешению капитана порта.

В порту проводятся грузовые операции, в том числе с опасными грузами 3, 4, 5, 8, 9-го классов опасности IMO. Порт открыт и для пассажирских перевозок.

Объём перевалки грузов в порту в последние три года остаётся стабильным и составляет около 2 млн тонн: в 2019 г. – 2,2 млн тонн, в 2020 г. – 2,08 млн тонн, за 10 месяцев 2021 г. – 1,94 млн тонн. Основные виды – зерно, лесные, генеральные, тарно-штучные грузы, пищевые наливом.

В 2023 г. в порту было переработано 3,2 млн тонн грузов, из которых 1,5 млн тонн – насыпные грузы, 306 тыс. тонн – лесные грузы, 781 тыс. тонн – генеральные грузы, 80 тыс. тонн – навалочные грузы, 514 тыс. тонн – наливные грузы, 35 тыс. тонн – грузы в контейнерах.

Объём пассажирских перевозок по местным маршрутам внутри Астраханской области вырос за три года: в 2019 г. было перевезено 24 396 пассажиров, в 2020 г. – 26 914 пассажиров, за 9 месяцев 2021 г. (по 5 октября) – 25 282 пассажира. Объём пассажирских перевозок по туристическим маршрутам в пандемийном 2020 г. сократился, составив 9085 пассажиров (в 2019 г. – 14 249), но за 9 месяцев 2021 г. (по 5 октября), когда было перевезено 13 048 пассажиров, опять показал тенденцию к росту.

Интересна направленность грузов из Астрахани в 2014 г.:

Экспорт: Иран – 93,3 %, Украина – 4,7 %, Туркменистан – 1 %, Греция – 03 %, Азербайджан – 0,2 %, другие страны – 0,4 %.

Импорт: Иран – 85,1 %, Украина – 7,8 %, Туркменистан – 7,1 %.

Среднее время пути торгового судна от Астрахани до приёмного буя в Каспийском море (в конце морского канала) составляет 12 часов, и то когда в канале нет военных кораблей. Иной раз из-за одного малого тральщика в канале надолго останавливаются до 30 и более кораблей.

Движение автомобильных паромов по линии Астрахань – Туркменбаши планировалось в 2014 г. Движение паромов началось в 2015 г., но из-за отсутствия спроса рейсы стали нерегулярными – ждали накопления пользователей.

К концу 2023 г. группа иранских судоходных компаний IRISL выкупила 53 % акций порта Солянка (часть Астраханского порта). IRISL в 2022–2023 гг. инвестировала свыше 10 млн долларов в реконструкцию порта Солянка.

Согласно другим сообщениям, «иранская компания “Насим Бахр Киш” выкупила контрольный пакет акций астраханского порта Солянка. Сумма сделки составила 750 млн рублей (грубо – 10 млн долларов).

Таким образом, формально Иран имеет собственный порт на территории России. Порт в Астрахани. В состав порта входит 4 причала с глубинами 4 метра. Именно там будет происходить перевалка грузов на морские суда и отправка их в Иран.

Так как порт контролируется иранцами, то все документы можно будет оформлять прямо в Астрахани. То есть, попадая в порт Солянка, груз как будто сразу попадает в Иран (образно выражаясь).

Это и позволяет избежать двойной волокиты на границах»[105].

Строительство порта Оля началось по указу президента № 1314 от 31 октября 1992 г. А первая очередь была введена в строй 3 июня 1997 г.

Порт расположен в дельте Волги, на правом берегу её рукава – реки Бахтемир, на 67-м километре Волго-Каспийского морского канала, в 100 км южнее Астрахани. Название порт получил от близлежащего села Оля.

В октябре 2003 г. началось строительство 50-километровой железнодорожной ветки от станции Яндыки Приволжской железной дороги к порту Оля. В 2004 г. её ввели в строй.

Контейнерный терминал в порту Оля Астраханской области. (Фото: Сергей Субботин / РИА Новости)

Порт Оля приобрёл два автомобильных парома – «Композитор Рахманинов» и «Композитор Эльза Ибрагимова». Оба парома построены в ГДР для Советского Союза по проекту 161 в 1985–1986 гг.

Водоизмещение 9000 т. Длина 11,5 м; ширина 16 м; осадка 5,6 м. Максимальная скорость 16 узлов. Вместимость: 98 грузовиков типа «КамАЗ» или 32 автопоезда (еврофры) длиной 16 м.

Первоначально паромы служили в Черноморском морском пароходстве, а в 1992 г. переданы Украине. Киев продал их на Мальту, а позже их выкупила Россия.

Паром «Композитор Рахманинов», причём не загруженный, «отличился» вечером 27 мая 2020 г., следуя из порта Азов в порт Оля. Под старым Астраханским мостом на середине судового хода паром сел на мель. В течение двух суток три буксира с помощью подмыва грунта смывали его с мели.

Паром «Композитор Рахманинов» под Астраханским мостом. 28 мая 2020 г.; https: //myskillsconnect.com/vodnyj-transport/42324 kompozitor-rakhmaninov-sudno-59 foto.html

Прибытие парома «Багтыяр» в Астрахань. (Фото: Пресс-служба губернатора Астраханской области)

В 2022 г. оба парома через канал Волга – Дон были перегнаны на Чёрное море и на май 2024 г. работают на Керченской переправе.

В апреле 2024 г. паром Ro-Pax[106] «Багтыяр» вышел из Туркменбаши в порт Оля. На его борту 40 автомашин с прицепом, загруженных продовольствием.

Формально Оля и Астрахань работают круглый год. Но в формуляре порта Оля сказано, что ледовый период длится в среднем 100 дней, максимально – 148 дней, минимально – 56 дней.

Зимнюю проводку судов обеспечивают три мощных ледокола – «Капитан Букаев», «Капитан Чечкин» пр. 1105 и «Капитан Мецайк» пр. 1171. Все построены в Финляндии в 1978–1984 гг. Работают во льду толщиной до 1 метра.

Ледокол «Капитан Чечкин». (Фото: nordic-kb.ru)

Старые ледоколы пр. 16 выведены из эксплуатации.

4 декабря 2020 г. сухогруз «Порт-Оля 2», следовавший из порта Оля в Иран с грузом 4,2 тыс. т кукурузы, сел на мель в канале. После перегрузки 1130 т на пароход «Борис Кустодиев» 27 декабря сухогруз был снят с мели ледоколом «Капитан Чечкин».

«По данным “СПАРК-Интерфакса”, порт Оля находится в собственности у “неназванного гражданина России”, порт Астрахань на 53 % принадлежит иранской грузовой компании “Насим Бахр Киш” и на 25 % – Росимуществу, Махачкалинский порт принадлежит государству целиком.

Суммарный грузооборот портов Астрахань и Оля в 2022 г. вырос на 15 % в годовом выражении почти до 3 млн т, говорил в январе 2023 г. министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский. По данным Ассоциации морских торговых портов, объём перевалки в порту Махачкала в 2022 г. снизился на 30 % до 3 млн т, а астраханского порта – вырос на 12 % до 2,5 млн т»[107].

Единственным незамерзающим российским портом на Каспии является Махачкала.

19 ноября 1870 г. пушечные выстрелы с крепости на горе Анжи-Арка возвестили об открытии Петровска – нового российского морского торгового порта на Каспии. На строительство порта казна потратила около миллиона рублей.

В 1870 г. грузооборот порта составлял около 10 тысяч тонн, а через пять лет он вырос уже в 30 раз – ежегодно в Порт-Петровске перегружалось до 300 тысяч тонн различных грузов.

В 1892 г. начались работы по проведению к Петровску линии Владикавказской железной дороги, одновременно с этим были начаты работы по углублению порта, чтобы в него могли заходить большегрузные суда. Велись работы по расширению Северного мола и устройству на кряжевом и свайном основаниях набережных.

В 1894 г. была открыта железная дорога Владикавказ – Петровск – Баку.

В мае 1921 г. большевики переименовали Петровск в Махачкалу в честь дагестанского революционера Махача Дахадаева (1882–1918). Однако порт до 1929 продолжал называться Петровском.

В 1940 г. общий грузооборот в Махачкале составил 5,5 млн тонн.

В 1965 г. в Совете министров СССР рассматривался вопрос о строительстве в Махачкале паромной переправы. Но потом её решили построить в Баку, что негативно отразилось на грузообороте Махачкалинского порта.

После распада Советского Союза практически весь транспортный и вспомогательный флот Каспийского пароходства, в состав которого раньше входил Махачкалинский порт, остался на территории Республики Азербайджан. В Махачкале остались только два буксира. Тогда здесь в основном переваливали наливные грузы и щебень. Объёмы перевалки грузов в 1990-х гг. начали катастрофически падать, и к 1997 г. грузооборот по нефтеналивным грузам упал до 34 тысяч тонн, сухогрузов – до 47 тысяч тонн.

В 1999 г. принято совместное решение правительства Республики Дагестан и Министерства транспорта Российский Федерации о начале реализации проекта реконструкции Махачкалинского морского торгового порта.

В рамках реализации программы были построены и введены в эксплуатацию основные производственные объекты первой очереди реконструкции. Значительно расширена и укреплена причальными стенками территория сухогрузного грузового района. Её площадь увеличилась в два раза и достигла размеров более 25 гектаров.

Тогда же в порту был введён в эксплуатацию автопаромный причал для перевозки автомобилей и контейнеров общей грузоподъёмностью до 1,6 млн тонн в год. А в 2002 г. построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью более 20 тысяч вагонов в год для обеспечения прямого железнодорожного сообщения с портами Казахстана, Туркмении и Ирана.

В 2004 г. построены и введены в эксплуатацию три новых причала суммарной производительностью 3,5 млн тонн в год, оборудованных современной перегрузочной техникой грузоподъёмностью от 16 до 64 тонн, складскими площадями открытого и закрытого типов хранения, а также зерновой терминал производительностью до 1 млн тонн зерна в год. В нефтеналивном районе построены два новых современных нефтепирса, завершена реконструкция волнолома, восстановлен ещё один нефтеналивной причал.

На 2004 г. нефтеналивной район порта включал пять специализированных причалов для перевалки нефти и нефтепродуктов производительной мощностью 7,9 млн тонн в год, способных обрабатывать одновременно до пяти танкеров.

К 2023 г. порт имел 12 причалов глубиной до 10 м. Перерабатывающая способность порта составляет 12,1 млн тонн.

Проектная пропускная способность морского пункта пропуска «Махачкала» составляет до 10 морских судов и 3300 тонн грузов в сутки. Фактическая нагрузка на пункт пропуска составляет в среднем 1–2 морских судна в сутки.

Порт принимает суда длиной до 150 м и с осадкой в сухогрузной гавани до 4,5 м, в нефтяной гавани – до 6,5 м.

Порт имеет сухогрузную гавань по перегрузке строительных материалов, зерновых грузов, контейнеров. Мощность перегрузочных комплексов нефтяной гавани составляет 7,95 млн тонн. Нефтебаза порта располагает ёмкостями на 500 тыс. куб. м, что позволяет одновременно обрабатывать до 100 железнодорожных цистерн, и соединена с магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск.

В 2023 г. грузооборот Махачкалинского порта составил 3443 тыс. тонн. Более половины грузооборота составили наливные грузы (нефть и нефтепродукты) в объёме 2094 тыс. тонн. Объём переработки насыпных грузов составил 802 тыс. тонн, генеральных – 523 тыс. тонн, навалочных – 33 тыс. тонн.

Махачкалинский международный морской торговый порт; https: //midag.ru/

Общий грузооборот порта снизился на 14 % (419 тыс. тонн) относительно 2022 г. за счёт отрицательной динамики обработки нефтяных грузов.

Железнодорожная переправа порта Махачкала рассчитана на паромы типа «Махачкала-1», «Петровск» и «Советский Дагестан». Нефтегавань порта оборудована средствами обработки танкеров грузоподъёмностью до 10 тыс. тонн и осадкой до 10 метров. На территории, примыкающей к порту, расположена нефтебаза, которая соединена с магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск.

Совместно с иранской стороной разрабатывается проект «Плавучий трубопровод»: крупнотоннажными судами через Махачкалинский порт будет осуществляться промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека.

Планируется включить порт в структуру международного транспортного коридора «Север – Юг».

Построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью 20 440 вагонов в год, которая обеспечивает прямое железнодорожное сообщение с портами Казахстана (порт Актау) и Туркменистана (порт Туркменбаши) и, в перспективе – Ирана (порт Амирабад).

В оперативном управлении Махачкалинского порта сегодня находятся 18 транспортных судов, общим дедвейтом 90,5 тыс. тонн, в том числе паромы типа «Махачкала-1», построенные на судостроительной верфи «Ульяник» (Хорватия), вместимостью 52 железнодорожных вагона каждый.

В рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» Министерство транспорта России планирует увеличение пропускной способности порта до 15 млн тонн в год, в том числе по нефтеналивным грузам до 10 млн тонн в год. К 2024 г. ожидается завершение строительства терминала по перевалке 1,5 миллиона тонн зерна в год и элеватора на 40 тысяч тонн.

Чтобы не быть обвинённым в предвзятости, представим большой кусок статьи:

«“Строительство каспийского морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта”, – сообщила 30 июля 2020 г. пресс-служба Росморречфлота. Соответствующее распоряжение № 1980-р от 29 июля 2020 г. опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.

Согласно Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 гг., “строительство морского порта Лагань в настоящих условиях имеет для России геополитическое значение, поскольку создаётся с целью интеграции транспортного комплекса Республики Калмыкия в мировую транспортную систему за счёт участия в формировании международных транспортных коридоров”.

Означает ли это успешное завершение многолетнего лоббирования Китаем и Казахстаном проекта каспийско-азовского канала “Евразия” (Лагань – Маныч – Азов протяжённостью 780 км), а властями Калмыкии – порта Лагань на этой же трассе?

Распоряжением предусмотрено создание в Лагани терминалов: зернового – мощностью в 5 млн тонн в год, наливных грузов (500 тыс. тонн) и для генеральных и контейнерных грузов. Предполагается, что они будут востребованы для транзитных грузоперевозок из Китая и Казахстана в Европу и в обратном направлении. Следует обратить внимание на то обстоятельство, что железнодорожного соединения альтернативной астраханским портам Лагани с черноморскими портами не предполагается, что даёт повод задуматься о возможном преддверии строительства того самого канала “Евразия”, который, по многим экспертным оценкам, нецелесообразен с точки зрения транзитно-грузовой рентабельности и небезопасен экологически.

По данным Росморречфлота, проект не должен вступить в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, но дополнить их специализированными, прежде всего, контейнерными мощностями. На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами проекта станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению. А в эпилоге – пространные, притом географически некорректные рассуждения о некоей выгодности такого транзитного порта: “Морской порт в Лагани мощностью 12,5 млн тонн призван дополнить морскую транспортную инфраструктуру РФ на Каспии, где действующие портовые терминалы Ирана, Индии и Казахстана пока заметно превосходят российские мощности”.

Нелишне напомнить, что трансформация каботажного порта Лагань в евроазиатский транзитный центр остаётся составной частью инициированного Пекином и Астаной мегапроекта по строительству судоходного канала между Каспием и Азовским морем через Калмыкию и Ростовскую область с транзитным портом в Лагани. Вновь о канале “Евразия” заговорили в мае 2018 г. на заседании глав государств ЕАЭС в Сочи.

<…>

Инвестиционная стоимость только Лаганского проекта оценивается минимум в 43 млрд рублей (в текущих ценах). Имеется информация, что в складывающейся непростой ситуации его планируется реализовывать, в основном, за счёт внебюджетных средств, что возможно ввиду уже проявленного интереса к проекту инвесторов из Китая, ряда стран Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. “В проект готов войти частный инвестор из Ирана, у нас есть потенциальный арабский инвестор и одна из китайских компаний готова выступить в качестве инвестора. Кроме того, у российских партнёров есть свободные инвестиционные средства, так что в реализации проекта могут принять участие инвесторы из четырёх различных стран. Но генеральным управлением проекта займётся российский партнёр, часть акций планируется выставить на продажу, чтобы в проекте смогли принять участие жители и предприниматели региона”, – рассказывал в апреле 2019 г. генеральный директор АО “Порт Лагань” Виталий Дагинов.

Порт Лагань. Компьютерная графика. (Фото: https: //portlagan.ru)

Возможен и сухопутный вариант коридора Лагань – Азов: в апреле 2020 г. правительство РФ утвердило индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 гг. В документе, среди прочего, отмечается необходимость строительства железнодорожной линии “Восток – Запад”: Улан-Хол (вблизи порта Лагань) – Адык – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область), которая будет способствовать организации нового международного транспортного коридора с учётом планируемого строительства порта в г. Лагань. Впрочем, сроки создания этой магистрали в том документе не обозначены, зато отмечен косвенный “китайский след” в идее строительства порта, которая “обсуждалась минимум с 2007 г. В 2011 г. грузовую базу видели в развитии нефтегазового кластера, а в 2019 г. – в транзитном грузопотоке из Китая”»[108].

Итак, с 2007 г. уже много лет успешно функционирует АО «Порт Лагань». Любопытно узнать число сотрудников оного АО и расходы на его содержание.

Рыбацкая деревушка Лагань возникла в 1871 г. Поскольку оная деревня располагалась у моря, в 1905 г. туда провели телеграф. К 1914 г. население Лагани составляло 2 тысячи человек.

С 1944 г. по 1991 г. Лагань именовалась Каспийском.

В 1963 г. там был основан Каспийский машиностроительный завод. Предприятие выпускало тысячи автолавок и цистерн на шасси автомобилей ГАЗ. Нетрудно догадаться, что сейчас завод не работает.

Работали рыбокомбинат и мясокомбинат. Понятно, и их сейчас нет.

От места предполагаемого морского порта Лагань до ближайшей железнодорожной станции Улан-Хол 42,3 км, а до федеральной автотрассы Р-215 Астрахань – Махачкала – 24 км.

Для того, чтобы выйти в море, рыбаки строили и постоянно углубляли канал. Сейчас от Лагани до моря 10 км. Канал заилился, и пройти его можно только на моторной лодке. Из статьи, опубликованной 20 июня 2020 г.: «Сегодня в Лагани можно увидеть заброшенный порт, где стоят на мели или выброшены на берег рыболовецкие суда».

В 1932 г. в 15 км по прямой от Махачкалы началось строительство завода «Двигательстрой». Соответственно, и рабочий посёлок назвали так же. В 1947 г. посёлок Двигательстрой получил статус города и название Каспийск. В 2024 г. в Каспийске проживает 129,8 тыс. человек.

В 1936 г. завод «Дизельстрой» получил номер 182. Основной продукцией завода были торпеды. Для их пристрелки построили плавучую и стационарную пристрелочные станции.

Стационарная пристрелочная станция находилась в 2,7 км от берега и именовалась «Цех № 8». Цех был сдан в середине 1937 г.

Высота железобетонного основания (подводной части) – 14 м, толщина стен – 1,5 м. Сооружение стоит на каменной наброске высотой 4 м.

Надводная часть была построена за три месяца (летний сезон). Здание площадью 5185 кв. м, общим объёмом 26 тыс. куб. м. установлено на железобетонном фундаменте, стены кирпичные, крыша рубероидная, перекрытия железобетонные, полы паркетные.

Самая верхняя из четырёх смотровых площадок возвышается над уровнем моря на 41,7 м.

В официальных секретных бумагах объект назывался просто «павильон». Кроме производственных помещений и своей электростанции на искусственном острове было общежитие для рабочих, столовая, кинотеатр, библиотека. В подвале находилась волейбольная и баскетбольная площадки. В жилой зоне одновременно могли с комфортом проживать 60 человек. Подъём на смотровую вышку – 9 этажей – осуществлялся на лифте.

Во время зимних штормов люди могли находиться на острове до двух месяцев. На случай такой долгой непогоды по дну моря был проложен силовой кабель, подававший на остров электроэнергию. Запас дизельного топлива хранился на крайний случай.

Строение обслуживалось отдельным портом с пристанью и двумя молами.

Любопытен метод постройки 8-го цеха. В августе 1934 г. началось строительство цеха № 8 на… берегу. Глубина моря в месте возведения цеха достигала 12 м. Нужна была каменная наброска, на которую и собирались водрузить массив. Но если камни бросать непосредственно на дно, подводные течения будут вымывать из-под них песок, лишая тем самым здание устойчивости. Поэтому предполагалось за 10–15 дней до вывода массива в море в условном месте начать дноуглубительные работы.

Цех № 8 «Дизельстроя». (Фото: https: //trip-for-the-soul.ru/foto/8 ceh-v-kaspijskom-more.html)

Обследование дна бурением заставило строителей предусмотреть его углубление до 19 м от ординара. Объём работ предположительно определили в 530 тысяч кубометров выемки песчаного грунта. Для их выполнения были арендованы земснаряды «Степан Разин», находящийся в ведении Южно-Каспийской базы в Баку, и «Волго-Каспий № 6» из Астрахани.

Но ни один земснаряд не мог работать на больших глубинах, поэтому «Волго-Каспий» пришлось переоборудовать.

Кроме выемки котлована, земснарядам предстояло провести другие дноуглубительные работы, в том числе прорыть подводный канал, чтобы в свое время по нему через мелководье вывести в море массив.

В сентябре 1936 г. массив был выведен и установлен в море на железобетонное основание.

Теперь предстояло возведение на нём основного здания. Будущий цех получил номер 8.

Из намеченных работ по строительству порта были сделаны только молы, волнорез и под бухту облагорожен котлован, в котором строили массив-гигант.

К этим работам больше не возвращались и пользовались только теми причалами, которые были построены для катеров и барж, возивших строителей и стройматериалы в морской цех.

Искусственный остров был сдан в эксплуатацию в 1937 г. Его назвали Цех № 8 завода «Дагдизель».

Торпеды собирались на берегу, затем их доставляли на остров, где они проходили пристрелку.

После стрельб торпедоловы доставляли торпеды обратно на берег, на завод. Там производилась «сухая переборка» – торпеду разбирали, просушивали, собирали и передавали флоту.

Во время войны остров получил неофициальное название – «объект Тамара». Так цех назвали приезжавшие ленинградцы из НИИ «Гидроприбор». Они говорили, что остров похож на замок царицы Тамары. И действительно, со стороны пристрелочная станция была очень похожа на крепость.

Пристрелочная станция работала недолго, чуть больше двадцати лет. За это время был только один случай брака – в 1954 г. торпеда при пристрелке сделала поворот на 180° и вылетела на пляж. Поскольку при пристрелке торпеда идёт без боевой части, никто тогда не пострадал.

Причиной закрытия цеха № 8 стал технический прогресс. С конца 1950-х – начала 1960-х гг. на вооружение флота поступили противолодочные торпеды с большой глубиной хода, а таких глубин возле «объекта Тамара» не было. По техническим условиям разработчиков для испытания новых торпед нужны были глубины от 200 до 500 метров, а глубина моря у цеха № 8 была всего 13 метров. Нужные глубины были недалеко от Дербента. Но переносить пристрелочную станцию туда не стали.

К тому времени в районе Феодосии уже был построен современный полигон для испытаний новых видов морского оружия, а в посёлке Орджоникидзе – полигон для испытания торпед. Пристрелочную станцию перенесли в поселок Орджоникидзе в Крыму. Кроме того испытания глубоководных торпед проходили на севере Ладожского озера. А цех № 8 оказался заброшен.

