Из протокола заседания Коллегии Научно-технического отдела ВСНХ 30 октября 1918 г.

СЛУШАЛИ. 3. Проект учреждения Аэродинамического института (доклад представителя Авиасекции ВСНХ Ивана Рубинского и содоклад профессора Московского высшего технического училища Н.Е. Жуковского).

ПОСТАНОВИЛИ. 3. Считать учреждение Аэродинамического института для создания соответствующих лабораторий и мастерских преждевременным.

Образовать в НТО аэро- и гидродинамическую секцию, которой поручить:

а) руководство окончанием постройки большой аэродинамической трубы, начатой в Высшем техническом училище;

б) руководство постройкой глиссеров, сооружаемых Аэродинамической лабораторией Московского высшего технического училища по поручению ВСНХ;

в) организацию исследований ветряных двигателей;

г) руководство испытанием аэросаней;

д) объединить и согласовать работы существующих научных аэро- и гидродинамических лабораторий и институтов, направлять их в соответствии с нуждами Республики и революции, распределять между ними задания Советской власти и следить за точным и быстрым их выполнением;

е) разработку практического проекта учреждения Центрального аэро- и гидродинамического института, проекта положения о нем и порядка развертывания его работы.

Назначить ответственную Коллегию этой секции в составе:

1) профессора Н.Е. Жуковского в качестве специалиста по научной части;

2) А.Н. Туполева в качестве специалиста по технической части;

3) И. Рубинского в качестве организатора и по хозяйственно-финансовой части.

В состав Коллегии ввести с совещательным голосом по одному представителю:

а) Авиационной секции ВСНХ;

б) Аэродинамического отдела Экспериментального института путей сообщения;

в) Секции сельскохозяйственного машиностроения ВСНХ;

г) Расчетно-испытательного бюро Главного управления Военно-Воздушного Флота, состоящего при Московском высшем техническом училище[4].

Из протокола заседания[5] Коллегии аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ 6 ноября 1918 г.

Присутствуют: заслуженный профессор Н.Е. Жуковский, инженер А.Н. Туполев, И.А. Рубинский, Н.В. Красовский.

СЛУШАЛИ. 4) Вопрос о разработке положения о Центральном аэрогидродинамическом институте и порядке его разворачивания.

ПОСТАНОВИЛИ. Поручить А.Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время.

Из протокола заседания Коллегии аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ 28 ноября 1918 г.

Присутствуют: профессор Н.Е. Жуковский, И.А. Рубинский, Б.С. Стечкин, Н.В. Красовский.

СЛУШАЛИ. 1. Вопрос выбора товарища председателя [Коллегии Центрального аэродинамического института].

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Выбран А.Н. Туполев.

Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика

Высший Совет Народного Хозяйства

Отдел Научно-Технический

24 декабря 1918 г.

№ 2592

Москва, Б. Златоустинский переулок, д. 6

В финансово-счетный отдел

Научно-Технический Отдел просит открыть кредит Аэро-гидродинамическому институту на оборудование и содержание из § 3 ст. 2 в сумме 209 650 р. и выдать тов[арищу] Председателя Коллегии Института А.Н. Туполеву аванс в размере 10 000 р. на организационные расходы.

Право подписывания платежных документов (за исключением требовательных ведомостей на вознаграждение постоянным сотрудникам, которые будут скрепляться подписью Управляющего делами Н.Т. Отдела) предоставляется в пределах сообщаемого расходного расписания Председателю Коллегии профессору] Н.Е. Жуковскому и товар[ищу] председателя Коллегии инженеру-механику А.Н. Туполеву, засвидетельствованные подписи которых при сем прилагаются.

Расходное расписание утверждено отделом в следующих цифрах: а) личный состав – 65 565 р., б) оборудование – 77 000 р. и содержание – 67 085 р.

Центральный Аэро-гидродинамический институт начал функционировать с 1 декабря 1918 г. согласно постановлению Научно-технического отдела ВСНХ.

Институт имеет своей задачей способствовать развитию аэро- и гидродинамики в целях научного и главным образом практического использования в различных отраслях техники.

Согласно положению об Институте[7], он для осуществления своих целей:

а) руководит научной работой и распределяет ее в аэро- и гидродинамических лабораториях и институтах Республики;

б) способствует учреждениям и работникам в их научных и практических исследованиях в области аэро- и гидродинамики;

в) руководит изданиями оригинальных и переводных трудов в упомянутой области;

г) производит научную экспертизу в области изобретений;

д) классифицирует и систематизирует соответствующий материал;

е) поддерживает связь путем письменных сношений и командировок с заграничными научными лабораториями и институтами;

ж) устраивает и назначает конкурсы и премии по вопросам аэро-гидродинамики;

з) распространяет сведения по аэро-гидродинамике путем устройства лекций и курсов.

Для практического выполнения этих задач в Институте намечено устройство семи отделов:

1) общетеоретического,

2) авиационного с отделением винтомоторных групп,

3) ветряных двигателей,

4) средств сообщения,

5) приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям,

6) отдела изучения и разработки конструкций,

7) отдела научно-технической специализации по аэро- и гидродинамике.

В настоящее время развернуто пять отделов Института и пока не функционируют три (средств сообщения, приложения аэро- и гидродинамики к сооружениям и отдел научно-технической специализации).

По Отделу научно-технической специализации временно решено устраивать отдельные лекции и курсы и командировать своих лекторов в случае нужды в провинцию.

В дальнейшем работы каждого отдела будут охарактеризованы и указаны особо.

Во главе Института стоит Коллегия из трех лиц:

1) председателя (специалист по научной части) профессора Николая Егоровича Жуковского, известного деятеля русской авиации, автора 143 научных трудов по аэро- и гидродинамике, прикладной и теоретической механике;

2) товарища председателя (специалист по технической части) инж[ене— ра]-мех[аника] Андрея Николаевича Туполева, оставленного при МВТУ, автора статей по аэродинамическому расчету и проектов выполненных аэродинамических труб;

3) специалистов по хозяйственной части Ивана Александровича Рубинского, быв[шего] заведующего] авиационными мастерскими на Московском аэродроме и в Одессе.

Кроме того, в состав Коллегии входят с совещательным голосом: секретарь Коллегии Николай Валентинович Красовский и и.о. управляющего делами Института инженер-механик Николай Иванович Иванов.

Являясь ответственной за общий ход дел в Институте, Коллегия руководит его работами, рассматривая и утверждая предложения, вносимые заведующими отделов.

В целях постоянной информации каждые две недели заведующие отделами делают в Коллегии доклады о произведенных работах и [сообщают] намеченный план будущих работ.

Ответственными сотрудниками являются заведующие отделами:

1) общетеоретического – инж[енер]-мех[аник] Владимир Петрович Ветчинкин, преподаватель МВТУ, автор более 20 научных работ по аэродинамике;

2) авиационного – инж[енер]-мех[аник] Андрей Николаевич Туполев, оставленный при МВТУ, автор статей по аэродинамическому расчету и проектов выполненных аэродинамических труб;

3) винтомоторных групп – инж[енер]-мех[аник] Борис Сергеевич Стечкин, оставленный при МВТУ, конструктор нового авиационного мотора «АМБЕС»;

4) ветряных двигателей – военный летчик Николай Валентинович Красовский, специалист по постройке и исследованию ветряных двигателей;

5) изучения и разработки конструкций – инж[енер]-мех[аник] Николай Иванович Иванов, оставленный при МВТУ, автор аэроплановедения, материаловедения авиационных материалов, сопротивления материалов и атласа деталей аэропланов.

Из особо выдающихся специалистов следует упомянуть:

1) Бориса Николаевича Юрьева (отдел ветряных двигателей), помощника заведующего, автора геликоптера, награжденного серебряной медалью на выставке воздухоплавания в Москве в 1912 г., и автора собственной теории гребных воздушных винтов;

2) Николая Гавриловича Ченцова (помощн[ика] заведующего] общетео— ретическ[им] отд[елом]), около 10 лет работающего теоретически в области аэродинамики;

3) Алексея Степановича Кузина (отд[ел] винтомоторн[ой] группы), известного строителя аэросаней, около 8 лет работающего с успехом в этой области.

Число сотрудников по отделам (исключая заведующих, упомянутых выше):

1) общетеоретический – 4,

2) авиационный – 5,

3) винтомоторных групп – 2,

4) ветряных двигателей – 3,

5) изучения и разработки конструкций – 2.

Кроме того, по постройкам большой аэродинамической трубы заняты 2 сотрудника.

Научные учреждения, обслуживающие институт

Временно, впредь до оборудования собственных лабораторий, Институт пользуется:

1) Аэродинамической лабораторией МВТУ,

2) Лабораторией двигателей внутреннего сгорания МВТУ,

3) Лабораторией испытания материалов МВТУ,

4) Аэродинамическим институтом (быв. Рябушинского).

Стенограмма выступления на заседании Коллегии НТО ВСНХ

4 июня 1926 г.

Мы начали работы на углу Немецкой и Вознесенской улиц[8], в помещении, где был трактир. Помещение было совершенно непригодное, но мы его заняли и в нем начали наши работы. Задачи, которые стояли перед нами, были очень велики. Мы были отрезаны от заграницы годами войны и позже годами блокады. Мы не знали, что там делается. Нам нужно было их догнать в самый короткий срок. Мы выработали план, в течение последних лет мы его выдерживаем если не месяц за месяцем, то, во всяком случае, полугодие за полугодием.

Мы должны были подобрать материалы, над которыми можно было бы работать. Нужно было создать группу лиц и рабочих, которые могут строить аппараты. Как только появилась у нас в Союзе возможность получить легкий металл, когда Кольчугинский завод стал производить первые опыты, мы связались с Кольчугинским заводом. Все наши работы были связаны с Госпромцветметом. Мы должны отдать справедливость, что они шли на помощь и оказывали нам поддержку.

Затем у нас наладилась связь с заводом «Красный Выборжец» по изготовлению труб. Мы изготовляли все элементы, а затем все эти элементы подвергались у нас изучению. На этом была основана база, отсюда исходили, чтобы строить необходимый материал. Для этого нужно было подобрать соответствующий круг инженеров. Пришлось этих инженеров провести через определенную школу. Они учились, начинали с отдельных элементов и переходили с одного аппарата на другой. Чтобы не сбиваться с пути, мы установили вполне твердую и строгую программу и выдерживали ее из года в год.

В своем рассказе я буду придерживаться хронологического порядка. После деревянного аппарата мы построили аэросани, которые были запущены в промышленность, и, только проверив отдельные элементы на аэросанях, поняли, что можем строить целиком металлический аппарат. Вы здесь видите пассажирский аппарат, который строится на Кольчугинском заводе. Это первый металлический аппарат.

В этом случае на помощь пришло Управление Военно-Воздушных Сил. Когда явилась возможность работать по металлу, оно давало средства не только непосредственно для своих заданий, но и некоторую сумму, чтобы углубить исследовательскую работу. Эта работа выявилась в постройке первого металлического аппарата. Просто построить аппарат, конечно, не представлялось возможным: нужны были глубокая предварительная разработка и испытание всех элементов. Если мы добились определенных результатов, то именно благодаря тому, что между отделами у нас имелся полный контакт.

Наша работа была связана с целым рядом лабораторий, и тесное содружество привело к результатам, на которых я останавливаюсь.

Следующая работа, которую мы проделали, была подготовка аппарата по заданию Управления Военно-Воздушных Сил – боевой машины. Она тоже испытана и в настоящее время выполняется на заводах Авиатреста. Должны отдать справедливость заводу № 5, который изготовляет части к этой машине, работу производит хорошо и в нужные сроки. Чем же объяснить, что, получив задание на новую машину, получив новые чертежи, принимая во внимание, что у завода свои навыки, а у нас – свои, почему в такой короткий промежуток времени завод без особых затруднений справился с этой машиной?

Нужно сказать, что, помимо того, что он сам смог подобрать необходимый персонал, на заводе использовали тот метод, который мы положили в основу своей работы. Наш метод был таков. Промышленные заводы, которые делают металлы, и не только металлы, но и фабрикаты, делают все элементы по нашему сортаменту. Они делают трубы нужных размеров, по сортам, все профили. Все остальные элементы этого сортамента были нами изучены и проработаны, и на заводе ведется уже изготовление аппаратов из отдельных готовых элементов готового сортамента. Этот метод значительно упрощает задачу и делает все оборудование, которое приходится готовить на заводе, очень простым.

Дальше у нас стоит задача построить аппарат в 900 л.с. для удовлетворения нужд Технического бюро. Эта работа очень большая. У меня в портфеле имеется оттиск статьи одного немецкого ученого – обзор металлических конструкций, сделанных до настоящего времени. Про нас – маленький абзац, где говорится о пассажирском самолете, но здесь вы не найдете машины размерами больше, чем наша. Я должен отметить, что мы значительно больше сделали, чем обещали. Мы обещали дать скорость 160 км/ч, а дали 182 и дадим еще больше; вероятно, дойдем до скорости 190–195 км/ч. Другими словами, благодаря правильной системе в работе мы получаем очень хорошие результаты.

Помимо работ, связанных с аэропланами, перед нами стоят вопросы постройки глиссеров и гидросамолетов. В этом отношении мы находимся в плохих условиях, потому что канал не закончен и приходится строить с большой степенью гадательности. Это первый глиссер, опытный, построенный в мастерских. Он дал хорошие результаты и был построен на основе наших теоретических выкладок. Сейчас в постройке находится аппарат в 1200 л.с. Этот аппарат если не наилучший, так как здесь все-таки имеются элементы гадательности, потому что мы не могли произвести испытание в каналах, то, во всяком случае, по размерам и по скорости в настоящее время такого еще не имеется.

Следующая наша задача – работа над гидросамолетами. Здесь мы стоим перед невозможностью постройки, и этот вопрос обходим сейчас справа и слева. В прошлом году был построен и испытан глиссер с воздушным винтом, постройка его велась, чтобы выяснить технический вопрос, необходимый профиль. Теперь встал вопрос, как построить корпус для гидросамолета, поскольку без испытаний это сделать невозможно. Таким образом, будучи готовыми с технической точки зрения к постройке гидросамолета, корпус его мы не можем подготовить к постройке, а жизнь этого требует.

Нужно сказать, что проводить работы нам пришлось в ненормальных условиях. Мы собираем аппарат, собираем крылья, а вынести – нельзя, и приходится выламывать стенку для этого, а затем втаскиваем аппарат обратно и заделываем стену. Такое повторяется из года в год: чтобы вынести наружу глиссер, нужно разломать стену и его перевернуть, потому что он собирается в обратном положении.

В конце прошлого года из запасного фонда Совнаркома, если я не ошибаюсь, была отпущена небольшая сумма на постройку сборочной мастерской. Когда накопился большой опыт, мы выявили основные требования, которые необходимо предъявить для специальных зданий для выполнения опытной конструкции, здание должно быть специфично – именно удовлетворять своему назначению.

Я хочу остановиться на том, какие работы мы сейчас ведем. На полном ходу постройка металлического истребителя под мотор в 420 л.с. Производится всестороннее его изучение. Весь аппарат компактен и прост. Сейчас сделаны все макеты.

Я хочу подчеркнуть еще одну мысль, которая для нас всегда ясна, но со стороны может показаться не совсем ясной. Эта мысль заключается в том, что наша работа исследовательская, всегда связана с углубленным изучением вопроса. Возьмите хотя бы этот аппарат, по существу удовлетворяющий основным нормам Управления Военно-Воздушных Сил. Тут возник целый ряд вопросов: оказалось, верхние крылья вместо двух лонжеронов вдруг обратились в три лонжерона, а нижние крылья из двух лонжеронов – в один лонжерон. Таким образом, мы, как учреждение по существу глубоко исследовательское, всякий вопрос, попавший к нам, волей-неволей углубляем за пределы, принятые на обычном заводе. В этом направлении у нас работа ведется полным ходом.

Вот кратко о той работе, которую мы проделали до сего времени. Я не сказал только одного: чтобы правильно построить гидроплан, мы предприняли постройку канала.

Вкус к науке мы приобрели еще в период работы в составе ЦАГИ.

В начале 20-х годов, когда мы начали проектировать свои первые машины, тесное сотрудничество ученых и конструкторов было просто необходимо. Для защиты молодой Страны Советов в кратчайшие сроки нужно было создать мощный воздушный флот…

И.Ф. Незваль – доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, заместитель генерального конструктора ММ3 «Опыт», помощник А.Н. Туполева, проработавший с ним свыше 50 лет – с начала образования КБ

И.Ф. Незваль

Труды Н.Е. Жуковского и его учеников явились не только основой для авиационных наук, они также послужили мотивом к созданию будущего научного авиационного центра. ВСНХ РСФСР с одобрения В.И. Ленина такой центр был создан в декабре 1918 г. под названием Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ.

В этом институте А.Н. Туполев возглавил авиационный отдел (АТОС), который занимался решением задач практического создания авиационных конструкций на экспериментальной основе, служивших своеобразными ступенями к проектированию самолетов. В числе таких конструкций следует назвать первый быстроходный деревянный глиссер с авиационным двигателем «Испано-Сюиза» и гребным винтом. Испытания глиссера полностью подтвердили его расчетные данные. В авиационном отделе были также построены первые аэросани: двухместные, деревянной конструкции, с маломощным двигателем «Анзани» в 35 л.с. Аэросани неоднократно участвовали в скоростных соревнованиях-пробегах и показывали хорошие результаты.

В процессе этих работ, проводимых под руководством А.Н. Туполева, начал складываться конструкторский коллектив отдела, а осенью 1922 г. он получил задание на проектирование и постройку небольшого спортивного самолета – авиетки. Этого задания все с нетерпением ждали как праздника: оно означало признание коллектива как опытного конструкторского бюро в системе ЦАГИ.

В то время перед авиационными конструкторами стоял вопрос: из какого материала строить самолеты? Дерево или металл? Что перспективнее для самолетов будущего? Вопрос был главным в самолетостроении, а однозначного ответа на него не было.

Занимаясь постройкой глиссера и аэросаней, Андрей Николаевич отчетливо понял бесперспективность применения дерева для самолетов. Для него стало очевидным, что будущая авиация, и особенно тяжелая, должна базироваться только на металле. Но для этого требовалась специализированная металлургическая база легких сплавов.

В то время многие авиационные авторитеты полагали, что основным материалом для строительства самолетов в нашей лесной стране должно быть только дерево. Неудивительно, что Туполеву и другим сторонникам противоположного мнения пришлось выдержать огромную борьбу за признание роли металла. В Москве в конце 1922 г. была проведена широкая открытая дискуссия, на которой выступил А.Н. Туполев, заявив, что надо смело развивать металлическое самолетостроение. Эта точка зрения победила.

Необходимой металлургической базой стал Кольчугинский завод, первым освоивший пригодный для строительства самолетов сплав, названный кольчугалюминием. Специальной комиссией ЦАГИ в составе А.Н. Туполева, И.И. Погосского, В.М. Петлякова, Н.С. Некрасова, Г.А. Озерова и других были разработаны необходимый сортамент полуфабрикатов из этого металла, а также технические требования к нему.

В такой обстановке коллектив, возглавляемый А.Н. Туполевым, приступил к проектированию своего первенца. Самолет проектировался в основном из дерева, и лишь его хвостовое оперение и отдельные элементы планера выполнялись из кольчугалюминия. Это облегчило самолет и повысило его прочность. Выбрали оригинальную монопланную схему со свободнонесущим крылом. Следует помнить, что большинство самолетов того времени имели бипланную схему. Андрей Николаевич доказал, что наиболее выгодным и перспективным является моноплан свободнонесущей конструкции, и вместе с группой таких же, как он, молодых энтузиастов-инженеров смело взялся за решение этой нелегкой и необычной задачи.

Крепко спаянный коллектив молодых талантливых конструкторов горел желанием работать на благо отечественной авиации. Все безоговорочно верили своему руководителю, а он сам работал увлеченно и самозабвенно, являясь для всех образцом трудолюбия. В первый год деятельности у Андрея Николаевича было всего четыре непосредственных помощника – И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов и Н.С. Некрасов. Помимо них, работали еще пять инженеров-испытателей – В.М. Ковдорский, Н.И. Подключников, Е.И. Погосский, Т.П. Сапрыкин и Н.И. Петров и три конструктора – Д.Н. Осипов, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. Таким образом, в КБ имелось всего 13 инженерно-технических специалистов.

Помимо своей основной деятельности, некоторые специалисты занимались также чисто хозяйственными вопросами. Например, Подключников, выполнявший расчеты на прочность, одновременно ведал всеми финансовыми делами, вплоть до выдачи зарплаты; Сапрыкин наряду с работами по проектированию шасси заведовал служебным гаражом; Е.И. Погосский и Петров одновременно были летчиками-испытателями; Петляков проектировал крылья и одновременно руководил организацией производства.

Технический персонал был тоже малочислен – всего 30 рабочих, из которых 20 слесарей приехали с Кольчугинского завода после того, как в Кольчугине завершился выпуск первой партии сортамента отечественного дюраля. Производство возглавил техник Н.В. Лысенко. Рабочих было явно недостаточно, и сборкой агрегатов самолета, как правило, приходилось заниматься самим конструкторам.

Условия работы коллектива в те годы, мягко говоря, были далеко не идеальными. Все КБ, входившее в состав ЦАГИ, размещалось в одной небольшой комнате в бывшем доме купца Михайлова (где теперь находится Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского), а производственные площади размещались в двух других комнатах того же дома, а также в помещении бывшего трактира «Раек» на углу нынешних улиц Радио и Бауманской.

Оборудование производственных участков было самое примитивное. Станков вообще не было, имелось лишь несколько ручных дрелей, которыми все по очереди пользовались. Слесарный инструмент рабочие приносили с собой из дома. Центральное место занимал вагонный буфер, на котором производилась правка и рихтовка листовых деталей. Однако вскоре Андрей Николаевич сумел раздобыть несколько настольных сверлильных станков, что значительно облегчило работу и подняло настроение коллектива.

Какова же была организация работ при проектировании первого самолета? Компоновка самолета выполнялась А.Н. Туполевым совместно с Б.М. Ковдорским. Аэродинамический расчет, система управления самолетом и моторной установкой разрабатывались И.И. Погосским вместе с его помощником А.П. Голубковым. Проектированием крыла руководил В.М. Петляков, фюзеляжа – А.И. Путилов, оперения – Н.С. Некрасов соместно с Д.Н. Осиповым. Моторным оборудованием занимался Е.И. Погосский, шасси – Т.П. Сапрыкин, внутренним оборудованием – Н.И. Петров, а вопросами общей прочности – Н.И. Подключников. Такая функциональная специализация среди руководителей КБ сохранилась и при проектировании последующих машин.

В.М.Петляков

Следует отметить, что обязанности руководителей бригад в то время не ограничивались лишь разработкой и выпуском элементарного комплекта чертежей. В их задачу также входило обеспечение производственного выполнения созданных ими агрегатов.

Летом 1923 г. самолет АНТ-1, названный так в честь его конструктора Андрея Николаевича Туполева, был полностью собран. Первые полеты решили провести на бывшем плацу кадетских корпусов, для чего всему составу КБ пришлось готовить взлетную полосу. Здесь Е.И. Погосский успешно выполнил первые полеты. Затем самолет перевезли на Центральный аэродром (Ходынское поле), где и прошли успешно его летные испытания, полностью подтвердившие расчеты.

Хотя это был небольшой спортивный самолет, но именно с него началось поколение туполевских самолетов-монопланов.

После проработки результатов испытаний Андрей Николаевич, обращаясь к своим коллегам, сказал, что первая машина создана, результаты хорошие, теперь это дело прошлое и надо заниматься новым самолетом. Окрыленный первым успехом, молодой коллектив приступил к проектированию следующего самолета – АНТ-2, первого цельнометаллического самолета-моноплана.

Как уже было сказано, хвостовое оперение и некоторые детали планера АНТ-1 были выполнены из отечественного дюраля, успешные испытания его показали высокую надежность этого материала, что подтвердило возможность создания машин полностью из кольчугалюминия. Отечественный кольчугалюминий уже изготовлялся в нужном количестве и поступал в виде листов, труб, профилей и другого сортамента. Конструкторы уже достаточно изучили его свойства, технологию обработки и научились создавать из этого материала легкие и прочные конструкции. Одновременно продолжалось обучение рабочих методам его обработки.

Самолет АНТ-2 по своим размерам несколько превосходил своего предшественника. Естественно, для изготовления его агрегатов потребовались большие производственные площади. Особенно беспокоил вопрос, где собирать крыло, которое не вмещалось в габариты производственной площадки. Для его сборки нужно было подыскать специальное помещение. Эту задачу поручили В.М. Петлякову, руководившему разработкой крыла. Он тщательно обследовал все ближайшие дворовые постройки на территории ЦАГИ и недалеко от КБ обнаружил пустующее складское помещение над пожарным сараем.

Самолет АНТ-2

Оборудовали склад под сборочную мастерскую своими силами. Помимо Петлякова и автора этих строк, персонал мастерской состоял из техника Лысенко и четырех слесарей. Вот в таком составе и начали оборудовать новое помещение, заниматься проектированием и постройкой крыльев самолета АНТ-2. Кстати сказать, из нашего конструкторского состава впоследствии создалась бригада крыла.

Примерно так же выполнялось проектирование соответствующих агрегатов и в остальных группах. Однако, хотя разработка велась малыми силами, она была закончена в срок. Постройка самолета проходила вполне успешно, и в мае 1924 г. самолет АНТ-2 совершил свой первый полет (под управлением инженера-летчика Н.И. Петрова). Создатели самолета уделили большое внимание простоте его конструкции, высоким аэродинамическим качествам, максимальному снижению веса, эксплуатационной надежности. Самолет развивал скорость 170 км/ч. Его цельнометаллическая конструкция полностью себя оправдала. Это был заслуженный успех коллектива КБ, определивший дальнейшее строительство металлических самолетов.

Можно считать, что с созданием этого самолета закончился подготовительный этап деятельности КБ А.Н. Туполева. Далее коллективу предстояло разработать по заказу Военно-воздушных сил в соответствии с их тактикотехническими требованиями самолет-разведчик АНТ-3. Это был двухместный цельнометаллический полутораплан подкосной схемы с двигателем «Либерти». Его спроектировали и построили быстро. Уже в 1925 г. он прошел государственные летные испытания, был принят на вооружение ВВС и заказан в серию.

АНТ-3 был первым самолетом КБ, поступившим в серийное производство. Андрей Николаевич считал, что АГОС обязан всемерно содействовать серийному производству. Он послал на завод квалифицированных представителей КБ по каждому отдельному крупному агрегату, возложив на них оперативное решение всех возникавших в процессе изготовления вопросов. Это помогло обеспечить серийное производство военных самолетов на небольшом заводе.

В 1926 г. на самолете АНТ-3 «Пролетарий» М.М. Громов в течение трех дней облетел столицы Германии, Франции, Австрии и Польши, продемонстрировав перед всем миром успехи советской авиации. Несколько позже на АНТ-3 «Наш ответ» С.А. Шестаков совершил перелет общей протяженностью около 22 тыс. км по маршруту Москва – Токио – Москва.

АНТ-3бис «Пролетарий»

В 1925 г. КБ Туполева объединилось с опытно-строительным отделом ЦАГИ (ОСО), руководимым А.А. Архангельским. Этот отдел занимался проектированием и изготовлением воздушных винтов из дерева, а также аэросаней. Он имел довольно мощный парк станочного оборудования по обработке металла и дерева. В результате объединения КБ пополнилось конструкторами, квалифицированными рабочими, обслуживающим персоналом.

С течением времени число заданий, получаемых КБ, все возрастало, а вместе с ними увеличивался и численный состав. С приходом новых людей конструкторские группы количественно выросли и приняли форму специализированных бригад. В их состав вошли К.И. Попов, Б.А. Саукке, Б.А. Новосельский, И.В. Протопопов, Н.Б. Бутлер, В.Н. Беляев, В.Н. Егоров, Б.Н. Гроздов, П.О. Сухой и др. Теперь уже стало не хватать и рабочих площадей. К тому же помещение трактира «Раек» намечалось к сносу, а помещение бывшего отдела А.А. Архангельского подлежало капитальной переделке и не могло быть использовано.

Как быть? А.Н. Туполеву удалось получить для КБ трехэтажное здание вне территории ЦАГИ, в доме № 16 по улице Радио, где и разместили группу производственных участков. На первом этаже расположили все станочное оборудование, на третьем производили заготовительные операции и детальные сборки, а на втором – сборку агрегатов самолета, таких, как крылья. Там же разместилась и конструкторская бригада Петлякова.

Выход нашли, но, к сожалению, это здание совершенно не было приспособлено для изготовления крупных агрегатов самолетов и их вывоза из цеха, в чем мы убедились при постройке следующего самолета – АНТ-4. Чтобы вывезти агрегаты, потребовалось разобрать простенок между двумя окнами и в образовавшийся проем на руках внести центроплан и отъемные консоли. Тем не менее новое помещение позволило КБ построить такой крупный самолет, как АНТ-4.

Конечно, размещение производства КБ в этом доме было сугубо временной мерой, дом не соответствовал элементарным требованиям опытного производства. В новых рабочих площадях нуждалось не только КБ Туполева, но и все отделы ЦАГИ.

Значение и авторитет ЦАГИ в стране за эти годы сильно выросли. Он стал крупным научным центром и связующим звеном, которое объединяло творческие усилия ученых теоретиков и экспериментаторов с деятельностью самолетостроительных конструкторских бюро и заводов. Потребность в продувках моделей в аэродинамической трубе, а также в специальных расчетах значительно возросла, и институт их уже не мог обеспечивать имеющимися у него средствами. Возникла необходимость в его расширении и реконструкции. Руководство ЦАГИ совместно с А.Н. Туполевым обратилось в правительство с ходатайством о выделении необходимых средств для строительства новых объектов на имеющемся земельном участке. Ассигнования были даны, и вскоре началась разработка проекта новых объектов ЦАГИ. Уже в 1925 г. развернулось строительство, в котором участвовали наиболее квалифицированные инженеры ЦАГИ, что в значительной мере содействовало темпам и масштабу строительства.

Одновременно успешно проводилась работа над проектированием и созданием новых самолетов. Вслед за АНТ-3 КБ Туполева получило задание на новый военный тяжелый двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Любопытна история выполнения этого заказа. Поскольку самолетов подобного типа еще не существовало, то сначала предполагали заказать его в Англии. Когда же англичане за разработку и постройку запросили 2 млн долларов и назначили срок исполнения 2 года, от их услуг отказались и передали заказ ЦАГИ, в КБ Туполева. Для коллектива КБ эта работа явилась очень серьезной и ответственной проверкой его возможностей.

Новую машину конструировали по монопланной схеме со свободнонесущим крылом и двигателями, установленными на носках крыла. Размеры крыла были непривычно велики, и для обеспечения необходимой прочности и жесткости приняли многолонжеронную схему. Расчет прочности таких крыльев сделал В.М. Петляков совместно со специалистом по прочности В.Н. Беляевым. Проектирование их потребовало совершенно новых конструктивных решений. Продольный набор крыла состоял из пяти трубчатых лонжеронов ферменной конструкции. Крыло делилось на три отдельные части – центроплан и две отъемные консоли, соединенные между собой коническими болтами.

Несмотря на оригинальность, новизну и конструктивную сложность самолета, на проектирование и постройку АНТ-4 ушло всего 9 месяцев, а стоимость его ни в какое сравнение не шла с той цифрой, которую запросили англичане. Осенью 1925 г. А.И. Томашевский совершил на АНТ-4 первый полет. Бомбардировщик показал хорошие летно-тактические и боевые характеристики, он долгое время состоял на вооружении нашей военной авиации.

АНТ-4

Позднее, в сентябре 1929 г., экипаж С.А. Шестакова на подобном самолете «Страна Советов» пролетел всю нашу страну с запада на восток, пересек Тихий океан и достиг США. Преодолев в тяжелейших погодных условиях расстояние более 21 тыс. км, он доказал возможность осуществления длительных маршрутных перелетов, продемонстрировал растущую мощь советской авиации.

Наряду с созданием самолетов КБ Туполева в этот период занималось также постройкой аэросаней. Потребность в самоходных средствах, способных передвигаться по глубокому снегу и нести на себе бойцов и вооружение, возникла еще в годы гражданской войны. Туполев пришел к выводу, что наиболее успешное решение этой задачи – создание управляемых аэросаней, приводимых в движение посредством воздушного винта. Строить аэросани следует только из легкого металла. В создании аэросаней и их эксплуатации он видел не только удовлетворение требований заказчика, но и эффективную проверку конструкции на прочность и выносливость.

В 1925 г. вопрос об аэросанях возник вновь. Их ждали не только военные ведомства, но и гражданские – для организации связи в отдаленных районах страны, особенно в зимнее время. В начале 1926 г. решили провести аэросанный пробег большой протяженности с участием заинтересованных организаций, в том числе и ЦАГИ. В то время в ЦАГИ имелись аэросани, построенные А.А. Архангельским и Б.С. Стечкиным, но они уже устарели. Для предстоящего пробега решили создать новые, более совершенные. Проектирование поручили КБ Туполева, задача заключалась в разработке и строительстве нескольких аэросаней различного назначения.

Задача трудная, если учесть, что в то время производственные возможности КБ были достаточно ограниченны. Чтобы выполнить задание в срок, лыжи для саней решили изготовить на Кольчугинском заводе. Я был направлен на завод руководителем лыжной мастерской. Эта мастерская, в которой трудилось всего 20 слесарей, полностью обеспечила лыжами аэросани, участвовавшие в пробеге. Первое место в пробеге присудили аэросаням КБ Туполева. В дальнейшем в этой мастерской строили аэросани целиком, ее руководителем стал Б.Н. Гроздов.

Нарастающими темпами шло строительство ЦАГИ, и в том числе производственного корпуса для конструкторского отдела. Весной 1926 г. производство КБ и ряд конструкторских бригад переехали в новый корпус. По сравнению с прежним новое помещение казалось тогда просторным, светлым и очень удобным, оно давало возможность разместить значительно больший штат конструкторов. Что же касается новых производственных площадей, то о лучшем тогда мы и не могли мечтать. Одновременно со строительством ЦАГИ в южной части Центрального аэродрома была создана летная станция для испытаний и доводок самолетов, называвшаяся 8-м отделом ЦАГИ.

В последующее время окрепшее, ставшее одним из ведущих в стране конструкторское бюро Туполева создавало самолеты самого разного назначения. В связи с этим на руководителей основных, каркасных, бригад были возложены обязанности ведущих конструкторов по каждому типу самолетов. Так, В.М. Петляков стал ведущим конструктором по всем тяжелым самолетам, И.И. Погосский – по гидросамолетам, А.А. Архангельский – по средним, Н.С. Некрасов – по торпедным катерам, А.И. Путилов – по легким самолетам (позднее его заменил П.О. Сухой).

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ 21 февраля 1922 г.

СЛУШАЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ от 21 февраля сего года за номером 273 о выдаче конструкторам аэросаней Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву поощрительного вознаграждения за понесенные труды при проектировании и постройке саней по 25 000 000. Докладчик В.А. Архангельский.

ПОСТАНОВИЛИ. 4. Ходатайство ЦАГИ удовлетворить и разрешить выдать Н.Р. Бриллингу, Б.С. Стечкину, А.А. Архангельскому, А.Н. Туполеву по 25 000 000 рублей каждому.

Из протокола заседания Коллегии НТО ВСНХ

7 августа 1924 г.

Присутствовали члены Коллегии: академик Лазарев, академик Ипатьев, Лапиров-Скобло, Федоровский, Флаксерман, Чаплыгин, Черановский.

Председатель академик Ипатьев. Секретарь Нестеров.

СЛУШАЛИ. (…) 7. а) О размере премии инженеру А.Н. Туполеву за конструирование и постройку первого русского металлического самолета.

б) О командировании инженера Туполева в Англию и Германию. Докладчик Ю.Н. Флаксерман.

ПОСТАНОВИЛИ. (…) Не предрешая вопроса о размере премии, считать необходимым, в виде поощрения, откомандировать инженера Туполева за границу и поручить члену Коллегии Ю.Н. Флаксерману изыскать вместе с Коллегией средства на заграничную командировку инженера Туполева.

Журнал «Самолет». 1924. № 8

День 26 мая 1924 г. должен быть отмечен в истории советского самолетостроение. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом Научно— технического отдела ВСНХ.

Самолет построен целиком из кольчугалюминия, сплава типа дюралюминия, по качеству ничем не уступающего заграничным фабрикатам (в среднем кольчугалюминий, вырабатываемый Кольчугинским заводом Госпромцветмета, имеет коэффициент крепости 40 при удлинении от 15 до 20)[9]. Этот самолет является одним из этапов работы Комиссии по постройке металлических самолетов при ЦАГИ, наметившей себе обширную программу работ, начиная с изучения металла, выработки сортамента профилей и труб, их всестороннего исследования с точки зрения как производственных методов выработки, так и поведения как конструктивных элементов и кончая постройкой ряда опытных конструкций, в том числе и самолетов военного типа для снабжения воздушного флота. Эта обширная программа планомерно осуществляется благодаря энергичной поддержке научного комитета Главного управления Военно-воздушных сил, а также Госпромцветмета, поставившего в интересах освобождения отечественного самолетостроения от иностранной зависимости на твердую ногу заводское производство кольчугалюминия и бесплатно снабжающего металлом всю программу опытных работ.

При постройке самолета все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества и возможное уменьшение веса не в ущерб прочности, запас которой в общем 7, а в наиболее ответственных местах доходит до 10. В отношении веса (несмотря на то что приходилось работать с новым материалом, вырабатывать новые сортаменты профилей и детали и новые методы работы) удалось достигнуть того, что первый металлический аппарат не уступает по легкости конструкции фирмы «Юнкерс».

Самолет, как уже сказано, построен Комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

• председатель А.Н. Туполев – автор проекта и общий руководитель работ Комиссии;

• зам. председателя И.И. Сидорин – разработка методов термической технологической обработки материала и испытания на прочность;

• члены: И.И. Погосский и Г.А. Озеров.

Все работы по разработке методов расчета, выработке сортаментов, разработке форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым, В.М. Петляковым, И.И. Погосским, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым, Н.И. Петровым, Е.И. Погосским, А.И. Зиминым и др.

Пробный полет 26 мая совершил инженер ЦАГИ Н.И. Петров с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата.

Всего было совершено три взлета и пройдено пять-шесть кругов на высоте 500 м. Аппарат как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения.

Из книги: На восток и на запад. М.: Авиахим. 1927. С. 75–82.

Когда в Советском Союзе началось возрождение отечественного самолетостроения, нас отделяло громадное расстояние от успехов западноевропейской авиационной техники.

«Догнать и перегнать» – вот как формулировал Центральный аэрогидродинамический институт свою задачу, подходя в 1923 г. вплотную к вопросу развертывания своих работ по опытному самолетостроению.

Полет «Пролетария» – это экзамен, который мы держали перед западноевропейской техникой после трех лет самостоятельной работы. Надо сказать, что экзамен мы выдержали – и выдержали отлично. Об этом говорят как хронометраж полета, так и отзывы европейской прессы, усиленно искавшей конструкторов и строителей «Пролетария» на территории, кажется, всех государств, за исключением СССР.

Значит, мы уже вровень с ними, значит, в деле конструирования и опытного строительства мы встаем в одну линию.

Где же кроется причина наших успехов? Что дало нам возможность в столь короткий срок получить такие хорошие результаты? Здесь следует в первую очередь отметить теоретическую подготовленность к работе, участие в работе всего комплекса лабораторий института и затем планомерность ее организации и выполнения.

В большинстве вопросов опытного строительства необходимо постоянно опираться на экспериментальный материал, не ограничиваясь только теоретическими расчетами. Наличие в составе института лабораторий – аэродинамической, испытания материалов и винтомоторной – делало намеченную программу реально осуществимой. Постепенно, шаг за шагом в этих лабораториях прорабатывались все вопросы, возникавшие в процессе развертывания работ по опытному строительству. Экспериментально-аэродинамическая проработка сначала отдельных элементов, а затем и общей их увязки в определенной конструктивной схеме производилась в аэродинамической лаборатории при самом тесном взаимодействии экспериментатора и конструктора. То же самое наблюдалось и при работе других лабораторий, особенно лаборатории испытания материалов. В вопросах прочности создаваемых конструкций было столько нового, начиная от работы отдельных конструктивных элементов до их взаимодействия в суммарной работе всей конструкции, что без наличия поставленных в самом широком масштабе статических испытаний едва ли можно было что-либо сделать.

Особенно рельефно выступает значение этой работы при сделанной предпосылке – «догнать». Догнать во что бы то ни стало, так как в противном случае терялся весь непосредственный, сегодняшний смысл опытного строительства и оно приобрело бы значение лишь как один из этапов обучения.

Так как наиболее дорогой, длительной и в тогдашних условиях организационно наиболее трудной частью работы было непосредственное исполнение опытного аппарата и его испытание, то приходилось в работе строго придерживаться правила «семь раз отмерь». Только в кругах, близких к институту, известна та масса проработанных и отброшенных схем по каждому заданию, которая предшествует передаче какой-либо схемы в детальную проработку конструкторскому бюро и затем заводу для выполнения. И не то, чтобы плохи были эти схемы; институт скоро стал находить некоторые из них выполненными за границей при работе там над аналогичными заданиями. Но институт искал наилучшие и пускал их в работу лишь после того, как исчерпывалась возможность переработки их в направлении улучшения.

В процессе такой проработки задания в институте выработался целый ряд оригинальных методов, оживляющих идею конструкции в достаточном размере для вынесения над ней того или иного приговора. Особенно плодотворной в этом смысле оказалась лепка моделей и увязка основных конструктивных элементов в натуру как на чертежах, так и на деревянных макетах. Последний метод особенно продуктивен там, где надо иметь суждение о комфорте, обзоре, достаточности хода ручки и пр., т. е. во всех тех случаях, когда чертеж не вызывает у большинства людей конкретных, «осязаемых» представлений. Несмотря на очень большую кропотливость и относительно высокую стоимость создания, скажем, кабины летчика с размещением в ней решительно всех приборов, с ручкой и педалями, перемещающимися так, как и на действительном аппарате, следует признать, что в конечном счете этот метод дает громадную экономию и во времени и в стоимости и устраняет много неизбежных в противном случае ошибок.

Необходимо было тратить по меньшей мере половину сил института на организационную работу, и лишь вторая половина их, удесятеренная небывалым напряжением и волей к конечному торжеству, тратилась по прямому назначению.

Что же конкретно сделано институтом за тот этап, конец которого отмечен полетом «Пролетария»?

Совместно с Кольчугинским заводом институт занялся выработкой отечественного дюралюминия. К концу 1923 г. Кольчугинским заводом был получен материал, названный кольчугалюминием, причем количество выработки его уже давало основание ставить вопрос об использовании его для опытного самолетостроения. Это обстоятельство в значительной мере предопределило направление работ института, как раз в это примерно время поставившего себе задачи опытного самолетостроения.

Переход на Западе к металлическим конструкциям, более широкие возможности, открывающиеся при использовании в конструкции металла, и, наконец, совершенная новизна проблемы – вот те аргументы, которые решительно склонили институт на путь металлического самолетостроения.

Непосредственными участниками этой работы с самого ее начала (ныне – руководители целых инженерных групп АГОС) являлись Б.М. Кондорский, И.И. Погосский, В.М. Петляков, А.И. Путилов, Н.С. Некрасов. Я должен здесь отметить исключительный рабочий энтузиазм этой группы, на своих плечах вынесшей весь объем проделанной работы.

Постепенно, шаг за шагом, от массовых экспериментальных исследований работы профилей, труб, заклепочных швов, гофра и т. п. работа была доведена до логической возможности ввести материал в конструкцию.

В первую очередь были построены аэросани, корпус которых работает примерно в одинаковых условиях с фюзеляжем самолета; длительные испытания этих саней показали, что и в конструкции материал ведет себя вполне закономерно, без каких-либо неожиданностей. Еще одна пробная конструкция – на этот раз металлический глиссер для выяснения, кроме общих, также и вопросов о водонепроницаемом шве, о работе материала в воде. Снова хороший результат и уверенность в возможности введения материала в конструкцию самолета. Но и здесь строгая постепенность и последовательность. Сначала металл вводится лишь на неответственные части маленького спортивного аппарата. В основных частях своих деревянный, этот аппарат получает металлические нервюры и целиком металлическое хвостовое оперение. После его испытания уже уверенно создается первая в СССР целиком металлическая конструкция – пассажирский самолет. За ним – другие конструкции.

Дальше – к более мощным моторам, и в 1925 г. идет в воздух «Пролетарий».

Но прежде чем «Пролетарий» совершил свой изящный полет над удивленной Европой, институт должен был затратить еще много энергии.

Переделка моторной установки, дополнительные бензиновые баки, самая тщательная проверка всех мелочей, и вот тогда, только тогда, «Пролетарий» 2 сентября красиво взмыл в воздух с московского аэродрома, управляемый Громовым, чтобы посетить аэродромы берлинский, парижский, римский, венский, сдавая наш первый экзамен.

Экзамен сдан. При постоянной, неослабной поддержке советской общественности в лице ее организатора – Авиахима[10] работа растет и ширится.

М. М. Громов

М.М. Громов – генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза, шеф-пилот ЦАГИ. 1950–1985 гг. – начальник управления летной службы МАП

Из книги: Громов М.М. Через всю жизнь. М.: Мол. гвардия, 1986. С. 72–73.

Сообщения об этом полете появились тогда во всех центральных газетах.

В три часа ночи 30 августа я взлетел с московского аэродрома и взял курс на запад. Такой ранний час отлета диктовался необходимостью: надо было засветло долететь до Парижа.

Стало светать, когда мы миновали станцию Сычевка, что в ста двадцати километрах от Москвы.

Летели мы с Радзевичем на высоте триста метров. Под нами лежала легкая пелена утреннего тумана, небо чистое. Вдруг на переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле.

– Что делать? – спрашиваю Женю Радзевича. – Как думаешь, хватит воды в одной трубке без бачка?

– Наверное, – в тоне Жени нотки сомнения, – хватит. Только, конечно, придется ремонтироваться в Кенигсберге.

Какой же может быть ремонт, когда в нашем распоряжении на все про все три дня? С тяжелым донельзя сердцем (это не передашь словами) я повернул назад. Мы приземлились в Москве. Звоню Евгению Ивановичу Погосскому, инженеру, ответственному за моторное оборудование самолета. Ошеломленный неприятным известием, он тотчас примчался на аэродром. Причину вскоре определили: днище запасного бачка было сделано прямым и от вибрации дало три трещины. Приехавший на аэродром А.Н. Туполев произнес свое традиционное «спукойно» и посоветовал сделать дно овальным. Газеты сообщили: летчик вернулся из-за плохой погоды. Вину, что называется, переложили с больной головы на здоровую. А ведь для меня ни разу в жизни погода не была причиной прекращения полета.

В скверном настроении поехал я домой. В ту пору я снимал комнату на Большой Дмитровке. Мне, естественно, не спалось – пошел прогуляться. Неожиданно столкнулся с начальником Управления ВВС РККА П.И. Барановым.

– Вы что не спите? – удивился он. – Вам нужно рано вылетать!

– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.

Вспоминается, что перед полетом мне пришлось выдержать тяжелый спор с А.Н. Туполевым из-за того, с кем лететь. Я настаивал на кандидатуре механика Радзевича, испытанного в рейсах на Пекин и Токио. Андрей Николаевич предлагал Ивана Ивановича Погосского (брата Евгения Ивановича, о котором я упоминал выше). Погосский был инженером и занимался вопросами аэродинамики. Меня это предложение никак не устраивало. В предстоящем полете мне нужны были «золотые рабочие руки», а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Андрей Николаевич разгневался и в пылу спора бросил мне что-то обидное. Взорвался и я, заявив категорически:

– Или я лечу с Радзевичем, или как будет угодно начальству!

Начальство оставило свое решение в силе. Это был первый и единственный в жизни конфликт между мною и Андреем Николаевичем. Полет убедил, видимо, Туполева в моей правоте. Впоследствии у нас с Андреем Николаевичем установились, как принято говорить, отношения полного доверия и взаимопонимания. Я нашел в нем не только гениального конструктора, но и человека неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, истинно русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я в него, дело у нас пошло на лад.

Инженеру Андрею Николаевичу Туполеву

Уважаемый товарищ Андрей Николаевич!

Во время больших советских перелетов 1926 года был совершен большой перелет вокруг Европы на оригинальном, построенном по Вашему проекту цельнометаллическом самолете «Пролетарий» типа АНТ-3 советской конструкции.

Этот перелет был совершен с 31 августа по 2 сентября по маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Вена – Прага – Варшава – Москва. Причем все маршрутное расстояние, около семи тысяч километров, было покрыто со средней скоростью 210 километров в час за 62 часа 40 минут. Из них 34 часа 15 минут полетного времени.

Перелет над вершинами Французских и Тирольских Альп и над Апеннинским хребтом представляет собой одно из блестящих достижений мировой авиации, показал вместе с тем и огромные творческие достижения в области авиапромышленности и техники советского самолетостроения, положив начало советскому металлическому самолетостроению.

Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, заслушав ходатайство Бюро Президиума Союза Авиахим о награждении Вас орденом Трудового Красного Знамени, в заседании своем от 13 декабря 1926 г. постановил:

За Вашу научную деятельность в области развития авиапромышленности и за Ваши конструкторские работы по созданию цельнометаллического самолета «Пролетарий» типа АНТ-3 наградить Вас орденом Трудового Красного Знамени.

Председатель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета

М. Калинин

Секретарь ВЦИК

А. Киселев

Из стенограммы заседания Комиссии ЦАГИ

29 декабря 1926 г.[11]

Примечание: А.Н. Туполева на заседании нет, АГОС представляет его заместитель И.И. Погосский.

ОЗЕРОВ. Я в свое время говорил о создании самостоятельной организации [по руководству опытным строительством]. Я и сейчас отстаиваю свою точку зрения. Но хочу поделиться сомнениями другого порядка, которые весьма существенны.

Для осуществления этого, во-первых, нужна бурная энергия, во-вторых, мертвая хватка, в-третьих, сейчас мы стоим перед таким фактом, что организацию этого дела нужно начинать здесь, [в АГОСе], у Туполева… Я совершенно не представляю себе [другую] организацию, которая работала бы в мастерских Туполева. Если так встанет вопрос, то нужно временно искать где-нибудь «закуту», но не у Туполева.

СИДОРИН. Иван Иванович [Погосский] сказал, что если у нас в ЦАГИ опытное самолетостроение – и деревянное и металлическое – будет находиться в руках одной организации, то это будет похоже на ту схему, которая имеется во Франции. Это неверно: во Франции 15 металлических самолетных заводов, которые занимаются опытным строительством, а если мы уничтожим опытное строительство в Авиатресте, а также в Ленинграде и в Москве, то у нас останется только одна фирма на весь Союз, масштаб работ у нас будет уменьшаться и прогресса не будет, потому что силы человеческие ограниченны, невозможно строить 10 опытных машин одному человеку, всякая машина должна быть выношена, обдумана. Что мы видим во Франции? Там завод выпускает в год 1–2 машины, они обдумывают чрезвычайно серьезно каждую машину. Нам нужно создать что-нибудь подобное этому, мы будем выпускать 2–3 машины, две организации, имеющиеся в нашем институте[12], будут обслуживать весь Союз.

Я считаю, что, конечно, мало одного человека, который будет заведовать этим делом. Поэтому нам нужно создать сейчас две ячейки – по металлическому и по деревянному опытному самолетостроению. Никакой трудности в увязке смешанных конструкций нет. Все будет делаться в ЦАГИ, в ЦАГИ будут два завода, и вы будете знать о том, что делается на другом заводе, все, до последнего гвоздя. Дальше, аргумент, который выдвинул Г. А. Озеров, что трудно мыслить работу другой организации в рамках мастерских Туполева. У Туполева работать, конечно, не будем. В Москве есть несколько закрытых заводов, которыми можно воспользоваться для деревянного самолетостроения.

ОЗЕРОВ. Все-таки энтузиазм Туполева на одну эффективную вещь [металлическое самолетостроение] израсходован, а потом будет тратиться на гидросамолеты и дирижабли. Путь деревянного опытного самолетостроения для Туполева – это путь в ширину, а не в высоту.

СИДОРИН. Нам нужно Туполева «сузить». Если он будет «расширяться», он потеряет эффективность своей работы.

АЛЕКСАНДРОВ[13]. Вопрос о том, следует создавать одну или две ячейки, ясен: необходимы две ячейки. Аргументация, которую привел Иван Иванович [Сидорин], чрезвычайно ценная. Вопрос здесь другой: не в том дело, что нужны две ячейки, главное – можно ли будет это сделать? Я связываю такие вещи с личностью. Если будет личность, будет идти и дело. Нет личности – ничего не выйдет. Если человека, [способного возглавить такое дело], не найдется, то, конечно, надо развивать АГОС. АГОС должен будет разделиться. Если ему передать все опытное самолетостроение, то от него должна отпочковаться гидродинамическая лаборатория. И следующее почкование: гидро— и сухопутное металлическое и деревянное самолетостроение. В конструкторской работе имеет чрезвычайно большое значение именно личность, талант одного человека…

ФЛАКСЕРМАН. Мне кажется, вопрос не так легко и ясно разрешается, как представляет Сидорин, и вот почему. Если вы боитесь монополии, хотите сказать, что всякая конкуренция полезна, то вряд ли это может быть сказано по отношению к одному учреждению. Получается, что внутри одного и того же учреждения – ЦАГИ создаются конкурирующие между собой учреждения, ибо если вы создадите отдел металлического самолетостроения и отдел деревянного самолетостроения и если появится необходимость создавать смешанные конструкции, то Коллегия не сможет усмирить разбушевавшиеся страсти… Другая сторона монополии – тут я согласен сравнивать наше положение с какой-нибудь [зарубежной] крупной фирмой, как это сделал И.И. Погосский. Возьмите немецкую фирму, которая выпускает в год 3-4-5 машин с большим производственным размахом, которая снабжает не только свою страну, но и другие страны. В военном отношении была бы Франция слабее, если бы применяла самолеты одной только фирмы?

СИДОРИН. Да.

ФЛАКСЕРМАН. Не доказано. Тут между фирмами имеется целый ряд явлений нездоровой конкуренции. Эти рекорды наряду с хорошими сторонами имеют целый ряд отрицательных сторон. Часто внимание конкурентов направлено не туда, куда нужно, и не на то, что нужно для машины, а дело сводится к тому, чтобы побить противника и получить побольше заказов. Всегда машина уродуется в одном направлении при подготовке ее для тех рекордов, которые сейчас устанавливаются.

Если бы мы сейчас пришли к заключению, чтобы у нас была одна фирма, которая могла бы поставить дело на твердое основание, то для данного момента это был бы колоссальный прогресс. Не забудьте, что к одной цаговской фирме перейти неизмеримо легче, чем развивать два параллельных отдела. Развивать конструкторское бюро не по хвостам, крыльям и фюзеляжам, а по типам самолетов, т. е. у возглавляющего КБ будет ряд сотрудников, которые будут заведовать отдельными секциями (бюро) – по истребителям, бомбовозам, гражданским машинам и т. д. Тогда будут вырастать новые конструкторские силы, они будут участвовать в творчестве и выявлять себя, сможет осуществляться преемственность. Если бы такое произошло, встал бы вопрос о видоизменении структуры. Но тогда изменить структуру было бы неизмеримо легче, чем сейчас. Мы имели бы опыт, имели бы установленные, введенные в промышленность типы [самолетов], имели бы сильно развитые дифференцированные кадры.

Сейчас мы имеем еще слабую организацию, а в начале [дела] охватить весь комплекс, весь объем работы при нынешней дифференциации одному человеку, именно Туполеву, можно. Для нас это выгоднее. Другой такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет. Авиатрест и Научный комитет УВВС верят нам, как верят Туполеву, и, если мы скажем, что организуем это дело с Туполевым, будет больший плюс для нас, облегчит работу и вне ЦАГИ, и внутри. Хотя есть целый ряд людей, которые могут вести различные разработки, такой силы, как Туполев, мы не имеем. И надо признать, что нам выгоднее идти по линии наименьшего сопротивления и использовать все возможности персональной организации, какие и дает Туполев с его группой.

Я думаю, что с задачей в первое время мы справимся. Охватить 4–5 конструкций, которые у нас пойдут, один человек может. Туполев может развить дело, дифференциация его отдела даст возможность большего роста и проявления творческих конструкторских сил. Если бы у нас создалась сложная организация, которая воспитала бы крупные силы и им стало бы тесно под эгидой одного конструктора, такого, как Туполев, то тогда было бы гораздо целесообразнее, чем сейчас, ставить вопрос о расчленении отдела, – когда подготовим и другой завод, и широкие кадры конструкторов.

СИДОРИН. Вы говорите, что и вне ЦАГИ верят Туполеву. Я знаю, что действительно Туполев в последнее время составил себе имя, и хорошее имя. Но все-таки ЦАГИ верят больше, чем кому бы то ни было из нас, даже Туполеву. И если будет марка ЦАГИ, что он занимается деревянным опытным самолетостроением, этого будет достаточно.

Вы сказали, что такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет; он талантлив, но у него есть недостатки, и эти недостатки уравновешивают его достоинства; раз мы в тесном кругу, то об этом можно говорить. Он хороший конструктор, умеет видеть вещи в целом, но чисто научный подход Андрею Николаевичу несвойствен. Заниматься научной кропотливой работой Туполев не любит. Я работал с ним вместе и видел, что научный подход для него неважен. Для меня лично было бы очень ценно, если бы в дополнение к отделу Андрея Николаевича развилась другая группа, которая имела бы другой уклон. Вот почему я предложил организовать другую группу, которая задала бы другой, более научный, так сказать, тон. Все зависит от того, кто будет выдвинут для руководства этим делом. Если у него будет достаточно такта, чтобы учитывать особенности горячей натуры Туполева, все можно великолепно урегулировать.

ЮРЬЕВ. Я должен заметить, что получается большой перевес: у Туполева смета сейчас на 2 миллиона, затем будет 3 миллиона, а остальные отделы имеют по 300 тысяч рублей. Возникает вопрос о соблюдении известной пропорции.

Мы говорим об опытном строительстве и сами начинаем верить, что у нас все прекрасно, но здесь далеко не все благополучно. Чтобы опытное строительство улучшить, нужна известная критика, более внимательное к нему отношение Коллегии. Возможно, придется создать нечто вроде «совета по авиации». Туполеву совершенно естественно может принадлежать место председателя такого маленького совета с большими правами. Отделы будут подчиняться этому совету. Мне кажется, так придется сделать в опытном строительстве, но весьма осторожно, тщательно все взвешивая и обдумывая.

СИДОРИН. Я все-таки думаю, что никакой свободы творчества не получится, если надо всем будет стоять Андрей Николаевич.

ПОГОССКИЙ. Сидорин говорит, что в случае создания отдела по деревянному самолетостроению мы будем в курсе его работ, а он – в курсе наших работ и никакого расхождения не будет, не должно быть. Для меня это не ясно. Скажем, кем будет вырабатываться схема аппарата? А когда схема будет определена, когда нужно будет ее детализировать, как это будет происходить? И т. д. Это те частности, которые могут совершенно изменить общую точку зрения.

Я считаю, что объем работ в стране по опытному самолетостроению равен объему большой фирмы. То, что мы будем давать, будет соответствовать объему заграничных фирм.

О внутренней организации. Я вполне согласен с точкой зрения Юрия Николаевича (Флаксермана) на разделение организации по типам: по каждому отдельному типу самолета иметь специальную секцию. Эту структуру можно претворить в жизнь, но имея определенно одного Туполева во главе.

ОЗЕРОВ. Согласен, что проще всего передать дело Туполеву – это линия наименьшего сопротивления. Но эта линия по существу неправильна, гарантировать успех можно и при передаче кому-нибудь другому. Я лично стою на такой точке зрения, что хотя Туполев и очень хороший конструктор, но Туполев вне института и без института такого дела развить не мог бы. Вопросы индивидуального творчества в опытном самолетостроении, мне кажется, не играют такой решающей роли, какую им склонны придавать…

ФЛАКСЕРМАН. Вопрос об организации опытного строительства в ЦАГИ и о том, как это организовать, надо перенести для дискуссии в Коллегию [ЦАГИ], приложив в качестве материала стенограмму прений.

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 16 марта 1927 г.

БРИЛЛИНГ[14]. Почему ЦАГИ предлагает пересмотреть технические требования [к мотору с воздушным охлаждением], если речь идет только о 20 НР[15] снижения мощности?

ТУПОЛЕВ. В своем заключении ЦАГИ исходил из требований, которые должны будут быть предъявлены к мотору, когда он выйдет на снабжение. Если мотор будет построен под требования, поставленные сейчас, то через 1,5 года он не будет иметь мощности. Мотор должен по возможности сохранять мощность на высоте, так как моторы с воздушным охлаждением применяются для самолетов, летающих на больших высотах, и в этом случае потребуется эквивалентная мощность около 650 НР, мощность же на земле не важна. Такое требование можно выполнить при помощи импеллера. Что же касается предлагаемого порядка работы, то мотор с воздушным охлаждением – дело новое, промышленность должна учиться, начиная с более простого.

Иметь мотор, отстающий от заграницы на 1,5 года, это значит затягивать на себе петлю. Мотор «Юпитер» мощностью 340 НР прошел через 450 НР, и сейчас имеется «Юпитер» мощностью 600 НР, прошедший все испытания. Какие же есть основания думать, что наш мотор будет конкурировать с мотором того же веса, но большей мощности? Мы не имеем материальной базы, но мы должны ее иметь, если хотим иметь авиацию. Надо брать моторы из-за границы. Если нам нужны материалы, то наши металлургические заводы должны поставлять их производству, а пока надо выписывать материалы из-за границы. Пусть первые моторы будут выпущены из заграничных материалов, за время их постройки наши заводы должны научиться давать нам нужные материалы и поковки.