До 1966 г. периодически проводились испытания, поскольку торпеды старого типа ещё продолжали выпускать. В 1966 г. цех закрыли, но он оставался под охраной.

Сам же завод № 182 продолжал работать. Помимо торпед там изготавливали и авиационные донные мины АМД-500 и АМД-1000, а позже – реактивные торпеды РАТ-52 и крылатые корабельные ракеты КСЩ и П-35.

Строителям уникальных систем цех № 8 может оказаться полезен и при создании транспортных терминалов на искусственных островах в открытом море.

Такие острова на больших глубина (15 м и более) могут обеспечить обслуживание крупнотоннажных судов. Нефть с них может доставляться на берег по подводному нефтепроводу, а грузы в контейнерах – на автомобилях или в железнодорожных вагонах. Для этого терминал на насыпном острове надо соединить с сушей мостом или насыпью. При малых глубинах, до 14 м, это не так сложно.

Наконец, можно использовать и богатый китайский опыт строительства больших и малых искусственных островов в Южно-Китайском море.

В 1980-х гг. в Каспии на базе завода «Дагдизель» проходили испытания экранопланов. Там же была сформирована 11-я отдельная авиационная группа (экранопланов) ВВС Черноморского флота. Увы, 1 мая 1998 г. 11-я ОАГ была переформирована в 4595-ю базу хранения экранопланов.

В начале XXI века возник проект создания большого торгового порта в Каспийске. Но, судя по всему, военные в 2017 г. поставили крест на проекте, взяв весь Каспийский порт себе.

С 1867 г. базой военной Каспийской флотилии был Баку. Однако после распада СССР главной базой Каспийской флотилии стала Астрахань. По целому ряду причин базирование военного флота в Астрахани неудобно, поэтому в 2017 г. было принято решение перебазировать флотилию в Каспийск.

База была защищена ПКР «Бал» и ЗРК С-400.

Северный и южный молы с причалами протяжённостью почти в 3 км обеспечивают базирование двух десятков кораблей флотилии.

Переволока между Доном и Волгой длиной 70 км существовала с незапамятных времён. Ещё арабский географ Аль-Масуди (896–956) писал, что корабли русов приплыли по реке Дон, а затем перетащены на Волгу, а по ней вышли в Каспий. Он же утверждал, что в районе волго-донской переволоки хазарским каганом была поставлена специальная стража для контроля за перемещением судов.

Когда турецкий султан Селим II узнал о занятии русскими Астрахани, он приказал кафинскому паше Касиму возглавить войско, идти к Переволоке, каналом соединить Дон с Волгой, а затем взять Астрахань. Вместе с турками в поход двинулся и крымский хан Девлет-Гирей с 50 тысячами всадников. Турецкие суда, везшие тяжёлые пушки, плыли по Дону от Азова до Переволоки.

В первой половине августа 1569 г. турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Естественно, прорыть его за 2–3 месяца было нереально. В конце концов, паша Касим отдал приказ тащить суда волоком. При этом Девлет-Гирей и его татары вели пораженческую пропаганду среди турок, стращали их суровой зимой и бескормицей, что, в общем-то, было вполне справедливо. Но тут турок выручили астраханские татары, пригнавшие по Волге необходимое число гребных судов. Используя их, Касим в первой половине сентября подошёл к Астрахани, но штурмовать её не решился. Вместо этого он остановился ниже Астрахани на старом городище, решив там построить крепость и зимовать.

Осада Астрахани не удалась, и 20 сентября 1570 г. турки двинулись назад. По преданию, паша Касим сказал о канале между Волгой и Доном: «Даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».

Пётр I в 1695 г. двинулся на Азов в обратном направлении – с Волги на Дон. Надо ли говорить, что русские тоже много претерпели на переволоке от Царицына до Паньина.

Строительство канала началось в 1696 г., после взятия Азова. По указаниям Петра канал должен был соединить реки Иловля и Камышенка, первая из которых впадает в Дон, вторая в Волгу. Проект канала назывался «Новая и правдивая карта о перекопе, чтоб из Дона или Танаиса кораблям Иловлей рекой до Камышенки и Камышенкою рекой в Волгу или Астраханскую реку в Каспийское море входить». На реке Камышенке должны были построить в первую очередь четыре плотины и четыре шлюза, вторая очередь включала в себя ещё шесть шлюзов.

Строительством вначале руководил английский инженер Бреккель. Но, вовремя осознав безнадежность проекта, он сбежал из России. Затем его сменил инженер Пери, тоже англичанин. Однако стройка канала с самого начала не заладилась. Связано это было с неосвоенностью края. Да и сам проект был технически несовершенен. Все необходимые строительные материалы приходилось везти издалека. Солдаты и прибывшие на строительство по повинности крестьяне голодали.

Астраханский воевода Борис Голицын стройке только мешал, потому что считал это сооружение «делом богопротивным». Как пишет современник: «… и на Царицыне хотели перекапывать реку, а посошных людей было всех городов 35 000, и ничего они не сделали, все простояли напрасно».

План постройки канала по соединению Волги с Доном петровского времени, 1704 год

Строительство Петровского канала велось вплоть до 1701 г. Но когда началась Северная война, финансирование проекта прекратилось.

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Всего с 1700 по 1917 г. в России было разработано не менее 30 планов строительства канала Волга – Дон.

В советское время вопрос о строительстве канала Волга – Дон впервые был поднят 14 мая 1918 г. на заседании Совета Народных Комиссаров. Канал был отнесён к числу первоочередных объектов капитального строительства на водных путях. Выступая на этом заседании, В.И. Ленин охарактеризовал Волго-Донской канал как могучий транспортный рычаг, который должен повернуть экономику отсталых областей юго-востока России.

Как видно из постановления Совета Народных Комиссаров от 14 мая 1918 г., подписанного В.И. Лениным, на проведение изыскательских работ по Волго-Донскому каналу советским правительством были выделены значительные по тому времени средства.

В июле 1918 г. в районе Волго-Донского водораздела начались изыскания, а в октябре 1918 г. было создано «Управление по составлению проекта и сооружению Волго-Донского канала». Гражданская война и трудности восстановительного периода заставили вскоре отложить работы по Волго-Дону.

Президиум Госплана СССР в марте 1925 г. рассмотрел и одобрил предложение Северо-Кавказского крайисполкома о создании водной магистрали Волга – Дон – Азовское море, а в мае 1925 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР признал необходимым возобновить изыскания по Волго-Дону и завершить их в течение 1925–1926 гг.

В ноябре 1926 г. III сессия Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, заслушав и обсудив доклад Северо-Кавказского крайисполкома о Волго-Доне, поручила Совнаркому РСФСР «…выдвинуть сооружение Волго-Донской магистрали в ряд первоочередных задач капитального строительства союзного масштаба и значения».

В феврале 1927 г. Совнаркомом РСФСР был утверждён Комитет по сооружению Волго-Донской водной магистрали под председательством Г.М. Кржижановского. Одновременно в Ростове-на-Дону при Северо-Кавказском краевом исполнительном комитете было создано Управление Волго-Донского строительства.

На строительстве Ивановского канала. 1704 год

В 1927–1928 гг. на основе обширных технических и экономических изысканий Управлением был составлен технический проект Волго-Донского водного пути. Руководитель проекта – профессор А.С. Аксамитский. По этому проекту канал начинался от Сарептского затона на Волге у города Красноармейска; проходил по балке Солянке и реки Червленой и выходил в Дон у хутора Кумовского. Канал проектировался с длинным водораздельным бьефом. Подъем к водоразделу с Волги на 86 м преодолевался с помощью девяти шлюзов, а спуск к Дону на 42 м – четырьмя шлюзами.

Для питания канала предусматривалось подавать воду из Дона в водораздельный бьеф насосными станциями. Для обеспечения необходимых судоходных глубин на Дону на участке от выхода канала до Ростова планировалось построить 10 судоходных (разборчатых) плотин со шлюзами (в том числе плотину и шлюз Кочетовского гидроузла, законченные постройкой в 1921 г.).

В проекте 1927–1928 гг. были произведены настолько детальные проработки по вопросу о направлении судоходного канала, что его трасса была оставлена и в проекте 1952 г.

В 1940 г. составление проектного задания по Волго-Донскому водному пути было поручено коллективу проектировщиков Главгидростроя, создавшему к тому времени проекты Беломорско-Балтийского водного пути, канала имени Москвы и других крупных гидротехнических сооружений.

Развернувшиеся проектные работы по Boлгo-Дону были прерваны Великой Отечественной войной 1941–1945 гг. Но уже в 1944 г. советское правительство дало указание Гидропроекту возобновить работы по составлению проекта.

В результате дополнительно проведенных проектных проработок коллектив Гидропроекта под руководством инженера С.Я. Жука разработал излагаемую ниже схему Волго-Донского комплекса гидротехнических сооружений. Проект был утверждён Советом министров СССР в начале 1948 г.

Постановлением Совета министров СССР № 480—183с от 27 февраля 1948 г. задача по строительству Волго-Донского водного пути была возложена на Министерство внутренних дел СССР.

11 марта 1948 г. был издан приказ министра внутренних дел № 0148 «Об организации строительства Волгодонского водного пути». Начальником Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя МВД СССР был назначен генерал-полковник К.А. Павлов.

Приказ МВД СССР от 27 марта 1947 г. определил единый распорядок дня для заключённых, который на Волгодонстрое ввели с 1 июня 1948 г. приказом № 13 от 28 мая 1948 г. начальника Управления ИТЛ и строительства Волгодонстроя генерал-полковника Павлова. Согласно ему, работы велись в две смены: дневная с 8.00 до 18.00 и ночная с 19.00 до 5.00 с перерывами на обед на 1 час. Сон – 8 часов. Выходные – 4 дня в месяц.

Питание заключённых – 3 раза в день, перерыв между приёмами пищи – не более 6 часов. Чтобы контингент сохранял трудоспособность и не уставал от длительных переходов, были запрещены пешие переходы на расстояние свыше 3 км.

Первые партии заключённых и военнопленных, начиная с апреля 1948 г., стали прибывать этапами по 400–500 человек и располагаться в лагерных посёлках.

В мае 1948 г. принимается решение об отправке Волгодонстрою 3000 немецких военнопленных. Но к июню места для их приёма ещё не были готовы. Из-за неподготовленности жилого фонда к концу 1948 г. смогли принять 6073 военнопленных.

Развёртывание работ шло медленно. Сначала военнопленные были разбиты на бригады, управляемые бригадирами и десятниками по образцу советских лагерей, но потом перешли на более эффективную и привычную систему – рабочие отделения, взводы, роты, батальоны, приспособленные к интересам производства. К концу 1948 г. на родину были отправлены те военнопленные, кто не мог по состоянию здоровья трудиться.

В июне 1949 г. из 3000 запланированных для завоза на Волгодонстрой военнопленных прибыло только 1340 человек. К 10 июня 1949 г. 400 военных преступников, осуждённых к длительному заключению или находящихся под следствием, были направлены в адрес ДСР-1 для работ в каменных карьерах и на постройку автодороги.

5 января 1950 г. все последние военнопленные в количестве 919 человек были сняты с Жирновского карьера и интернированы на родину.

С 20 января 1949 г. на основании Постановления Совмина СССР от 7 января 1949 г. и в должность начальника Главгидростроя и Волгодонстроя по совместительству вступил генерал-майор инженерно-технической службы Я.Д. Рапопорт, а главным инженером строительства стал генерал-майор инженерно-технической службы С.Я. Жук.

Генерал-полковник К.А. Павлов был уволен из МВД по болезни 18 марта 1949 г. Фактической же причиной стал конфликт Павлова с Жуком.

По состоянию на 1 января 1949 г. строительство располагало следующими ресурсами:

С 1 октября 1949 г. заключённые были переведены на систему зарплаты. Заключенным, которые отказывались от работы, заплату не выдавали.

На 1 января 1950 г. на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаёмных и 37 247 заключённых, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80.

А уже к 3 ноября 1950 г. на строительстве канала работало 184 экскаватора, включая знаменитые 14-кубовые шагающие экскаваторы. Эти гиганты имели стрелу длиной 65 м, без участия самосвалов выводившую грунт из русла канала.

Глубина канала была установлена в 3,65 м, что являлось достаточным для перехода гражданских судов грузоподъёмностью до 4,5 тыс. т и соответствовало требованиям ВМФ – пропуск дизельных подводных лодок и эсминцев.

Итак, за 3,5 года Волго-Донской судоходный канал был построен и введен в эксплуатацию. Было возведено 96 сложных гидротехнических сооружений, из них 13 судоходных шлюзов, 3 насосные станции, 22 судоходных канала, 3 плотины, 17 дамб, 6 поселков для обслуживающего персонала. Было вычерпано 150 млн кубометров земли и уложено 3 млн кубометров бетона.

28 июня 1952 г. канал был открыт после прохождения по нему теплохода «Иосиф Сталин».

Как и при строительстве других каналов, массово использовался труд заключённых. Всего участвовало 236 778 зэков. «Из них: были освобождены – 114 492 человека, умерли – 1766, бежало – 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 г. – 118 178 человек…

Из досрочно освобождённых орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключённых, орден “Знак Почета” – 120, медаль “За трудовую доблесть” – 1433, медаль “За трудовое отличие” – 1432 человека»[109].

Руководители строительства предложили назвать канал именем Сталина, но Иосиф Виссарионович категорически отказался, и каналу присвоили имя Ленина.

С 1 июня 1952 г. канал приступил к пропуску судов через шлюзы, при этом за 10 дней прошлюзовались 22 судна, которые далее проследовали по Цимлянскому водохранилищу, а 23 судна ещё находились в движении по каналу. В числе пропущенных через судоходный створ было 5 теплоходов с осадкой 2,7 м, 6 буксиров, 16 дебаркадеров (пристаней) и 9 трамвайных катеров типа «Москвич». Кроме того, по договорённости с Военно-морским министерством через канал в Чёрное море проследовали семь «больших охотников» проекта 122бис, построенных в Зеленодольске. Позже прошли ещё три таких судна.

Особенно важен для Черноморского флота был переход новейших подводных лодок. Так, в 1956 г. в Севастополь из Ленинграда прибыла подводная лодка М-260 – первая на Черном море лодки проекта 615. Вслед за ней прибыли лодки М-261, М-262Ю М-351 и М-353. В октябре 1957 г. из Выборга прибыла баржа МБСС-28 (позже МБСС-135150), затем МБСС-35 (МБСС-155150) специальной постройки. Баржи предназначались для снабжения этих лодок компонентами для работы энергоустановок.

А в ноябре 1960 г. на Черноморский флот через Волго-Дон прибыли и первые ракетные лодки С-46 и С-69 проекта 644. Они были оснащены крылатыми ракетами П-5.

Простой перечень всех военных кораблей, проходивших Волго-Дон в обе стороны, займет не одну страницу.

До 1991 г. Волга, Дон и канал между ними были внутренними морскими путями СССР, куда не допускались суда других стран. Благо, Иран до 80-х гг. ХХ века практически не имел военного и торгового флотов на Каспии и даже не помышлял о выходе в Черное море.

Но вот начался нефтяной бум. Резко возросло экономическое и военно-политическое значение канала Волго-Дон. А весь советский торговый флот на Каспии в 1991 г. был поделен между Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. В последние годы идет резкое увеличение торговых флотов Ирана, Азербайджана и Казахстана. Эти государства требуют права свободного прохода через Волго-Дон в обе стороны. В большинстве случаев разрешение это не дается, но иной раз возникают споры.

Серьёзным прецедентом стал проход через Волго-Дон турецкого малого сторожевого корабля «Араз», переданному турецким правительством ВМС Азербайджана. По сему повод МИД Ирана заявил протест Москве. Тем не менее после этого в Азербайджан прошли ещё два однотипных судна.

С 1998 г. для ВМС Казахстана через канал прошли 2 турецких боевых катера и 3 южнокорейских типа «Си Долфин».

Наконец, в самом начале ХХI века Госдепартамент США потребовал интернационализировать канал, то есть открыть Волго-Дон для судов всех стран. Правительство РФ «замяло» этот вопрос. Госдепартамент «интернационализацию» не педалирует, но и не отказался от своих требований.

Среднее время навигации на канале Волго-Дон – с 1 апреля по 1 декабря.

Интересно сравнение габаритов шлюзов каналов (длина – ширина):

Волго-Дон – 145 км – 17,8 м;

Волго-Балт – 267 км – 18 м;

Беломор-Балт – 133 км – 14,3 м.

Эти габариты надо помнить, особенно когда речь идёт о модернизации портов и строительстве новых каналов на маршруте «Север – Юг».

Канал Волго-Дон своей грандиозность как-то затмил проблему судоходства на реке Дон.

По данным Управления путей сообщения, к 1870 г. протяжённость судоходных путей области войска Донского составляла около 3160 км. Но только на 602 км производилось «правильное судоходство» в течение всей навигации. Это участок Калач – гирло Дона. Остальные километры Дона в полную силу использовались в основном во время половодья, для сплава судов, хотя от Качалинской станицы до Воронежа существовало и взводное судоходство во время межени.

Большой иранский сухогруз «IRAN ANIRAB» на Средней Волге. Август 2007 г. (Фото А. Широкорада)

К концу июня 1897 г., от Лиски до хутора Калача, на протяжении 747 км посредством выправления отдельных мелей и перекатов глубины на реке Дон были доведены до 0,71 м.

«Дон мелел. Общая судьба русских рек, обречённых с течением времени на систематическое обмеление, печальнее всего отразилась на Доне, и этот “кормилец” пришёл, наконец, в такое состояние, что судоходство по нему становилось всё более и более затруднительным. Причины обмеления были те же, что и на верхнем Дону. С 1860-х к началу 1880-х гг. с лесными массивами на берегах Дона казаки управились – вырубили. Таким образом, устранилась естественная преграда сыпучим пескам, на которые была богата область Войска Донского. Пески, гонимые со всех сторон, не встречая на своём пути естественных преград, осаживались практически на всём протяжении реки, образуя огромные мели, изменяя фарватер реки, а местами совершенно засыпали её во всю ширину. И Дон не дремал, подмывая ежегодно мягкие песчаные берега и погребая в своих водах тысячи огромных деревьев, а за карчами (старыми пнями и деревьями) тут же образовывались наносы»[110].

Редактор журнала «Таймс» Мекензи Уоллесс в 1877 г. писал о Доне: «Однажды я был очевидцем, как капитан широкого плоскодонного парохода внезапно уменьшил ход, чтобы не сбить человека, ехавшего верхом наперерез пароходу по самой средине реки. Другой раз имел место не менее характерный случай. Пассажир из казаков пожелал быть высаженным в месте, где не было пристани, и, когда получил отказ в своем желании, то преспокойно махнул за борт и побрёл к берегу».

Дон мелел без помех, так как никаких дноуглубительных работ на нём не производилось. Его обмеление стало особенно заметно в 80-х гг. XIX века. В эту пору Дон оказался разделён перекатами на несколько частей, и пассажиры где перетаскивались через перекаты вместе с пароходами, а где пересаживались с одного парохода на другой, и, выехав из Калача на одном пароходе, приезжали в Ростов едва ли не на третьем.

О грузах и разговор не шёл. Они застревали на перекатах и, в среднем, доставлялись из Калача в Ростов к концу второй, а то и третьей недели вместо трёх-четырёх суток по норме.

Сухогруз «Воркута» в шлюзе № 14 канала Волга – Дон

В то время осадки буксирных пароходов составляли от 67 см до 71 см, порожних барж – 36–40 см. Минимальная загрузка барж равнялась 49–53 см. Считалось, что самая минимальная глубина должна быть 71 см и поддерживаться на этом уровне постоянно. Недостаток глубин в 5—10 см делал перекаты уже непроходимыми для пароходов.

Часто встречные суда, идущие вверх по течению, делали небольшой поворот и выстраивались наискось к фарватеру реки, как будто преграждая течение и образуя плотину. Тогда вода немного поднималась на вершок или два (4,4–8,9 см), и засевшие на перекате суда могли проходить препятствие. В свою очередь, и они оказывали такую же услугу судам, идущим вверх, когда те достигали переката.

Как-то был скандал, когда пароход наехал на волов, спокойно переходивших Дон вброд.

А вот любопытный случай, произошедший в 1899 г.: «Ближайший к Ростову перекат, Александровский, находился тогда во власти северо-восточных и юго-западных ветров. При северо-восточном ветре перекат принимал “грозный вид с высоко вздымающимися волнами и выткнувшимися указательными знаками”. Через перекат пройти было уже не возможно глубокосидящим судам»[111].

А вот цитата из ростовской газеты за 8 декабря 2022 г.: «Из-за сильного северо-восточного ветра 22 суда застряли на Дону в черте города».

Таким образом, строительство Волго-Донского канала было бы бесполезным без создания Цимлянского водохранилища в 1949–1952 гг.

Главной целью стройки было создание канала судоходной глубины от города Калач до гидроузла.

В период до постройки ниже Цимлянского гидроузла Константиновского и Николаевского гидроузлов обеспечение судоходных глубин до Ростова-на-Дону осуществлялось сбросом воды через ГЭС.

Заметим, что мощность Цимлянской ГЭС составляет 211,5 Мвт, а годовая выработка – 659 млн кВт∙ч.

После ввода в строй канала Волго-Дон ниже Цимлянского водохранилища находился Кочетовский гидроузел, обеспечивавший необходимые глубины на Дону, включая подпор до устья реки Северский Донец, где располагались остальные шесть гидроузлов Северо-Донецкой шлюзовой системы, предназначенной для вывоза каменного угля Донбасса.

Строительство Кочетовского гидроузла шло с 1914 по 1919 г. с использованием пленных германских и австрийских солдат. Официально Кочетовский гидроузел был введён в строй 3 июля 1920 г.

Но вот шлюз у него был узкий. Его начали расширять и довели до длины 138 м и ширины 17 м, то есть меньше, чем на Волго-Доне.

Глубина на нижнем пороге камеры шлюза составляет 3,9 м, а на верхнем – 6,45 м.

Уже после ввода канала Волго-Дон в 31 км выше по течению Кочетовского узла в 1982 г. был построен Константиновский гидроузел, а ещё выше, в 1974 г., Николаевский гидроузел.

Николаевский и Константиновский гидроузлы сделали нормально. Полная длина камер – 150 м, ширина – 18 м, глубина верхнего и нижнего порогов – 7,87 м и 4,27 м соответственно.

Как устроен Волго-Донской судоходный канал. (Дизайнер Ю. Зырянова, редактор А. Василенко. «АиФ»)

Шлюз № 15 канала Волго-Дон. (Фото А. Широкорада)

Каскад гидроузлов Нижнего Дона; https: //www.nvgazeta.ru/news/14488/628703/

Но и этих трёх гидроузлов оказалось мало. После Кочетовского узла баржи идут с неполной нагрузкой, чуть ли не вполовину. И поэтому ещё в советское время было решено построить Багаевский гидроузел ниже Кочетовского. По плану он должен был быть введён в эксплуатацию в 1984 г. (!), но он не построен и до сих пор.

Местом строительства Багаевского гидроузла выбран остров Арпачинский. Наличие двух проток позволяет вести строительство, не прерывая движения судов.

В местных СМИ уже 20 лет ведётся ожесточённая полемика о целесообразности строительства Багаевского гидроузла. В итоге он строится крайне низкими темпами. Для его достройки требуется 22 млрд рублей.

Багаевский гидроузел. II этап. Октябрь 2022 г. (Группа компаний «Сройтрансгаз»)

Багаевский гидроузел. Компьютерная графика

Увы, пройдя города Ростов-на-Дону и Азов, корабли попадают не в море, а в Азово-Донской морской канал. Сейчас его длина 39,3 км, из которых 25,3 км по Азовскому морю и 14 км по реке Дон. От канала идёт колено длиной в 5 км на Таганрог.

Глубина канала 4,1 м, навигационная ширина 70 м. В зимнее время суда по каналу идут в одну сторону.

Первый морской канал был введён в строй 20 ноября 1927 г. Он назывался тогда Доно-Азовским глубоководным морским каналом.

С 2007 г. в СМИ и даже на правительственном уровне РФ, Казахстана и других стран рассматривается проект канала «Евразия», который напрямую соединит Каспий с Азовским морем.

Рассматривается проект движения по каналу судов грузоподъёмностью 10 тыс. тонн с расчётной осадкой 5 м и даже 20 тыс. тонн при осадке 7,1 м.

Нетрудно посчитать, что такие суда сейчас не войдут ни в Астрахань, ни в один из портов Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Схема каналов Волго-Дон и «Евразия»; https: //ingosmile.ru

Строительство канала на Кума-Манычской впадине давно привлекало внимание властей и инженеров. Перепад высот 44 метра. И там на всём канале достаточно построить всего 6 шлюзов.

Первые изыскания для строительства Манычского канала начались ещё в 1859 г. (экспедиция Н.К. Бергштрессера). Ну а в ХХ веке на Маныч до хутора Весёлый в 70 км от устья ходили буксирные пароходы с баржами.

В 1921 г. инженер Ф.П. Моргуненков предложил проект строительства канала на Кума-Манычской впадине. Длина канала 500 км, ширина 2—30 км.

9 декабря 1931 г. было образовано особое бюро по разработке Манычского канала, с июля 1932 г. оно именовалось «Манычстрой».

22 июля 1933 г. проект строительства Азово-Каспийского водного пути получил одобрение технико-экономического совета Госплана СССР.

Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 м. Время прохождения Манычского канала должна было составить 76,5 часа.

Канал «Евразия». Перепад высот; http: //npncvp.ru/

Кумо-Маныческая впадина на карте

Манычский канал должен был состоять из четырёх гидроузлов на западном склоне (на реке Маныч и озере Маныч-Гудило) и трёх гидроузлов на восточном (на реке Чограй, реке Кума и двух искусственным каналах). Для поддержания необходимого уровня воды в реке Кума планировалось строительство Терско-Кумского канала.

Работы по сооружению Азово-Каспийского канала были начаты в 1932 г. на западном склоне будущего водного пути. В 1936 г. был построен Усть-Манычский гидроузел, в 1939 г. – Пролетарский гидроузел с плотиной, но без судоходного шлюза, в 1941 г. – Веселовский гидроузел. Дальнейшие работы прервала Великая Отечественная война.

После окончания войны проект Манычского канала было решено не реализовывать, а вместо него началось строительство ныне существующего Волго-Донского судоходного канала, соединившего реку Волгу и реку Дон.

На Манычском канале к началу 1950-х гг. были восстановлены взорванные в 1942 г. гидроузлы, а в 1960 г. построен Пролетарский шлюз. На этом работы и были завершены. В 1969–1973 гг. на реке Восточный Маныч было образовано Чограйское водохранилище, но уже исключительно для ирригационных целей.

Как видим, строительство канала «Евразия» технически осуществимо, но потребует огромных расходов, на которые в 2024 г. и в обозримом будущем прикаспийские государства, включая Россию, вряд ли пойдут.

Понятно, что местные власти с начала строительства канала будут требовать большие суммы, так как канал нарушает пути миграции сайгаков, сусликов и т. п.

Триумфальная арка канала Волго-Дон. Волгоград. (Фото А. Широкорада)

Решающую роль в начале строительства канала «Евразия» может сыграть полномасштабное участие Китая.

Китайская компания «Синогидро» (Sinohydro), проводящая исследования по вопросу строительства канала «Евразия», утверждает, что «Трансевразийский транспортный коридор через канал “Евразия” станет удобным, безопасным и высокоэффективным маршрутом из Китая в Европу», «снизит себестоимость перевозок, будет играть стимулирующую роль для развития региональной экономики Китая и устойчивого развития китайско-европейской торговли».

По результатам исследований компанией «Синогидро», влияния канала «Евразия» на развитие китайского экспорта в страны Средиземноморского бассейна, отмечается, что в случае реализации проекта на территории России и Казахстана будет привлечено с традиционного океанского маршрута перевозки китайских товаров в страны Европы дополнительно транзитных китайских экспортных грузов в ежегодном количестве 20–25 млн тонн к 2030 г. и 34–44 млн тонн к 2050 г.

Увы, заявление «Синогидро» – это лишь декларация о намерениях.

Поэтому работы по проекту «Коридор Север – Юг» будет целесообразно вести при существующей системе каналов.

К 1991 г. суда Каспийской флотилии имели дислокацию:

Баку: 73-я бригада кораблей охраны водного района и 106-я бригада надводных кораблей в составе: 227-й дивизион ОВР; 33, 34 и 250-й дивизионы тральщиков; 93-й дивизион противолодочных кораблей и 613-й дивизион ГИСУ. Кроме того, в Баку находился учебный дивизион катеров Высшего военно-морского училища им. Кирова.

Махачкала: 469-й дивизион ОВР.

Каспийск: 236-й дивизион экранопланов.

Астрахань: 804-й дивизион ОВР, 606-й дивизион ГИСУ.

Баутино (Казахстан): 284-й дивизион ОВР.

Красноводск (Туркмения): 228-й дивизион ОВР.

Командующий флотилией вице-адмирал Владимир Ефимович Ляшенко имел все возможности вывести флотилию в порты РФ, но этого не сделал. Ах, не знал! Он что, не знал, что в 1990 г. в Российскую Федерацию было выведено все тактическое оружие СССР? А корабли вывести было куда проще.

Вместо этого в 1990 г. из Баку в РФ был переведен дивизион кораблей консервации. Под предлогом «наступления вод Каспия на базу дивизиона кораблей на воздушной подушке» их в том же 1990 г. увели с Апшеронского полуострова. Создается впечатление, что командование флотилии, выводя из Азербайджана никому не нужную рухлядь, пыталось имитировать бурную деятельность.

26 декабря 1991 г. сессия верхней палаты Верховного Совета СССР приняла декларацию № 142-Н о прекращении существования СССР. Это совпало со сменой руководства на Каспийской флотилии. 24 декабря 1991 г. командующий Каспийской флотилии вице-адмирал В.Е. Ляшенко был назначен заместителем начальника Главного штаба ВМФ СССР. В должность командующего флотилией вступил контр-адмирал Борис Михайлович Зинин, занимавший должность начальника штаба флотилии. Первое, что он сделал, это отправил в Россию из Красноводска (Туркмения) якобы для ремонта последние находившиеся там корабли и суда флотилии.

В Министерстве обороны РФ царила неразбериха.

«В феврале 1992 г. в Азербайджан для ознакомления с ситуацией прилетел Главкомом Военно-Морского флота адмирал Чернавин, 17 февраля при встрече с ним начальник отдела военной контрразведки по Каспийской флотилии капитан 1-го ранга Г.А. Угрюмов прямо ему заявил: “Не надо строить никаких иллюзий, надо четко осознать: ситуация в Азербайджане и в Чечено-Ингушетии нами упущена”. В Баку не действует ни военная прокуратура, ни военный трибунал, ни комендатура, ни военная автоинспекция. За нашими частями со стороны азербайджанцев было установлено оперативное наблюдение. Министерство безопасности Азербайджана проводило операции по вербовке военнослужащих для контроля за выводом оружия и техники.

Но было ощущение, что Москву судьба Каспийской флотилии мало волновала. Шутка ли, целые округа и флота становились предметом торга между суверенами и Россией, а тут какая-то маленькая флотилия. Так что решение коренного вопроса – быть или не быть флотилии российской – целиком и полностью зависело только от командующего Зинина.

В первой половине 1992 г. Зинин принимает ряд решительных мер по организации передислокации флотилии из Баку. Встал вопрос о месте создания новой главной базы для флотилии. Отличным местом для базирования мог стать порт Махачкала – хорошие глубины, оборудованные пирсы, благоприятный выход кораблей в море при любых погодных условиях. Однако в создавшихся политических условиях было принято решение о создании главной базы Каспийской флотилии в Астрахани, несмотря на имеющиеся недостатки. Выход в море затруднен, так как более 100 км проходит по малым глубинам. Зимой фарватер замерзает и выход в море возможен только с помощью ледоколов, при этом существует опасность повреждения корабля льдинами. И к тому же в Астрахани была плохо развита военная инфраструктура. В конце февраля Зимин летит в Астрахань и заручается поддержкой губернатора Астраханской области по вопросу передислокации сил КФл в дельту Волги.

19 марта 1992 г. выходит Указ Президента РФ № 260 “О переходе Закавказского военного округа и Каспийской флотилии Военно-Морского Флота временно под юрисдикцию Российской Федерации”, он гласит: “В целях поддержания устойчивого управления и обеспечения функционирования Закавказского военного округа и Каспийской флотилии Военно-Морского Флота, обеспечения сохранности вооружения и военной техники, защиты жизни, чести и достоинства военнослужащих и членов их семей от преступных посягательств и предотвращения вовлечения войск Закавказского военного округа и сил Каспийской флотилии в межнациональные конфликты постановляю:

1. Перевести Закавказский военный округ и Каспийскую флотилию Военно-Морского Флота временно под юрисдикцию Российской Федерации с подчинением Главнокомандующему Объединенными Вооруженными Силами СНГ.

2. Правительству Российской Федерации совместно с Главнокомандующим Объединенными Вооруженными Силами СНГ сформировать правительственные делегации и немедленно приступить к переговорам с Республикой Азербайджан, Республикой Арменией и Республикой Грузией о правовом положении и условиях пребывания войск Закавказского военного округа и сил Каспийской флотилии на территории указанных государств.

3. Установить, что до определения правового положения и заключения соглашения о совместном финансировании финансирование Закавказского военного округа и Каспийской флотилии осуществляется за счёт бюджета Российской Федерации.

4. Назначить генерал-полковника Патрикеева Валерия Анисимовича уполномоченным Российской Федерации по вопросам пребывания войск округа и сил флотилии на территории Республики Азербайджан, Республики Армении и Республики Грузии.

5. Уполномоченному Российской Федерации по вопросам пребывания войск округа и сил флотилии принять меры по пресечению попыток захвата вооружения, военной техники и военных объектов округа и флотилии, вовлечения войск в межнациональные конфликты и недопущению их вмешательства во внутренние дела независимых государств.

6. Указ вступает в силу с момента подписания.

Президент Российской Федерации

Б. Ельцин”.

В Азербайджане, как и во всем Закавказье, ситуация была непростая, против военных совершаются вооруженные провокации. Так утром 28 апреля в Баку группа из 10 человек напала на КПП морских пограничников, был убит один из матросов и двое ранены, пропал пистолет»[112].

На проходивших в Баку переговорах о разделе флота руководитель азербайджанской делегации Газиев потребовал передать Азербайджану всю флотилию в полном составе. Как писал Альгиз Тейваз в книге «ВМС Азербайджана»: «Азербайджанцев в личном составе Каспийской флотилии и морчастей пограничных войск было относительно немного». Ни один корабль или даже катер не принял присяги Азербайджану. Нужно было срочно уходить всей флотилии. Вместо этого адмирал Зинин начал переговоры.

В итоге в июне 1992 г. России досталось 75 % кораблей и имущества бывшей советской флотилии, Азербайджану – 25 %.

Кроме боевых кораблей и судов практически всех имевшихся у флотилии классов и вспомогательных судов Азербайджан получил в свое распоряжение обустроенную Бакинскую военно-морскую базу с большими запасами боеприпасов и материальных средств, военный судоремонтный завод № 23 и другие элементы флотской инфраструктуры.

Первым кораблём, 26 июля 1992 г. поднявшим государственный флаг Азербайджана, стал сторожевой корабль проекта 159А СКР-16 «Бакинец». Эта дата считается днем возрождения национальных ВМС Азербайджана. К началу августа уже на трёх кораблях были подняты флаги республики.

Азербайджанская сторона в лице начальника штаба ВМС Азербайджана капитана 1-го ранга Рафика Аскерова в августе 1992 г. заявила, что переданные корабли в плохом состоянии. И это при том, что российских моряков буквально вынуждали выполнять все требования принимающей стороны. Доходило до того, что им приходилось разукомплектовывать свои уходящие корабли, снимая с них некоторые приборы и агрегаты, и ставить их на оставляемые. По поводу проблем на азербайджанских кораблях командующий Каспийской флотилией контр-адмирал Зимин пояснил, что техническое состояние кораблей плохое из-за недействующего ремонтного завода ВМФ в Баку (СРЗ № 23 ВМФ СССР), который простаивает по вине азербайджанских властей.

Всего в результате раздела Азербайджан получил 15 боевых кораблей: СКР-16 (получил наименование «Бакинец») пр. 159А (второй корабль этого проекта, отошедший на Каспии России – «Комсомолец Дагестана» – был в 1992 г. сдан на слом), ракетный катер пр. 205У Р-173, два артиллерийских катера пр. 205П АК-234 и АК-374 (еще два-три их аналога пр. 205П были оставлены Азербайджану пограничниками), патрульный катер пр. 1400М АКА-55, три базовых тральщика пр. 12650 БТ-16, БТ-103, БТ-155 и 2 рейдовых тральщика пр. 1258 РТ-136 и РТ-473, четыре малых десантных корабля: три пр. 770 МДК-36, МДК-37, МДК-68 и один пр. 771А МДК-107, танкодесантный катер пр. 1785 Д-603.

Сторожевой корабль проекта 159А СКР-16 «Бакинец»

Помимо этого, Азербайджанским ВМС достались учебный корабль «Ока» пр. 888, два противопожарных судна пр. 1893 ПЖС-551, ПЖС-552 и два противопожарных катера пр. 364 ПЖК-12 и ПЖК-179, малое кабельное судно пр. 1172 «Эмба», гидрографическое судно «Резонанс» и ряд других судов.

Азербайджанские военные захватили и угнали в неизвестном направлении целый железнодорожный состав с техникой и имуществом автобронетанковой службы Каспийской флотилии, подготовленный к отправке в Россию.

В Баку на складах флотилии азербайджанцы захватили несколько законсервированных 130-мм установок Б-13, предназначенных для использования в береговой обороне в случае войны. Пушки поместили на железнодорожные платформы и отправили для обстрела позиций армянских ополченцев на участке железной дороги Евлах – Степанакерт.

В июне 1993 г. в результате внутренних распрей легитимная власть в Баку отсутствовала. В связи с этим в Ленкорани была провозглашена Талыш-Муганская автономная республика в составе Азербайджана. Руководителем её стал полковник азербайджанской армии Альакрам Гумбатов. Баку подавил движение талышей вооруженной силой. К подавлению движения были привлечены и корабли ВМС Азербайджана.

Но вернёмся к судьбе российских моряков. Командование флотилии не пожелало защитить семьи военнослужащих. Офицеры уезжали в Астрахань, по сути, на пустое место – ни квартир, ни общежитий им не предоставлялось. А новые азербайджанские власти изо всех сил осложняли жизнь и отъезд наших военных. Офицеры с семьями вынуждены были бросать свои квартиры и годами нажитое имущество, потому что в портах и на причалах, где шла погрузка контейнеров с личным имуществом на транспорты, действовали грабительские таможенные правила.

Почему отцы-командиры не послали к чёрту бандитские правила? В руководстве Азербайджана бардак, в Нагорном Карабахе война. Расчехлить пушки на кораблях, а таможенников под дулами автоматов положить мордой в землю!

Как вспоминал очевидец, сотрудник Особого отдела КВФ капитан 2-го ранга Вячеслав Авт-ов: «Герман Алексеевич почувствовал, что ситуация в какой-то мере упущена, поскольку глобального значения вопросы решались на уровне Москвы – и тут он был бессилен. И он начал прорабатывать вопрос о выводе нашей спецтехники – инициатива была его! – о передислокации отдела. Делёжка шла тяжело. Азербайджанская сторона сначала предлагала 50 на 50 %, потом заговорили иначе и жёстче: мол, а при чем тут Россия? Мы объявили о суверенитете, стало быть, всё нам – и никаких разговоров-переговоров!

От слов легко переходили к делу. Много нападений было на воинские части, воровали автомобили – причем не скрываясь, средь бела дня. Останавливали машину, выбрасывали людей, избивали их и спокойно уезжали. И Герман Алексеевич [капитан 1-го ранга Угрюмов. – А.Ш.] разработал план вывода автотранспорта. Мы вывели его в два этапа. Герман Алексеевич подключил людей из числа местных, которых мы хорошо знали. Пустили слух, что должны в такой-то день ехать в Махачкалу, а сами в другое время уехали совсем в другую сторону иным маршрутом. “Дезу” мы запускали регулярно. Помогали в этом простые люди. КГБ Азербайджана уже работал только на себя: как себя обезопасить. Русских, армян повыгоняли, начали делить портфели. Их менталитет сыграл в нашу пользу: мы всё время работали на опережение.

Архивы мы вывезли средь бела дня, в обеденный перерыв, в субботу, зная, что это время азербайджанской сиесты – как в шуточной песне: “Все лежат на солнцепёке, чешут пятками живот”.

Если бы мы не вывезли архивы, нас бы постигла участь “Штази”. 3 августа 1992 г. погрузили на разведкорабль “Анемометр” всё, что считали нужным, и взяли курс на Астрахань. На полных парах, сколько могли выжать узлов, рванули из бухты. Я был старшим на переходе»[113].

В Каспийском училище оставалось много секретной документации, в том числе по атомным подводным лодкам, поскольку там готовили химиков для атомного флота. Вячеслав Авт-ов вспоминает: «Я помню, что говорил ему: “Герман, сделай всё возможное, чтобы в сейфах не осталось ни одного листочка!” Герман занимался не только своим отделом, он вывез и все документы командования Каспийской флотилии.

Выход из бухты им пытались блокировать. Угрюмов предложил выделить несколько кораблей, которые бы, скажем так, проложили судну с архивами чистый фарватер. Стрельба была, но жертв не было: стреляли на испуг – под форштевень, поверх голов.

Всё оружие вывезти, естественно, не смогли, но большую часть – да. Там же были стационарные установки, береговая артиллерия ещё с Первой мировой войны – чуть ли не с картузным заряжанием. Их взорвали вместе с капонирами.

ГРУшники базировались не в военном городке, а в самом Баку. За городом, километрах в пятнадцати, у них был небольшой отряд – порядка ста человек: в основном слухачи – слушали эфир. Их и документацию тоже вывозили на кораблях Каспийской флотилии»[114].

Перебазирование флотилии продолжалось несколько месяцев. Корабли переводились своим ходом или на буксире. Так, дивизион кораблей под командованием капитана 2-го ранга Мелованцева Виктора Ивановича перебазировался с июля по ноябрь 1992 г. Первым в середине лета под командованием капитан-лейтенанта А. Кипарисова ушел ПДК-179, затем в конце августа – артиллерийский катер АК-232 под командованием капитан-лейтенанта В. Бабенко. Переход торпедного катера Т-118 выполнили под буксиром, поскольку его ремонт на заводе не смогли закончить, а его командир капитан-лейтенант А. Зверев перевёлся на Украину.

В конце июля в Астрахань прибыл начальник штаба Каспийской флотилии контр-адмирал Юрий Старцев, и уже с 15 августа управление флотилией стало осуществляться из Астрахани. Все задачи по управлению возлагались на отдельную роту связи, которую в 1992 г. переформировали в отдельный батальон связи. Начальником связи Каспийской флотилии являлся капитан 2-го ранга Телков Игорь Борисович. К 10 сентября батальон и отделение связи флотилии перевели в Астрахань, и уже с 15 сентября управление силами осуществлялось оттуда.

В ноябре 1992 г. азербайджанцы попытались захватить торпедный катер Т-75 пр. 206М (бортовой № 300), который последним оставался в Баку из-за ремонта. Он входил в состав дивизиона кораблей капитана 2-го ранга В.И. Мелованцева, и именно ему командование флотилии поручило возглавить переход в Астрахань последних кораблей – торпедного катера Т-75 и гидрографического судна ГС-202. Ремонт на торпедном катере успели завершить, но ходовых испытаний ещё не провели, что делало переход морем проблематичным. Мелованцев связался с капитаном гидрографического судна, чтобы согласовать дату выхода. Однако тот под разными предлогами несколько раз переносил согласованную ранее дату выхода. А тем временем приближалась зима и погода ухудшалась, да и продукты на борту торпедного катера заканчивались, а получить их прежним путем экипаж уже не мог, поскольку склады перешли в ведение ВМС другого государства.

«В конце концов, всё же наступил день, когда и ветер вроде немного поутих, и местные власти подтвердили согласие на уход катера. На борт поднялись азербайджанские таможенники, проверили соответствующие документы и, найдя их в полном порядке, пожелали счастливого пути. По радио у оперативного дежурного в Астрахани было запрошено разрешение на переход, и точное время отхода согласовано с азербайджанскими властями. Однако капитан ГС-202, сославшись на отсутствие на борту почти половины экипажа, состоявшего в основном из гражданских лиц, и в этот день отказался выходить в море. А на пирсе Мелованцева уже ожидал старший лейтенант азербайджанских ВМС с указанием своего командования о запрещении выхода корабля, в связи “с возникшими новыми обстоятельствами”.

Как потом стало известно, этот шаг объяснялся желанием азербайджанской стороны завладеть катером Т-75 в качестве “компенсации” за какие-то долги ВМФ России.

Торпедный катер Т-75 пр. 206М

Оперативная служба бакинской военно-морской базы получила приказ не выпускать торпедный катер. Мелованцев решил уходить тайно. Но сделать это было не просто. Пришлось в нарушение правил игнорировать последнее приказание азербайджанского командования. При этом надо было и несколько изменить маршрут перехода. По вполне понятным причинам позвонить по телефону и поставить в известность оперативного дежурного в Астрахани о своем решении комдив не мог. Оставалось установить с ним связь по радио, но только после выхода в море.

Острота положения усугублялась ещё и тем, что корабль имел не проверенные на ходу двигатели. Помимо этого ему трудно было двигаться по узкому фарватеру бухты самостоятельно, без помощи буксиров: мешали подводные крылья, далеко выступающие за обводы катера. Кроме того, экипаж был укомплектован всего лишь на 60 %, причем большую часть матросов фактически составляли новобранцы, прибывшие на корабль всего два-три месяца назад и не успевшие в условиях ремонта как следует освоить материальную часть.

Выручили старослужащие моряки, такие как старшина команды мотористов старший мичман В. Сердюков, бессменно обслуживавший двигатели и одновременно обучавший своих подчиненных. Экипажу сообщили, что катер скрытно уходит в Астрахань. В обеденный перерыв на территории завода людей практически нет. Именно в это время, самостоятельно отдав швартовы, катер самым малым ходом начал движение на выход из бухты. Наконец её узкий фарватер остался позади, и тогда на просторе открытого моря дали полный ход. Только никак не удавалось связаться по радио со своим командованием, чтобы сообщить о выходе и маршруте движения. Катер благополучно дошел до Махачкалы, а оттуда, пополнив запасы, перешел в Астрахань»[115].