Институт, давая свое заключение, вопрос о производственных возможностях отодвинул на второй план. Если следовать букве технических требований, то предложение ЦАГИ не годится и предложение НАМИ имеет много преимуществ. Однако мы должны выйти на правильную дорогу, нужно учитывать эволюцию моторостроения, мотор же с уменьшенными размерами не даст для авиации ничего практически реального. Конечно, постройка мотора по предложению НАМИ будет легче, но это не должно иметь решающего значения.

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Работы по мотору с воздушным охлаждением, намеченные комиссией А.Н. Туполева, признать необходимыми к осуществлению (…)

Из протокола заседания Технического совета при Авиатресте 13 мая 1927 г.

ХАРЛАМОВ. МТ-1, по признанию самого т. Туполева, является наилучшей конструкцией, какую можно достичь, но при условии замены деревянных крыльев металлическими. За границей появились еще лучшие металлические конструкции. Кто поручится, что за время проектирования нового торпедоносца за границей не появятся тоже новые, еще лучше? Если стать на путь, предлагаемый тт. Туполевым и Ильюшиным, то в погоне за лучшим надо бросать то хорошее, что имеем, и в конечном счете можем не создать никакой машины.

ТУПОЛЕВ. МТ-1 необходимо строить хотя бы даже в виде опыта. Если в такой машине ощутится потребность – она попадет в серию. Надо раз и навсегда отказаться от взгляда, что опытные машины обязательно должны пойти в серию. Опыт есть опыт, перешагнуть техническую эволюцию еще никому не удавалось. За границей из 15 опытных машин лишь одна идет в серию, т. е. 7 %, а мы хотим обязательно добиться всех 100 %.

(…) ТУПОЛЕВ (отвечая на вопрос о целесообразности приобретения зарубежных лицензий и копировки заграничных образцов). Покупать можно только зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах образец, т. е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня, машину, уже наполовину устаревшую против тех машин, чертежи которых еще находятся в портфеле конструктора. Пока образец будет внедряться в наше производство, пройдет минимум два года, и в результате – серия покойников, а не машин сегодняшнего дня. Выход один – необходимо развивать свои оригинальные конструкции, идя путем опытов и анализируя этот опыт.

ПОСТАНОВИЛИ. 1. Хотя морской торпедоносец МТ-1 не является по сравнению с новейшими заграничными образцами совершенной машиной этого типа, постройку его признать целесообразной и необходимой как переходную форму к более совершенным конструкциям (…)

Из протокола заседания Коллегии ЦАГИ 17 октября 1927 г.

СЛУШАЛИ. Отчет АГОС за 1926/27 г. (отчет прилагается).

Докладчик Туполев А.Н. Тов. Туполев сообщает, что все работы АГОС[16] разбиваются на две части: работы, связанные с госбюджетом, и работы, ведущиеся за счет специальных средств, получаемых от различных ведомств.

Докладчик подробно, по пунктам изложил программу АГОС, отмечая, что невыполненными остались постройка и испытание модели гидросамолета и некоторые исследовательские работы, не доведенные до конца; А.Н. Туполев информирует, что все работы АГОС расчленены на следующие группы:

1) по проектированию и постройке самолетов (А.А. Архангельский, А.И. Путилов, И.И. Погосский, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов);

2) постройка глиссеров (Н.С. Некрасов и М.Н. Петров);

3) группа винтомоторных установок (Е.И. Погосский);

4) а) сбор и обработка статистических материалов о наиболее интересных конструкциях (Б.М. Ковдорский), б) изыскание форм и увязка контуров проектируемых аппаратов;

5) группа по оборудованию мастерских (С.С. Четвериков);

6) производственная группа (Н.И. Петров);

группа В.Т. Бовина, находящаяся на положении подотдела по оборудованию гидролаборатории и гидравлических мастерских, а также по производству опытов для Днепростроя.

Высказываются П.С. Дубенский, Г.Х. Озеров, И.И. Погосский, Б.Н. Юрьев и др. С.А. Чаплыгин отмечает, что АГОС по-прежнему не выпускает печатных трудов, между тем появление таковых было бы весьма желательно.

ПОСТАНОВИЛИ. Утвердить отчет АГОС за 1926/27 г., указав, что достижения АГОС были неоднократно отмечаемы в предшествующих протоколах Коллегии. Признать правильным, что отдел АГОС проектирует аппараты под современные моторы, считая, что ко времени окончания постройки опытных машин и к моменту (примерно года через полтора-два) введения их в серийную постройку моторы, поставленные на них, будут уже рядовыми. В связи с этим выразить пожелание о поднятии дела моторостроения на уровень достижений самолетостроения, учитывая целесообразность ориентиров самолетостроения на отсталую моторную промышленность.

Считать желательным:

а) предоставление ЦАГИ широкой возможности ознакомления с заграничными машинами путем их осмотра и снятия эскизов с наиболее интересных частей конструкций;

б) получение ЦАГИ от УВВС наиболее интересных экземпляров заграничных самолетов для исследовательской работы;

в) появление в печати трудов АГОС, как научных, так и касающихся освещения отдельных производственных процессов и навыков.

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 19 апреля 1927 г.

ТУПОЛЕВ. Еще один вопрос – уже приятный.

Я возвратился из Севастополя, где проводилось испытание глиссеров. Когда я туда приехал, положение работ было в неудовлетворительном состоянии. Ходили осторожно сначала на небольшой скорости, а как только переходили за 1200 оборотов, мотор сразу «срывался» и глиссер начинал сдавать скорость. Была некоторая растерянность – не решались увеличивать обороты винта более 1200. Первый раз, когда мы поехали, явление подтвердилось на 1400 оборотах: возникала кавитация, один винт – на 1400 оборотов, а другой – на 1250, один винт как будто должен сильнее нагружаться. Очевидно, совместное влияние двух винтов. После первой поездки выяснилось, что пробуксовывания муфты сцепления нет, а кавитация чистейшая возникает на оборотах от 1250 до 1700, дальше глиссер начинает набирать скорость и увеличивать ее. Оказалось, что винт, который должен был давать 2100–2250 оборотов, был недогружен, поэтому он на 2000 оборотов использовал свою мощность только на 55 %, и на 2000 оборотов глиссер дал скорость около 30 узлов. Результат очень скверный. Произведенные подсчеты показали, что КПД винта был примерно 55–57 %, тогда как расчетный доходил до 80 %, как дано в теоретическом отделе. Скольжение было около 52 % – совершенно недопустимо! В чем заключается сущность явления? Не в том, что неверный подсчет, а в том, что плотность воды вместо нормальной единицы была 0,18-0,22. Шла пена, был воздух и пустые места, поэтому вместо единицы получалось 0,18-0,22, а этого никто не знал.

Получив это явление, я стал рассуждать, как его изжить. У меня не было уверенности, что при таких оборотах (2000–2200) мы смогли бы получить неразрывную струю. Когда давление получается меньше атмосферы, бесспорно, что струя не может быть цельной. Я и думаю, что если мы здесь имели плотность 0,25, то на эту плотность и нужно считать, и думал, что если мы подберем лучше винт, то, может быть, плотность возрастет и мы дойдем до нужной плотности. У меня не было расчетов, я попросил их выслать… Мы с Михаилом Николаевичем Веселовским остановились на том, чтобы базироваться на настоящей плотности, а не на той, которая здесь получается. Исправить ее здесь можно было таким образом: дужки гребного винта двояковыпуклые, они имеют высокую часть спереди, а максимальный коэффициент подъемной силы сравнительно невысок, и необходимо было выровнять и сделать диаграмму более полной… Я дужку изменил, приблизив к инверсии эллипса или параболы.

Когда Веселовский привез диаграмму статических испытаний винтов и мы посмотрели, где находится точка, в которой мы работаем, то вот первые шаги испытаний – это примерно около 56 % КПД нашего старого винта. Здесь было выгодно переходить в область больших шагов. Михаил Николаевич стал считать увеличение диаметра, а я увеличил шаги. Я согнул конец и изменил шаг (с 822 до 880) стрелки в 10 мм. Когда мы поехали, результат получился громадный. В последний день мы решаем переконструировать диаметр. Результат оказался чрезвычайный: вместо 55 % КПД – 71 % КПД. В результате кавитация пропала, плотность значительно возросла – почти до 40 % – и винт стал работать мягко. В результате мы имели не 30 узлов в час, а 42 узла, а максимальную скорость мы в этот день довели до 50 узлов.

После этого я решил, что нужно еще увеличить шаг, увеличивать стрелку на 3 мм. При этом получается наилучший КПД. Мы ездили с разными нагрузками, с полной нагрузкой и получили 52 узла при 2300 оборотах.

Мы имели возможность повысить КПД за счет увеличения шага, но этого сделать не смогли, потому что винт не поддавался больше воздействиям молотка.

В общем можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но и превзошел их, что очень приятно.

К нам приезжали начальник Технического управления и начальник Военно-Морских Сил Р.А. Муклевич. Они ходили на глиссере и остались очень довольны. Начальник Технического управления с согласия Муклевича распорядился, чтобы мы прошли на глиссере по Северной бухте и параллельно с нами шел бы английский катер, чтобы можно было сравнить наши скорости. Нужно сказать, что до отъезда Муклевича мы не говорили, какая у нас скорость получается.

Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов, таким образом, они оказываются немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, видим, у них веселые лица, показываем им, что у нас еще 1000 оборотов в запасе, и, когда даем полный газ, здесь происходит анекдот! Когда мы обгоняли английский катер, то разница между их скоростью и нашей была настолько резкой, что механик катера бросился к мотору, решив, что он остановился (у нас получилась двукратная скорость). Это стало анекдотом для всего Черноморского флота!

Мы походили по морю еще два раза и обгоняли английский глиссер.

Получили целый ряд приятных явлений. Первое – соответствующую скорость, второе, что мотор не гудел. Получился результат больший, чем я сам ожидал. Звук несравним с аэропланным, осталась одна десятая часть звука. Затем явление устойчивости: аппарат оказался чрезвычайно устойчивым не только при плавании, но и при скольжении благодаря широкому днищу. Здесь площадка сильно модифицируется и восстанавливающая сила получается колоссальной. Если вы хотите накрениться в одну сторону, то достаточно маленького крена, чтобы получился сильный восстанавливающий момент. При движении получаются сухие толчки, как при езде по мостовой.

Что касается волны, то на большую волну мы не ходили, не было времени, ходили по волнам высотой около 1,5 м и длиной 15–20 м. Это было в открытом море. При движении вдоль волны она совершенно не чувствуется. При выходе из бухты даже при значительных волнах движение вдоль них просто не чувствуется; я был поражен, насколько мягкое движение. Когда идете против волн с определенной скоростью – около 50 км, то при 1200 оборотах получается чрезвычайно приятный мягкий ход, глиссер разваливает волны, до 1600 оборотов он идет хорошо, после 1600 оборотов начинаются толчки.

Вот все, что можно сказать о том, как он ведет себя на волнах. Что будет при больших волнах? Я думаю, что он будет сильно биться.

Что касается управляемости, то с этим вопрос обстоит благополучно, глиссер хорошо держит направление. Пришлось сделать только маленькое изменение. У нас два руля, и передние части были сделаны круглыми. Неизвестно, как будет влиять закручивание части винта. Это было оставлено до испытания. При первых поездках оказалось, что вода внутри идет сплошной массой, не отставая от руля, а при 2000 оборотов и скорости около 45 узлов вода отстает и смыкается в полутора метрах за рулем… И получалось неприятное явление: после определенной скорости глиссер имеет какой-то люфт. Нужно было заставить эту воду прильнуть к рулю. Мы срезали закраины и сделали дужку винта не совсем одностороннюю.

Единственная неприятность, которую придется устранить, заключается в том, что рули тяжелые, тяжелое управление – нужно ввести компенсатор.

ЧАПЛЫГИН. Надо отметить, что Андрей Николаевич вышел из затруднения блестяще. О теории водяных винтов следует сделать собеседование после Вашего возвращения из второй поездки.

ТУПОЛЕВ. В результате проведенных испытаний Р.А. Муклевич вопрос о глиссере считает доказанным – серия глиссеров будет строиться.

ЧАПЛЫГИН. Нужно с удовлетворением отметить новое достижение ЦАГИ.

СИДОРИН. Предлагаю приветствовать АГОС, благодарить отдел и Андрея Николаевича персонально за большие достижения, которые в настоящее время получены…

ТУПОЛЕВ. Сейчас на земном шаре нам неизвестны катера, которые ходили бы с такой скоростью, как этот, кроме спортивных. А как общий вывод – могу сказать, что было очень интересно…

ЧАПЛЫГИН. Затем Вами отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание, – плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь – и то и другое.

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ

8 октября 1927 г.

Геликоптер ЦАГИ 1-ЭА

ТУПОЛЕВ. Вопрос этот существенный. Коллегия должна учесть, что в строительстве геликоптера[17] элементов новизны больше, чем у нас, самолетостроителей. У нас значительно больше опыта, чем у энтузиастов по этому делу. Для них сложнейшая задача – это постройка редуктора. Надо четко представить, что геликоптер можно создать лишь тогда, когда завод справится с постройкой редуктора. Причем эта вещь будет ломаться 2-3-5 раз, прежде чем ее сделают. Вы знаете, что значит, сделать редуктор? Любая фирма бьется над редуктором 5–6 лет! Это задача очень серьезная.

Я считаю, что группе по созданию геликоптера надо пройти основные этапы, чтобы накопить известный опыт, и этот опыт нужно изучать. Надо, чтобы кто-то возглавлял эту работу от начала до конца и был за нее ответствен, чтобы ему со стороны института была оказана соответствующая поддержка. Он должен знать все этапы работы над геликоптером. Их должны знать и мы, и та организация, которая дает средства. Я подчеркиваю: будут трудности с переходом к изготовлению. Создают конструкцию, которая наверняка будет ломаться, а это весьма существенный момент. Может быть, редуктор не будет получаться, может быть, завод не даст нужной стали или придется заказывать детали за границей, но без редуктора геликоптера не будет. Тем, кто будет давать деньги, нужно знать, без чего геликоптер не будет сделан. Я настаиваю, чтобы этот существенный пункт был отмечен.

Из стенограммы заседания Коллегии ЦАГИ 2 октября 1928 г.

ТУПОЛЕВ. Я хотел познакомить Коллегию с результатами испытаний глиссера.

Я расскажу, как обстоит дело с серией. В настоящее время в Ленинграде закончен постройкой один катер, другой спущен на воду. Что касается испытаний, то катер прибыл в Севастополь, начались испытания и взвешивания.

Общая задача заключалась в сравнении этой машины с головной. Ко второй машине было требование, чтобы она была более мореходной. Первая машина была очень хороша по скорости, но по мореходности она имела целый ряд недостатков. Недостатки заключались в том, что когда волна делалась значительной, то поднимались такие брызги спереди, что они заливали рубку настолько сильно, что при 3 баллах ходить было трудно, а при 4 баллах мы не могли идти и около маяка Сарыч вынуждены были вернуться. Заливало настолько сильно, что нельзя было ни смотреть, ни дышать.

Основные недостатки, которые свойственны вообще глиссеру, мы старались в новой машине изжить, проведя целый ряд испытаний в прошлом году и наметив целый ряд изменений. Мы изменили переднюю часть и приподняли ее так, что она раскраивала волну в обе стороны, и получили более обтекаемую форму. Машина совершенно перестала заливаться. Второе изменение – рубка. Это изменение вполне оправдало себя.

Вопрос о мореходности выявился из следующей поездки, когда ехали из Севастополя в Евпаторию. Был сильный накат с ветром, и мы спокойно дошли до Евпатории и вернулись обратно, а затем при волнении выше 4 баллов ходили за маяк Херсонесский, и машина показала себя очень хорошо. Вообще в смысле мореходности мы добились того, что знали всего меньше и чего добиться было всего труднее, потому что мы не имели дела с морем. Но мы получили снижение скорости. Причина снижения скорости ясна, она заключается в том, что корпус самого судна стал больше по площади, мидель увеличился и потеря выразилась в 1,5 узла. Настоящий корпус нагружен более, чем была нагружена первая машина. В данной машине тяжелее оборудование.

Результат такой: с полной нагрузкой машина дала 47,3 узла, пустая, в том состоянии, в каком она возвращается из атаки, – 53 узла, а при старых винтах – 50 узлов. Только от перемены винтов мы получили выгоду: на большой скорости – 3 узла, в момент подхода к атаке – 1,5 узла. Число оборотов также на стороне новой машины. Вот те результаты, которые получились.

Здесь следует отметить, что в настоящем виде мы не до конца выполнили условия, предложенные Мортехупром. Нам было предложено 48 узлов, мы даем 47,3 на старых винтах. Чтобы выполнить обязательства, мы предприняли следующие меры: чтобы «Первенца» не оставлять без винтов, предложили изготовить новые комплекты винтов с уменьшением вогнутости. Тогда мы сможем уложиться в те требования, которые заданы. В этом виде глиссеры пойдут на испытание и будут самыми быстрыми военными судами в мире.

ЧАПЛЫГИН. Сделано большое достижение – мореходность повышена очень значительно, а это самое главное. При чрезвычайно больших новых требованиях в смысле мореходности почти не понизили требований в скорости. Достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать АГОС с этим достижением.

ТУПОЛЕВ. Я хотел бы, чтобы была выражена благодарность Некрасову. руководившему постройкой и испытанием глиссера, и всей глиссерной группе.

Из книги: Байдуков Г.Ф. Рассказы разных лет. М.: Мол. гвардия, 1983. С. 68–74.

Г.Ф. Байдуков

Наконец мы снова на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Закончились трудные дни осенних маневров, и наш 20-й отдельный авиационный отряд расквартировался в Москве. К концу шли 20-е годы, а первая пятилетка индустриализации Советской страны выдавала на-гора для Военно— Воздушных Сил РККА собственные, отечественных конструкций, самолеты.

Нашему отряду пришлось сдать старый хлам – немецкие Ю-21, погубившие многих друзей и товарищей. Теперь мы летаем на самолетах, названных Р-3. Это первая цельнометаллическая машина отечественного производства, принятая на вооружение ВВС. Машина показала себя отлично, однако дефектов было достаточно, чтобы техники и мотористы работали день и ночь во главе с главным инженером отряда Яном Яновичем Микуличем. Особенно беспокоил летный и технический состав установленный на советском биплане иностранный мотор «Лорен-Дитрих», часто не оправдывавший своей заграничной репутации. Вот почему сегодня, в погожий день, что бывает в Московской области осенью очень редко, весь состав отряда проводил тщательный осмотр ответственных частей самолетов и моторов, чтобы подвести итоги полугодовой эксплуатации первенца социалистического машиностроения.

В разгар работы к нашему самолету подошел главный инженер отряда с каким-то гражданским человеком в расстегнутом длинном летнем пальто, из— под которого выглядывала сероватая длинная холщовая рубаха, перехваченная лишь для вида, легко, шнурковым пояском, а простенькие брюки наплывали на весьма будничные ботинки. Самая что ни на есть обычная темная кепка на большой голове была опущена козырьком вниз настолько, что из-под него на нас смотрели пристальные добрые глаза, выражавшие не то радость, не то удивление и какое-то озорство. Лицо гражданского человека, как мне показалось, тоже выражало одновременно некую сумму чувств, так как верхняя его часть отображала мягкую грусть, а губы расплывались в улыбке. Такая многозначность выражения глаз и лица насторожила наш экипаж: меня, летнаба, авиатехника и моториста, и мы застыли в ожидании.

– Вот, Андрей Николаевич, «семерка»… – сказал Ян Янович, представляя гражданскому человеку наш самолет, на фюзеляже и хвостовом оперении которого действительно была нарисована именно такая цифра, окантованная красной полоской.

Гражданский человек снял кепку, и мы разочарованно смотрели, как он вытащил из пальто большой платок и вытер огромную, уже полысевшую голову. Он осмотрел наш экипаж с грустной улыбкой, толкнул главного инженера пальцем в грудь и задорно, весело и утвердительно сказал:

– Ладно, Микулич, заливать! На «семерке» ничего не может произойти. Ты. наверно, слышал, что «семь» у некоторых народов считается самой счастливой цифрой? – И, повернувшись к нам, спросил:

– Как, верно, ребята, я сказал о вашей машине?

– В целом, пожалуй, правильно… – ответил я сдержанно.

Микулич, видимо, понял, что мы стесняемся, и воодушевил нас:

– Да вы посмелее! Выкладывайте Андрею Николаевичу все, что у вас накопилось…

– И накипело!.. – со смехом, добавил незнакомец.

Но мы, озадаченные, молчали, прикидывая, кто же перед нами появился, так как имя и отчество, названные Микуличем, нам еще не раскрывали тайны.

Андрей Николаевич догадался, в чем причина нашей сдержанности, хитро спросил:

– А знаете вы, друзья, кто сконструировал эту хромоногую кобылу?

– Зачем же так? – неожиданно возразил летчик-наблюдатель Панин. – Почему кобыла?

Авиационный техник добавил резким тоном:

– Почему Вы считаете нас несмысшленышами? Известно: машина Р-3 – ЦАГИ, а сконструировал ее товарищ Туполев.

– Ну, слава богу! – продолжая улыбаться, радостно сказал гражданский человек, надевая кепку. И, протягивая каждому руку, он отрекомендовался:

– Вот я и есть тот самый окаянный Туполев, которого вы кроете в три бога и креста, а ваши начальники – Баранов и Алкснис – не дают мне покоя за дефекты на Р-3.

Теперь мы смотрели на гостя завороженно и пристыжено и чувствовали себя прескверно, так как никто из нас не мог себе представить, что главный конструктор ЦАГИ настолько простой, общительный, прямой и веселый человек, да еще так бедно одетый в сравнении с нашими шикарными темно-голубыми френчами и брюками галифе, с белоснежными рубашками с темными галстуками, блестящими крагами и добротными ботинками.

Мы, вероятно, еще долго бы находились психологически в шоковом состоянии, если бы к Микуличу в это время не подбежал моторист из первого звена. С горящими глазами, немного замасленный молодой паренек, вытянувшись и взяв под козырек, не взирая ни на кого, четко и громко сказал:

– Товарищ главный инженер отряда! У меня – идея! Разрешите доложить?..

Умный, хитрый и находчивый Ян Янович, учитывая обстановку и видя, что Туполев с улыбкой наблюдает за сценой, спросил подбежавшего моториста:

– А ты знаешь, что такое идея? Сформулируй кратко!

Паренек замялся, опустил голову и стал вытирать ветошью руки.

Ян Янович заметил:

– Вот видишь – не знаешь – и уже с усмешкой разъяснил:

– Запомни, дружок: «Всякая глупая мысль, пришедшая в голову человеку неожиданно, называется идеей». У тебя такого сорта идея?

Молодой человек совсем сник и покраснел, а главный инженер добродушным тоном скомандовал:

– Марш работать, милок! Я к вам подойду… Разберемся…

Моторист козырнул, повернулся на каблуках и быстро побежал вдоль стоянок самолетов, а Туполев, опершись спиной о нижнее крыло самолета собственной конструкции, так залихватски захохотал, что мы еще больше прониклись уважением к непринужденной простоте поведения этого гигантски талантливого и работоспособного человека, о котором уже в то время по строевым частям ВВС РККА распространялось множество различных рассказов, легенд и небылиц.

Андрей Николаевич хохотал искренне, до слез, держа за рукав инженера Микулича, словно пытаясь удержать его от побега.

– Говоришь, всякая глупая мысль, пришедшая в голову неожиданно?.. – переспрашивая Яна Яновича и продолжая смеяться, спросил:

– Да кто же такое мог выдумать?

Наш главный инженер отряда – человек бывалый, высокообразованный, находчивый и склонный к шутке – ответил:

– Это не моя формулировка. Я впервые ее услышал от очень толкового мастера в Англии, где не так давно испытывал и принимал на заводе фирмы «Бристоль» авиационные моторы для наших самолетов. Вот этот мастер частенько употреблял такое «удобное» толкование слова «идея».

Андрей Николаевич наконец успокоился, вытер слезы и сказал:

– А ведь прав твой англичанин – много идей, высказанных сходу, часто оказываются чепухой…

Но Туполеву не дал договорить мой моторист, возразив:

– Тогда скажите, а как быть с яблоком, упавшим на голову и ставшим поводом для формулировки закона тяготения?.. А как быть с переполненной ванной, из которой ученый вытеснил столько воды, сколько весило его тело?

Туполев глядел на моториста с открытой радостью и гордостью и заметил:

– У тебя, Ян Янович, профессора растут! Молодцы! Эврика! Может, вы мне приготовили рекомендации по устранению дефектов Р-3?

И далее пошел терпеливый, дотошный и горячий разговор о замеченных при эксплуатации недостатках первой цельнометаллической машины советской конструкции.

В разговоре я сболтнул лишнее. Андрей Николаевич воспользовался этим, немедленно остановил меня и сурово сказал:

– Но Р-3 – разведывательная машина, а не истребитель! А вы жалуетесь, что самолет вяло делает «бочку. Да он не обязан делать даже паршивого ведра… – И, обращаясь уже к Микуличу, добавил:

– Передайте товарищу Андрееву, что я удивлен безграмотностью его летчиков.

Повернувшись в мою сторону, погрозив пальцем, закричал:

– Если будешь продолжать хулиганить, пожалуюсь Алкснису. Он тебе пропишет ижицу, – усмехаясь, заключил конструктор.

Я не понимал этой смеси свирепой взрывчатости вначале и добродушной улыбки в конце речи Туполева и решил поискать у него сочувствия:

– Андрей Николаевич, – сказал я, – а вот «иммельман» все же получается. если самолет не очень загружен.

Главный конструктор неожиданно подошел ко мне, взял под руку и, отведя от самолета, спросил:

– Вы шутите или серьезно сказали об «иммельмане»?

– Конечно, серьезно…

– И только Вы один делаете? – допытывался Туполев.

– Нет! Почему я один? Мы, бывшие истребители, все делаем.

– Вы с ума сошли, что ли?! Куда смотрит Николай Александрович Андреев? – тихим голосом спрашивал меня конструктор.

– А наш командир отряда сам большой любитель воздушной акробатики, – ответил я, пытаясь отбиться от нападения.

Андрей Николаевич стал неузнаваемо сердит, сбросил пальто, снял кепку и, отругав меня нещадно, подошел к Микуличу, громко заявил:

– Не смей меня вызывать к себе! Твои сукины сыны ломают машины в воздухе, а потом с невинным видом на земле показывают трещины в центроплане крыла… Мне все ясно!

Казалось, что деловая встреча с главным конструктором Р-3 закончилась для нас полным провалом, но тут снова вступил в действие наш боевой юный моторист, сказав конструктору неожиданно:

– Положим, трещины в центроплане появились в результате незаконного высшего пилотажа наших летчиков. Но почему, товарищ конструктор, летят узлы крепления шасси к фюзеляжу?

Андрей Николаевич в гневе сначала не понял, о чем говорит этот почти еще мальчик, но потом, внезапно ткнув в меня пальцем, ответил:

– А ты вот ему, своему летчику, скажи, чтобы он сажал самолет как полагается – плавно, а не плюхался, как ворона.

В это время подошел ближе Микулич и, услышав неприятный разговор, серьезно сказал:

– Речь идет, Андрей Николаевич, меньше всего о «семерке», – она действительно оказалась счастливой, – у нас на многих машинах «потеют» и даже лопаются заклепки… Я покажу это на других самолетах…

Туполев вынул из пальто платок, и, вытирая лысину, с обворожительной улыбкой сказал:

– Вы и меня довели, дьяволы, до пота. Ну, шут с вами! Летчиков я понимаю – каждому хочется допытаться, на что способна машина, на которой он пойдет в бой. Это я знаю, помню по своим первым полетам на планере. Знаю! Знаю! И даже чуть голову себе не свернул… Ну что ж, теперь пора приступать к делу: покажите, что и где ломается, что и почему вам не нравится, а потом соберемся всем отрядом и побеседуем, как нам быстрее устранить дефекты и улучшить качество Р-3 и его мотора, хотя двигатель у нас пока что иностранец, и вы понимаете, что претензии к нему не так просто предъявить, хотя отказов у него предостаточно.

После нашего самолета Микулич повел Туполева к рядом стоящей, а затем к следующей машине.

Отряд собрали часа через два. Пришли все летчики и летчики-наблюдатели во главе с прилетевшим командиром отряда Андреевым, все техники и мотористы во главе с главным инженером отряда Микуличем.

Разговор был весьма откровенный. Андрей Николаевич Туполев слегка пожурил нас за лихое превращение Р-3 в разряд самолетов-истребителей, но пообещал все же укрепить центроплан верхнего крыла биплана, согласился с множеством предложений, сделанных опытными техниками и мотористами отряда.

Он уезжал от нас довольный, а мы провожали его как доброго, справедливого и мудрого человека.

Стенограмма выступления, 1929 г.

В этом году мне пришлось быть на английской авиационной выставке. Об Англии и об английской авиации у меня до того времени было самое скудное представление – только по литературным данным, а нужно сказать, что сведения о самых последних машинах англичане не пускают в печать, а если пускают, то в таком виде, что по ним ничего нельзя представить. Поэтому, естественно, представление об английской промышленности у меня было самое плачевное. А английская промышленность жила своей самостоятельной жизнью с начала войны и до сего времени. Вот я и хотел с вами поделиться тем, что я видел нового на выставке; а нового для себя я увидел довольно много как в смысле подхода, который англичане имеют к задачам воздушного флота, так и в смысле материальной части, материала в узком смысле слова, который они употребляют, и в смысле защиты от коррозии, которая нам до сего времени не была известна, а если и была известна, то скорее академически, но она распространена в Англии.

Итальянский моноплан IMAM Romeo Ro.5. Выставка «Олимпия», июль 1929 г.

Количество самолетов, которые были представлены на выставке, довольно велико. Все эти самолеты можно разбить на две группы: мелкие, имеющие спортивное значение, которые для военного дела не могут служить, вообще, вспомогательные машины, и машины крупные, пассажирские машины.

В основной группе крупных машин, начиная от истребителей и до самых больших – бомбовозных, соотношение металлических и деревянных таково: 31 машина (английская) – из чистого металла: дюралюминий плюс сталь; смешанных – 8, деревянных – 2. Видите, какое получается у них большое преобладание металла.

Что касается легких машин, то здесь, как и во всех странах, – преобладание дерева. Чистометаллических машин было только две, одна английская и одна другой страны. Смешанных машин было 6 и деревянных – 4, две английские и две иностранные. Таким образом, и здесь наблюдается определенная тенденция в маленьких машинах перехода на смешанное устройство – сварной фюзеляж, а крылья по-прежнему деревянные.

В послевоенное время англичане сделали очень большой шаг вперед в использовании материала. Помимо дерева, они применяют дюралюминий и в очень широком масштабе – сталь. Ни одна страна не использует для своих конструкций так широко сталь, как Англия. Начали же они использовать сталь с самого начала войны, но первые стальные конструкции были довольно тяжелы, и только к настоящему времени они их довели до того веса, что они стали ничуть не тяжелее дюралюминиевых.

Здесь следует обратить внимание на то, что и нержавеющие стали они не выпускают из области своего внимания, и та работа, которую у нас проделал И.И. Сидорин и о которой я думал, что является новой, у них уже проделана.

Сталь оказалась настолько однородной, настолько вязкой по своей структуре, что даже при удлинении 5–6 % выдерживает требования на загибы, которые нужно сделать, чтобы получить определенные элементы конструкции. Нетрудно получить высокосортную сталь, но трудно получить сталь, нужную для авиации. Для авиации нужна сталь, которую можно обрабатывать в холодном виде, чтобы можно было сделать определенный загиб. Заслуга англичан заключается в том, что они все (кроме одной фирмы «Армстронг") профили и изгибы делают из стали в том виде, в каком получают с завода-изготовителя, не подвергая ее термической обработке на самолетостроительном заводе. Значит, заводы дают им стали, которые выдерживают все загибы при волочении профилей, нужные для изготовления отдельных элементов. Это огромное преимущество для самолетостроительных заводов: стали столь же хорошие, как и алюминий.

Следующий материал, который они сейчас начинают применять, это хромомолибденовые трубы, которые, с одной стороны, свариваются, а с другой – судя по опытам, которые вели английские фирмы, на усталость работают лучше, чем углеродистые.

Я хочу отметить, что во всем укладе английской жизни чрезвычайно много консерватизма, много предписаний, определенных запрещений, которые не разрешают вводить новые металлы до тех пор, пока они не подверглись самому тщательному изучению. В этом отношении более смелой является Америка, где меньше число запрещений. В деле производства хромомолибденовых сталей она идет впереди; сейчас англичане говорят, что именно они выдвинули хромомолибденовую сталь и начали по ней работать, на самом же деле ни для кого не секрет, что из хромомолибденовой стали в Америке строятся почти все сварные фюзеляжи, а в Англии это дело – в самом начале пути, и его задерживали не фирмы, а военное министерство в силу бюрократичности своего аппарата. Поскольку англичане стали переходить на сталь и эта сталь была высокосортной, они сейчас же должны были встретиться с определенными затруднениями в смысле связки этих элементов в узлы. Я покажу несколько типовых соединений, чтобы пояснить, как они справились…

Такой же консерватизм был проявлен и по отношению к алюминию. Когда его наконец начали применять, англичане поставили задачу таким образом: что нужно делать с дюралюминием, чтобы на нем не было коррозии. Очень интересно, что внедрение массовых способов предохранения от коррозии в Англии произошло раньше, чем в Германии. В Германии дюралюминий на самолетах не предохраняется ничем, кроме лака и черной каменноугольной кузбасской смолы, тогда как в Англии ни одна деталь из дюралюминия (согласно правилам военного министерства) не может быть поставлена на самолет без защиты ее так называемым анодид-процессом. Англичане очень внимательно подошли и к вопросу коррозии стали. Так как элементы делаются из очень тонких стальных лент, то ржавление стали грозит их разрушением. При толщине стенки 0,1; 0,2; 0,3, конечно, очень просто получить разрушение, поэтому введен так называемый кадмиевый процесс – покрытие кадмием всех стальных элементов. И опять-таки ни в один военный самолет у них не может быть введена ни одна деталь без покрытия ее кадмием.

Но самое трудное здесь – англичанам это удалось не сразу – держать соответствующий режим в смысле напряжения тока. Вся эта операция довольно сложная и хлопотная, но, по их мнению, совершенно необходимая.

Следующий процесс, который начинают разрабатывать, – это так называемое хромирование, когда предохранение дюралюминия от коррозии заключается в том, что его покрывают другим металлом. В этом отношении кое-что сделано в Канаде – дюралюминий покрывают тонким слоем химически чистого алюминия. Неудобство способа заключается в том, что таким образом можно обрабатывать только листы и уже из них гнуть профили, трубы и тянутые вещи, потому что обработка ведется при прокатке самих листов.

Хочу еще обратить внимание на то, благодаря чему англичане смогли дать хорошие самолеты: с одной стороны, материальная часть, а с другой – значительное улучшение весовых качеств самолетов. Начиная с 1916 г. вес на моторную лошадиную силу с 5 фунтов начал падать, и в последних образцах он доходит уже до 2 фунтов на лошадиную силу. Улучшение материальной части и уменьшение веса самого мотора относятся к фирме «Роллс-Ройс». Это дало возможность англичанам создать те хорошие самолеты, которые они на сегодня имеют.

Таким образом, англичанам удалось справиться с серьезной задачей по разработке отдельных элементов конструкции. Конечно, чтобы получить такие хорошие самолеты, какие они имеют в настоящее время, им пришлось использовать аэродинамику. Я остановлюсь на том, что они применяют широко, – это разрезное крыло.

Задача эта очень актуальная, и задача не будущего, а настоящего. Мы видели целый ряд аппаратов, уже находящихся на снабжении и переделывающихся на щелевое крыло. Вся передняя кромка переделывается и делается щелевое открытие.

Еще новое, что они начинают применять, – это тормоза на самолетах, и не только на машинах пассажирского типа, но и на военных – чтобы не было больших пробегов.

Я рассказал, благодаря чему, какими средствами англичане добились того, что у них имеются хорошие самолеты. Сейчас – грустная часть моего рассказа, потому что хочется говорить о последних самолетах, а, как вам известно, последних самолетов мы на заводах не видели. Англичане не нарушили своего обычая: не показывать своих последних достижений. Они выставили свои последние истребители, но никаких данных о них получить не удалось, а завод показывал только то, что сделано в серии.

Англичане обращают большое внимание на тактические качества машины. У них всегда хорошо открытый угол обзора (что сейчас по настоянию Управления ВВС делается и на наших машинах), хороший обзор вверх, сравнительно небольшой нижний план, дающий хороший обзор вниз. Все эти формы чрезвычайно хороши в аэродинамическом отношении.

Расположение пулеметов – типично английское: боковое расположение двух пулеметов (четырех – нет), по одному пулемету с каждой стороны, сбоку, и здесь расположены коробки, которые подают патроны. Англичане богаче нас и поэтому выбрасывают наружу не только гильзы, но и звенышки. Поэтому весь механизм у них проще. Мы это пробуем, как будто, выходит хорошо.

Следующая группа машин, которые представляют для нас очень большой интерес, – машины разведывательного типа. При этом нужно отметить, что на разведывательные машины у англичан существует взгляд несколько отличный, чем, например, у французов. Они требуют, чтобы разведывательная машина – она же часто и бомбардировщик, даже бомбардировщик дневной – должна быть настолько скоростной, настолько маневренной, что жертвуют во имя этого частью бомб, частью вооружения.

Еще на что следует обратить внимание – это их взгляд, что легкий дневной бомбардировщик (я, конечно, говорю только о дневных) не должен обладать такой надежностью в смысле несчастных случаев, какой обладает обыкновенный французский разведчик. Они отнимают у него второе управление, вместо него у них сделана большая, широкая кабина для работы наблюдателя, с хорошим размещением радио, для работы с прицельным прибором.

Второе их правило – разведчик должен быть быстроходным. Для него не важно второе вооружение, оно скорее защитное, а не нападающее, поэтому пропадает второй пулемет, остается ординарный пулемет. Все остальное место свободно, все, касающееся вооружения, расположено вдоль по фюзеляжу. Аналогичное устройство мы у себя на последних разведчиках делали раньше, чем увидели у англичан. Мы делали это, связывая с обычной турелью, которая у нас применяется, англичане пошли дальше и создали специальную турель. Они рассматривают задачу разведчика таким образом: нужно, чтобы человек, сидящий сзади, произвел необходимую операцию, а уж если убьет летчика, то придется вместе и умирать – ничего не поделаешь, на то и война. А место в задней кабине настолько просторное, что позволяет лечь человеку, как я уже говорил. Там имеется небольшой люк, в который можно в случае надобности пострелять. Радио здесь установлено на специальной качалке, для работы с ним наблюдатель садится спиной вперед, а если нужно, отщелкивает что-то и радио отодвигается к стене.

Еще для уменьшения лобовых сопротивлений они делают антенную установку не постоянно стоящей на крыле или фюзеляже, а на кронштейне. Вот, собственно, все особенности, характерные для английских разведывательных машин.

Как общее правило – все легкие разведчики и дневные бомбардировщики становятся на поплавки. Что касается поплавков, в настоящее время в Англии их делают только металлическими, после того как разработали надежное предохранение алюминия от коррозии. Интересно, что окраску они производят не так, как немцы – кузбасским лаком, а при помощи анодид— процесса, кроют лаком, которым красят яхты, и поэтому поплавки очень приятно выглядят. В эксплуатации, как все белые предметы, они требуют более внимательного ухода: видны грязь, царапины и т. д. Лучшие поплавки делает фирма «Шорт», но каждая фирма делает свои собственные поплавки.

Я не хочу вас больше затруднять и сейчас перейду к морским машинам. Англия окружена морями, и морские машины здесь получили соответствующее развитие. Морские машины у них строят следующие фирмы: «Шорт», «Виккерс», раньше «Супермарин» и «Блекборн». Нужно сказать, что строят они машины старого типа – обычные бипланы и только последние полтора года решились на монопланы.

Я расскажу, как фирмы получают хорошие результаты от своих лодок. Для этого они имеют гидроканалы. Их несколько. Два канала государственных – Национальной физической лаборатории – первый и второй, который сейчас строится при военном министерстве в Фарнборо, – канал такого типа, как и наш. Затем у Шорта и Виккерса имеются собственные каналы.

Канал Виккерса и Шорта – маленький (4–6 м) и неглубокий (3–5 м). Скорости у канала почти никакой нет – примерно 4 м.

Сделано это было для испытания миноносцев и прочего хозяйства, которое сам Виккерс строил на своем заводе. Здесь они производят испытание моделей поплавков. Изучение форм лодок и поплавков у них поставлено чрезвычайно хорошо. Сейчас они пришли к выводу, что необходимо иметь центральный опытный бассейн, который у них начали строить. Размеры его в точности соответствуют тем, что мы имеем у себя, – ширина 6 м, глубина 12 м.

Теперь я перейду к последнему отделу, где отмечу то, что представляется интересным на сегодня.

В Англии любовь к авиации проявляется довольно сильно, и самодеятельность в этом плане населения очень велика, поэтому возникли специальные заводы фирмы «Де-Хэвиленд», на которых строятся самые маленькие машины. Эти машины покупают по всему белому свету. Производство завода сильно развивается, и в настоящее время он выпускает до 15 машин в неделю. Интересно отметить эволюцию, которую проделала эта фирма на маленьких машинах. Они начали с мощности мотора в 60 НР и год за годом увеличивали ее, в настоящее время довели до 100 НР. Чем это объясняется? Чтобы летали два человека, не нужно иметь 100 НР, но это нужно для того, чтобы увеличить дальность полета машины. Фирма может гарантировать ресурс машины примерно в 500 часов – это достаточное время, чтобы облететь земной шар два раза.

Что касается самой машины, то она выглядит очень приятно. Деревянный фюзеляж обшит полотном, частью – фанерой, здесь сидят два человека (можно с кабинкой). Если леди покупает машину, то кабина со стеклышками, чтобы маслом не пахло, с одной стороны открыта – свежий воздух проходит. Моторчик с воздушным охлаждением. Очень хорошая машина, покрашена, красят в любой цвет. При этом после перелета, когда к нам прилетал мистер Райт, машинка выглядела чрезвычайно хорошо. Видно, что в полете они не используют всей мощности, из 100 НР они берут максимум 40 НР на весь полет, и мотор работает без напряжения. Машина чувствует себя прекрасно, надежность громадная.

Я говорил, что англичане, несмотря на свой консерватизм, стали переходить на монопланы, и Ферри – один из наиболее передовых людей Англии, смелый и решительный, который строил самые большие гидросамолеты, хоть и неудачно, – решил построить большой моноплан для перелета на большую дистанцию. Он слетал без посадки в Индию.

Следующее, что относится к спортивной части, – состязания на кубок Шнейдера. Расскажу только об одной машине – «Супермарин» с двигателями «Роллс-Ройс» с наддувом; человек сидит глубоко, кабина очень узкая с обтекателем впереди. Сильно вытянутый вперед козырек совсем закрывает летчика, дышать ему приходится при помощи особой маски, так как в кабине образуется большое разрежение. Машине приданы очень хорошие аэродинамические формы. Крылья с растяжками, все стандартное. Почти все машины, участвовавшие в состязаниях на кубок Шнейдера, имели такую же форму и металлические поплавки, которые специально разрабатывались Виккерсом и Шортом. Управление – двойное с переменным числом, поскольку на больших высотах нельзя управлять иначе.

Каковы достижения? Прошлый раз они взяли кубок Шнейдера, как и в этом году, и показали скорость 528 км/ч. На трехкилометровой дистанции они дали около 600 км/ч – громадные скорости!

Вот коротко о состоянии авиации, которое можно было наблюдать на выставке и на тех заводах, которые нам удалось посетить.

И.Н. Квитко – работал в НИИ ВВС и на авиационных заводах (1929–1936 гг.); летом 1935 г. в составе комиссии А.Н. Туполева командирован в США. Необоснованно репрессирован в 1937–1943 гг.; в 1946–1983 гг. – ведущий инженер ЛИИ

И. Н. Квитко

Впервые с Андреем Николаевичем Туполевым я встретился в марте 1926 г. А потом мне довелось и работать с ним, и быть вместе подолгу в самых различных условиях на протяжении многих лет. Мой рассказ будет описанием разных случаев, свидетелем и участником которых я был и которые немного помогут в раскрытии его сильного, сложного, многогранного и в высшей степени интересного характера.

Когда я рассказываю об Андрее Николаевиче, часто спрашивают: «Правда ли, что Туполев был очень груб?» На этот вопрос я даю вполне квалифицированный ответ, так как мое настоящее знакомство с ним началось с так называемой его грубости.

В 1926 г. я был направлен на работу в ЦАГИ (одновременно учился в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского). С марта 1926 г. и по январь 1929 г. я работал с Иваном Ивановичем Погосским в КБ Туполева.

Спустя примерно две недели после прихода туда я ходил по опытному цеху, знакомился с работами, которые в нем выполнялись. В разных местах цеха в беспорядке лежали поломанные части самолетов – следы примитивных исследований конструкций самолетов на прочность. Неожиданно ко мне подошел Андрей Николаевич и, подводя меня к разным кучам этого лома, начал спрашивать названия отдельных деталей. Все было мне хорошо знакомо, и я без запинки отвечал. Вдруг он грубо оборвал меня: «Пошел к чертовой матери…» – и быстро удалился. Я был ошеломлен и в остолбенелом состоянии остался стоять на месте.

Через какое-то время чувствую, меня кто-то трогает за рукав: «В чем дело?» По голосу узнал Погосского, рассказал ему обо всем случившемся и добавил, что мне очень хотелось работать в их КБ, но, к сожалению, ничего не вышло. Иван Иванович расхохотался и говорит: «Э, брат, это Андрей Николаевич устроил тебе своеобразный экзамен, а его грубое выражение – это тебе самая высокая оценка». Однако от такой «высокой» оценки я долго не мог прийти в себя. Иван Иванович, видя мою неуверенность, говорит: «Ну, довольно. Мы подготовили тебе тему, будем вместе работать». И действительно, мы потом дружно работали вместе, И если бы после той первой встречи мне не удалось близко узнать Туполева, то он на всю жизнь остался бы для меня очень грубым человеком.

К счастью, впоследствии я убедился, что в его характере преобладали прекрасные человеческие качества – доброта, жизнерадостность, большое внимание к людям, исключительная любовь к Родине, любовь к детям, любовь к шутке и умение шутить. К бездельникам, карьеристам, мастерам саморекламы и трусам он был суров и неумолим.

В январе 1935 г. под руководством Туполева была направлена в США большая правительственная комиссия авиационных специалистов. В состав комиссии вошел и я. В дороге и во время нашего пребывания в США было много случаев, в которых по-особому раскрывался характер этого человека. Ехали мы через Францию. Из Шербурга в Нью-Йорк плыли на самом комфортабельном немецком корабле «Бремен», в каютах первого класса. Советский полпред во Франции В.И. Потемкин потребовал, чтобы все члены комиссии имели черные костюмы, а в вечерние часы должны были быть одеты если не во фраки, то уж обязательно в смокинги. Андрей Николаевич долго и упорно возражал. Но Потемкин был неумолим.

Когда Андрей Николаевич в первый раз надел смокинг, он пригласил нас на смотрины, долго хохотал и издевался над собой, повторяя: «Вот до чего дожил». В первый вечер на корабле шеф ресторана подошел ко мне (я выступал в роли переводчика) и сказал, что ему надо согласовать расположение наших мест за столом в ресторане. С этим шефом и с А.А. Архангельским пошли к Андрею Николаевичу. Он как раз примерял смокинг и встретил нас словами: «Что, пришли посмотреть на идиота?» Когда ему сказали, что надо согласовать места в ресторане, он с возмущением сказал: «У, чертовы формалисты, не все ли равно, где сидеть. Эх, немцы, немцы. Недаром еще Гоголь рекомендовал выпороть их батогами». Не глядя на схему, говорит мне: «Передай ему, что мы согласны». Только в первый вечер он пришел в ресторан в смокинге и больше его не надевал.

Когда мы плыли по океану, команда корабля устроила в концертном зале вечер самодеятельности. На этом вечере было одно выступление, направленное против нашей делегации, точнее, против нашей страны. Оркестр заиграл мотив «Эй, ухнем…». Под эту музыку из-за кулис появился артист, одетый в стилизованный русский костюм – лапти, онучи, подпоясанную шнурком длинную рубаху. На длинной веревке через плечо он тянул бутылку водки. Обошел зал, затем оркестр заиграл бравурную плясовую и он понесся по залу в дикой пляске. Андрей Николаевич поднялся и пошел к выходу. Вместе с ним мы все вышли из зала. По приезде в Нью-Йорк Туполев потребовал в Амторге вернуть хозяевам корабля «Бремен» наши обратные билеты и получить за них деньги. Это было сделано (19 билетов по 200 долларов каждый – получилась немалая сумма в 3800 долларов, а доллар стоил тогда по два золотых рубля).

По спискам пассажиров мы узнали, что на борту корабля находился известный английский писатель Герберт Уэллс, автор фантастических романов. На палубе стоял морской бильярд, в котором вместо шаров применялись металлические шайбы, вроде хоккейных. На бильярде играли все желающие, играли и мы. Однажды подошел Уэллс, вместе со всеми болельщиками смеялся и над нашими ошибками. Кончилась наша партия. Подошел Туполев, Уэллса он не знал. Уэллс взял два кия и предложил Андрею Николаевичу сыграть. Игра началась. Всем было ясно, что играют они впервые, вокруг стола раздавался громкий смех. Больше всех смеялись игроки. Под общий смех Андрей Николаевич вышел победителем. Уэллс, как истинный джентльмен, пожал руку победителю. Победитель, продолжая хохотать, хлопает соперника по плечу и приговаривает: «Дурак, надо уметь играть». Реакция была такой: Уэллс еще раз жмет руку Туполеву и называет свою фамилию. Андрей Николаевич назвал свою. Таким было знакомство этих двух знаменитых людей (очевидно, Уэллс знал, что играет с Туполевым, но тонкости русского языка до него не доходили). После этого мы не один раз видели их гуляющими по палубе в сопровождении переводчицы – Юлии Николаевны Туполевой.

С 1929 по 1937 г. я работал в Научно-испытательном институте Военно— Воздушных Сил (НИИ ВВС) и занимался непосредственно летными испытаниями и летными исследованиями опытных самолетов. До 1931 г. опытные самолеты всех конструкторов, в том числе и самолеты КБ Туполева, полностью испытывались, начиная с первого вылета, в НИИ ВВС. Там же проводились и все летние исследования: других летных центров в стране не было. Созданные в КБ Туполева самолеты Р-3, И-4, АНТ-9, ТБ-1, Р-6, ТБ-3 и другие прошли полные летные испытания в НИИ ВВС. Только в некоторых случаях несколько первых доводочных заводских полетов выполнял на базе НИИ ВВС Михаил Михайлович Громов. А дальше самолет передавался на государственные испытания в НИИ ВВС.

Но после 1931 г. положение изменилось. Центральный аэрогидродинамический институт, отделом которого тогда было КБ Туполева, создал отдел экспериментов, летных испытаний и доводок опытных самолетов. После этого первый этап летных испытаний и доводок опытных самолетов Туполева выполнялся на летной базе ЦАГИ. В первые годы работы летной базы на ней начали развертываться летные исследования. Сначала они были связаны главным образом с доводками опытных самолетов, но очень скоро приняли характер тематических фундаментальных исследований в соответствии с научным профилем ЦАГИ. Но и после 1931 г. полные летные характеристики самолетов, характеристики устойчивости, управляемости, маневренности и боевые качества самолетов определялись на этапе государственных испытаний в НИИ ВВС. По этой причине связь НИИ ВВС с КБ Туполева (как и со всеми самолетостроительными и моторостроительными КБ) была постоянной и встречи наши были очень частыми. Работали мы дружно, не было деления на «наших» и «ваших».

Летные испытания и доводку опытных самолетов Андрей Николаевич считал очень важным этапом в деле создания нового самолета и всегда придавал им исключительно большое значение. Мне не известно ни одного случая, чтобы он не присутствовал на первом вылете самолета, созданного в его конструкторском бюро.

Из этого не следует, что у работников НИИ ВВС и КБ Туполева не было расхождений в оценке состояния того или другого испытываемого самолета и что сами самолеты были сделаны идеально и не имели никаких дефектов. Были дефекты, и обсуждались они очень горячо. Все материалы, связанные с государственными испытаниями опытных самолетов, находились в НИИ ВВС. Поэтому разбор дефектов проводился там.

Был установлен такой порядок: все дефекты делились на четыре группы. Первая группа – дефекты, опасные для полетов и безоговорочно подлежавшие немедленному устранению. Вторая группа – дефекты для полетов неопасные, но осложнявшие работу и не позволявшие нормально проводить испытания. Третья группа – дефекты, позволявшие проводить испытания, но подлежавшие безусловному устранению на испытываемом самолете. Четвертая группа – дефекты, подлежавшие устранению на головном серийном самолете, с обязательной проверкой выполненных мероприятий при летных испытаниях в НИИ ВВС головного серийного самолета как эталона для серии.

Если получаемые в результате обработки записей приборов летно-технические характеристики было сравнительно легко анализировать, а при необходимости отдельные режимы можно было повторить, то с дефектами дело обстояло значительно сложнее. И отнесение дефекта к той или иной группе, и требование устранения дефекта на каком-то этапе испытаний нередко принимались как дело субъективное, требовавшее убедительных доказательств. При таких обстоятельствах деловые встречи инженеров НИИ ВВС с работниками КБ, и конкретно с Андреем Николаевичем, как правило, были напряженными, и обсуждавшиеся вопросы требовали не одной встречи. Бывали и довольно острые стычки. Однако не было ни одного случая, чтобы такие ситуации приводили к каким-то тупикам, ссорам или интригам.

Говорю это с достаточной ответственностью, так как мне приходилось непосредственно участвовать в испытаниях всех опытных самолетов тех лет и, конечно, в обработке материалов испытаний, а следовательно, и в обсуждении всех результатов таких испытаний. По моему служебному положению я обязан был первым принять на себя все неприятности, возникавшие в процессе такой работы. Были у меня с Андреем Николаевичем на этой почве весьма серьезные разногласия. Однако он всегда был объективен.

Я был свидетелем и участником встречи Туполева с И.И. Сикорским. Между Советским Союзом и США в 1933 г. установились дипломатические отношения. До этого в США ездили много раз сравнительно небольшие группы советских авиаспециалистов. Уже действовал заключенный ранее договор с авиамоторной фирмой «Райт» о выпуске в СССР по лицензии фирмы мотора «Циклон», приобретались отдельные партии бортового оборудования и т. д. Но наша комиссия была первой большой государственной комиссией. Нам была предоставлена возможность посетить все авиазаводы, исследовательские институты, аэродромы и т. д. Побывали мы и на заводе Сикорского. Все мы хорошо знали, что он эмигрант, и были готовы к холодному приему. Но то, что произошло, вышло далеко за рамки ожидаемого.

В установленное время мы приехали. У завода нас встретили и провели в кабинет Сикорского. Впереди шел Андрей Николаевич. Открыв дверь в кабинет, мы все остановились. В углу за столом сидел Сикорский. Над ним был целый иконостас и горела лампада. После небольшой заминки Туполев переступил порог. За ним вошли наши уважаемые профессора, а за ними – и остальные члены комиссии. Сикорский поднялся, поздоровался за руку с Андреем Николаевичем, всем остальным слегка кивнул головой и предложил Туполеву сесть. Другие члены комиссии стояли. Наступила пауза. Через минуту Андрей Николаевич спросил: «Над чем работаете, Игорь Иванович?» Сикорский ответил: «Строим амфибию сорок вторую». На столе стояла модель этого самолета, который мы хорошо знали по литературе. Затем спросил Сикорский: «А у Вас, Андрей Николаевич, что сейчас в работе?» Туполев также что-то ответил двумя словами. Разговор явно не получался: сразу было видно, что наша комиссия ему навязана сверху и разговаривать с нами он не хотел. После очередной паузы в комнату вошел одетый «с иголочки», пахнущий дорогими духами, очень красивый, высокий человек лет сорока пяти. Представился: «Шеф-пилот Игоря Ивановича князь Сергеевский». Сикорский произнес еще пять слов: «Князь Сергеевский вам все покажет». И мы вышли. Князь, оказавшийся довольно разговорчивым человеком, повел нас в сборочный цех.

В цехе собиралась в одном экземпляре амфибия С-42. Работы было мало, цех был большой, и работали в нем только эмигранты. Сергеевский сказал: «Игорь Иванович помогает своим соотечественникам, дает им работу. На заводе работают только русские». Все рабочие с момента нашего появления в цехе прекратили работу и смотрели на нас как на пришельцев с того света. Князь сказал, что на их заводе мы были первыми людьми, приехавшими из «теперешней» России, и что работающим на заводе разговаривать с нами не разрешили.

После короткого осмотра цеха Сергеевский показал нам еще собственную маленькую амфибию, на которой он летал на охоту, и повел нас обратно. У двери здания, в котором находился кабинет Сикорского, стоял он сам. Мы думали, что он поджидает нас, чтобы показать что-нибудь. Но он простился за руку с Туполевым, что означало окончание нашей встречи. Вышли мы со двора завода и в расстроенных чувствах, молча пошли к своим машинам. Спустя две-три минуты Туполев в сердцах произнес: «Мерзавец!» Так грустно окончилась встреча двух корифеев русского самолетостроения.

Когда Сикорский узнал о наших покупках у Дугласа и Нортропа, он сразу усмотрел в этом возможность заключения договоров на приобретение лицензий и договоров на техническую помощь. Поэтому и предложил к продаже свой самолет. С Дугласом у нас действительно были заключены такие договоры, а с Сикорским тогда дело ограничилось приобретением у него двух экземпляров С-42. В годы Великой Отечественной войны Сикорский, как и многие, даже очень ярые, эмигранты, перестал занимать открыто враждебную позицию по отношению к Советскому Союзу и оставался лояльным до конца своей жизни. После войны мы у него приобрели вертолет С-61.

Характер Андрея Николаевича наиболее контрастно проявлялся в каких-либо сложных обстоятельствах. Вспоминается известный трагический случай – гибель самолета «Максим Горький». Произошло это 18 мая 1935 г., во время нашей командировки в США. В тот день комиссия в полном составе находилась в Чикаго. Рано утром мы подготовились к отъезду в какой-то другой город. Все собрались в вестибюле гостиницы, ожидая Андрея Николаевича. Вдруг вбегает один из водителей нашего автомобиля (это был безработный преподаватель ботаники в Массачусетском университете) с маленькой газеткой в руках и очень взволнованно говорит: «Смотрите, смотрите, что написано: погиб самолет «Максим Горький»». В это время вошел Туполев и, остановившись, спросил: «В чем дело, почему так тихо?» Ему рассказали о случившемся. Выражение его лица резко изменилось. Постояв молча, он опустился в кресло. Затем подозвал А.А. Архангельского и меня и сказал: «Пошлите Харламову телеграмму, чтобы телеграфировал подробности». Николай Михайлович Харламов был тогда начальником ЦАГИ.

До получения ответа, в течение трех часов, Андрей Николаевич находился в кресле, все молчали. В полученной от Харламова телеграмме было краткое описание катастрофы и фамилии погибших – сорока одного человека. Большинство из них мы хорошо знали. А в конце телеграммы была непонятная приписка: «Ждите уточнений…»

После получения телеграммы отпали всякие сомнения: гибель самолета и людей была свершившимся фактом. Андрей Николаевич расслабился, и у него закапали слезы. Он оставался в кресле до получения второй телеграммы. Во второй телеграмме многие фамилии погибших были заменены другими. Как позже стало известно, произошло это потому, что в первом списке были фамилии из полетного листа, а перед самым вылетом самолета некоторые уступили свою очередь другим.

Катастрофа произошла в воскресенье, в выходной день. Выполнялся сдаточный полет: летчик КБ Журов передавал самолет летчику агитэскадрильи Михееву. Это был большой праздник для всех строителей самолета. Разрешили полететь членам семей строителей. Для большего эффекта решено было выпустить в полет летчика Благина на истребителе, в задачу которого входило на каком-то удалении от гиганта самолета «Максим Горький» выполнять фигуры высшего пилотажа. Н.П. Благин стал делать петли Нестерова вокруг крыла большого самолета, врезался в крыло, и «Максим Горький» рухнул на землю.

Посидев еще какое-то время, Андрей Николаевич, тяжело вздохнув, сказал: «До утра никуда не едем», – и пошел в свой номер.

Многотиражная газета «ЦАГИ». 1933. 5 февраля. Статья печатается с сокращениями.

Этот год прошел под лозунгом нашей связи с заводами. На нас ложилась большая нагрузка в том отношении, что мы принимали очень большое участие в их работе. Надо сказать, что ни разу за все время существования ЦАГИ нами не проводилась такая большая работа в промышленности, как в этом году.

Следующая задача заключалась в том, что по указанию правительства нам нужно было заняться созданием оборудования и приспособлений для наших машин, например таких элементов, как тормозные колеса. Мы дали правительству обязательство, что ни одна машина, которая будет построена (опытная и серийная), не выйдет без тормозных колес. Нужно сказать, что с этим обязательством мы справились, и все наши машины снабжены тормозными колесами. Для этого нам пришлось создать специальную бригаду, которой руководит товарищ Машкевич и которая разработала типы колес на все наши машины.

Следующая задача, которую мы взялись выполнить перед соответствующими правительственными органами, это то, что все новые машины мы должны снабдить масляными амортизаторами. Это делала группа механического оборудования. Все основные машины у нас сейчас снабжаются масляными амортизаторами вплоть до таких размеров, каких я не встречал ни на одной заграничной выставке. При испытании амортизаторы показали хорошее качество. Эта задача нами выполнена.

Далее – разрезные крылья. Здесь у нас был план разработать несколько машин, которые мы должны были сделать с разрезными крыльями. Затем некоторые экспериментальные машины также разработаны с разрезными крыльями. В этой части мы еще не все сделали, эта задача переходит на 1933 год.