На новом месте дислокации флотилии, в Астрахани, возникло множество проблем. Так, Каспийская флотилия оказалась лишена стационарного причального фронта и баз хранения, оставшихся в независимом Азербайджане. Сразу после вывода кораблей и вывоза имущества из Баку встал вопрос, где расположить арсенал и где хранить огромное количество артиллерийского, стрелкового и ракетного боезапаса. Для него выделили остров Волжский, находящийся вдалеке от города, на котором уже имелась база тральщиков. Но постройки и хранилища дивизиона тральщиков не соответствовали требованиям, предъявляемым к базе вооружений целой флотилии. Но это было лучше, чем строить все заново в чистом поле.

Ветераны части старший мичман запаса Гарик Арутюнян и служащий Георгий Григорьев вспоминают: «В то время важно было, прежде всего, просто разместить и обеспечить охраной ящики с патронами, снарядами и стрелковым оружием. Пусть пока и под открытым небом». Потом уже начали строить хранилища.

В начале ноября 1992 г. в Астрахань с рабочей поездкой прибыл Президент РФ Б. Ельцин. Побывал он и на флотилии. Ноябрь в Астрахани – не лучший месяц для визитов, грязь, дождь, улицы залиты водой по причине отсутствия ливневой канализации. Первым прилетел в Астрахань Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Ф. Громов. Территория штаба флотилии не обустроена, ремонт в здании не сделан. В кабинете начальника штаба, где проходило совещание, на Главкома с потолка сыпалась побелка, но он мужественно молчал, ни разу не сделав замечаний. Примерно в такой же обстановке проходила встреча Президента с личным составом флотилии. По окончании встречи Борис Николаевич Ельцин поблагодарил командующего флотилией вице-адмирала Б. Зимина, сказав: “Молодец, все у тебя хорошо! ”»[116]

В конце ноября 1992 г., когда корабельные силы и военное имущество были переправлены в Астрахань, командующий Каспийской флотилией вице-адмирал Б. Зимин покинул Баку.

Несколько слов стоит сказать о каспийских пограничниках. Их 17-я отдельная бригада пограничных кораблей в/ч 2375 до 1992 г. базировалась на Баку. Она была подчинена КГБ СССР.

К лету 1992 г. в составе 17-й бригады находились:

1. Два ПСКР пр. 254А, переведенные с Северного флота в 1981 г. Их водоизмещение 840 т, скорость хода 17 уз. Вооружение: 2 спаренных 57-мм автомата ЗИФ-31 и 2 спаренных 25-мм автомата 2М-3М.

2. Два новых ПСКР пр. 10410 «Светлячок». ПСКР-902 «Светлячок» был построен в Ярославле в 1989 г., а ПСКР-905 «Расул Гамзатов» в Ярославле в 1991 г. Их водоизмещение 375 т, скорость хода 30 уз. Вооружение: одна 76-мм установка АК-176 и одна 30-мм установка АК-630М. Кроме того, для борьбы с подводными лодками имелось два торпедных аппарата ОТА-40А-2.

3. 13 ПСКР пр. 205П (№ 603, 605, 609, 610, 617, 618, 624, 625, 656, 658, 664, 666, 669)

Полное водоизмещение 245 т, скорость хода 35 уз. Вооружение: две 30-мм установки АК-230, четыре 400-мм торпедных аппарата.

4. Шесть сторожевых катеров пр. 1400 «Гриф». Полное водоизмещение 40 т, скорость хода 29 уз. Вооружение: 14,5-мм установка 2М-7 или 12,7-мм установка «Утес-М».

Помимо вышеперечисленных морских пограничных кораблей в Баку базировались и речные пограничные катера про. 1398 «Аист», строившиеся с 1967 г. Их водоизмещение 475 т, движители – водомет, скорость хода 37 км/ч, вооружение – пулемёт.

До 1992 г. каждую весну 4 катера «Аист» на железнодорожных платформах отправляли в Нахичевань охранять участок государственной границы на реке Аракс. А по окончании навигации катера по железной дороге отправляли назад.

В апреле 1992 г. Ельцин подписал указ о переводе всех пограничных частей и соединений бывшего Закавказского погранокруга КГБ СССР под юрисдикцию Российской Федерации. Весной 1992 г. началась активная разработка плана передислокации 17-й отдельной бригады пограничных кораблей на территорию России, и летом 1992 г. бригада отравилась в Астрахань.

В конце ноября 1992 г. были подписаны окончательные акты о разделе имущества и материальных ценностей с азербайджанской стороной, а 9 декабря 1992 г. заключительная группа российских моряков-пограничников во главе с командиром 17-й бригады пограничных кораблей капитаном 1-го ранга А.Н. Юдиным на борту самолёта Ил-86 покинула столицу суверенного Азербайджана город Баку. Таким образом, завершилась 70-летняя история пребывания бригады в Баку. Приказом командира бригады 9 декабря был объявлен днем окончания передислокации 17-й бригады в Астрахань. Пограничники в Баку оставили три корабля пр. 205П – ПСКР-618, ПСКР-624 и ПСКР-625.

Таким образом, после развала СССР Каспийская флотилия потеряла 18 боевых кораблей и 62 судна обеспечения. Флотилия потеряла 3 пункта базирования и 18 районов боевой подготовки. Корабли, оставшиеся России после раздела, передислоцировались в Астрахань и Махачкалу. Главной базой флотилии стала Астрахань.

При этом и сама флотилия чуть было не перестала существовать. В начале 1993 г. вышла директива Минобороны РФ, согласно которой Каспийская флотилия должна была быть переформирована в военно-морскую базу. Но её командующему вице-адмиралу Зинину, добившемуся аудиенции с министром обороны генералом армии Павлом Грачевым, удалось его убедить в необходимости сохранить флотилию на Каспийском море.

С 1828 по 1991 г. наша флотилия на Каспии не имела реальных конкурентов. Так, в 1988 г. Каспийская флотилия без погранвойск располагала 37 боевыми кораблями и катерами, а иранские ВМС не представляли серьезной боевой ценности. Затем ситуация кардинально изменилась. Распад СССР дал стимул Ирану увеличивать свой военный потенциал на Каспии, возникли ВМС Азербайджана, Казахстана и Туркменистана.

Как уже говорилось, летом 1992 г. началось создание ВМС Азербайджана. Через 5 лет численность их личного состава достигла 3000 человек. Это, конечно, немного, если учесть, что общая численность вооруженных сил страны превысила 70 тысяч (не считая военизированных формирований). Но, к примеру, в ВМС Бельгии числится столько же моряков, сколько в ВМС Азербайджана.

К 2013 г. ВМС Азербайджана (командующий – вице-адмирал Шахин Султанов, выпускник КВВМКУ им. Кирова) в корабельной части включали бригаду надводных кораблей, состоящую из дивизиона кораблей охраны водного района, дивизиона десантных кораблей, дивизиона тральщиков, дивизиона поисково-спасательных судов и дивизиона учебных судов. Имеются и отдельные отряды вспомогательных судов (по другим данным, дивизион кораблей охраны водного района в настоящее время преобразован в бригаду, а в бригаду надводных кораблей введен дивизион сторожевых кораблей).

Практически все корабли и суда ВМС Азербайджана базируются на Баку (исторический военно-морской район Баилов).

В состав ВМС также входят батальон морской пехоты и морской диверсионно-разведывательный центр специального назначения (в/ч 641 – отряд боевых пловцов) в районе Зых на окраине Баку. Заметим, что отряд азербайджанских боевых пловцов создан на материально-технической базе морского разведывательного пункта Каспийской флотилии, где также готовился иностранный спецконтингент. В становление отряда большой вклад внесли его бывший командир (в 1969–1983 гг.) капитан 1-го ранга в отставке Виталий Пашиц и другие русские офицеры ВМФ СССР. На вооружении в/ч 641 состоят доставшиеся Азербайджану сверхмалые подводные лодки (групповые носители боевых пловцов) типа «Тритон-1М» и «Тритон-2», а также индивидуальные подводные средства движения водолазов-разведчиков.

«Противовоздушная оборона главной базы, как и Бакинского промышленного района (Апшеронского мегаполиса) в целом, возложена на силы войск ПВО, организационно входящие в состав ВВС страны, а именно – на доставшуюся Азербайджану от Советской армии зенитно-ракетную бригаду, штаб и управление которой находятся в поселке Зиря на востоке Апшеронского полуострова.

Зиринская бригада состоит из семи зенитно-ракетных дивизионов, развернутых на Апшеронском полуострове (с зенитным ракетным комплексом (ЗРК) большой дальности С-200 – в районе дамбы, соединяющей Апшерон и остров Артёма; с ЗРК средней дальности С-75 – у поселков Пута, Кюрдаханы и Мардакяны; с ЗРК малой дальности С-125 – у поселка Маштаги), на острове Артёма (он же Пир-Аллахи, ЗРК С-125) и острове Жилой (Чилов, ЗРК С-75).

Для рассредоточенного (маневренного) базирования ВМС Азербайджана пригодны причалы гражданского флота в Баку, нефтепорт Гая на северо-востоке Апшеронского полуострова, рыбный порт Говсан (на Ашероне восточнее Баку) и ряд пристаней – в основном южнее Баку (в т. ч. на островах Жилой – Чилов, Нарген – Беюк Зиря, Булла – Хере Зиря, Глиняный – Гил, Свиной – Сенги Мугань) и на расположенном в открытом море в 42 км восточнее Апшерона эстакадном поселке нефтедобытчиков Нефтяные Камни (Нефт Дашлары). На острове Нарген, закрывающем вход в Бакинскую бухту, при необходимости могут быть развернуты артиллерийские батареи береговой обороны и зенитно-ракетный дивизион (таковой с ЗРК С-75 имелся здесь до распада СССР). При этом побережье Азербайджана севернее Апшерона до границы с Россией лишено какой-либо военно-морской инфраструктуры»[117].

Флагманом азербайджанских ВМС стал фрегат «Гусар» G121[118], бывший СКР-16 «Бакинец» пр. 159А. Однако освоить его газотурбинную установку азербайджанцы не смогли, и после длительного капитального ремонта её заменили на дизели. Из-за этого скорость корабля уменьшилась до 15 узлов. С фрегата сняли два 400-мм пятитрубных противолодочных торпедных аппарата ПТА-40—159, оставили пару реактивных бомбометных установок РБУ-6000, а артиллерийское вооружение усилили – в дополнение к двум штатным двухорудийным 76-мм артустановкам АК-726 азербайджанцы установили на нем пару двуствольных 30-мм зенитных автоматов АК-230. Судя по всему, у азербайджанцев не оказалось 400-мм торпед.

В 2000 г. Турция передала Азербайджану свой сторожевой катер АВ-34, введенный в строй в 1970 г. В азербайджанских ВМС он получил название «Араз». Полное водоизмещение катера 170 т, скорость хода 22 уз. Вооружение: счетверенная установка ПЗРК «Игла» или «Стрела-3», один 40-мм автомат «Бофорс», одна 20-мм установка «Эрликон», два 12,7-мм пулемёта.

Наиболее современный и боеспособный корабль азербайджанских ВМС – это бывший советский пограничный артиллерийско-противолодочный катер пр. 10410. Его полное водоизмещение 375 т, скорость хода 33 уз. Вооружение: одна 76-мм артустановка АК-176, одна 30-мм установка АК-630М, два 400-мм торпедных аппарата.

С ракетного катера Р-173 пр. 205У, построенного в 1977 г., азербайджанцы сняли все 4 пусковые установки ракет П-15У и под названием S-008 передали катер бригаде береговой обороны. В ту же бригаду были переданы бывшие артиллерийские катера АК-234 и АК-374 пр. 205П.

Туда же отправили и 3 бывших советских пограничных катера пр. 205П, получивших название S-005, S-006 и S-007. Со всех катеров пр. 205П сняты 400-мм торпедные аппараты, хотя азербайджанцы продолжают их именовать «торпедными катерами».

За неимением лучшего азербайджанцы переоборудовали в сторожевые катера бывший корабль радиационно-химической разведки проекта 1388Р (бывший КРХ-1), установив на нем две 14,5-мм спаренные зенитно-пулемётные установки 2М7 (он получил название Р212), и бывший спасательный катер проекта 368У (Р219). Последний вооружили по мобилизационному варианту, предусмотренному для данного проекта. В результате получился эдакий «малый охотник» со спаренными 25-мм зенитным автоматом 2М3М и 14,5-мм установкой 2М7, а также двумя реактивными бомбометными установками РБУ-1200.

Фрегат «Гусар» G121

В 2003 г. США передали Азербайджану списанный катер типа «Пойнт». В Береговой охране Азербайджана он получил название S-201. Полное водоизмещение 69 т, скорость 23,5 уз., вооружение: два 17-мм пулемёта.

При разделе флота Азербайджану достался и один патрульный катер (бортовой номер 137) пр. 1400М, вооружённый 12,7-мм спаренной пулемётной установкой «Утёс-М» – бывший АК-55. 14,5-мм зенитно-пулемётными установками азербайджанцы вооружили и три бывших учебно-тренировочных катера Каспийской флотилии польского проекта УК-3, получившие названия Р-213, Р-214 и Р-215. Их отнесли к классу сторожевых катеров.

Минно-тральные силы ВМС Азербайджана представлены тремя базовыми тральщиками пр. 12650: бывшими БТ-16 «Астраханский комсомолец», БТ-103 (по другим данным БТ-21 «Комсомолец Калмыкии») и БТ-155 (азербайджанские названия М-325, М-326 и М-327) и двумя рейдовыми пр. 1258 (бывшие РТ-136 и РТ-473 – ныне М-237 и М-328). По-азербайджански тральщики называются «минатутан гямиси». Возможно, по одному тральщику обоих проектов уже выведены из боевого состава флота, и у азербайджанцев остались только два корабля пр. 12650 – М-325 и М-326 – и один пр. 1258 (М-328).

В группу амфибийных сил азербайджанского флота входят малые десантные корабли («десант гямиси») – три польской постройки (бывший МДК-107 пр. 771А – ныне D433; бывшие МДК-37, МДК-36 и МДК-68 пр. 770МА и 770Т – D431, D432 и D434) и два пр. 106К, которые моряки презрительно называют «мыльницами». Этому «мыльницы» обязаны имевшему место в начале 1960-х гг. случаю, когда в ходе учений недалеко от Баку внезапно налетевший шквал утопил несколько таких плоскодонных корабликов с мотострелками и танками на борту.

«Некоторое количество малых десантных кораблей более раннего проекта 106 может входить в состав гражданского технического флота Азербайджана, где они используются как самоходные баржи (мобилизационный резерв ВМС). МДК D434, скорее всего, не боеспособен и уже списан. МДК польской постройки, как когда-то в ВМФ СССР, в ВМС Азербайджана классифицируются как средние. В целом имеющийся в наличии наряд десантных кораблей ВМС Азербайджана может принять на борт 22 танка типа Т-55 или до 800 морских пехотинцев, т. е. их с лихвой хватает на всю азербайджанскую морскую пехоту. Есть также десантный катер проекта 1785 (бывший советский Д-603), вместимость которого – один танк Т-72 или 20 морпехов»[119].

В состав бригады береговой охраны были введены два океанских буксира-снабженца – «Нефтегаз» (пр. В-92) и «Вихрь» (пр. В-99), построенных в Польше в 1989 г. и 1986 г. соответственно. Они стали патрульными кораблями S-002 и S-003. Их полное водоизмещение 3080 т и 3400 т, скорость хода 15 уз. и 16 уз.

Турция продала Азербайджану сторожевой катер АВ-34 «типа Тюрк», переименованный в Р223 «Араз». Он вооружён счетверённой пусковой установкой ПЗРК «Игла», ординарными 40-мм автоматами типа «Бофорс» и 25-мм спаренным автоматом 2М-3М.

А вот Израиль продал Азербайджану 6 корветов типа SAAR-4,5. В Азербайджане они числятся пограничными сторожевыми кораблями S-201—206. Но на самом деле это ударные ракетоносцы с 12 пусковыми установками ракет типа «Рафаль» с дальностью 25 км. Водоизмещение корабля 520 т, скорость 32 узла.

Странно, что российские СМИ не обращают должного внимания на столь серьёзное увеличение боевой мощи азербайджанского флота.

Старый 82-футовый патрульный катер береговой охраны США, ныне входящий в состав азербайджанской морской бригады, стоит на якоре в Баку, Азербайджан. Апрель 2005 г. (Фото USCG, сделанное PA3 LF Chamber)

Для обеспечения морской практики курсантов Военно-морской академии Азербайджана используется учебный корабль («идаряэдичи гямиси») Т-710 пр. 888R, построенный для ВМФ СССР в Польше (бывший «Ока»). Т-710 применяется также в качестве корабля управления. После принятия в состав ВМС Азербайджана он был вооружен, но не по проекту, предусматривавшему на военное время установку двух 30-мм зенитных автоматов АК-230 с радиолокационным управлением, а за их отсутствием ещё более устаревшими спаренными зенитными автоматами – одним 37-мм В-11М и двумя 25-мм 2М3М.

Вспомогательный флот ВМС Азербайджана представлен более чем двумя десятками разных судов. Среди них судно обеспечения глубоководных водолазных работ (бывшая «Свияга») пр. 10470 (на корпусе мелкосидящего танкера типа «Олег Кошевой»), принятое в состав военного флота уже после распада СССР из флота гражданского с присвоением наименования А-671, рейдовый танкер пр. 1844 (Т-752), два малых гидрографических судна пр. 871 и пр. 872 (тоже польской), два противопожарных судна (бывшие ПЖС-551 и ПЖС-552) пр. 1893 – ещё одно такое судно «Генерал Гамидов» с советских времён находилось в составе морского пожарного отряда МВД Азербайджана, два противопожарных катера пр. 364 (бывшие ПЖК-12 и ПЖК-179), малое кабельное судно (бывшее «Эмба») пр. 1172, построенное в Финляндии (T-750), и санитарно-госпитальный катер (с лазаретом на 12 мест) польского проекта СК-620.

Особенностью судна-снабженца морских нефтяных платформ типа «Нефтегаз» является возможность применения его в качестве вспомогательного десантного транспорта, поскольку оно может использоваться для перевозки войск и боевой техники. На палубе «Нефтегаза» можно разместить 13 плавающих бронетранспортеров БТР-60/70/80, при этом не исключено десантирование подобной бронетехники сходом в воду с кормы. Во всяком случае, этот прием отрабатывался на учениях во времена существования СССР. «Вихрь» же изначально является мощным спасательным буксиром.

Командование ВМС Азербайджана при необходимости может пополнить корабельный состав за счёт мобилизации части судов имеющегося у республики торгового, рыболовного и нефтепромыслового флота, тем более что соответствующие мероприятия в советское время разрабатывались Каспийской флотилией совместно с республиканским военным комиссариатом Азербайджанской ССР и все соответствующие документы остались в распоряжении Баку.

Только азербайджанское «Каспийское пароходство» (КАСПАР) по состоянию на 2007 г. имело 86 транспортных и вспомогательных судов суммарным дедвейтом около 444 тыс. тонн.

В 2004 г. правительство США принимает программу «Каспийская охрана» по оказанию помощи ряду прикаспийских стран СНГ в создании систем контроля акватории Каспийского моря, а также формировании специальных сил для охраны экспортных магистральных трубопроводов.

В программе «Каспийская охрана» поставлены следующие основные задачи: построение системы наблюдения за воздушным и морским пространством, создание сил быстрого реагирования и пограничного контроля, подготовка воинских контингентов стран-участниц и оказание экономической и политической помощи партнерам. США планируют помочь Азербайджану, Туркмении и Казахстану развивать военно-морские силы.

В 2006 г. название программы «Каспийская охрана» заменили на «Программу безопасности Каспия».

Однако в связи с тем, что на Саммите «каспийской пятерки» 29 сентября 2014 г. было вновь подтверждено действие договора между СССР и Ираном 1940 г., по которому по принципу «общей воды» предусматривается свобода рыболовства и судоходства, за исключением 10-мильной рыболовной зоны и запрет на плавание судов под флагом некаспийских стран. Равно запрещается летать над Каспием иностранным военным самолётам.

Посему американцам пришлось ограничиться небольшой помощью прикаспийским странам в укреплении их военной инфраструктуры, передачей военных катеров и т. п. Среди этих поставок наиболее вредной для России, на мой взгляд, стала поставка Азербайджану нескольких современных мощных радиолокационных станций «Sharp Eye» («Зоркий глаз»). Эти станции производятся фирмой «Kelvin Hughes» с 2008 г. Они предназначены для контроля за движением морских судов на больших расстояниях. Их отличает высочайшая разрешающая способность и селекция целей. Станции работают на частотах 2,9–3,1 ГГц.

РЛС «Зоркий глаз» не требует постоянного обслуживания, она создана по принципу «Поставь и забудь», что весьма важно для Азербайджана. Теперь азербайджанские РЛС контролируют движения всех торговых и военных судов на Каспии.

Весной 2011 г. компания «Azad System» (совместное азербайджанское и израильское предприятие) начала производство израильских беспилотников «Aerostar» и «Orbiter». До конца 2012 г. планировалось изготовить 60 единиц.

В 2009–2012 гг. Азербайджан запустил из Израиля 10 беспилотников «Hermes-450». Вышеупомянутые беспилотники имели радиус действия 200–350 км, а Азербайджан может оправдать их приобретение мониторингом ситуации в Нагорном Карабахе. И действительно, один «Hermes-450» был сбит в Нагорном Карабахе в сентябре 2011 г.

Но зачем Азербайджан приобрел в Израиле 15 больших израильских беспилотников «Heron»? Взлетный вес такой «птички» 1150 кг, радиус действия свыше 1000 км, время полета до 45 часов, потолок 9150 м.

Такие ТТД заведомо не нужны для маленького Карабаха, а «птичка»-то дорогая – свыше 10 млн долларов, в зависимости от «начинки». Нетрудно догадаться, что «хероны» предназначены для разведки судоходства и против России и Ирана.

От азербайджанских ВМС перейдём к казахстанским ВМС.

На территории Казахской ССР имелась определенная военно-морская инфраструктура бывшего СССР. В порту Баутино (в Тюб-Караганском заливе) базировался 284-й дивизион кораблей охраны водного района Каспийской флотилии, а на Аральском море, организационно также входивший в состав Каспийской флотилии, дивизион кораблей специального назначения. Последний предназначался для обеспечения деятельности космодрома Байконур, а также научно-исследовательского центра по разработке биологического оружия на острове Возрождения. Однако какого-либо серьезного значения советское военно-морское наследство, доставшееся Казахстану, не составляло, и потому национальные ВМС ему пришлось создавать, опираясь на поддержку ряда зарубежных стран.

Согласно указу президента Республики Казахстан Н.А. Назарбаева № 1085 от 7 мая 2003 г. «О мерах по дальнейшему совершенствованию структуры Вооруженных Сил Республики Казахстан» определено, что военно-морские силы являются одним из видов Вооруженных Сил страны и включают «органы управления, рода войск, специальные войска, тыл, военно-учебные заведения и учебные части».