План за 1932 год выполнен очень неплохо, в основном на 107 %. План распадался на две части – основные задания и работы, дополнительные к плану. Основной план выполнен на 93 %; 7 % не выполнено по целому ряду причин, главным образом из-за задержек моторного хозяйства и целого ряда изменений программы, которые влекли за собой простои, но зато мы сделали 14 % сверх плана. Таким образом, выполнение в целом программы за 1932 год неплохое… В настоящее время закончились работы конструкторской части, и машины передаются в серию.

Следующая работа, которая лежала на нас, это внедрение металлических винтов для наших самолетов. Эта работа, сначала проводившаяся в ЭАО ЦАГИ, в настоящее время попала в наш отдел, и сейчас разработаны винты, которые уже в первом варианте выполнены.

Хочу обратить внимание на участок нашей работы, который в этом году надо будет организовать, – я говорю о борьбе с весом конструкции. Чтобы бороться с излишним весом конструкции, нужно организовать специальную группу, чтобы те весовые задания, которые поступают в бригаду, контролировались этой группой. Эта группа должна накопить опыт на основе изучения как наших, так и заграничных самолетов. Каждый новый заграничный самолет должен будет в весовом отношении изучаться и таким образом накапливаться культура веса. Работа этой группы для нас чрезвычайно важна.

Вопросы психологии. 1973. № 5.

Еще при жизни Андрея Николаевича Туполева широкое хождение, особенно в среде специалистов, получили печатные, а главным образом изустные рассказы о таланте «великого деда». Видимо, в основном за ними стоят действительные случаи, однако в интерпретации – при забвении или по незнанию подробностей события – они приобретали характер фантастический. Получалось так: пришел-де Туполев, увидел, решил… исключительно по наитию, то вдруг примет решение, полностью противоречащее науке, ошеломит специалистов, и только испытания убедят их потом в высшей правде конструктора.

…Приехал Туполев на чужой завод, увидел в сборочном цехе готовую к первому полету опытную машину и сказал: «Не полетит!», и она не взлетела… бегала потом по аэродрому, а от земли оторваться так и не смогла.

…Увидел какой-то агрегат, часть самолета, которую должны были испытывать на прочность в лаборатории, и сказал вопреки расчетам: «Вот здесь не выдержит!», и она не выдержала, сломалась именно в этом месте.

…Сообщили ему, что торпедный катер (кроме самолетов, он конструировал катера, аэросани, аэродинамические трубы) не развивает запроектированной максимальной скорости. Туполев попросил поднять катер из воды, обошел его, как бы гуляючи, остановился у винта. Взял молоток, слегка постучал по кромкам лопастей – и катер после этого даже превысил расчетную скорость.

…Принесли ему чертеж: «решение» стыка крыла с фюзеляжем. Стык должен быть таким, чтобы в этом месте не рождались вредные вихри, пожирающие мощность, дающие большое сопротивление, естественно, все здесь было высчитано, зализано… А Туполев принялся мягким карандашом, толстыми линиями исправлять чертеж прямо почисту, без всяких, конечно, расчетов и лекал – на глаз и от руки. Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а «старик» рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: «Вот этак-то оно лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не подвывай зря!»

Интерес к Туполеву велик, но рассказы вроде приведенных превращают глаз Туполева в некое колдовство, научиться которому нельзя. Или родись Туполевым, или уже не претендуй… Слушают друг друга старые конструкторы – и взаимно умиляются, слушают их молодые – и не решаются претендовать.

В марте 1933 г. я провел две длительные беседы с Андреем Николаевичем Туполевым о техническом творчестве и о некоторых психологических проблемах, связанных с его собственной творческой деятельностью (Туполев, ознакомившись с записью бесед, не внес никаких изменений).

Сорокачетырехлетний А.Н. Туполев произвел впечатление человека очень собранного, делового. Как личность он уже сложился: во многом определились его привычки, вкусы, пристрастия, характерные особенности его творческого почерка. Он был серьезен, малоулыбчив.

На вопросы А.Н. Туполев отвечал иногда очень определенно и лаконично, а иногда как бы размышлял вслух:

Запись первая

ВОПРОС. Занимался ли кто-нибудь в семье изобретательством?

ОТВЕТ. Никто в семье, никто из наших близких изобретательством не занимался. Отец был юристом, нотариусом, техника его не интересовала. В этом отношении я был предоставлен самому себе. Ребенком что-то мастерил из дерева, построил плотину. И вообще меня тянуло к конструкциям у воды и на воде. В школе учился легко, из всех предметов легче всего мне давалась математика, а тяжелее всего, думаю, иностранные языки, хотя и их я осваивал сносно. После гимназии поступил в Московское техническое училище на механический факультет, где мои интересы формировались под сильнейшим влиянием Николая Егоровича Жуковского.

Будучи студентом, рассчитывал и конструировал для училища аэродинамическую трубу. В 1909–1910 гг. совместно с другими членами воздухоплавательного кружка МТУ построил планер. Выучился работать на станках. Производственную технику осваивал легко. Когда мы конструировали аэросани, клепал их сам.

Когда думаю над будущей машиной, так представляю себе ее конструкцию, чтобы всегда оставалась возможность варьировать решения. Случается, что мысли и соображения вдруг приходят в гостях, в театре, на улице, и тогда я быстро набрасываю эскизики на всем, что окажется под рукой, – на газете, на картинке, на коробке от конфет…

Люблю двигаться, обдумывая те или другие технические элементы, связанные с будущей конструкцией, расхаживаю по комнате. Иногда работаю по ночам – при выполнении срочных заданий.

Беллетристику почти не читаю; читаю в основном книги по технике, газеты. Кино не люблю. Люблю драматические театры, путешествия. Люблю сатиру и юмор, иногда читаю детские книги. Мои любимые писатели – Толстой, Достоевский.

Спортом занимаюсь во время отпуска, но в обычных условиях ленив на физические движения.

Когда отдыхаю – люблю общество. Когда занят – становлюсь замкнутым. Если устал, делаюсь нервным, раздражительным, вспыльчивым, неуравновешенным. Настроение мое может резко меняться. Два разных человека – в работе и на отдыхе. Очень весел, когда отдохнул, и мрачен, когда переутомлен. Вместе с тем и друзей у меня много, и со многими людьми я нахожусь в приятельских отношениях.

При неудаче в процессе работы над машиной дело не бросаю, а стараюсь довести его до конца. Так у меня было с первым морским глиссером. Утомляюсь не быстро. Умственная работоспособность к концу дня не уменьшается. Могу надолго сосредоточиться. Личные неприятности не выбивают меня из рабочего темпа – все равно продолжаю работать. Память на специальные вещи – замечательная, на все другое – нет.

Как у конструктора, пространственное представление у меня хорошее. Началу работы всегда предшествует образ того, что хочу создать: без этого начинать работу нельзя. Нужно видеть то основное, что становится предметом конструкторской разработки.

Запись вторая

ВОПРОС. Как приходите к решению поставленной задачи?

ОТВЕТ. Когда начинаешь продумывать вопрос, занимаешься поисками – критически просматриваешь то, что было тобой сделано. Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физически противным. Стремишься отойти от тех решений, которые были, хочется подойти к задаче с какой-то новой, непривычной стороны, взглянуть на нее с новой точки зрения.

Есть известный запас знаний, конструктивных форм, схем, технических принципов, которые при этом используешь. Представляешь себе в общих чертах какое-то решение, переходишь к одному, другому решению, но вместе с тем это пока – поиски. Пока скапливающиеся запасы знаний, схем и т. д. не получат конкретной формы, они – материалы. Эти материалы – старые решения – иногда используются в новом, иногда – нет. Шаблонов здесь быть не может.

Когда приходит основное решение, приходит образ того, что хочешь создать, тогда все накопления, запасы схем, отдельные решения, вся масса имевшихся мыслей организуются. Этот образ становится центром. И это происходит потому, что уже имеется концепция, в которую укладывается весь материал поисков. Теперь он может быть конкретизирован.

Этот образ обязательно представляешь себе с той или другой долей ясности. У конструкторов вообще хорошее обладание пространством, и поэтому видение подобного образа дается легко. Воспринимается ли он графически в виде чертежа, в виде патентной заявки, например? Нет. Скорее всего, видишь его как вещь, правда, туманную, расплывчатую, без очерченных границ. Но все же представляешь его себе ясно. Если бы кто-нибудь взялся и нарисовал его, я сразу сказал бы: это – то, а это – не то.

Представляется ли он реальным? Как рассказывают некоторые изобретатели, они видят, скажем, комбайн, как он работает, пылит и т. д. Думается, что такая ясность бывает далеко не в первой фазе. Вместе с тем уже в таком первом образе содержится все необходимое, чтобы его конкретизировать. И сделать это уже легко.

Надо очень много думать об этом, преодолеть соответствующие ступени, чтобы прийти к такому представлению.

Можешь работать очень долго, много думать (иногда годы) и ничего подходящего не придумать. Работа идет как будто ничего, и вместе с тем ощущаешь, что это не то; над чем работаешь, то, что разрабатываешь со своими товарищами, сотрудниками, есть не решение, а лишь накопление материала.

Большинство решений связано с известным отчуждением от той жизни и работы, в которую включен. Подобное отчуждение от обычной работы может быть связано с отдыхом, с болезнью, вызвано какой-нибудь поездкой.

Очень много решений, которые не давались совершенно, приходили просто и естественно после отпуска, в результате смены обстановки. Можно каждый день подходить к доске, рассматривать чертежи, модели, и тем не менее мысль идет в привычном плане. Поэтому-то иногда умышленно бросаешь эту работу (хотя это, может быть, и ломает те или другие календарные строки), чтобы отойти от нее, взглянуть на нее по-новому.

Бывают целые полугодия, которые малопродуктивны, и, наоборот, какие-нибудь несколько дней могут предопределить работу на целое полугодие, потому что появляются нужные новые мысли.

Как переживается нахождение такого решения? Это момент, определенно отличный от других моментов работы. Он связан с ощущением особого удовлетворения. Решение дается с определенным сознанием его правильности, обоснованности, очевидности, уверенности в нем.

Возможно, что через известное время, через год, я от него откажусь, оно мне представится неправильным, в том смысле, что теперь решил бы иначе. Этим объясняется отношение ко всем старым вещам: всегда имеется ощущение, что сделал бы это иначе; иногда с удивлением глядишь на какую-нибудь старую «дикую» машину. Но в период работы, когда находишь решение, оно сознается как правильное.

Бывает, что после соответствующих расчетов оказывается, что данное направление, данный путь оказались неправильными. Его бросаешь, откидываешь и работаешь дальше. Подобная неудача не мешает заниматься другой работой; незаконченная работа не таит в себе такой принудительности, что невольно возвращаешься к ней. Это происходит потому, что неудачей как-то не захвачен, а не захвачен ею потому, что самое решение давалось с недостаточной ясностью и очевидностью.

Есть связь между ощущением ясности представления и правильностью решения. Обычно то, что связано с сильным ощущением правильности, то, что дается с большой остротой, дает более или менее удовлетворительный результат.

После того как решение найдено, легко перейти к конкретизации, и начинается новый этап работы, продумывание уже с содействием аппарата ОКБ (это очень помогает) – начинается другая стадия работы. Эта работа представляет собой продолжение созидания, является творчеством, но носит уже другой характер.

ВОПРОС. Какой характер носит работа после отыскания решения?

ОТВЕТ. Суммарно о ней можно сказать, что наступает период конструирования. Конструирование гораздо строже, чем изобретение. Изобретатели любят говорить о наитии – конструирование же делается не так.

Я даю чертеж, который разрабатывается сотрудниками и снова возвращается ко мне для дальнейшего продумывания, для постановки новых задач. Чертеж первоначально дается в очень грубом виде. Найденное решение надо вложить в соответствующие формы. В авиации огромное значение имеет конструктивная форма. Надо увязать одни формы с другими, приходится компоновать эти формы, отправляясь от материала, соответствующих расчетов и т. д.

Когда представляешь себе, как вещь будет решена, то исходишь из комплекса всех условий, из запаса конструктивных форм, который уже накопился в процессе работы, учитываешь конструктивные возможности, характер решений, свойственных отдельным работникам. Сознаешь, что если бы эту вещь передал в другое конструкторское бюро, с другими людьми, то получилась бы другая вещь.

Когда имеется общий увязанный чертеж, который дает представление о том, какой будет вещь (он представляет собой основную схему машины), тогда весь материал идет для дальнейшей разработки в бригады ОКБ.

Делаю ли я подробные чертежи и технические расчеты? Раньше была потребность самому чертить в подробностях, но потом эта потребность атрофировалась. Технических расчетов не делаю; делаю только прикидочные расчеты, для себя, чтобы правильно выбрать решение.

ВОПРОС. Записываете ли свои мысли при продумывании?

ОТВЕТ. Мысли не записываю. Не делаю, как иногда делают изобретатели: выписывают в определенной системе группы вопросов, которые продумывают. У меня хорошее пространственное представление, я ясно представляю себе те вещи, о которых думаю. Писание меня даже сбивало бы в силу непривычки к этому типу работы. Мне пришлось бы на самом писании сосредоточиваться.

Записей и зарисовок при чтении я не делаю. Что нужно – помню, и притом зрительно. Все впечатления хранятся подсознательно, и когда нужно, вызываешь их без труда – словно из складочного места.

ВОПРОС. Есть ли ощущение, что последующие работы лучше предыдущих?

ОТВЕТ. Всегда есть ощущение, что каждая прошлая работа неприятна. Это не значит, что не интересуешься старыми вещами. Когда видишь старые сделанные машины, то может к ним возникнуть бытовое отношение. Интересно вспомнить, как складывалась та или другая машина.

Есть вещи, которые имеют право на существование, ими можно интересоваться, другие же потеряли право на существование. Появляется ли при сравнении старых работ с новыми ощущение, что новые работы сложнее, но не так дерзки? Такого ощущения нет. Его нет потому особенно, что в авиации мы сейчас переживаем период очень большого роста, подъема, мы можем быть дерзкими в решениях.

Вместе с тем нынешний размах, несомненно, шире прежнего. Может быть, психологически в старых работах было больше дерзости потому, что было меньше опыта, меньше знаний, был меньший запас конструктивных форм, но сами решения теперь гораздо значительнее.

ВОПРОС. Трудно ли втянуться в работу после перерыва, трудно ли сосредоточиться на работе?

ОТВЕТ. Вопрос следовало бы поставить наоборот. Есть навязчивость привычной работы. Труднее отказаться от думания, чем перейти к нему. Находясь в театре, я в антракте могу начать думать о тех вопросах, которые меня занимают. Надо уметь вывести себя из того круга мыслей, которые тебя занимают на работе.

За несколько дней перед окончанием отпуска ощущаешь беспокойство, начинаешь подумывать о тех или иных задачах, которые тебя ждут. Вообще, человек втянут в область этих мыслей все время, и отпуск представляется насильственным перерывом.

Мы – люди настолько порченые, что для того, чтобы прекратить работу и мысли о ней, надо быть вырванным из этого круга.

Вторая половина августа 1933 г. выдалась жаркой. На уже выстроенном аэродроме тренируются парашютисты. Мы невольно отрываемся от работы и смотрим в небо, с тревогой следя за стремительно несущимся вниз человеческим телом. Мгновение – парашют раскрыт, и спортсмен, вызывая в нас зависть и восхищение, приземляется на окраине аэродрома. Короткий отдых и снова в небо.

Продолжаем работать и мы.

Строительство сводооболочки сборочно-ремонтного цеха посещает много людей. Специалисты и просто интересующиеся. Первые – расспрашивают, советуют; вторые – слушают.

На одной из площадок остановилась небольшая группа людей. Среди них – начальник строительства и главный инженер. Трое других мне незнакомы. Они медленно передвигаются по площадкам и переходам. Останавливаются у узлов ферм, что-то спрашивают.

Группа приблизилась к месту, где стоял я у треноги с нивелиром. Делая отсчеты по рейке, я услышал громкий раскатистый смех. Захотелось узнать, кому принадлежит столь жизнерадостный смех. Оглянулся и увидел, что смеется человек среднего роста, широкий в плечах, в белой блузе, подпоясанный ремнем по полному животу. Широкая коричневая фуражка кавказского покроя прикрывала большую голову. Я успел заметить, что внимание сопровождавших сконцентрировано на этом человеке.

Но смеха уже не было слышно. Его сменили властные, требовательные вопросы: о количестве смонтированных ферм, о готовых участках, о предполагаемых темпах работы в осеннюю распутицу.

Посетители прошли мимо меня в сторону реечника, оказавшись между мной и помощником. Продолжать работу было нельзя. Я смотрел в спину удаляющимся. Коренастый человек, поравнявшись с реечником, взял у него рейку и поставил ее, как мне показалось, нарочито небрежно – наклонив. Не понимая, что происходит, я подал условный сигнал – установить рейку вертикально. По тому, как быстро человек в белой блузе исполнил команду, я понял, что передо мной опытный геодезист.

Прильнув к окуляру нивелира, я обнаружил, что рейка стоит обратным концом. Дал сигнал перевернуть рейку. Квадратный человек передал рейку реечнику и продолжил обход.

Закончив нивелировку, я вернулся на строительство, где работала группа плотников. Некоторое время спустя меня попросили спуститься вниз. Я опять оказался лицом к лицу с человеком в белой блузе. Он стоял, сняв свою широченную фуражку, и вытирал пот на огромном лбу, переходящем в лысину. Внимательный, я бы даже сказал, сверлящий, взгляд темно-карих глаз выдавал в нем человека пытливого ума, энергичного и волевого.

– Почему не стал, – улыбнулся он, – делать со мной отсчеты по рейке?

– Вы же ее держали вверх ногами.

– Какая абсолютная отметка опор ферм?

Я ответил.

– А чем пропитан войлок под опорами? Некоторые плотники у тебя, я заметил, вбивают гвозди перпендикулярно, а не как положено, под углом.

Вопросы, замечания, советы. И вдруг – резко:

– Дубы все спилил?

– Сколько было необходимо.

– А кряжи куда дели? Это же необыкновенная ценность.

И обращаясь к начальнику строительства:

– Больше ни одного дуба не пилить. Берегите рощу у станции, там должен быть городской парк. Ни одного дуба без моего разрешения. Улыбнувшись на прощание, произнес:

– Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба.

Я вернулся к плотникам и до конца дня неоднократно ловил себя на мысли, что думаю об этом человеке: кто он, этот загадочный посетитель?

После вечернего совещания, где стоял вопрос о сокращении сроков строительства, я, набравшись смелости, спросил у главного инженера:

– Кто был этот человек в белой толстовке?

– Туполев Андрей Николаевич – наш главный заказчик.

Туполев Андрей Николаевич!? Вот с кем свела меня сегодня судьба. Прославленный конструктор самолетов. Ученик самого Жуковского!

Для создания его самолетов строятся заводы по всей стране. А вместе с заводами и города. Придя с направлением в отдел кадров треста «Граждавиастрой», я получил предложение поехать на строительство в десяток городов. Все они были знакомы по названиям – Новосибирск, Хабаровск, Иркутск, Омск, Воронеж, Харьков. Но хотелось работать на необжитой окраине страны. Лозунг «Комсомол – на строительные леса» был для нас не газетной строчкой, а призывом к действию. Я выбрал неизвестный для меня поселок – Химки. Оформив документы, разочаровался, узнав, что он всего-навсего в 30 минутах езды по Ленинградскому шоссе. Ну что ж, экзамен на зрелость придется держать здесь, в Химках, и экзаменатором будет Туполев. Подготовка к экзамену – один месяц.

«Приеду через месяц, посмотрю, что прибавилось у прораба» – это было воспринято руководством строительства не как обращение ко мне, а как максимальная мобилизация всех возможностей.

Совещания у главного инженера теперь, как правило, начинались с лаконичной информации:

– Андрей Николаевич был в Тушине. Ругал за захламленность и отставание.

– Приезжал в Сетунь, остался недоволен монотонностью архитектурных форм строящихся зданий.

– На строительстве Ступинского комбината предложил главному инженеру подать заявление об увольнении. Получив заявление, порвал, сказав, что в следующий раз не порвет.

Информация передавалась быстро. Конструктор самолетов занимался не только разработкой конструкции самолетов – он был прирожденный зодчий.

На строительство зачастили авторы проекта. Участковые строительные журналы запестрели записями авторского надзора, эскизами архитектурных орнаментов. Фасады зданий перерабатывались заново, однотонность серых цветов оживлялась разнообразием красных и оранжевых. Дубы одели предохранительными тесовыми панцирями.

Днепрогэс – первенец и гордость нашей индустрии в то время – вошел в строй. Строители, обогащенные опытом, разъезжались по стране. Бригада плотников – 40 человек со своим бригадиром Н.С. Фирсовым – оформилась на работу к нам. Ее появление на участке было своевременным и крайне необходимым. Фирсов в совершенстве владел мастерством плотничного ремесла и был прекрасным организатором. Участок укладывался в график строительства и получал дополнительные задания. В ведении участка появились жилой квартал, школа, лесопильный завод, автодороги, коммуникации, линия электропередач.

Котлы битумоварок горели с полночи до полудня, заволакивая дымом горизонт: сводооболочка сборочно-ремонтного цеха для машин типа АНТ-6 покрывалась кровлей.

Большой черный автомобиль иностранной марки остановился невдалеке от битумных котлов. Из автомобиля вышел главный инженер строительства и человек в кепке и в коротком демисезонном пальто. Знакомая фуражка не оставляла сомнения – приехал Андрей Николаевич. Экзамен мог начаться в любую минуту. В прошлый раз он мимоходом проэкзаменовал меня по геодезии. Что будет предложено сегодня?

Приехавшие не торопились взбираться на леса. Туполев, как боевой генерал, обходил свой редут, подходил к раскаленным, с кипящим битумом, котлам, разговаривал с райбовщиками. Судя по тому, как часто он бросал взгляд вверх на кровлю, я догадывался, что его интересует транспортировка расплавленного битума наверх.

Главный инженер неотступно сопровождал его вдоль строя раскаленных котлов, виновато разводя руками. Резкий поворот в сторону главного инженера, сопровождаемый выразительным жестом руки, убедил меня, что заказчик недоволен.

Но вот он быстро и уверенно, заложив руки за спину, шагает по стремянкам и переходным площадкам. Так ходят привыкшие к строительным лесам строители, значит, он не редкий гость на строительных лесах. Расстояние межу нами сокращалось, я стал отчетливо слышать резкие слова: он не говорил, а размеренно и грозно стрелял ими, как из дальнобойного орудия:

– Бездельники! Им доверена самая большая ценность страны – люди. А они не могут как следует их обуть и одеть. Лапти и дурацкие башлыки! Идиоты безмозглые! В случае беды, пока он размотает онучи, от ноги останется студень. Мозги у вас заплыли жиром. Забыли, что имеют дело с живыми людьми. Человек приехал работать. У него семья. А возвращается инвалидом, без руки или ноги. С вас бы удерживать за его инвалидность, тогда бы запели по-другому.

Главный инженер молчал. Вид у него был озабоченный и виноватый.

– Здравствуйте!

Ответив кивком головы на мое приветствие, оба прошли по площадке вдоль фронта кровли. Постояв в нерешительности, я решил замкнуть печальное шествие. Не размыкая рук за спиной, главный заказчик медленно и грозно продвигался вперед. Останавливаясь, долго и упорно изучал окружающую местность.

Деревня Лобанове, строящийся аэродром с деревянным ангаром, одинокая церковь на краю оврага в окружении надгробий, лип и яблонь, островерхие крыши дач, развороченная, как муравейник, площадка строительства – все лежало как на ладони. Два пятиэтажных жилых дома – первенцы будущего города. Длинная березовая аллея – граница между промышленной зоной завода и поселком. Двухэтажное здание школы на окраине поселка готовилось принять своих первых учеников.

– Что это там приземистое, розовое за березовой аллеей?

– Школа, – ответил главный инженер.

– Старая?

– Нет. Построена нами. Поселковая школа – пятилетка – в деревянном домике рядом с церковью.

– Школа десятилетка?

Туполев успокаивался и медленно оттаивал. Вынул из кармана платок, вытер лоб и подбородок. Обратился ко мне:

– Почему у людей нет чуней и брезентовых костюмов? Почему за твое ротозейство должен отвечать главный инженер?

– Он не виноват в этом, – вмешался было главный инженер.

– Я хочу послушать этого бездельника.

– Рабочим вместо чуней выданы валенки. Выданы комбинезоны, шерстяные башлыки и суконные рукавицы.

– В валенках и башлыках дрова зимой из леса возят, а не смолу варят.

– Валенки рабочие берегут для зимы, предпочитая им лапти и шерстяные шапки домашней вязки…

– Лапотная Россия кончилась. Впрочем, для пашни, боронения, жатвы и валки леса зимой лапти – незаменимая обувь. Носили лапти?

– Конечно, – ответили мы одновременно.

– Я тоже носил в детстве.

Ко мне:

– Лапти плести умеешь?

– Умею.

– С чего начинают плести лапоть?

– С пятки.

Обращаясь к главному инженеру:

– Промышленность не выпускает чуней; Обрежьте валенки. Достаньте брезентовые костюмы, пожарные каски с шерстяными шлемами и выдайте их рабочим у котлов. Молоко даете им?

– Нет, не даем.

– Молоко – обязательно!

Между тем первые подносчики битума появились на площадках. Они проворно опрокидывали ведро в специальные баки, вылив, отправлялись за очередной порцией. Кровельщики, размазывая тонким слоем горячий битум, наклеивали рубероид. Смрад и удушливый запах жженой серы заполняли окружающее пространство.

– Уральские заводы освоили выпуск кранов-укосин. Максимально механизируйте труд. С электропитанием перебоев нет?

– Имеются, Андрей Николаевич, и очень часто, – ответил главный инженер и быстро добавил:

– Заканчиваем работы по электромонтажу высоковольтной линии электропередачи Химки-Бескудниково. Кстати, эта работа находится в ведении его участка.

Ко мне:

– С такелажем и монтажом знаком?

– Немного.

– Медленно строите жилье для постоянных рабочих завода. Бараки и грабарские поселки – это не то. Нужны благоустроенные многоэтажные жилые дома. Строительство города должно идти вровень с заводом и даже опережать его. Город должен быть базой. Это ведь город-спутник Москвы. Молодые города должны соперничать с Москвой. Вы – пионеры, вам и карты в руки.

– Учтем, Андрей Николаевич. Эти два года все внимание сосредоточивали на строительстве завода и городских коммуникациях. Электропитание, водоснабжение, канализация, пожарная безопасность, – оправдываясь и объясняя, говорил главный инженер.

– Я это видел. Не упрекаю, а рекомендую. Да! Ты обещал познакомить меня с днепростроевцами.

Ко мне:

– Позови бригадира!

– Бригадир с частью плотников изготовляют и устанавливают опоры высоковольтной линии.

– Сколько установили и сколько осталось?

– Установили 140. Осталось изготовить и установить 10. Из них две главные – через будущий канал. Сегодня устанавливаем первую на левом берегу.

– Когда?

– Я должен быть там через 2 часа.

– Будем раньше!

К главному инженеру:

– Кто проектирует автодорогу и мост через Октябрьскую железную дорогу?

– Перспективным проектированием занимается трест.

– Ознакомься и доложи. Автодорога и мост должны быть главным проспектом города.

– Как идут изыскательные работы в Шереметьеве?

– Я незнаком!

– Ознакомься. Вы соседи. Аэропорт это не окно в Европу. Это – окно в мир. Сообщи управляющему трестом, чтобы подготовил материалы о работах в Химках, Тушине, Ступине, Сетуни и с начальниками строительств, главными инженерами приехал ко мне. Двух недель хватит?

– Я не могут ответить за управляющего трестом.

– Хорошо, с управляющим я свяжусь сам. Я договорюсь с ним о совещании у меня. Вокруг Москвы строится много авиационных заводов. Надо собраться и поговорить. Я попрошу Орджоникидзе, может быть, он выкроит для этого часок. С докладом по Химкам выступишь ты. Передай главному инженеру проекта и главному архитектору, чтобы получше подготовились к совещанию.

Начали спускаться. С верхней площадки были хорошо видны фасады двух пятиэтажных домов, где шли отделочные штукатурные работы.

– Это вы делаете лишнюю работу. Фасады жилых домов надо решать в хорошо обожженном кирпиче. В России, как нигде, очень много архитектурных орнаментов, решенных в кирпиче. Съездите в Царицыно. Посмотрите на творения Баженова. Вот вам образец. Через 10–15 лет штукатурка начнет отслаиваться, фасад станет неряшлив, карнизы начнут лететь – не дай бог кому-нибудь на голову. В штукатурке решайте фасады только базовых домов и общественных зданий. Все остальное – в хорошо продуманном русском кирпичном орнаменте. Вас подброшу до конторы, а с прорабом поедем на высоковольтку. Хочу посмотреть, как поднимают мачты…

Многотиражная газета «ЦАГИ». 1934. 2 июня. Статья печатается с сокращениями.

В самолете внешняя форма является важнейшей частью. Внешняя форма, сделанная хорошо и чисто, определяет в значительной степени его летные качества. Сейчас перед нами стоит большая задача – делать наши самолеты не гофрированные, а из гладкого материала. Многие наши опытные работы направлены к тому, чтобы выработать такого рода материал.

«Максим Горький»

Мы многое сделали при постройке «Максима Горького» в смысле поднятия качества работы. Сейчас мы должны заново просмотреть всю нашу работу, начиная с того, что делается у верстаков, и кончая тем, как мы ударяем молотком. Три месяца назад я дал распоряжение о том, чтобы завод привели в порядок, а между тем я много раз наблюдал такие случаи. Например, прихожу в литейную. Навалены горы разных обрезков. Почему нельзя было это убрать? Надо, чтобы каждый начальник цеха, каждый рабочий на своем месте подумал о том, как сделать свою работу чище и лучше.

Мы должны научиться относиться к своему делу с любовью. Мы еще не обладаем достаточной культурой. Наше дело – стать культурными в самом широком смысле этого слова.

К нам приходят люди, которые никакого представления не имеют о культуре, и отсюда отношение к вещам у них совершенно неправильное. Приведу пример: делается один из больших баков для «Максима Горького». Я прохожу по заводу, передо мной бежит парень с химическим карандашом в руке, бежит и карандашом делает по баку зигзаги. А ведь баки алюминиевые.

Качество мы должны дать, и качество мы дадим, но нужно организовать работу так, чтобы дать самолеты высокого качества в установленные сроки, а этого нельзя сделать без планирования. Мы должны резко перестроиться в отношении планирования.

Необходимостью планирования еще не все прониклись, а это так же необходимо, как необходимо хорошо работать. В одном месте сделали, а в другом задержали, и в результате получается, что сделанные детали царапаются и портятся. Нужно, чтобы начальник цеха, получив определенную деталь через планировщика, сделал ее хорошо и к определенному времени, по плану. Здесь нужно исключительно добросовестное отношение, нужно помнить, что если он не сделал вовремя, то тем самым задержал работу других цехов.

Надо стать более культурными, надо уметь относиться с заботой к самолету. Мы будем покрывать самолеты теперь гладким материалом, и на него нельзя уже будет вставать ногами. Поэтому надо научиться обращаться с деликатным материалом, и мы должны предъявить к себе еще более жесткие требования в нашей работе.

Правда. 1934. 21 ИЮНЯ.

Прошел год с небольшим с того дня, когда в московском Доме печати был подписан договор на постройку самолета между ЦАГИ и Всесоюзным комитетом по постройке агитсамолета-гиганта и особой эскадрильи им. Максима Горького.

ЦАГИ выполнил принятое перед Советским Союзом обязательство и в первых числах апреля перевез «Максима Горького» на аэродром.

Строительство «Максима Горького» было встречено работниками ЦАГИ с большим энтузиазмом. Наш коллектив во главе с начальником ЦАГИ т. Харламовым, начиная от экспериментальных лабораторий и кончая опытным заводом, провел проектирование и постройку «Максима Горького» в ударном порядке, мобилизовав лучшие конструкторские и рабочие силы.

Инженеры-конструкторы А.А. Архангельский и В.М. Петляков руководили проектированием и конструктивной разработкой. Инженер А.А. Енгибарян руководил оборудованием самолета. Инженер Е.И. Погосский со своей бригадой прекрасно справился со всем сложным и большим моторным оборудованием. Ведущие инженеры Орлов, Саукке, начальник завода Осипов, секретарь парткома ЦАГИ т. Бабушкин, секретарь парткома завода т. Воронин, комсомольцы ЦАГИ, старые мастера, техники, рабочие – все боролись за своевременный выпуск машины и ее высокие качества. Коллектив ЦАГИ проявил необыкновенную любовь к строительству, вложив весь свой опыт, знания, труд для воплощения идеи и проекта в металл.

Испытание машины в воздухе мы поручили заслуженному летчику СССР М.М. Громову.

До 18 августа с. г. «Максим Горький» будет проходить дальнейшие заводские испытания, и в день авиации вступит в строй агитэскадрильи им. Максима Горького флагманским кораблем.

«Максим Горький»

«Максим Горький» представляет собой цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом, является самым большим в мире сухопутным самолетом и построен целиком из советских материалов с мощными советскими моторами.

Он имеет восемь моторов общей мощностью около 7 тыс. л.с. Шесть моторов расположены на крыле. Два – в тандемной установке, друг за другом, снабженные винтами – тянущим и толкающим.

«Максим Горький» имеет полетный вес 42 т. Скорость – 260 км/ч. Запас же горючего позволяет «Максиму Горькому» лететь без посадки 2000 км.

На «Максиме Горьком» мы впервые для тяжелых самолетов применили крыло с большим удлинением, улучшающим его аэродинамические качества. Крыло «Максима Горького» имеет такие размеры по высоте и длине дужки, которые позволили разместить внутри крыла служебные помещения и каюты. Размах крыла «Максима Горького» – 63 м. Длина фюзеляжа – 32,5 м. Высота самолета в положении стоянки равна 10,6 м.

Большие размеры самолета и железнодорожные габариты в случае перевозки вызвали необходимость деления самолета на части. «Максим Горький» разбирается. Так, например, фюзеляж состоит из четырех отдельных частей, крыло имеет десять частей.

На «Максиме Горьком» мы поставили двухметровые тормозные колеса, образующие колею в 10,6 м.

В пассажирском варианте самолет рассчитан на 76 человек – пассажиров и экипаж.

Все оборудование «Максима Горького» подчинено основному его назначению агитационного самолета.

Радиоустановки на «Максиме Горьком» являются чрезвычайно ответственными и сложными и размещаются в двух центрах – передающем и принимающем, а также в штурмановской и микрофонной кабинах. Самолет имеет коротковолновые и длинноволновые приемно-передающие радиостанции, допускающие телефонную, телеграфную и автоматически быстродействующую работу. Радиопередающая станция занимает просторное помещение и состоит из мощного длинноволнового передатчика радиусом действия до 2000 км. Второй – коротковолновый, а также усилитель для громкоговорителей – все это создает полное впечатление прекрасно оборудованной воздушной радиостанции. Радиоприемная станция помещается в хвостовой части фюзеляжа. Специальный приемник для метеослужбы информирует о метеорологических условиях пути следования самолета-гиганта. В этой же станции имеется прибор-бидулятор для записи радиопередач на ленту по принципу азбуки Морзе.

Внутренняя связь на «Максиме Горьком» осуществляется автоматической телефонной станцией (АТС), которая, кроме внутренней связи между всеми 16 абонентами, предусматривает прямую связь между командиром, летчиком и механиком.

Кроме внутренней телефонной связи, «Максим Горький» оборудуется пневматической почтой, связывающей командира самолета с радистом и редакцией.

В крыле «Максима Горького» предусмотрено помещение специальной фотолаборатории для изготовления заснятых в полете фотоснимков.

Центральной частью кинооборудования самолета является кинопроектор «Вомит». При помощи него можно демонстрировать на походном экране, установленном во время стоянки близ самолета, звуковые кинокартины. Экран размером 4,5 х 6 м в сложенном виде помещается в хвостовой части фюзеляжа. На самолете установлен также специальный фильмостат для хранения киноленты в полете. Киносъемочная часть состоит из киносъемочного аппарата типа «хроникальной камеры» с достаточным запасом кинопленки.

На «Максиме Горьком» особое помещение имеется для типографии. Печатная машина будет установлена на «Максиме Горьком» после ее испытания.

«Максим Горький» имеет свою центральную электрическую станцию. Эта ЦЭС, состоящая из двух бензиновых двигателей и двух динамомашин, вырабатывает постоянный и переменный ток. Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120 В. До сих пор все самолеты в мире питались постоянным током максимальным напряжением в 24 В.

Помимо агрегатов ЦЭС, на «Максиме Горьком» имеется аварийная аккумуляторная батарея, обеспечивающая в случае отказа работы ЦЭС питание электроэнергией необходимых электроустановок. Все сложное электрохозяйство «Максима Горького» управляется и контролируется с центрального распределительного щита, на котором установлен ряд специально сконструированных для «Максима Горького» электроизмерительных приборов, коммутирующих и регулирующих аппаратов.

Бытовое оборудование на «Максиме Горьком» обеспечивает полный комфорт пассажирам и экипажу. Удобные кресла, ковры, занавески, столики, настольные электролампы и многое другое – все говорит о предоставлении пассажирам всяческих удобств. К бытовому оборудованию «Максима Горького» относятся также спальная каюта, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, багажное помещение умывальники, уборные, аптечка.

Большое внимание уделили мы оборудованию, необходимому для управления самолетом-гигантом. Пилотский отсек оборудован всеми необходимыми приборами как для нормального самолетовождения, так и для «слепого» полета. На «Максиме Горьком» устанавливается управляющий механизм автопилота – прибора для автоматического движения самолета. Управление стабилизатором осуществляется специальным электромеханизмом, действующим от нажатия кнопки пилотом. Электрическое управление стабилизатором дублировано ручным посредством тросов. На рулях высоты и направления установлены специальные компенсирующие серворули, сильно облегчающие работу летчика. Управление жалюзи радиаторов на «Максиме Горьком» осуществляется электрическими сервомоторами. К моторам во время полета механикам обеспечен свободный доступ. Приборные доски механиков дают им возможность не только контроля, но и управления моторами…

А. де Сент-Экзюпери

…Я летал на самолете «Максим Горький» незадолго до его гибели. Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь – все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку. Но еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и тем порывом, который был общим для всех этих людей. Я восхищался их серьезностью и той внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, которые обуревали их, казались мне более мощной движущей силой, нежели сила восьми великолепных моторов гиганта.

…Я знаю, что эта трагедия вызвана не технической ошибкой, не невежеством строителей или оплошностью экипажа. Эта трагедия не является одной из тех трагедий, которые могут людей заставить усомниться в своих силах. Не стало самолета-гиганта. Но страна и люди, его создавшие, сумеют вызвать к жизни еще более изумительные корабли – чудеса техники.

В течение 3,5 месяцев пребывания в Америке мы знакомились с лабораториями научно-исследовательских институтов, высших учебных заведений, посетили целый ряд авиационных заводов и изучали организацию гражданских воздушных линий.

В частности, в Соединенных Штатах мы посетили крупнейший научно— исследовательский центр американского воздушного флота в Ленглифилде. Этот центр представляет собой самое крупное в мире научно-исследовательское учреждение как по своим научным силам, так и по мощности оборудования.

Достаточно сказать, что в Ленглифилде есть исключительные по возможностям аэродинамические трубы, не имеющие себе равных в мире, предназначенные для всесторонних испытаний авиационных конструкций. В Ленглифилде, как ни в одной другой лаборатории мира, возможно производить испытания в аэродинамической трубе конструкций самолета в их натуральную величину. Строящаяся под Парижем, в Сан-Сире, аэродинамическая труба французского научно-исследовательского центра по своим возможностям уступает трубе американского института.

Во время пребывания советских инженеров в Ленглифилде производились испытания в аэродинамической трубе самолета-разведчика в его натуральную величину. Самолет испытывался для определения наиболее выгодного расположения крыла по отношению к фюзеляжу.

В американской промышленности в настоящее время резко выражена тенденция к строительству монопланов. Наряду с этим исчезает как строительный материал дерево, и его место с полным правом занимают легкие металлические сплавы.

Хотя сейчас еще трудно, возвращаясь из такого продолжительного путешествия, побывав на множестве заводов, подвести окончательные итоги, но я должен особо отметить лучшую в мире по четкости организацию работ на американских воздушных линиях. Метеослужба, радиослужба в Соединенных Штатах являются образцовыми.

Летают американские самолеты как почтовые, так и пассажирские, почти в любую погоду. Нарушения нормальных рейсов происходят лишь в тех случаях, когда один из аэродромов оказывается плотно закрытым облаками. В таком случае самолет, нарушая свой рейс и получив по радио указания, летит на ближайший аэродром, не закрытый облаками.

Самолеты на регулярных воздушных линиях держат непрерывную связь в воздухе как со станцией отправления, так и со станцией назначения. Самолеты, как правило, летят по радиобиму, точно указывающему летчику правильный курс. На американских воздушных линиях радиобим, т. е. направленный луч радиомаяка, обеспечивает почти полную независимость рейсов от метеорологических условий. В американском эфире, перенаселенном позывными большого количества различных радиостанций, отведен особый диапазон для связи аэродромов с самолетами.

Необходимо отметить, что в Соединенных Штатах метеослужба в настоящее время полностью механизирована. Большинство американских аэродромов оборудовано телетайпами – специальными буквопечатающими телеграфными аппаратами. Несколько раз в сутки из Вашингтона по определенной схеме адресатов передаются по радио сводки авиапогоды как для отдельных районов, так и для воздушных линий всей страны. Эти сведения телетайпы на аэродромах принимают автоматически, печатая их на специальных бланках.

Кроме радиобима, самолеты на основных линиях, уходящие в ночные рейсы, обслуживаются световыми маяками. Количество световых маяков таково, что пилот, уходя из района видимости одного маяка, тотчас же начинает видеть яркий свет приближающегося другого маяка.

В связи с большими успехами (особенно за последнее время) советских парашютистов надо сказать, что в Америке парашютный спорт не так развит, как у нас. На пути в Америку и обратно мы побывали во Франции и Англии и убедились, что по своему размаху советский парашютный спорт стоит на первом месте в мире.

В заключение должен сказать, что в области строительства тяжелых самолетов мы, безусловно, стоим на первом месте.

9 января 1936 г., № 8, г. Москва

§ 1. Объявляю для сведения пункт первый приказа по НКТП № 22 от 5 января 1936 г.

«В уточнение § 2 моего приказа за № 1270 от 2 декабря 1935 г. приказываю: первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности назначить А.Н. Туполева с освобождением его от должности зам. начальника ЦАГИ, с оставлением его главным конструктором и непосредственным руководителем опытным самолетостроением ЦАГИ».

Приказ подписал нарком тяжелой промышленности

Орджоникидзе

§ 1. Начальник конструкторского отдела тов. Туполев А.Н. сего числа назначается моим заместителем по опытному строительству с оставлением в должности начальника конструкторского отдела.

§ 2. Завод опытных конструкций, находясь в непосредственно моем подчинении, в оперативном отношении подчиняется моему заместителю по опытному строительству тов. Туполеву А.Н.

Начальник ЦАГИ

Харламов

Из выступления на отраслевой конференции 2 апреля 1936 г.

Сейчас в вождении самолетов назрел новый этап, характерный тем, что летчики должны оторваться от ориентиров на поверхности земли и лететь независимо от топографии местности. Я не буду останавливаться подробно на том, почему это нужно. Это нужно прежде всего потому, что так гораздо выгоднее и надежнее.

Для этого нужен автопилот, чтобы, попав в туман и облака, летчик уверенно по приборам мог вести машину в этих сложных условиях. Для этого нужна прекрасно организованная радиослужба и специальная радиоаппаратура, которая не только позволила бы самолету идти по радиолинии, но прекрасно ориентировала бы летчика и тогда, когда у него нет компаса. Наша ближайшая задача – дать это нашей авиации. В силах ли мы это сделать?

Знакомство с заводами и организациями Народного комиссариата тяжелой промышленности, которые оказывают нам сейчас огромную поддержку по созданию специальной аппаратуры, показало, что мы в силах это дать нашей авиации.

Сейчас главный вопрос в том, как сделать, чтобы самолеты, созданные нашими конструкторскими бюро и строящиеся на серийных заводах, были внедрены как можно быстрее. Я должен сказать, что мы требуем от научных институтов (а институты – это наша база, на которую мы сейчас будем полностью опираться, это тот аппарат, который обеспечит нам движение вперед), чтобы они ближе подошли к промышленности.

От кого мы сейчас должны требовать чрезвычайно напряженной работы? От конструкторских бюро. Здесь со всей жесткостью следует сказать, что многим конструкторам, многим конструкторским бюро необходимо перестроить свою психологию. Нам нужны реальные самолеты, нам нужны самолеты ближайшего будущего. Каждый конструктор, прежде чем начать что-либо конструировать, должен взвесить, когда его объект будет передан авиапромышленности, когда он поступит на наши заводы, насколько быстро он будет освоен авиапромышленностью. Всякое конструирование, которое удаляется от сегодняшнего дня, которое экзотично, должно быть отодвинуто на второй план.

Не то конструкторское бюро сегодня хорошо, которое начертило много, но то, которое занимается задачами сегодняшнего дня и четко ставит перед собой вопрос: «Когда же эту вещь у меня возьмет промышленность?» Если мы таким образом подойдем к работе наших конструкторских бюро, то сейчас же увидим, что у нас имеются очень и очень большие резервы. Я познакомился с работой целого ряда конструкторских бюро и должен прямо сказать, что отдача у нас мала. Товарищи конструкторы, нужно перестроиться. У нас есть конструкторские бюро, которые в течение семи лет не дали ни одной новой машины. Дисциплина и порядок должны быть обязательными для всех конструкторов и конструкторских бюро.

У нас достаточно сил для того, чтобы решать вопрос о политике прототипов, о комплексе тех опытных типов и образцов машин, которые нужны стране. Мы сейчас технически достаточно сильны, чтобы сказать воздушному флоту: мы предлагаем такие-то и такие-то образцы, потому что знаем, что именно они вам нужны.

К чему это приведет? А это приведет к тому, что из большого количества типов самолетов, которые сейчас параллельно разрабатываются в ряде конструкторских бюро, выберут меньшее количество. На каждый тип можно будет бросить больше квалифицированных конструкторов, можно будет прорабатывать отдельные детали гораздо лучше, а следовательно, эти детали легче будут внедряться в промышленность.

Еще одно, о чем хочется сказать: конструирование отдельных агрегатов (хотя в этом направлении за последние годы сделано очень много) стоит на недостаточной высоте. Конструкции отдельных агрегатов, входящих в самолет, у нас слишком разнообразны. И мы должны поставить перед собой четкую задачу: помпы, насосы, масляные амортизаторы, бензокамеры, все предметы вооружения (на это обращаю самое серьезное внимание) должны создаваться более продуманно. Нужно раз и навсегда покончить с разнобоем.

Я вчера был на одном из заводов. Там очень неплохие конструкторы сделали неплохую помпу для подъема шасси; но, товарищи, это уже седьмая конструкция, а нам нужны максимум две. Зачем мы делаем шесть отдельных помп в разных местах, вместо того чтобы сделать одну, но хорошую? Как вы думаете? Серийному заводу, который делает помпы, легче будет или нет, если он вообще будет делать одну помпу на всех? Совершенно ясне, что легче.

В нашей промышленности, в нашей социалистической системе, как нигде, велики возможности унификации, и нужно сказать, что в этом направлении нами сделано чрезвычайно мало. Я еще раз повторяю: наша социалистическая система позволяет унификацию большую, чем где бы то ни было.

Еще раз повторяю: пусть не думает конструктор, что, выдумав какую-то отдельную вещь, которая будет идти седьмой по счету, он сделал хорошее дело. Хорошее дело будет сделано, когда вместо семи будет один-два типа, но надежно работающих. И если вы сократите разнотипность оборудования, снаряжения и вооружения, то увидите, что количество дефектов, недоделок, неполадок, которые нам записываются сотнями, сотнями будут уменьшаться.

Товарищи, все эти вопросы, кажущиеся мелкими, для серийного завода – смерть. И как ни странно, первое, к чему я должен призвать, – это к борьбе с этими мелкими неполадками. Переделки и изменения относятся прежде всего к оборудованию, к снаряжению, ко всей этой внутренней начинке самолета. Сам остов самолета меняется гораздо реже и меньше. Но этого, товарищи, мало. Есть еще один страшный бич, независимый от качества агрегатов, – расположение их на самолете.

Самолет на сегодня является сложнейшим сочетанием приборов, агрегатов, вооружения. Все их разместить очень трудно, трудно создать из этих вещей хорошее сочетание, и так как предметов много, то выбрать наилучшую комбинацию почти невозможно. Одна английская книга начинается такими словами специалиста по оборудованию самолетов: «Так как нельзя найти на земле двух человек, которые бы оба согласились, что данное сочетание на приборной доске их удовлетворяет, то я беру первое попавшееся». А сколько раз меняются наши приборные доски по требованиям наших специалистов и по требованиям военных специалистов!

Это налагает на нас ответственность упорядочить дело, а упорядочить его нужно с самого начала, т. е. на макете. И хотя за последние годы макеты самолетов стали значительно лучше, чем были три года назад, нужно сказать, что макеты, которые мы делаем сегодня, все же недостаточно совершенны по целому ряду причин. К этому делу мало привлекаются летчики. Они на макете бывают, но они там потребители, критиканы. Нужно сделать так, чтобы летчик участвовал в создании самолета, а мы наблюдаем такое явление: самолет почти готов, а в это время летчик обнаруживает… Вы думаете, хитрую вещь он говорит? Нет, он говорит, например: «Мне узко сидение». И это говорит летчик завода, на котором строится этот самолет вместе с макетом (с изменениями) уже год-полтора. Наших летчиков надо включить в дело непосредственного создания самолетов, конечно, в той части, которая принадлежит области их ведения, и потребовать от них ответственного отношения к этому.

Еще одно: нам нужно не жалеть денег на макет будущего самолета. Макет нужно делать точно таким же, как самолет, и это самое дешевое. Я приведу одну цифру. Стоимость макета от стоимости всей работы над самолетом, вплоть до выпуска первой головной машины серии, составляет одну десятую, а стоимость чертежей – первых чертежей, которые делаются для серийного завода (теперь я немного стал представлять, что делается в авиационной промышленности), – 2–3 % стоимости. А мы часто слышим от руководителей конструкторских бюро: помилуйте, нельзя переделывать, у меня уже макет есть; нельзя переделывать, уже чертежи есть. Нужно, чтобы кругозор людей, занятых конструированием, значительно расширился, чтобы наши конструкторы поняли, что затраты на макет в общем объеме труда ничтожны.

Товарищи, этим требования к нашим опытным организациям (понимая под опытными организациями и конструкторское бюро, и опытный завод, который данную машину создает) отнюдь не исчерпываются. Нужно, чтобы на опытных заводах производство самолетов было ближе по методике к тому, как это происходит на серийных заводах. Вероятно, Михаилу Моисеевичу[18] придется для этого передать в опытные организации ряд машин, прессов, оборудования – такого оборудования, которое имеется на самолетных заводах. Но это в сто раз дешевле, чем проектировать оторван но от серийных заводов. Опытным организациям дороже будет построить первый самолет, но зато он будет в сто раз быстрее, и лучше, и дешевле проходить на серийных заводах. А мы знаем, как болезненно пока проходит он на серийных заводах.

Значит, следующий вопрос, над которым мы должны работать, – это приближение технических возможностей опытных заводов к техническим возможностям самолетных заводов, чтобы изготовление деталей шло так как изготовляются эти детали на серийных заводах.

Вопросы механизации, понимая под механизацией не только прессовку, но и широкое внедрение машинности, чтобы большее количество деталей изготовлять на станках, поднять культуру производства самого самолета, – эти вопросы необходимо решать для удовлетворения повышенных требований к прочности, обтекаемости и скорости машины. Это отразится и на оборудовании опытных заводов, и на самих заводах, которые будут эти вещи строить.

Затем я обращаю ваше внимание на то, как сделать, чтобы новые самолеты быстрее выходили из конструкторских организаций. Этот вопрос не так прост, как многим представляется. И разговоры о том, что такая-то заграничная фирма во столько-то месяцев выпустила самолет, – это несерьезная вещь. Серьезное решение вопроса заключается только в том, что данная организация из года в год работает над определенным типом, чтобы в своем коллективе накопить определенное количество конструктивных образцов, конструктивных решений, и только тогда такой коллектив по-новому, измененному заданию может дать быстро машину. А для этого нужно, чтобы по отдельным типам машин, по отдельным типам конструкций создавались конструкторские бюро как школы. Только на такой организации можно базироваться, потому что руководители и промышленности, и военного ведомства и правительство будут заранее знать, что от данной организации можно получить, основываясь на всем ее прошлом.

Создание серьезных, систематически работающих над определенными типами самолетов конструкторских бюро – вот наша ближайшая задача. Но этим отнюдь не исчерпывается вопрос о более или менее безболезненном переходе их в серию. Следующее, о чем мы должны заботиться, это о том, как подготовить к решению вопрос на самом серийном заводе. И здесь нам нужно сказать, что в этом деле у нас еще есть очень и очень много недостатков. Из-за этого мы получаем много убытков и теряем много сил.

Правда. 1936. 26 июля.

Ни одна техническая отрасль так быстро не прогрессирует, как авиационная. Ее успехи просто поражают. В 1918 г. скорость полета истребителя измерялась 200 км/ч, потолок – 3000–4000 м, дальность – 250 км. В 1936 г. опытные образцы машин этого класса развивают 500 км/ч, достигают потока 11 000-12 000 м, а дальность их полета превосходит 750–800 км. Еще нагляднее этот прогресс виден из роста летных характеристик бомбардировщиков. В 1918 г. крейсерская скорость бомбардировщика едва превышала 125 км/ч, теперь она достигла 420 км/ч; потолок бомбардировщика поднят с 3000 до 10 000 м, а дальность его полета выросла с 500–600 до 4000 км. Эти цифры сами говорят за себя.

Особенно напряженно борется техническая мысль за дальность полета, за расширение радиуса действия самолета. Значение этого фактора для транспортной авиации и военного воздушного флота понятно каждому, кто имеет даже самое общее представление о роли самолета в современной жизни человечества.

Выдающуюся роль в стремлении техники создать машины, способные на длительные беспосадочные полеты, несомненно, сыграл знаменитый перелет Чарли Линдберга через Атлантический океан (1927 г.). Отважный летчик, вылетев из Нью-Йорка, пересек впервые в истории океан.

Лавры мужественного американца лишили спокойствия итальянцев, англичан и особенно французов, считающих себя по праву пионерами в организации дальних беспосадочных перелетов. С тех пор ежегодно авиационная статистика регистрирует один или несколько дальних беспосадочных перелетов, среди которых наиболее рекордным оказался перелет французов Кодоса и Росси. В августе 1933 г. они безостановочно пролетели 9104 км, перекрыв за 70 с лишним часов расстояние Нью-Йорк – Райяк (Сирия). Их путь, как у Линдберга, лежал через Атлантический океан.

В 1935 г. Владимир Коккинаки на советском самолете конструкции инженера Поликарпова вырвал у итальянского летчика Донати мировой рекорд высотности полета; лишь на днях он отвоевал второй международный рекорд для двухмоторной машины, взяв на борт 500 кг коммерческого груза. И вот теперь отважные летчики Чкалов, Байдуков и Беляков выдвинули советскую авиацию на первое место в мире также и по дальности беспосадочного полета.

Если принять во внимание необычайно тяжелую метеорологическую обстановку, неслыханные трудности для аэронавигации в Арктике и в Охотском море, то их перелет несравним с теми рекордами, которыми отмечена история борьбы авиации за дальность. Самолет АНТ-25 дважды встретил на своем пути свирепые циклоны, дважды подвергался обледенению, бороться с которым современная техника пока еще бессильна. И все же мужественный экипаж победил в решительной схватке с природой.

Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды. Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ – самолет АНТ-25.

Что представляет собой самолет, на котором совершили дальнее и опасное путешествие наши героические летчики? Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 м, удлинение – 13 м. Площадь крыльев – 88 м². Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставила необходимость значительно увеличить радиус действия самолета.

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной, принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 м) являются органической частью конструкции. По своей форме баки идеально подходят под профиль крыла. И вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки.

Любопытна и другая подробность. Расположение бензиновых баков в крыльях дает большой выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает эти напряжения.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла: это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину. Задача требовала глубоких теоретических и экспериментальных исследований.

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. АНТ-25 требовал серьезнейшей работы не только от нашего института, но и от других научных учреждений и заводов.

Взять хотя бы мотор М-34 с редуктором, изготовленный заводом им. Фрунзе. Дальний перелет требовал, чтобы двигатель безупречно работал не меньше 80-100 часов подряд. Этого завод и вместе с ним Институт авиационного моторостроения добились. Многократные и длительные испытания серийного мотора на стенде и в воздухе, наконец, благополучно пройденный самолетом труднейший маршрут – все это говорит об одном: мы научились делать авиационные двигатели, надежно и экономично работающие на различных высотах, в большом диапазоне температур и влажности воздуха.

Редкостное непостоянство метеорологических показателей Арктики вошло в поговорку. Даже на протяжении 200–300 км летчик встречается здесь с самой разнообразной погодой. Опасность поджидает на каждом шагу. Это вынудило ЦАГИ разработать целую систему средств, обеспечивающих посадку колесного самолета АНТ-25 на воду. Под руководством инженера Н. Лебедева были сконструированы особые баллоны из легкой прорезиненной ткани, упрятанные в крылья и под щелки капота, что гарантировало экипажу безопасность в случае вынужденной посадки на воду. Предварительно вопрос о плавучести АНТ-25 был изучен на модели в 1/25 натуральной величины. Эксперимент дал право быть уверенным в надежности избранных средств.

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 – возле щита; у сидения второго летчика – 7 приборов; у места штурмана – 3 прибора. Кроме того, на самолете имеются радиостанция двусторонней связи, баллоны со сжатым кислородом и кислородные маски. Понадобилось несколько сот метров провода, чтобы смонтировать электросеть, питающую приборы током.

Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства. Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации, все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов.

Перелет блестяще завершен. Неведомый остров Удд – узкая песчаная полоска в Татарском заливе, – на котором с виртуозной точностью Чкалов приземлил обледеневшую машину, приобрел теперь всемирную известность. Из последних донесений экипажа выяснилось, что на самолете АНТ-25 оставалась еще целая тонна горючего. Этого самолету хватило бы, пожалуй, еще на 2500 км полета. Значит, радиус действия АНТ-25 может достигнуть примерно 12 000 км.

Самолет спроектировала бригада, руководимая конструктором П. Сухим, в составе инженеров Бертоша, Фомина, Осипова, Поленова, Черныховского, Ромейко-Гурко и др. Много усилий потребовал подбор для самолета такого винта, который бы эффективно работал на всех режимах полета, начиная от взлета машины, когда ее полетный вес достигает 11 т. Этот винт (трехлопастный, металлический) был спроектирован под руководством профессора В. Александрова, инженеров А. Гришина и С. Белкина. Шасси, убирающееся в полете (впервые в Союзе), спроектировали инженеры Т. Сапрыкин, Е. Кожевников и А. Агладзе. Много энергии и настойчивости потребовали доводка и подготовка самолета к дальнему беспосадочному перелету и составление графика режима полета от начальника ОЭЛИД ЦАГИ В.П. Чекалова, инженеров А. Чесалова, М. Тайца, В. Ведрова и К. Минкнера. Монтаж оборудования приборов был поручен инженеру Ф. Барбаумову, технику А. Хаханову и монтеру Емельянову. Безукоризненно работала бригада механиков АНТ-25 в составе В. Бердника, А. Караганова и Авданкина.

Многочисленный коллектив инженеров, техников и рабочих ЦАГИ вместе со всей страной с искренним волнением следил за каждым километром перелета АНТ-25, и он несказанно рад блестящей победе новых героев нашей любимой Родины – Чкалова, Байдукова и Белякова.

Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в 15–20 тыс. км. Наша страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны.

Многотиражная газета «ЦАГИ». 1934. 7 нояб. Статья печатается с сокращениями.

Основные обязательства специалистов КОСОС[19] были направлены на выполнение лозунга партии – догнать и перегнать в создании машин, летающих дальше, выше и быстрее.

17-ю годовщину Октябрьской революции конструкторский отдел ЦАГИ отмечает следующими большими достижениями: сконструирован, построен и выпущен в воздух ряд новых самолетов, в кратчайший срок выпущен и сдан на испытания дублер с улучшенными гидродинамическими качествами[20].

Закончены проектирование и постройка новой машины, и проходят летные испытания ее. Освоены гладкая обшивка и хорошая отделка самолета, что дало возможность увеличить скорости выпускаемых самолетов и добиться мирового рекорда дальности. Даны в серию чертежи двух новых машин. Закончены исследования по длинным валам, и сделан эскизный проект установки на новой машине. Сконструирована и построена в производстве опытная установка бензиновой системы по заполнению баков.

Добились на ряде машин снижения усилия при управлении самолетом.

Спроектирован винт переменного шага. Освоено и эксплуатационно проверено несколько систем убирающихся колес.

Сделан ряд новых образцов по оборудованию самолета, из них главные: автосин (выпущена 1-я серия впервые в СССР), новый вид авиапривода (внедрен в серийное производство), электробензопомпа (прошла госиспытания) и ряд других работ. Подготовлено к печати десять работ, из них печатаются четыре работы.

Перестроена работа технической учебы в КОСОС, в результате чего успешно проходит сдача спецтехминимума.

Наряду с этим не выполнены следующие обязательства: не добились организации моторной лаборатории, не обеспечены полностью проведение и хорошая подготовка технических совещаний по эскизным проектам машин в бригадах, не полностью выполнили конструкцию убирающегося шасси с лыжами, недостаточно организованы техническая учеба комсостава и обеспечение роста молодых специалистов.

К VII съезду Советов ударники КОСОС обязуются разрешить невыполненные обязательства и, кроме того, дополнительно берут следующие обязательства: скомпоновать новые машины с внедрением в них последних достижений мировой авиационной техники.

Добиться четкости и коренного улучшения в организации экспериментальных работ (улучшения существующих машин и изыскания новых типов летательных аппаратов).

Улучшить проведение опытных работ и в процессе проектирования, ставя на самолет проверенные образцы, тем самым сокращать переделки и доводки в ЗОК и ОЭЛИД[21].

Поставить как первоочередную проблему проведение большого объема научно-исследовательских и экспериментальных работ по водяным и масляным радиаторам в лабораториях и в воздухе.

Добиться конструктивной увязки оборудования с самолетом и проведения ряда аэродинамических исследований по оборудованию.

Начальник конструкторского отдела Туполев

Парторг Шефоростов

Профорг Анученко

Предбюро ИТС Затван

За индустриализацию. 1935. 6 июля.

Минск, 5. Наш корреспондент 5 июля встречал на границе возвращавшихся из длительной заграничной научной командировки руководящих работников ЦАГИ: А.Н. Туполева, его жену, Ю.Н. Туполеву, инженеров А.А. Архангельского, Н.В. Бабушкина, Г.О. Бертоша, И.Л. Головина, Б.М. Кондорского, М.А. Тайца, которые были во Франции, Америке и Англии.

В беседе с нашим корреспондентом, сопровождавшим работников ЦАГИ до Минска, т. Туполев сообщил следующее:

Во Франции мы имели возможность ознакомиться с производством семи заводов в районе Парижа и с работой трех научно-исследовательских авиационных институтов. Мы должны отметить исключительно радушный прием, оказанный нам французским правительством. Решительно все, что нас интересовало, было нам показано.

Что особенно бросается в глаза, когда знакомишься с французской авиационной техникой? Прежде всего выдающиеся качества высотных моторов фирм «Испано» и «Гном-Рон». Эти моторы стандартной мощности 860 л.с. снабжены одноступенчатыми нагнетателями. Качество выполнения этих моторов безупречное. Что касается самолетов, то особенно хорошее впечатление на нас произвели скоростные машины «Кодрон». Всего мы пробыли во Франции 11 дней, после чего направились в США.

Здесь на знакомство с высокоразвитой авиационной промышленностью мы потратили примерно три месяца. Следует отметить, что решительно всюду нам был оказан хороший прием. Особенно детально мы изучили постановку производства на моторостроительных предприятиях всемирно известной фирмы «Кертис-Райт» – фирмы, особенно популярной благодаря своим блестящим по качеству звездообразным моторам. Были мы также на заводах фирмы «Глэн-Мартин», строящей пассажирские сухопутные самолеты, и на заводе конструктора Сикорского, известном производством многомоторных гидросамолетов. В частности, на последнем заводе мы имели возможность познакомиться с конструкцией гидросамолетов С-42, предназначенных для тихоокеанских авиационных линий.

В большинстве случаев свои поездки по США мы совершали на автомобилях, на которых проехали свыше 17 тыс. км. Из Нью-Йорка, где мы закончили довольно быстро осмотр авиационных заводов и научно-исследовательских институтов, мы направились на автомобилях во Флориду, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Чикаго, Детройт и затем снова в Нью— Йорк.

Нам нужно еще очень много и настойчиво работать, чтобы в организации летного дела достигнуть высот американской техники.

В последний раз я был в Америке пять лет тому назад. Срок достаточно большой для того, чтобы техника, тем более авиационная, резко выросла. Особенно отчетливо бросается в глаза тот факт, что американское самолетостроение взяло курс на постройку монопланов. Бипланы начинают исчезать во всех разновидностях самолетостроения – гражданского и военного.

Следует также отметить, что на пассажирских воздушных линиях преобладают самолеты фирм «Дуглас», «Боинг», «Локхид-Электро».

Металл, всевозможные дюралевые сплавы все больше и больше вытесняют другие виды конструктивных авиационных материалов.

Из Нью-Йорка мы выехали на самом большом в мире океанском французском судне «Нормандия». Кстати, несколько слов об этом замечательном произведении современной техники. Объем судна, мощность его машин не могут не вызвать восхищение. Тем не менее, на мой взгляд, судно имеет один существенный недостаток. Корпус корабля, в особенности на корме, сильно вибрирует. Даже щеки у пассажиров, находящихся на корме, дрожат. Отделка кают «люкс» исключительно богатая. Каюты так называемого туристского класса и третьего класса резко уступают каютам «люкс» в отношении комфорта и удобств. В этом смысле они даже менее удобны, чем каюты аналогичного класса на других океанских пароходах.

На «Нормандии» мы прибыли в Лондон. В Англии мы пробыли всего 5 дней (из них совершенно выпадает воскресенье, когда в Англии вся жизнь замирает). К сожалению, мы не располагали больше временем для пребывания в Англии. Два дня мы пробыли в Хелдоне, где происходил традиционный английский воздушный праздник «Дисплей». Я присутствовал на воздушных празднествах в Хелдоне в прошлом году. Сказать откровенно, «Дисплей» этого года производит впечатление несколько меньшее, чем прошлогодний. Нам было показано несколько образцов новых машин. К сожалению, нам не пришлось увидеть пресловутый самолет, который управляется с земли по радио.

Хелдонский воздушный парад 1935 г. особенно характерен тем, что все новые типы машин – монопланы. Англичане наконец ломают консервативные позиции, начинают отказываться от бипланов, оценив достоинства самолетов-монопланов. Между прочим, в центре внимания хелдонского парада был низкопланный двухмоторный моноплан «Комета», совершивший рекордный полет по маршруту Лондон-Мельбурн. Обращают на себя также внимание новые машины монопланов спортивного типа. Эти самолеты вооружены моторами мощностью от 80 до 200 л.с., некоторые из этих самолетов – четырехместные. В большинстве случаев они построены из дерева. Все они отличаются хорошим диапазоном скоростей и высокими летными качествами.

В общем, – резюмирует т. Туполев, – наша поездка за границу дала очень много ценного. Особенно полезным оказалось знакомство с американской авиацией.

Н.Д. Архангельская – работала в ЦАГИ (1925–1929) и секретарем А.Н. Туполева (1936–1937) в бытность его главным инженером и заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР

1937 год… Уже почти два года я работаю секретарем главного инженера Главного управления авиационной промышленности Андрея Николаевича Туполева. ГУАП помещался тогда в Китайском проезде, в доме № 7, а начальником его был Михаил Моисеевич Каганович, впоследствии ставший первым наркомом авиационной промышленности.

Позади остались легендарные перелеты Чкалова и Громова через Северный полюс, дни напряженного труда, дни триумфа. Но штаб перелетов существовал: Антонов и Анищенков заканчивали свою работу по подведению их итогов. Находился он рядом с секретариатом А.Н. Туполева.

Наступил октябрь. В один из дней звонит мне домой по телефону Юлия Николаевна Туполева, говорит, что заболел скарлатиной их сын Алеша, и просит нас с Александром Александровичем, если это возможно, на время болезни сына приютить у себя Андрея Николаевича, чтобы тот не заразился. Я, конечно, дала согласие, и Андрей Николаевич переехал к нам (Большой Власьевский, 12, квартира 2). Мы постарались устроить его поудобней и поместили в столовой на диване, который существует и поныне и который до сих пор называют в память об этом времени «туполевским».

И вот пришло 21 октября – день, который я буду помнить до конца жизни. Работать мне надо было в вечернюю смену, т. е. с 17 часов и допоздна. Вечером Андрей Николаевич должен был принять участие в правительственном заседании, а я – подобрать ему необходимые документы. Он уехал в семь вечера…

Вскоре по кремлевскому телефону раздался звонок. Подхожу. Спрашивают: «Где Туполев?» Отвечаю: «Уехал в правительство на заседание». На это мне говорят: «В первый раз, кажется, Туполев не опаздывает, да вот заседание-то отменено». Еще через некоторое время опять раздается звонок по «кремлевке». На этот раз – М.М. Каганович из Наркомата: «А где Андрей Николаевич?» Я отвечаю: «Уехал на заседание в правительство, а оно, оказывается, отменено». Каганович просит, когда вернется Андрей Николаевич, позвонить ему.

Проходит час, другой, а Андрей Николаевич все не появляется и не дает о себе знать… Я почему-то начинаю сильно нервничать, не могу представить себе, куда он исчез, и у меня все валится из рук. Решаюсь зайти в штаб перелетов, делюсь своим беспокойством, меня успокаивают… Иду снова к себе. Проходит еще какое-то время, минуты для меня превращаются в часы, вдруг резко и широко распахивается дверь из коридора в секретариат и входит Андрей Николаевич. Нет, не один: за ним двое мужчин в сапогах и в штатской одежде. Все трое молча проходят в кабинет и плотно закрывают дверь. Меня как молнией пронзило: я мгновенно поняла, что произошло, но не хотелось верить в это ужасное… Я встала, вошла в кабинет. Андрей Николаевич стоял в торце длинного стола для заседаний, покрытого зеленым сукном, без пальто, руки его держали лацканы пиджака. Впечатление было такое, что он начинал снимать с себя пиджак. Вероятно, эти люди обыскивали его… «Андрей Николаевич, Михаил Моисеевич просил Вас позвонить…» «Вход воспрещен», – прервал меня один из мужчин. Я вынуждена была выйти. Сомнений не было: беда! Тогда уже началась волна арестов.

Решила позвонить домой Александру Александровичу – все ли в порядке с ним? Но телефон был отключен. Что делать? Несправедливость, совершающаяся на твоих глазах, невозможность ничего изменить, полная собственная беспомощность угнетали меня. Человека, который так много трудился, который буквально жил работой и успел столько сделать, – и вдруг арестовывают… Невероятно!

Из кабинета вышел один из этих в штатском. Велел отпереть дверку деревянной подставки личного сейфа Андрея Николаевича. Там лежали цветные карандаши и ручки, которые были присланы ему нашим посольством из Парижа и которыми он любил пользоваться. Я, возмущенная, промаршировала туда и обратно, почти ничего не соображая и не видя.

Сколько прошло еще времени – не знаю… Снова открылась дверь кабинета, один из пришедших людей попросил бечевку, дверь закрылась. Через несколько минут дверь распахнулась и вышел Андрей Николаевич в пальто, грустно улыбнулся, а за ним почти вплотную – эти двое с перевязанными документами в руках. И увели его…

Что делать? Как быть? Куда кинуться? Через секунду я уже звонила по кремлевскому телефону М.М. Кагановичу: «Михаил Моисеевич, говорит Архангельская. Михаил Моисеевич, я очень прошу Вас срочно приехать сюда. Андрея Николаевича нет, его увели, приходили двое и увели…» Язык не поворачивался сказать «арестовали». «Еду», – сказал он. Приехал, расспросил меня подробно о случившемся. Помрачнел. И уехал. Обессиленная, поехала домой и я. Александр Александрович был дома, он очень тяжело перенес мой рассказ и крайне болезненно переживал арест Андрея Николаевича и других товарищей, которых арестовали позже.

…Встретилась с Андреем Николаевичем я не скоро. Шел уже 1941 год. Полыхала война. Ровно через месяц после ее начала, 22 июля, нам позвонила Юлия Николаевна Туполева и сказала, чтобы мы вечером пришли к ней – будет Андрей Николаевич. Воображаете, как мы обрадовались! Оказывается, его выпустили из заключения и он с семьей на другой день утром должен был уехать в Омск, чтобы там работать на заводе вместе с другими товарищами, которых постигла подобная же тяжелая участь.

С того памятного недоброй памятью дня – 21 октября 1937 года – прошло ровно три года и девять месяцев…

Л.Л.Кербер – доктор технических наук, член бригады А.Н.Туполева в ЦКБ-29, заместитель генерального конструктора ОКБ Туполева по оборудованию (1952–1966)

Несмотря на все драконовские меры, принятые администрацией для изоляции заключённых, и в 1937 году и в 1938 по коридорам и камерам Таганской областной, Бутырской центральной, Лефортовской военной, Московской городской на ул. Матросская Тишина, Новинской женской, Краснопресненской пересыльной, Внутренней областной на Лубянке 2, Внутренней областной на Лубянке 14, районной в Филях, Московского областного НКВД в Суханове, бывшей колонии НКВД в Болшево и многих других, менее известных тюрем Москвы, минуя охрану, замки, намордники[22] и двери, упорно ползли слухи о закрытых конструкторских бюро, в которых заключённые работали над военными и промышленными проблемами.

Слухи ползли, клубились, обрастали вымышленными подробностями, но никогда реально попавшими в эти шараги[23] людьми не подтверждались, ибо обратно в тюрьму они оттуда не возвращались.

Каждую ночь лязгали замки камер, открывались двери, шёпотом вызывались арестованные с вещами, во дворах урчали моторы «чёрных воронов», от десятков московских вокзалов, постукивая на рельсовых стыках, отходили поезда со «столыпинскими» вагонами или эшелоны товарных, увозившие заключённых неизвестно куда, и занавес непроницаемой тайны вновь опускался над страной.

Как-то зимой, вечером, из ворот одной из московских тюрем выехала машина. Это был не «чёрный ворон», а обычный пикап. Пятеро заключённых с вещами сидели, опустив головы. Куда, зачем?

Поколесив по Москве, машина остановилась у глухих железных ворот на ул. Салтыкова и просигналила. Вышел охранник в форме НКВД, переговорил с офицером, сидевшим рядом с шофёром, и пикап въехал на территорию завода № 156 НКАП.

Проехав мимо традиционных монументов Ленина и Сталина, машина остановилась у двери здания КОCОС. Нас провели в лифт и подняли на 8-й этаж, в канцелярию. Обхождение вежливое: «Садитесь. Вы прибыли в специальную тюрьму НКВД, ЦКБ-29[24]. Прочтите правила внутреннего распорядка и распишитесь».

Читаем – «воспрещается», «не допускается», «возбраняется» и т. д., страниц 5–6 на машинке. Всё, как и обычно, но есть кое-что и специфически новое. «За употребление спиртных напитков (Боже мой, откуда они могут взяться в тюрьме?) и за попытку связаться с внешним миром через вольнонаёмных, арестованный отстраняется от работы и направляется в лагеря строгого режима». Второе: в разделе кар, помимо обычных лишений прогулок, лавочки[25] и наказаний карцером, есть пункт: «лишаются свиданий», из этого вытекает, что здесь их дают.

Прочитываем и расписываемся. Сколько таких обязательств быть «пай-мальчиками» мы надавали за эти годы!

Охранник разводит нас по «месту жительства», как он это называет, по камерам, как думаем мы. Идём коридорами по мягким ковровым дорожкам, направо, налево, вниз – везде пусто. Наконец попка[26] открывает дверь и вежливо просит пройти. Прислушиваемся, дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся, мы в одном из залов ЦАГИ. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решётке, несколько стульев. Сдвигаем их и садимся.

Несколько минут сидим молча, слишком велика трансформация, происшедшая с нами, затем жизнь берёт своё, хочется курить, сворачиваем «козьи ножки» и шёпотом обсуждаем, что дальше? Открывается дверь. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». По въевшейся привычке развязываю сидор, достаю котелок и становлюсь у двери. Попка улыбается: «этого не нужно, там дадут», и ведёт в столовую.

Открывается дверь, человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки… Трудно описать эту встречу и чувства, нахлынувшие на нас. Охрана – их человек пять – вежливо, но настойчиво просит успокоиться и занять свои места. Постепенно буря стихает, и мы можем оглядеться. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева, И. Г. Немана, С. П. Королёва, А. И. Путилова, В. А. Чижевского, А. М. Черемухина, Д. С. Макарова, Н. И. Вазенкова – одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли.

Сотни дружеских глаз смотрят в нашу сторону, как бы успокаивая, теперь всё будет хорошо. А меня берёт оторопь – значит, это правда, значит, все они – арестованы, но ведь это – катастрофа!

Нас рассаживают на свободные места… Действительно, котелок и ложка, которые в лагере можно было оставить, только отправляясь на кладбище, здесь выглядели бы смешно. Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчёркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, месяц назад именовавшемуся “падло”) чай или какао?»

Большинство уже заканчивает ужин и расходится, когда сидящий недалеко пожилой человек (в дальнейшем выяснилось, что это крупный химик, член партии с 1915 года, А. С. Фанштейн, встречавшийся когда-то с Лениным), раздражённо бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: Господи, Боже мой, это реальность или фантастика?

Постепенно столовая пустеет, окружённые друзьями двигаемся и мы. Быстро оглянувшись кругом, я хватаю несколько кусков хлеба и сую в карман – закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный принцип гласит: закосил – твоё, прохлопал – пеняй на себя: станешь доходягой, дальше путь один – в «М»[27].

А. Н. Туполев

В спальне (дубовом зале) уже собрались и ждут друзья – А. В. Надашкевич и Ю. В. Калганов, Н. А. Соколов и А. Ю. Рогов, И. М. Косткин и Г. С. Френкель, Ю. А. Крутков и И. М. Лопатин, М. П. Номерницкий и В. С. Денисов. Но прежде всего к «патриарху» – Туполеву. На кроватях, стульях, тумбочках, стоя в проходе – аудитория. Андрей Николаевич задаёт вопросы. Новички отвечают, они ещё скованы, говорят вполголоса, изредка бросают взгляд на дверь – не идёт ли охрана. Им объясняют – спальня это нечто вроде сетльмента, когда заключённые в спальне, вход охране туда воспрещён.

За окном темно, скоро уже ночь, а вопросам нет конца. Всё же постепенно народ расходится, остаётся небольшая группа, видимо, ближайших сотрудников Туполева, многих из которых мы не знаем. Вероятно, они вошли в его окружение уже в ЦКБ-29.

А. Н. Туполев рассказывает – уже много времени как мы вас включаем в списки нужных для работы специалистов, но всё безрезультатно, ГУЛАГ тщетно разыскивал в своих кладовых, от Минска и до Колымы, от Джезказгана и до Норильска. «Слава Аллаху, что нашли живыми, могло бы быть и иначе, – с грустью говорит старик[28], – ведь многих, ох, очень многих так и не нашли».

Задаём вопросы и мы. Выясняется, что в ЦКБ-29 три самостоятельных бюро – В. М. Петлякова, которое проектирует высотный истребитель – проект 100, В. М. Мясищева, конструирующего дальний высотный бомбардировщик – проект 102, и Туполева, разрабатывающего пикирующий бомбардировщик – 103. Кроме того, в стадии формирования четвёртое бюро – Д. Л. Томашевича, которое будет работать над фронтовым истребителем 101.

Командует этим предприятием – нельзя же говорить в самом деле «руководит» – полковник НКВД Григорий Кутепов, бывший слесарь-электрик завода № 39. В 1932 году, когда на этом заводе было создано ЦКБ-39 НКВД, куда свезли арестованных Н. Н. Поликарпова, Д. П. Григоровича, Б. Н. Тарасовича, А. В. Надашкевича, И. М. Косткина, В. Л. Коровина, В. С. Денисова и других, Кутепов стал одним из мелких охранников. Видимо, он «работал над собой» и стал крупным специалистом, если с 1932 по 1937 год вырос настолько, что смог стать «руководителем» ЦКБ-29.

У Кутепова три зама – «руководители» КБ. Балашов «руководит» Туполевым, Устинов – Мясищевым, а Ямалутдинов – Петляковым. Кроме этих трёх в штате ЦКБ ещё с десяток офицеров НКВД, выполняющих роль второстепенных начальников.

Около 12 – около, ибо арестованным часов иметь не полагается, а по тюремным правилам у нас в спальнях сняли и настенные, – угомонившиеся зэки стали расходиться по спальням. Погашен свет, что тоже приятно – в камерах, бараках, столыпинских вагонах в потолке день и ночь сияют «тысячевольтные осрамы»[29]. Впервые за три года ложимся спать в нормальную человеческую кровать с простынями, подушками, одеялом. Спальня затихает, только из-за окна изредка раздаётся скрип трамваев, сворачивающих с Дворцового моста на Волочаевскую ул. Они торопятся на ночь в парк им. Апакова, бывший им. Бухарина.

Не спят одни новички, слишком это сильное потрясение после тюрем, этапов, пересылок, лагерей – лежать в чистой кровати, предвкушая любимую работу, иностранные технические журналы, логарифмическую линейку, остро отточенные карандаши и чистую, тугую поверхность ватмана, натянутого на доске. Из грязи, бесправия, окриков охраны, матерщины, гнуса и холода в тундре, жары и тарантулов в пустыне, драки за порцию баланды или стоптанные опорки, – сесть за «Изис», провести осевую линию и начать думать – это, знаете, грандиозно!

Ещё неделю назад, в предутренней темноте на разводе[30], принимая зэков, очередной попка с тупым лицом дегенерата кричал: «присесть, руки за голову, упреждаю – шаг влево, шаг вправо считаю за побег, открываю огонь без предупреждения», а сегодня – «пройдите в столовую». Нет, боюсь, что тот, кто там не был, понять метаморфозу, происшедшую с нами, не сможет!

Три дня вновь прибывшие в карантине, – на работу не ходят, читают, питаются, спят, гуляют в «обезьяннике», т. е. в железной клетке, построенной на крыше КОСОС, в которой заключённые дышат воздухом. Такой перерыв задуман правильно, нужно же сублимироваться от бесправной скотины к высотам инженерной деятельности.

Вечерами, когда друзья возвращались после работы в спальни, вопросы сыпались на новеньких, как из рога изобилия. Многие зэки попали в ЦКБ-29 прямо из тюрем и жизни в лагерях не знали. Большинство считало своё пребывание в ЦКБ временным, полагая, что, когда чертежи закончатся, всех отправят обратно. Никто не был застрахован и от всяких кви про кво Фемиды. Как, смеясь, заметил С. П. Королёв: «Глаза-то у неё завязаны, возьмёт и ошибётся, сегодня решаешь дифференциальные уравнения, а завтра – Колыма!»

Так оно и было. Совершенно неожиданно мы обнаруживали, что кто-то исчез. Делалось это по стандарту: на рабочее место приходил «попка» и просил пройти в канцелярию. Покуда мы трудились, охранники собирали в спальне вещи, и занавес опускался. «Финита ля комедия».

Куда, зачем, за что – на эти вопросы ответов не давали. Возможно, что Туполеву или Мясищеву «руководство» ЦКБ и сообщало что-либо, но с нами оно не делилось.

Так или иначе, но з/к не давали нам покоя, и мы охотно делились своим опытом. Для них это было своеобразной политграмотой. Жизнь в бараках с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отставших, полный произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы выработки, отсутствие переписки и свиданий с близкими произвели на них столь сильное впечатление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно и выход один – уйти из жизни.

По здравому смыслу с этим нельзя было не согласиться. Но вера в то, что всё раскроется и правда восторжествует, настолько сильна, что с такими случаями я за годы скитаний по лагерям встретился всего два-три раза.

Нас же, новичков, интересовала история ЦКБ, и мы тоже задавали вопросы. Несколько позднее, А. Н. Туполев, зайдя вечером к одному из засидевшихся на рабочем месте зэку, рассказал:

«В эмбриональной фазе нас отвезли в Болшево, помнишь ту коммуну из фильма „Путёвка в жизнь»? Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики… Так вот, через пару дней меня вызвали к начальству и получил я первое задание – составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят ещё Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключением все они уже за решёткой. Да, знаешь, размах!»

Списки эти перманентно расширялись. Каждый вновь прибывший добавлял к ним своих друзей по работе. В конце концов, ГУЛАГ извлёк из своих кладовых около 200 самолетчиков (похожие цифры были и по другим областям техники), и встал вопрос: куда их девать? В условиях 38–39 годов никаких счётных машин не существовало, чертежи размножались копировкой, следовательно, на каждого инженера приходилось до 10 подсобных – техников, деталировщиков, копировщиков и т. д. Другими словами, нужно было помещение, в котором можно разместить 1500–2000 человек.

Единственным конструкторским бюро подобного масштаба в Москве было бюро завода 156 на ул. Радио. Лишённое своих арестованных руководителей, оно влачило жалкое существование. Чтобы создать хотя бы иллюзию опытного самолётостроения, бывший в то время наркомом Каганович № 3 (вскоре настал и его черёд, и после неприятного разговора с Молотовым, который не оставлял сомнений в том, что Каганович № 1 принёс его в жертву, он попросился в уборную и там застрелился) перевёл туда группу второстепенных главных конструкторов – Беляева, Шевченко, Гудкова, Горбунова и др. Возможно, они и были способными людьми, но, к сожалению, ничего путного не создали. Оно и естественно, – в тех условиях помимо способностей нужно было иметь дьявольскую пробивную силу, чтобы проникнуть в верха и завоевать там авторитет. Государственная система предпочитала стабильные авторитеты, их было немного, а члены Политбюро и даже сам вождь были неспособны их всех запомнить.

Для того, чтобы они, как это искони свойственно русским удельным князьям и главным конструкторам, не перегрызлись между собой, Каганович № 3 назначил над ними директора, эдакого «унтера Пришибеева» – Лейкина. Грызню он, конечно, задушил, но хороших самолётов не получалось. Такая ситуация стала набрасывать тень на «лучшего друга», автора «Развития марксистского движения в Закавказье» и, более того, на самого кормчего и корифея всех наук.

И вот после ряда совещаний между Лубянкой и Уланским[31] и с благословения самого вождя было принято решение, достойное эпохи «всё для человека, всё во имя человека»: буквально в два дня на многочисленных московских авиазаводах были изготовлены тысячи решёток, и всё восьмиэтажное здание КОСОС превратилось в тюрьму.

Второстепенных «главных конструкторов» кого выгнали, кого потеснили, 200 врагов народа перевезли на ул. Радио, подчинили им 1000 вольнонаёмных конструкторов, разыскали Кутепова, и ЦКБ-29 НКВД приступило к творческой деятельности.

Уланский переулок

Как известно, в то мудрое, великое и незабываемое время для творчества требовалось крепкое здание, надёжная охрана, прочные решётки и приличные «харчи»!

Ко времени приезда новеньких все эти мелкие вопросы были решены и гомерическое предприятие последовательно социалистического типа работало на полный ход.

Прошли три дня сублимирования и нас, новичков, по-одному вызвали к Кутепову, который занял кабинет А. Н. Туполева. Впервые со дня приезда спускаемся мы по парадной мраморной лестнице с шестого этажа, где наши спальни, на третий, где кабинеты руководства. Ох уж эти парадные лестницы! Как вы были недальновидны, гражданин Кутепов, читали одни циркуляры НКВД и думали, что они и есть «Книга Бытия». А прочти вы «Закон Паркинсона», и вам стало бы ясно, что скоро вышибут вас вон и придётся вам коротать свои дни в роли коменданта или завхоза в Химках у Гришина, главного конструктора ракет ПВО, не особенно разборчивого в выборе своих помощников!

«Всё течёт, всё изменяется» – сказал философ. «Только парадные лестницы неизменны», – забыл добавить он.

Вы ушли, а по той же лестнице к маститому А. Н. Туполеву, окружённые третируемыми вами когда-то заключёнными, поднимаются иностранные делегации, чтобы посмотреть творения его свободного ума. Правда, их сопровождают молодые люди с оттопыренными задними карманами и холодными глазами, вежливые и даже подобострастные. Неужели же кто-нибудь из них через некоторое время займёт ваше место? Неужели?

Шеф беседовал с нами, давая понять разделявшую обе стороны бездну. Было приказано: «Переодеть во что-нибудь приличное, – он даже поморщился от внешнего вида специалистов, – постричь, побрить, определить на работу в такое-то КБ, выдать „факсимиле», – с ударением на „е» сказал он. „Подробные инструкции получите у начальника КБ Балашова», – было сказано одному из новичков.

Мы ещё не знали, что в подобных тюрьмах фамилий нет и их заменяет пресловутое факсимиле, попросту штампик с тремя цифрами, который вы прикладываете вместо подписи к чертежам, расчётам и т. д. Сумма цифр факсимиле определяла, у кого вы работаете. А. Н. Туполев, например, был 011, его заместитель Н. И. Вазенков 065, начальники бригад имели номера 056, 076, 092 и т. д.

Наутро в кабинете шефа КБ-103, майора Балашова, нам выдали по готовальне, логарифмической линейке, талону в техбиблиотеку и факсимиле. Затем проводили на рабочие места и представили «вольнягам»[32] в качестве ведущих конструкторов и руководителей.

Итак, через четыре дня после того, как в тюрьме любой невежественный и тупой «вертухай»[33] мог третировать его, как заблагорассудится, он стал руководителем нескольких инженеров, техников и конструкторов! Отныне его слово стало для них законом, он мог предложить им, «свободным гражданам», работать по праздникам и вечерами, отпустить или не отпустить в отпуск, решить, достойны ли они премии. Поначалу это серьёзно обеспокоило нас, не заболеем ли мы «головокружением от успехов», излишним самомнением, а главное, как будут относиться к нам вольные, свободные подчинённые?

Всё оказалось гораздо проще. Приняли нас не как «врагов народа», а как обиженных жизнью людей. По утрам в ящике стола мы находили знаки их трогательного внимания – цветок, конфеты, пачку папирос и даже газету. Пообвыкнув, они даже откровенно сообщали: А с Н. будьте осторожны, он – «стукач». Так уживались в этих людях бесправие, хамство, доносы с нежностью, всепрощающей любовью и готовностью к жертвам. А ведь с ними вели «работу», рассказывали о наших кознях, как Туполев продал Мессершмиту чертежи Ме-110, как Королёв задумал побег за границу, как Бартини, личный агент Муссолини, пробрался в главные конструкторы, наконец, им просто угрожали, что за либеральное отношение к нам или, не дай Бог, за передачу на волю семьям каких-либо записок их быстро переквалифицируют из «вольняг» в зэков. Как же не вспомнить добрым словом их, наших «вольных» друзей, как не поклониться им за их трогательные знаки внимания, наконец, как не гордиться своими соотечественниками, оставшимися, несмотря на растлевающую пропаганду, людьми.

Но вернёмся на землю. Структура КБ-103 выглядела следующим образом: «руководитель» В. Балашов, майор госбезопасности, его зам. Крючков, тоже майор, оба достаточно серые личности. Маленький штрих рисует их техническую эрудицию. К Устинову, «руководившему» КБ-102 В. М. Мясищева, обратились два зэка с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» – поинтересовался тот. «Четырёхтактные» – ответили ему. «Переходить сразу на двухтактные рискованно, – заметил Устинов, – не лучше ли вам заняться трёхтактными?» Иначе, как «трёхтактный» его с тех пор не называли.

Главным конструктором был А. Н. Туполев, его заместителем – Н. И. Базенков. Начальниками конструкторских бригад – проф. А. М. Черемухин, аэродинамики – А. Э. Стерлин, статиспытаний – проф. Г. А. Озеров, аэроупругости – Н. А. Соколов, теоретических расчётов – академик А. И. Некрасов (в прошлом все работники ЦАГИ), фюзеляжа – проф. И. Г. Неман (бывший главный конструктор самолётов ХАИ), центроплана – проф. В. А. Чижевский (бывший главный конструктор самолётов БОК и гондол стратостатов), оперения и управления – Д. С. Макаров (бывший главный конструктор завода № 1 НКАП), крыла – С. П. Королёв (бывший главный конструктор самолётов с прямоточными двигателями и будущий конструктор космических ракет). Когда Королёв через некоторое время от нас исчез, – как выяснилось уже позднее, после окончания войны, его перевели в ракетную шарагу, – его место занял Б. А. Саукке (бывший начальник конструкторского бюро по постройке самолётов М. Горький), гермокабин и кондиционирования – проф. М. Н. Петров, гидрооборудования – проф. А. Р. Бонин (бывший главный конструктор Остехбюро в Ленинграде), приборного оборудования – проф. Г. С. Френкель, электро и радио – Л. Л. Кербер, вооружения – проф. А. В. Надашкевич, шасси – Т. П. Сапрыкин, компоновки – С. М. Егер, технологии – С. А. Вигдорчик. Бригадами моторного оборудования руководили вольнонаёмные А. П. Балуев и Б. С. Иванов.

Как это видно, руководящий состав КБ-103 был весьма квалифицированным. Примерно такого же уровня были руководители и других КБ.

Общий и, к сожалению, неполный список заключённых ЦКБ-29 НКВД (неполный потому, что составлен он по памяти и через много лет) я позволю себе разбить по иерархическому принципу.

I. Академики и члены-корреспонденты

1. Сергей Павлович Королёв

2. Юрий Алексеевич Крутков

3. Александр Иванович Некрасов

4. Борис Сергеевич Стечкин

5. Юрий Борисович Румер

6. Андрей Николаевич Туполев

II. Главные конструкторы самолётов и агрегатов

7. Владимир Леонтьевич Александров

8. Роберт Людвигович Бартини

9. Борис Сергеевич Вахмистров (вооружение)

10. Амик Аветович Енгибарьян (электрооборудование)

11. Александр Маркович Изаксон (вертолёты)

12. Михаил Минаевич Качкачян (приборы)

13. Дмитрий Сергеевич Марков

14. Владимир Михайлович Мясищев

15. Соломон Моисеевич Меерсон (вооружение)

16. Александр Васильевич Надашкевич (вооружение)

17. Иосиф Григорьевич Неман

18. Владимир Михайлович Петляков

19. Александр Иванович Путилов

20. Дмитрий Людвигович Томашевич

21. Лев С. Термен (радио)

22. Владимир Антонович Чижевский

23. Алексей Михайлович Черёмухин (вертолёты)

III. Начальники КБ на серийных заводах

24. Николай Ильич Базенков (завод № 22)

25. Борис Андреевич Саукке (завод № 126)

26. Невдачин (завод No…)

27. Николай Георгиевич Нуров (завод № 115)

IV. Профессора, доктора технических наук

28. Александр Романович Бонин

29. Вальтер

30. Юрий Васильевич Корнев

31. Георгий Александрович Озеров

32. Михаил Николаевич Петров

33. Николай Иванович Петров

34. Курт Владимирович Минкнер

35. Николай Андреевич Соколов

36. Александр Эмануилович Стерлин

37. Евгений Карлович Стоман

38. Абрам Самойлович Файнштейн

39. Георгий Семёнович Френкель

V. Директора, гл. инженеры, гл. технологи авиазаводов

40. Сергей Михайлович Лещенко (дир. завода № 22)

41. Юрий Васильевич Калганов (дир. завода № 29)

42. Иван Михайлович Косткин (дир. завода № 1)

43. В. И. Абрамов (дир. завода)

44. Василий Степанович Войтов (дир. завода № 62)

45. Михаил Усачёв (дир. завода № 156)

46. Евграф Порфирьевич Шекунов (гл. инж. завода № 1)

47. Алле

48. Юрий Тимофеевич Шаталов

49. Александр Сергеевич Иванов (гл. инж. ГАЗ)

50. Семён Абрамович Вигдорчик (гл. технолог завода № 1)

51. Николай Иванович Полонский (гл. технолог)

52. Иван Михайлович Лопатин

53. Николай Оттен

54. Владимир Сергеевич Денисов

55. Иван Квитко

VI. Военные работники – инженеры

56. Константин Ефимович Полищук (нач. Академии ВЭТА)

57. Арон Юльевич Рогов (нач. отдела НИИ ВВС)

58. Константин Иванович Трунов (НИИ ВВС)

59. Леонид Львович Кербер (НИИ ВВС)

VII. Начальники конструкторских бригад

60. Евгений Иванович Погосский (завод № 156)

61. Ти мофей Петрович Сапрыкин (завод № 156)

62. Константин Витальевич Рогов (завод № 156)

63. Борис Михайлович Кондорский (завод № 156)

64. Иосиф Маркович Склянский (завод № 22)

65. Исаак Самойлович Свет (завод № 135)

66. Наумов (ЦИАМ)

67. Николай Николаевич Бураков (ВИАМ)

68. Николай Фёдорович Бочаров (ВИАМ)

69. Сергей Михайлович Егер (завод № 240)

70. Виктор Иванович Майоранов (завод № 1)

71. Алексей Иванович Цветков (завод № 1)

VIII. Начальники цехов авиазаводов

72. Фёдор Максимович Шпак (завод № 22)

73. Владимир Сергеевич Дюппо (завод № 1)

74. Борис Ефраимович Радулянский (завод № 1)

75. Павел Васильевич Мирославский (завод № 1)

76. Василий Иванович Сиприков (завод № 1)

IX. Инженеры-конструкторы

77. Виктор Пантелеймонович Сахаров

78. Игорь Борисович Бабин

79. Павел Васильевич Буткевич

80. Наум Матвеевич Немерницкий

81. Николай Николаевич Аматов

82. Евсей Хаимович Гиммельштейб

83. Александр Маркович Саж

84. Григорий Моисеевич Соловьёв

85. Павел Петрович Богазевич

86. Пётр Петрович Маркевич

87. Николай Николаевич Платов

88. Вадим Николаевич Успенский

89. Михаил Гурвич

90. Виктор Бардин

91. Александр Вартанов

92. Фёдор Фесун

93. Михаил Лапицкий

94. Мутовчинский

95. Смирнов

96. Ширский

97. Александр Петрович Алимов

98. Леонид Дьяконов

X. Прочие

99. Карл Сциллард (физик)

100. Ласло Кунович (электрик)

101. Казимир Петрович Боровский (плановик)

102. Иван Михайлович Звонов (профсоюзный лидер)

Как уже говорилось, список неполный, за прошедшие годы многое забылось, однако основные в нём все. Такова уж судьба второстепенных, что даже в тюремных летописях их забывают.

Любопытен социологический анализ списка. В нём: академиков – 6, главных конструкторов – 17, начальников конструкторских бюро – 4, профессоров, докторов наук – 12, директоров заводов, главных инженеров и главных технологов – 16, начальников конструкторских бригад – 12, начальников цехов – 5, военных инженеров, начальников отделов – 4, инженеров – 26.

По национальному признаку: русских – 70, евреев – 18, немцев – 3, венгров – 2, итальянцев – 1, армян – 3, грузин – 1, поляков – 3.

Нужно иметь в виду, что в авиапромышленности помимо нашей шараги функционировали ещё две: двигательная и ракетная. Вероятно, мы будем недалеки от истины, если оценим общее количество специалистов, извлечённых триумвиратом Ягода-Ежов-Берия из НКАП, в 450–500 человек.

300 работало в шарагах, экстраполируя списки, которые мы составили, человек 100 потерялись в лагерях и не менее 50–70 были уничтожены. О многих из них мы это знали доподлинно.

Ничего не скажешь, размах достойный. Немногие страны могли бы выдержать подобное кровопускание. Поразителен и цинизм…

Тёмный и доверчивый народ натравливали на лучших сынов родины, обвиняя их во вредительстве, шпионаже, терроре, антисоветской агитации, наперёд зная, что через несколько лет, когда их начнут увешивать орденами героев, толпа так же легко забудет о прошлом, как в своё время уверовала в него.

Примечательны истории некоторых арестантов, собственно, примечательны они все, но разве их всех вспомнишь, а тем более разве опишешь?

Вот, задумавшись, склонив голову патриция, сидит Бартини. Вместо тоги он облачен в черную арестантскую робу. Сын состоятельных родителей, он увлекся марксизмом, когда Муссолини пришел к власти – эмигрировал в отечество трудящихся. Тут его быстро разоблачили и за передачу итальянской разведке государственной тайны (sic!) дали 25 лет тюрьмы. Талантливый инженер-конструктор, он создал в СССР несколько самолетов. Несомненно, он сделал бы и больше, если бы не склонность к оригинальным решениям, казавшимся чинушам из госаппарата фантастическими (См. книгу В. В. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР». Москва, 1968 г.).

Плохо владея русским языком, а надо сказать, что в СССР, как и во времена Петра I, к иностранцам относились весьма подозрительно, он пробился через все рогатки бюрократического аппарата и был назначен главным конструктором завода № 81 им. Гольцмана. Гольцман был старым большевиком и членом коллегии Авиапрома. Погиб он в авиационной катастрофе, когда вместе с П. И. Барановым летел в Крым. Его с почётом похоронили у Кремлевской стены. Затем на процессах кто-то вовлёк покойника в организацию. С чисто восточной изысканностью Сталин приказал вырыть его останки, сжечь, а пепел рассеять. Завод переименовали из ЗИГ в ЗИВ, т. е. им. Водопьянова. Нечто подобное произошло и с Бартини. Его посадили, а созданный им двухмоторный бомбардировщик переименовали по фамилии его зама инженера Ермолаева в ЕР-2. Понять Роберт ничего не мог, особенно его поражало, что он продал что-то Муссолини. Волнуясь, он переходил на итальянский и начинал быстро говорить на нём. Всё время слышалось слово вроде inconcepibile (непостижимо).

Карлуша Сциллард, говорили, какой-то дальний родственник Лео Сцилларда, который вместе с Теллером составил текст того самого письма Рузвельту, которое подписал Эйнштейн. Они боялись, что Гитлер, используя работы Ферми и Лизы Мейтнер, заставит Гейзенберга, Гана, Вейцзекера и Бете создать атомное оружие раньше США. Оба родственника не хотели жить в тирании, оба обрели свободу, один западного, другой восточного образца.

Обычно скромный и застенчивый Карлуша усидчиво корпел над аэродинамическими расчётами, – ведь чистой физикой мы не занимались. Когда кто-либо подходил к его маленькому столику, стоявшему в углу расчетной бригады, он неизменно вставал и охотно, с улыбкой отвечал на вопросы. Так шло неделю, месяц, как вдруг на него нападала хандра, приступ отчаяния с чисто мадьярским бешенством. В черной косоворотке, таких же брюках и в огромных арестантских ботинках, зажав лицо руками, безостановочно ходил он по коридору, а когда звенел звонок, бежал в спальню и, не раздеваясь, бросался на кровать. Наутро это проходило, и с виноватой улыбкой он погружался в логарифмы. Причину Карлушиных вспышек мы узнали позднее: на воле осталась жена с двумя маленькими детьми. Венгерка, не знавшая русского языка, неприспособленная к нашей действительности, она, по мнению Карла, должна была погибнуть.

То, что творилось, Карлуша понять не мог, был уверен, что Сталин договорился с Гитлером, что в стране фашизм и что всех нас хлопнут.

Весной 1944 года он, Крутков и Румер исчезли. В 1950 году все разъяснилось: их отвезли в атомную шарагу около Сухуми. Когда бомбу благополучно взорвали около Семипалатинска, их освободили. Два Сцилларда, идя довольно замысловатыми путями, пришли к одной и той же проблеме. Воистину, «пути Твои неисповедимы, о Господи!»

Остается сказать, что семью Карла поддержали: маленького Мишу взяла к себе жена проф. Бонина, его сестру – родственники другого заключенного, а жене помогали наши семьи. Последнее и самое радостное – переносчиками информации были наши вольнонаёмные сотрудники, фамилии которых мы пока не откроем. Уж не знаю, чему мы больше радовались (хотя это звучит достаточно цинично) – тому, что разыскали его близких, или тому, что легко и незаметно обманули жандармов. По слухам, сперва Ракоши, а затем Кадар вознесли Карлушу на пьедестал, и он теперь академик. Обрел ли ты душевный покой, наш милый Карлуша?

Термен, автор Терменвокса и прочих электромузыкальных кунштюков. Неуёмная наша пресса раззвонила о нём на весь мир!

Был продемонстрирован Сталину и обласкан этим авторитетом в своё время запретившим «Катерину Измайлову» и 8-ю симфонию Шостаковича. Послали на гастроли в Европу, вернуться не пожелал. Уехал в США, женился на красавице креолке. Рахманинов и Стоковский изобретений его не оценили, бизнес пошел на убыль. Термен «прозрел и понял», попросился домой. Разрешили, приехал, принес в дар правительству все свои инструменты. Презент не оценили, после чего он попал на Колыму. Креолка пошла там по рукам администраторов и исчезла. Его привезли в ЦКБ-29, где он у Мясищева работал по оборудованию самолета 102. Умер в Омске(?).

Юрий Борисович Румер, математик, физик и полиглот, кандидат в русские Оппенгеймеры. Его привезли в ЦКБ из Мариинских лагерей: стоял май, было тепло, приехал он в опорках от валенок, задрапированный в полосатый чехол от матраца. Высокий, с иссиня-черными волосами, с разбитыми очками на большом носу, он походил в этом наряде на иудейского пророка. Работал он в Абаканской долине, недалеко от Шушенского, «однако не с целью создать что-либо достойное памяти Ленина, а чтобы доказать аборигенам достоинство прелиминарной системы г. г. Крыленко и Вышинского, встречавшихся и лично знавших ссыльного и его жену» – с усмешкой говорил он. Работал он в расчётной бригаде и покорил нашу библиотекаршу татарку Фатиму Растанаеву тем, что за месяц прочитал всю техническую литературу на английском, французском, немецком и итальянском языках, «ни разу не взяв ни одного словаря!» – восхищалась она. Позднее с Румером произошел анекдотический случай. Его арестовали вновь, пропихнули через ОСО, дали 10 лет и повезли в Сибирь. Пока он трясся в теплушке, где «уголовники проигрывали в карты последовательно всё, что было на мне, вплоть до оправы очков, и мне грозило появиться в месте назначения в первородном виде», недоразумение обнаружилось. «Назад я ехал в классном вагоне скорого поезда, однако, все же с сопровождающим, – говорил Ю. Б. – Видимо, они боялись, не проиграют ли меня респектабельные вольнонаёмные!» В Москве перед ним долго извинялись, затем собрали «бессмертных» и велели избрать в члены-корреспонденты. Старички не куражились и выбрали.

Александр Иванович Некрасов, автор фундаментального курса теоретической механики. Будучи в командировке в США, попал в автомобильную катастрофу и еле-еле выжил. Вернулся назад инвалидом, на родине узнал, что он агент ФБР, за что и получил 10 лет. Из-за шока от катастрофы сохранил только два участка памяти: безукоризненно работал над теоретической механикой и вспоминал о пасхальных заутренях, гимназистках, пирожках от Филиппова, Надсоне, Игоре Северянине, журнале «Столица и усадьба», а больше всего сокрушался о кошечке, которая осталась дома, когда его повезли на Лубянку. Туполев распорядился оберегать его, сколько это было возможно в наших условиях, от соприкосновения с тюремщиками, никакой практической работой не занимать. Сидел А. И. в отдельной комнате, за огромным ветхозаветным бюро (сейчас такое увидишь разве что в Ясной Поляне или Лутовинове) и писал свой курс. Когда его освободили, неприспособленного к жизни старика, Туполев до устройства ему жилья взял к себе домой. Затем на набережной Горького ему дали квартиру, туда доставили из хранилища МВД старинную мебель, а затем кошечку и экономку, лояльность которых, вероятно, не вызывала сомнений.

Сергей Павлович Королёв, будущий создатель космических ракет, был доставлен из Колымы, где обушком добывал золотишко. Небольшого роста, грузный, с косо посаженной головой, умными карими глазами, скептик, циник и пессимист, абсолютно мрачно смотревший на будущее. «Хлопнут без некролога», – была любимая его фраза. Вместе с А. Цандером трудился над ракетами и был осуждён за то, что не понял, «что нашей стране ваша пиротехника и фейерверки не только не нужны, но даже и опасны», – как говорил его следователь. «Занимались бы делом и строили бы самолеты. Ракеты-то, наверное, для покушения на вождя?» Понадобились Вернер фон Браун, Пенемюнде и Фау-2, чтобы о нём вспомнили. Когда же хватились, организовали на заводе Ильича новую шарагу и забрали его туда главным. Вознесённый на Гауризанкар лести, орденов, званий, почета и т. д., он сохранил старых друзей. Выло весьма любопытно, когда на бывшей даче Калинина, недалеко от Останкино, за рюмкой коньяка он, оглядевшись и перейдя на шёпот, вспоминал: «А помните, ребята, „трёхтактного» Гришку Кутепова, обезьянник, свидания и пр.» Особую пикантность придавала всему этому охрана дачи «главного конструктора», которую несли точно такие же попки и вертухаи, что и в ЦКБ-29.

«Знаете, ребята, самое трагическое состоит в том, что они не понимают, как всё-таки много общего между тогдашней и сегодняшней жизнью. Я ещё не отказался от мысли „хлопнут без некролога». Другой раз проснешься ночью, лежишь и думаешь: вот сейчас дадут команду, и те же охранники нагло войдут и бросят: „А ну, падло, собирайся с вещами».

Он был женат первым браком на К. М. Винцентини, хирурге Боткинской больницы. Мир тесен, и когда у бывшего з/к Н. А. Соколова обнаружилась саркома, никто другой, как жена бывшего з/к Королёва отняла ему ногу. Кто знает, может быть, если бы не кремлёвские хирурги делали ему операцию мучившего его геморроя, а Ксения Максимилиановна, – исход был бы другим?

Юрий Васильевич Калганов, сын орловского крестьянина, с трудом пробившийся в люди. На медные гроши окончил с медалью Орловскую гимназию. Грянула революция, и юноша стал комиссаром дивизии РККА. Кстати, людьми такой же судьбы были зэки А. Э. Стерлин, К. Е. Полищук, А. Ю. Рогов, В. С. Войтов – комиссары дивизий, корпусов, армий в гражданской войне. Война окончена, по призыву партии они идут учиться в Академию Жуковского. По окончании, Калганова в счет 1000[34] направляют в промышленность. Вскоре он – директор завода № 39 в Иркутске. Завод работает успешно, а его хватают и сажают. Усердный провинциальный следователь держит его на «стойке»[35] около десяти суток. Когда его под руки принесли в камеру, ноги отекли так, что сапоги пришлось разрезать. Юра говорит: «Понимаешь, я его сразу послал на… Я был уверен, что это оговор, провокация, ну, одним словом, все что хочешь, но не то, что оказалось».

Тиранили его долго, а увидев, что столкнулись с железной волей, пропустили через ОСО.

«Ты знаешь, я только тут, в ЦКБ-29, увидел вас всех, в том числе таких директоров и старых коммунистов, как Лещенко, Абрамов, Полищук, Стерлин, Чижевский… прозрел и понял этого гнусного комедианта Сталина и банду, да, банду, иначе я их назвать не могу, его помощников, всех этих молотовых, ворошиловых, кагановичей, маленковых, ждановых, микоянов, берия, хрущёвых, руки которых в крови десятков честных коммунистов. В лагерях я ещё сомневался».

Прозрев же, он не стал «контриком», нет, он по-прежнему верил в страну и народ, а сделался величайшим циником. Обладая острым аналитическим умом, он в ЦКБ-29 с наслаждением отдался расчетной работе, восторгался изяществом математических решений и никогда не расставался с логарифмической линейкой. Читает Ю. Б. газету: «Ага, в Венгрии добыча угля поднялась на невиданную высоту! Посмотрим – считает на линейке. – Мда-а-а! В среднем полтора килограмма на душу населения в месяц. Не густо!»

Поработав после освобождения немного в НИАТе он слег с водянкой ног – следствием иркутских допросов. Его жена Бенита Анатольевна, выполняя волю покойного, похоронила его на Ваганьковском кладбище. («Я к нему привык, ходил туда проверять – врёт ли Фурцева в своем докладе о долголетии. Походил, посчитал, врёт, как все, процентов на 15–18.»)

Владимир Сергеевич Денисов, сидевший с нами уже в третий раз (в 1924 году в лагерях, в 1932 году в ЦКБ № 39 с Григоровичем и Поликарповым). Чеховского склада интеллигент и политический рецидивист, – возможно ли это? Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей социалистической державы, приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное состояние кратковременным общением с семьями». А на вопрос: «Владимир Сергеевич, но ведь раньше следствие велось гуманнее?» – отвечал: «Конечно, в 1924 сажали в баню, комната с температурой плюс 36 градусов, без воды, пока нэпманы не расскажут, где спрятано золото, а мы не сознаёмся, где и в чём вредили (ведь действительно, никто не знал, где и в чём). В 1932 сажали на обычное ведро на сквозняке. Сиди, пока ушки не вопьются до седалищного нерва или пока не скажешь, где и в чём вредил! Что гуманнее, джентльмены, прошу определить самим».

Был Денисов один из крупнейших русских технологов по деревянному самолетостроению, наладил производство фарманов на заводе «ДУКС» в Москве, а после революции организовал крупную серию самолетов Р-1 (Хавилана ДН-9А) с мотором Либерти.

Александр Васильевич Надашкевич, эпикуреец, поклонник слабого пола, джентльмен, даже в тюрьме следивший за ногтями и бородкой «а-ля Анри Каторз», крупнейший специалист по вооружению самолетов. Сидел он уже второй раз. «Знаете, с каждым разом это становится все более плебейским. В ЦКБ № 39 у меня был отдельный кабинет с телефоном и Пауфлер, наш начальник, – это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он величал не иначе, как Гришка Отрепьев) – оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и ходил я по заводу без этих идиотов-тягачей»[36].

Любопытно рассказывал он о демонстрации истребителя И-5 Сталину: «Было это на Ходынке, объяснение по самолету давал Николай Николаевич, по вооружению – я. Когда я закончил, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: „А вас здесь не угнетают?» Десять лет эта фраза не дает мне покоя. Лицемерил он или был актером?»

Поучая нас премудрости ЦКБ, он обращался к з/к «сэры». Происходящее оценивал он достаточно цинично:

«Должен заметить, сэры, что в этой стране – А. В. был польского происхождения – без тирании дело двигаться не может. Вспомните Грозного, Петра или Николая, опричнину, князя-кесаря Ромодановского или 3-ю собственно его величества канцелярию. Чем теперешнее отличается от них? Изуверствовали над Лопухиными, Нащокиными, Трубецкими, Пестелями, Кюхельбекерами, Зиновьевыми, Каменевыми, Рыковыми. Били батогами, шпицрутенами, резиновыми палками. Погодите, один из следующих сгноит Молотовых, Кагановичей, Маленковых. Произвол будет ещё пуще, а демагогия ещё хлеще. Что же касается всех этих социалистов, то вы-то, сэры, должны понимать, что это – для быдла. Надо же утешить сто миллионов кухарок, которые должны, но никогда не будут управлять государством. Понимаете, тут им изменило чувство меры. Ленин, говоря это, имел в виду образ, лозунг, – они поняли буквально. Представьте себе на одну секунду действительно подобную ситуацию: Дуняша, Акулина, Лукерья, архибожественно жарящие котлеты, приступают к решению вопроса, что целесообразнее – заимствовать в данном конкретном случае халдейское, греческое, римское или английское право. Нет, уж увольте, если решение зависит от того, прожарились или нет котлеты».

В отличие от Сцилларда и Королева, допускавших и печальный исход, А. В. был оптимистом, глубоко убежденным в том, что «расстреливать они будут своих вероотступников, иначе король останется голым. Что же касается нас, то поскольку мы умеем делать отличные самолеты, без которых они жить неспособны, нас не тронут. Более того, попомните, сэры, вас обвешают орденами, а если понадобится – их в один прекрасный день снимут, а вас – вас снова на Лубянку».

Георгий Семенович Френкель, проф. МАИ, рафинированный интеллигент, ценитель Саади, Гумилева, Ахматовой, тонкий дипломат. Он был у Туполева Талейраном (конечно, никогда не предавая) и назывался среди з/к «ученый еврей при тамбовском генерал-губернаторе». В определении происходящего он исходил из путаных корней еврейской мистики и русского чернокнижья. Смесь Апокалипсиса, Христа и Сталина убедительностью никого не привлекала. Будучи физически тепличным растением, не обладая стойкостью и наглостью, необходимыми для тех времен, и наслушавшись рассказов о лагерях, он себя в душе похоронил. Придя к этому выводу, он стал ипохондриком и все свободное время спал. Шуточная единица сна, равная 24 часам, была прозвана арестантами «френк». «Арестованный спит, а срок идёт», отшучивался он, но даже когда шутил, глаза его оставались глазами обреченного. Ю. В. Калганова преждевременно свели в могилу физические пытки, Георгия Семёновича – нравственные.

Юрий Александрович Крутков, наш Вольтер, с язвительной физиономией, полной сарказма, оживший бюст Гудона. Всесторонне образованный эрудит и энциклопедист, он очаровывал всех тонкостью своих суждений. В ЦКБ-29 академик Крутков был доставлен из Канских лагерей, где работал уборщиком в бараке уголовников. «Неплохая работа, знаете ли, главное, поражала тонкость оценки твоего труда – иногда побьют, иногда оставят покурить. Должен заметить, студенты моего университета были менее притязательны и ни разу меня не били, правда, курить давали безропотно и даже не окурки».

Он же рассказывал, как получил вместе с уборщиком соседнего барака задание напилить дров. Два пожилых человека, закутанные в лохмотья, грязные, обросшие седой щетиной, медленно тянут пилу. Между ними состоялся такой диалог:

– Ты откуда?

– Из Ленинграда.

– А ты?

– Оттуда же.

– Где работал?

– В Академии наук.

– А ты где?

– Там же.

– Ну уж брось, я там почти всех знал. Как твоя фамилия?

– Крутков.

– Юрий Александрович? Бог мой, я Румер, помните лестницу, Ломоносовскую мозаику, ради Бога, не обессудьте, не узнал.

– Полно, полно, Юрий Борисович, кто здесь узнает. Но не обессудьте, пошел барак топить, а то, сами знаете, побьют, да и только.

Ю. А. работал в расчетном отделе ЦКБ и был консультантом и арбитром во всякого рода сложных технических спорах. Помимо всего прочего, он был великолепнейшим рассказчиком, и мы наслушались от него многих удивительных историй из жизни академиков С. Ф. Ольденбурга, А. П. Карпинского, А. Ф. Иоффе, А. Н. Крылова, которых он хорошо знал. После атомной шараги его освободили, и он вернулся в любимые им Ленинград и Университет.

Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первый применивший в России убирающиеся шасси. В то время это граничило с подвигом, достаточно было им не выпуститься – вредительство налицо. Экспансивный, вечно ищущий новых путей, и в то же время добродушный, незлобивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи.

Пожалуй, он один мог позволить себе, оценивая конструктивное решение, принятое Туполевым, сказать: «Знаете, Александр Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо более изящное». И Туполев принимал это спокойно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили И. Г., считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был главным конструктором завода 135 и читал лекции в ХАИ. Там же жила его жена и двое детей. Оторванный от них уже много лет, молодой, красивый, он имел много, конечно, в условиях ЦКБ чисто платонических поклонниц. Одна из них, видимо, увлекла его серьезно, и в Омске, после освобождения, он сошелся с ней. Когда немцы подошли к Харькову, его жена с детьми буквально чудом вырвалась оттуда и через два месяца мытарств добралась до Омска. Узнав о случившемся, она отравилась. Так, в результате уже побочных от арестов, тюрем и заключения функций, разлаживалась жизнь многих семей. Случаев развода было не так много, но достаточно уже, что было много иных, когда люди из-за детей, условностей и других причин внешне, только внешне, сохраняли семьи, но жили в них за железным занавесом, в глубоком и трагическом одиночестве.

Вернувшись после окончания войны в Харьков, Неман заболел лейкемией. Еще одна жертва этого, значительно более сильного по последствиям, чем Хиросима и Нагасаки, катаклизма. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву.

Владимир Антонович Чижевский, правоверный педант, не сомневающийся в том, что происходящее имеет какие-то высшие и тайные причины. «Человеческому уму не все доступно, вот подождите, пройдет несколько лет, и скрытые для нас причины обнажатся!»

Прошло, мы дожили до смерти Сталина, и все обнажилось, король оказался голым, и все увидели, сколь мерзкими и низменными были эти, недоступные уму, причины. Бывший главный конструктор Бюро опытных конструкций в Смоленске, создавший ряд интересных самолетов БОК и спроектировавший гондолы для стратостатов «Осоавиахим-1» и «СССР-2», оказался весьма недалёким.

В ЦКБ он выдумал таблицу денежного эквивалента своего арестантского труда, необходимую для уплаты партийных взносов после освобождения. Над ним посмеивались; «блажен, кто верует, тепло ему на свете». В день Страшного суда он подойдет к апостолу Павлу с партбилетом – смотрите, взносы уплачены.

Алексей Михайлович Черёмухин, нежнейшей души человек, но с хитрецой, наш коронованный прочнист. Живой хранитель и знаток истории советской авиации, помнивший массу подробностей из жизни Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и др. её зачинателей. Он был способным рисовальщиком и нелегально вел иллюстрированную летопись ЦКБ-29. Все это пропало при эвакуации в Омск. Как и Ю. А. Крутков, он был талантливым рассказчиком, особенно о временах своей юности.

«Н. Е. Жуковский, несмотря на преклонный возраст, не бросал педагогической деятельности, хотя слышал и видел уже плохо. Мы, конечно, этим пользовались и сдавали зачеты друг за друга. Надашкевич, например, сдавал вооружение за всех. Принимая у него зачет, Н.Е. меланхолически заметил: „Как интересно, эти башмаки сдают мне сегодня уже третий раз» – однако зачет все же поставил. В. П. Ветчинкин любил устраивать себе „паблисити». На одном совещании, когда он несколько увлекся, С. А. Чаплыгин перебил его: „Вы, В. П., как прыщ на носу, всегда спереди и всегда не вовремя».

Подобных историй он знал множество, и мы любили слушать его воспоминания. Скончавшись за рулём своей машины у г. Паланги, он оставил нас не только без доброго друга, бесспорно крупнейшего авторитета в области точности, но и интереснейшего летописца.

Как видно, конгломерат заключенных в ЦКБ-29 был достаточно любопытным.

Собственно тюрьма, в которой протекала наша внеслужебная жизнь, занимала три верхних этажа здания по ул. Радио. Здесь располагались три больших спальни, выходившие окнами во двор, столовая, кухня, санчасть и обезьянник. Многочисленные помещения администрации и охраны выходили окнами на улицу. Три этих этажа сообщались с остальными, где мы работали, одной внутренней лестницей. Карцера своего мы не имели и провинившихся возили в Бутырки.

Будили нас в 7 утра, время до 8 отводилось на уборку спален, умывание, бритье, физзарядку и т. д. С 8 до 9 был завтрак, после чего работа до часу дня, когда мы шли обедать. С 2 до 7 опять работа, затем отдых до 8, ужин и свободное время до 11, когда гасили свет. Проверка производилась ночью, в кроватях, когда мы спали.