В настоящее время ВМС Казахстана (главный штаб в г. Астане) насчитывают вместе с морскими частями пограничной службы 3 тыс. человек личного состава. ВМС состоят из дивизионов кораблей и катеров, базирующихся в портах Актау, Баутино, Атырау (бывший г. Гурьев, река Урал) и на Аральском море.

Во второй половине 1990-х гг. ВМС Казахстана получили несколько кораблей и катеров из-за рубежа – 4 бывших немецких патрульных катера береговой охраны проекта 369 постройки 1952–1953 гг. («Алматы», «Актау», «Атырау», «Шамбыл»), 6 малых патрульных катеров американской постройки типа «Донтлес» (безвозмездные дары) плюс переданные Россией в счёт «байконурского долга» 2 рейдовых тральщика пр. 1258 и 2 патрульных катера типа «Гриф». Кроме того, в 1998 г. Казахстан получил несколько таможенных катеров от ОАЭ.

Наиболее же крупными зарубежными приобретениями ВМС Казахстана стали полученный в 2001 г. (также в порядке оказания безвозмездной военной помощи) турецкий сторожевой катер типа «Тюрк» (предположительно названный «Актюбинск» или «Актобе») постройки 1970 г. и переданные в 2006 г. Южной Кореей три сторожевых катера типа «Си Долфин» – «Шапшан», «Батыр» и «Изет».

Сторожевой катер ВМС Казахстана типа «Си Долфин». (Фото: tcatmon.com)

В дополнение к ранее поставленным катерам США в рамках программы Государственного департамента по оказанию помощи в области экспортного контроля и безопасности границ (EXBS) безвозмездно передали морчастям погранслужбы Казахстана ещё три патрульных катера «быстрого реагирования», построенных компанией «SAFE Boats International» (Порт-Орчард, штат Вашингтон). Торжественная церемония передачи катеров состоялась в октябре 2005 г. в порту Баутино.

Вместе с этим Казахстан сумел наладить постройку катеров для национальных ВМС и пограничных войск на верфи завода «Зенит» и верфи НИИ «Гидроприбор» в городе Уральске – это 42-тонные патрульные типа «Буркит» (по типу «Грифа»), 13-тонные типа «Сункар» (советский проект 14081М), 7-тонные типа «Сапсан» (собственного проекта 110) и модернизированные 14-тонные типа «Сапсан-М». Кроме того, на верфи «Зенита» в 2005–2006 гг. был построен 240-тонный сторожевой катер (по национальной классификации – пограничный сторожевой корабль 2-го ранга) «Сардар» типа «Барс» – головной в серии из трёх единиц, а на верфи «Гидроприбора» построили малый пограничный катер типа «Шагала».

В 1999 г. Турция передала сторожевой катер АВ-2S постройки 1970 г. Полное водоизмещение 170 т. Вооружение: один 40-мм автомат «Бофорс», одна 20-мм пушка «Эрликон». К настоящему времени катер списан. Ещё один такой катер поставлен в 2001 г., но в том же году сгорел по вине команды.

Постройка «Сардара» стала заметным успехом молодого казахского кораблестроения. На сегодняшний день Казахстан является второй после России постсоветской страной Каспийского бассейна, своими силами строящей военные корабли и суда. Завод «Зенит» ещё в 1993 г. постановлением правительства «О кораблестроительной программе Республики Казахстан» был определен головным предприятием в рамках национальной программы военного судостроения. В 1995–2004 гг. «Зенит» построил четыре катера типа «Буркит» и два – типа «Сункар», а в настоящее время мощности завода позволяют строить три-четыре таких катера в год. На «Зените» осуществляется их капитальный ремонт; для осуществления же текущего ремонта завод построил специальную плавучую мастерскую, также переданную морским пограничникам. На верфи завода НИИ «Гидроприбор» к 2006 г. построено 16 малых патрульных катеров.

25 апреля 2012 г. на верфи уральского завода «Зенит» спущен ракетно-артиллерийский корабль «Казахстан» водоизмещением 240 т. Скорость хода до 30 уз. Вооружение: стационарная пусковая установка 3М47 «Гибка» для ПЗРК «Игла-С», одна 25-мм спаренная установка 2М-3М и одна 23-мм спаренная установка ЗУ-23—2.

В строй введены ещё два корабля типа «Казахстан» – «Орал» (спущен 30 апреля 2013 г.) и «Сарыарка» (спущен 7 мая 2014 г.).

В Петербурге для Казахстана на Средне-Невском судостроительном заводе 30 октября 2015 г. спущен рейдовый тральщик пр. 10750Э. Поставка планируется в 2016 г.

В мае 2012 г. Министерство обороны Казахстана подписало контракт с компаниями МВDA и «INDPA System’s» на постройку комплекса береговой обороны с ракетой «Экзозет» ММ40 Блок 3.

Как видим, ВМС Казахстана невелики. При этом объём производства морских вооружений, доставшийся республике от советского ВПК, не просто превышает потребности национальных ВМС, но и выходит далеко за пределы таких потребностей, поскольку у Казахстана попросту нет носителей многих видов такого оружия.

Ракетно-артиллерийский корабль ВМС Казахстана «Орал». 2016 г. (Фото: Минобороны РФ)

Предприятия военно-морского промышленного комплекса включают завод «Зенит» (г. Уральск), машиностроительный завод им. Куйбышева (г. Петропавловск), завод «Гидромаш» и ПО «Машиностроительный завод» (г. Алма-Ата). Последние три производят на экспорт авиационные противолодочные ракеты АПР-3, самонаводящиеся противокорабельные торпеды (533-мм 53—65КЭ и 650-мм 65—75А), морские мины МДМ-1, МДМ-2, МДМ-3, МТПК-2, СМДМ, «Лангуст-Щука», «Кречет», КПМ (противодесантная мина), МНП-2 (диверсионная мина), противолодочный минный комплекс ПМК-1, тралы и искатели мин. По данным СМИ, в 1998 г. Китай приобрел именно у Казахстана 40 уникальных советских реактивных торпед комплекса ВА-111. Не исключены и поставки Казахстаном этих ракет Ирану.

А теперь перейдём к части советского наследства, перешедшей Туркменистану. К концу 1980-х гг. на территории Туркменской СССР находились:

– 228-я бригада кораблей охраны водного района (КОВР) Каспийской флотилии ВМФ, пункт базирования – порт Красноводск: сторожевой катер проекта 205М, патрульный катер пр. 14081, базовый тральщик пр. 1252 и два катера на воздушной подушке, предположительно десантно-штурмовые, проекта 1205;

– 46-й отдельный дивизион пограничных сторожевых кораблей и катеров Среднеазиатского пограничного округа КГБ СССР (4–5 патрульных катеров проекта 1400; пункт базирования – порт Красноводск);

– отряд речных пограничных катеров Среднеазиатского пограничного округа КГБ СССР на реке Амударье (граница с Афганистаном пункт базирования – поселок Келиф);

– отдельный учебный береговой ракетный дивизион Каспийской флотилии (поселок Джафара).

Практически все корабли, имевшиеся в 228-й бригаде КОВР и у пограничников, были переданы Туркменистану, причём некоторое время (до 1999 г.) на двух пограничных катерах, охранявших морскую границу с Ираном, были смешанные российско-туркменские экипажи. Русские офицеры бывшего ВМФ СССР служили также на кораблях ВМС Туркменистана. Однако российские пограничники были выведены из Туркменистана по требованию его правительства, а часть полученных в наследство от СССР кораблей потеряла боеспособность.

К 2016 г. ВМС Туркменистана (единственная военно-морская база – порт Туркменбаши, бывший Красноводск) находятся в оперативном подчинении командования пограничных войск страны.

В состав ВМС Туркменистана входят два ракетных катера пр. 12418 «Молния» («Эдермен» и «Гайратли»). Они построены в 2009–2010 гг. на Средне-Невском заводе и переданы заказчику в 2011 г. Каждый из них несет по 16 противокорабельных ракет Х-35 «Уран».

США передали Туркменистану десантный катер типа LCM-1.

Ракетный катера пр. 12418 «Молния». (Фото: https: //xn – b1agacl3aeas4a.xn – p1ai/armament/proekt-12418 molniya/)

Десантный катер США типа LCM-1. (Википедия)

В состав береговой охраны Туркменистана входят:

Два погранично-сторожевых корабля: «Аркадаг» и «Баркарар». Это экспортный вариант турецких сторожевых катеров NTPB (водоизмещение 400 т, размеры 55,75 × 8,85 × 2,5 м, скорость 25 уз.; вооружение: одна спаренная 40-мм артустановка «ОТО Мелара» в носовой части корпуса и два 25-мм автомата 2М-3М по бортам за рубкой. Всего будет введено в строй восемь таких пограничных кораблей.

США передали Туркменистану списанный патрульный катер типа «Пойнт Джексон» постройки 1970 г. водоизмещением 69 т, скорость 23,5 уз., вооружение: два 12,7-мм пулемёта.

Два патрульных катера «Соболь», построенные на заводе «Алмаз», передали в 2009 г.

В 2002 г. на вооружение сил береговой охраны на Каспии поступили десятки новых патрульных катеров, приобретенных у Украины, в основном «Калкан-М» и «Гриф-Т». В 2003 г. Иран на весьма выгодных условиях передал Туркмении в долгосрочную аренду семь катеров береговой охраны.

Ну а в заключение рассмотрим ВМС Ирана – самые мощные после РФ военно-морские силы на Каспии.

В конце ХХ века Иран начал резко наращивать свои вооруженные силы на Каспии. С одной стороны, это связано с незавершенной дележкой дна Каспийского моря. Однако главная причина – угроза американской агрессии против Ирана.

Иранские власти уверены, что главная задача американской политики в Иране и соседнем с ним Закавказье – не «отражение иранской ядерной угрозы», а военное проникновение в богатейший нефтегазовый Каспийский бассейн. Поэтому, как полагают в Тегеране, если состоится американо-израильский удар по Ирану, он будет включать в себя «военное проникновение» на Каспий. Так как именно через Иран самое короткое расстояние до Каспия и от военных баз США в соседних аравийских монархиях, и от американских авианосцев в Персидском заливе. В качестве же главного аргумента иранцы приводят тот факт, что все предлоги агрессии НАТО против Ирака обернулись… быстрой оккупацией почти всех крупнейших месторождений нефти и газа в стране. В том числе вблизи ирако-иранской и ирако-турецкой границ.

Быстроходные ракетные катера флотилии Корпуса Стражей «Зульфикар». Вооружение: 4 ракеты «Гадир» или БЭК с боевой частью, эквивалентной 1 т тротила. (Фото агентства Кудс)

Высокоскоростные корабли КСИР, оснащенные БПЛА «Абабиль-2» (Фото: https: //www.afkarnews.com/)

С иранскими аргументами-прогнозами трудно не согласиться. Ибо ещё с 2000 г. Каспийский регион и Средняя Азия включены в зону ответственности войск США в Индийском океане и на Аравийском полуострове. Ещё в 1995 г. с участием специалистов Массачусетского технологического института (под руководством профессора Дэниела Файна) был разработан план военной операции «Шторм над Каспием». Планом этим предусматривается в том числе и американские или натовские десанты в тех районах Каспийского бассейна, где возникнет угроза добыче и/или транспортировке тамошних нефти и газа на экспорт. Такие десанты предусмотрены и на каспийском побережье Ирана. Поэтому в Тегеране полагают, что якобы «антиядерная» агрессия США наверняка начнется с операций именно в иранском Прикаспии.

В состав командования ВМС Ирана на Каспии входит 4-й военно-морской район, он же Северный флот ИРИ (4 BMP, ВМБ Бендер-Энзели), который включает дивизион кораблей и катеров (Бендер-Энзели), дивизион патрульных катеров (Астара), батальон охраны побережья (г. Ноушехр), а также учебный центр технических специалистов (г. Решт).

Строящиеся в Иране фрегаты типа «Jamaran» национальной программы «Mowj» («Волна») представляют собой модифицированные и упрощённые копии малых фрегатов британского экспортного проекта «Vosper» Mk 5 разработки 1960-х гг., четыре единицы которых были построены в Великобритании по контракту 1965 г. для ВМС шахского Ирана как тип «Saam» («Alvand») со вводом в строй в начале 1970-х гг.

Три из фрегатов проекта «Vosper» Mk 5 составляют ядро надводных сил ВМС Ирана по настоящее время (четвёртый – «Sahand» – был потоплен американцами в 1988 г.). Программа «Mowj» («Moudge») разработки иранской копии этих кораблей была начата в 1997 г., и головной по ней иранский фрегат FFGH 76 «Jamaran» был начат постройкой на военно-морской верфи ВМС Ирана («Nadaja)» в Бендер-Аббасе на побережье Персидского залива около 2001 г. «Jamaran» был спущен на воду 28 ноября 2007 г. и передан в состав ВМС Ирана в Персидском заливе 19 февраля 2010 г.

Вооружение: 4 ПУ ПКР «Нур», 4 ПУ ЗУР «Раад» иранского производства (аналог американских ЗУР «Стандарт» SM-1), способные поражать воздушные цели на удалении до 50 км и высоте до 25 км, одна 76-мм артустановка «Даджер-27» (аналог «Бофорса») и одна 40-мм установка «Фатх-40» (аналог «Бофоса»), три 20-мм автоматические пушки «Эрликон», два трёхтрубных 324-мм торпедных аппарата, два крупнокалиберных пулемёта. Оборудована взлетно-посадочная площадка для многоцелевого вертолёта. Кроме того, на корабле находятся две скоростные моторные лодки, которые могут быть использованы для доставки разведывательно-диверсионных либо досмотровых групп.

23 февраля 2007 г. на предприятии STMI в Бендер-Энзели на Каспии началось строительство второго фрегата FFGH 77 «Velayat», который был спущен на воду 17 марта 2013 г., затем переименован в «Damavand» и вошёл в строй 9 марта 2015 г., став самой крупной иранской боевой единицей на Каспии. Однако 10 января 2018 г. фрегат FFGH 77 «Damavand» был выброшен штормом на волнолом у входа в Бендер-Энзели и к концу января 2018 г. полностью разрушен.

Фрегат FFGH 76 «Jamaran». (Фото: military-az.com)

Иранский лёгкий фрегат FFGH 78 «Deylaman»

Взамен потерянного на предприятии STMI в Бендер-Энзели для ВМС Ирана на Каспии началась постройка однотипного фрегата, который первоначально унаследовал бортовой номер и название погибшего (FFGH 77 «Damavand»), однако в итоге уже после начала в 2023 г. заводских ходовых испытаний фрегат переименовали в FFGH 78 «Deylaman», и теперь он введён в строй.

Фрегаты программы «Mowj» имеют полное водоизмещение более 1500 тонн, длину 95 м и ширину 11,1 м. Что касается фрегата FFGH 78 «Deylaman», то часть вооружения на нём ещё не установлена. Судя по фотографиям его официальной модели, его вооружение должно включать восемь противокорабельных ракет «Qader» или «Hoveyzeh», четыре зенитные ракеты «Sayyad-3», ЗРК средней и большой дальности «Mehrab» (пока не установлены), восьмизарядную вертикальную пусковую установку ЗРК малой или средней дальности (возможно, «Nawab») (пока не установлена), 76-мм артиллерийскую установку «Fajr 27» (копию установки Leonardo/Oto Melara Compact), 30-мм шестиствольную артиллерийскую установку «Kamand» (копию АК-630), две 23-мм одноствольные артиллерийские установки, два 12,7-мм пулемёта, два трёхтрубных торпедных аппарата для 324-мм противолодочных торпед (планируется производство собственных торпед «Azhdar»).

Корабль оборудован площадкой для среднего вертолёта. Новый многофункциональный радиолокационный комплекс «Cheshm Oghab» иранской разработки размещается в интегрированной мачте, хотя неясно, установлен ли он фактически.

На церемонии ввода фрегата в строй на нём были также продемонстрированы разведывательный беспилотный летательный аппарат вертикального взлёта и посадки «Chamrosh-4» и пусковые установки новых барражирующих боеприпасов «Shahin-1».

Два ракетных катера иранской постройки имеют водоизмещение 300 т, длину 47 м, ширину 7 м, скорость 35 уз. Основное вооружение катера – две двухконтейнерные пусковые установки противокорабельных ракет «Нур» с дальностью стрельбы до 120 км, 76-мм артиллерийская установка «ОТО Мелара», спаренная 40-мм зенитная установка «Бофорс» и два 12,7-мм пулемёта.

О противокорабельном комплексе НУР стоит сказать особо. С 1989 г. Иран закупл в Китае экспортный вариант китайской противокорабельной ракеты С-802 «Атакующий орел». Всего закуплено не менее 80 ракет. Однако под давлением США КНР присоединилась к санкциям против Ирана и прекратила поставки ракет С-802.

В связи с этим Иран модернизировал ракету и под названием «Нур» приступил к её серийному производству. Иранцы заменили твердотопливный маршевый двигатель С-802 на турбореактивный, что дало возможность увеличить дальность стрельбы с 60 до 120 км. В настоящее же время Иран испытывает новую модификацию «Нур» с дальностью до 170 км.

Маршевая высота полёта ракеты «Нур» – 20–30 м, а на конечном участке ракета снижается до 5–7 м. Скорость высокая дозвуковая (порядка 0,9М). Стартовый вес ракеты 715 к, вес осколочно-фугасной боевой части 765 кг. Длина со стартовым ускорителем 6,4 м. Ракета оснащена радиолокационной головкой самонаведения.

Летом 2013 г. впервые в истории в Астрахань прибыли два иранских ракетных катера – «Пейхан» и «Джушан». Их экипажи посетили музей Каспийской флотилии и провели товарищеский футбольный матч с российскими моряками.

Кроме того, Иран на Каспии располагает ракетными (4 единицы) типа «Тондор» и патрульными (около 40 единиц) катерами, базовым тральщиком «Сальман», а также учебным судном «Хамзе».

Иранские ракетные катера Р 224 Paykan и Р 225 Joshan с визитом в Астрахани. 28 июня 2013 г. (ИТАР-ТАСС / www.iran.ru)

В угрожаемый период возможна переброска железнодорожным и автомобильным транспортом из зоны Персидского залива малых ракетных катеров типа «Пейкаап», вооруженных двумя ПКР иранского производства с дальностью стрельбы до 20 км и боевой частью весом 30 кг. Таким образом, группировка ракетных катеров ВМС Ирана на Каспии может быть увеличена в течение нескольких суток на 20–30 боевых единиц.

По сообщениям зарубежных СМИ, в составе ВМС Ирана в зоне Каспийского моря могут находиться две-три сверхмалых подводных лодки иранского производства типа «Гадир». Они вооружены двумя торпедными аппаратами 533-мм и могут брать на борт группу боевых пловцов численностью до 7 человек, имеющих возможность покидать лодку в подводном положении. Лодки типа «Кадир» легко перебрасываются по железной дороге или автомобильным транспортом. Это позволяет иранскому командованию проводить маневр силами и средствами между Персидским заливом и Каспийским морем, существенно наращивая группировку за относительно короткий срок в зависимости от сложившейся обстановки.

На судостроительном заводе в Бендер-Энзели строится дизель-электрическая подводная лодка типа «Фатех» – новейшая национальная разработка в области подводной боевой техники. Длина лодки 48 м. По данным зарубежных СМИ, на вооружении лодки могут находиться четыре 533-мм торпедных аппарата.

Подводная лодка «Гадир» в ходе иранских военно-морских учений в 2016 г. (Википедия)

Подводная лодка типа «Фатех»

Впервые за последние 30 лет отряд кораблей Каспийской флотилии в составе ракетного корабля «Татарстан», морского буксира МБ-58 и гидрографического судна «Анатолий Гужвин» с 20 октября по 1 ноября 2007 г. посетил порт Энзели.

В августе 2015 г. иранские корабли и корабли Каспийской флотилии ВМФ России провели совместные учения в районе иранского порта Бендер-Энзели, и вскоре командующий ВМС Ирана Хабибола Сайяри анонсировал новые совместные манёвры с ВМФ России.

Три боевых корабля ВМС Ирана 18 октября 2015 г. вышли из каспийского порта Бендер-Энзели и 21 октября прибыли в Астрахань, близ которой в Каспийском море состоятся совместные российско-иранские манёвры. В составе группы – ракетные корабли «Joshan» и «Peykan» и новейший фрегат иранского производства «Damavand». Цель двухнедельного похода – обмен опытом, повышение боеготовности в рамках взаимодействия иранских и российских военных моряков. У набережной Астрахани пришвартовались только два ракетных корабля ВМС Ирана, а эсминец «Damavand» не прошел по осадке и встал на якорь у входа в Волго-Каспийский морской канал.

Фрегат «Damavand» в море. (Фото: msn.com)

Затем взаимные визиты кораблей РФ и ИРИ стали рутинными.

19 октября 2016 г. с 15-дневным визитом прибыли корабль «Татарстан» и малый ракетный корабль «Свияжск».

26 июня 2023 г. в Энзели с неофициальным визитом прибыл малый артиллерийский корабль «Махачкала», и т. д.

После ухода остатков Каспийской флотилии из Баку её главной базой стала Астрахань. В Астрахани были размещены штаб Каспийской флотилии, управление вспомогательного флота и аварийно-спасательной службы.

Специально для обслуживания Каспийской флотилии в Астрахани был создан судоремонтный завод. Астраханский судоремонтный завод ВМФ был образован на базе завода насосного оборудования Минводхоза РСФСР согласно постановлению правительства РФ от 28 июня 1992 г. № 463 «О создании пункта базирования Каспийской флотилии в городе Астрахани и Астраханской области».

С 19 июля 2004 г. предприятие стало именоваться «Астраханский судоремонтный завод» Министерства обороны РФ. Завод расположен на правом берегу реки Волги в городской черте рядом с Астраханским морским портом и в непосредственной близости от крупной железнодорожной станции «Астрахань-2» и имеет хорошее автомобильное и водное сообщение.

После 2003 г. основной базой Каспийской флотилии становится порт Махачкала. Напомню, что город был основан в 1844 г. как поселение Петровское, в 1857 г. оно получило статус города и название Петровск. А 14 мая 1921 г. Петровск стал столицей Автономной Республики Дагестан и получил название Махачкала.

С 2003 г. на Махачкалу стал базироваться СКР «Татарстан», а далее – последующие корабли этого типа.

В 14 км от железнодорожной станции Махачкала находится поселок Двигательстрой, который в 1947 г. был реорганизован в город Каспийск. Замечу, что в силу близости портов Махачкала и Каспийск в ряде источников их путают.

В Сухогрузной гавани Махачкалы базируются как суда Каспийской флотилии, так и пограничные суда.

Недостатком Махачкалы и Каспийска является отсутствие дока и судоремонтного завода. Нет и морского арсенала, в результате чего корабли за боекомплектом вынуждены ходить в Астрахань.

В 2018 г. было принято решение о полном перебазировании Каспийской флотилии в Каспийск. К декабрю 2021 г. свыше двадцати кораблей и судов флотилии уже находились в новом месте базирования.

Астраханский период истории Каспийской флотилии начался со сдачи в ОФИ (Отдел фондового имущества) 3 июля 1992 г. самого большого корабля флотилии СК-87 (с 29.05.1990 до 15.02.1992 «Комсомолец Дагестана»). Этот СКР пр. 159М водоизмещением 960/1140 т (стандартное/полное) летом 1988 г. был переведен по внутренним водным путям из Белого моря в Каспийское и 25 августа 1988 г. включен в состав Каспийской флотилии.