Ближе к войне рабочий день удлинили до 10 часов, а с весны 1941 года и до 12-ти. Кормили достаточно хорошо, на завтрак – кефир, чай, масло, каша; обед из двух блюд и компота; на ужин – горячее блюдо, кефир, масло, чай. Для работавших после ужина, часов в 10 в столовую приносили простоквашу и хлеб.

После лагерей такое питание напоминало Лукулловы пиршества, и без физического труда и прогулок арестанты стали округляться.

При тюрьме была лавочка, где раз в неделю на деньги, передаваемые родственниками, можно было приобрести туалетное мыло, одеколон, лезвия для бритья, папиросы, конфеты.

Изоляция заключенных от внешнего мира была продумана отлично. И днём и ночью мы всегда находились под бдительным оком. Стерегли нас две охраны – внутри профессионалы – тюремщики из Бутырок, снаружи – войска НКВД. Первая цепочка состояла из постоянно дежурившего на лестничной площадке пятого этажа попки. Он не столько окарауливал нас, сколько следил за тем, чтобы в спальни случайно не забрел какой-нибудь «вольняга». Второй мощный заслон из трёх вооруженных пистолетами попок стоял у единственной двери на 3-ем этаже, соединяющей территорию ЦКБ с другими помещениями здания. Кроме того, по всем коридорам ЦКБ, изредка заглядывая в комнаты, весь день прохаживались попки, одетые в штатское. С 11 вечера и до 8 утра их количество уменьшалось до одного на этаж, но зато выставлялись посты в коридорах у каждой спальни. Третья линия охраняла все выходы и входы с территории завода, патрулировала внутри двора и вдоль заборов. Пообвыкнув и присмотревшись, мы обнаружили и четвертую линию охраны, джентльменов в штатском, днём и ночью прогуливавшихся по ул. Радио и по набережной р. Яузы под окнами нашего здания.

Для Кропоткина, Савинкова или Камо побег из нашей шараги затруднений бы не представлял. Пилок и подкопов было не нужно, лазеек было предостаточно. Возникает законный вопрос, почему же не бежали? Приходится сознаться, что даже и не думали. Когда бежали Кропоткин, Камо или Савинков, их близким ничто не угрожало. Более того, всё прогрессивное общество было на их стороне. Мало этого, любой настоящий интеллигентный человек был готов приютить их и помочь сбить ищеек со следа. До Великой Октябрьской революции рыцарские чувства и традиции ещё жили. В наш век в таких случаях карающий и гуманный меч, прежде всего, арестовывал близких до седьмого колена. Чтобы не быть голословным, сошлёмся на нашего з/к Н. Его арестовали, когда дочке было три месяца. Когда он упорно не соглашался признать вину, следователь посадил жену с девочкой. Теперь Н. водили на допрос каждый раз мимо камеры, где сидели матери с грудными, дабы он ежедневно слушал их плач.

В век Кропоткиных к их услугам были фальшивые документы, друзья, наконец, вся партия, а точнее – все партии, боровшиеся с царём. В наш век – детально проработанная система паспортов и круговая порука жильцов дома, улицы, села.

Зная все это, заключенного в ЦКБ было легко купить обещаниями: «Советская власть гуманная, если вы будете работать честно, вас…» – здесь шли полунамеки на освобождение и т. д.

В результате «враги» из ЦКБ-29 больше всего напоминали овец и, конечно, для их охраны было вполне достаточно одного пастуха. В действительности нас охраняло не менее 300 человек. Это нужно было отнюдь не для нас, нет, весь этот «рокамболь» предназначался для вольных. Надо же было, чтобы народ уверовал во «врагов».

Вначале заключенных расселяли по спальням по мере поступления. Затем начальство разрешило перемещение по принципам консолидации характеров или совместной работы. Постепенно в дубовом зале скопились работники КБ-103 Туполева, этажом ниже в полутемной комнате сконцентрировались ипохондрически настроенные пожилые люди, а в двух смежных – остальные сотрудники В. М. Петлякова, то есть КБ-100 и В. М. Мясищева, то есть КБ-102. Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном.

Один из новичков, зайдя в спальню КБ-100 и увидев дремавшего Петлякова в совершенно рваных носках, был потрясен. Человек, за два года до Боинга В-17, создавший русскую летающую крепость, самолет Пе-8 или АНТ-42, и рваные носки? В 1936 году, то есть за 4 года до войны, Пе-8 имел: V-430 км; Н – 12000 м; радиус 2500 км с тремя тоннами бомб. Как это бывает и у людей, Пе-8 был неудачником. Сперва его запустили в серию на недостроенном заводе в Казани, затем выяснилось, что моторы АМ-35 в серии не пошли, назначенному начальником бюро по постройке Пе-8 И. Ф. Незваль пришлось переделывать машину под дизели Чаромского, потом под двигатели Швецова. Сказывалось и отсутствие военной доктрины, замененной шаманскими заклинаниями Ворошилова: «ни пяди своей земли не отдадим» и т. д. Наконец, чувствовалось влияние на корифея референта, который не без задней мысли убеждал того, что нужна только фронтовая авиация. Так или иначе, ЦК и СТО четыре раза снимали и вновь ставили Пе-8 на производство. Мы не стратеги, и заверений М. Штеменко по поводу того, что страна была подготовлена к войне, не разделяем. Одно мы знаем твердо, что если бы Молотов 14 ноября в Имперской канцелярии упомянул, что 1000 самолетов Пе-8, способных отвезти в Берлин 5000 тонн бомб стоят на аэродромах, это сообщение без внимания оставлено не было бы. Что же касается того, могла ли авиапромышленность Союза построить за 4 года 1000 машин, то такие общепризнанные знатоки, как В. Петляков, А. Микулин, С. Лукин, С. Лещенко, Е. Шекунов, И. Незваль, И. Косткин, С. Вигдорчик, Б. Тарасевич – в этом не сомневались.

Однако мы отклонились. В углу дубового зала стояла койка А. Н. Туполева, соседями его были С. М. Егер и Г. С. Френкель. По вечерам этот угол превращался в технический совет, где решались вопросы конструкции самолета 103, будущего Ту-2. В этих случаях Туполев обычно сидел на своей койке, по-турецки поджав под себя ноги, в любимой толстовке, подштанниках и тёплых носках. Одетый в этот наряд, он напоминал бритого бога с рисунков Эйфеля. Кругом – участники совещания. Со стороны оно, вероятно, здорово смахивало на мхатовскую постановку «На дне».

Из-под кровати вытащен лист фанеры – для предохранения от утечки информации в спальнях бумага воспрещена – на нём рисуется какая-либо конструкция. Туполев мягким карандашом подправляет конструкцию и объясняет свою мысль, тут и там вставляя крепкое русское словцо. Греха таить нечего, он их любил, но не как ругань, а как доходчивую иллюстрацию мысли: «Нет, здесь решения ещё не найдено, мотогондолу к крылу говном не приклеишь. Он (показывает на автора) думает, что усилие примет вот этот стержень. Глупости, это не стержень, а сопля, она скрутится без нагрузки, сама по себе…» Покусывая заусенцы у ногтей (острый ножик, всегда лежавший в кармане, отобран, в тюрьме нельзя иметь ничего острого, хотя в лавочке можно купить лезвия «жиллет»), изредка заразительно смеясь – тогда его толстый живот колышется, как мешок с киселем, – главный конструктор поучает свою паству.

Иногда на этих, почти ежедневных сборах, особенно ценных тем, что на них не было никого из руководителей и все мы чувствовали себя абсолютно свободными, присутствовали и другие главные – В. М. Петляков или В. М. Мясищев.

Эти двое были абсолютно полярны. Петлякова называли «великим молчальником». Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное (средний процент таковых на наших совещаниях приближается к 80–90 %), аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам.

Большинство этот процесс не понимало, его недолюбливали, считали простым исполнителем воли и решений Туполева, т. е. достаточно бесталанным и даже плохо воспитанным.

На самом деле это было не так. Петляков был начальником первой бригады КОСОС, которая проектировала ТБ-1, ТБ-3, АНТ-14, М. Горький, Пе-8. Конечно, общие схемы машин, такие решения, как туполевское многолонжеронное крыло, дюралевая обшивка из гофра, принимал Андрей Николаевич. Детальную же разработку конструкции вел Владимир Михайлович. Чертежи М. Горького, например, были выпущены, когда А. Н. был в США. Машину Пе-2 в ЦКБ-29 он спроектировал уже без всякого участия Туполева. Короче, это был совершенно самостоятельный главный конструктор.

Внешне Владимир Михайлович напоминал американца с Дикого запада времен Брет Гарта. Небольшого роста, плотный, энергичные черты лица, волевой подбородок, серые холодные глаза. Внутренне с этой оболочкой не было никакой связи. Он был мягким застенчивым человеком, прикрикнуть, а тем более отругать подчиненного, он не мог, точно так же он не мог жаловаться на них начальству. Коллектив эти черты знал, уважал Вл. Мих. и работал дружно, а главное внутренне очень напряженно.

Изаксон, бывший в ЦКБ-29 его правой рукой, рассказывал о таком разговоре: «Володя, от сроков выпуска чертежей зависит не только твоя свобода, но и всего коллектива, ты бы стал потребовательнее, пожалуй применил бы к X, У и Z, плохо работающим, дисциплинарные меры». Петляков смутился, даже покраснел, но ни слова не сказал, и все осталось без изменений.

После того, как он переделал свой высотный герметический истребитель «100» в фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, его группу перевели на завод 39. Переделка эта была предпринята по настоянию военных, и прежде всего генерала П. А. Лосюкова. Так как идея высотного истребителя принадлежала «стратегам» из НКВД, и в частности, самому Берия, переделку Лосюкову простить не могли и через некоторое время его репрессировали.

Как все-таки много общего между двумя величайшими подлецами всех времён и народов – Гиммлером и Берия. Оба завели свои собственные войска (СС и НКВД), оба мнили себя военными специалистами (один взялся командовать армией, другой – определять пути развития ВВС), оба спокойно ликвидировали всех инакомыслящих, в том числе и приближённых, оба были жестокими. Поместили бы их в клетку где-нибудь в Гааге или Женеве, надписали бы: «Я уничтожил 10 миллионов евреев, поляков и т. д., а я столько же соотечественников» – пусть люди всего мира, взглянув на них с презрением, подумали бы о том, как бы это не повторилось!

Самолёт запустили в серию на заводах 39 и 22 в Филях. Осенью 1941 года оба завода были эвакуированы в Казань и Владимир Михайлович стал главным конструктором Казанского завода, директором которого был В. А. Окулов, а главным инженером М. Я. Корнеев. Завод работал хорошо, в 1942-44 гг. он выпускал до 13 самолетов в сутки. Осенью 1943 года Петлякова экстренно вызвали в Москву. Погода была плохая, и Окулов, чтобы не рисковать жизнью В. М., решил Дуглас в полет не пускать. Тогда В. М. пошел на аэродром, договорился с военными и улетел на Пе-2. Возле Мурома самолет врезался в землю и сгорел. Подозревали вредительство, было наряжено следствие, несколько человек арестовали. Сталин приказал тщательно расследовать причину гибели «талантливого конструктора и патриота».

Похоронили Петлякова на Казанском кладбище. Ирония судьбы: вскоре после войны рядом с ним опустили в землю гроб Вассо – сына И. В. Сталина, спившегося в казанской ссылке. Сын Владимира Михайловича, Михаил Петляков, летчик-испытатель, и сейчас работает на заводе 135 в Харькове, где облётывает Ту-134.

После гибели Петлякова на его место был назначен А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов, а вскоре В. М. Мясищев. Последний в 1946 году довольно основательно модифицировал Пе-2, но спроектированная в 1939 году машина морально устарела. По докладу Яковлева, Сталин машину с производства снял, бюро распустили, и В. М. Мясищев ушел на педагогическую работу в МАИ.

Владимир Михайлович Мясищев был полной противоположностью своего тёзки, Владимира Михайловича Петлякова. Далее в толпе его внешность бросалась в глаза. Красивый, с гордо посаженной головой, всегда хорошо одетый, он походил на актера. В прошлом, в КОСОСе, он был ведущим конструктором ряда машин. В частности, он проектировал дальний пушечный истребитель ДИП, машину, на которой впервые в мире (это без иронии) стояли безоткатные пушки Курчевского (прообраз фаустпатронов и БАЗУК). В ЦКБ-29 он проектировал дальний высотный бомбардировщик «102». Собрали его в Омске, он летал, но довести самолет из-за двигателей не сумели.

В 1949 году Сталин потребовал создать реактивный бомбардировщик, способный «достать» США. Существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить решение задачи из-за большого расхода топлива, и Туполев от неё отказался. Сталин разгневался. Тогда за решение задачи взялся В. М. Мясищев. В мгновение ока в Филях на заводе 23 ему создали ОКБ. Из всех других ОКБ НКАП откомандировали туда 1500 конструкторов, и работа закипела. Руководящий состав ОКБ-23 был подобран из бывших з/к, работавших в ЦКБ-29 над самолетом 102. Пополнился он несколькими молодыми способными инженерами – от Сухого туда перешел Л. М. Роднянский и Нодельман, от Ильюшина Л. Л. Селяков и ряд других. Так появился самолет МЯ-4 или М-4. В этой машине четко сформулировалось кредо Владимира Михайловича: «Я берусь выполнить любую задачу и выполню её, если промышленность подаст мне нужные компоненты, т. е. двигатели, оборудование и металл». Самолет был создан, но дальность его вместо 16 000 км оказалась 9 000 км, но тут В. М. был не при чем, подвели двигатели. Примерно по этой же схеме был создан и сверхзвуковой бомбардировщик «50», показанный как-то в Тушине на параде. Он мог летать со скоростью 2 000 км, но тоже не имел дальности. Разгневанное начальство, на этот раз Хрущёв, в третий раз ликвидировало бюро Мясищева, передав его В. Н. Чаломею для создания ракет, этой «панацеи от всех зол», по убеждению Хрущева. Мясищева назначили начальником ЦАГИ.

Хотя П. О. Сухой не арестовывался и в шараге не работал, небезынтересно сопоставить его с В. М. Мясищевым, ибо в их философии много общего. Как и Мясищев, Сухой, несомненно, талантливый конструктор. В КОСОСе он руководил постройкой сверхдальних АНТ-25, прославленных полётами Чкалова и Громова, и АНТ-37 «Родина», на которой был совершен злополучный «дамский» перелёт Гризодубовой.

«Когда я берусь делать машину, я делаю её соответствующей требованиям. Дальше дело не моё, если такая машина нужна, пусть они организуют производство». Результат был всегда один – хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной менеджер Е. А. Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера, конечно, в хорошем смысле. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний в НИИ ВВС, этом оплоте неповоротливых и консервативных военных, он провел через них перехватчик СУ-7 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные истребители СУ-7, СУ-9, Т-58, стали достоянием армии. В симбиозе П. О. Сухой – Е. А. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная «гонкуровская» схема нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой, партийный босс, пробивал продукт творчества первого через административные, партийные, военные и бюрократические инстанции. Сравнивая П. О. Сухого и В. М. Мясищева, нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реально существующих ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная «философия» сказывалась на людях, вот почему Мясищева недолюбливали, а к П. О. Сухому, хотя его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. А. Иванова у П. О. Сухого были способные помощники: Н. С. Черняков, Н. Ф. Зырин, Е. С. Фельснер, Ярославский и др.

А. С. Яковлев и В. С. Ильюшин арестам не подвергались. Оба были членами партии. Кроме того, Яковлев был референтом Сталина, а Ильюшин выбился из самых низов, что, разумеется, способствовало его неприкасаемости. Своему учителю и патрону по ВВА Яковлев, естественно, протежировал. Говорили, что именно он, вопреки воле военных, продвинул легендарную «Черную смерть», штурмовик Ил-2. Оба были талантливыми инженерами, давшими стране такое великолепное оружие как Як-1, Як-3 и Ил-2. Бомбардировщик Ил-4, который Яковлев хвалил в своей книжке, фронтовые летчики называли «могилой», ибо из-за очень плохой маневренности и недостаточной защиты днём их Мессершмиты-109 расстреливали, как им заблагорассудится. В кругах работников Авиапрома Яковлева не любили, не без основания считая, что референтура у «Самого» неизбежно требовала от него известных компромиссов с нравственными началами. Помощниками Яковлева были К. А. Вигант, Е. Г. Адлер, А. И. Эрлих, С. Г. Кулагин… Вокруг Ильюшина сгруппировались Бугайский, которого он вскорости за излишнюю популярность удалил, Г. В. Новожилов, А. Я. Кутепов, К. В. Рогов, Артем Микоян и ряд других. При таком брате, как Анастас, Артём Микоян имел в кармане бессрочную индульгенцию, навеки освобождавшую его от недопустимых Сх и Су. В начале своей деятельности Микоян без Гуревича был подобен всаднику без головы, и острословы предлагали именовать самолеты не МИГ, а ГУМ. С годами он рос, и начиная с МИГ-19 его авторство неоспоримо. В войну МИГи никакой роли не играли, но после неё стали основным истребителем не только в СССР, но и во многих других странах. Вокруг Микояна сложился коллектив способных помощников: А. Я. Березняк, Матюк, Р. А. Беляков, Г. Лозино-Лозинский, Б. Л. Кербер.

С. А. Лавочкин в 37–38 годы ушел в «подполье» и совместно с летчиком Капло занялся проектированием глиссеров для спасения экспедиции Папанина, чем и избежал неприятностей. В войну он создал прославленный ЛА-15 и тяжелый перехватчик, за длинный фюзеляж получивший кличку «Анаконда». После чего вступил в затяжной период неудач и успеха не имел. Разуверившись, он перешёл на ракеты, создал крылатую ракету «Буря», тоже не очень удачную. От всех этих огорчений при очередном неудачном старте «Бури» он умер от разрыва сердца.

Помощниками С. А. Лавочкина были: Л. А. Закс, Н. А. Хейфиц, С. И. Зеншаин, В. А. Пирлик, Ю. В. Эскин.

Г. М. Бериев был в то время уже самостоятельным конструктором и имел в Таганроге на заводе 48 своё бюро. Ему очень протежировал наркомвоенмор Н. Г. Кузнецов, отличившийся в Испании, который был близок к Сталину. Возможно поэтому его не тронули.

О. К. Антонов к этому времени работал одним из второстепенных заместителей Яковлева и ходил в его тени.

В. Ф. Болховитинов, способный инженер, но неудачник, создал модификацию ТБ-3 с гладкой обшивкой и полуубирающимися шасси, самолет ДВА, на котором погиб Леваневский. Затем истребитель с прямоточным двигателем, на нем разбился Бахчиванджи. Построил истребитель с двумя двигателями Климова танде, – неудача с центровкой. Махнул рукой на всё, ушел на педагогическую работу. В. Ф. был военным инженером, и его всегда опекали работники ВВС, возможно это сыграло свою роль, и его не тронули.

Последний верный туполевский Санчо Панса – А. А. Архангельский. Все эти годы он жил в невыносимой тревоге, один-единственный из окружения А. Н. Туполева не подвергшийся аресту, он каждую ночь ждал стука в дверь. Его жена Наталья Дмитриевна, дочь известного профессора лингвиста, автора популярного словаря Д. Ушакова, вспоминала, как А. А. беспокоил её, не ел и не спал, и психически стал крайне неустойчивым. Архангельский не был таким конструктором, как Петляков или Сухой, в КБ Туполева он выполнял особую роль, в которой был незаменим. Это было внешнее представительство и доводка машин. Оставшись на свободе, он продолжал доводку СБ, который получил название АР-2. А оставили его, видимо, с расчетом, надо же было кому-то решать вопросы по многочисленным типам машин.

Остальные главные были арестованы все: А. И. Путилов (самолеты Сталь), Р. Л. Бартини (ЕР), В. А. Чижевский (ВО), Д. С. Марков (РЛи Р), И. Г. Неман (ХАИ), Д. Л. Томашевич (самолеты умершего Поликарпова), С. П. Королев (ракетопланы), В. Л. Александров (АК), Невдачин (легкие машины) – самостоятельных заданий в ЦКБ-29 не имели и работали начальниками бригад.

Остается патриарх авиационной мысли в СССР – Андрей Николаевич Туполев. Философская концепция А. Н. Туполева была предельно четкой:

«Самолеты нужны стране, как чёрный хлеб. Можно предлагать пралине, торты и т. д., но незачем, нет ингредиентов, из которых их делают. Следовательно:

а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на реально возможных проектах машин;

б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать крупносерийные образцы машин, отвечающих доктрине;

в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы – черт с ними, возьмем количеством;

г) чтобы между количеством и качеством не возник непоправимый разрыв, необходимо: 1) всемерно развивать технологию опытного самолетостроения, освободив его от забот по серии, для чего создать на заводах достаточно сильные серийно-конструкторские бюро; 2) опытные КБ загружать двумя видами задач: новыми образцами для серии и перспективными машинами, по своим данным резко вырывающимися вперёд».

Эту концепцию он проводил довольно чётко. Ее первой части соответствовали Р-3, ТБ-1, ТБ-3; её второй части – такие выдающиеся для своего времени самолеты, как: СБ, АНТ-42, АНТ-25. Кроме того он считал, что: «В условиях СССР карликовые КБ, пусть даже возглавляемые талантливыми конструкторами, многого достичь не смогут, нужны мощные организации по типу КОСОС, которых достаточно две, максимум три». В те годы он полагал, что таковыми могут быть сильные бюро, созданные вокруг Григоровича и Поликарпова. Свое убеждение он подкреплял такими примерами:

«За 10 лет с 1927 по 1937 год наше бюро создало для страны 10 крупносерийных машин, отвечающих требованиям ВВС и ГВФ, это – И-4, Р-3, Р-7, ТБ-1, ТВ-ЗСБ, РД (АНТ-25), ТБ-7 (АНТ-42), АНТ-9, АНТ-14. За эти же годы Н. Н. Поликарпов выпустил – И-5, У-2, Р-5 и И-16, то есть пять типов &, ОКБ Ильюшина ИЛ-2 и ИЛ-4, то есть два типа, а Бартини – ЕР-2, то есть один. За те же годы Кочеригин, Голубков, Ицкович, Москалев, Флоров, Боровков, Грибовский, Цыбин, Пашенин, Гроховский, Щербаков, Чачовников, Беляев, Таиров, Рафаэлянц, Жоншай, Козлов, Нуров, Ермолаев, Толстых, Висковат, Черановский, Невдачин, Яковлев – перечислил 24 главных, их было, конечно, больше, – каждый из которых имел своё КБ, не дали ВВС ни одного! Видимо, многих из этих людей, талантливых конструкторов, в крупных ОКБ можно было бы использовать продуктивнее. Не забывайте и экономическую сторону дела, денег у страны было немного, а сколько стоило содержание всех этих бюро!»

Было бы наивным изображать А. Н. Туполева толстовцем и «непротивленцем». Крупный талант, независимо от сферы его деятельности, всегда и везде угнетал менее способных. Обычно это проявляется уже с первых классов школы. Однако к чести Туполева следует отнести, что существование многих карликовых бюро имело место в то время, когда он совмещал в себе не только руководителя КОСОС, но и главного инженера ГУАП. В то время он обладал властью одним росчерком пера уничтожить любое такое микробюро. Он этого не делал. Право же критически относиться к деятельности других есть неотъемлемое право каждого. Большинство это признавало, однако, некоторые мириться не хотели. Одним из них мог быть и А. С. Яковлев. Исключить возможности, открывающиеся от его близости к «корифею», было бы неверным. На эту мысль наталкивают и некоторые страницы его книги «Цель жизни». Так или иначе, А. С. Яковлев неоднократно проявлял недоброжелательность к А. Н. Туполеву. Оставим в стороне мелкие уколы в приверженности Туполева к доктринам Дуэ и Митчеля, ибо они господствовали в то время в умах военных, и массовое производство ТБ-1 и ТБ-3 шло, естественно, не по желанию А. Н. Туполева, хуже другое. В 1943 году, когда ход войны переломился, и от обороны страна перешла в наступление, никто другой, как он настоял на том, чтобы налаженное производство Ту-2 в Омске было прекращено и заменено ЯК-3. В наступлении же, конечно, нужнее были Ту-2. Такой концепции отвечали и черты характера. А. Н. Туполев в технике был веротерпим, прислушивался к мнениям других, поддавался переубеждению. Прожектерства не терпел, а прожектеров от себя отстранял. На защиту своих сотрудников вставал грудью. В личной жизни был пуританином и имел стойкие нравственные убеждения. Пробиться в число его ближайших сотрудников было нелегко, так высоки были требования. Было необходимо любить своё дело превыше всего, почти аскетически, забыв всё остальное, быть инициативным, настойчивым, правдивым, не преклоняться перед авторитетом и начальством, смело искать новые пути, а найдя, не отступать перед всякого рода конъюнктурными соображениями. Отвечающий такому стандарту человек постепенно завоевывал его доверие, пока через несколько лет ему доверяли настолько, что, по существу, не контролировали.

Содружество способных инженеров, самостоятельно решавших задачи в своей специфической области, точно и без фальши ведущих свою партию в партитуре, ключ к которой выбран самим главным, и характеризовало работу его ОКБ. Такая организация и принципы поразительно способствовали расцвету творческих способностей и неудивительно, что генеалогическое дерево советской авиаконструкторской мысли разрослось именно из КОСОС ЦАГИ.

Но вернемся к шараге. Летчиком-испытателем будущей «103» был назначен М. А. Нюхтиков. «Сотка», как называлась машина В. М. Петлякова, в те дни уже летала. Начавший её испытания П. М. Стефановский жаловался, что на режиме подхода к земле «сотка», чуть уберёшь газ, проваливается «как утюг». В то время 103-я ещё только обретала формы, и шли поиски оптимальных форм. Однажды в бригаде С. М. Егера, поджав одну ногу под себя (любимая поза), сидит «старик». На доске профиль НАСА-1113. Мягким карандашом [твердые он презирал, когда такой попадался ему в руки, он сквозь сильные очки с интересом разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину] «старик» подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А. Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. «Вот так, здесь мы немножко подожмём, – и обращаясь к Стерлину: – Ты, Аманулыч, не попёрдывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, – жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, – мы спокойненько и сели».

Как рассказывал случайно присутствовавший при этом Нюхтиков, – «в то время я про себя подумал: ладно, пусть „старик» поболтает, на вас это произведет впечатление, я же стреляный воробей, меня на такой примитивной мякине, не проведешь. Когда же во время первого полета все происходило точно так, как он тогда рассказывал, я дал себе слово извиниться перед ним». Действительно, когда мы поздней осенью 1940 года собрались в комнатке ангара НИИ в Чкаловской и, затаив дыхание, слушали оценку своего труда, Нюхтиков слово в слово повторил сказанное Туполевым год назад у доски.

К слову сказать, в это же время на «сотке» Ф. Ф. Опадчий обнаружил некоторую неустойчивость по курсу, особенно заметную на малых скоростях. Начальство разгневалось. Петлякова свозили на Лубянку к генералу В. Кравченко (начальнику всех шараг), а затем и к самому Берия. Поползли противные разговоры, слово «вредительство» ещё не произносилось, но им запахло. Среди заключенных КБ-100 появились плохие симптомы – уныние, нервозность и даже взаимные упреки. Конфликт явно назревал.

Мне хочется отметить здесь одну, общую почти для всех зэков шараги черту – склонность к депрессии. Достаточно было ничтожного импульса (слуха, фразы, замечания «руководства»), как такая душевная депрессия распространялась среди зэков с необыкновенной быстротой. Порой без всяких оснований, входя в спальню, вы обнаруживали десятки людей, лежавших на кроватях лицом в подушки, а вслушиваясь в разговор, могли услышать: «…отпускать не будут… всех в лагеря… точно, я слышал, артиллеристов уже разогнали…» и т. д. Поражала скорость, с какой наше общество в сотню людей впадало в меланхолию и пессимизм.

Тщетно Петляков с динамиками искал простого решения, заговорили о капитальной переделке оперения, а это уже скандал, сроки, честь мундира «руководителей». Кутепов велел позвать Туполева. Он долго ходил у оперения, бормотал, сопел, грыз ногти, потом сказал: «Володя, продолжи стабилизатор за шайбы, тут у тебя наверняка затенение, добавки стабилизируют поток, эффективность рулей на малых скоростях поднимется и, я думаю, ты обойдешься без капитальных переделок. В серии сделай так-то…» и он начинал длинный разговор. Ночью на заводе сделали удлинители, днём поставили на место, а назавтра Опадчий доложил, что неустойчивость пропала.

И третий пример, – он относится к 1947 году. Делали мы Ту-14, правило площадей ещё права гражданства не получило. Двигатель Роллс-Ройс «НИН», имевший большой лоб и длинное сопло, плохо компоновался с крылом, позвали А. Н. Туполева. Присмотревшись, он стал прибавлять сечение мотогондолы перед крылом, одновременно обжимая её под ним. Прислушавшись, можно было разобрать, как он бурчит: «Вот здесь поток подожмется, здесь расправится и мы избавимся от интерференции между крылом и гондолой». Казалось, он видит этот метафизический поток, набегающий на машину, сжимающийся вокруг мотогондолы и, плавно распрямившись, обтекающий крыло. Никто из очевидцев этой мысли не понял, более того, все согласились, что он мотогондолу испохабил. Посоветовавшись, решили пригласить аэродинамика № 1 – С. А. Христиановича. Тот посмотрел, пожал плечами, и скептически молвил: «Знаете, что-то не то. Возможно, будет и лучше…» И далее не слишком определенно. Поддавшись скепсису авторитета, Егер, Сахаров и Бабин решили немного подправить схему. Вечером грянул бой. «Старик» рассердился не на шутку. «Мальчишки, сопляки, голодранцы, – сыпалось как из рога изобилия, – что вы мне задуриваете голову Христиановичем, он теоретик, достаточно далёкий от практического конструирования. У него и задачи другие, искать общие закономерности. Что он вам конкретно сказал что-либо, может подсказал конструкцию? Ах нет? Так что же вы…» и в таком духе дальше. Летала же Ту-14 хорошо и со временем её довольно уродливые гондолы действительно теоретически обосновали.

Три этих примера показывают интуицию Туполева. Стоит ли напоминать, что интуиция в то время была чем-то вроде салемской колдуньи и осуждалась как немарксистская, а идеалистическая концепция? В точных науках все должно быть выражено формулами, – учили студентов.

Кстати сказать, Ту-14 был первым случаем коллизии с общепризнанной формулой «красивое – значит разумное». «Ничто не вечно под луной» – сомневаюсь, что «Конкорд» мог понравиться Луи Блерио, Фарману, Дюпердюсену и Вуазену. Скорее, взглянув на него, они плевались бы.

Теперь уместно вспомнить, как начинался Ту-2. Итак, в конце 1938-начале 1939 гг. в Болшево начали прибывать транспорты со специалистами. «Всё смешалось в доме Облонских» – авиаторы, судостроители, артиллеристы, танкисты, ракетчики, связисты… Туполев был своеобразным центром притяжения для авиаработников. Вскоре вокруг него сколотилось эмбриональное ядро будущего ОКБ – С. М. Егер, Г. С. Френкель, А. В. Надашкевич и два молодых человека, хотя и умевшие чертить, но попавшие в эту компанию явно по канцелярскому недоразумению: звукооператор В. П. Сахаров и дипломник станкостроительного института И. Б. Бабин. Ядро дополнил моторист А. Алимов, выполнявший в нем роль гена физической силы.

В то время, а скорее даже несколько раньше, в камере № 58 Бутырской тюрьмы, как это рассказывал А. Н. Туполев позднее, в его уме созрела идея самолета-агрессора, пикировщика, способного нести бомбы самого крупного калибра, и скоростью превосходящего истребители того времени. На трёх чертежных досках, положенных на колченогие столы, Егер, Сахаров и Бабин, работая с утра до ночи, искали его будущие формы. Несмотря на только что перенесенную трагедию допросов и пыток, несмотря на окружающую обстановку, больше всего напоминавшую железнодорожный вокзал во время стихийного переселения, мысль А. Н. Туполева работала предельно чётко, и постепенно лицо АНТ-58 (ну, разве не перст Божий! В камере № 58 маститый конструктор задумывает свой 58-й проект) приобретало свои черты. Постепенно внешние формы АНТ-58 начинали складываться. По мысли «старика», он имел экипаж из трёх человек. Впереди сидел один летчик, у которого для стрельбы вперед, в носу АНТ-58 стояла батарея из четырех пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. В концевой части крыльев, непосредственно под ней, начинался длинный бомбовый люк, в котором могла подвешиваться трёхтонная бомба. Передняя часть люка имела скошенный выход для падения бомб при почти отвесном пикировании. За бомбовым люком сидели штурман и стрелок, у которого стояли два пулемета для обороны в нижней и верхней полусфере. Машина была предельно обжата, её миндалевидное сечение определялось в верхней части фигурой летчика и диаметром трёхтонной бомбы – в нижней. По прикидочному расчету, который вел сам «старик», с двумя двигателями по 750–800 лс было возможно получить скорость порядка 600–630 км.

Изредка появлялись чины НКВД, осматривали эскизы и удалялись, не проронив ни слова. Затем А. Н. Т. исчез – ночью его увезли в Москву. Через сутки он вернулся суровый и гневный, сообщил, что через три дня будет доклад о самолёте. На этот раз с чертежами увезли троих: его, Егера и Френкеля. Вначале их принял директор «золотоносной жилы», то есть начальник всех шараг генерал Давыдов (в 1939 году Давыдова посадили и назначили на его место Кравченко, последнего посадили уже в 1941 году). Генерал одобрил и сообщил, что назавтра Туполева доставят на доклад к Берия, а пока, чтобы «не утруждать», всех троих разместили в одиночках внутренней тюрьмы[37].

Приём у Берия, в его огромном кабинете, выходившем окнами на площадь, был помпезным. На столах разостланы чертежи. У конца в сторону «ближайшего помощника и лучшего друга» сидит Туполев, рядом с ним офицер, напротив Давыдов. Поодаль у стены между двумя офицерами – Егер и Френкель. Выслушав Туполева, ближайший произнес: «Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет, а высотный дальний четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не собираемся наносить булавочные уколы, – он неодобрительно показал пальцем на чертеж АНТ-58, – нет, мы будем громить зверя в его берлоге». Обращаясь к Давыдову: «Примите меры, – кивок в сторону заключенных, – чтобы они через месяц подготовили предложения. Всё!»

Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берия была явно несостоятельной. «Высотный» – значит, герметическая кабина, то есть стеснённый обзор. Четырехмоторный дальний – следовательно, крупногабаритная, неповоротливая машина, – отличная цель для зенитчиков и непригодная для крупносерийного производства. Герметические кабины не позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо дистанционно-управляемого в то время в СССР не было. Одним словом, масса «против» и ни одного «за», разве только то, что немцы и американцы уже имеют одномоторные пикировщики, следовательно, нам следует переплюнуть их и создать очередной уже не «царь-колокол», а «царь-пикировщик»!

Вечером Туполев собрал свою группу и поделился своими сомнениями: «Дело очень ответственное. Возможно, этот дилетант уже убедил Сталина, и им будет трудно отказаться от ПБ-4. Сталина я немного знаю, он менять свои решения не любит. Надо очень добросовестно подобрать общий вид машины, примерный весовой расчёт, – как жалко, что с нами нет Петлякова, он лучше меня знает все данные АНТ-42 (ПЕ-8), а ведь ПБ-4 должен быть примерно таким же. Возьмем за основу 42-ю, герметизируйте кабину, продумайте выход бомб из люка при пикировании, учтите дополнительный вес, расчетную перегрузку для пикировщика придется поднять. Объяснительную записку напишем мы с Жоржем (Френкелем)».

Проект ПБ-4

В записке освещались четыре основных положения:

1. Высотный дальний четырехмоторный тяжелый бомбардировщик уже создан, это АНТ-42. Для того, чтобы «бить зверя в его берлоге», нужно организовать его серийное производство.

2. Пикировщик, поскольку процент их потерь все же будет большим, должен быть малоразмерной массовой машиной.

3. Для прицеливания на пикировании машина должна быть маневренной, чего нельзя достигнуть на тяжелой четырехмоторной машине.

4. Заявленные им, Туполевым, точные данные по самолету 103, он гарантирует, требуемые по ПБ-4 – не может.

Через месяц Туполева отвезли на Лубянку одного. На этот раз он пропадал три дня, и мы изрядно без него поволновались, а вернувшись, рассказал:

«Мой доклад вызвал у Берия раздражение. Когда я закончил, он взглянул на меня откровенно злобно. Видимо, про ПБ-4 он наговорил Сталину достаточно много, а может быть, и убедил его. Меня это удивило, из прошлых приемов у Сталина я вынес впечатление, что он в авиации если и не разбирался, как конструктор, то все же имел здравый смысл и точку зрения. Берия сказал, что они со Сталиным разберутся. Сутки я волновался в одиночке, затем был вызван вновь. „Так вот, мы с товарищем Сталиным ещё раз ознакомились с материалами. Решение таково: Сейчас и срочно делать двухмоторный. Как только кончите, приступите к ПБ-4, он нам очень нужен». Затем между нами состоялся такой диалог:

Берия: – Какая у вас скорость?

Я: – Шестьсот.

Он: – Мало, надо семьсот! Какая дальность?

Я: – 2000.

Он: – Не годится, надо 3000! Какая нагрузка?

Я: – Три тонны.

Он: – Мало, надо четыре. Всё!

Обращаясь к Давыдову: «Прикажите военным составить требования к двухмоторному пикировщику. Параметры, заявленные гражданином Туполевым, уточните в духе моих указаний».

На этом аудиенция закончилась, мы вышли в секретариат, Давыдов кивнул головой Кутепову и Балашову, те на цыпочках подобострастно скрылись за священными дверями, и вскоре, уже в виде гостиничных боев, появились обратно, нагруженные чертежами и расчетами».

Позднее, уже на свободе, он поделился с нами:

«Немного у меня было таких напряжённых и ответственных разговоров в правительстве, разговоров, от которых зависела судьба всех нас. Делать ПБ-4 было безумием. Военные её, конечно, забраковали бы и были бы правы, ибо пикировать на ней на точечные цели, конечно, было невозможно. Отрицательное заключение Берия квалифицировал бы как вредительство, ведь ему нужно было бы оправдаться. Вспоминая его злобный взгляд, я склонен считать, что он, не задумываясь, принес бы нас всех в жертву, а что ожидало бы нас?»

Когда он вернулся и изложил события, которые произошли с ним в эти три дня, все вздохнули с облегчением, на сей раз грозу пронесло, и открылись какие-то, хотя и смутные, но перспективы. Работа над ПБ-4 не вызывала сомнений, она была бы равносильна строфе из песни революционеров: «Вы сами копали могилу себе, готова глубокая яма». Чудовищное напряжение сменилось чувством облегчения, душевной свободы, мир показался опять розовым. Люди вздохнули, в глазах появилась жизнь, появились интересы.

Вскоре состоялся переезд в Москву, сформировался коллектив ОКБ-103, и работа закипела.

Служба информации в СССР всегда была поставлена из рук вон плохо, особенно это относилось к оборонной промышленности, где всё было засекречено. Если работе конструкторов самолетов это и мешало, то терпимо. Но для занимавшихся оборудованием это было камнем преткновения. Оторванные на целых два года от жизни, наши зэки совершенно не знали, что ставить на «103». А ставить надо было все самое новое и лучшее. И вот трое, отвечавшие за него, – Надашкевич, Френкель и Кербер – обратились с декларацией к А. Н. Т. о необходимости посетить ряд заводов. «Мда-а, – сказал Туполев, – казус белли! Заключенные посещают ОКБ! Попробую поговорить с Кутеповым».

Видимо, подобная необходимость была понята, и в один прекрасный день всю троицу под конвоем Крючкова и двух тягачей повезли на завод Орджоникидзе. Как рассказывала троица, «цирк» начался сразу же. Первый же вахтер потребовал пропуска. Майор Крючков вынул своё удостоверение и сообщил, что остальные «специалисты при мне». Разгневанная бабёнка усомнилась: «Какие такие специалисты, а может, шпиёны!» Кругом заинтересовались, начала собираться толпа, назревал конфликт. Крючков исчез и вскоре явился начальник охраны, после чего всех пропустили в кабинет главного инженера. Когда туда вошли ведущие специалисты завода – началось второе отделение. Сперва немая сцена, затем расспросы: «Куда вы исчезли, где вы, что с вами?» Форма Крючкова, охранники с пистолетами ставят всё по местам. «Свободные» всё понимают и с большой охотой выкладывают всю необходимую информацию. Прощаются они подчеркнуто тепло. Первое общение со свободным миром стало и последним. Надо думать, что на Крючкова и попок оно произвело тяжелое впечатление.

Вернувшись все трое взахлёб рассказывают о вылазке за стену, и лейтмотивом был тезис: «они понимают всё».

С этого времени информацию стали добывать чины НКВД, и это было ужасно. Путали, привозили не те чертежи и не то, что нужно, одним словом конструировать лучшие самолеты было крайне затруднительно.

Все же постепенно материалы собирались и открылся какой-то фронт деятельности. После бесчисленных переделок макет самолета довелся, и Туполев информировал Кутепова о необходимости затребовать макетную комиссию. Надо сказать, что это событие волновало всех заключённых. Как произойдет встреча с военными членами комиссии, которых большинство знало много лет? Ведь это политически подкованные люди, и не проявится ли слишком предвзятое, напряженное и неприязненное отношение к арестантам? По счастью, её председателем был назначен не просто военный, а инженер-генерал П. А. Лосюков, умный и дальновидный человек.

Собралась комиссия в кабинете Кутепова. Когда все члены комиссии собрались и расселись, ввели заключенных. Прохор Алексеевич сразу находит верный тон, он поднимается, подходит к Андрею Николаевичу и здоровается. За ним встают со своих стульев все остальные члены комиссии, и стороны раскланиваются. После обстоятельного доклада все вместе следуют на шестой этаж в макетный цех. Весь натурный макет облеплен людьми в сине-голубой форме ВВС. Арестанты отвечают на вопросы офицеров, доказывая, что спроектированный ими самолет достоин защищать социалистическое государство. Два дня творится содом и гоморра. Наконец, все осмотрено, ощупано, обмерено, осознано и оценено. На пленарном заседании военные, как и обычно, выставляют максимальные требования, зэки отвечают реальными. Постепенно страсти уступают место разуму, находятся компромиссы, наконец акт с положительной оценкой самолета готов. По традиции положен банкет с вином. Компромисс находят и здесь: сотрудники НКВД с военными усаживаются за столы, арестованных уводят.

Через много лет П. А. Лосюков сознался, как ему было трудно. Несколько ортодоксов из числа членов комиссии пытались создать коллизию между партийной и технической совестями. Извечный принцип передовой идеологии «как бы чего не вышло» диктовал для спокойствия уйти от оценки, пусть начальство потом разбирается.

Было трудно и нам, мы ожидали, что решение любого, пусть даже пустякового вопроса могло перерасти в полемическое «ах, вы не хотите выполнить наше законное требование, следовательно…» Такой поворот событий мог повлечь за собой далеко идущие последствия – карцер, отправку в лагерь, прибавку к сроку заключения ещё нескольких лет, да и похуже. Но, слава Богу, все обошлось.

Вспоминая эту комиссию, нельзя не остановиться на отношении Туполева к требованиям военных, которые выдвигались отдельными специалистами. К пожеланиям, улучшающим самолет, он относился положительно и обычно их принимал. Когда же какой-либо ортодокс выдвигал явно демагогическое, основой которого было не столько улучшение машины, сколько желание запечатлеть в акте «какой я непримиримый борец за прогресс», такой человек подвергался моральному уничтожению через осмеяние.

На комиссии по Ту-16, где стрелок сидел на высоком пьедестале, один из военных, подполковник Т. потребовал обеспечить ему обзор не только верхней, но и нижней полусферы. Тщетно Надашкевич пытался объяснить Т., что этого сделать невозможно, а главное не нужно, так как на самолете есть нижний стрелок. Т. упорствовал. Тогда А. Н. Туполев с улыбкой произносит: «Т., к тому времени, когда у вас на ж… вырастет глаз, я Вам обзор вниз обеспечу». Взрыв смеха не дает ему закончить и показывает, что требование снято.

Второй эпизод был на комиссии по самолету Ту-14, на котором впервые были применены катапультные сидения. Военврач Я. потребовал, чтобы мы обеспечили пользование парашей, не сходя с такого сидения. Когда на пленарном заседании дошли до этого пункта, «старик» от смеха чуть не упал с кресла. «Ох, не могу! ох, уморил! – кричал он своим высоким голосом. – Егер, поставь ему вместо катапульт унитазы, дёрнет за цепочку и выстрельнется». Бедняга доктор не знал, куда ему деться, пункт, конечно, сняли.

Надо сказать, что такая ирония действовала, и постепенно подобные, откровенно глупые требования выставлять перестали.

Тем временем на заводе закончили сборку самолета 100 и начались его лётные испытания. Вел их П. М. Стефановский. 1 мая 1940 года было приказано показать его над Красной площадью. Мы обрадовались – увидим его полет из обезьянника. Однако назавтра выяснилось, что тюремная администрация решила праздничные дни держать нас в спальнях, и обезьянник будет заперт. Под давлением коллег Петляков пошел к Кутепову, и компромисс был найден. Обезьянник откроют на два часа, но в нем будут два попки. Рано утром туда набилось столько народу, что мы стояли, как в черном вороне, плечом к плечу. Несчастных попок вдавили в решетку так, что они умоляли: «Раздвиньтесь, мы задыхаемся!» День был ясный и на горизонте отчетливо проектировались силуэты кремлёвских башен. Со стороны Белорусского вокзала появились точки. Видно, как ниже и обгоняя их, мчится серебристая сотка. Но что это, силуэт машины необычен, снизу торчат черные предметы. Машина обгоняет строй и свечой уходит в небо. Всех беспокоит, что это было. Три дня все в волнении и не находят себе места, дежурные попки отнекиваются. Утром 3 мая вольняшки сообщили, что самолет шел с неубранными шасси, что П. М. забыл убрать их! Конечно, нам повезло, Стефановский шёл на максимальной скорости, створки могли разрушиться и упасть, не дай Бог, на трибуну, что было бы тогда с коллективом В. М. Петлякова?

После парада выяснилось, что самолет Политбюро понравился, но Сталин предложил «несколько уточнить его назначение» и в серию запустить не истребитель, а пикирующий бомбардировщик. Учитывая успехи Ю-87, это, вероятно, было мудро, но зэкам от этого не легче. Петляковцы надеялись, что после демонстрации их освободят, переделка откладывала это минимум на год. Беспокоила всех и какая-то путаница в умах руководства. Петлякова заставляют из герметического высотного самолета делать пикирующий (всем было ясно, что ничего хорошего от подобной трансформации ожидать не приходится), в то время, как Туполева из пикирующего невысотного – герметизированный ПБ-4. И все это в преддверии войны, неизбежность которой отчетливо понимали даже мы, «штатские» люди.

Туполевцев это изменение назначения «сотки» затрагивало и меркантильно: второй пикировщик, – не закроют ли 103-ю и не лишатся ли они тем самым призрака свободы? В КБ-100 аврал, они работают день и ночь, мужественно стараясь из «трепетной лани» сделать коня. Все страшно нервны, шипят друг на друга, потихоньку ругают Петлякова за его недальновидность (восемь дней назад они после парада без шума качали его в спальне) и клянут про себя или вполголоса всю иерархию от Кутепова и до Берия. Клянут же про себя или вполголоса потому, что дело провокации и сыска было поставлено в ЦКБ-29 воистину на космическую высоту. Как потом обнаружилось, довольно часто под видом вызова на производство тягач вел зэка в одну из комнат тюремной администрации. Там его вежливо просили о помощи: «Присматривайтесь к врагам и информируйте нас, о большем мы не просим». Уже не намеками, а прямо обещали учесть эту помощь при составлении списков на освобождение. «Куда как метко целит Иуда». Встречая отказ, переходили к угрозам отправить на Колыму, добавить 10 лет. Большинство угрозы выдерживало, меньшинство рассуждало достаточно скользко – соглашусь, а писать не буду. Таким на втором, третьем вызове давали понять, что теперь они связаны круговой порукой с ними, выход откуда один – смерть. Перепуганный начинал выдумывать турусы на колёсах, возникали организации, шпионы, вредители. Все это до поры до времени складывалось в досье. Печально, но факт – число завербованных было достаточно велико. Удивительно другое, информация об этом просачивалась, и большинство лягавых мы знали. В одном случае, исчезнувший от нас зэк прислал с дороги письмо вольнонаёмной девушке, а та рассказала. Письмо было выброшено в унитаз столыпинского вагона с просьбой заклеить в конверт и опустить в ящик. Добрая русская душа выполнила эту просьбу. Спасибо ей за это, выдержавшей тридцатилетние демагогические вопли о врагах.

Психология наших стукачей была гораздо менее понятной. Опасность смерти в лагере в ЦКБ-29 отпала. Работали они по любой специальности среди друзей, которых знали до ареста, байки о «врагах» испытали на себе. Нет, воистину, «чужая душа – потёмки».

Как и охрана, вокруг нас были три цепи наушников[38], среди вольнонаёмных и, наконец, свои собственные сиксо. Нечего говорить, рыцари меча и лаврового венка (эмблема НКВД) могли спать спокойно!

Недели через две выяснилось, что пикирующая «сотка» конкурировать со 103-ей не может. Крупных бомб она брать не может, дальность у неё меньше, оборонительного вооружения недостаточно, скорость на 100 км ниже. Может быть, это и нехорошо по отношению к друзьям по несчастью, но эти сведения нас ободрили. Сбой, вызванный этими событиями, наверстали и вошли в график, чертежи шли хорошо.

На них (чертежах) главный технолог ЦКБ-29 Е. П. Шекунов ввёл новшество – «№ сборочного узла». Номера эти он почему-то выдавал только сам. Занятый каким-то важным совещанием, он в шутку бросил одному из надоедавших с № узла инженеров: напишите «гордиев». И пошел гулять этот «гордиев узел», пока не натолкнулся на бдительного технолога. Тот к начальству, он – Шекунова. Сколько ни пытался Е. П. объяснить, что это шутка, что существуют «авгиевы конюшни», «прокрустово ложе», «дамоклов меч» и т. д. разгневанный начальник КБ-100 Балашов предложил: «Заграничных терминов не употреблять!»

Этот случай натолкнул нас на мысль выяснить культурный уровень вольняг. В то время все увлекались «Петром I» А. Н. Толстого. Было известно, что роман нравился вождю, злые языки поговаривали, что Толстой в свой герб вписал «без лести предан»[39]. Действие романа разворачивалось в районе, где стояло здание ЦКБ. Слева от него в Яузу впадала речка Кукуй, напротив на прудах НДСК Пётр катал Анну Монс, невдалеке виднелась крыша дворца Лефорта. На месте строительства КОСОС была обнаружена могила Брюса, вельможи и автора весёлого календаря. Скоро выяснилось, что никаких ассоциаций эти обстоятельства не вызывают, более того, названия Лефортовский район, Немецкий рынок, Семёновская церковь, Солдатская улица, Гошпиталь и другие с историей ими не связывались. Такова была историческая эрудиция «советского интеллигента», заполненная «взамен этой кутерьмы», как сказал один из вольнонаемных, датами съездов, – словно у великой страны истории и не было. Какая уж тут мифология!

Мы, заключённые, жалели этих людей: быть может, они и не были виноваты, поскольку мощная пропагандистская машина денно и нощно вдалбливала им в голову, что все завоевания мировой цивилизации во все века не более чем собачий вздор! Важно одно – производство тракторов, рельс, паровозов, металла и т. д. В соответствии с решением такого-то съезда, конференции, пленума и т. п. подняли что-то на столько-то процентов, ура! Если для этого или из-за этого разрушили 20 исторических памятников, продали за границу 5 Рембрандтов, заморили 10 талантов (Вавилова, Плетнёва, Тухачевского, Бухарина, Есенина, Гумилёва, Мандельштама, Пастернака, Цветаеву, Фалька), ну и чёрт с ними, это не имеет никакого значения.

Нам казалось, что это не самый лучший выход. Потребность внутренней, духовной жизни не вытравили ни следствие, ни лагери, ни ЦКБ-29. Конечно, мы понимали всю важность пуска очередной домны или шахты, увеличения суточного выпуска автомобилей, но думали, что с этим легко уживаются любовь к музыке, поэзии, наконец, к нравственной философии.

Вечерами, когда мы становились «свободными», по углам спален собирались кружки людей, связанных чем-то общим. Так возник кружок любителей музыки. С одобрения «руководства», своими руками, из бакелизированной фанеры, широко применявшейся в конструкциях, были изготовлены скрипка, альт, виолончель. Звучали они чудовищно, однако трио Базенков-Бочаров-Боровский, исполнявшие по воскресеньям Оффенбаха и Штрауса, неизменно собирало многочисленных поклонников. Был и кружок любителей поэзии. Библиотека ЦКБ пополнялась из фондов Бутырской тюрьмы. Были в ней Фет, Плещеев, Тютчев, Надсон, Блок, ну и, конечно, Пушкин и Лермонтов. А. К. Толстого там, естественно, не держали. Книги были из конфискованных частных собраний, и порой мы обнаруживали на них (экслибрисов в то время не уважали) пропущенные по недосмотру надписи «из книг Бухарина», «А. И. Рыкова». Две такие книжки один из наших библиофилов припрятал, эвакуация помешала их спасти.

Многие увлекались различного рода поделками: делали мундштуки, курительные трубки, выпиливали из плексиглаза брошки, монограммы, клеили коробочки, портсигары и т. д.

Рисовали. А. М. Черёмухин – жанровые сценки, Т. П. Сапрыкин – саврасовских грачей. Несколько человек писало стихи, а один оригинал – даже роман о строительстве в Сибири авиазавода в стиле особенно одобряемых в то время «Сталь и шлак», «День второй».

Особняком стоял вопрос о взаимоотношениях с женщинами. Наш штаб-лекарь, фельдшер Бутырской тюрьмы, под страшным секретом проговорился о том, что нам в пищу подмешивают бром или что-то иное, долженствующее снизить половой тонус. Возможно, что это и так, но дело ведь не только в тонусе. Людям нужна женская ласка, сочувствие, поддержка, наконец, общение. То самое обычное человеческое общение, которое мы так мало ценим, пока, оказавшись в тюрьме, не осознаем его необходимости. Когда, не выходя из ЦКБ неделями, месяцами, годами, заключённые встречали дружеское участие, словесную ласку, а порой и глубокое понимание, – рождались, хотя и платонические, но глубокие чувства. Порой они падали на подготовленную почву. Было известно, что некоторые, особенно партийные, жёны отказывались от своих арестованных мужей. К сожалению, встречались и такие, которые делали это публично, на собраниях. Объяснить причины трудно, возможно, это был страх, возможно биологическое начало, – стремление спасти детей, род. Так или иначе, следовало оставаться порядочными. С заключенными, у которых в вопросах взаимоотношений с представителями администрации, власти и т. д. был выработан свой особый кодекс чести и порядочности, так делать было нельзя. Слишком легко ранимыми и беззащитными были их души… Женщина, публично отрекшаяся от мужа, конечно, не могла рассчитывать на его возвращение к ней. Узнав об этом и встретив другую, бескорыстно проявляющую нежность и внимание, лишённую права получить в ответ что-либо, постоянно рискующую, что её выгонят из ЦКБ, мало этого – вышлют из Москвы или, ещё хуже, арестуют, спросишь: «Кто первый бросит в нас камень?»

Так в результате бессмысленных арестов развалились семьи С. П. Королёва, И. Г. Немана, В. Л. Александрова, Е. К. Стомана, А. А. Енгибарьяна, К. В. Минкнера и многих других достойных людей, во многих других воцарилось непонимание и отчуждённость.

Между тем процесс создания 103-ей шёл вне этих психологических эмоций, сам по себе. Из синек в цехах рождались детали, они сливались в подсборки, из тех появлялись (пропуск. – Ред.) и постепенно ещё не рождённая машина размещалась на полках складов. В огромном сборочном цехе – гордости Туполева – собирали стапели. А. Н. говорил, что, когда его проектировали и строили, не было человека, который бы язвительно не вопрошал: «Кому нужен этот аэродром под крышей, какие самолеты вы собираетесь строить в нём?» Среди ферм стапелей уже вырисовывалась хищная морда передней кабины, удивительно легкое и изящное оперение, мощный кессонный центроплан с длинным, скошенным для выхода бомб на пикировании люком, красивые отъёмы крыльев, хвостовая часть фюзеляжа совершенной формы, мотогондолы и удивительно стройные шасси. Без преувеличения можно сказать, что внешние формы опытной 103 были верхом изящества.

Несомненно, этому способствовало, что, стремясь выжать из машины максимум возможностей, Туполев обжал её до предела. Это обстоятельство вызвало несколько конфликтов. В машине было действительно тесно, ни одного лишнего дюйма, и несмотря на это «старик» требовал ещё и эстетики. Был такой случай. Вечером два зэка зашли в макетный цех. Обычно в это время там никого не было, но их поразило, что в кабине самолета раздавался треск, затем, описывая параболу, из неё вылетал какой-либо предмет и с треском падал на пол. Когда они поднялись на леса, окружавшие машину, выяснилось, что это Главный её облагораживает. Можно было расслышать, как он довольно четко, правда, вполголоса разговаривал сам с собой: «Что за бардак, понатыкали каждый своё. Не интерьер, а…! Человек здесь будет жить, работать, а порой и умирать, а они вместо того, чтобы сделать её уютной и манящей, натворили Бог знает что!» С этими словами очередная панель, щиток или пульт, жалобно проскрипев отдираемыми гвоздями и описав дугу, покидала кабину.

Если в таких случаях кто-либо говорил: «Андрей Николаевич, но ведь план, сроки, чертежи», – он резко перебивал: «А разве в плане сказано, что надо делать гадко?»

Еще раз, уже в который, принимаемся за интерьер. Появляется необходимость истребовать из производства чертежи для переделки. Об этом узнает Балашов, нас вызывают: «Это ещё что за новости, никаких переделок, что ещё за „интерьер», выдумываете какие-то слова, какой № чертежа этого „интерьера», принесите его мне на стол». Но Туполев неумолим и требует шлифовки. Мучаясь и потея, захватывая вечера и часть ночи, находим новые решения. Можно было бы сказать, что тюрьма не лучшее место для поисков оригинальных решений. Возможно, но даже тут «старик» не хотел отходить от своих принципов.

Время – песочные часы, неумолимо тоненькая струйка песка отсчитывает месяцы и годы. Колонны вермахта уже продефилировали по Польше. Риббентроп в Москве. Заключён пресловутый пакт двух самых крупных тиранов. В четвертый раз они разделили многострадальную страну Коперника, Шопена и Мицкевича. Пикирующие бомбардировщики сеют смерть и разрушение, гремят оркестры «Хорст Вессель». Гиммлер строит Освенцим и Треблинку, на границах Фландрии, Эльзаса, в Арденнах – Манштейн, Гудериан, Клейст сосредоточивают клинья. Одни мы, изгои, арестанты, з/к, падлы, не понимаем ничего, но чувствуем, что мир катится в пропасть. Ввели десятичасовой рабочий день, многие радуются, меньше времени для тягостных раздумий. Самолет 103 вытащили из стапелей, состыковали и начали начинку его оборудованием. И днём и вечером десятки нумерованных конструкторов, каждый со своим «тягачом», облепили самолет так, что в него не протиснешься. Возник кризис на «тягачей». К этому времени в цехах шла работа по всем трем самолетам – 103 начиняли оборудованием; пикирующую сотку собирали, а по 102 изготовляли детали.

Возвращаясь из цехов, мы рассказывали главным, что рабочие жалуются: «вызывают утром, а вы приходите вечером». Трое главных – Петляков, Мясищев и Туполев – выступили с предложением «один тягач на двух арестованных». Предложение было отвергнуто, – тягач берет арестанта под расписку, а за двумя он уследить не может! Тогда главные попросили Кутепова увеличить их количество. Оказалось, и это невозможно. Ресурсы квалифицированных исчерпаны, а для обучения собак (по-видимому это вызывалось равенством интеллектов), требовалось шесть месяцев. «Руководство» выдвинуло контрпредложение – «уплотнить время пребывания з/к в производстве». Началась спешка и неизбежные в таких случаях конфузы, последствия которых мы предвидеть не смогли. На 103-й перепутали трубки к гидромеханизму уборки шасси, одна нога убиралась, в то время как другая выпускалась. Посмеяться и переключить, но не тут-то было. По звонку «тягача» прибыли Балашов и Крючков. «Руководство» водит по схеме пальцами и силится разобраться, на А. Р. Бонина начинают посматривать косо, он волнуется, время идет, рабочие сердятся. Не выдержав, один из них говорит: «Товарищ начальник, оставьте так, она у вас как человек разбегаться будет!»

На этот раз кризис миновал. Затем начались загадочные явления с триммерами, ни с того, ни с сего, они самопроизвольно перемещались в крайние положения. Опять разложены схемы и наморщены лбы. На этот раз дело оказалось сложней, беднягу Л. Л. Кербера отвели к администратору тюрьмы, посадили в комнату под наблюдением попки и предложили писать объяснение. Запахло следствием, вредительством и прочим. Выручил «авангард пролетариата, рабочий класс». Один из электриков подметил, что несколько свободных «тягачей», облокотившись на обшивку, так деформировали её, что, прогнувшись, она закоротила контакты. Дождавшись обеденного перерыва, когда зэков из цеха увели и «тягачей» не было, он воспроизвел дефект и сообщил начальнику цеха, тот Кутепову, и Кербера выпустили.

Вот тут уместно рассказать об отношении к арестованным рабочего класса. Механизм вызова заключенных-конструкторов состоял в следующем: Увидев в штампе чертежа № конструктора, рабочий при надобности через диспетчера завода вызывал его в цех. Согласно инструкции, он должен был, разговаривая с ним, называть его «гражданин инструктор». Первая трещина появилась именно здесь, – иначе как по имени-отчеству рабочие к нам не обращались. Далее, обо всех изменениях, вводимых нами в чертежи, обо всех ошибках, которые они в них обнаруживали, рабочие должны были писать рапортички. Мало того, что они этого не делали, они постоянно дружески говорили: Петр Петрович или Иван Иванович, вот здесь из своего опыта я бы Вам посоветовал то-то и то-то, – будет проще, либо надежнее, либо дешевле. Надо сказать, что при взаимоотношениях с вольными конструкторами обычно такие мелкие улучшения оформлялись так называемыми рацпредложениями, за которые полагались, хоть и ничтожные, но денежные вознаграждения. В отношении нас отказы от этих сумм были проявлением дружеского сочувствия. Здороваясь за руку, угощая папиросами, шепча на ухо: «пойдёмте в цех, мы вам там припасли сто грамм водочки выпить», наконец, предлагая отнести домой весточку (были и такие случаи) – авангард пролетариата показывал, что и он великолепно разобрался в классовых врагах.

Приходилось задумываться, кто же все эти Кутеповы, Балашовы, Устиновы и др. – круглые идиоты, начётчики или актёры? Ведь каждый раз, когда происходили случаи, вроде описанных с триммерами или шасси, как нам рассказывали вольняги из ЦКБ, они созывали у себя за закрытыми дверями совещания лучших специалистов и часами разбирались: что это – ошибка или злой умысел?

Вспомнилось, как злополучные триммера искупили свою вину и на этот раз заставили искренне посмеяться и арестантов, и тюремщиков. Молоденькая машинистка, печатая описание самолета, во всех случаях вместо «триммер» напечатала «триппер»!

Вызванная к «руководству» (уж не вредительство ли опять?), она не смущаясь сообщила, что «триммер» для неё «терра инкогнита», в то время как с «триппером» она, хоть и теоретически, но знакома.

Был и такой случай. Вечером вызывали в цех по самолету «100» К. Б. Рогова. Влезая в машину, он ударился и рассек лоб, кровь залила лицо. «Тягач» перепугался и закричал. Подбежали рабочие, схватили его под руки и отвели в медпункт. В ЦКБ он вернулся забинтованный, поднялся переполох, и его срочно увезли в больницу Бутырской тюрьмы. К. В. рассказал, что его долго допытывал следователь, уж не попытка ли это самоубийства? Видимо, мы относились к категории ценного государственного имущества.

Успокоились все только после того, как он подписал длиннейший и подробный протокол. Самым смешным в этом эпизоде оказался «тягач». Разыскав Рогова в ЦКВ и убедившись, что никто его не подслушивает, он попросил: «Гражданин конструктор, Вы уж на меня не пишите, пожалуйста, мне от начальства здорово влетело, премии лишили! (оказывается, за „высокие показатели» в „тягании» они получали премию). Жена велела – ты попроси, чтобы они не жаловались». (!!!) «Они» – не жаловались.

Наконец на самолете все проверено, отлажено и опробовано. На следующий день отстыковали крылья. 103-ю вытаскивают во двор, вольнонаемный механик И. Ф. Жилин влезает в кабину и опробует двигатели. Струя от винтов срывает желтые осенние листья, они тучей носятся по двору завода. В открытых окнах сотни лиц наблюдают за первой проверкой их фетиша. Хищный фюзеляж 103-й дрожит как энглизированная лошадь перед стартом. Улыбающийся Туполев в теплом пальто пожимает нам руки.

Наутро машину задрапировывают брезентом, завязывают, цугом выстраивают несколько грузовиков с деталями, появляется тягач-автомобиль. Ночью, пока мы мирно спим в зарешеченных спальнях, её увозят в Чкаловскую.

Это был крупный рубеж нашей работы, и руководство вспомнило о том, что наряду с кнутом есть и пряник. Некоторым из зэков дали свидания.

Было предложено привести себя в достойный вид (?). Нас отвезли в Бутырки. В тюрьме мы не создатели грозных машин, а арестованные, о том дали понять тут же: «Руки за спину, лицом к стене, не разговаривать!» От такого милого и знакомого отношения мы отвыкли, но перспектива свидания заставляет молчать. Под стук ключа о пряжку ремня или о перила лестницы («внимание! веду арестованного!») по бесконечным коридорам попка приводит меня в комнату без окон, метров шести, в ней стол, три стула и песочные часы. Минут двадцать томительного ожидания. Дверь открывается и другой попка вводит жену с ребёнком. Это мой сын, которого я ещё никогда не видел. Мы здороваемся, я целую мальчика, он смотрит на меня, как на чужого. Попка переворачивает часы. За столом друг против друга – мы, у торца – попка. Жена рассказывает об их жизни, изредка он прерывает: «Об этом нельзя». О себе я почти не говорю, действительность – под замком, а вымысел – кому нужен? Наступает конец, время истекло, буквально. Жена говорит: «Сынок, сынок, попрощайся с папой». Он протягивает ручку попке. Горько, но понятно, на попке петлицы, блестящие пуговицы. Когда она поправляет, малыш с таким же безразличием протягивает ручку мне. Второй попка уводит их. Так много ждали мы от свидания и так мало оно дало. Под бдительным оком мы сидели стеснённые, словно связанные, и 10 минут из проведенных в тюрьмах 1019800 пролетели, словно их и не было. Возвращались мы в ЦКБ-29 молча, ушедшими в себя. Вечер был тяжелый. Все разбрелись, каждому хотелось побыть одному, пережить, прочувствовать этот подарок судьбы.

Несколько дней мы ходили сами не свои, а тут ещё потрясение – освобождают петляковцев!

Самого Владимира Михайловича освободили накануне, – прямо с доклада на Лубянке о ходе испытаний пикирующей 100 отвезли домой. Слухи о готовящемся освобождении ходили уже давно, а когда он не вернулся – ожесточились. Во всех трёх спальнях далеко за полночь обсуждали, когда и кого? Подсчитывались шансы, строились гипотезы, высказывались предположения. Волновало это не только петляковцев, но и всех остальных, ведь прецедентов не было!

Утро было обычным, позавтракав, разошлись на рабочие места. Часов около 10 по ЦКБ молнией разнеслось: приехал вольный Петляков и прошел в кабинет Кутепова. Около 11, когда туда стали по одному вызывать освобождаемых, волнение достигло апогея. Вызванные не возвращались, под разными предлогами зэки спускались на третий этаж, ходили по коридорам, в надежде узнать что-либо, но тщетно.

В обеденный перерыв, когда мы сидели в столовой, освобожденных провели в канцелярию тюрьмы, и наше общение с ними закончилось. Мы не поздравили их и не попрощались. Это было жестоко, ещё более жестоким было то, что остальным не сказали ни слова. На петляковцев, оставшихся в заключении, трудно было смотреть, они ходили совершенно убитые. Свобода – химера, незримо присутствовавшая в эти дни рядом, испарилась. Что будет с ними, где они будут работать, да и будут ли работать вообще, освободят ли их в дальнейшем, увидят ли они свободу – вот мысли, роившиеся в их головах.

Всякий человеческий коллектив в любых условиях вырабатывает защитные рефлексы. Так было и у нас. Хотя прямо нам обещаний освободить после постройки машины никто не давал, все считали это само собой разумеющимся. А коль скоро так, надо работать и жить, жить и работать.

И мы жили, творили, спорили, ругались, читали, мастерили, отчаивались, смеялись. Порой это был смех висельников, порой настоящий. Нельзя же, в самом деле, вечно «стоять перед отчизной немою укоризной».

В этот день налаженная жизнь коллектива ЦКБ лопнула, словно мыльный пузырь, обнаружив действительность. Большинство зэков было москвичами, где-то рядом жили наши семьи, жили тяжело, без заработка основных кормильцев, если не впроголодь, то отказывая себе почти во всем. Вопрос освобождения для нас был не только морально-нравственной категорией, нет, он нес нашим жёнам и детям право на труд и образование, избавлял их от кличек – сын, мать, жена врага народа, – наконец, позволял им спать спокойно, не вскакивая ночью от стука в дверь.

Тяжелый был этот день, наступивший после освобождения части петляковцев. Во всех помещениях – мёртвая тишина, словно в доме потерявшего кого-то из своих близких. Трагизм оставшихся в неволе понимали не только мы, работавшие над другими самолетами, но и вольнонаёмные, думается, даже наиболее человекоподобная часть охраны.

Оставшиеся в тюрьме петляковцы были окружены всеобщим вниманием, каждому хотелось хоть чем-нибудь облегчить их участь.

Через день, ровно в 9 утра, Путилов, Изаксон, Минкнер, Н. И. Петров, Енгибарьян, К. В. Рогов, Качкачян, Лещенко, Базенков, Стоман, Шекунов, Абрамов, Шаталов, Невдачин, – сияющие, весёлые, помолодевшие, – появились на своих рабочих местах. Радостно пожимают они руки друзей, делятся впечатлениями. Но что это, на следующий день между ними, ставшими вольными, и нами, заключёнными, возникла отчужденность. Они явно избегают разговоров с глазу на глаз, взгляды потуплены, движения скованы… Что такое? В чём дело?

Причину мы узнали позднее. По плану предполагалось сразу же переместить их на 39 завод. Как и обычно, что-то не успели, и переселение пришлось отложить. Администрация всполошилась, близость «вольняг» с зэками всегда была ахиллесовой пятой системы НКВД. Теперь у Ахиллеса оказались уже не одна, а две пятки. И вот Кутепов собирает их у себя и внушает им: освобожденные оказались не такими как неосвобожденные, общение не нужно, это не в ваших интересах, – и ещё какие-то турусы на колёсах. А так как он сам понимает, что эти слова и аргументы – несусветная чушь, то и добавляет чисто по-солдатски: «не общаться, разговоры только на служебные темы», и т д.

Тяжелая, для многих трагическая полоса прошла и медленно стала забываться. Через неделю – десять дней ритм жизнедеятельности ЦКБ пришел в норму. Из спален вынесены лишние койки, в столовой убрали пару столов, и поверхность воды стала ровной. Ничто не выдавало бури, пронесшейся над нашей тихой заводью!

Впрочем, нет, – всех смутило, когда Енгибарьян с усмешкой бросил: «Да, вот вспоминаю, как мы сытно и вкусно питались, на свободе так не поешь!»

В газетах, которых мы лишены, но которые «вольняги» приносят регулярно, сплошная муть! Молотов рядом с Гитлером в Имперской канцелярии, Риббентроп и Сталин в Кремле. Как это понять? Куда направлена пресловутая «генеральная линия», весьма смахивающая на броуновское движение? Кто в кого будет «диалектически» перерастать – мы в фашизм или он в нас? Голова раскалывается от всех этих мыслей, они ворочаются, как чугунные шары, но вот беда, безрезультатно.

Альянс, дружба, а нас торопят, стране нужны пикировщики: в подвале делают бомбоубежище; приходят на работу заплаканные девушки – милого призвали в армию; в каптерку шараги привезли противогазы; живущие на дачах по Белорусской и Виндавской дорогам жалуются – ночью нельзя спать, гонят эшелоны с танками, пушками! Слухи, слухи, слухи – и только. Правительство – «все для человека, все во имя человека» – молчит, информации никакой.

В Чкаловскую прилетели Юнкерсы Ю-87 и Ю-88; Мессершмиты Ме-109 и Ме-110, Дорнье До-217, Хейнкель-111, штурмовик Хеншель, связной «физелер-шторьх», Фокке-Вульф – «рама», подаренная одним вождём другому, возможно, не без задней мысли: «посмотрите, чем мы собираемся вас бить». Хищные машины со свастикой на килях (!!!) выстроены на линейке, вот она – боевая техника, разгромившая Польшу, Голландию, Бельгию, Францию и Норвегию, но пока поломавшая зубы на Англии.

Нас везут осматривать. В самолетах много интересного, что без угрызений можно позаимствовать. Осматриваем, эскизируем, беседуем с персоналом, который эксплуатирует и летает. Он хвалит, обращает наше внимание на ряд разумных конструктивных решений.

Время летит незаметно, наступает обед, мы голодны, Крючков исчезает, затем все улажено, военные ведут в гарнизонную столовую нас. Как известно, военные столовые в демократической стране делились на бездну категорий. В Чкаловской их было пять: для сержантов, лейтенантов, капитанов и майоров, подполковников и полковников и, наконец, для генералов. То ли потому, что она была более изолирована, либо НКВДэшникам было приказано считать нас генеральским эквивалентом, так или иначе, но нас повели в неё. Когда мы вошли, за одним из столиков мирно беседовали три генерала: П. А. Лосюков, С. А. Данилин, Н. П. Шелимов. Увидя А. Н. Туполева и нас, генералы поднялись, поздоровались, и стали ухаживать за нами. Рассаживали, интересовались впечатлениями о немецких машинах. В их действиях сквозили неловкость ситуации, скованность от присутствия Крючкова (попок оставили за дверью), смущение. Опять столкновение с этой несуразицей между лозунгами и действительностью. В душе они истину понимали и врагами нас не считали, но по службе присутствовали на собраниях, где народ оболванивали байками о продаже чертежей за границу. Шёл общий, достаточно непринужденный разговор, когда А. Н. Т., неожиданно обращаясь к Лосюкову, сказал: «Вот, Прохор Алексеевич, удостоился, осмотрел МЕ-110, увидел „свою машину». Все замолчали, каждому было ясно, на что он намекал. Крючков явно взволнован, что будет дальше? Но Туполев замолчал. В маленькой комнате возникло удручающее состояние. Обед подходил к концу, когда генералы встали, чтобы уходить. Данилин и Лосюков подошли к старику и крепко пожали ему руку.

Этот инцидент был знамением эпохи. Видели, ужасались, но молчали. В драматической же ситуации неожиданной встречи искренность брала верх, люди своих чувств скрывать не могли и проявляли их, не задумываясь.

Версия о якобы проданных Туполевым чертежах была макиавеллевской работой НКВД. Она хоть как-то объясняла арест АНТ. Нужно сказать, что самолеты с разнесённым оперением, как у МЕ-110 и Ту-2, путали не только дилетанты, но даже зенитчики, довольно успешно пытавшиеся сбить несколько Ту-2. Для обывателя же они были тождеством, и многие из нас десятки раз сталкивались даже после войны с глубокой убеждённостью, что именно так и было.

Еще через пару недель вновь едем в Чкаловскую, самолет состыковали и его нужно готовить к первому вылету. АНТ создает «оперативную группу» по летным испытаниям, куда он вводит начальников всех конструкторских бригад, а в качестве ведущего – А. М. Черемухина.

Поездки наши проходили по стандарту. Во двор КОСОСа подавали большой автобус. Задний ряд сидений занимали «попки», затем, пересчитывая, по одному впускали зэков, на передних сидениях рассаживалась вторая группа попок, а рядом с шофером – Крючков. Туполев имел постоянное место в правом переднем углу. Между ним и дверью на откидном сиденье сидел один из охранников. На всем пути мы с оживлением рассматривали в окна жизнь города, природу, В автобусе была эрзац-свобода, решеток не было, мы как бы окунались в жизнь свободного города…

Здесь я забегу вперед. В одну из поездок, весной, когда по промоинам бежали ручьи, на потолке автобуса весело мельтешили солнечные блики, яростно чирикали воробьи и через открытые окна вливался бодрящий весенний воздух, – в самой гуще площади Преображенской заставы у нас прокололась шина. Возникла драматическая ситуация! Ведь выпустить на улицу нас нельзя! Посоветовавшись, попки вылезли сами и расположились вокруг, дверь осталась открытой. Хотя все они были в штатском, оттопыренные пистолетами зады не ускользнули от внимания мальчишек. Стайка их сперва робко, а потом все нахальнее крутилась вокруг нас. Наконец, один из них сунул голову в дверь и предерзко заметил: «А мы знаем, кто вы». Сидевший первым АНТ заинтересовался: «Ну, кто же?» Не смущаясь его патриархальным видом, мальчишка бросил: «Жулики!» Часто после этого АНТ с грустной усмешкой звал нас: «Ну, жулики, пошли» или «давайте-ка, жулики, обмозгуем», – видимо озорник ранил его. Через много лет мы группой ехали в его ЗИМе, был мартовский день и на деревьях на набережной Яузы шумели и дрались воробьи. «А помните, как нас жуликами обозвали? Ведь метко подметили, а?»

Но вернемся назад, в осень. Машину по первой пороше выводят на поле, колеса прочерчивают по мягкому снегу ясные, четкие следы. М. А. Нюхтиков в кабине один пробует двигатели, винты гонят облака снега. Наконец все опробовано и старик кричит ему «с Богом!» Нюхтиков дает газ, машина трогается и исчезает в облаках мягкого снега. Проходит несколько минут, и стремительная, красивая и хищная 103-я появляется в конце бетонки. Вот Нюхтиков разбегается, тормозит, вновь разбегается. Проделав эту операцию три раза, он заруливает на стоянку. В нашей группе споры – оторвался или нет? Десятки самолетов проходили свою первую рулежку на наших глазах, но не было случая, чтобы такой спор не возник.

Нюхтиков подрулил, выключил моторы, уютно потрескивают остывающие на морозце выхлопа. Он спускается по лестнице: «Все в порядке, готов к вылету». Рапортующий арестанту полковник ВВС – тоже неплохо! Для первого вылета самолета нужна куча бумаг – сто куч. Несколько дней АНТ, вызывая то одного, то другого из нас, разбирается в манускриптах, чтобы на каждом из них поставить 011.

Как дети, играющие в таинственное, верят, что если Бог захочет, то палка выстрелит, взрослые дяди из НКВД подозревают, что так может быть, и для отпущения грехов страхуют себя бумагами со штампиками 011.

Наконец, все формальности соблюдены, запрошен прогноз погоды, назначен день вылета. Взволнованные до последней степени, едем в Чкаловскую и мы. Наш неторопливый автобусик одну за другой обгоняет роскошные машины с «руководством». На этот раз отброшена инфантильность и на сладкий пирог со всех сторон слетаются чёрные, большие и жирные мухи.

Нюхтиков и штурман Акопян надевают парашюты и, сосредоточенные, молчаливые, занимают свои места. Вероятно, хотя он потом отрицал это, идти в первый вылет на машине, спроектированной «врагами», волнительно. А может быть, он никогда в это не верил? Чужая душа – потемки. Запущены двигатели, хищное тело 103-й рвется в воздух. Нюхтиков поднимает руку, мотористы вытаскивают колодки, и машина медленно движется на старт.

Вслед за ней спокойно, не торопясь, шагает АНТ, и такова внутренняя сила этого человека, что никто его не останавливает и никто не идет его сопровождать. Он идет наискось поля, подходит к полосе и останавливается, и мы твердо знаем, что где-то рядом самолет оторвётся. Так всегда, при каждом вылете. Что-то сейчас в голове этого одинокого пожилого человека? Жена – в тюрьме, дети – неизвестно где, сам он в ЦКБ, а его творение, от которого зависит так много, сейчас уйдет в небо.

Гул моторов нарастает. Нюхтиков отпустил тормоза, самолет набирает скорость, отрывается и исчезает в осенней дымке. И тут напряжение, державшее нас взвинченными, спадает, и все становится удивительно будничным. Ну и что же? Еще один самолет вылетел.

Через двадцать минут машина очень спокойно заходит на посадку и подкатывает к группе собравшихся начальников НКВД и ВВС. Мы в стороне, и нас просят не подходить. Выслушав экипаж, начальники в лимузинах отправляются в Москву. Теперь летчики рассказывают нам. Они довольны. Нюхтиков отмечает простоту пилотирования. Грузят в автобус и нас. «Не надо оваций» – как говорил все тот же Остап Бендер.

Когда мы вернулись, выяснилось, что все зэки ждали нас почти как освобождения. Наш отчет вызвал бурю восторгов. Поздно вечером, когда страсти поулеглись, все работавшие на 103-ей собрались в дубовой спальне. Не было речей, вина, тостов. Была потребность всем вместе поздравить своего шефа. Хотя большущее окно в решетках, в коридоре неслышно ходит попка, более свободной и теплой дружеской беседы я не помню.

Испытания шли хорошо. На четвертом или пятом полете сняли максимальную скорость. В ангаре, где был филиал шараги, для нашей работы была отведена маленькая комнатка. В ней шли совещания, разборы полетов, во время которых туда набивалась масса народу. Тесноте способствовали «тягачи», ведь у каждого из нас был «свой». На этот раз «руководство» предложило им выйти, максимальную скорость охране не решились доверить. Ведущий от военных, полковник Муриц, волнуясь и, как обычно в таких случаях, немного заикаясь доложил: 643 км. Это была фантастическая цифра – ЛаГГ, Ме-109, МиГ-1, Харикейн – все имели меньшую. Надо было видеть лицо старика в этот момент. Радость, гордость и такое озорное мальчишеское «знай наших!» сияли на нем. Это был его успех, успех человека, сумевшего переубедить Берия заняться вместо призрачного ПБ-4 реальной и нужной машиной. Нашлись скептики: не шел ли Нюхтиков со снижением. Заходы на мерной базе повторили несколько раз, результат тот же. «Шаражная» бюрократическая машина пришла в движение. Кутепов, прихватив Балашова, повез материалы Кравченко. Тот всеподданнейше доложил автору «Развития большевизма в Закавказье». Последний, по слухам, стрелой помчался к «корифею». С трепетом ждали мы развития событий, но рты «руководства» не разверзались. Через пару дней в ЦКБ появились «вольные» технологи из Казани и Куйбышева с крупных заводов, расположенных там, и только от них мы узнали, что Сталин принял решение строить 103-ю в массовой серии. Более того, он назначил срок выхода первых самолетов, и срок этот невелик – один год.

Мы ходим именинниками, видимо, не сегодня-завтра занавес поднимется и для нас. Ведь группу Петлякова освободили сразу же после решения о серии! Призрачная свобода становится реальностью. Период подавленности и уныния сменяется другой крайностью, – веселье, оптимизм, улыбки. Некоторые чистят и гладят одежду, иногородние узнают у вольных расписание поездов, с какими ехать домой. Радость захлестнула и вольных сотрудников, – нас поздравляют, приглашают в гости, рассказывают, какое вино закуплено, какие пироги пекут их жены.

Проходит день, второй, неделя, но все остается, «статус кво», более того, поползли ХУСы[40]. Первый удар нанесли мотористы: у А. А. Микулина двигатель не заладился и в серию не пойдет, его нужно заменить на 42-й, а данные этого двигателя похуже. Второй пришел от военных: насмотревшись на немецкие машины, они твердо настаивают на том, чтобы экипаж был сосредоточен в одной кабине. Очередная смена доктрины. Совсем недавно на макете 103-й отмечалось как достоинство, что он рассредоточен и тем самым обеспечивается живучесть машины, теперь настаивают «для обеспечения живучести разместить экипаж в одной общей кабине». Все тот же Остап Бендер говорил в таких случаях: «Здравствуйте, мама, я ваша тетя!»

Идут совещания, где-то кто-то что-то решает, мы ждем. Наконец, соломоново решение принято. «Чтобы не обижать петляковцев, как говорят остряки, решено делать в качестве эталона для серии вторую машину, которую назвали 103-5. На 103-5 штурман переносится вперед к летчику, ставятся двигатели АМ-42, добавляется ещё одна оборонительная стрелковая точка, увеличивается ёмкость баков и предусматривается наружная подвеска двухтонных бомб. „А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо…»

Самое пикантное состоит в том, что сроки сдачи чертежей заводам не меняются, нельзя «огорчать Иосифа Виссарионовича», а если попросту – боятся доложить, ведь могут полететь головы, не наши, которые стоят дешево, а свои собственные, «а это всегда неприятно», как поется в песенке.

Понимая, какой это удар для зэков, «руководство» пускает «парашу»[41] – освобождены мы будем, как только 103-5 покажет свои лётные данные.

Несмотря на эти посулы, подъём, царивший среди зэков последние дни, сменяется не менее острой депрессией. Людей словно подменили. Пустяковые вопросы, решавшиеся вчера походя, превращаются в квадратуру круга. Кабина никак не может скомпоноваться, обводы меняются ежечасно, не лезет на своё место мотор, поползла центровка, нужно новое шасси, изменения увеличиваются и растут, как снежный ком. Старик сидит в бригаде Егора до глубокой ночи, технические конфликты перерастают в личные, дружеское сообщество способных людей превращается в сборище неврастеников, все летит к черту, налицо угроза полного развала.

Чувствуя трагизм обстановки, АНТ идет на беспрецедентный шаг. Вечером собирает собрание всех зэков, участвующих в проекте 103, – разумеется, это делается нелегально. Выставлены свои «посты», «папа» очень подробно изложил все перипетии, вызвавшие изменения, информировал о собраниях, куда его приглашали, и о принятых там решениях, а закончил так:

«Нас не информируют, нам приказывают, однако, только осёл может не видеть, что дело идет к войне. Не менее четко вам ясно, что никто, кроме нас спроектировать нужный стране бомбардировщик не может. Вероятно, я буду прав, если скажу, что мы любим свою родину не менее других и, наверное, больше, чем те, кто нас собрал здесь. Условия трудные, а если отрешиться от личных огорчений и взглянуть шире, – трагические. И понимая все это, я ставлю перед вами задачу, которую кроме вас, никто не выполнит. А вы, – я знаю, что вы выполните, на то вы есть вы. Мы должны вложить в 103-ю максимум своих способностей и знаний, больше того, максимум таланта. Давайте в последний раз сожмем зубы и решим эту задачу. Времени у нас в обрез, надо успеть. В этом залог освобождения. Нельзя нам к войне оставаться арестантами, нельзя воевать в цепях».

Расходились мы молча, уж очень тяжела была ответственность. Через день Кутепов с усмешкой спросил А. Н. Туполева: «Что это вы за собрание устроили, в профсоюз выбирали, что ли?» Кто-то успел уже продать.

С этого дня мы работаем до глубокой ночи. «Руководство» не протестует, более того, часам к 11 вечера в столовую приносят простоквашу, чай, хлеб, масло. «Вольняг» перевели на обязательный десятичасовой рабочий день, большинство воскресений они также работают. Перед начальством не выскажешься, и они жалуются нам: «Жить все труднее и труднее, продукты постепенно исчезают, надо стоять в очередях, а времени нет». В народе зреет уверенность в неизбежной войне. Люди понимают это нутром, они ждут каких-то убедительных слов от партии, от правительства, но их нет!

В один из таких вечеров, когда работалось необыкновенно хорошо и легко, скрипнула дверь, но вместо попки в зал вошел главный. Он подошел к освещённому столу, пододвинул стул и, поджав под себя ногу – его любимая поза – присел.

– Работаешь? – спросил старик.

– Да, вот заканчиваю узлы 103-5.

– Всем ты хорош, только воняешь своим табачищем, – надо сказать, что АНТ не выносил табачного дыма, ибо всю жизнь болел лёгкими. Щадя его здоровье, мы никогда не курили в его присутствии, и я притушил папиросу. Повертевшись на стуле, он устроился поудобнее и замолчал. Всем нам давно хотелось узнать подробности о его аресте, – как шло следствие, пытали ли его, в чем его обвиняли или так же, как большинству, предложили самому выдумать что-нибудь подходящее? Но для подобного разговора нужна была соответствующая обстановка, если хотите, должна была возникнуть хотя бы и преходящая близость, интимность. В сутолоке нашей жизни этого настроения не возникало, а тут словно слетел тихий ангел, и зэк рискнул спросить его об этом. Вначале словно нехотя, затем все более доверчиво, но очень грустно, он заговорил:

– Ты в какой камере сидел?

– В пятьдесят седьмой.

– Ну вот, а я в пятьдесят восьмой. Знаешь, 58 для меня роковое число: 58 статья, 58 камера, 58 машина – ведь 103-я это моя пятьдесят восьмая. Меня долго держали на Лубянке в одиночке. Потом перевели в Бутырки, стало и легче и труднее. Все-таки кругом люди… Но именно здесь (возможно, это было подстроено следствием) я через одного арестованного узнал, что Юлию Николаевну (жену А. Н. Туполева) арестовали. А где Ляля и Лёша?.. Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит своё: «Пиши, блядь, кому ты продал чертежи!? Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет».

Знаешь, такой тупой, ограниченный маньяк, долдонит своё, а я стою, ноги болят, глаза закрываются, спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только и делал, что строил для них самолеты, нет, не для них, для своей страны. Конечно, были просчеты, не все удавалось, но ведь не со зла. Знаешь, я очень палки люблю строгать ножом. Строгаешь, строгаешь, иной раз такую мерзопакость выстругаешь – оторопь возьмет, плюнешь и выбросишь. Так ведь это палка, а самолет-то посложнее. А потом ты-то не знаешь, дадут задание, а потом давай уточнять. Баранов[42] – одно, Рухимович[43] – другое, Алкснис – своё, Ворошилов – своё, Орджоникидзе – опять что-то новое и, наконец, доложат, – тут он поднял глаза и палец к потолку, – а оттуда ещё что-либо совершенно неожиданное. И вот, когда посмотришь на вывезенную на поле готовую машину, видишь, что достругали её до ручки, остается только выкинуть. Конечно, просчёты были, – он вдруг оживился, – а ты думаешь, у Митчела, Фоккера и Мессершмита их не было? – Тут взгляд его потух. – Ну да ладно, стоишь и думаешь: «Прости им, бо не ведают, что творят». Нет, нельзя этого простить, нельзя, – убежденно сказал он. – И все-таки я верю, что все это станет гласным и даже на моей жизни. А ты веришь?

– Хотел бы, Андрей Николаевич, но не верится.

– А ты верь, без этого нельзя, не вытянешь, наложишь на себя руки, – закончил он, встал, грустно улыбнулся, хлопнул зэка по лбу, и пошел мелкими шагами, загребая правым плечом вперед.

Было до слез жалко глядеть на удалявшуюся фигуру старика-конструктора, самолеты которого были основой военно-воздушных сил страны все предвоенные годы, старика, превращенного негодяями из НКВД в преступника, потерявшего все – семью, веру, друзей, – все.

Боль, разочарование, злобу и гнев будили произвол, бесправие, надругательства над всем святым, прикрываемые ханжескими «человек – это звучит гордо», «человек проходит как хозяин», «самое ценное для нас это люди», «все для человека, все во имя человека» и прочими фарисейскими воплями маньяка и шизофреника, добровольно обрекшего себя на заточение в Кремле.

Но жизнь есть жизнь, и работы в ЦКБ-29 идут своим чередом. Мы вкалываем по 103-5, как и обычно. Постепенно все утряслось, и чертежи уходят в производство. График их сдачи постепенно краснеет (красным К. П. Боровский, наш плановик, закрашивает выполненные работы). Утрясся даже наиболее сложный вопрос с прицелом штурмана. На его новом рабочем месте в передней кабине, где он посажен как бы на втором этаже, длины оптической колонки не хватало. Несмотря на все старания «руководства», НКАП, куда входил завод, делавший прицелы, категорически отказался его удлинить. Помог С. И. Буяновер, главный конструктор завода.

Вызванный к нам и повстречавшийся с арестованными Туполевым и Надашкевичем, которых он глубоко уважал, С. И. неимоверно расстроился и поклялся: «А. Н., А. В., если бы я знал! Для вас я сделаю это мгновенно!» И сделал.

Закончилось формирование четвертого бюро Д. Л. Томашевича, и он приступил к проектированию фронтового истребителя, проект 101.

Далеко продвинулся В. М. Мясищев. Проект их машины был утверждён, состоялась макетная комиссия, и постройка 102-ой шла полным ходом. Все шло удачно, никаких туч на горизонте зэков не было, треволнения, вызванные освобождением петляковцев, улеглись и ничто не омрачало нашу размеренную, как в монастыре, жизнь. В сборочном цеху вытащили из стапелей новую морду 103-5 и мотогондолы, состыковали машину, и началась её начинка. Эстетически она по сравнению с 103-й была менее приятной. Агрессивное начало в первой, уступило место менее выразительным формам. Мы даже иронизировали: «Заимствование у немцев, агрессоров, признанных всем миром, деагрессировало 103-5».

Как-то к вечеру обнаружилось, что ряды наши поредели, в неизвестном направлении увезли Круткова, Румера и Сцилларда. Пошла молва, что в лагерь, за нарушение нравственности. Серьезные зэки были возмущены: «Побойтесь Бога, Юрию Алексеевичу скоро 70 лет, Осип Борисович убежденный женоненавистник, а Карлуша только и говорит о жене и детях».

Потом произошел скандал между зэком И. Е. Свет и начальником тюрьмы из-за какой-то вздорной чепухи и «батюшку Света», как мы его звали, отправили в карцер Бутырской тюрьмы на 10 дней.

Вероятно, было много и других событий, но они забылись. Арестантская память всего болезненнее реагировала на всякого рода перемещения заключенных.

Наконец, закончили и 103-5, опять гонка двигателей во дворе, опять ночью закутали её брезентами и увезли на Чкаловскую. Весной, когда клейкие листочки повылезали из почек, щебетали птицы, а летное поле покрылось изумрудной зеленью, ушла в первый полет и она. Вернувшись в ЦКБ, мы говорили, что вылет второго «вредительского самолёта» менее волнителен, чем первого. Надашкевич сардонически изрек: «Подождите сэры, когда вам будет по шестьдесят и вы выпустите в полет свой двадцатый вредительский самолет, будете вовсе спокойными». Нюхтиков и Акопян похвалили машину, хотя скорость её была на 30–40 км меньше. Начались будни летных испытаний. Был уже 10-й или 12-й полет, когда вечером по ЦКБ разносится слух: катастрофа со 103-5. Опять смятение и пессимизм, наряду с желанием разобраться в чем дело; лезут мрачные мысли – опять следствие, опять начнут таскать. Наутро в Чкаловской выясняются подробности. Нюхтиков выпрыгнул с парашютом, Акопян погиб. По словам Михаила Александровича, загорелся мотор, несмотря на принятые меры, пожар разрастался, и он принял решение покинуть самолет. Акопян, видимо, зацепился парашютными лямками и погиб. Машина упала в Ногинских лесах и сгорела…

Теперь уныние в рядах КБ-103, призрачная свобода опять растаяла, тучи сгущаются, по нашему мнению, уже даже дети понимают, что война не за горами, но даже отъявленные пессимисты не подозревали, что за кунштюк выкинет с нами судьба.

В Чкаловскую отвезли дублер 100. Для её испытания назначен экипаж: летчик Хрипков, штурман Перевалов. В одном из полетов в кабине возник пожар, было это на взлете, и Хрипков вынужденно садился сразу же за забором аэродрома, на поле, где на несчастье гулял детский сад. Погибло несколько детей. Экипаж и машина побиты. Раненых Хрипкова и Перевалова арестовали и увезли в больницу. Началось следствие. Вл. Мих. и его коллеги ходят мрачные до предела, вольняги рассказывают, – подозревают злую волю. Зэки отстранены. В ЦКБ возят разного рода экспертов, профессоров из МВТУ и Энергетического института. Возникает совсем глупая версия о статических зарядах, возникших будто бы от неграмотной металлизации оборудования. Дело запутывается, истинная причина начинает тонуть в заумных предположениях, гипотезах и т. д. Всерьез дискутируются величины возможных потенциалов, петляковцы волнуются, с них снимают показания, начинают приставать с требованиями рассказать, как они организовали эти заряды, начинает пахнуть типично НКВДистскими штучками, вроде: «какая иностранная разведка поручила вам…» и т д.

По счастью, на привезенной машине борттехник обнаруживает течь бензина у манометра топлива, стоявшего над переключателем шасси. Всё становится на места, экипаж освобождают, арестовывают двух слесарей, машину ставят на ремонт, показания экспертов и зэков прячут в папку на Лубянке (могут ещё пригодиться). Все приходит в норму, буря улеглась. Слесарям за вредительство дают по 10 лет.

Вначале поползли слухи – авария с 100-й, катастрофа со 103-й, руководство НКВД сомневается в работе ЦКБ-29. Что это – случайность или злой умысел? Оправданно ли наше существование? Вольняги проговариваются – многих из них вызывают с требованием попристальнее вникнуть в нашу работу, настроения, разговоры. Мы замечаем, что нет-нет куда-то вызывают отдельных зэков, возвращаются они помрачневшими, молчаливыми и замкнутыми. В воздухе чувствуются назревающие события. Мрачны все, даже старик ходит сам не свой. Так проходит неделя, две.

Когда состояние умов коллектива дошло до точки, после которой можно было ожидать чего угодно, в ЦКБ привезли А. Д. Швецова. Он, Кутепов и Туполев уединились, изредка в кабинет вызывали С. М. Егера. Вечером в спальне А. Н. объявил нам: «Мотор АМ-42 признан бесперспективным, строиться в серии не будет. Принято решение ставить на 103-ю моторы воздушного охлаждения АШ-82. Самолет с ними получил обозначение 103-В и в таком виде запускается в серию. Срок на переделку – два месяца». На вопрос, а когда же освободят, он мрачно и зло ответил: «Вы что, не видите, что за бардак?»

Итак, как в популярной песенке времен гражданской войны: «Что за прелесть, что за сласть – за пять дней шестая власть!»

Расчетники считают день и ночь, – и всё-таки плохо! Лоб у АШ-82 гораздо больше, чем у АМ, скорость машины деградирует: 643 км у 103, 610 км у 103-5, на 103-В мы сползаем к 560–580. Новые мотогондолы, новая система управления, снимаются водяные радиаторы, спрятанные на 103-й в туннелях центроплана, опять ползет центровка, опять куча неизвестностей.

Моральное состояние заключенных, работающих над 103-й, таково, что на этот раз общее собрание созывает сам Кутепов; его бессвязный лепет и заклинания, что так нужно, мало кого трогают, и он, и старик это прекрасно понимают. Нужен какой-либо «форс-мажор».

На следующий день Г. Я. Кутепов собирает начальников бригад и заверяет, что: «после первого вылета он лично гарантирует…», увидев недоверие и скептицизм: «примет меры, поставит вопрос, надеется, уверен…» – и откровенно зарапортовался.

Старик перебил его:

«Григорий Яковлевич, не надо, они прекрасно понимают, что от вас это не зависит. Скажите своим руководителям, что мы 103-В сделаем, – тут он обвел своими руками всех нас и голос его дрогнул, – но скажите им, нельзя бесконечно обманывать людей, даже заключенные должны во что-то верить».

Он встал, оглядел «руководство» и бросил: «Пойдемте, друзья».

Уже в дверях, обернувшись, он сказал: «Веру (так сразу обозвали арестанты 103-В) мы сделаем, но дальше…» – что дальше мы и не узнали, ибо сказано это было уже без нас.

Аврал. Все бригады помогают мотористам. Теперь мы не уходим в спальни раньше часа ночи. Поправ все каноны, старик добился, чтобы производство работало по белкам 39. Еще только-только вырисовываются общие решения, как плазовики наносят обводы на плаз, и приспособленцы проектируют стапели. Две недели без перерыва идет эта сумасшедшая работа, когда 15 июня появляется пресловутое сообщение ТАСС о советско-германском альянсе.

Много бед наделало это воистину вредительское сообщение. В потоке лжи, заполнившем нашу мемуарную литературу, светлым пятном звучат слова Л. М. Сандалова: «Выступление притупило бдительность войск… Командиры перестали ночевать в казармах. Бойцы стали раздеваться на ночь» – а ведь это говорится о гарнизоне Брестской крепости. У нас же в ЦКБ, в глухом тылу, заключенные вздохнули с облегчением: значит, война не так близка, значит, успеем сделать 103-В. Все понимали, что никакой это не ТАСС, что написано оно самим Сталиным, и такова была вера в его непогрешимость, что, придя 16-го на работу, вольняги говорили: «Слава Богу, не надо закупать продукты, теперь все силы на 103-В».

Прошла неделя. 22 июня был солнечный воскресный день. Вероятно под впечатлением сообщения ТАСС, большинство вольнонаемных разъехалось за город. В огромных залах ЦКБ, почти пустых, только там и тут работают заключенные. За окнами праздничный спокойный город, в открытые окна из парка ЦДКА доносится музыка. Радио у нас в тюрьме не работает, попки с нами на общественно-политические темы не разговаривают, мы трудимся спокойно.

Часов в двенадцать мы заметили, как музыка оборвалась, и к репродукторам на улицах и в парке устремились люди. Вот уже толпы их стоят, подняв лица к громкоговорителям. Улицы вымерли, из трамваев выскакивают люди, что-то непоправимое опрокинулось на столицу. Схватившись за решетки, мы силимся понять, услышать, что там? Забыв, что нас следует отгонять от окон, с нами и охранники.

Война!

Трудно передать состояние, которое нас охватило, – это крах, все развалилось и погибло. Растерянные зэки совершенно не знают, что делать, что их ждет. Ложимся мы запоздно, уверенные, что ЦКБ раскассируют и всех разошлют по лагерям. Думается, это не было стадной паникой, нет, скорее, железной логикой. Нельзя же в самом деле предположить, что новейшее оружие для борьбы с врагом проектируют и строят те самые государственные преступники, которые совсем недавно продавали чертежи этого оружия – и не кому-нибудь, а немцам!

С трепетом ждали мы утра 23-го июня, что оно нам принесет? Это было поразительно, но оно не принесло ровным счетом ничего. Впрочем, неверно! Наутро попки пришли в форме, с оружием и противогазами. Позднее противогазы раздали и нам! Пришедшие на работу «вольные» ничего нового не принесли. В газетах, которые стали проносить без утайки, тоже, кроме речи Молотова, – ничего!

Через неделю мы поняли, что сохранен «статус-кво». Плохо одно, появились сразу же Минское, Даугавпилское и прочие направления. Очень быстро стало ясно, что из пресловутых лозунгов «ни пяди своей земли не отдадим никому» и «малой кровью и на чужой территории» – не получилось ничего, а это могло повернуться, как и обычно в таких случаях, репрессиями. Ухудшилось питание. Потом стали заклеивать стекла. Когда появились Смоленское и Киевское направления, нас заставили рыть во дворе щели и перестраивать склад старой дряни в бомбоубежище. Для нас, немного разбирающихся в самолетах и бомбах, занятие это было очевидно бессмысленным и кто-то предложил запеть – «вы сами копали могилу себе, готова глубокая яма». Затем ввели светомаскировку, в ЦКБ привезли гомерическое количество черной байки, и вместе с вольнонаемными мы занялись изготовлением штор.

По настоянию зэков Кутепов распорядился повесить громкоговорители и вывешивать «Правду» и «Известия».

Облегчения это не принесло, и без того было ясно, что армия отступает. Описания отдельных героических подвигов солдат и офицеров радости не приносили, слишком мрачен был общий фон. Мы понимали, что печатать их нужно, но понимали, почему нас так легко бьют и почему область за областью мы отдаем. Поползли слухи об эвакуации, к середине июля она стала очевидной. Теперь, наряду с работой над чертежами, зэки после шести вечера переоблачались в прозодежду, упаковывали все в ящики и сносили их в сборочный цех. Охрана и конвоирование превратились в чистую оперетку. Вот четверо зэков несут тяжелый ящик, за ними шествует здоровый попка. Навстречу другая, освободившаяся от своего ящика, четверка со своим попкой. Один из несущих явно слабеет, тогда из встречной партии кто-то становится на подмогу. В одну сторону идут трое, в другую – пятеро, и ничего. Как тут не вспомнить, что производство 100, 102, и 103 несколько месяцев тормозилось только потому, что тягач «расписывался за арестованного» и «не мог уследить за двумя».

В ночь с 21 на 22 июля на Москву был совершен первый налет. Мы мирно спали в своих опочивальнях, когда завыли сирены и встревоженные попки, ворвавшись к нам, завопили: «Тревога, одевайтесь, в бомбоубежище!» Поднялось неописуемое столпотворение: полуодетые, с бессмысленно схваченными ненужными вещами, зэки ринулись по лестнице во двор. Топот ног, крики попок, потерявших своих подопечных, египетская тьма, растерянность. Кое-как собрались в своей могиле-убежище, потолок которого не то что бомба, ведро с водой пробьет.

Минут через пятнадцать после того, как все собрались, пришел АНТ полуодетый и босой на одну ногу: «Не нашел одного башмака, какая-то сволочь в панике схватила». Он был крайне раздражен бессмысленностью запихивания нас в погреб и унизительностью своего внешнего вида. Попка, который привел его, являл собой квинтэссенцию страха, видимо, на лестнице и во дворе ему здорово досталось от арестанта. Надо сказать, что охранники, а впрочем и «руководство» ЦКБ, побаивались его здорово. Наверное, это объяснялось разницей в интеллектах: с одной стороны незаурядный талант, с другой – ничтожество. Играло роль и третирование. Когда, облазив в сборочном цеху весь самолет и не найдя своего тягача, он к удовольствию всех рабочих и вольных конструкторов зычным голосом кричал: «Эй, который тут мой, давай сюда побыстрее, я пошел в ОКБ, иди за мной и не теряйся, мне тебя искать несподручно», – это производило впечатление.

В конце июля Андрей Николаевич исчез. В последний раз его видели после обеда в кабинете Кутепова. К ужину он не пришел, ночью его койка оставалась свободной. Опять волнение и разговоры. К чести своих коллег нужно сказать, что причин для волнений было за последние месяцы больше, чем достаточно. В 10 часов следующего дня единственный «вольный зэк», как мы окрестили Н. И. Базенкова, освобожденного с группой Петлякова, сказал, что А. Н. Туполева освободили, что он дома с семьей и что, видимо, пару дней он на заводе не будет. Сложные чувства обуревали зэков. Все они были безумно рады, что старика освободили, и у всех у них возник вопрос: это хорошо, а что будет с нами?

Обстановка в нашем подразделении ЦКБ-29 характеризовалась к моменту освобождения А. Н. Туполева так: испытания 103-й были закончены, всем было ясно, что это выдающийся самолет, однако все понимали, что моторов для него нет. 103-5 разбился, но опять-таки моторов для него нет. 103-В: чертежи мы закончили, детали готовы, самолет собирают, готов он будет через месяц-два. Исходя из этого, все основания рассматривать нас, как мавра, который, сделав своё дело, может уйти… Весь вопрос – куда идти мавру?

Чертежи самолета готовы, через некоторое время его соберут, затем военные летчики его испытают, а энский серийный завод будет строить. Наблюдение над серией будут осуществлять «свободные» Туполев и Базенков вкупе с вольными конструкторами…

16.07.1941

№ 2217/б

Сов. секретно

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА

ОБОРОНЫ СОЮЗА ССР товарищу СТАЛИНУ

В связи с окончанием заводских и государственных летных испытаний самолетов «103» и «103-У» и решением о внедрении самолета «103-У» в серийное производство на Омском заводе, НКВД СССР считает целесообразным возбудить ходатайство перед Правительством Союза ССР об амнистировании со снятием судимости 30 человек заключенных специалистов Особого Технического Бюро, принимавших непосредственное участие в создании самолетов «103-У».

Группу освобожденных специалистов было бы целесообразно зачислить в штат Особого Технического Бюро и направить на Омский завод для участия в серийной постройке самолетов «103».

Посылая Вам список специалистов Особого Технического Бюро, особо проявивших себя при постройке самолетов «103», НКВД СССР просит Ваших указаний.

ПРИЛОЖЕНИЕ: Список заключенных специалистов Особого Тех. Бюро, особо отличившихся при постройке самолетов «103».

Народный комиссар внутренних дел Союза ССР Л. БЕРИЯ

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО

СПИСОК

заключенных специалистов Особого Технического Бюро,

особо отличившихся при постройке самолетов «103»

1. ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич

2. НАДАШКЕВИЧ Александр Васильевич

3. БОНИН Александр Романович

4. ВИГДОРЧИК Семен Абрамович

5. ЕГЕР Сергей Михайлович

6. ФРЕНКЕЛЬ Георгий Семенович

7. НЕМАН Иосиф Григорьевич

8. САУККЕ Борис Андреевич

9. МАРКОВ Дмитрий Сергеевич

10. ЧИЖЕВСКИЙ Владимир Антонович

11. САПРЫКИН Тимофей Петрович

12. ПЕТРОВ Михаил Николаевич

13. АЛЕКСАНДРОВ Владимир Леонтьевич

14. ОЗЕРОВ Георгий Александрович

15. АЛЛЕ Владимир Васильевич

16. ШПАК Федор Максимович

17. ЗВОНОВ Иван Михайлович

18. КОВАНОВ Алексей Васильевич

19. СТРАШНОВ Герман Васильевич

20. ЦВЕТКОВ Алексей Иванович

21. ДЕНИСОВ Владимир Сергеевич

22. МУТОВЧИНСКИЙ Иван Христофорович

23. ВОЙТОВ Василий Степанович

24. ТОМАШЕВИЧ Дмитрий Людвигович

25. СОКОЛОВ Николай Андреевич

26. БОРОВСКИЙ Иван Казимирович

27. СКЛЯНСКИЙ Иосиф Маркович

28. ЧЕРЕМУХИН Алексей Михайлович

29. РОГОВ Арон Юльевич

30. СТЕРЛИН Александр Эмануилович

АП РФ. Ф. 3. Оп. 58. Д. 142. Л. 108–110. Подлинник. Машинопись.

На первом листе имеется резолюция: «Т-щу Берия. Согласен. И. Сталин».

Секретарю ЦК КПСС товарищу Н. С. Хрущеву

В соответствии с Вашим поручением нами рассмотрены следственные дела на Туполева А. Н. и других крупных специалистов авиационной промышленности, находившихся в заключении.

В ходе ознакомления со следственными делами вызывались для беседы авиаспециалисты, находившиеся под арестом, а также были допрошены: бывший прокурор СССР Панкратьев, бывшие члены Военной Коллегии Верховного Суда СССР Матулевич и Орлов, принимавшие участие в заочном рассмотрении дел на работников авиационной промышленности. Кроме того, проведена проверка обвинений, предъявленных авиаспециалистам во время следствия, и отобраны объяснения от бывших следственных работников НКВД, занимавшихся в тот период расследованием дела на Туполева и других. В результате установлено.

Туполев и другие видные работники авиационной промышленности были арестованы НКВД СССР в 1937–1938 гг. Конкретных материалов для обвинения в распоряжении НКВД не имелось, и все следствие строилось лишь на показаниях арестованных, оговоривших друг друга.

От Туполева, например, были получены показания, что он из числа сотрудников ЦАГИ создал антисоветскую группу, участники которой в первые годы существования советской власти якобы занимались саботажем, а впоследствии объединились во вражескую организацию и вредительски сконструировали почти все самолеты.

Вскоре после ареста Туполева были также арестованы все ведущие работники ЦАГИ – Мясищев, Петляков, Некрасов и другие. Все эти лица на допросах показали, что они будто бы занимались организованной антисоветской деятельностью.

В последующем большинство специалистов авиационной промышленности отказались от ранее данных показаний, как от вымышленных, и заявили, что они оговорили себя в результате применения запрещенных методов следствия. В 1938 году все эти лица, не будучи осужденными, были направлены на работу в Особое техническое бюро при НКВД СССР и дела на них без рассмотрения судом были сданы в архив.

С приходом в НКВД Берия, он для того, чтобы создать видимость использования заключенных специалистов для пользы дела, добился обманным путем перед инстанцией осуждения 307 авиаспециалистов заочно на разные сроки, указав, что «рассмотрение этих дел в обычном порядке нецелесообразно, т. к. это оторвет специалистов от их работы и сорвет план работы Особого технического бюро».

Приведя эти явно надуманные и совершенно несостоятельные доводы, Берия вместе с тем лживо утверждал, что вина арестованных специалистов в совершении государственных преступлений якобы доказана, и отмечал, что вызов обвиняемых в судебное заседание ничего не даст, так как они длительное время находились во взаимном общении и договорились о характере показаний, которые следует давать в будущем. Далее в письме Берия просил разрешения на создание специальной комиссии в составе его, Прокурора СССР и председателя Военной Коллегии Верховного Суда СССР, которая заочно определит меру наказания каждому из арестованных специалистов в виде лишения свободы на срок от 5 до 15 лет.

В архиве КГБ имеются также протоколы заседаний указанной комиссии, которыми назначена мера наказания всем арестованным специалистам. В мае 1940 года Военная Коллегия Верховного Суда заочно рассмотрела дела на арестованных специалистов и всем им определила меры наказания в соответствии с решением этой комиссии. Таким образом были осуждены все арестованные специалисты, а впоследствии в 1940−44 гг., по ходатайству НКВД, Президиумом Верховного Совета СССР многие из них были освобождены со снятием судимости.

В результате проверки всех следственных материалов по делам на Туполева, Петлякова, Мясищева и других установлено, что они в 1937–1938 гг. были арестованы и привлечены к уголовной ответственности необоснованно, а следственные материалы были сфальсифицированы в результате применению к ним мер физического воздействия.

Проверкой по Министерству авиационной промышленности установлено, что многие сконструированные Туполевым и другими работниками ЦАГИ самолеты, о которых следствие добилось показаний, как о сделанных вредительски, изготовлялись в серийном производстве и в свое время считались первоклассными (ТБ-3, СБ и др.). При этом бомбардировщик СБ получил очень высокую оценку во время боевых действий в Испании.

В связи с изложенным считаем целесообразным поручить Генеральному Прокурору СССР внести в Верховный Суд СССР протесты по делам на Туполева и других специалистов авиационной промышленности об их полной реабилитации. В отношении работников быв. НКВД, допустивших нарушение социалистической законности по этим делам, провести расследование.

А. Дедов

П. Баранов

И. Серов

А.К. Мартынов – ученый в области экспериментальной аэродинамики, работает в ЦАГИ с 1923 г.

А. К. Мартынов

Я не могу вспомнить дату, когда у нас в московском ЦАГИ стали распространяться слухи о том, что специальная конструкторская группа, начальником которой формально был офицер НКВД, а техническим руководителем А.Н. Туполев, будет размещена в верхнем этаже здания, построенного ранее для КБ Туполева. Это здание своим фасадом выходит на улицу Радио. Позже эти слухи подтвердились, и, действительно, группе Туполева был отведен верхний этаж. Помимо работников ЦАГИ, в группу входил целый ряд авиационных работников из других организаций, все они там жили “на казарменном положении” и работали под охраной.

И вот однажды меня вызывает т. Поцепкин, который некоторое время исполнял обязанности начальника ЦАГИ, и конфиденциальным тоном сообщает, что назавтра я, первый из “внешнего мира”, должен буду посетить группу А.Н. Туполева для консультации. При этом он мне сказал: “Вы там увидите ваших бывших друзей и знакомых. Но не беспокойтесь и не волнуйтесь. Разговор будет строго деловой, и никаких других тем затронуто не будет”. Тем не менее я, естественно, волновался, так как предстояло увидеть своих хороших знакомых, работающих в таких необычных условиях. Кстати, у меня в то время очень болело колено, я ходил с палочкой, и подъем на пятый этаж по лестнице был для меня довольно труден… Я получил специальный пропуск и поднялся на пятый этаж. Меня провели в большую комнату и представили майору Кутепову (мне кажется, что я не ошибаюсь в фамилии), который, видимо, и был начальником группы.

Он вел себя весьма вежливо и предупредительно. Мне было сказано, что проектируется пикирующий бомбардировщик, работы находятся в стадии изысканий, будут создаваться модели самолета для испытаний в аэродинамических трубах ЦАГИ и работники ЦАГИ будут привлекаться для помощи и консультаций по различным вопросам. Первая консультация с моим участием состоится немедленно, и несколько работников группы сейчас здесь появятся. И действительно, вскоре в комнату вошли Туполев, Озеров, Соколов, Стерлин, Изаксон и еще двое незнакомых мне лиц. Здесь же был майор Кутепов и еще один офицер, который сопровождал группу.

Я испытывал сильное волнение. Ведь передо мной находились мой учитель и ряд товарищей, с которыми я работал много лет, и все они, как уверял нас с трибуны нарком М.М. Каганович, были государственными преступниками. Все они сильно изменились, особенно Озеров, который из толстяка превратился в худощавого мужчину. Исключение представлял

А.Н. Туполев, который остался таким, каким мы его всегда знали, разве что побледнел немного. И поведение Андрея Николаевича было иным, чем его товарищей. Если все они казались несколько подавленными, то Туполев вел себя так, как будто ничего не изменилось, похохатывал в своей обычной манере и держался довольно фамильярно по отношению к офицерам.

Группа приступила к проектированию Ту-2 (открывалась новая эпоха – переход от «АНТ» к «Ту»), и мы стали обсуждать вопросы компоновки самолета, выбора профиля крыла, форм оперения и мотогондол. Решены были вопросы об испытании моделей в наших аэродинамических трубах и другие оргвопросы. К концу беседы обстановка нормализовалась настолько, что мне казалось, что ведется наше обычное обсуждение, как это происходило, например, при создании самолета СБ. Офицеры внимательно слушали, что-то записывали, но в беседу не вмешивались. По окончании консультации всех увели, Кутепов меня поблагодарил и сказал, что будет в дальнейшем поддерживать со мной связь и в случае необходимости вызывать меня и других специалистов ЦАГИ для консультаций. По возвращении я доложил руководству о проведенной консультации и получил одобрение. В дальнейшем была налажена регулярная связь, она шла через майора Кутепова. Консультации носили односторонний характер, т. е. представители группы не покидали места своей работы, а консультанты приезжали к ним. Вся подготовка испытаний моделей самолета в ЦАГИ осуществлялась со стороны группы т. Кутеповым и его помощниками.

Ту-2

ЦАГИ уже в значительной степени перебазировался в поселок Стаханово (ныне – г. Жуковский). В лаборатории № 2, которой я в то время руководил, полностью были отлажены и регулярно работали аэродинамические трубы Т-102 и Т-103, которые наряду с тематическими работами полностью приняли на себя нагрузку по испытаниям моделей большого числа вновь создаваемых самолетов. Этих моделей много, и трубы работали круглосуточно. Среди моделей, испытываемых нами, были и модели самолета Ту-2. Программы испытаний разрабатывались совместно с представителями группы Туполева в Москве, в помещении, где работала группа.

И вот я узнаю, что к нам в лабораторию для визуального наблюдения обтекания модели воздушным потоком и совместного просмотра результатов наших исследований в аэродинамической трубе прибудет Туполев. Это не могло оставить равнодушным, ведь, по-видимому, это был один из первых выходов Туполева во «внешний мир». Мы постарались подготовить модель самолета для демонстрации обтекания методом шелковинок. Я вспомнил, что в московских аэродинамических трубах в прежние времена А.Н. Туполев очень любил наблюдать картину обтекания моделей воздушным потоком. Он обычно брал в руки шест с шелковой кисточкой на конце и, перемещая кончик шеста в различные зоны пространства трубы вблизи поверхности модели, наблюдал, как модель обтекается: существует ли плавное обтекание, или же проявляются отрывы потока от поверхности, образования вихрей и т. п. Шелковинки очень чутко реагируют на изменение характера обтекания. (Этот метод, чрезвычайно простой и наглядный, существует с времен Н.Е. Жуковского, используется и в настоящее время.)

В назначенный срок к дверям лаборатории подъехал автомобиль, из которого вышли А.Н. Туполев и два офицера, одним из них был Кутепов. Они

проследовали в мой кабинет на первом этаже здания. На столе было уже все подготовлено: графики результатов испытаний и необходимые расчеты. Модель была установлена на весах аэродинамической трубы. После предварительного разговора мы прошли в помещение аэродинамической трубы, где Андрею Николаевичу была предоставлена возможность наблюдать картину обтекания модели, а также был подготовлен шест с шелковинками на конце. Туполев очень оживился, внимательно наблюдал картину обтекания модели, сам оперировал шестом.

Это был тот самый Андрей Николаевич, которого я так хорошо знал по совместной работе над самолетами РД, МИ-3, СБ. Затем мы перешли в мой кабинет, и началось внимательное изучение экспериментального материала. Тут Туполев проявил свои обычные заинтересованность и въедливость. Он тщательно рассматривал каждую кривую на графиках, требовал дополнительных объяснений и комментариев, задавал много вопросов. Но вот часы показали три. Андрей Николаевич отложил графики и с веселым смехом сказал: «Стоп! У меня заболела голова, и больше я работать не могу. Привык к регулярному питанию. Раньше, бывало, до двух часов ночи не ешь и ничего, а теперь уже не могу. Давайте есть».

Я сказал, что, к сожалению, могу предложить ему только чай с сахаром, и сейчас же распорядился приготовить чай. Но один из сопровождающих Туполева офицеров встал и, ничего не говоря, вышел из кабинета. Он отсутствовал минут пятнадцать-двадцать и вошел в кабинет с кульками, содержащими провизию: хлеб, масло, колбасу и еще что-то. Был организован чай с бутербродами, и Андрей Николаевич с аппетитом поел. «Ну вот, теперь давайте продолжим работу», – сказал Туполев, и мы вернулись к нашим графикам. Было намечено продолжение опытов, выбраны оптимальные величины центровок самолета, намечены изменения обводов мотогондол и фюзеляжа самолета. Андрей Николаевич был доволен результатами своего визита и благодарил меня. Я же со своей стороны был очень рад повидать своего бывшего учителя, найти его в хорошем, боевом состоянии и установить, что наши работы по самолету Ту-2 продвигаются успешно и подтверждают хорошие характеристики этого самолета, позднее столь успешно действовавшего на фронтах Великой Отечественной войны.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева, организованное в ЦАГИ в 1922 г., фактически прекратило свое существование после ареста в октябре 1937 г. самого А.Н. Туполева, а также многих основных его соратников и возродилось вновь, в основном, из освобожденных из «шараги» в 1941–1945 гг. заключенных туполевской группы (в ЦКБ-29 НКВД), создавшей самолет Ту-2 («103С»), и, преодолев многие трудности, выросло до создания Ту-4.

22 июня 1941 г. фашистская Германия напала на СССР. Началась Великая Отечественная война. Из-за быстрого наступления фашистов в 1941 г. было принято правительственное решение об эвакуации на восток оборонных заводов и учреждений. ЦКБ-29 НКВД вместе с заводом № 156 предстояло перебазироваться в г. Омск.