Кроме СК-87 на лом пошли несколько катеров и вспомогательных судов.

Первое пополнение на Каспий пришло с Дуная в виде 327-й бригады артиллерийских кораблей в составе пяти бронекатеров пр. 1204. В середине 1995 г. они перешли с Дуная в Севастополь, а в августе того же года – в Темрюк и к началу мая 1996 г. перешли по каналу Волга – Дон на Волгу.

К сожалению, имеется небольшая путаница с номерами катеров. К 2000 г. имелись артиллерийские катера АКА-209, 223, 224, 248 и 582.

На 2013 г. в составе 73-й бригады ОВРа[120] Каспийской флотилии состояли АК-202, 209, 223 и 248. Судя по всему, АК-582 был уже списан.

Кроме того, в 2008–2011 гг. на Астраханском судоремонтном заводе стоял бронекатер пр. 1204 АКА-202. Ранее он находился в составе Черноморского флота. Его предполагали установить в мае 2012 г. в качестве памятника в Астрахани.

Бронекатера проекта 1204 переводят с Дуная на Каспий

В 1990-х гг. в состав 73-й бригады был введен ещё один артиллерийский корабль – АК-326 пр. 1400М «Гриф». Катер построен в 1989 г. Его водоизмещение 40 т, скорость 30 уз., вооружение: спаренная 12,7-мм установка «Утес». На взгляд автора, чтобы зачислить в артиллерийские корабли катер с одним спаренным пулемётом, надо обладать завидной фантазией. А, может, просто не знали, куда его девать? Благо, во флотилии катеров пр. 1400М нет.

А теперь перейдём к носителям противокорабельных ракет.

К 1991 г. в составе флотилии было 5 ракетных катеров пр. 205М и 205У. Из них катера пр. 205М Р-21 (зав. № 431) и Р-23 (зав. № 433). Оба введены в строй в 1964 г. и были списаны в июне 1991 г. и в сентябре 1992 г. соответственно.

Ну а Р-173 постройки 1977 г. передан Азербайджану и превращен в сторожевой катер S-008.

В начале 1990-х гг. с Балтийского флота на Каспий перевели ракетный катер Р-5 пр. 1241.1 «Калининградский комсомолец» постройки 1979 г. В феврале 1992 г. он был переименован из «Комсомольца» в Р-49.

К 1992 г. ракетный катер Черноморского флота Р-160 пр. 1241 «Полтавский комсомолец» постройки 1988 г. проводил на Каспии опытные стрельбы. Возвращать его на Черное море и делить с Украиной смысла не имело, и его просто бросили на Каспии. 15 февраля 1992 г. катер лишили звания «Комсомолец», и он стал просто Р-160.

Несколько лет Р-160 стоял у стенки Астраханского судостроительного завода, а затем прошел модернизацию. Пусковые установки ракет «Москит» сняли, а вместо них поставили ПУ РСЗО БМ-14—17, снятые со старых десантных кораблей. Заменили главные двигатели. В 1997 г. ракетный катер был переклассифицирован в малый артиллерийский корабль МАК-160.

27 января 1994 г. на Рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» был заложен ракетный катер пр. 1242.1 зав. № 1300. Это был экспортный вариант катера пр. 1242. Всего заложили три катера пр. 1241.1, по одним сведениям, для Индии, по другим, для Египта. Катер № 1300 спустили на воду в 1999 г., а остальные два вообще не достроили – типичная практика ельцинских времен.

В мае 2000 г. катер № 1300 был введен в строй Черноморского флота. Водоизмещение катера 496/550 т, скорость 38 уз. Вооружение: две спаренные ПУ ракет 3М80Э «Москит-Э», одна 76-мм установка АК-176М, две 30-мм установки АК-630М. Два комплекса постановки помех ПК-10.

В середине 2000-х гг. Туркменистан решил приобрести этот катер, и в 2006–2007 гг. он был переведен из Феодосии в Рыбинск, где на ССЗ «Вымпел» завершил все достроечные и ремонтные работы (до этого катер находился на консервации). После завершения всех работ, в октябре 2008 г. катер отбуксировали в Астрахань, куда он прибыл 18 ноября. Весной 2009 г. Р-32 привели в Махачкалу, где должен был состояться завершающий этап испытаний и дальнейший перевод в Туркменистан. Однако туркменская сторона отказалась от контракта, сославшись на сложную эксплуатацию и условия хранения изделий противокорабельного комплекса «Москит-Э», которым планировалось вооружать катера проекта 12421.

Некоторое время ракетный катер Р-32 отстаивался у пирса в Махачкале, временно находясь в составе 106-й бригады надводных кораблей Каспийской флотилии. В 2010 г. командование ВМФ России приняло решение о вводе катера в состав флота, в связи с чем из состава 41-й ордена Нахимова бригады 1-й степени ракетных катеров Черноморского флота прибыл временный перегонный экипаж, который летом 2010 г. осуществил переход катера из Махачкалы в главную базу Каспийской флотилии – Астрахань.

Первое время службу на катере несли моряки Черноморского флота. К концу 2010 г. на нем сформирован экипаж моряков Каспийской флотилии, а катер временно переподчинили 73-й бригаде кораблей ОВР. По ряду причин РКА Р-32 с момента ввода в состав Каспийской флотилии так и ни разу не вышел в море, постоянно находясь в бухте Золотой Затон в Астрахани. Из-за разрыва контракта с туркменами на катере не до конца ввели в строй некоторые РЛC, в связи с чем он не использовался флотом в полном объеме.

В июле 2010 г. катер Р-32 впервые в своей истории принял участие в параде, посвященному Дню ВМФ России, находясь в парадном строю на рейде Астрахани. В дальнейшем ежегодно до июля 2013 г. он принимал участие в парадах ВМФ. В сентябре 2013 г. согласно приказу главнокомандующего ВМФ России принято решение о переводе ракетного катера Р-32 пр. 12421 в состав 36-й Краснознаменной бригады ракетных катеров Дважды Краснознаменного Балтийского, базирующейся в городе Балтийске. 8 ноября 2013 г. под буксирами катер вышел из Астрахани и, совершив переход по внутренним водным путям более 1300 миль, 3 ноября 2014 г. пришел в Кронштадт.

В итоге в июле 2015 г. катер Р-32 был передан Египту.

В мае 1998 г. с Балтийского флота на Каспий прибыли 4 ракетных катера на подводных крыльях пр. 206МР «Вихрь». Эти катера имели носовое малопогружающееся крыло, что обеспечивало скорость хода до 43 узлов. Водоизмещение катеров на крыле 230 т, в погруженном состоянии 270 т. Вооружение: две ПУ КТ-97М для ракет «Термит», ПУ для постановки радиолокационных помех ПК-16; артиллерия представлена одной 76-мм установкой АК-176М и одной 30-мм шестиствольной установкой АК-630М.

В 2010 г. Каспийская флотилия вошла в состав Южного ВО. К началу 2014 г. в состав флотилии входила 106-я бригада кораблей ОВР, которая базировалась на Махачкалу. В её составе два базовых тральщика пр. 1265: «Магомет Гаджиев» и «Герман Угрюмов».

В составе 73-й бригады ОВР, базирующейся в Золотом Затоне в Астрахани, имелось 5 рейдовых тральщиков.

Полный список кораблей флотилии приведен в Приложении 1.

В 1990–1991 гг. на судостроительном заводе им. Горького в Зеленодольске были заложены сторожевые корабли пр. 11661: «Ястреб» (зав. № 950), СКР-200 (№ 951), СКР-201 (№ 952) и «Буревестник» (№ 953). «Ястреб» и «Буревестник» разобрали на стапели, соответственно, в 1993 г. и 1998 г. Ну а СКР-200 и СКР-201 законсервировали.

30 октября 1996 г. СКР-200 переименовали в «Татарстан» и стали достраивать по пр. 11661К. Корабль вступил в строй 31 августа 2003 г.

Водоизмещение «Татарстана» 1500/1930 т (стандартное/полное). Скорость хода 28 уз. Ракетное вооружение: две счетверенные ПУ «Уран» и одна ПУ ЗРК «Оса-МА-2». Артиллерийское вооружение представлено одной 76-мм установкой АК-176М, одной 30-мм АК-630М и двумя 14,5-мм пулемётами МТПУ. Корабль несет противолодочный вертолёт Ка-27.

«Татарстан» стал флагманом Каспийской флотилии. В 2007 г. под флагом командующего флотилии совершил заход в порт Энзели. В 2014 г. «Татарстан» встал на модернизацию на Астраханском судоремонтном заводе «Звездочка». Ремонт и модернизацию планировалось завершить осенью 2015 г.

СКР-201 в 2002 г. получил название «Дагестан». На воду его спустили 1 апреля 2011 г. В отличие от однотипного «Татарстана» «Дагестан» вооружен ещё восемью вертикальными ПУ комплекса «Калибр-НК».

Его сдача флоту изначально планировалась на первую половину 2012 г., но была перенесена из-за повреждений, полученных в январе 2012 г. во время швартовных испытаний на Черном море у Новороссийска. В июле 2012 г. после восстановительно-ремонтных работ «Дагестан» вышел в Каспийское море в рамках второго этапа государственных испытаний для осуществления ракетной стрельбы по береговой цели из ракетного комплекса «Калибр-НК». Стрельбы на дистанцию в 100 морских миль прошли успешно, и 28 ноября 2012 г. «Дагестан» вошел в состав ВМФ России.

Проект речного корабля нового поколения, получивший номер 21630 и шифр «Буян», был разработан предприятием «Зеленодольское ПКБ» под руководством главного конструктора Я.Е. Кушнира. Научно-техническое сопровождение проектирования и строительства корабля для ВМФ осуществлял 1-й ЦНИИ МО. Корабль был спроектирован Зеленодольским проектно-конструкторским бюро с учетом особенностей Каспийского моря и дельты Волги, при этом основными требованиями были высокая мореходность и возможность прохождения корабля на незначительных глубинах северной части Каспийского моря и дельты реки Волги. Среди требований тактико-технического задания была заданная дальность плавания, чтобы корабль был способен совершать переходы по всей протяженности Волги и Каспия.

Назначение корабля пр. 21630 – усиление надводных сил Каспийской флотилии в ближней морской зоне и в речных участках. Корабли этого типа предназначены для охраны и защиты двухсотмильной экономической зоны государства.

Архитектурный облик нового корабля создавался в соответствии с требованиями по снижению радиолокационной заметности (наклонные плоские поверхности надстройки, наличие фальшбортов, значительное сокращение выступающих дельных вещей, скрытые в плоскостях надстройки и палубы двери и люки) и снижения уровня других полей (так называемая технология «Стелс»). При создании проекта 21630 были применены передовые достижения в области военного кораблестроения. При этом использовалось вооружение и комплектующее оборудование российского производства и на отечественной элементной базе.

Малый артиллерийский корабль проекта 21630 «Астрахань»

Водоизмещение МАК типа «Буян» немногим более 500 т. Скорость хода до 28 узлов.

Вооружение корабля: одна 100-мм установка А-190 «Универсал», две 30-мм установки АК-506, две 14,5-мм установки МПТУ, одна ПУ «Гибка» для ПЗРК «Игла-1», а также одна 122-мм 40-ствольная система залпового огня А-215 «Град-М». Стоит заметить, что новая модификация 122-мм ракет «Град» имеет дальность не 20 км, как ранее, а 40 км.

Двигатели пр. 21631 работают по схеме CODAD, в которой дизель и газовая турбина совместно работают на один вал гребного винта. Коробка передач позволяет работать любому из этих двигателей в одиночку или обоим двигателям вместе.

Корабли типа «Буян» оснащены как винтовыми, так и водометными двигателями.

Для Каспийской флотилии на заводе «Алмаз» в Петербурге построили три корабля пр. 21630.

Малые ракетные корабли проекта 21631 (шифр «Буян-М») должны были стать многоцелевыми ракетно-артиллерийскими кораблями малого водоизмещения.

В тендере на строительство кораблей проекта 21631 участвовало девять судостроительных предприятий. Тендер был выигран Зеленодольским ССЗ 17 мая 2010 г., а уже 28 мая был подписан контракт на строительство пяти кораблей данной серии.

В отличие от своего прототипа – малого артиллерийского корабля проекта 21630 – МРК имеет почти в два раза большее водоизмещение (949 т против 500 т) и вооружен вертикальной пусковой установкой комплекса 3Р-14 на 8 противокорабельных ракет «Калибр» или «Оникс», позволяющей наносить удары высокоточными крылатыми ракетами как по морским, так и по наземным целям на расстояние 2500 км по наземным целям, и до 300 км по морским целям.

Артиллерийское вооружение корабля представлено одной 100-мм артустановкой А-190М и одной 30-мм артустановкой АК-630М-2 «Дуэт». МРК также вооружен двумя пусковыми установками ЗУР «Гибка Р» для ПЗРК «Игла-М», двумя 14,5-мм и тремя 7,62-мм пулемётами.

Корабль имеет четыре 16-цилиндровых двигателя компании «MTU Friedrichshafen». Двигательная установка устойчива к вибрациям большой амплитуды. С конца 2014 г. на корабли будет устанавливаться аналогичный двигатель другого производителя.

Дело в том, что в связи с введением против России санкций немецкая компания «MTU Friedrichshafen» в конце 2014 г. приостановила поставку двигателей, предусмотренных проектом. Тем не менее, по словам представителя Зеленодольского ССЗ, «замена дизелям уже найдена и строительство кораблей приостанавливаться не будет».

В связи со сложившейся ситуацией вместо Каспия два малых ракетных корабля «Зеленый Дол» и «Серпухов» проекта 21631 были отправлены на Черное море.

На 17 ноября 2015 г. корабли «Зеленый Дол» и «Серпухов» прошли сдаточные испытания и ждали в Новороссийске погоды. А 18 ноября они пришли в Севастополь, где их не очень торжественно приняли в состав Черноморского флота.

Как писал автору очевидец: «Вчера [12.12.2015] подняли флаги на МРК “Зеленый Дол” и “Серпухов”. Что мне было непонятно – перекрыли все доступы на Минную стенку, перекрыли выход на Графскую. Было впечатление, что это не праздник, а какой-то воровской “сходняк”. Оба катера поставили к Минной стенке под конвоем из двух катеров типа “Грачонок” справа, катера связи “ССВ-2155” слева, двух быстроходных “надувнушек”, катера рейдовой службы и катера МЧС. Я бы уволил немедленно начальника по воспитательной части (зам командующего ЧФ) и т. п. шушеру, которые понятия не имеют о воспитании и пропаганде патриотизма. Вместо красочного шоу с освящением флагов и их торжественным подъемом – пара унылых тупых репортажей с ТВ и урезанное выступление на причале командующего ЧФ.

Оба катера следовало бы поставить к причалу Морвокзала, открыть свободный доступ на причал, организовать рекламу по городу на щитах и по трансляции, чтобы город гордился своим флотом и знал о пополнении рядов его защитников. А так я видел на улицах только равнодушные усталые лица, которые неприязненно посматривали в сторону “вежливых людей”, создавших ещё одну проблему в передвижениях».

Последние четыре корабля пр. 21631 также предполагалось передать не Каспийской флотилии, а Черноморскому флоту.

Несколько слов стоит сказать и о береговых ракетных частях Каспийской флотилии.

В конце 1960-х гг. в Джафаре стал дислоцироваться 168-й учебный дивизион, сформированный на Черноморском флоте. В составе дивизиона имелось 8 установок СПУ-35Б.

Уже в июне – августе 1972 г. в Джафаре провел лагерные сборы личный состав 51-й ОБРП, а затем и другие части с Балтики и Севера. Участвовал в стрельбах и личный состав болгарского полка, оснащенного БРК «Редут». В качестве мишеней использовались суда-мишени пр. 1783 и списанные морские тральщики пр. 454.

Любопытно, что рядом с полигоном снимался художественный фильм «Белое солнце пустыни». Ну а с распадом СССР полигон отошел к Туркмении, а часть техники удалось эвакуировать в Астрахань, где на базе нее был создан 847-й ракетный дивизион с «Редутами».

Замечу, что по штату дивизион с комплексом «Редут» имел 18 пусковых установок. Дальность стрельбы противокорабельными крылатыми ракетами П-35Б – 270 км, а модернизированными ракетами 3М44 «Прогресс» – 460 км. Комплекс «Прогресс» был принят на вооружение в 1982 г.

Через некоторое время 847-й дивизион с комплексом «Редут» перевели из Астрахани в Каспийск.

С конца 1977 г. в ОКБ «Звезда» разрабатывался дозвуковой противокорабельный комплекс Х-35 «Уран».

Полномасштабные работы по комплексу «Уран» велись на основании Постановлений Совмина № 635–188 от 5 июля 1981 г. и № 222—90 от 16 марта 1983 г.

Испытания комплекса «Уран» начались в 1983 г. на полигоне «Песчаная Балка». Из-за ряда задержек, обусловленных техническими, финансовыми и политическими факторами, ПКР «Уран» был принят на вооружение лишь в 2003 г.

На базе корабельного комплекса «Уран» был создан береговой ракетный комплекс «Бал-Э» (3К-60)[121]. Ракеты комплекса одинаковы с корабельными ракетами Х-35, и поэтому я сразу перехожу к описанию устройства наземной части комплекса.

В состав берегового комплекса «Бал-Э», кроме ракеты, входят два самоходных командных пункта управления и связи, четыре самоходные пусковые установки, четыре транспортно-перегрузочные машины и наземное оборудование для технического обслуживания всех машин и подготовки берегового ракетного комплекса к боевому использованию.

Все машины комплекса «Бал-Э» смонтированы на одинаковых автомобильных шасси повышенной проходимости типа МАЗ-7930.

Самоходная пусковая установка берегового противокорабельного ракетного комплекса «Бал». (Фото А. Широкорада)

Самоходная пусковая установка выполнена в виде установленной на штатные опорные точки автомобильного шасси сварной рамы. На раме помещен блок из восьми транспортно-пусковых контейнеров с ракетами Х-35.

В конце 2011 г. две СПУ 3С60 поступили на вооружение Каспийской флотилии. 26 апреля 2012 г. на полигоне Аданок в Дагестане была произведена первая стрельба с БРК «Бал». По мишеням, находившимся на якорях в 56 км от берега, были запущены две ракеты П-35Э. По сообщению командования, обе ракеты поразили мишени.

В начале 2010-х гг. комплекс «Редут» сняли с вооружения 847-го ОБРД, а сам дивизион переименовали в 46-й ОБРД. К 2013 г. в его составе имелось 4 самоходных ПУ (32 ракеты в залпе) и до 20 автомашин обеспечения.

1 июля 2014 г. 46-й отдельный береговой ракетный дивизион был перебазирован из Каспийска в Севастополь, выведен из состава Каспийской флотилии и с 1 декабря 2014 г. расформирован как самостоятельная воинская часть.

Ну а все комплексы «Бал» были переданы в состав 15-й отдельной вновь сформированной береговой ракетной бригады.

20 ноября 2015 г. корабли флотилии (ракетный корабль «Дагестан» и малые ракетные корабли «Углич», «Град Свияжск» и «Великий Устюг») выполнили пуски 18 крылатых ракет по семи целям в провинциях Ракка, Идлиб и Алеппо. Согласно докладу министра обороны РФ Сергея Шойгу, все цели были поражены.

СКР «Дагестан» на параде в Астрахани, 2012 г. (Википедия)

Корабль «Град Свияжск» Каспийской флотилии. (Фото: flectone.ru)

Ракеты «Калибр» летели на малой высоте в режиме огибания местности. Разрешение на пролет ракет было заранее получено у правительств Ирана и Ирака.

Пуски ракет стали шоком для США и Европы. На Западе считали, что комплекс «Калибр» имеет дальность стрельбы не более 300 км. Отчасти это связано с существующим экспортным вариантом крылатой ракеты 3М54Э с дальностью до 300 км. У экспортного варианта умышленно уменьшена дальность стрельбы, и укоротили его так, чтобы он входил в стандартные торпедные аппараты НАТО, которые короче советских.

Иран находится по санкциями Запада уже свыше 40 лет. Иранская экономика впервые попала под ограничения после Исламской революции 1979 г. Самые мощные, удушающие ограничения были введены спустя десятилетия после тех событий – уже при президенте Бараке Обаме в ответ на иранскую ядерную программу. Обама вводил так называемые «вторичные санкции», которые запрещали иметь дело с Ираном другим странам. После заключения «ядерной сделки» некоторые наиболее тяжёлые ограничения были приостановлены, но затем при Трампе введены вновь и даже дополнены.

В отличие от России, санкции против Ирана были «ковровыми». Даже сейчас то, что вводится против Москвы, какие-то сферы затрагивает, какие-то нет. В Иране запретили всё подряд. Запретили покупать нефть полностью. Полностью отключили от мировой банковской системы. Ввели санкции против любых компаний, которые вели бизнес в Иране. Были санкции против военной отрасли, против технологических отраслей и т. д. В этом смысле Иран находится даже в большей изоляции.

Но есть некоторые ограничения, которые против Ирана не применялись, а против России уже введены. Ирану не закрывали небо. Иранские самолёты как летали, так и летают в Европу. Спортсменам не запрещали ездить на соревнования. Не было ограничений академического сотрудничества. Никто не запрещал приезжать на Запад иранским учёным, учиться иранским студентам. Только в США иранцам при Трампе запретили выдавать визы. Но сейчас эту меру уже отменили.

Заметим, что США действовали и через ООН. В период с 2006 по 2010 г. Совет Безопасности ООН принял шесть резолюций против Ирана, предполагавших заморозку активов компаний и физических лиц, связанных с «разработкой ядерной программы», а также запрет на поставку в страну связанных с этой областью технологий и оружейное эмабрго.

И каждый раз представители РФ голосовали за санкции, предложенные США. Пока за это не покаялись ни в Кремле, ни на Смоленской площади.

Ну, предположим, Иран создал бы своё ядерное оружие. Персы после этого полезли б воевать с Россией? Бред!

США после 1949 г. около ста раз нападали на неядерные страны и ни разу – на государства, обладающие ядерным оружием, даже на маленькую Северную Корею. Многополярный мир реален только при наличии ядерного оружия у двух-трёх десятков страт «третьего мира». Это – Иран, Саудовская Аравия. Египет, Чили, Венесуэла и другие страны.

В ответ в 2014 г. в Иране была принята «Экономика сопротивления» – национальная программа, помогающая Ирану жить под санкциями. Эти идеи выдвинул и поддержал верховный лидер страны аятолла Али Хаменеи.

Уход из Ирана многих зарубежных компаний в последние десятилетия привёл к активному развитию отдельных отраслей. Среди них: нефтепереработка и нефтехимия, фармацевтика, автомобильная промышленность. Однако это развитие ограничено отсутствием доступа к западным технологиям. Главным поставщиком технологий стал Китай.

Санкции привели к тому, что в стране возник собственный Интернет – National Information Network, а также появились местные аналоги многих популярных западных сервисов.

В Иране самый большой рынок автомобилестроения на Ближнем Востоке (до 10 % ВВП, вторая отрасль в стране после нефтяной). В 2014 г. в стране продан 1 миллион автомобилей собственной сборки.

В 2009 г. был построен космодром «Семнан», откуда 2 февраля 2009 г. ракетой «Сафир-2» был выведен на орбиту первый запущенный самостоятельно иранский спутник «Омид».

Начались работы по созданию пилотируемого космического корабля, но в январе 2015 г. эти работы были прекращены из-за отсутствия средств.

22 апреля 2020 г. Иран запустил свой первый военный космический аппарат «Нур-1» («Нур» по-фарси – «Свет»). Космический аппарат вышел на 425-километровую орбиту. В марте 2022 г. на 500-километровую орбиту вышел военный спутник «Нур-2», а 27 сентября 2023 г. – «Нур-3».

Запуск спутника с космодрома «Семнан». Июнь 2021 г. (Фото: independentpersian.com)

Увы, санкции создали множество проблем и экономике, и простым гражданам Ирана.

В 2010 г. был введён полный запрет на поставки в Иран оборудования и технологий, которые могут быть использованы в сфере нефте- и газодобычи. Кроме того, под санкции попадали и поставки оборудования по производству сжиженного газа и нефтепродуктов, а также инвестиции в соответствующие сферы.

В 2012 г. ЕС ввели эмбарго на закупки иранской нефти (в связи с иранской ядерной программой), а иранский Центробанк отключили от SWIFT. В результате из иранских нефтяных проектов вышли почти все иностранные компании. А ведь в стране тогда пытались работать и англичане, и канадцы, и итальянцы, и французы, и даже турки. В том же году из Ирана ушёл и российский «Лукойл».

Даже страховые компании по всему миру перестали работать с Ираном. Они перестали страховать грузы, связанные с Исламской Республикой, а порты во многих странах мира отказывались принимать незастрахованные сухогрузы и танкеры (экологическую ответственность никто не отменял). В первую очередь, конечно, пострадали суда, перевозившие нефть и нефтепродукты, а также промышленное оборудование.

Иранский космический аппарат «Нур-3»

Национальная валюта в последние несколько лет обесценилась на 75 %. По данным Trend News Agency, в марте 2020 г. курс доллара составлял около 245 тыс. риалов. Для сравнения – в 1979 г. 1 доллар стоил 70 риалов.

По данным Международного валютного фонда, в 2012 г. экономика Ирана упала на 7,4 %, в 2018 г. – на 6 %. Инфляция подскочила выше 30 % и до сих пор продолжает ускоряться. В 2021 г. рост цен превысил 39 %.

Официальный уровень безработицы в Иране составляет 10–15 %, но некоторые неофициальные источники говорят о 25–30 %. При этом Иран сильно страдает от «утечки мозгов».

Получившие престижные специальности молодые люди покидают Иран в поиске больших заработков, стабильности и избавления от религиозных ограничений.

Увы, иранские муллы «не могут поступиться принципами» даже ради миллиарда долларов. Иран – одна из самых недооценённых туристических жемчужин планеты Земля. Перекрёсток культур с историей длиной в 5000 лет сохранил сотни исторических памятников. Это дворцы, крепости, культовые сооружения. В список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО входит не менее 20 иранских достопримечательностей, и он постоянно пополняется новыми.

«В Иране, стране достаточно авторитарной, число совершаемых преступлений в несколько раз ниже, чем в России. Неосторожному иностранцу грозят разве что карманники в толпе на базаре. Даже по ночам по улицам больших городов можно ходить без опаски. Полицейские всегда настороже, а специально для туристов созданы подразделения туристической полиции, куда можно обратиться с любыми вопросами»[122].

Дворцы Ирана могут составить конкуренцию даже Египту и Греции.

«В других странах Ближнего Востока туристический потенциал развивали на государственные средства. Но в Иране всё немного сложнее: поскольку он считается центром шиитского ислама, правительство делает ставку на паломнический туризм. И потому шикарные пятизвёздочные отели строятся, например, в иранском городе Машхед: там расположен мавзолей Имама Резы, притягивающий шиитов со всего мира. А вот в интересах для обычного туриста в Тегеране или Исфахане пятизвёздочных и даже простых четырёхзвёздочных гостиниц остро не хватает…

С исламскими законами всё более-менее понятно: не каждая туристка захочет ходить под ярким солнышком в платке и в полностью закрытой одежде. Писка на иранском пляже не попьёшь – алкоголь запрещён в стране в любом виде. Да и купаться женщинам можно исключительно в специально отведённых и строго закрытых от мужских взглядов частях побережья (а их в стране совсем немного). В общем, семейного отдыха не получится.

В своё время бывший президент Ирана Али Акбар Хашеми Рафсанджани с целью оживления экономики предложил создать “свободную зону” для иностранцев на острове Киш в Персидском заливе. Там туристы могли бы отдыхать так, как привыкли: с алкоголем и девушками в бикини. Разумеется, иранским гражданам вход туда был бы закрыт. Но правительство отклонило предложение. Сохранение имиджа исламского государства посчитали более важным, чем экономические соображения»[123].

В 2018 г. в Иране на туристическую индустрию приходилось 6,5 % ВВП, а в 2021 г. этот показатель снизился до 4,5 %, но это связано с пандемией. В 2019 г. Иран принял 432 тысячи туристов. Официальная же статистика говорит о 8,8 млн человек. Но надо учитывать, что многие иранские города являются центрами паломничества для мусульман-шиитов, и туда приезжают сотни тысяч верующих из Ирака, Азербайджана и Афганистана. Но называть их туристами в общепринятом смысле этого слова как-то не хочется.

Правительство пытается привлечь туристов в Иран. Во многом ослабили визовый режим, а для граждан некоторых стран и вовсе отменили визы. Россия сейчас занимает 14-е место по числу туристов, посещающих Иран.

Для граждан РФ визы оформлять нужно, но если путешествовать в составе организованных групп, то компания-организатор получает единую визу на всю группу. Но и индивидуальную визу получить несложно: турист получает разрешение через электронную систему, прилетает с ним в один из иранских международных аэропортов, и уже на месте ему «проставляют» визу. Иранские визы не вклеиваются в паспорт, а выдаются отдельно, и штампы о пересечении границы нигде не ставятся.

Из-за санкций средний возраст иранских авиалайнеров больше 24 лет, то есть почти в два раза больше, чем в среднем по миру. В Иране и сейчас летают самолёты, построенные во времена правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви. Среди них «Аэробус» А300, «Боинги» В727, В747SP, В747—200. Иранская компания «Saha Air» отозвала последний в мире «Боинг-707», использовавшийся для коммерческих пассажирских рейсов, всего 10 лет назад.

«Боинг» 747—100B (EP-IAM) компании «Иран Эйр» пролетает над крышами Миртл-авеню на подходе к лондонскому аэропорту (Хитроу). Май 2004 г. (Википедия)

За неимением лучшего Иран закупил несколько авиалайнеров Ту-154. Первый Ту-154 прибыл в Иран 2 июня 1992 г., а в августе прибыл и второй Ту-154. До 2003 г. в Мешхеде базировались лайнеры авиакомпании «Сибирь». Российские самолёты в Мешхеде числились в авиакомпании «Иран Эйр Турс», дочерней компании национального перевозчика «Иран Эйр».

Ту-154 потерпели несколько катастроф. Так, в январе 2010 г. случилась катастрофа в Мешхеде. А 15 июля 2009 г. с высоты более 8 км рухнул Ту-154 «Caspian Airlines» со 168 пассажирами и членами экипажа на борту.

8 февраля 1993 г. в районе Тегерана столкнулись Ту-154М и бомбардировщик Су-24, погибло 133 человека.

Правительство Ирана несколько раз запрещало полёты Ту-154, но потом за неимением лучшего снимало запреты.

В 2020 г. в Иран прибыли самолёты Як-42.

Разговоры о поставках Ту-204СМ и Ту-214 в Иран ведутся с 2008 г. Заметим, что первый Ту-214 (первоначальное обозначение: Ту-204—200) совершил первый полёт 28 лет назад, в 1996 г. Ну а сейчас первые 11 Ту-214 для «Аэрофлота» будут поставлены в 2024–2026 гг.

Несколько лет Иран получал авиалайнеры с помощью Армении, Казахстана, Украины, Узбекистана и Таджикистана. Например, поставка в Тегеран в 2018 г. самолётов А310 компании «Armenia Airways». Формально на них летает армянская авиакомпания, а на самом деле эти машины предназначены для находящейся под санкциями иранской кампании «Mahan Air».

В 2021 г. флот авиакомпании «Iran Air» состоял всего из 38 самолётов, средний возраст которых достигал 18 лет. В общей сложности в стране около 250 коммерческих лайнеров, при этом около 100 из них не летают из-за отсутствия запчастей либо сами постепенно разбираются на запчасти.

В ходе ослабления санкций в 2016 г. Иран заключил контракт с компанией «Аэробус» о поставках 100 самолётов. В их числе было 16 бортов A350—1000, 28 – A330—900, 10 – A330—200, 32 – A320neo, 8 – A321 и 6 – A320. Компания «Аэробус» поставила «Iran Air» два широкофюзеляжных лайнера А330—200, которые изначально предназначались колумбийской компании «Avianca», и один узкофюзеляжный A321. И всё!

В 2016 г. итальянский авиастроительный гигант «Leonardo SpA» и «Airbus SE» заключил контракт на поставку Ирану 18 самолётов ATR 72—600. Стоимость контракта составила 1 млрд евро. Иран получил 12 самолётов, ещё шесть самолётов ему не передали из-за санкций.

С 1999 по 2002 г. в Иране работало два российских Як-40 с российскими экипажами, базировавшихся на острове Киш. Они летали в Дубай.

Кроме того, в Иране эксплуатировался Як-40 «Армянских авиалиний». Однако 17 мая 2001 г. самолёт потерпел катастрофу, погибло 29 человек.

В 2002 г. два Як-40 вернулись в Россию и были списаны.

3 декабря 1995 г. иранская самолётостроительная компания «HESA» из Исфахана и «АНТК им. О.К. Антонова» заключили «Контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологии и изготовлении самолёта Ан-140 на сумму 195,2 млн долларов.

Всего до 2020 г. планировалось выпустить по украинской лицензии 80 двухдвигательных турбовинтовых транспортных самолётов ИрАн-140 «Фараз» (Faraz). Опцион составлял ещё 60 самолётов. Планируемый темп выпуска – до 12 самолётов в год. На начальном этапе предусматривалась сборка самолётов из комплектов, которые выпускаются украинскими предприятиями. Затем иранцы планировали выпускать 30 % всех узлов, а остальные 70 % покупать в готовом виде на Украине с последующим переходом к изготовлению в своей стране большей часть узлов и деталей по украинской лицензии.

Сборка в Иране первого Ан-140 завершилась в октябре 2000 г., а в феврале 2001 г. начались его испытания. Иранская сторона заявила о разработке модификаций Ан-140, предназначенных для морского патрулирования, тактического транспортного с рампой и самолёта ДРЛО. Сообщалось, что первая партия самолётов ИрАн-140 из 80 единиц предназначена в основном для внутреннего рынка ИРИ. Далее также планируется их производство на экспорт, в частности, для стран СНГ и ведущих торговых партнёров Ирана – Сирии, Судана, ОАЭ и КНДР, однако сообщения о ряде экспортных контрактов появились уже в 2003 г.

В январе 2007 г., спустя более 11 лет после подписания контракта, советник посольства Ирана на Украине сообщил, что украинские предприятия уже получили более 120 млн долларов, а выпущено лишь четыре самолёта, хотя контрактом предусматривалось ежегодное производство 12 самолётов, начиная с 2000 г.

Директор представительства HESA на Украине обратил внимание на рост стоимости готового самолёта с согласованных в контракте 6,12 млн долларов до более чем 12 миллионов, что делает более выгодным приобретение подержанных западных лайнеров. Украинская сторона, в свою очередь, обвинила иранцев в организационных проволочках и задержках платежей.

На аэрокосмическом салоне МАКС-2007 делегации двух предприятий-партнёров договорились о поставках в Иран агрегатов новой модификации самолёта Ан-140 – Ан-140—100. В сентябре 2007 г. было подписано дополнительное соглашение к контракту, согласно которому ХГАПП поставит HESA 16 самолёто-комплектов для сборки Ан-140—100. Соглашением предусмотрено не только увеличение числа комплектов с 11 до 16, но и повышение их стоимости.

На авиасалоне «Iran Kish AirShow-2008» подписан меморандум о расширении сотрудничества по Ан-140, в частности выполнение отдельных модификаций по требованию иранской стороны.

Иранский самолёт Ан-140—100. (Фото: gettyimages.pt)

В сентябре 2010 г. президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива объявил о получении официальной заявки от Ирана на поставку комплектующих, материалов и агрегатов для сборки 30 самолётов в рамках существующей между Ираном и Украиной кооперации. По его словам, на тот момент в Иране было собрано 12 самолётов Ан-140, 10 из которых уже эксплуатировались. Правда, в конце того же 2010 г. иранцами при заводе-изготовителе была создана одноименная авиакомпания «HESA Airlines», которая и продолжила эксплуатацию большинства летающих самолётов Ан-140. Цех окончательной сборки предприятия, рассчитанный на одновременную работу с четырьмя самолётами, фактически простаивает с того же 2010 г.

К середине 2013 г. в лётной эксплуатации находилось всего пять самолётов: два в авиакомпании «Police Aviation» и три в авиакомпании «HESA Airlines». Ещё два самолёта облётаны и находятся на хранении в Исфахане, предполагается их экспорт в одну из африканских стран. Ещё три самолёта по-прежнему находятся в цехах предприятия, вместе с первым выпущенным самолётом, который используется для отработки и модернизации патрульной версии, и четвёртым снятым с лётной эксплуатации самолётом авиакомпании «HESA Airlines».

Иранская компания IAMI на базе Ан-140 вела разработку военно-транспортного самолёта «Симург» с задней рампой и грузоподъёмностью 6 тонн. Эти машины должны заменить состоящие на вооружении иранских ВВС 19 военно-транспортных самолётов «Фоккер-27».

Из 19 самолётов в настоящее время находятся в эксплуатации только семь, а остальные не могут летать из-за отсутствия запчастей и финансирования их ремонта. Самому старому из имеющихся в ВВС «Фоккер-27» – 49 лет, а самому новому в ВВС – 43 года. ВВС Ирана надеются, что, переоборудовав Ан-140 в лёгкий транспортный самолёт, иранская армия получит альтернативу «Фоккер-27».

Первые ИрАн-140 поднялись в воздух во время официальной церемонии 29 февраля 2001 г. и были представлены СМИ как полностью спроектированный и построенный в Иране самолёт.

В известной мере от санкций пострадали и железные дороги Ирана. Полотно большинства железных дорог уже изношено, из-за чего средняя скорость движения поездов в стране составляет всего 35 км/час.

В 2012 г. РЖД помогли Ирану электрифицировать 46-километровую линию Тебриз – Азершехр.

В 2018 г. был начат проект электрификации 500-километровой линии Гармсар – Инче Бурун на севере Ирана. Однако дорога начинается в 80 км к востоку от Тегерана и идёт до границы с Туркменистаном. Договор предусматривал также ремонт существующей инфраструктуры, поставку путевой техники и 40 локомотивов.

Проект оценивался в 1,5 млрд долларов, а срок реализации – 4 года. Реализация плана позволила бы существенно увеличить скорость поездов, а пропускную способность повысить в 4 раза, до 10 млн тонн.

Технически проект довольно сложен – около 200 км по горной местности с 95 туннелями.

Увы, в 2018 г. РЖД официально объявило об отказе от участия в проекте. Нетрудно догадаться, что это было связано с санкциями США.

Большую роль в развитии железнодорожного строительства в Иране играет Китай. Так, например, в Тегеране 25 июля 2017 г. между экспортно-импортным банком Китая и Банком промышленности и ресурсов Ирана подписано соглашение о получении иранской стороной займа в размере 1,5 млрд долларов для финансирования электрификации линии Тегеран – Мешхед. По условиям соглашения иранский банк выступает поручителем от имени правительства страны

На двухпутной линии протяжённостью 926 км, являющейся одной из наиболее загруженных в стране, расположено 50 станций. Электрификация на переменном токе напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц является составной частью программы модернизации магистрали. Электрификация дороги позволит увеличить скорость движения со 160 до 200 км/ч и сократить время поездки между конечными станциями с 12 до 6 часов.

К 2032 г. объём перевозок по линии может достичь 33 млн пассажиров и 10 млн тонн грузов в год.

Контракт на монтаж и обслуживание контактной сети, а также поставку 70 локомотивов был подписан консорциумом в составе трёх китайских компаний и иранской промышленной корпорации MAPNA в 2014 г. Общая стоимость проекта составляет 2,56 млрд долларов, из которых две трети покроет заем, выделенный на льготных условиях правительством Китая, а остальное предоставит китайская экспортно-кредитная страховая компания.

Не будем забывать, что маршрут Тегеран – Мешхед наиболее важен для паломников-шиитов.

В декабре 2014 г. в Душанбе было подписано соглашение о железнодорожном коридоре пяти наций или железнодорожном коридоре пяти государств. Предлагается железнодорожное сообщение в Центральной Азии между Ираном на западе, через Афганистан, Таджикистан, Кыргызстан и до Китая на востоке. Примерно половина протяжённости железной дороги пройдёт через северный Афганистан.

Формально этот железнодорожный Великий Шёлковый путь свяжет иранскую станцию Хаф с китайским железнодорожным узлом Каши.

Проект протяжённостью 2100 км пройдёт через пять стран – Китай, Таджикистан, Кыргызстан, Афганистан и Иран, соединяя Китай с иранскими портами Чабахар и Бендер-Аббас. Около 50 % общей железнодорожной линии, примерно 1148 км, пройдёт через афганские провинции Кундуз, Балх, Джавозджан, Фарьяб, Бадгис и Герат.

Обратим внимание, дорога Хаф – Каши проходит мимо Туркменистана, Узбекистана и Пакистана.

Однако почти в параллель дороге Хаф – Каши Китай планирует построить железную дорогу, соединяющую пакистанский порт Гвадар в Аравийском море с тем же узлом Каши. Линия Гвадар – Каши – это около 3 тыс. км в большинстве своём в горной местности. Оценочная стоимость – 58 миллиардов долларов! То есть эта дорога станет самой дорогой в мире транспортной инфраструктурой. Работы ведутся в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора.

Заметим, что железная дорога Гвадар – Каши должна проходить через районы оккупированного Пакистаном Кашмира, который Индия считает своей территорией. Ну а отношения между Китаем и Индией, мягко выражаясь, сложные.

Карта строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран

Постройка Поднебесной двух почти параллельных железных дорог вполне оправдана в политическом плане. Нельзя держать все яйца в одной корзине.

Политическая ситуация в Туркменистане и Узбекистане метастабильная. Вряд ли что-то реально изменится в ближайшие 10–40 лет, а китайцы строят свои планы как минимум до начала XXII века.

Начнётся в Кашмире война между Индией и Пакистаном, а дорога Хаф – Каши проходит в 350 км севернее Кашмира по территории Таджикистана.

Спору нет, оба маршрута проходят по гористой местности, но, как показывает строительство дорог в КНР, возможности китайских строителей не ограничены.

В 2007 г. начались работы по строительству финансируемой правительством Ирана железной дороги, соединяющей Хаф в Иране через границу с Гератом в Афганистане. Эта линия является частью предлагаемого железнодорожного маршрута.

9 мая 2023 г. прошёл первый пробный грузовой состав из Ирана в Афганистан по железной дороге Хаф – Герат. Состав включал 17 вагонов, в которых было перевезено 655 тонн железнодорожного оборудования, которое будет использовано при дальнейшем строительстве железнодорожной линии. Протяжённость железной дороги Хаф – Герат составляет 225 км, из которых 140 км железнодорожного пути проходят через Афганистан, а остальные 85 км – через Иран.

Заметим, что оба железнодорожных маршрута Великого Шёлкового пути должны иметь 1435-мм колею.

Что даст введение в строй железной дороги Хаф – Каши? В прямом смысле только вред, хотя и небольшой – экономическая и политическая привязка Ирана к Китаю. Но косвенно сотрудничество ИРИ и КНР в области железнодорожного транспорта приведёт к модернизации железных дорог и подвижного состава Ирана и существенно облегчит реализацию коридора «Север – Юг».

Весьма интересный и поучительный властям РФ аспект борьбы Ирана с западными санкциями.

С 1996 г. США несколько раз вводили санкции против Ирана и в первую очередь против экспорта иранской нефти. США грозят наложить санкции на государства-экспортёры иранской нефти.

Естественно, что в Иране научились обходить американские санкции, хотя при этом всё равно теряется часть доходов от продажи иранской нефти.

Так, западные СМИ пишут о «Призрачной армаде» Ирана. В конце 2022 г. газета «The Mail on Sunday» сообщала: «123 иранских судна обходят санкций на торговлю нефтью. Они меняют свое местоположение на GPS и создают видимость, что стоят на якоре в море, но в это время загружаются/разгружаются в порту. А ещё активно подделывают документы, используют флаги разных стран, отключают системы идентификации и используют подставные компании».

Российские дипломаты и журналисты считают, что «согласно международному праву, известному как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, капитаны судов должны постоянно включать свои транспондеры, известные как Автоматическая идентификационная система или AIS»[124].

На самом деле это рекомендательные пожелания, и нет никаких санкций для нарушителя. Выгодно AIS в основном группе страховых компаний «Лондонский Ллойд».

Кстати, и не только суда Ирана отключают свои транспондеры. Это теперь регулярно делают и суда других стран – Израиля, Сирии, РФ и т. д. Другой вопрос, что причины для отключения у этих стран разные.

«Иранская нефть нередко перегружается на несколько судов и смешивается перед тем, как достичь места назначения. Так происходит и с “токсичной” российской нефтью. При этом у Ирана есть целая “подпольная” финансовая система для торговли в обход санкций», – пишет WSJ.

«Она включает счета в иностранных банках, компании-посредники за пределами страны и фирмы, которые координируют запрещённую торговлю. Годовой оборот оценивают десятками миллиардов долларов. А иранские банки привлекают аффилированные фирмы для управления торговлей под санкциями. Они регистрируют “дочки” за пределами страны, становятся доверенными для иранских торговцев, а затем торгуют с иностранными покупателями иранской нефти в валюте через счета в иностранных банках.

“Иранская армада” уже помогает России обходить санкции», – пишет «Daily Mail».

Международная некоммерческая организация United Against Nuclear Iran (UANI) обвиняет иранский флот в сотрудничестве с российскими нефтяными компаниями. Якобы российские нефтяники используют «суда чёрного рынка Тегерана», чтобы обойти запрет на экспорт. А США, ЕС и Великобритания даже призывают сформировать команду «охотников за привидениями». Как минимум пять иранских «армад-призраков» перевозят нефть из России в Китай и Индию, утверждают в UANI. А недавно WSJ сообщили, что компания «Zamanoil» из ОАЭ связывала иранских и российских нефтяников.

В свою очередь американский флот начал охоту за «танкерами-призраками», то есть занялся форменным пиратством. Ведь все действия «танкера-призрака» совершенно законны с точки зрения международного права.

Например, в апреле 2022 г. американские корабли остановили танкер «Suez Rajan» под флагом Маршалловых островов.

20 августа 2023 г. американские СМИ сообщили о том, что у побережья Техаса начата перегрузка партии иранской нефти с танкера «Suez Rajan» на судно «MR Euphrates». Иранский дипломат Канаани не подтвердил и не опроверг сообщения об этом, но предупредил, что Иран ответит на акты пиратского захвата танкеров, перевозящих его нефть.