В начале войны Сталин, очевидно, решил, что посидели конструкторы достаточно и что целесообразно для дела освободить Туполева и его соратников. Оформлено это было как ходатайство НКВД о помиловании решением Президиума Верховного Совета СССР протоколом № 9 от 19 июля 1941 г. «о досрочном освобождении со снятием судимости» и возвращением правительственных наград. Полная реабилитация была проведена только в 1954–1956 гг. «за отсутствием состава преступления».

Андрей Николаевич, как и большинство других, вспоминал время ареста изредка и неохотно. Он говорил, что его не били и что «ему, тучному, были мучительны долгие стояния» на допросах под ярким светом и тревога за судьбу семьи.

21 июля Андрей Николаевич Туполев появляется дома в Москве и сразу с семьей едет в г. Омск, куда в июле-августе эвакуируют все ЦКБ-29 и завод № 156, в том числе всех соратников Туполева, помилованных в соответствии с протоколом № 9: В.Л. Александрова, А.Р. Бонина, С.А. Вигдорчика, С.М. Егера, И.М. Звонова, Л.Л. Кербера, И.М. Косткина, Д.С. Маркова, С.М. Меерсона, А.В. Надашкевича, И.Г. Немана, Г.А. Озерова, М.Н. Петрова, А.Ю. Рогова, Т.П. Сапрыкина, Б.А. Саукке, И.М. Склянского, Н.А. Соколова, А.Э. Стерлина, Г.С. Френкеля, А.М. Черемухина, В.А. Чижевского. Они, уже формально освобожденные, вместе с другими заключенными ЦКБ-29 из отделов «103» (Туполев), «102» (Мясищев) и «НО» (Томашевич) уезжали в г. Омск с одним из эшелонов завода № 156 еще под охраной, как заключенные. Освобождены они были только 9 августа 1941 года. В августе же к ним с последним эшелоном завода № 156 приехали их семьи.

А.Н. Туполева поселили в квартире с удобствами. Остальных – в двухэтажных каменных домах без каких-либо удобств. Каждой семье – по комнате с печкой.

КБ Туполева было размещено в здании Управления Иртышского пароходства, которое стали называть «Водники». По прибытии в Омск технические руководители по темам стали официальными начальниками бригад. Такая структура при отделении руководителей тем (главных конструкторов) от руководства тематической бригадой позволяла А.Н. Туполеву эффективно организовывать работу по параллельным темам, а также поддерживать квалификацию конструкторов тематических бригад на достаточном научно-техническом уровне.

А.Н. Туполеву и его новому вольнонаемному КБ сразу пришлось столкнуться с большими трудностями. Для выпуска серийных Ту-2 в г. Омске была выделена почти пустая площадка, на которой надо было построить и оборудовать серийный завод (№ 166) для выпуска минимум одного тяжелого двухмоторного самолета в день.

Широта мышления и хозяйственная хватка не позволяли Андрею Николаевичу оставить ответственными за создание завода № 166 его дирекцию и строителей. Он взял на себя техническое и организационное руководство (с привлечением своих помощников) последовательностью и темпами строительства, размещением оборудования, привезенного с заводов № 156 и № 81, «добывания» нового оборудования и так далее. В результате усилиями людей, эвакуированных из Москвы, и омичей в декабре 1941 г. был выпущен заводом № 166 первый самолет, собранный из заделов еще завода № 156.

19 октября 1941 г. решением Государственного комитета обороны (ГКО) было предписано строить серийные самолеты «103В» с двигателями воздушного охлаждения АШ-82, а не двигателями АМ-37 («103-У»). Это потребовало от КБ выпуска новой серийной документации, а от завода еще и изготовления новой серийной оснастки.

Для упрощения переделок и сокращения сопротивления Андрей Николаевич, как и для фюзеляжа при переходе к «103-У», предложил увеличивать только размер носовой части моторной гондолы перед крылом под двигатель АШ-82, из-за чего она получила прозвище «головастика».

Мужественно, высокими темпами, преодолевая эти, бытовые и другие трудности с получением материалов, комплектующих изделий и оборудования для производства, коллектив завода № 166 с эффективной помощью коллектива КБ сумел быстро, к ноябрю 1941 г., построить опытный «103В». Энтузиазм коллектива завод-КБ, организаторские способности и государственный подход главного конструктора А.Н. Туполева позволили оперативно развернуть производство и строить серийные самолеты Ту-2, конструкция которых была максимально приспособлена к серийному производству вообще и производственному оборудованию завода № 166 в частности. Для ускоренного решения трудностей конструкции и технологии Андрей Николаевич направил в цеха и отделы завода непосредственно для решения этих вопросов крупных специалистов КБ, таких, как, например, С.П. Королев (будущий Главный конструктор космических систем), А.С. Иванов, В.Г. Сиприков, В.С. Денисов, Т.М. Геллер. Для быстрого освоения самолета Ту-2 и выявления дефектов в части действующей армии на фронт вместе с самолетами направлялась бригада конструкторов: Ю.В. Любимов, Б.С. Иванов, И.А. Старков, А.М. Шумов и другие под непосредственным руководством Д.С. Маркова.

Благодаря всему этому и уникальной энергичности А.Н. Туполева в совершенствовании технологичности и боевой эффективности Ту-2 завод № 166 сумел к концу 1942 г. построить 80 самолетов, из которых 63 были направлены на фронт в действующую армию. А по войсковым испытаниям самолету Ту-2 была дана высокая оценка.

Фронту нужны были истребители, и постановлением ГКО от 9 октября 1942 г. на заводе № 166 было прекращено производство Ту-2 и начата подготовка к серийному выпуску истребителя Як-9.

Этот «смертельный удар» не снизил энергии КБ и А.Н. Туполева, отлично понимавших, что производство нужных армии для наступления самолетов Ту-2 будет возобновлено. Понимало это и высшее руководство. Андрей Николаевич вспоминал: «Вскоре после распоряжения о прекращении производства Ту-2 у меня в омской квартире среди ночи раздался телефонный звонок. Дежурный по заводу № 166 сообщил, что меня вызывает Сталин на телефонный разговор по спецсвязи ВЦ и что дежурный автомобиль за мной уже направлен. Разговор был доброжелательный, Сталин сказал: «Ту-2 получил отличные отзывы с фронта, и производство его будет вскоре возобновлено на одном из заводов. Вы не волнуйтесь»«.

Еще до этого разговора А.Н. Туполев усилил энергичную работу КБ по снижению веса и трудоемкости изготовления серийного Ту-2, а также по возможности его быстрого приспособления к разным условиям боевого применения.

В результате целеустремленности А.Н. Туполева и титанической годовой работы КБ были уменьшены вес конструкции на 400 кг, трудоемкость изготовления на 3000 человеко-часов. Самолет был спроектирован так, что по существу без изменения серийных чертежей мог изготавливаться на любом серийном заводе авиапромышленности, а поэтому был назван «стандартным» (Ту-2с).

В конце лета 1943 г., после утверждения Сталиным акта о войсковых испытаниях Ту-2, ГКО было принято решение о возобновлении серийного производства Ту-2с на московском заводе № 23 в Филях, созданном на базе и территории эвакуированного в г. Казань завода № 22, традиционно серийного производителя самолетов АНТ. В связи с этим в сентябре-октябре 1943 г. КБ Туполева было возвращено в Москву и размещено в обжитых до войны помещениях здания КОСОСа. При этом почти все (еще заключенные в г. Омске) работники КБ Туполева были «досрочно освобождены» и стали вольнонаемными. В КБ Туполева больше не было заключенных. Часть оставшихся заключенных была распределена по другим закрытым КБ. Таким образом, ЦКБ-29 прекратило свое существование.

Развиваясь в Омске и Москве под руководством А.Н. Туполева, его новое КБ, увеличивая свою численность (например, за счет влившегося еще в Омске КБ А.А. Архангельского), укрепляя структуру, к 1945 г. стало одним из самых мощных КБ мира, способным за полтора года создать самолет Ту-4, метрическую копию американской сверхкрепости В-29 из советских материалов, «перевернув» для этого под руководством Андрея Николаевича Туполева (на что ему государство дало право) всю промышленность СССР – от добычи полезных ископаемых, металлургии, промышленности синтетических материалов до создания новых цехов самолетостроительных заводов и заводов авиационного оборудования на новой для страны элементной базе.

А.И. Залесский – ведущий инженер ММ3 «Опыт»

Во второй половине дня 8 мая 1943 г. я появился в отделе найма КБ № 156, имея за плечами 20 лет жизни, а в кармане – диплом об окончании авиационного техникума и направление НКАП – Народного комиссариата авиационной промышленности. Работник наркомата, вручавший мне направление, был несколько удивлен тем, что в разгар войны появились выпускники, да еще один из них – с отличным дипломом. Явно желая сделать мне приятное, он сказал лестные слова в адрес этого загадочного КБ № 156, которые не произвели тогда на меня особого впечатления. Не понял я, куда попал, и тогда, когда уже приступил к работе в цехе деревянной оснастки – цехе № 7, где трудились десятка три столяров— краснодеревщиков, безуспешно сражавшихся с премудростями чертежей: в свои 60–70 лет (а более молодых не было!) они их видели впервые. Главной моей задачей и стало поначалу помочь им преодолеть этот барьер: я размечал заготовки, вычерчивал шаблоны, рисовал понятные столярам эскизы оснастки на обороте каждого чертежа и, конечно, делал одновременно многое другое, что включало в себя обязанности технолога, мастера, нормировщика и диспетчера.

Шла война, нередки еще были воздушные тревоги, до победы оставалось два долгих года. Все это накладывало определенный отпечаток на нашу работу. Рабочий день, как правило, затягивался допоздна, случалось и по нескольку суток не выходить из цеха, выполняя сверхсрочные задания Государственного Комитета обороны. Среди прочих дел изготовлялось, к примеру, огромное количество топливных баков для Як-3, для которых наш цех делал оснастку. А ведь с нее все и начиналось.

Через некоторое время весь завод взволновало одно событие, оцененное мною не сразу: неожиданно (во всяком случае – для меня) появился у нас человек в синей блузе, который вел себя очень независимо, по-хозяйски. За глаза все именовали его «дедом». Фамилию не называли. Я узнал ее позже из вывешенного приказа: «Считать меня вернувшимся из служебной командировки и приступившим к исполнению своих обязанностей». И подпись: «Главный конструктор и ответственный руководитель завода Туполев».

Тогда я и понял, на что намекал работник наркомата.

Вернусь назад, в 1930-е годы. Как и все московские мальчишки, да и только ли московские, я увлекался авиацией, голову кружили подвиги первых Героев Советского Союза, рекордные полеты Громова, Чкалова, Гризодубовой. И за всем этим стояла не совсем понятная аббревиатура «АНТ». Любой самолет был для нас тогда «АНТ». Не сразу узнали мы, как расшифровывается это загадочное сочетание букв.

И вот я оказался членом коллектива, завоевавшего этим буквам мировую славу.

С приходом «деда» на заводе сразу начались перемены. Из сборочного цеха вывезли баки, подготовленные для отправки на фронт. Их место занял настоящий самолет Ту-2. Появились и новые для меня люди – туполевцы, возвратившиеся из эвакуированного в Сибирь КБ. Директором стал один из кумиров моего детства – первый Герой Советского Союза А.В. Ляпидевский. Прибыли ближайшие помощники А.Н. Туполева, ряд ведущих специалистов КБ. И все-таки в то время нас, туполевцев (я гордился правом употреблять это местоимение – «нас»), было немного, и все мы знали друг друга.

Война продолжалась и требовала от тыла ударного труда.

Первым для меня приложением сил с возвращением А.Н. Туполева стало участие в модернизации Ту-2.

Одна за другой следовали модификации машины под номерами 62, 63, 65, 67, 68, 69. Создание каждой опытной модели требовало полного напряжения сил нашего небольшого тогда коллектива и находилось под постоянным контролем главного конструктора.

Жизнь завода с возвращением А.Н. Туполева пошла совсем в другом ритме. Все, что было связано с его именем, немедленно обрастало легендами, настолько неожиданными и точными бывали его решения. О них говорил весь завод. Известно и то, что Андрей Николаевич знал практически все, что делалось за каждым кульманом. Мне не раз самому приходилось бывать свидетелем того, как он обходил доски в бригадах: одну за другой…

Не оставалось без внимания и производство: ежедневно, почти всегда в одно и то же время обходил он цеха. Наш цех находился на его маршруте первым. Мне казалось, что главный конструктор оказывает мне особое внимание. Во всяком случае, его традиционный вопрос «Ну как?» всегда относился ко мне.

Я заранее знал, что он задаст этот вопрос, но никогда не мог заготовить нужный ответ и терялся. Ему всегда удавалось застать меня врасплох, и я порой докладывал не то, что собирался сказать, а то, что ему хотелось узнать. Такое положение, должен признаться, сохранилось и впоследствии, на других моих должностях. И, стыдно сказать, я всегда несколько тушевался перед ним, даже когда досконально знал предмет.

В это время усилиями ряда энтузиастов (тут прежде всего следует назвать главного технолога С.А. Вигдорчика и начальника цеха № 1 И.Л. Миндрула) энергично внедрялся плазово-шаблонный метод. Возглавил это дело, как обычно, сам А.Н. Туполев. И меня он раз и навсегда подключил к нему, сказав: «Изволь взять у Миндрула кальку с плаза и начинай готовить болванки». Разговор шел об оснастке для основных агрегатов самолета. Далее он ежедневно в одно и то же время проверял, что и как сделано за день. Стоит ли говорить, что и вначале, и во всех последующих случаях я не мог позволить себе, чтобы Андрею Николаевичу пришлось меня подгонять.

Работа над болванкой обычно завершалась тем, что ее тщательно рассматривали ведущие аэродинамики, а потом утверждал Андрей Николаевич. Выглядело это примерно так.

– Ну как? – спрашивал у меня Андрей Николаевич при очередном посещении цеха, останавливаясь возле болванки.

– Готова, – отвечаю я. – Ждем Вашего утверждения.

– Утверждаю. Отправляй! – говорил главный, и болванка отбывала в цех-потребитель.

Но бывали и особые случаи.

Немало пришлось нам повозиться с болванкой фонаря очередной модификации Ту-2.

Как-то вечером Андрей Николаевич очень долго стоял в одиночестве возле болванки, а наутро явились в цех все аэродинамики во главе с А.Э. Стерлиным. Под их руководством были сделаны более плавные переходы. Потом мне стало известно, что это указание Андрея Николаевича, заметившего, что при прежних формах неминуемы срывы потока. Проведенные вскоре продувки полностью подтвердили его предвидение.

С этим фонарем случилось и еще одно «происшествие», после которого я убедился в умении нашего главного конструктора заставить каждого сотрудника работать в полную силу, чувствовать себя хозяином своего дела.

Изготовленный по нашей болванке фонарь оказался «полнее» на 12–15 мм и никак не вписывался в стапель. Четверо ответственных работников стояли возле злополучной болванки и ломали головы, как поправить дело. Я был самым молодым среди этих людей и ждал указаний. Незаметно подошел Андрей Николаевич, прислушался к нашей беседе и, поняв, что речь идет не о существе вопроса (мы пытались отыскать виновного), неожиданно сказал: «Стоят четыре дурака и говорят совсем не о том!» И ушел. А я остался в цехе допоздна, и к утру причина неувязки была найдена, фонарь исправлен и поставлен на самолет. Оказалось, что мы, доверившись тогда еще молодому плазово-шаблонному методу, не все продумали и допустили ошибку (при определении глубины канавок: они получились мельче, чем следовало, и габариты фонаря соответственно возросли).

Андрей Николаевич заставлял нас думать, предварительно «разозлив» (это его выражение), воспитывал самостоятельность, чувство ответственности за общее дело, понимание того, что все мы – каждый из нас! – должны сами решать возникающие по ходу работы проблемы, не дожидаясь подсказки со стороны или сверху.

Много хлопот доставили нам тогда работы по изготовлению радиопрозрачных носовых частей фюзеляжа машин 65, 67 и 69. Это были деревянные агрегаты, призванные обеспечить большую дальность радиосвязи на вариантах самолета Ту-2 с увеличенной дальностью полета. Вместе с ведущим конструктором КБ Н.В. Кирсановым работникам цеха № 7 пришлось осваивать неизвестную ранее конструкцию и технологию и создавать деревянные агрегаты без металла. Краснодеревщики оправдали ожидания, и Андрей Николаевич вместе с нами радовался каждому изготовленному узлу, шпангоуту. Окончание работ над этими изделиями совпало с назначением меня заместителем начальника цеха.

Рис.

Во второй половине XX веко в ведущих авиационных державах мира была успешно решено проблема сверхзвукового полета самолетов боевой авиации. Вслед за этим на повестке дня встал вопрос о создании сверхзвуковых пассажирских самолетов, способных конкурировать с дозвуковыми авиалайнерами.

Для ОКБ А.Н.Туполева и всей отечественной авиационной промышленности выполнение этой программы заключалось не только в создании принципиально нового самолета Ту-144. Во многом это стал новый качественный восходящий виток в развитии отечественной авиационной науки и техники, вобравший в себя освоение новых прогрессивных аэродинамических, конструктивных и технологических решений, о также освоение нового бортового оборудования и новых конструкционных материалов, отвечавших тем задачам, которые ставила перед самолетостроителями проблема создания СПС-1. В разработке Ту-144 принимал участие весь научно-технический комплекс нашей страны, так или иначе связанный с авиастроением.

Первый опытный Ту-144

В ходе выполнения программы по созданию Ту-144 были решены следующие важные задачи:

– прежде всего, в техническом плане было успешно выполнена сложнейшая в истории отечественного самолетостроения программа, был создан серийный тяжелый летательный аппарат, оптимизированный на длительный сверхзвуковой высотный полет на скоростях соответствующих М=2, способный обеспечивать пассажирские перевозки на дальностях до 6000 км;

– было достигнуто понимание.

разработаны теория и методы расчета аэродинамической компоновки самолета и его элементов, позволивших получить высокое аэродинамическое качество, ровное 8,12 но крейсерской сверхзвуковой скорости полета, соответствующей М=2,0 (для сравнения, для англо-французского СПС-1 «Конкорд» это величина для подобного режима полета было равна 7,7);

– разработаны типы конструкций и методы их расчета, способные длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева;

– разработаны общие технологические подходы и соответствующее технологическое оборудование для производство теплостойких конструкций, в том числе и из титановых сплавов, тем самым были заложены основы широкого применения титана в отечественной авиации;

– разработаны общие методы создания теплостойких конструкционных материалов, теплостойких смазок, герметиков и методов герметизации и т. д.;

– изучены экологические особенности эксплуатации СПС, связанные с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой;

– изучено воздействие шума и звукового удара и их влияние на людей, животных и строения;

– изучено влияние длительных полетов но больших высотах на пассажиров и экипаж в условиях воздействия солнечной радиации;

– в ходе выполнения программы были созданы и освоены в серийном производстве и в эксплуатации двухконтурные форсажные (ТРДДФ) и одноконтурные бесфорсажные (ТРД) с максимальными значениями статической тяги порядка 20000 кгс и со сравнительно приемлемыми удельными расходами топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета;

– создано новая эффективная система кондиционирования воздуха, обеспечивавшая комфортные условия пассажирам и экипажу и нормальные температурные условия роботы для оборудования и агрегатов при полетах на больших, до 20000 м, высотах полета и при значительных установившихся нагревах элементов конструкции планера;

– созданы новые системы и агрегаты, обеспечивавшие автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового попето и автоматическую посадку.

Первый полет опытный Ту-144 выполнил ровно 40 лет тому назад 31 декабря 1968 года.

До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 с ТРДДФ НК-144А выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. На серийной модификации Ту-144Д с ТРД РД-36-51А в ходе испытаний и доводок с расчетными коммерческими нагрузками удалось достичь дальностей сверхзвукового полета, близких к 6000 км.

Серийный Ту-144 с НК-144А стоп первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.

Выполнение работ по программе создания обеспечили успех выполнения других программ в области создания тяжелых сверхзвуковых самолетов ОКБ. Многие аэродинамические, компоновочные и конструктивные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем были использованы при создании многорежимных самолетов Ту-22М и Ту-160, а также при работах по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения СПС-2.

Ту-144 и «Конкорд» стали первыми пассажирскими самолетами, способными длительно выполнять крейсерский полет со скоростями, почти в 2,5 раза превышающими скорости всех существующих дозвуковых пассажирских самолетов. Тем самым была на практике доказана возможность существенного сокращения времени пребывания человека в полете, а также техническая возможность создания пассажирских сверхзвуковых самолетов.

Создателям первых пассажирских СПС были отчетливо видны все «родимые» пятна их детищ. Уже тогда экономическая целесообразность требовало перехода к СПС большей пассажировместимости и, соответственно, больших размерностей, больших дальностей и, по возможности, больших крейсерских скоростей полета. Но технологии того периода позволяли строить лишь самолеты класса Ту-144 и «Конкорд», более-менее приемлемые по цене для эксплуатантов. Попытки американцев перепрыгнуть через этап СПС-1 и сразу выйти на концепцию, соответствующую концепции, близкой к будущему СПС-2 (скорости до

М=3, пассажировместимость до 300 и более человек, широкое внедрение в конструкцию высокопрочных и жаропрочных конструкционных материалов и Г.Д.), привели в то время к отказу американцев от активной фазы программы СПС из-за их прогнозируемой суперстоимости и неясных технических рисков в пользу гигантских дозвуковых «аэробусов».

Однако работы на путях создания нового поколения СПС, получивших принятое во всем мире обозначение СПС-2 (сверхзвуковые самолеты второго поколения), велись и продолжают вестись основными авиационными державами мира. Одним из активных фигурантов этих работ является ОАО «Туполев».

Целью нового этапа работ по СПС стало создание сверхзвукового пассажирского самолета, конкурентоспособного с современными дозвуковыми пассажирскими самолетами большой дальности и пассажировместимости по основным экономическим и эксплуатационным показателям.

Начало робот над СПС-2 в ОКБ АН.Туполева можно отнести к 1971–1973 годом, то есть на тот период, когда первые СПС проходили еще этапы активных испытаний и доводок. Основываясь на опыте разработки Ту-144, «Конкорда», а также проектов американских СПС, ОКБ в 1973 году подготовило один из первых аванпроектов СПС-2, получившего обозначение Ту-244. Уже тогда туполевцы во главу угла ставили задачу создания самолета, конкурентоспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливались большей производительностью СПС-2 (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку пассажиров меньшим количеством самолетов по сравнению с парком дозвуковых самолетов.

Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х годов), к ним относились не как к основным.

Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 30 лет, за эти годы была подготовлена целая серия проектов Ту-244, отличавшихся аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.

Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стол более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, лучшая экономичность силовых установок, о также возрастание их массово-габаритных параметров при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета.

Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями со взлетной тягой по 37500 кгс и с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс час. По проекту взлетная масса самолета достигала 350 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигало 1100 кв.м. На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений К макс. с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, перешли к крылу увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось но дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыло, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т. д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и но дозвуковом режиме Кмакс=14,8.

На основании первых проработок ОКБ по теме СПС-2, в конце 1976 года появилось правительственное решение по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные донные Ту-244. Согласно этому решению но первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245–275 тонн, площадью крыла 570–750 кв.м. и с двигателями с взлетной тягой 22500— 27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. Таким образом этот подход был более взвешенным и фактически представлял дальнейшее развитие темы Ту-144.

В рамках продолжавшихся проектных работ по СПС-2 и внедрения в проект новейших технологий (в частности, в двигателестроении), к 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей чем Ту-144Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыло 607 кв. м, количество пассажиров – 150–170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качество на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.

На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы кок российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90-е годы работать над различными аспектами проекта СПС-2.

В 1993 году ОКБ совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и ОКБ Н.Д.Кузнецова был разработан очередной проект СПС-2 (Ту-244-400), который был ориентирован на достижение максимально возможной транспортной производительности, с тем, чтобы обеспечить успешную экономическую конкурентоспособность с дозвуковым Боингом 747. В ходе проектирования были рассмотрены различные варианты самолета в рамках их эксплуатации на трансатлантических маршрутах с дальностями полета 7500 км или на тихоокеанских маршрутах с дальностями 9200 км. Такому подходу по концепции, выработанной в ОКБ в наибольшей степени отвечал проект универсального СПС-2 с большой взлетной массой до 380 т, рассчитанный но выполнение трансатлантических полетов с максимальным количеством пассажиров до 450 человек и 320, при использовании в Тихоокеанском регионе, с соответственным увеличением запаса топлива.

По оценкам разработчиков токая машина не должна было уступать по эффективности специально спроектированному для тихоокеанских трасс СПС-2, но зато должно было существенно превосходить его по экономичности но трансатлантических маршрутах до 8000 км и в полетах на сверхдальних маршрутах до 16000 км с одной посадкой.

Ту-244-400 должен был иметь значительно большую размерность, чем Ту-144, Отличительными особенностями компоновки проекта стало применение крыла с относительно малыми углами стреловидности консолей, что позволило увеличить удлинение крыла до 2,5 (по сравнению с 1,67 у Ту-144) и тем самым повысить несущие свойство и аэродинамическое качество самолета на взлетно— посадочных режимах и в крейсерском дозвуковом полете. Было предусмотрено введение отклоняемых носков вдоль передней кромки крыло, в комбинации с отклонением вниз элевонов. Подобное техническое решение позволило значительно повысить значение аэродинамического качества но взлетных углах атаки самолета.

Крыло самолета Ту-244-400 – сложной формы в плане имело развитый наплыв с относительным размахом 0,5, в сочетании с оптимизированными формой срединной части крыла и распределением относительных толщин по размаху обеспечивало получение высоких значений аэродинамических характеристик в крейсерском сверхзвуковом полете. Максимальное расчетное аэродинамическое качество на крейсерском режиме полета на М=2,05 равнялось 9,5 (у серийного Ту-144 – 8,0 при М=2,2), но дозвуковом крейсерском режиме – 15,0-16,). Максимальная взлетная масса предполагалась 380 т. На то время такая масса уже была освоена дозвуковой пассажирской авиацией, она была выбрана с целью обеспечения максимальной пассажировместимости и дальности полета. Масса конструкции планера была снижена на 25–30 %, по сравнению с Ту-144. Крейсерское число сверхзвукового полета было ограничено значениями М-2,0 для исключения слишком больших тепловых нагрузок но конструкцию и для увеличения ресурсных показателей самолета, а также снижения вредного воздействия самолета на озонный слой земли по маршруту пролета СПС-2.

В проекте Ту-244-400 было выбрана сравнительно небольшая удельная нагрузка на крыло, что было вызвано ограничениями, вызванными проблемой снижения шума от СПС на местности в зоне пролета СПС Силовая установка должна была состоять из четырех двигателей, расположенных под крылом, каждый в отдельной мотогондолах с воздухозаборниками с вертикальным клином. Тип двигателя – или ТРДДФ с максимальной статической тягой но форсаже 25000 кгс (оптимизированная для пассажирских самолетов гражданская модификация НК-32), или двигатель изменяемого цикла (ДИЦ). Интересной особенностью проекта стол отказ от отклоняемой передней носовой части на взлетно-посадочных режимах, как это было на Ту-144. Обзор экипажа на взлете и посадке должна было обеспечивать оптико-электронная система обзора. СПС-2 проекта Ту-244-400 должен был иметь следующие основные параметры:

Взлетная максимальная масса, т 380

Площадь крыла, м. кв 1200

Дальность полета по предполагаемым маршрутом, км при количестве пассажиров

450-400 человек 7500–8000 (трансатлантические маршруты)

350 человек 9200 (тихоокеанские маршруты)

450 человек 15000 (с одной промежуточной посадкой)

Благодаря высокой скорости полета и большой пассажировместимости СПС-2 проекта Ту-244-400 должен был обладать более высокой транспортной эффективностью чем дозвуковые самолеты и СПС-1.

В отличие от Ту-244-400, проект сверхзвукового пассажирского самолета умеренной пассажировместимости Ту-244Б-200 по своим летно-техническим возможностям и размерности закладывался близким к СПС-1 Ту-144. Но в отличие от него в этом проекте решался комплекс конструктивных мероприятий, направленных но уменьшение интенсивности звукового удара до 8,0 кгс/м² и шума на местности на взлетно-посадочных режимах в соответствии с принятыми международными нормами.

Максимальное аэродинамическое качество крыла сложной формы в плане при сверхзвуковых скоростях полета повышалось путем дальнейшей оптимизации срединной поверхности крыло. В ОКБ для этой цели были разработаны теория и расчетные методы, способные решить эту проблему в комплексе с выбором и обоснованием других параметров и аэродинамических решений по крылу (крутка, интерференция комбинации крыло-фюзеляж и т. д.). В результате проведения комплекса расчетных и экспериментальных исследований, проведенных в ЦАГИ и ОКБ, были найдены новые формы крыло и фюзеляжа, которые позволяют практически реализовать на крейсерском сверхзвуковом режиме М=2,2 прямой выигрыш в аэродинамическом качестве, оцениваемый в приращении 1,5 и более единиц, о также получить положительные приращения нулевого продольного момента во всем диапазоне чисел М, что значительно облегчает балансировку самолета в полете.

В рамках работ по Ту-244Б-200, с учетом проведенных исследований и более чем тридцатилетнего опыта разработки СПС, в том числе и СПС-2, в ОКБ был подготовлен проект СПС— 2 умеренной пассажировместимости по схеме «бесхвостка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) и крылом сложной формы в плане, с четырьмя ТРДДФ с взлетной тягой по 25000 кгс, установленных в отдельных мотогондолах под крылом. Самолет рассчитан на перевозку 254 пассажиров но дальность 6800 км, с крейсерской скоростью, соответствующей М-2,0, при взлетной массе 240 т. При этом расчетная масса топлива определяется в 105 т. Комфортабельный пассажирский солон самолета в одной из проработанных компоновок пассажирской кабины предполагает размещение 20 человек в первом классе (шаг кресел 1050 мм), 75 человек в бизнес— классе (шаг кресел 980 мм) и 159 человек в эконом-классе. Самолет имеет два емких багажных отделения в подпольной части фюзеляжа в средней и в хвостовой части. Шасси компоновочно и конструктивно соответствует Ту-144. Расчетный размах крыла – 38,67 м, длина самолета (фюзеляжа) – 84,2 м).

В этой же компоновке в ОКБ был подготовлен проект самолета несколько большей размерности Ту-244А-200, рассчитанный на большую дальность.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-114Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничество с США при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д № 08-2 (бортовой № 77114), на котором двигатели РД-36-51А заменили на двигатели НК-321 (модификация НК-32 самолета Ту-160), установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-записывающей аппаратуры. Самолет Ту-144ЛЛ оборудовался самой совершенной контрольно-измерительной аппаратурой из США, Франции и России. 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ.

Работы по Ту-144ЛЛ позволили в натурных условиях реального сверхзвукового полета проверить и скорректировать расчетные методики определения аэротермических и аэродинамических характеристик самолета, а также:

• оценить акустические нагружения конструкции;

• исследовать уровни шума в салоне

• замерить полетные деформации крыло.

Всего было выполнено 27 исследовательских полетов с участием летчиков-испытателей ЛИИ и NASA.

Кроме того, в ходе выполнения программы на натурном наземном стенде с доведением максимальной форсажной тяги ТРДДФ до 21 000 кгс было проведено:

• определение оптимальной конфигурации перспективного сверхзвукового воздухозаборника, обеспечивающего высокие характеристики (коэффициент восстановления давления, неравномерность распределения давлений, пульсации и т. д.);

• исследование взаимодействия короткого воздухозаборника и двигателя.

Помимо работ по СПС-2 в ОКБ в 90-е годы велись работы над сверхзвуковыми самолетами бизнес-класса относительно небольшой размерности. Анализ возможных требований эксплуатантов на СПС показал возможность появления спроса на подобные самолеты.

Первые попытки предложить подобный самолет были предприняты в ОКБ во второй половине 90-х годов. В рамках конверсионной программы были предложены несколько проектов переделки серийных многорежимных ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22МЗ в сверхзвуковые самолеты административного класса Ту-344, рассчитанные на перевозку от 10 до 24 пассажиров.

Рис.

Модель и схема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-344

Дальнейшие исследования показали, что самолет подобного класса более рационально делать не на конверсионно-модификационных принципах, а проектировать заново, используя богатейший опыт ОКБ в области создания СПС.

В связи с этим наиболее перспективным и реальным направлением внедрения созданного научно-производственного задела по СПС-2 видится создание малоразмерного сверхзвукового бизнес-самолета (СБС). Над подобной машиной работают как в России, так и за рубежом. В ОАО «Туполев» проект СБС получил обозначение Ту-444. Прежде всего, подобный самолет и его создание будут значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми магистральными машинами. Да и решение технических проблем, связанных с жесткими экологическими требованиями, становится более реальным но СПС меньших размеров, оснащенных двигателями меньшей суммарной тяги.

Рис.

Главнейшим из потребительских свойств СБС является возможность осуществления поездки на межконтинентальную дальность с возвратом за один день с максимальным использованием рабочего времени.

По некоторым оценкам потенциальный рынок самолетов такого типа может достигать сотен экземпляров, при условии, что себестоимость эксплуатации СБС превысит данный показатель у дозвуковых аналогов не более чем на 20 процентов. Потенциальный рынок СБС может составить 400–700 самолетов.

В результате проведенных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, использования полученного опыта, при создании самолетов Ту-144, Ту-144ЛЛ, Ту-22МЗ, Ту-160, и при выполнении комплекса робот по теме Ту-244, сформировался облик перспективного серийного СБС Ту-444. Взлетная максимальная масса самолета составляет порядка 41,0 тонны при площади крыла 136 м. кв, количество двигателей – два, при взлетной тяге каждого около 10000 кгс. Запас топливо – 20500 кг при массе пустого самолета 19300 кг. Подобный самолет сможет на скорости, соответствующей М=2, осуществлять полеты с 6-10 пассажирами, при экипаже из двух пилотов и одного бортпроводника, но дальность до 7500 км, при этом потребная длина ВПП составляет 1830 м.

Рис.

Самолёт Ту-444 предполагается выполнить по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение – однокилевое, цельноповоротное. С целью повышения аэродинамического качества и улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёт проектируется статически неустойчивым в продольном и боковых направлениях с применением многоканальной электродистанционной системы управления. Крыло оснащено зависающими на взлёте и посадке элевонами и адаптивно отклоняющимися носками по всей передней кромке крыла. Хвостовая часть крыло заканчивается мощной балансировочной поверхностью. Самолет будет оснащен современным комплексом бортового оборудования, а также полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М «НПО «Сатурн». Данный двигатель планируется создать на базе серийного ТРДДФ АЛ-31Ф и перспективного АЛ-41Ф-1.

Программу создания отечественного СБС, по мнению ОАО «Туполев», наиболее рационально начать с постройки самолета-демонстратора. Данный самолет должен стать испытательной летающей платформой для летных испытаний принятых новых технических решений и, в частности, для измерений тепловых нагружений конструкции планера в каждом полете с целью исключения создания сложного и дорогостоящего теплового ресурсного стенда. Самолет-демонстратор необходим также для проведения исследовательских полетов с целью выработки оптимальных программ взлета и посадки, оптимизации скоростей и высот полета с целью минимизации уровня звукового удара.

Для снижения затрат на постройку самолета-демонстратора будут приняты некоторые отступления от серийного образца в части упрощения конструкции планера и состава бортового оборудования. Например, обзор из кабины экипажа при взлете и посадке, в отличие от серийного самолета, может осуществляться при помощи отклоняемого вниз носового обтекателя с использованием механизмов, аналогичных применявшимся на Ту-144. Однако, несмотря на отступления в части упрощения конструкции, самолет-демонстратор должен будет удовлетворять всем требованиям по безопасности соответствующим АП-25 (FAR, JAR). При постройке самолета-демонстратора предполагается использовать широкую унификацию по оборудованию, системам и агрегатом с самолетами, находящимися в серийном производстве и в эксплуатации.

Многолетние роботы туполевского ОКБ в области создания сверхзвуковых пассажирских самолетов, как первого, так и второго поколения, можно рассматривать кок большой вклад нашей страны в развитие мировой авиационной науки и техники в прорывных их направлениях, связанных непосредственно с созданием перспективных транспортных средств.

Рис.

«Самолет 121»

В 1956–1957 гг. в ОКБ А.Н.Туполева (ОКБ-156) было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вскоре это новое подразделение постепенно превратилось в полноценное КБ внутри ОКБ А.Н.Туполева. Оно стало как бы уменьшенным слепком ОКБ-156, практически по своей организационной структуре, повторяя набором своих проектных бригад «большое» ОКБ.

Новое творческое формирование возглавил А.А. Туполев. Во вновь организованный коллектив пришло работать большое количество молодых способных и энергичных инженеров, которые вместе с опытными работниками ОКБ составили основной костяк отдела, получившего внутри туполевского ОКБ шифр «Отдел К».

Одним из направлений «отдела К» стало создание целой серии проектов беспилотных самолетов различного назначения, рассчитанных на крейсерские сверхзвуковые скорости соответствующие М=2,5–3,0, с обеспечением дальности полета на подобных скоростях 3000–5000 км.

Первыми из них этого ряда проектов стали беспилотный ударный «самолет 121» (изделие «С»), предназначавшийся для поражения стратегических целей на дальностях до 4000 км, и «самолет 123» (изделие «Д»), предназначавшийся для поражения целей на межконтинентальных дальностях.

Впервые в практике ОКБ А.Н.Туполева предстояло создать беспилотные самолеты, со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета, сложнейшие наземные стартовые средства, обеспечивавшие подготовку и пуск, наземные контрольно-проверочные комплексы систем и оборудования для поддержания беспилотного самолета в боеготовном состоянии. Эти ударные стратегические комплексы должны были стать первыми отечественными мобильными беспилотными комплексами стратегического назначения. Таким образом перед туполевским коллективом ставилась задача по созданию и развертыванию сложнейших систем оружия, ничем не уступавшим по своей сложности ракетным комплексам наземного базирования на основе баллистических ракет.

Официально задание ОКБ А.Н.Туполева на проектирование комплекса, включавшего беспилотный самолет «121» (Ту-121) было выдано в 1957 году. 23 сентября 1957 года вышло Постановление Совета Министров СССР по новой стратегической системе. Согласно Постановлению, головным предприятием, отвечавшим за создание всего комплекса, было утверждено ОКБ А.Н.Туполева, к работам по различным элементам комплекса привлекалось большое количество предприятий и организаций авиационной, радиоэлектронной промышленности и других смежных отраслей отечественного военно-промышленного комплекса.

Специально для «самолета 121» в двигателестроительном ОКБ С.К.Туманского (ОКБ-300) создавался новый малоресурсный турбореактивный двигатель с форсажной камерой КР-15-300 со значением длительной маршевой тяги на форсажном режиме 10000 кг. Впервые в отечественной практике для «самолета 121» разрабатывались мощные твердотопливные стартовые ускорители с тягой 75000— 80000 кг. В ОКБ А.Н.Туполева была предложена оригинальная, не имевшая аналогов, схема пассивной отцепки этих ускорителей после старта от самолета. Для обеспечения эффективной работы ТРД КР-15-300, на всех режимах полета, отделом силовых установок ОКБ был спроектирован многорежимный подфюзеляжный воздухозаборник с многоскачковым полуконусным центральным телом с системой слива пограничного слоя и отстреливавшимся ограничительным коллектором, оптимизировавшим работу ТРД и воздухозаборника на малых скоростях полета, а также кольцевое эжекторное сопло. Для топливной системы были разработаны жесткие интегральные фюзеляжные баки-отсеки с надежной комбинированной системой герметизации.

На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть. Боевая часть конструктивно выполнялась полностью интегрированной с элементами конструкции «самолета 121», что значительно уменьшало ее габариты и массу.

Система управления «самолета 121» должна была быть автономной с системой астроинерциальной коррекции на маршруте. Система астрокоррекции должна была быть аналогичной применявшейся в проектах беспилотных стратегических самолетов «Буря» ОКБ С.А. Лавочкина и «Буран» ОКБ В.М.Мясищева.

«Самолет 121» должен был выполнять длительный полет в условиях кинетического нагрева конструкции планера и при работе маршевого ТРД в течение всего полета на форсажном режиме, что создавало жесткие тепловые условия для работы самолетных систем, систем оборудования и боевой части. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для пего была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М=2,5–2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции. В ОКБ А.Н.Туполева разрабатывались общие технические принципы и решения по эффективной системе охлаждения агрегатов и оборудования, в специализированном ОКБ-124 проектировались необходимые агрегаты для системы охлаждения. В других агрегатных ОКБ проектировалось оборудование, приспособленное для работы в специфических условиях полета «самолета 121», например: в ОКБ-140 впервые в СССР создавались стартер-генераторы с водо-спиртовой испарительной системой охлаждения, ставшей вскоре стандартной для электрических генераторов сверхзвуковых самолетов.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Все работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева возглавил старейший работник ОКБ, признанный специалист в области систем авиационного вооружения А.В.Надашкевич. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применения системы. В качестве тягача был выбран серийный тягач МАЗ-535, использовавшийся для транспортировки ракет Р-12, Р-14 и др. Для нормального запуска КР-15-300 от бортовых стартер— генераторов пришлось в силовую установку тягача вводить электрический генератор в несколько десятков кВт. Первоначально для пусковой установки были выбраны направляющие длиною почти в 20 м, в дальнейшем по предложению молодого инженера В.И.Близнюка, ныне Главного конструктора ОКБ по военной тематике, занимавшегося с самого начала общей компоновкой по беспилотному самолету и увязочными вопросами по комплексу, были введены направляющие длиною в 10 м. Дальнейшие испытания и эксплуатация установки подтвердили правильность многих оригинальных конструктивных решений по установке, работа над которой, проведенная совместно с другими предприятиями ВПК, стала для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым направлением в его деятельности.

Параллельно с созданием «самолета 121» впервые в практике работ ОКБ А.Н.Туполева пришлось проектировать сложнейшую бортовую и наземную телеметрическую контрольно-записывающую аппаратуру, готовить наземный испытательный комплекс и подготавливать в безлюдных районах страны полетную трассу для проведение испытаний.

Во второй половине 1958 года в цехах опытного завода были готовы первые экспериментальные изделия «121». Зимой 1958–1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов «самолета 121» на полигоне в Фаустово под Москвой. В этих отстрелах проверялась правильность выбранной системы запуска, достаточность тяги стартовых ускорителей, по результатам отстрелов оперативно дорабатывались элементы пусковой установки.

К лету 1959 года первый опытный летный экземпляр «самолета 121» был перевезен на испытательную базу ОКБ, располагавшуюся во Владимировке. Началась подготовка к летным испытаниям. До конца августа шли необходимые проверки и отладки комплекса, и, наконец, 25 августа 1959 года первый «самолет 121», точно в 6 часов утра по московскому времени, под звуки гимна СССР, который раздавался из репродуктора, ушел в первый полет. На первом старте «самолета 121» присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных стартов по программе летных испытаний, эти полеты в основном подтвердили правильность выбранных в ОКБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. В ходе первых пусков удалось проверить многие важные положения, которые в ходе проектирования вызывали различные толкования. В частности, была проверена возможность пуска беспилотного самолета непосредственно из кабины пусковой установки, подтвердилась возможность нахождения оператора в кабине во время пуска. Эту гипотезу разработчиков комплекса проверяли с помощью обыкновенного домашнего кролика, которого поместили в кабину и сделали очередной пуск. Животное выдержало все: и вибрации, и а каустические нагрузки, возникавшие при пуске. В последствие метод пуска из кабины был принят как штатный для всех последующих беспилотных туполевских изделий. Однако, не смотря на первые удачные пуски, в 1960 году все работы согласно новому Постановлению Совета Министров СССР по теме «121» были свернуты, так как советским военно-политическим руководством того периода было окончательно принято решение сместить акценты в сторону развития ракетных комплексов на основе баллистических ракет среднего и межконтинентального радиусов действия.

Краткое техническое описание «самолета 121»

«Самолет 121» представлял собой цельнометаллический моноплан нормальной схемы, выполненный в основном из традиционных авиационных конструкционных материалов. Крыло самолета было треугольной формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 67°. Управляющие поверхности на крыле отсутствовали. Все управление самолетом осуществлялось с помощью цельноповоротных треугольных в плане киля и стабилизатора.

Передняя часть беспилотного самолета была занята аппаратурой управления и наведения на цель к отсеком с боевой частью. Здесь же находились агрегаты системы охлаждения систем самолета. Средняя часть самолета была в основном занята топливными интегральными цельносварными герметизированными баками, надтопливное пространство для тепловой изоляции топлива от воздействия кинетического нагрева заполнялось инертным газом.

В хвостовой части находился маршевый двигатель КР-15-300 с кольцевой системой охлаждения форсажной камеры и эжекторным соплом. Воздухозаборник находился под средней частью фюзеляжа. На старте он был частично прикрыт специальным коллектором, выполненным в форме полукольца, который отстреливался после старта, при выходе самолета-снаряда на сверхзвуковой режим.

Старт «121» осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей, которые, по мере падения их тяги, после отделения самолета от пусковой установки, разворачивались вокруг точек крепления к самолету и самостоятельно отделялись от него.

Беспилотный самолет «121» имел следующие основные данные:

• размах крыла – 8,4 м;

• длина самолета – 24,77 м; высота в линии полета – 4,614 м; диаметр фюзеляжа – 1,7 м; взлетная масса – около 35000 кг; крейсерская скорость почета – 2775 км/ч;

• максимальная дальность при встречном ветре 40 м/с по всей трассе – 3880 км;

• высота полета в начале маршевого участка – 19900 м;

• высота полета при подходе к цели – 24100 м.

«Самолет 123» (Ту-123)

Параллельно с работами по «самолету 121» в ОКБ начались проектные работы над беспилотным самолетом «123», предназначавшимся для поражения целей на межконтинентальных дальностях. Проект «самолета 123» компоновочно представлял собою увеличенный по массе и габаритам вариант «самолета 121». Для достижения увеличенной дальности полета в новом проекте предполагалось увеличить запас топлива и установить новый бесфорсажный более экономичный турбовентиляторный ТРДД НК-6 с максимальной тягой 18000-22000 кг. Боевая часть увеличивалась под использование мощного термоядерного запада. Систему управления «самолетом 123» предполагалось выполнить астроинерциальной. По тем же самым причинам, что и по «самолету 121», работы по этому проекту, не выйдя из стадии эскизного проектирования, были вскоре прекращены. В дальнейшем шифр «123» был присвоен беспилотному разведчику комплекса «Ястреб».

В ходе проработок по возможному развитию проекта «121» был проработан эскизный проект «самолета 133» (изделие «СД»). Проект представлял исходный беспилотный самолет «121» с увеличенным запасом топлива во внутренних баках и дополнительными сбрасываемыми подвесными топливными баками. Цель модернизации – получение за счет минимальных конструктивных доработок исходного проекта дальности полета близкой к межконтинентальной (5000–6000 км).

Несмотря на закрытие темы по ударному беспилотному «самолету 121», работы по дальнейшей практической реализации проекта в ОКБ А.Н.Туполева продолжались, но уже в новом целевом качестве. 16 августа 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании системы дальней беспилотной разведки, получившей официальный шифр ДБР-1 «Ястреб» («Ястреб-1») с беспилотным разведчиком «самолетом 123» (Ту-123).

При проектировании нового комплекса максимально были использованы работы и практические заделы по «самолету 121». В тоже время разработчики новой беспилотной разведывательной системы столкнулись с целым рядом специфических проблем, значительно изменивших облик элементов исходного ударного комплекса:

• необходимо было разработать новую длиннофокусную аэрофотоаппаратуру, с высокой разрешающей способностью, позволяющей при полетах на рабочих высотах различать на полученных фотоснимках отдельные образцы боевой техники сухопутных войск;

• необходимо было разместить на борту фото— радиоразведывательное оборудование, обеспечив ему нормальные температурные и вибрационные условия эксплуатации;

• необходимо было разработать новую аппаратуру управления, обеспечивавшую автономный полет по заданной траектории и привод беспилотного самолета в заданный район;

• необходимо было обеспечить отделение в воздухе и посадку на землю или на водную поверхность спасаемого контейнера с разведывательным оборудованием и, как следствие, необходимость разработки парашютной системы спасения носового отсека;

• необходимо было создать ряд специализированных систем автоматической проверки бортового оборудования;

• необходимо было обеспечить автономность базирования и применения комплекса в условиях неподготовленных в инженерном отношении стартовых позиций;

• необходимо было разработать и проверить идеологию различных этапов эксплуатации системы, создать для строевых частей необходимую эксплуатационную документацию.

Задел по «121-й» машине позволил в относительно короткие сроки подготовить к испытаниям первые опытные экземпляры «самолета 123» для этапа Заводских испытаний и Государственных совместных испытаний.

Заводские и совместные с МО Государственные испытания системы ДБР-1 были проведены в сроки, заданные Постановлением Правительства: Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, совместные с МО Государственные испытания проходили с сентября 1961 года по декабрь 1963 года. По результатам совместных Государственных испытаний решено было принять на вооружение систему дальней беспилотной разведки ДБР-1 «Ястреб». Постановлением Совета Министров СССР от 23 мая 1964 года система ДБР-1 была принята на вооружение ВВС Советской Армии.

Серийный выпуск ДБР-1 был освоен на Воронежском авиационном заводе (завод N 64) и продолжался с 1964 по 1972 годы, всего было выпущено 52 экземпляра «самолета 123». Система ДБР-1 состояла на вооружении до 1979 года. «Ястребами» были вооружены авиационные разведывательные подразделения ВВС, дислоцировавшиеся в западных приграничных округах. При стартах со своих позиций с территории СССР,’’Ястребы» могли с успехом проводить разведывательные полеты практически над всей центральной и западной Европой. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли «Ястребы». В процессе учебных пусков неоднократно подтверждались высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики беспилотных самолетов-разведчиков и всего комплекса. Полетов на разведку реальных целей над территориями европейских стран участников НАТО «Ястребы» не осуществляли, хотя их высокие летно-тактические данные обеспечивали надежное выполнение задания при соприкосновении с системами ПВО, развернутыми Европе.

В начале 80-х годов последние ДБР-1 были сняты с вооружения, а элементы системы были утилизированы. В настоящее время один из последних сохранившихся образцов «самолета 123» можно видеть лишь на вечной стоянке образцов авиационной техники на Центральном аэродроме в Москве.

Беспилотный самолет-разведчик «Ястреб» (Ту-123)

Создание комплекса ДБР-1 «Ястреб-1» заложило основы работы ОКБ А.Н.Туполева по аэродинамическим расчетам беспилотных самолетов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового оборудования и прежде всего по системам навигации и управления, технологии изготовления и отработки в производстве беспилотных летательных аппаратов, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС была определена идеология боевого использования и технической эксплуатации ДБР-1 в строевых частях ВВС.

Проекты на базе «самолета 123»

На основе «самолета 123» и системы «Ястреб-1» было подготовлено несколько неосуществленных проектов модификаций исходного образца самолета-разведчика:

• был разработан проект беспилотного самолета-мишени «123М» (Ту-123М);

• ударный или разведывательный варианты «самолета 123» с ядерной силовой установкой (ТРД со встроенными в тракт реактором и теплообменником);

• вариант «самолета 123», рассчитанный на скорости соответствующие М=3–4, в ходе проработки проекта рассматривался вариант компоновки самолета по схеме бесхвостка;

• ударный вариант «123-го» проекта с увеличенным по массе и габаритам боевой нагрузкой;

• проект использования самолета «123» в качестве последней ступени в ракетно-авиационной беспилотной ударной системы «ДП», вместо беспилотного планирующего аппарата «самолета 130».

Согласно требованиям постановления на беспилотную разведывательную систему «Ястреб» от ОКБ А.Н.Туполева требовалось в ходе проектирования рассмотреть вопрос о создании полностью спасаемого беспилотного самолета-разведчика. В рамках создания полностью спасаемого разведчика в ОКБ в начале 60-х годов рассматривались два практических варианта реализации идеи спасения. Первый вариант предусматривал создание пилотируемого варианта «самолета 123», проект получил обозначение «самолет 141» («123П») или «Ястреб-П». Согласно предварительным предложениям, самолет-разведчик должен был стартовать как его беспилотный прототип, а выполнять задание и возвращаться на свою территорию и совершать посадку под управлением пилота. Этот вариант был отвергнут как малосостоятельный, перечеркивавший одно из основных преимуществ беспилотного разведчика – его боевую устойчивость при воздействии широкого спектра поражающих факторов и отсутствия отрицательных реакций на психофизическом уровне, присущих человеку.

Второй вариант предусматривал создание на базе беспилотного «самолета 123» его спасаемой модификации. Работы над проектом полностью спасаемой системы беспилотной разведки начались в ОКБ А.Н.Туполева в 1964 году, сразу же после передачи «Ястреба» в серийное производство. Система получила название ДБР2 «Ястреб-2», а беспилотный спасаемый самолет-разведчик шифр «139» (Ту-139) или «самолет 139».

Проектирование беспилотного «самолета 139» шло под основное требование посадки самолета-разведчика после выполнения задания с полетной массой 13500 кг. Во второй половине 60-х годов было закончено проектирование и были построены опытные экземпляры «самолета 139». В конце 60-х и в начале 70-х годов были начаты летные испытания беспилотного спасаемого разведчика. Но вскоре программа работ по этой тематике была свернута, как и все дальнейшие работы по развитию сверхзвуковых разведывательных беспилотных систем стратегического назначения наземного базирования.

«Самолет 139» проектировался с учетом технической возможности не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные предварительно площадки. «Самолет 139» проектировался на базе серийного беспилотного разведчика «123» и отличался от него в следующих элементах конструкции:

• новым планом крыла оживальной формы, повторявшим форму в плане крыла первого опытного самолета Ту-144;

• в связи с тем, что «самолет 139» должен был осуществлять «мягкую» посадку на землю в горизонтальной плоскости при условии минимальных возможных повреждений конструкции, на нем было уменьшено отрицательное V горизонтального оперения;

• в хвостовой части был установлен новый контейнер увеличенного размера под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200–1500 м²; подобный тормозной парашют был впервые создан в практике отечественного парашютостроения;

• для торможения у земли «самолет 139» оборудовался системой твердотопливных тормозных двигателей, с запуском по сигналу от контактного щупа, система торможения работала аналогично системам применявшимся для торможения у земли воздушнодесантной техники.

Работа системы от «Ястреба-1» отличалась только на этапах посадки. После выполнения функции торможения парашют перециплялся специальной системой в положение близкое к центру масс самолета. Далее парашют равномерно наполнялся, обеспечивая вертикальную скорость приземления порядка 10 м/с, при непосредственной близости земли скорость гасилась до 2–3 м/с с помощью твердотопливных тормозных двигателей, срабатывавших по сигналу от контактного щупа.

По составу оборудования и по летнотехническим данным «самолет 139» практически ничем не отличался от исходного «самолета 123».

Техническое описание системы ДБР-1

Система дальней беспилотной разведки ДБР-1 («Ястреб-1») предназначалась для проведения воздушной разведки позиций ракет, аэродромов, военно – промышленных объектов, военно-морских баз и портов, сосредоточения войск, соединений кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения (ядерного и химического).

Фоторазведка производилась путем фотографирования протяженных маршрутов и больших площадей аэрофотоаппаратами детальной и общей разведки. Радиотехническая разведка обеспечивалась записью сигналов радиотехнических средств противника, действовавших в зоне полета разведчика. Записанные сигналы давали возможность определить тип и местонахождение радиотехнических средств.

Система ДБР-1 позволяла осуществлять:

• фоторазведку полосы местности (маршрута) шириною 60–80 км и длиной 2700 км в масштабе 1 км в 1 см и полосы шириною 40 км и длиной 1400 км в масштабе 200 м в 1 см;

• радиотехническую разведку с боковым обзором на глубину до 300 км.

«Самолет 123» представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом треугольной формы в плане и трехрулевым оперением. Крыло имело по передней кромке стреловидность 67°, задняя кромка крыла имела обратную стреловидность порядка 2°. Крыло малой относительной толщины не имело ни элеронов, ни средств механизации. Две его половины крепилась к фюзеляжу в средней его части по правому и левому борту по— принципу «ласточкина хвоста», после чего фиксировались болтами. Хвостовое оперение состояло из трех трапецевидных поверхностей с независимым отклонением, установленных на небольших обтекателях-гаргротах в хвостовой части фюзеляжа. Курсовое управление осуществлялось поворотом киля (цельноповоротный), по тангажу – синхронным отклонением обоих половин цельноповоротного стабилизатора, по крену – раздельным (дифференциальным) поворотом этих половин. Все рулевое управление осуществлялось от гидравлических приводов, которые в полете охлаждались с помощью водоспиртового раствора, что обеспечивало их нормальную работу с учетом аэродинамического нагрева и нагрева от форсажной камеры ТРД.

Фюзеляж «самолета 123» имел круглую форму, переходящую в овальную в хвостовой части. Конструктивно-технологически фюзеляж был разделен на шесть отсеков (Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф— 5 и Ф-6). Носовая часть (Ф-1) заканчивалась на 15 шпангоуте, ее масса составляла 2800 кг, в ней была сосредоточена вся разведывательная аппаратура и часть элементов НПК. Носовая часть была спасаемой на парашютной системе и оборудовалась шасси пяточного типа, выпускавшимся в воздухе перед посадкой отсека.

Носовая часть включала в себя приборный контейнер многоразового применения. В герметическом отсеке между 8 и 15 шпангоутами находились аэорофотоаппарат АФА-41/20М для перспективного фотографирования, три аэрофотоаппарата АФА-54/100М для планового фотографирования, фотоэлектрический экспонометр типа СУЗ-РЭ, станция радиотехнической разведки СРС-6РД («Ромб-4а») для записи параметров РЛС, допплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк и автономная система электроснабжения. Отсеки с фотоаппаратурой образовывали своеобразное «фотоателье» с остеклением из жаропрочных стекол и системой обдува стекол, предупреждавших появление эффекта «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. Сами аэрофотоаппараты были смонтированы на качающихся установках.

Нормальные условия работы аппаратуры обеспечивались системой кондиционирования и системой наддува, располагавшихся в негерметических отсеках контейнера. К передней части отсека Ф-1 крепился ПВД. Между отсеком системы кондиционирования и герметическим отсеком находились передние две стойки четырехопорного шасси спасаемого отсека, две другие стойки размещалась между аэрофотоаппаратами и отделением, где находились допплеровская система и посадочный парашют. В эксплуатации для облегчения обслуживания она могла расстыковываться на три части, без расстыковки электрических и других коммуникаций. Носовая часть хранилась и транспортировалась в специальном закрытом полуприцепе, где поддерживался необходимый микроклимат. Перед подготовкой к полету носовая часть пристыковывалась к отсеку Ф-2 и крепилась к нему четырьмя пневмозамками.

Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой интегральные жесткие сварные топливные баки с аппаратурой топливоизмерения и перекачки топлива. Общая емкость топливной системы 19000 л. К баковым отсекам крепились съемные консоли крыла.

В отсеках Ф-5 и Ф-6 фюзеляжа располагались маршевый двигатель, элементы НПК, тормозной парашют, рулевые привода и агрегаты электрооборудования, а также агрегаты системы охлаждения оборудования, расположенного в этой части фюзеляжа.

Отсеки Ф-2, Ф-3, Ф-4, Ф-5 и Ф-6 составляли неспасаемую часть фюзеляжа, которая вместе с крылом могла использоваться только в одном полете.

Турбореактивный двигатель КР-15— 300 с ресурсом 50 моточасов имел статическую тягу на форсаже 15000 кг и длительную форсажную тягу 10000 кг, на которой он работал весь полет.

Для старта и разгона самолета использовались два твердотопливных ускорителя типа ПРД-52 с тягой по 75000-80000 кгс каждый. Ускорители располагались под крылом так, что их работа практически не влияла на стабилизацию самолета при старте и разгоне. Ускорители отстреливались на 5 секунде после старта.

На трех обтекателях-гаргротах хвостовой части устанавливались рулевые поверхности. В обтекателях находились гидравлические автономные рулевые привода.

Над соплом двигателя находился контейнер тормозного парашюта. Небольшой гаргрот для электропроводки находился сверху носовой и хвостовой частей фюзеляжа. Под хвостовой частью имелся небольшой фальшкиль для улучшения характеристик путевой устойчивости самолета.

Система управления «самолетом 123» – автономная по заданной программе заранее известного маршрута. Привод разведчика к месту приземления спасаемого контейнера осуществлялась с помощью приводной радиосистемы.

Боевое применение системы ДБР-1 обеспечивалось стартовой позицией и наземными средствами привода. Предварительная подготовка беспилотного самолета к применению проводилась средствами технической позиции, при этом одна техническая позиция обеспечивала работу нескольких стартовых позиций.

В состав средств стартовой позиции входил стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30), созданный на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом – стартовой установкой СУРД-1 (СТ— 30) и контрольно-стартового автомобиля КАРД-1С (КСМ-123), в кузове которого было смонтировано проверочное оборудование.

Проверка систем разведчика перед стартом производилась из КСМ-123, а команда на старт выдавалась из кабины СТА-30 или с помощью выносного пульта.

Наземные средства привода обеспечивали приземление приборного контейнера разведчика в предварительно выбранном районе посадки.

Подготовка разведчика на стартовой позиции включала предстартовую проверку систем беспилотного самолета, с выдачей сигнала к старту, и старт «самолета 123». Перед пуском на борт вводилась необходимая программа полета. Самолет стартовал под углом 12 градусов к горизонту с наклонной стрелы установки СТ-30. Старт, сход с пусковой установки и достижение необходимой начальной скорости достигались с помощью стартовых ускорителей. На «самолет 123» в момент старта действовала перегрузка порядка 4 g. В конце 5-ой секунды ускорители отделялись от самолета. Маршевый полет обеспечивался двигателем КР-15-300, который работал с момента старта в форсажном режиме, при этом на 9 секунде от момента выдачи сигнала на старт отстреливался коллектор воздухозаборника.