По словам Канаани, действия по захвату танкеров, перевозящих иранскую нефть, яркий пример морского пиратства и нарушения международных положений и правил морских перевозок, и в этом вопросе Иран не будет сидеть сложа руки. «Чиновники американского правительства понимают, что эпоха “бей и беги” закончилась, Иран не останется безучастным по отношению к любым нападкам на права иранского народа где бы то ни было, и ответит», – заявил официальный представитель МИД Ирана.

Спустя несколько дней после захвата «Suez Rajan», 27 апреля 2023 г., иранские военные задержали в Оманском заливе танкер «Advantage Sweet» под флагом Маршалловых островов, следующий из Кувейта в США. В качестве причины задержания Иран назвал попытку «Advantage Sweet» скрыться с места происшествия после столкновения с неназванным иранским судном.

А 3 мая Иран задержал ещё один танкер – «Niovi» – под флагом Панамы, когда судно вышло из сухого дока в Дубае (ОАЭ) и направлялось в Фуджейру на восточном побережье ОАЭ. Оба танкера были доставлены в район порта Бендер-Аббас и находятся под присмотром военных с иранской военно-морской базы.

5 июля 2023 г. ВМС Ирана попытались задержать у берегов Омана танкер «VLCC Richmond Voyager» под флагом Багамских островов по подозрению в попытке покинуть место столкновения с иранским судном, но на место инцидента прибыл эсминец США «Макфол», после чего корабль ВМС Ирана удалился. А за несколько часов до этого ВМС США аналогично отреагировали на инцидент с танкером под флагом Маршалловых островов «TRF Moss» в том же регионе.

6 июля стало известно, что ВМС Ирана примерно в 95 км к северо-востоку от порта Даммам (Саудовская Аравия), в международных водах Персидского залива, задержали танкер под танзанийским флагом по подозрению в контрабанде нефтью. ВМС США отслеживали ситуацию, но не предприняли ответных действий.

Помимо всего прочего, Иран сам страхует свои суда, создав ряд поддерживаемых государством страховых фондов.

Иран успешно обходит санкции в телеком-оборудовании. Прямых поставок в ИРИ от производителя нет. Однако частные компании в сопредельных с Ираном странах работают по надёжной схеме – у них ломается оборудование, и им поставляют новое. А сломанный терминал оказывается в Иране.

Заметим, что никто и не пытается перекрыть этот канал поставок. Разве «Samsung» и «Apple» не в состоянии отследить, в каком количестве их устройства используются в Иране? И разве они не могут заблокировать свои аппараты или надавить на партнёров в других странах, чтобы те перекрыли каналы поставок? Но они в этом не заинтересованы.

«В Иране используют различные способы завоза в страну товаров, которые теоретически запрещено туда экспортировать с Запада.

1. Реэкспорт (т. е. ввоз товаров в третьи страны, а затем вывоз их в Иран). Наиболее простой и очевидный способ, но именно поэтому западные компании страхуются от него, нередко указывая в договорах, что реэкспортировать их товары в Иран нельзя.

Тем не менее, реэкспорт процветает. В своё время, благодаря уходу Ирана с международного рынка, ОАЭ и Турция получили львиную долю торговых доходов и теперь процветают. Сейчас реэкспорт осуществляется в основном через ОАЭ. Иранцы научились виртуозно менять документы, порой прибегая к весьма остроумным решениям.

Например, Ирану необходимо оборудование и производственные линии от Bosch. Поставлять туда напрямую их невозможно. И простой реэкспорт не поможет: у Bosch есть своя хитрая система отслеживания.

Тогда иранцы открывают якобы производственную компанию в Турции. Показывают какое-то время на счетах достаточно крупные обороты – мол, вот компания производит товары и зарабатывает на этом. После чего закупает те самые производственные линии якобы для турецкой компании. Но едет это оборудование, естественно, в Иран.

2. Поставка разобранного на части товара (CKD – completely knocked down). В этом случае товар либо поставляется в полностью разобранном виде, либо в страну отдельно ввозятся его различные компоненты, после чего их собирают на фабрике. Именно так в Иране производится большая часть бытовой техники.

3. Реэкспорт через подставную компанию. Все компании хотят продавать свой товар, и большинство соблюдает условия санкций лишь из опасения крупных штрафов. Иранцы изящно решают это проблему для западных партнёров: сами открывают небольшую компанию (например, в Германии), после чего осуществляют местную закупку у крупных поставщиков и уже затем отправляют всё это в Иран»[125].

Как правило, реэкспортом занимаются фирмы-«однодневки», но иногда этим пробиваются и компании средней руки. Ведь в большинстве европейских стран штрафы привязаны к размерам компании. Так что за одинаковое нарушение крупный поставщик заплатит сотни тысяч долларов, а маленькая компания – сущие пустяки.

«Подставные компании (впрочем, действующие много лет и легально) также необходимы в тех случаях, когда поставка того или иного товара в Иран не запрещена, но осуществляется из стран Европы, куда не так-то просто перевести из Ирана деньги. В этом случае в договор просто вводится дополнительное условие, что оплата за поставку будет производиться той или иной компанией из Турции/ОАЭ, которая фактически принадлежит всё тем же иранцам.

4. Реэкспорт через изменения в документах. Банальная подделка документов – достаточно распространённая практика. Чаще всего европейскую продукцию сначала завозят в Китай и оплачивают с китайских счетов, там переделывают бумаги и отправляют товар дальше, уже как китайский. Бывает, поставка делает ещё одну остановку в ОАЭ. Такую цепочку отследить достаточно сложно. Но и себестоимость товара, который в буквально смысле гоняют по всему миру, возрастает в разы. Конечно, применяются и процедуры косвенного реэкспорта (когда физически товар перемещать не надо), но с ними всё также усложняется и удорожается.

5. Откровенная контрабанда. Теневой рынок контрабандной продукции в Иране огромен, и справиться с ним не удаётся. В условиях санкций у населения постоянно падают доходы, и его не так волнует источник товаров и законность их ввоза, как возможность сэкономить.

В Иране существует два традиционных, исторически сложившихся способа контрабанды, которым не одна сотня лет.

1. “Кульбар” – в горных районах, как, например, между иранской провинцией Курдистан и Ираком, разрешается переносить (именно переносить вручную) грузы “для личного пользования” между двумя странами, без всяких пошлин. Ведь иной раз расстояние между деревеньками по крутым дорогам составляет всего несколько километров, и все там друг другу друзья-родственники. Не ставить же таможенный пункт на каждой такой тропе?

Закон гласит, что имущество должно переноситься вручную, но никак не ограничивает размер такого груза. Вот и таскают бедняги на спинах из Ирака в Иран и холодильники, и стиральные машины, и ещё много чего. Промысел доходный (в иранском Мариване шикарный рынок контрабандной продукции со всего света), но небезопасный. Не каждая спина выдержит, по горам карабкаться непросто, а бывает, что по “кульбарам” даже открывают огонь.

2. “Лендж” – перевозка контрабандных товаров в маленьких судёнышках с двойной палубой, под которой их и прячут. Загружают “лендж” обычно в ОАЭ, а разгружают на острове Кешм или острове Киш.

Как легко догадаться, много контрабанды в страну таким способом не доставишь, как ни старайся. Откуда же её столько? Злые языки говорят, что Корпусу стражей исламской революции (сконцентрировавшему в руках и немалые экономические богатства) подконтрольны некоторые порты в стране»[126].

В условиях международной финансовой блокады в Иране резко выросла популярность неформальной системы денежных переводов, полностью основанной на доверии и личных связях, – хавалы. Она появилась более тысячи лет назад и устроена следующим образом. Например, если торговцу на тегеранском базаре нужно оплатить товар из Китая, он идёт к знакомому брокеру и передаёт ему деньги за товар. Брокер звонит своему коллеге в Пекин, и тот своими деньгами расплачивается с китайским поставщиком. Если нужно из Пекина отправить деньги в Иран, процесс хавалы проходит в обратном порядке. Со временем расчёты брокеров в Пекине и Тегеране балансируются. При этом трансграничных переводов и, следовательно, нарушения санкций не происходит. Кроме того, во многих случаях комиссия при таких переводах или отсутствует, или гораздо ниже официальной.

Военно-техническое сотрудничество между Россией и Ираном активизировалось в 1990 г. По различным источникам, в этом году СССР поставил в Иран вооружений и военной техники на сумму от 733 млн до 890 млн долларов.

В 1990 г. Иран получил 14 самолётов МиГ-29. Пик поставок авиатехники пришёлся на 1991 г., когда было поставлено 12 фронтовых бомбардировщиков Су-24 и 20 истребителей МиГ-29/МиГ-29УБ. Ещё шесть МиГ-29/МиГ-29УБ Иран получил в 1993–1994 гг. В 1990–1991 гг. для вооружения МиГ-29 были поставлены авиационные ракеты Р-27Р (350 единиц) и Р-60 (576 единиц). Ещё 94 ракеты Р-27Р для МиГ-29 Иран получил из России в 1994 г.

В 1991 г. в Иран были поставлены зенитные ракетные комплексы (ЗРК) С-200ВЭ и партия зенитных управляемых ракет для них.

В 1990-е гг. Россия поставила Ирану три дизель-электрические подводные лодки (ДЭПЛ) проекта 877ЭКМ на общую сумму 750 млн долларов.

Согласно Регистру ООН, первую ДЭПЛ Иран получил в 1992 г., вторую – в 1993 г. и третью – в 1996 г.

В 1993–1997 гг. Россия поставила в Иран около 120 боевых машин пехоты (БМП-2), а также 800 противотанковых управляемых ракет (ПТУР 9М111) для них. Всего же с 1993 по 2005 г. в Иран было поставлено около 500 БМП-2.

В 1993–1996 гг. Иран получил из России 122 основных боевых танка (ОБТ) Т-72М1. Из них 100 ОБТ были поставлены в 1993 г., 20 – в 1994 г. и два – в 1996 г. Также Россией было налажено в Иране лицензионное производство ОБТ Т-72. Последние поставки бронетехники из России были осуществлены в 1998 г., тогда Иран получил четыре танка Т-72, три БМП-2, две 140-мм артсистемы и две ракетные пусковые установки или ракеты.

Объём торговли вооружениями и военной техникой России с Ираном оценивался в первой половине 1990-х гг. в среднем в 500 млн долларов в год.

30 июня 1995 г. под давлением США был подписан меморандум между премьер-министром России Виктором Черномырдиным и вице-президентом США Альбертом Гором, в соответствии с которым Москва обязалась не заключать новых контрактов на поставки обычных вооружений в Иран, а исполнение уже заключенных контрактов завершить к концу 1999 г. До подписания меморандума обязательства России перед Ираном базировались на четырёх межправительственных соглашениях, подписанных в 1989, 1990 и 1991 гг. По ним Москва должна была поставить Тегерану самолёты МиГ-29, Су-24МК, ДЭПЛ проекта 877ЭКМ (включая сооружение объектов берегового базирования для них), комплексы ПВО С-200ВЭ, а также наладить лицензионное производство танков Т-72 и боевых машин пехоты БМП-2.

Зенитный комплекс С-200 в Иране

Россия не успела реализовать в полном объёме уже подписанные контракты с Ираном до указанной в меморандуме даты – 31 декабря 1999 г. В результате Москва недополучила два миллиарда долларов. Помимо этого, Россия была вынуждена отказаться от поставок Ирану запчастей к вооружению и военной технике, которые она, согласно российско-иранским договоренностям, должна была поставлять до 2011 г.

Иран неоднократно давал понять России о желании восстановить двустороннее военно-техническое сотрудничество. В частности, в 1998 г. Тегеран официально проинформировал Москву о желании закупить в России 8 дивизионов зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300ПМУ1, 1000 переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) «Игла», 25 военно-транспортных вертолётов Ми-17—1В, 8 штурмовиков Су-25, а также зенитные ракетные системы С-300ВМ, радиолокационные станции «Гамма-ДЕ», «Каста-2Е2» и другое военное оборудование на сумму около двух миллиардов долларов. Однако действовавшее тогда российско-американское соглашение не позволило Москве подписать контракты на продажу этих вооружений.

В ноябре 2000 г. Россия официально уведомила американскую администрацию об отказе с 1 декабря 2000 г. от данных в 1995 г. обязательств не поставлять в Иран обычные вооружения.

В ходе официального визита в Москву министра обороны Ирана в октябре 2001 г. Россия и Иран подписали межправительственное соглашение о военно-техническом сотрудничестве, которое юридически определило рамки дальнейшего взаимодействия в этой сфере.

В 2001–2002 гг. начались поставки боеприпасов и запчастей к самолётам МиГ-29 и Су-24МК, находящихся на вооружении ВВС Ирана.

С 2000 по 2003 г. Улан-Удэнский авиазавод поставил в Иран 27 вертолётов Ми-171 в гражданском варианте (пять Ми-171 в 2000 г., 21 в 2001–2002 гг. и один в 2003 г.). В 2001 г. Иран подписал с компанией «Рособоронэкспорт» новый контракт на приобретение 36 вертолётов Ми-171Ш, выполнение которого было завершено в 2004 г.

В 2003 г. Улан-Удэнский авиазавод поставил в Иран три штурмовика Су-25УБК, в 2005 г. был заключён ещё один контракт на поставку трёх самолётов Су-25УБТ.

В 2004 г. «Курганмашзавод» поставил в Иран партию боевых машин пехоты – примерно 300 БМП-2 на сумму около 60 млн долларов.

В начале 2005 г. Россия поставила в Иран три вертолёта Ми-17 для санитарной службы, также был выполнен небольшой по объёму контракт на поставку управляемых артиллерийских снарядов «Краснополь-М».

В декабре 2005 г. Россия и Иран подписали контракт на поставку российского вооружения и военной техники на общую сумму более 1,4 млрд долларов. Речь шла о закупке 29 ЗРК «Тор-М1» на сумму 700 млн долларов. Кроме того, была достигнута договорённость о модернизации авиационной техники, находящейся на вооружении иранских ВВС. По неофициальным данным, авиационная часть контракта предусматривала ремонт и модернизацию 24 Су-24 (стоимость – около 300 млн долларов). Россия также планировала поставить для ВМС Ирана патрульные катера.

В конце декабря 2006 г. Россия полностью завершила поставку 29 зенитных ракетных комплексов малой дальности «Тор-М1» (12 на автомобильном шасси и 17 на гусеничном шасси) в Иран. В феврале 2007 г. была завершена поставка в Иран 1,2 тысячи ракет 9М331 и запасного имущества и приборов для этих комплексов.

По официально не подтверждённым данным, «Рособоронэкспорт» выступил посредником при продаже Ирану 200 танковых двигателей В-84МС (производятся ОАО «Челябинский тракторный завод – Уралтрак») на сумму 200 млн долларов для установки на иранские основные боевые танки «Зульфикар» (созданы на базе лицензионных российских Т-72С).

В 2007 г. Россия подписала контракт на поставку Ирану пяти дивизионов ЗРС С-300ПМУ-1 в составе 40 пусковых установок на сумму около 800 млн долларов.

В середине декабря 2005 г. в российских СМИ появились сообщения со ссылкой на источник в Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству о том, что Россия достигла также договоренности о поставках в Иран ЗРС «Печора-2А», а в ходе выставки «Айдекс-2005» Иран подал заявку на приобретение буксируемого артиллерийского орудия «Нона-К» калибра 120 мм.

Сворачивание военно-технического сотрудничества между Россией и Ираном произошло в связи с подписанием президентом России Дмитрием Медведевым 22 сентября 2010 г. указа о мерах по выполнению резолюции Советом Безопасности ООН № 1929 от 9 июня 2010 г., которым предусматривался запрет использования территории России для транзитного перемещения (в том числе воздушным транспортом) вооружений в Иран, вывоз вооружений непосредственно с территории РФ, а также передача вооружений вне пределов страны с использованием морских и воздушных судов под Государственным флагом России.

В цехе завода по производству иранских основных танков «Зульфикар»

Запрет касался практически всех видов обычных вооружений по классификации Регистра ООН – боевых танков, боевых бронированных машин, артиллерийских систем большого калибра, боевых самолётов, боевых вертолётов, военных кораблей, ракет и ракетных систем, а также запчастей и средств материального обеспечения к этой технике. Запрет распространялся в том числе на ЗРС С-300ПМУ-1.

Потери России в результате сворачивания военно-технического сотрудничества с Ираном Центр анализа мировой торговли оружием (ЦАМТО) оценивает в сумму от 11 до 13 млрд долларов. Этот объём включает как поставки по уже подписанным контрактам (до введения эмбарго на поставку вооружений Тегерану), так и упущенную выгоду от сворачивания программ по перспективным проектам.

В результате аннулирования соглашения на поставку пяти дивизионов ЗРС С-300ПМУ-1 на сумму около 800 млн долларов Иран выдвинул штрафные санкции за нарушение контрактных обязательств на сумму, существенно превышающую стоимость контракта.

Эксперты оценивают общие потери России по тематике ПВО в пределах от 1,8 до 2,2 млрд долларов, по военно-морской тематике – в пределах 2,2–3,2 млрд долларов, по авиационной тематике – 3,4–3,7 млрд долларов, по сухопутным вооружениям – 2,1–2,5 млрд долларов, по вертолётной тематике – около 1,1 млрд долларов, в сегменте поставок запчастей, сервисного обслуживания и текущего ремонта по поставленной ранее военной технике – 200–250 млн долларов. Потери от сворачивания сотрудничества в сегменте разработки космических систем связи и наблюдения за земной поверхностью оцениваются в 200 млн долларов.

После введения санкций единственной официально подтверждённой поставкой России является передача Ирану в октябре 2011 г. станции радиотехнической разведки 1Л222 «Автобаза».

Урегулирование иранской «ядерной проблемы» дипломатическим путём привело к снятию большинства введенных ранее ограничений СБ ООН на торговлю с Тегераном. Тем не менее ограничения в сфере военно-технического сотрудничества остались. В частности, не сняты ограничения на поставки Ирану обычных вооружений: танков, боевых бронированных машин, артиллерийских систем большого калибра (от 100 мм и выше), боевых самолётов и вертолётов, военных кораблей, ракет или ракетных систем. Поставка Тегерану этих вооружений может осуществляться только с предварительного разрешения Совбеза ООН. Эти ограничения будут действовать до 2020 г.

В настоящее время Тегеран передал Москве список военной техники и вооружений, которые иранские военные хотели бы приобрести. Речь идёт о пакете контрактов на сумму не менее восьми миллиардов долларов. Но Россия вряд ли сможет поставить Ирану до 2020 г. часть запрашиваемых систем вооружения.

Первым реальным шагом к восстановлению отношений в сфере военно-технического сотрудничества между Россией и Ираном стало перезаключение контракта на поставку ЗРС С-300ПМУ-2 и отзыв иска Тегерана к Москве по невыполнению предыдущего контракта по системам ПВО. Таким образом, Россия избавила себя от возможных штрафных санкций, поскольку Иран 13 апреля 2011 г. подал иск в третейский суд Женевы против «Рособоронэкспорта» на сумму четыре миллиарда долларов за отказ от поставок систем ПВО С-300ПМУ-1. Сумма иска включала в себя стоимость контракта на поставку С-300ПМУ-1, подготовку иранцами систем для постановки комплексов на боевое дежурство и моральный ущерб. Кроме того, Тегеран также включил в эту сумму неустойки по контрактам с РФ с 1995 г., когда вследствие сделки Гор – Черномырдин ВТС между РФ и Ираном было заморожено.

Президент России Владимир Путин в апреле 2015 г. снял запрет на поставку С-300 в Иран. В июне помощник президента по военно-техническому сотрудничеству Владимир Кожин сообщил, что Москва и Тегеран готовят контракт на поставку С-300. В ноябре глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил, что контракт вступил в силу.

В итоге к середине декабря 2016 г. все комплексы С-300 были поставлены в Иран.

С 2018 г. велись переговоры о поставках РФ в Египет 30 истребителей Су-35. Самолёты были изготовлены, однако правительство Египта испугалось американских санкций и отказалось от покупки истребителей.

К марту 2023 г. Иран согласился купить 24 истребителя Су-35, предназначенные для Египта. Однако в конце июля 2023 г. и эта сделка была расторгнута. По данным отечественных и зарубежных СМИ, Иран выдвинул ряд условий, с которыми не согласилась Москва. В частности, Иран просил дополнительно ещё 64 Су-35, чтобы ликвидировать «пересортицу» в своих ВВС. Иран также просил передать технологию нескольких элементов Су-35, чтобы наладить производство запчастей. И, наконец, Тегеран просил поставить электронный тренажёр для Су-35, чтобы готовить пилотов у себя, а не в России. 24 Су-35 экспортировались в КНР.

28 ноября 2023 г. иранский замминистра обороны Сейед Мехди Фархи заявил, что истребители Су-35, учебно-боевые самолёты Як-130 и ударные вертолёты Ми-28 начали поступать на вооружение Ирана.

В середине марта 2023 г. по украинскому ТВ показали кадры загрузки иранских неуправляемых ракет «Федак-2» в блоки вертолётов Ми-17. На происхождение снарядов указывала соответствующая маркировка.

ВСУ разместили ролик, где украинские солдаты распаковывают ящик со 125-мм танковыми выстрелами. Суда по маркировке, они выпущены в Иране в декабре 2022 г.

Кроме того, ВСУ показывают иранские 120-мм мины и 122-мм ракеты комплекса «Град».

Откуда ВСУ могли получить иранские боеприпасы? Прямая поставка маловероятна.

По одной версии эти боеприпасы захвачены флотом США у берегов Йемена. По другой версии, иранские боеприпасы поступили на Украину в ходе реэкспорта, например, через Пакистан. Кстати, и сам Пакистан поставлял ВСУ 120-мм мины и 122-мм ракеты к «Граду» собственного производства.

Пусковая установка российского ЗРК С-300 в Иране. (Фото: AFP © ATTA KENARE)

В чём-то появление боеприпасов иранского производства на руку России. Мол, иранские снаряды и ракеты давно разошлись по всему миру. А если Киев предъявит фрагменты снарядов или ракет с иранской маркировкой, то пусть Зеленский доказывает, что это не является собственностью ВСУ.

По данным британского канала «Sky News», 20 августа 2023 г. в Тегеране приземлился военно-транспортный самолёт Ил-76 с захваченными на Украине образцами ПТРК «Джавелин», NLAW, а также ПЗРК «Стингер». Кроме того, РФ заплатила Ирану 140 млн евро за 160 дронов типа «Шахид» разных модификаций и 6 дронов «Мохаджер-6».

В западных СМИ появились сообщения о поставках в РФ иранских оперативно-тактических ракет «Fateh-110» и «Zolfaghar» в январе 2024 г. Западные СМИ утверждают, что ракета «Зольфагар» имеет дальность 700 км.

8 марта 2023 г. британский телеканал «Sky News» заявил, что Иран поставил РФ около 300 тысяч артиллерийских боеприпасов.

Боеприпасы и иное оружие Ирана поставляется в РФ по Каспийскому морю на иранских и российских судах.

С мая по август 2023 г. США зафиксировали свыше 600 случаев отключения АИС (автоматических систем идентификации) судов РФ и Ирана на Каспийском море. Причём 169 судов становились «невидимыми» для системы Ллойда на 4–7 дней, а 90 судов – на 8—24 дня.

Как уже говорилось, Каспийское море – единственный никем не контролируемый путь из РФ в Иран.