По программе, введенной в аппаратуру перед стартом, программные механизмы производили включение и выключение аэрофотоаппаратов. После выполнения заданной программы полета и разворота на обратный полет, на расстоянии 400–500 км автоматически включалась бортовая аппаратура привода. Обзорная наземная РЛС в системе наземного привода производила обнаружение и опознавание самолета-разведчика. После опознавания производился захват разведчика на автосопровождение и включение автоматической системы привода, выдававшей радиокоманды на борт для приведения самолета-разведчика и на приземление приборного отсека в заданном месте.

По программе выдавалась команда на останов двигателя, на слив остатков топлива из баков, на перевод траектории полета самолета на набор высоты с целью гашения скорости. Затем выдавалась команда на выпуск тормозного (хвостового) парашюта. После чего проходила команда на отстрел замков крепления носовой части и отделения ее от хвостовой части и ввод в действие основного посадочного парашюта, на котором носовая часть опускалась на землю. Для амортизации удара при касании, от воздушной бортовой системы выпускались четыре опоры шасси «самолета 123». (Хвостовая часть при снижении на тормозном парашюте разрушалась при ударе о землю).

После приземления приборного отсека на нем начинал автоматически работать радиомаяк, что облегчало его поиск наземными поисковыми службами. В заключении операции производилось изъятие из спасаемого отсека носителей разведывательной информации и доставка их на место обработки и дешифрирования.

«Самолет 123» имел следующие тактико-технические данные:

• размах крыла – 8,414 м;

• длина самолета – 27,825 м;

• высота самолета в линии полета – 4,781 м;

• взлетная масса с ускорителями – 35610 кг;

• начальная масса без ускорителей – 28611 кг;

• масса пустого самолета (конечная масса) – 11450 кг;

• крейсерская скорость полета – 2700 км/ч;

• техническая дальность полета – 3560–3680 км;

• высота полета в начале маршевого участка – 19000 м;

• в конце маршевого участка – 22800 м.

С созданием серийного сверхзвукового беспилотного самолета разведчика «123» и его опытной полностью спасаемой модификации «139» в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных аппаратов, как элементов эффективных авиационно-разведывательных комплексов, технических наземных средств, обеспечивавших старт, посадку, транспортирование и обслуживание.

Проекции «самолета 139» с оживальным крылом

В дальнейшем бесценный опыт, полученный при проектировании и эксплуатации комплексов «Ястреб», был использован в работах над беспилотными разведывательными комплексами тактического и оперативно-тактического назначения Ту-143 «Рейс», его модификации Ту-243 «Рейс-Д» и Ту-141 «Стриж», о которых мы постараемся рассказать в последующих выпусках нашего журнала.

Начало работ в ОКБ А.Н. Туполева по летательным аппаратам, способным развивать гиперзвуковые скорости, можно отнести ко второй половине 1950-х гг. Первоначально в ОКБ эти работы организационно были сосредоточены в отделении «К», которым руководил А.А. Туполев и который, как главный конструктор, руководил всеми работами по гиперзвуковой тематике. За прошедшие десятилетия в ОКБ в рамках этих работ было подготовлено несколько проектов гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения. Ниже в хронологической последовательности приводится краткая информация по некоторым проектам гиперзвуковых летательных аппаратов ОКБ.

Проект экспериментального беспилотного планирующего воздушно-космического самолета «130» (Ту-130) по теме дальнего планирующего ударного воздушно-космического самолета «ДП»

В 1958 г. в ОКБ начались исследовательские работы по программе создания ударного беспилотного планирующего самолета «ДП» (Дальний Планирующий). Самолет «ДП» должен был представлять собой последнюю беспилотную планирующую ступень ракетной ударной системы. В качестве носителей рассматривался практически весь спектр современных отечественных баллистических ракет дальнего радиуса действия, как существовавших, так и перспективных. Однако по ряду причин в качестве основного варианта решено было вести работы на основе ракетоносителя собственной разработки.

Согласно проработкам, проведенных в ОКБ, самолет «ДП» должен был выводиться носителем на высоту 80—100 км. Затем с разворотом на 90° происходило отделение планирующего самолета «ДП». В ходе полета по траектории коррекция производилась с помощью бортовой автономной системы управления и аэродинамических органов управления «ДП». На борту отсутствовала какая-либо силовая установка, питание систем должно было осуществляться от химических источников тока и от воздушной системы баллонного питания. Для охлаждения систем оборудования и боевого заряда на борту имелась система охлаждения.

Конструкция планера проектировалась по так называемой «горячей схеме» – без охлаждения. Все температурные напряжения, связанные с кинетическим нагревом, учитывались при проектировании элементов планера. На конечном этапе «ДП» переводился в пикирование на цель, и по сигналу высотомера на заданной высоте производился подрыв боевого заряда.

Преимуществом подобной ударной системы, по сравнению с ракетными стратегическими системами первого поколения, была более высокая точность вывода в район цели при более простой и соответственно менее сложной системе наведения. Кроме того, «ДП» летел к цели по более сложной траектории, что значительно затрудняло действия средств ПРО и ПВО.

В течение трех лет в ОКБ шли интенсивные работы по проекту «ДП», к теме были подключены многие предприятия и организации ВПК, разрабатывались новые конструкционные материалы, технологии, удовлетворявшие требованиям длительного полета на гиперзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева. Совместно с ЦАГИ исследовались вопросы получения требуемых аэродинамических характеристик «ДП». Совместно с ЛИИ были отработаны вопросы, связанные с созданием летающих моделей и получением на них требуемых для «ДП» режимов полета.

Весь комплекс проблем создания системы «ДП» представлял собой клубок совершенно новых для нашего авиастроения задач по гиперзвуковой аэродинамике, теплозащите, технологии теплостойких металлических и неметаллических материалов, проектирование и расчет неравномерно теплонагруженных силовых конструкций, в том числе выдерживающих тепловой удар. Требовалось начать работы по созданию высокоточных навигационных систем, автономной системы охлаждения и т. д. Все это делало задачу прямой реализации проекта «ДП» крайне сложной.

Поэтому в качестве первоначального реального шага по осуществлению теоретических и практических наработок по проекту решено было построить несколько экспериментальных летательных аппаратов, на которых должны были быть проверены основные идеи, заложенные в проект «ДП». Программа исследовательских работ по созданию прототипа «ДП» получила обозначение по ОКБ самолет «130» (Ту-130).

В ходе проектирования самолета «130» и поиска его оптимальной аэродинамической компоновки были исследованы различные аэродинамические схемы самолета: «симметричная» и «несимметричная», «бесхвостка», «утка» и т. д. На основании этих расчетных исследований была построена целая серия моделей, которые были испытаны на баллистических трассах, где первоначальная скорость создавалась отстрелом моделей из специальных артиллерийских орудий. По движению моделей с различным отклонением рулей и положением центра тяжести определялись их аэродинамические характеристики. Этот метод был использован из-за того, что в ЦАГИ в то время еще отсутствовали аэродинамические трубы с гиперзвуковыми скоростями.

В ЛИИ были проведены натурные летные испытания со сбросом летающих моделей самолета «130» с твердотопливными ускорителями с Ту-16ЛЛ. Модели были оборудованы датчиками и аппаратурой, позволявшими получать информацию о поведении аппарата и его аэродинамических характеристиках на различных режимах полета. Эти работы дали информацию о поведении аппарата до скоростей, близких к М=6. В дальнейшем, с появлением в ЦАГИ гиперзвуковых установок, испытания проводились там.

После проведения большого объема теоретических и экспериментальных работ по теме в 1959 г. в ОКБ приступили к рабочему проектированию самолета «130». Согласно окончательному проекту самолет «130» представлял из себя сравнительно небольшой летательный аппарат: длина – 8,8 м, размах крыла – 2,8 м и высота – 2,2 м. Для самолета «130» была выбрана «несимметричная» аэродинамическая схема «самолета-бесхвостки». Однако серия испытаний аэродинамических моделей показала необходимость установки на верхнем киле небольшого горизонтального оперения. Самолет «130» имел клинообразный фюзеляж полуэллиптического поперечного сечения с тупой носовой частью (одна из оптимальных форм для гиперзвукового ЛА). Низкорасположенное треугольное крыло небольшой площади с углом стреловидности по передней кромке 75° имело по всему размаху элевоны. Вертикальное оперение самолета состояло из двух килей: верхнего и нижнего, расположенных в задней части фюзеляжа. На обеих половинах киля имелись тормозные щитки, открывавшиеся по схеме «ножниц», с приводом от автономной электрогидравлической системы с питанием от химических бортовых источников тока. Профили крыла и органов управления выполнялись клинообразными. По условиям аэродинамического нагрева носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла и килей выполнялись из графита. Конструкция планера выполнялась из жаропрочной нержавеющей стали по «горячей» схеме.

Система управления включала в себя систему начальной коррекции траектории. После отделения от ракетоносителя производилась одноразовая коррекция траектории, и далее отделившийся аппарат летел по планирующей траектории, определявшейся его аэродинамическим качеством и его скоростью в момент отделения на данной высоте. Самолет «130», проходя плотные слои атмосферы, летел на расстояние до 4000 км с начальной скоростью, соответствующей М=10. Посадка самолета «130» должна была осуществляться по команде от программного блока системы управления, спуск на землю осуществлялся на парашюте с большой поверхностью купола, контейнер которого находился в его хвостовой части. Предварительно скорость гасилась за счет открытых тормозных щитков. В носовой части располагались агрегаты системы охлаждения элементов системы управления. Средняя часть планера была занята блоками КЗА системы управления.

В опытном производстве была заложена серия из пяти экспериментальных самолетов «130», предназначенных для проведения различных испытаний. В ходе постройки натурные фрагменты планера, наиболее нагруженные в тепловом отношении подвергались термическим испытаниям в специальных тепловых камерах, с учетом расчетных тепловых нагрузок.

В 1960 г. первый планер самолета «130» был готов, далее наступил этап оснащения его необходимым оборудованием и начала работ по стыковке с ракетоносителем – модификацией ракеты Р-12 (доработка Р-12 заключалась, помимо переделки носовой части под новый стыковочный узел, в усилении несущего корпуса ракеты с помощью дополнительного внешнего конструктивного экрана, разработанного ОКБ А.Н.Туполева).

Модель самолета «130»

Отработка конструкции планера самолета «130»

Первоначально планировалось использовать доработанную ракету Р-5, хорошо к тому времени освоенную в производстве и в эксплуатации, но по ряду причин от использования Р-5 пришлось отказаться и перейти к планированию работ на основе Р-12 и Р-14.

Несмотря на явные успехи ОКБ в освоении новой для него тематики, все работы по теме «ДП» и, соответственно, по самолету «130» были постепенно свернуты на основании Постановления Совета Министров СССР от 5 февраля 1960 года, а тема была передана в ОКБ В.Н.Челомея.

Работы по проекту «ДП» и самолету «130» были использованы в следующей, близкой по назначению работе ОКБ – ракетоплане «136» («Звезда»). Через много лет, уже в 1980-е гг., к теоретическим и практическим результатам этих проектов обратились вновь. Это произошло, когда в ОКБ начались работы, связанные с проектированием перспективных гиперзвуковых ЛА, в частноти таких, как ООС и Ту-2000.

Проект пилотируемого ракетоплана «136» (Ту-136), тема «Звезда»

Работы, проводившиеся ОКБ АН. Туполева во второй половине 1950-х гг. по гиперзвуковым ЛА, показали возможность создания пилотируемого воздушно-космического самолета (согласно принятой тогда терминологии – «ракетоплан»).

Тема по ракетоплану по ОКБ получила обозначение самолет «136» (Ту-136), официальное обозначение темы было «Звезда» в пилотируемом варианте и самолет «137», тема «Спутник» (Ту-137) – в беспилотном варианте. Тема охватывала широкий круг проблем, связанных с созданием экспериментального летательного аппарата, приспособленного для выполнения военных задач, при его нахождении в ближнем космосе. В случае успеха разработки экспериментального аппарата, в дальнейшем предполагалось перейти к созданию на его базе целой серии ракетопланов военного назначения: разведчиков, бомбардировщиков-ракетоносцев, перехватчиков спутников противника. Успех программы должен был стимулировать работы по созданию крупных многоразовых ВКС, способных после выполнения задач в космосе возвращаться на Землю с посадкой на обычные аэродромы. Работы по теме «Звезда» перекликались с американской программой создания ракетоплана «Дайна Сор», начатой в США в 1958 г.

Схема использования подобной системы была следующей…

Старт ракетоплана осуществлялся с помощью мощного ракетоносителя, способного выводить на околоземную орбиту грузы массой 10–20 т. Далее, после вывода в космос, ракетоплан осуществлял полет по орбите в режиме пилотируемого или беспилотного спутника. Посадку ракетоплан совершал маневрируя, переходя на более низкие орбиты, окончательно попадая в плотные слои атмосферы, где выполнял полет как обычный самолет до момента приземления на обычное шасси. После выхода на околоземную орбиту летчик-космонавт имел возможность корректировать орбиту с помощью силовой установки, состоявшей из двух ЖРД, установленных в хвостовой части аппарата. Эти же двигатели использовались при посадочных маневрах. Для маневрирования в плотных слоях атмосферы использовались нормальные самолетные органы управления. Два ЖРД давали возможность аппарату совершать маневр с боковым отклонением 1000 км за один час полета.

Так как в то время было мало известно о длительном воздействии состояния невесомости и космического излучения на человека, ракетоплан был рассчитан на один или максимум несколько оборотов вокруг Земли.

Программу создания ракетоплана «Звезда» предполагалось разбить на три последовательных этапа, поскольку предварительно необходимо было изучить специфику полета с гиперзвуковой скоростью в нижних и верхних слоях атмосферы, изучить условия входа в нижние слои атмосферы, посадки на землю, а также создать конструкцию, способную работать в условиях сильного, кинетического нагрева. Исследования по ракетоплану во многом перекликались с работами по программе создания аппарата «ДП» и шли как их развитие и логическое продолжение.

На первом этапе предполагалось использовать беспилотные летательные аппараты, по конфигурации соответствующие будущему ракетоплану (модель с твердотопливным двигателем, запускаемая с Ту-16). На них должны были освоить зоны гиперзвукового полета, отработать элементы конструкции, способные работать в условиях высоких температур (скорости до 9000 км/ч, потолки до 40000 м). Одновременно должны были производиться запуски моделей ракетоплана с помощью ракетоносителей на основе ракет Р-5 и Р-14 (скорость 14000 км/ч и высота 45 км и 23000—28000 км/ч, 90 км соответственно).

Рис.

На втором этапе предполагалось перейти к работам над пилотируемыми гиперзвуковыми ЛА. Задача второго этапа – освоение человеком специфики гиперзвукового полета и отработка посадки на летательных аппаратах, по конфигурации близких к будущему ракетоплану.

Отработку пилотируемого полета на малой скорости планировалось проводить с помощью самолета «136/1» – уменьшенной масштабной копии ракетоплана. Самолет «136/1» должен был стартовать с самолета-носителя Ту-95К. Испытание этого ЛА должно было происходить на скоростях до 1 000 км/ч, высотах до 10000 м и при посадочных скоростях около 300 км/ч, что соответствовало посадочным режимам ракетоплана.

Освоение человеком особенностей гиперзвукового полета должно было происходить с помощью самолета «139» (аналога американского экспериментального самолета X-15), старт должен был осуществляться с Ту-95К. Самолет «139» позволил бы обеспечить пилотируемый полет на максимальной скорости 8000 км/ч и выход на потолки до 200 км при посадочных скоростях 300 км/ч.

Окончательная отработка пилотируемого полета на гиперзвуковых, трансзвуковых и дозвуковых скоростях с последующей посадкой должна была происходить с помощью самолета «136/2» – модернизированного самолета «136/1», оснащенного дополнительной разгонной ракетной ступенью. Самолет «136/2» должен был совершать полеты на максимальных скоростях полета до 12000 км/ч и высотах порядка 100 км.

На третьем, заключительном, этапе программы «Звезда» речь шла о постройке ракетоплана «самолет 136», рассчитанного на достижение максимальной скорости 28500 км/ч, что соответствовало первой космической, диапазона рабочих высот полета 50—100 км и дальности полета не менее 40000 км (один оборот вокруг земли с последующей посадкой).

В ходе работ по самолету «136» в ОКБ было рассмотрено несколько вариантов аэродинамической компоновки ракетоплана. В работе находились схемы, повторявшие самолет «130», варианты, близкие к американским проектам по программе «Дайна Сор». Более детальной проработке подвергся вариант, выполненный по схеме «утка», для него была проработана компоновочная схема размещения оборудования и агрегатов, силовой установки, посадочного устройства и средств спасения экипажа.

Рис.

В ходе работ по теме «Звезда» в ОКБ серьезно занимались вопросом ракетоносителя. Существовавшие на тот период ракетные системы не удовлетворяли ОКБ по своей грузоподъемности, ведь речь шла о выводе на орбиту груза с массой в 10000—20000 кг. Работы по универсальному тяжелому ракетоносителю в СССР тогда только начинались и могли привести к реальным результатам не ранее второй половины 1960-х гг. Модернизация же серийных ракетоносителей Р-7, Р-14 и Р-16 не могла обеспечить необходимую грузоподъемность.

В сложившейся ситуации в рамках темы «Звезда» в ОКБ А.Н. Туполева приступили к проработке возможности создания мощного ракетоносителя собственными силами. Были рассмотрены варианты двухступенчатых и трехступенчатых ракетоносителей, способных выводить на околоземные орбиты грузы с массой, соответствующей самолету «136». В 1962–1963 гг. в ОКБ рассматривался вариант авиационно-космической системы на основе проекта тяжелого стратегического однорежимного сверхзвукового самолета-носителя Ту-139 в комбинации «ракетоплана» «136», запускаемого с помощью ракеты типа Р-14 с борта самолета-носителя.

Работы по теме «Звезда» в ОКБ продолжались до 1963 года, не выходя за рамки научно-исследовательских проработок и эскизных проектов, но вскоре были свернуты.

Ниже приведены некоторые проектные данные одного из прорабатывавшихся вариантов самолета «136»:

– площадь крыла – 38,0 м²;

– полная масса – 7500–9000 кг;

– максимальная скорость полета – 28500 км/ч;

– высота полета (радиус орбиты) – 95000 м;

– посадочная скорость – 300 км/ч.

Авиационно-космическая система на базе Ту-139

Проект БПЛА «Ворон»

В 1966 в США году начались летные испытания беспилотного летательного аппарата одноразового использования Локхид D-21. Выполненный по схеме «бесхвостка» с лобовым воздухозаборником и прямоточным ВРД фирмы Маркуардт RJ43, D-21 был рассчитан на полет со скоростью, соответствующей числу М=4. В конструкции разведчика широко использовались радиопрозрачные и радиопоглощающие материалы и другие средства, снижающие его радиолокационную заметность и инфракрасное излучение. Запуск D-21 осуществлялся с самолета-носителя SR-71 или В-52.

В 1969 году на территории Монголии (по другим данным, в Средней Азии) был найден беспилотный разведчик D-21, совершивший удачную посадку после выработки топлива. Он получил у нас прозвище «Черная кошка», видимо за цвет его покрытия. Рассказывают, что при попытке эвакуировать машину на внешней подвеске вертолета, она стала сильно раскачиваться и во избежание аварии «Черную кошку» пришлось сбросить. В результате D-21 получил повреждения, более сильные, чем при планирующей посадке.

Тогда разведчик эвакуировали с места падения, предварительно разобрав на агрегаты. Новинку авиационной техники доставили в НИИ ВВС, а затем передали в ОКБ А.Н. Туполева ММ3 «Опыт», где под руководством А.А.Туполева ее тщательно изучили.

Чем был интересен для нашей авиапромышленности и для ОКБ А.Н. Туполева американский D-21?

Во-первых, своими высокими ЛТХ.

Даже по предварительным оценкам ОКБ определило его скорость полета в 3600 км/ч, потолок – в 25000 м.

Во-вторых, ОКБ заинтересовала необычная аэродинамическая компоновка D-21. Самолет был выполнен по схеме «бесхвостка» с тонким треугольным крылом с большой стреловидностью, порядка 75 градусов. Машина была выполнена по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло представляли собой единый неразъемный агрегат, форма и конструкция которого обеспечивали высокое аэродинамическое и компоновочное совершенство летательного аппарата в целом.

В-третьих, на D-21 было много оригинальных и технически обоснованных для данной конкретной задачи конструктивных и технологических решений по теплозащите отдельных агрегатов, блоков, отсеков и трасс. Так, например, основные агрегаты системы управления и навигации размещались в топливных баках, постоянно находясь в керосине. В носовой части самолета располагался герметизированный отсек оборудования, снизу которого размещался спасаемый отсек, в котором находилась разведывательная и другая специальная аппаратура.

Беспилотный летательный аппарат D-21 с твердотопливным ускорителем на пилоне бомбардировщика В-52

Рис.

В-четвертых, технология изготовления и сборки планера была достаточно простой и не требовала специальной сложной подготовки производства. Несмотря на применение в конструкции планера достаточно тяжелого в обработке титана, основные элементы соединялись с помощью точечной сварки внахлест. Сборка планера осуществлялась из крупногабаритных агрегатов, автономно изготовлявшихся, поэтому основным трудоемким в технологической оснастке был общий сборочный стапель. Собранная конструкция по внешней поверхности имела далеко не авиационный вид. Много неровностей, ступенек, выступающих от общей поверхности на несколько миллиметров и т. д. Внешне сваренный и собранный планер в металлическом исполнении без внешнего покрытия выглядел весьма непривычно для авиационного глаза. Но далее, до монтажа оборудования, планер по всей внешней поверхности покрывался пористой массой, а сверху слоем черной пленки черного.

Рис.

В-пятых, это широкое применение на D-21 неметаллических материалов.

Особое впечатление осталось от элементов теплозащиты фюзеляжа. Теплоизоляция фюзеляжа представляла собой слой достаточно эластичной пористой массы толщиной 8-10 мм, состоящей из стеклянных полых микросфер диаметром 60-120 микрон, связанных между собой легким неорганическим составом. Сверху, как уже упоминалось выше, теплоизоляция покрывалась эластичной высокотермостойкой пленкой черного цвета.

Что касается разведывательного оборудования, то тут возникли определенные проблемы. Дело в том, что в отсеке с ним штатно сработал самоликвидатор. Однако специалистам ОКБ по сохранившимся фрагментам аппаратуры удалось получить некоторое представление о ней. В частности, можно было с большой долей вероятности утверждать, что в состав фотооборудования входил панорамный аэрофотоаппарат, обеспечивавший многомаршрутное фотографирование подстилающей поверхности с помощью качающегося зеркала (ориентировочное фокусное расстояние объектива 400–600 мм).

Рис.

Когда специалисты ОКБ приступили к работам по изучению американского самолета-разведчика, практически по всем направлениям и системам, их внимание в основном концентрировалось по следующим направлениям:

– основные ЛТХ, компоновка и боевое применение;

– оборудование и, прежде всего, НПК и специальное разведывательное оборудование;

– конструкционные материалы;

– тепловые нагрузки, теплоизоляционные материалы;

– технологии изготовления отдельных агрегатов и их сборки.

Именно по этим вопросам специалисты ОКБ в основном работали, готовили информационные материалы в отчет, естественно согласуя их со смежными предприятиями и НИИ.

По результатам исследований

были сделаны следующие выводы:

– американский дальний беспилотный сверхзвуковой самолет-разведчик имеет высокие летно-технические характеристики:

– скорость – 3500–3800 км/ч;

– высоту – 23000 – 27000 м;

– дальность – 4000–4600 км;

– стартовую массу – 6100 кг;

– конструктивное и технологическое исполнение разведчика имеет высокий технологический уровень, отличается совершенством, а также применением ряда эффективных, но простых технологических процессов по конструкционным материалам (титан) и внешним теплозащитным покрытиям.

– особенности разведчика представляют значительный интерес для отечественной промышленности;

– установленное на разведчике разведывательное оборудование имеет ограниченный состав и может обеспечить решение только специальных задач по разведке;

– уровень развития отечественной промышленности дает возможность воспроизвести самолет-разведчик с аналогичными ЛТХ.

На этом работы по исследованию американского самолета-разведчика были завершены. Они дали ОКБ большой полезный объем информации в решении ряда конкретных конструкторских вопросов по изделиям, разрабатывавшимся в ОКБ, в том числе и по летательным аппаратом, предназначенным для полетов с гиперзвуковыми скоростями, в том числе и по проекту 90-х годов БПЛА Ту-500.

Далее решением Правительства страны в марте 1971 года и указанием Министра авиационной промышленности в апреле 1971 года ОКБ с участием других предприятий и организаций МАП, МРП и МОП была задана разработка аванпроекта дальнего беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика (шифр «Ворон»). В том же 1971 году ОКБ был подготовлен подобный аванпроект, подтвердивший реальность создания в СССР летательного аппарата типа американского самолета-разведчика D-21 с более широкими техническими возможностями как по летно-техническим данным, так и по составу разведывательного оборудования. Кроме панорамного аэрофотоаппарата, на борту нашей машины устанавливалась аппаратура радиотехнической разведки с широким диапазоном захвата и регистрации всех радиоизлучающих средств военного назначения. Панорамный аэрофотоаппарат так же должен был иметь более высокие данные, как по ширине полосы захвата, так и по разрешающей способности. На тот период мы имели более высокий уровень в области разработки оптических средств воздушной и космической разведки.

Ниже приводятся некоторые материалы по проекту дальнего беспилотного разведчика «Ворон».

Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик «Ворон» и самолет-носитель, с которого стартует разведчик, представлял собою комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки.

Принципиальным отличием этого комплекса от других средств воздушной разведки (включая и перспективные стратегические пилотируемые самолеты-разведчики), являлось его значительное превосходство перед ними по суммарному радиусу действия и высокая эффективность преодоления БПЛП «Ворон» систем противодействия вероятного противника.

Обладая высокой детальностью и достоверностью получаемых разведданных, а также возможностью ведения разведки не только в военное, но и в мирный период, БПЛА «Ворон» мог оперативно использоваться для уточнения данных космической разведки. Возможность выбора маршрута полета самолета-носителя вне зон действия систем ПВО противника, большая дальность полета обеспечивали мобильность и многообразие возможных оперативно-стратегических направлений боевого применения.

Беспилотный разведчик «Ворон», обеспечивая ведение воздушной разведки практически в любой точке земного шара с высокой эффективностью, в то же время имел ряд особенностей, ограничивавших его возможности.

Использование в качестве основного сменного варианта разведывательного оборудования панорамно-кадрового аэрофотоаппарата позволяло вести фотографирование объектов только в дневное время в хороших метеоусловиях, а ведение всепогодной общей радиотехнической разведки давало сравнительно малый объем информации.

Отсутствие в отечественной промышленности в то время возможности специального разведывательного оборудования, обеспечивавшего ведение эффективной всепогодной воздушной разведки с больших высот, не позволяло полностью реализовать, на тот период, высокие летные характеристики «Ворона». Это была одна из причин, почему программа «Ворон» не получила дальнейшего развития. Кроме того, постоянно совершенствовавшиеся средства космической разведки ставили под сомнение общее направление развития стратегических средств на базе авиационных носителей.

Тем не менее отмечалось, что создание такого летательного аппарата в СССР может стать значительным шагом в области создания сверхзвуковых БПЛА, а также в направлении освоения отечественной авиацией высоких сверхзвуковых скоростей полета и создания предпосылок к переходу к гиперзвуковым скоростям полета.

Предлагавшийся комплекс стратегической и оперативной разведки включал:

– дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик «Ворон»;

– самолет носитель БПЛА (на первом этапе в качестве самолета-носителя для воздушного старта предусматривался самолет Ту-95К, с модернизированной штатной системой подвески, на втором этапе – Ту-160);

– средства наземного инженерно— технического обеспечения;

– средства приема и обработки полученной информации.

Наряду с воздушным стартом была проведена оценка возможности наземного старта, который был признан нецелесообразным из-за громоздкости и маломаневренности комплекса, что значительно снижало боевые возможности системы и повышало в целом ее уязвимость.

Говоря о проекте «Ворон», следует подчеркнуть тот факт, что с технической стороны особых проблем при создании данного БПЛА специалисты ОКБ не видели. Дело в том, что уже много лет в ОКБ А.Н.Туполева велись масштабные работы по проектированию еще более скоростных гиперзвуковых летательных аппаратов, о чем будет подробно рассказано в ближайших номерах журнала.

Основные летно-технические данные БПЛА «Ворон»

Длина, м 13,06

Размах крыла, м 5,80

Высота, м 2,08

Площадь крыла, кв. м 37,0

Стартовая масса, кг 6300

Скорость полета, км/ч 3500–3800

Дальность полета, км 4600

Высота полета, м 23000-26400

Воздушно-космические самолеты

Научно-исследовательские работы проводились в двух направлениях: создания воздушно-космических самолетов и гиперзвуковых самолетов.

Создание воздушно-космических самолетов (ВКС) стало принципиально новым направлением, родившимся на стыке авиационной, ракетной и космической техники, которое интенсивно развивалось, начиная с конца 60-х годов, ведущими аэрокосмическими фирмами мира. По замыслам разработчиков, реализация столь сложной и масштабной программы создания подобного воздушно-космического самолета (ВКС) должна была позволить не только создать принципиально новый класс летательных аппаратов, способных экономически и экологически эффективно решать многие проблемы военного и гражданского характера, но и дать возможность освоить перспективные технологии, которые могли бы определять во многом уровень передовых отраслей ведущих стран в XXI веке. Работы велись в двух направлениях: создание многоступенчатых авиационно-космических систем (АКС) и одноступенчатых ВКС. Туполевское ОКБ сосредоточило свои усилия на работах по одноступенчатым ВКС.

Увеличение частоты запусков ракетно-космических систем и дальнейший их рост в перспективе ставили перед разработчиками ряд экономических и экологических проблем и ограничений. Необходимо было снизить стоимость вывода полезной нагрузки на орбиту, прекратить засорение ближнего космоса отработанными частями ракетоносителей, значительно уменьшить или даже ликвидировать территории, отчуждаемые для падения отработанных ступеней. Большое значение имело обеспечение гарантированной частоты запусков, снижение стоимости и сложности наземного комплекса, а также гибкости базирования.

Обеспечить все эти весьма противоречивые требования можно было в случае создания и широкого использования одноступенчатых воздушно-космических летательных аппаратов горизонтального взлета и посадки многоразового использования.

Рис.

Наиболее важным фактором для улучшения экономических показателей являлась возможность эксплуатации ВКС подобно самолету, что позволяло значительно сократить количество наземного обслуживающего персонала и исключить сложные элементы наземного комплекса (системы вертикальной сборки, стартовые площадки, специальные мероприятия и помещения для хранения блоков первых ступеней и т. д.). Значительно сокращались затраты на оперативное техническое обслуживание (за счет сокращения времени на подготовку к повторному вылету), что приближало ВКС к существующим тяжелым самолетам.

Одноступенчатым ВКС целесообразно было решать все задачи, связанные с выведением грузов малой и средней размерности на относительно низкие орбиты. Эксплуатационная гибкость подобного ВКС позволяла один и тот же летательный аппарат использовать для выполнения практически любого из возможных заданий с помощью системы сменных модулей.

В 1968–1971 годах в ОКБ А.Н.Туполева в проработке находилось несколько технических предложений по ВКС с горизонтальным стартом и посадкой. Взлетная масса летательных аппаратов, согласно предлагавшихся проектов, достигала 300 и более тонн. В качестве силовой установки предлагалось использовать ЖРД на тепловыделяющих элементах с использованием ЯСУ, в качестве рабочего тела – водород. Рассматривались варианты многоэтапного вывода полезных нагрузок с ВКС, находящихся на орбите вокруг Земли, на межпланетные орбиты с использованием ионных и плазменных маршевых двигателей.

В тот период основное внимание ОКБ было сосредоточено на СПС-1 и многорежимных тяжелых боевых самолетах, а потому на развертывание крупномасштабных и дорогостоящих исследовательских работ по одноступенчатым ВКС не было ни средств, ни свободных необходимых научно-технических людских ресурсов. Кроме того, до первых успехов в американской программе по «Спейс Шаттл» военные не проявляли особого интереса к проектам отечественных ВКС, делая ставку в оборонных космических программах на традиционные ракетно-космические системы, поэтому все эти оригинальные предложения ОКБ не вышли из стадии эмбрионального состояния.

В качестве иллюстрации работ того периода можно привести материалы по проекту ВКС с ядерным ракетным двигателем (ЯРД).

Работы по ВКС с ЯРД начались в ОКБ совместно с рядом предприятий и организаций отрасли в 1966 г. В качестве основной силовой установки предполагалось использовать газофазный ядерный ракетный двигатель, который должен был иметь следующие основные особенности, влиявшие на компоновку ВКС:

– рабочее тело с малой удельной плотностью – жидкий водород;

– высокий удельный импульс;

– большая тяга (до 600 тс);

– жесткие ограничения по боковым перегрузкам;

– недопустимость глубокого дросселирования ЯРД;

– радиоактивность ракетной струи;

– наличие на борту ядерного реактора высокой мощности, который одновременно с полезной работой по нагреву рабочего тела являлся сильнейшим источником радиоактивного излучения.

Высокий удельный импульс, превышавший в несколько раз удельный импульс лучших ЖРД того периода, в сочетании с большой тягой, позволял спроектировать одноступенчатый, маневрирующий на орбите ВКС с взлетной массой 400–500 т. Относительная масса полезной нагрузки (масса экипажа, специального оборудования, необходимого на орбите и запас топлива, неизрасходованного к моменту выхода на орбиту) должна была составлять 11–17 % стартовой массы системы. Это было в 2–3 раза больше относительной массы полезной нагрузки, выводимой двухступенчатой ракетной системой с кислородно-водородными ЖРД. Близкие параметры могли иметь лишь сложные двух-трехступенчатые системы с частично теряемыми ступенями, использующие такие неординарные технические решения, как накопление по полету окислителя или гиперзвуковое сгорание. Большая масса маневрирующего на орбите ВКС, во многом определявшаяся большой относительной массой радиационной защиты кабины (5 – 10 %), приводила к высокой доле топлива в полезной нагрузке, выводимой на орбиту. За вычетом топлива, выводимого на орбиту, относительная масса полезной нагрузки определялась величиной 1,3–3,0 %. Ограничения по боковой перегрузке ЯРД приводило к необходимости выведения ВКС по баллистической траектории. При исследовании способа выхода на баллистическую траекторию предпочтение было отдано горизонтальному старту.

Предлагавшийся проект ВКС с ЯРД имел отношение взлетной массы к посадочной в пределах двух, то есть как у большинства тяжелых самолетов, а не 7 – 14, как у предлагавшихся в то время проектов ВКС с ЖРД с вертикальным стартом. Крыло и шасси ВКС, необходимые для горизонтальной посадки, одновременно обеспечивали и горизонтальный взлет. Из-за возможности заражения местности, старт и посадка ВКС с ЯРД должны были производиться с помощью ТРДФ, работающих на водороде. Суммарная взлетная тяга ТРДФ определялась в 240 тс. Большие размеры ВКС с ЯРД были вызваны необходимостью разместить большое количество жидкого водорода. Выполнение снижения с орбиты на больших углах атаки потребовали решения задачи обеспечения удовлетворительных запасов статической устойчивости на этих режимах полета за счет специальной выпуклой профилировки нижней поверхности ВКС. Для крыла ВКС была выбрана треугольная форма в плане с большой стреловидностью по передней кромке. На консолях крыла имелись кили площадью, составляющей 14–25 % от площади крыла. Особенности центровки ВКС с ЯРД связаны с наличием в силовой установке ядерного реактора и необходимости обеспечения радиационной защиты экипажа и оборудования. Рациональным, сокращающим стартовую массу ВКС, решением был отказ от абсолютной защиты планера самолета от излучения и концентрация защиты лишь на далеко расположенной от реактора кабине экипажа. Ограничения по дросселированию двигателя потребовали разместить на борту ВКС кислородно-водородные ЖРД. Для торможения и схода с орбиты на ВКС предназначались специальные тормозные твердотопливные двигатели. При отработке системы радиационной защиты ВКС с ЯРД ОКБ использовало свой опыт работ по программе создания самолетов с ядерной силовой установкой, над которой ОКБ активно работало в 50-е годы (самолет-летающая лаборатория Ту-95ЛАЛ, проходивший летные испытания в начале 60-х годов с «холодным» и «горячим» реактором; проекты экспериментальных самолетов Ту-119 и Ту-120, проект самолета ПЛО с ЯСУ).

Траектория полета ВКС с ЯРД состояла из следующих участков:

– взлет с земли по-самолетному на ТРДФ (при тяге ТРДФ 240 тс длина разбега составляла бы 800 м);

– начальный разгон – набор высоты с ТРДФ (скорость в конце разгона – 2200 км/ч, высота не менее 10000 м, что обуславливалось минимальной высотой включения ЯРД));

– баллистический участок разгона на ЯРД до круговой орбитальной скорости;

– полет по круговой орбите с маневрированием. Запас топлива на ВКС позволял осуществлять маневр с поворотом орбиты на 12,5° в каждую сторону, грубый маневр осуществлялся с помощью ЯРД, более тонкое корректирование производилось с помощью кислородно-водородных варньерных ЖРД;

– торможение для спуска с орбиты предполагалось осуществлять с помощью твердотопливных двигателей. Дальнейшее снижение происходило с неработающими двигателями по траектории стационарного планирования, обеспечивающего минимальные значения температуры нагрева нижней поверхности ВКС. При вхождении в более плотные слои околоземной атмосферы ВКС мог совершать боковой маневр с использованием аэродинамических сил, при этом боковое отклонение могло достигать 1500 км;

– полет на посадку происходил с работающими ТРДФ начиная с высот 10000 – 20000 м со скоростью 1000–2000 км/ч, с расстояния до 500 км;

– заход на посадку производился по-самолетному. Длина пробега 1000–1400 м.

Основные расчетные характеристики ВКС с ЯРД

стартовая масса, т 380 – 450

масса полезной нагрузки, выводимой на орбиту, т 68

площадь крыла, м² 1150

площадь килей, м² 300

длина ВКС, м 74

размах крыла ВКС, м 38

высота ВКС на стоянке, м 17

Важным фактором, во многом определявшим успех программ создания ВКС и гиперзвуковых самолетов, должно было стать освоение и внедрения в практику авиационно— космической техники криогенных технологий. В русле этих работ значительным достижением ОКБ стало создание и испытания экспериментального самолета Ту-155, силовая установка которого успешно работала на двух видах криогенного топлива: жидком водороде и СПГ.

Опыт создания, испытаний и доводок Ту-155, его криогенной силовой установки, а также сложнейшего наземного криогенного комплекса дал ценнейший практический материал для дальнейших работ ОКБ в области создания криогенных летательных аппаратов, в том числе и с гиперзвуковой скоростью полета.

Анализ положительных свойств криогенного топлива в авиационно— космической технике показал, что оно с наибольшим эффектом может использоваться при создании гиперзвуковых и воздушно-космических самолетов, а также в авиационно— космических системах.

В 70-е годы в ОКБ, в рамках начавшихся в СССР работ по многоступенчатым многоразовым воздушно-космическим аппаратам (МВКА), рассматривалось техническое предложение по подобным системам. К рассмотрению предлагалась воздушно-космическая система с МВКА, первой ступенью которой являлись разгонные блоки вокруг которого по периметру крепились МВКА и два дополнительных спасаемых топливных бака, выполненных в виде безмоторных крылатых аппаратов, оснащенных разворачивающимися консолями килей. После старта системы, горючее первоначально вырабатывалось из этих топливных самолетов— баков, после чего они отделялись от системы и они осуществляли планирующий полет к земле, в ходе которого их должны были перехватывать и подцеплять к себе специальные самолеты-спасатели. Затем самолеты-спасатели вместе с самолетами— баками выполняли посадку на аэродром.

Проект одноступенчатого орбитального самолета (ООС)

С началом работ на Западе по одноступенчатым ВКС, работы по данной тематике оживились и в СССР. В первой половине 80-х годов совместно с ЦАГИ, другими предприятиями и организациями отечественного ВПК, ОКБ подготовило ряд конкретных технических предложений по созданию авиационно-космических систем на базе орбитального самолета с маршевой и корректирующей силовыми установками на основе ЖРД, с наземным или воздушным стартом с тяжелых самолетов-носителей.

В процессе детального изучения и анализа проблемы создания перспективной авиационно-космической системы (АКС) в плане наиболее оптимальных решений использования околоземного космического пространства в интересах оборонного комплекса страны и ее народного хозяйства на данном этапе в ОКБ рассматривались следующие возможные альтернативные варианты:

Рис.

Рис.

Рис.

Рис.

– одноступенчатый орбитальный самолет (ООС), стартующий горизонтально с аэродрома с помощью разгонной тележки;

– ООС, стартующий со специальной летающей платформы, обеспечивающей взлет и набор стартовых высоты и скорости ООС;

– ООС, стартующий со сверхтяжелого самолета-носителя со стартовой массой 1300–1500 т.

Проведенное сравнение основных характеристик трех альтернативных концепций показало, что наибольшими возможностями по выводимой нагрузке и параллаксу при выведении груза на заданную орбиту обладает концепция АКС на базе комбинации ООС с сверхтяжелым самолетом-носителем.

В каждой из предложенных концепций рассматривались двигательные установки ООС на основе ЖРД и комбинации ЖРД + ПВРД. На том этапе, с учетом развития силовых установок был принят вариант с ЖРД, хотя и было признано, что системы с использованием ПВРД способны обеспечить более высокую эффективность по топливу, чем аппараты с ЖРД. Для ВРД эффективность использования на ООС возрастала с увеличением диапазона скоростей (чисел М), на котором работал ПВРД, вплоть до скоростей, соответствующих М=15–25. Однако характеристики конструкции ПВРД и их входных устройств в условиях отсутствия экспериментальных данных по опытным образцам, особенно на больших числах М полета (в частности, сверхзвуковое и гиперзвуковое горение), в тот период не позволяли принять их для практической проработки. В дальнейшем именно это направление стало основным в ОКБ для перспективных работ по ВКС. На тот период ООС с ЖРД, работавшим на компонентах: горючее – жидкий водород и окислитель – жидкий кислород, являлся наиболее реальным, как по степени готовности основных направлений (конструкции, двигатели, теплозащита и т. д.), так и по требуемым срокам создания (5–7 лет с учетом максимальной интенсификации по финансированию и привлечению людских и материальных ресурсов), по сравнению с вариантом АКС на базе ООС с ПВРД+ЖРД.

Строго говоря, предлагавшиеся варианты ООС с ЖРД не получались одноступенчатыми. В каждом из вариантов предполагалось использование промежуточного стартового или разгонного носителя (самолет, стартовая тележка).

Предлагавшийся ОКБ ООС был выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным крылом малого удлинения оживальной формы в плане. Крыло имело развитый корневой наплыв. Профиль крыла – дозвуковой, 5-образный. Топливо и шасси размещались в корпусе (фюзеляже), крыло выполнялось без вырезов и люков. Для балансировки и управления использовались элевоны.

В принятой схеме аэродинамической компоновки ООС на малых скоростях подъемная сила создавалась в основном крылом и частично несущим корпусом с плоским днищем. На больших скоростях подъемная сила в основном создавалась корпусом.

Корпус ООС технологически делился на четыре отсека: носовой, топливный, полезной нагрузки и силовой установки. Носовой отсек помимо кабины экипажа, состоявшего из двух человек, включал передний технический отсек, люк-трап доступа в кабину и носовая стойка шасси. В топливном отсек находился бак жидкого водорода и бак жидкого кислорода. В отсеке полезной нагрузки, помимо целевого груза, размещались два вставных бака с жидким кислородом, баки с керосином, основные стойки шасси и центральный технический отсек. В отсеке силовой установки размещались три маршевых ЖРД, три ЖРД орбитального маневрирования, бак с жидким водородом и задний технический отсек.

К отсеку силовой установки крепился стреловидный киль с двухсекционным рулем направления.

Конструкционные материалы и решения по системе теплозащиты ООС были выбраны с учетом собственного опыта ОКБ, а также опыта создания летательных аппаратов близкого назначения, как отечественной, так и западной разработки.

Для ООС была принята конструкция с несущими топливными баками из алюминиевых сплавов, крылом и вертикальным оперением из перспективных графитовых композиционных материалов. Створки грузового люка, внутренние элементы конструкции, элементы крепления ЖРД и подсистем изготавливались из графито— эпоксидных композиционных материалов.

Для обеспечения работоспособности и ресурса конструкции применялась внешняя система теплозащиты. На разных участках поверхности в зависимости от уровня температур и тепловых потоков применялись различные по материалам, технологиям изготовления и толщине теплозащитные покрытия. Для носков фюзеляжа, крыла и оперения, где температура должна была достигать 2000 ⁰ С., использовались композиционный материал из углерода, армированный углеродным волокном с покрытием из карборунда и двуокиси кремния. В зонах поверхностей, нагревающихся до температур в диапазоне 600 – 1300 °C. применялась теплозащита из керамических плиток с боросиликатным покрытием. На нижней поверхности и в носовой части, где тепловые потоки выше, плитки имели большую толщину, а в покрытие добавлялся тетраборид кремния для повышения излучательной способности нагретых поверхностей. Участки поверхности с более низкими температурами покрывались гибкой низкотемпературной теплоизоляцией на основе кремнеземного волокна. В зоне навески элевонов и руля направления и для крепления носков крыла и фюзеляжа применялись жаропрочные сплавы. Теплоизолирующий слой баков жидкого водорода из пенополиуретана заключался в герметичную внешнюю оболочку из композиционных материалов. Баки с высококипящими компонентами топлива, которые использовались в течение всего полета, защищались экранно-вакуумной теплоизоляцией.

ООС на подвеске под сверхтяжелым самолетом

Силовая установка ООС включала в себя три маршевых ЖРД с максимальной тягой по 200 тс., три ЖРД орбитального маневрирования и 38 ЖРД реактивной системы управления. В основу маршевых ЖРД были положены перспективные разработки по двухконтурным трехкомпонентным ЖРД, использующих две топливные пары: керосин + жидкий кислород и жидкий водород + жидкий кислород. Достоинствами подобного технического решения являлась то, что двигатели работали как единый агрегат с питанием и на керосине, и на водороде, что значительно снижало массу двигательной установки по сравнению с вариантом с раз

дельными ЖРД. Первый контур ЖРД работал в режиме максимальной тяги, второй – в режиме максимальной экономичности. Конструктивно ЖРД выполнялись с коаксиальными камерами сгорания. Контуры по конструкции были аналогичны обычным ЖРД с дожиганием генераторного газа. Габариты и удельная масса практически соответствовали по своим параметрам аналогичным параметрам обычных одноконтурных ЖРД, выполненных на одинаковом технологическом уровне того времени.

Взлетная расчетная масса ООС определялась в 700 т., полезная нагрузка -10 т. При принятых размерностях ООС его посадочная масса была близка к посадочной массе «Бурана». Посадочная скорость определялась величиной 240 км/ч.

ООС мог взлетать или с ракетной тележки, или с летающей платформы, или с самолета-носителя. Для старта ООС массой в 675 т при требуемом разгоне до скорости 200 м/с требовалась ракетная тележка со стартовой массой 175 т или летающая платформа массой 475 т, или самолет-носитель массой 625 т. В случае старта с ракетной тележки, ООС помещался на ней в разгонном положении. Под действием маршевых ЖРД ООС, которые питались топливом от установленных на тележке баков, и стартовых ЖРД тележки, происходил интенсивный разгон. При этом специальное гидроподъемное устройство переводило его с установочного разгонного угла атаки 0° на взлетный угол атаки 20°. ООС, отделившись от тележки, взлетал, а тележка тормозилась аэродинамическим, гидравлическим и колодочными тормозными устройствами и затем ловилась специальными заградительными устройствами.

Рис.

Варианты сверхтяжелого самолета-носителя

Проведенные исследования показали возможность создания сверхтяжелого самолета-носителя на базе имеющихся компонентов существовавших самолетов (двигатели, бортовые системы, элементы конструкции). Такой самолет-носитель должен был обеспечивать, помимо воздушного старта ООС, перевозку различных, в том числе и уникальных крупногабаритных тяжеловесных грузов в интересах различных отраслей народного хозяйства страны, особенно при переброске их в труднодоступные районы. АКС со сверхтяжелым самолетом-носителем должна была обладать интегральными достоинствами авиационных и ракетных систем, позволяя выводить на низкие околоземные орбиты нагрузки массой в 10 и более тонн с уникальными оперативно-стратегическими и эксплуатационными возможностями. Из всех трех рассматривавшихся альтернатив АКС, этот вариант обладал наибольшими возможностями по выводимым нагрузкам и параллаксу.

Для развертывания работ по созданию «туполевского» ООС необходимо было в кратчайшие сроки форсировать научно-исследовательские работы для решения следующих основных задач:

– детальная проработка компоновок ООС с использованием двухрежимных трехкомпонентных ЖРД для обеспечения малых габаритов ООС и уменьшения потребной массы конструкции;

– создание и отработка гиперзвуковых прямоточных двигателей для широкого диапазона чисел М полета (М= 6 – 15), альтернатива использования ЖРД для ООС;

– разработка и создание нового легкого малогабаритного и высокоэффективного оборудования для ООС и АКС;

– разработка, создание и внедрение перспективных композиционных материалов с повышенными прочностными и тепловыми характеристиками.

С учетом интенсивной работы предприятий и организаций, подключенных к программе, и с учетом того, что к этому времени предприятия и организации МАП уже накопили соответствующий опыт в процессе проектирования и разработки таких летательных аппаратов как «Спираль», «Бор», «Буран» и др., а также с учетом того огромного опыта, который накопила к этому времени наша страна в создании ракетных и ракетно-космических систем различного назначения, время, необходимое для создания подобного ООС, оценивалось в 10 лет.

Программа создания одноступенчатого ВКС Ту-2000

Следующим этапом работ по созданию одноступенчатого ВКС в ОКБ стало начало проектирования летательного аппарата с маршевой силовой установкой, построенной на комбинации двигателей принципиально различного типа (ТРД + ПВРД + ЖРД). За прошедшие годы ОКБ удалось накопить большой научно-технический и технологический материал, дающий возможность перейти к практической реализации проекта одноступенчатого ВКС. По теме одноступенчатого орбитального ВКС ОКБ за эти годы подготовило несколько проектов, отличавшихся различными техническими решениями в части компоновки летательного аппарата и его силовой установки. Одним из проектов стал проект, получивший обозначение Ту-2000 (самолет «Т») с комбинированной силовой установкой (ТРД + ПВРД + ЖРД).

Рис.

Исследования, проведенные в ОКБ по проблеме создания одноступенчатого ВКС, дают основание утверждать, что одноступенчатый ВКС способен стать реальностью, если решить, в частности, проблемы существенного повышения экономичности силовой установки и значительно поднять относительный запас топлива на взлете летательного аппарата.

На сегодняшний день существенно повысить экономичность силовой установки можно, используя в качестве окислителя кислород воздуха, то есть применяя ВРД. Единственным типом ВРД, который можно использовать при гиперзвуковых скоростях полета, на которые рассчитывается ВКС, является ПВРД. В свою очередь, использование ПВРД требует выполнение полета в атмосфере с высокими скоростными напорами для ограничения габаритов и массы силовой установки. Высокие скоростные и тепловые нагрузки конструкции летательного аппарата требуют увеличения массы пустого аппарата. Это увеличение целесообразно лишь тогда, когда существенно снижается общая масса бортового запаса топлива. Использование в качестве окислителя атмосферного воздуха позволяет уменьшить секундный расход топлива, однако существенное снижение общей массы ВКС может быть достигнуто только при условии работы ПВРД в широком диапазоне чисел М полета (широкодиапазонный ПВРД – ШПВРД). Это дает существенную разность между уменьшением массы топлива и увеличением массы конструкции, связанным с использованием ПВРД, и обеспечивает выигрыш в относительной массе полезной нагрузки.

Рис.

Другим определяющим условием реализации одноступенчатого ВКС является использование в качестве топлива жидкого водорода. Уникальное сочетание высокой массовой теплотворной способности и высокой удельной теплоемкости позволяют создать более легкие и компактные двигатели с требуемым удельным расходом топлива. Одновременно использование хладоресурса жидкого водорода дает возможность спроектировать достаточно легкую охлаждаемую конструкцию планера и воздухозаборника, а также обеспечивать необходимые температурные режимы бортовых систем и оборудования. Применение ПВРД требует большую часть разгонной траектории до орбитальной скорости выполнять в плотных слоях атмосферы, что вызывает сильный кинетический нагрев конструкции, особенно передних кромок крыла, воздухозаборника, носка фюзеляжа и всей нижней поверхности ВКС. Расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что без применения жидкого водорода в качестве охлаждающего хладоагента, не удается обеспечить нормальный температурный режим конструкции планера, самих ПВРД, оборудования, а также обеспечить нормальные условия для экипажа, грузов, в том числе и специальных, а в перспективе и для пассажиров.

Из условий применения на ВКС основной разгонной силовой установки на базе ПВРД для него наиболее рационально применение комбинированной силовой установки, включающей экономичные ТРД, работающие в диапазоне скоростей соответствующих диапазону М = 0–2,5, ПВРД (ШПВРД), обеспечивающих разгон до М = 20–25, и ЖРД для доразгона до орбитальной скорости и маневрирования на орбите.

Для того, чтобы одноступенчатый ВКС был конкурентоспособен в сравнении с другими транспортными ракетно-космическими средствами, при его проектировании необходимо обеспечить выполнение ряда требований к летным характеристикам. ВКС должен обладать способностью совершать взлеты и посадки со стандартных взлетно-посадочных полос длиною до 3000 м, совершать полеты с разворотом на дозвуковой скорости после взлета для выхода в заданную точку начала разгона, и перед посадкой для захода на заданный аэродром, осуществлять перелеты для изменения аэродрома базирования, быстро выполнять разгон до заданной скорости и высоты, включая выход на круговую орбиту, выполнять неоднократные орбитальные маневры, выполнять автономный орбитальный полет продолжительностью до суток, выполнять крейсерский полет в атмосфере с гиперзвуковыми скоростями, выполнять торможение со снижением при возвращении с орбиты, в процессе разгона до орбитальных параметров, а в процессе снижения выполнять маневрирование для прохода заданной трассы и выхода на заданную орбиту и заданный аэродром.

Из-за сложности решения комплекса научно-технических, технологических и эксплуатационных проблем создания одноступенчатого ВКС, в ходе проектирования решено было, что целесообразно практические работы начать с постройки и испытаний экспериментального ВКС несколько меньшей размерности, чем окончательный вариант. На этом летательном аппарате будут проверены в реальных условиях полета новые концепции и технические решения, заложенные в аэродинамическую схему, силовую установку, конструкцию и теплозащиту планера, самолетных систем и двигателей и оборудования. Необходимость создания экспериментального ВКС обусловлена, кроме всего прочего, отсутствием условий натурного моделирования на наземных установках при числах М = 6–8 явлений аэротермодинамики, процессов горения в двигательной установке, процессов нагрева конструкции.

В 1987–1988 гг. ОКБ, совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и другими предприятиями и организациями разработало концепцию одноступенчатого ВКС с комбинированной двигательной установкой, имеющей в своем составе гиперзвуковой ВРД (ГПВРД) Принципиальная новизна разрабатываемого ВКС, неопределенность в характере внешних воздействий на него, отсутствие проверенных технических решений по ряду направлений, а также необходимого набора конструкционных материалов, обуславливали необходимость поэтапной разработки и испытаний экспериментального ВКС. Поэтому вся программа по созданию экспериментального ВКС была разбита на два этапа: создание экспериментального гиперзвукового самолета ЭГС с максимальной скоростью полета до М = 5–6 и создание экспериментального ВКС – прототипа одноступенчатого многоразового ВКС, обеспечивающего проведение летного эксперимента во всей области полетов, вплоть до выхода в космос.

В рамках работ по второму этапу в ОКБ в конце 80-х годов было подготовлено техническое предложение по проекту экспериментального ВКС Ту-2000А и техническое предложение к одноступенчатому ВКС Ту-2000. В дальнейшем, в течение нескольких лет, исходная концепция развивалась. В частности, появилось предложение по переходу в двигательной установке от ГПВРД к ШПВРД. Создание экспериментального ВКС Ту-2000А являлось необходимым этапом работ, на нем должны были быть проверены в реальных условиях все новые концепции, заложенные в аэродинамическую схему, силовую установку, конструкцию и теплозащиту планера. Учитывая экономические и организационные сложности 90-х годов ОКБ предложило начинать работы по Ту-2000А с создания промежуточных ВКС Ту-2000А-1 и Ту-2000А-2 как летающих лабораторий первого этапа, рассчитанных на полеты с максимальными скоростями, соответствующих М = 5–6. Для выполнения программы предлагалось создание летающей лаборатории на базе модернизированного двигателя АЛ-41Ф (Д-101) в модификациях: Д-101В с основной и форсажной камерой, работающих на водороде, и Д-101К с форсажной и основной камерами, работающими на керосине. Соответственно предлагались к проектированию и постройке самолет Ту-2000А-1 с двумя стартовыми двигателями Д-101, с взлетной массой 40 т и Ту-2000А-2 с одним стартовым двигателем Д-101, с взлетной массой 20 т. Ближайшим этапом работ должно было стать создание самолета Ту-2000А-2 с одним Д-101. После проведения этих работ можно было переходить к окончательному варианту Ту-2000А с взлетной массой 70 т с двумя новыми двигателями Д-100 тягой по 30 тс.

Некоторые данные варианта ТУ-2000А

Для Ту-2000А была принята аэродинамическая схема «бесхвостка», все элементы ВКС конструктивно интегрированы вокруг силовой установки, состоящей из двух ТРД типа Д— 100, находящихся в хвостовой части, основного разгонного ГПВРД, расположенного под фюзеляжем в задней его части и двух ЖРД для маневрирования в космическом пространстве, установленных между ТРД. ВКС имеет треугольное крыло относительно небольшой площади и малого удлинения. Большую роль в создании подъемной силы играет фюзеляж с плоской нижней поверхностью. Органы управления традиционные для данной схемы ЛА: элевоны на крыле и руль поворота на киле. Основной двигатель – ГПВРД. Он включает в себя воздухозаборник внешне-внутреннего сжатия, регулируемые камеры сгорания с косым срезом и многоканальную систему подачи топлива. Основной разгонный режим выполняется на ГПВРД, воздушные каналы ТРД после достижения скорости М=6 и начала работы ГПВРД закрываются заслонками, которые в открытом состоянии образуют входное устройство воздухозаборников ТРД.

Особенностью конструкции ВКС является интегральное решение во взаимной компоновке планера и силовой установки, особенно в части, касающейся ГПВРД. Нижняя поверхность фюзеляжа обеспечивает внешнее сжатие воздуха, входящего в ГПВРД, является верхней поверхностью замкнутой камеры внутреннего сжатия воздуха и сгорания топлива, служит верхней профилированной поверхностью сопла с косым срезом.

Фюзеляж ВКС большого размера, в основном занят топливными баками с жидким водородом. В носовой части фюзеляжа расположена кабина на двух членов экипажа. Система аварийного спасения экипажа обеспечивает покидание ВКС на всех этапах полета от земли до околоземной орбиты. Носовая часть вместе с кабиной отделяемая. Она прорабатывалась в двух вариантах: с отделяемой и спасаемой на парашюте кабиной экипажа и катапультируемыми креслами самолетного типа. На экспериментальном ВКС предполагалось использовать катапультируемые кресла с предварительным отделением носовой части самолета и торможением ее аналогично спускаемым аппаратам космических кораблей до скорости, соответствующей М = 2,0–2,5.

За кабиной экипажа находится технический отсек радиоэлектронного оборудования, в этот же отсек убирается передняя стойка шасси. Средняя и задняя части фюзеляжа занята топливным баком с жидким водородом. Для питания ЖРД окислителем в хвостовой части фюзеляжа установлен кислородный бак. Все двигатели в качестве горючего используют жидкий водород из единой топливной системы.

Экспериментальный ВКС Ту-2000А второго этапа согласно предварительным расчетам ОКБ должен иметь взлетную массу в пределах 70–90 тонн, запас жидкого водорода 30 тонн и жидкого кислорода 5 тонн. Длина самолета 55–60 м, размах крыла 14 м.

К середине 90-х годов в ходе работ по данной программе ОКБ подготовило техническое предложение по одноступенчатому воздушнокосмическому самолету с горизонтальным взлетом и посадкой Ту-2000.

К этому периоду в мире было известно несколько десятков проектов одноступенчатых ВКС, разработанных в разное время различными фирмами и научными центрами ряда стран, которые можно было отнести к двум большим классам: с двигательной установкой на основе ЖРД, и с комбинированной двигательной установкой, в состав которой входят воздушно-реактивные двигатели. Первая группа проектов, с учетом нынешнего уровня развития техники, на ближайшее время малоперспективна, так как представляет достаточно противоестественный симбиоз самолетных принципов полета в атмосфере с баллистическими носителями и ракетной двигательной установкой, которая из-за необходимости нести на борту запас окислителя имеет низкий удельный импульс, что требует очень легкой конструкции. Кроме того, минимум потерь характеристической скорости при взлете на ЖРД получается при вертикальном старте. Любая другая траектория увеличивает потери, особенно аэродинамические.

Рис.

Исходя из этого ОКБ для Ту-2000 приняло концепцию ВКС, предусматривающую использование ВРД. В рамках принятой концепции ОКБ совместно с другими предприятиями и организациями изучало возможности специфической группы проектов с двигательной установкой, использующей ожижение атмосферного воздуха в полете. Такая схема силовой установки возможна, особенно если траектория разгона имеет участок накопления кислорода при скоростях полета, соответствующих числу М = 4,5–5. Однако сама возможность выхода на орбиту такого самолета и масса полезного груза зависят от габаритов и массы установки ожижения и разделения воздуха, для проектирования которой в то время не было необходимого научно-технического задела. Воздухозаборник этой системы создает дополнительное сопротивление, что заставляет увеличивать тягу ВРД и т. д. Даже при благоприятных результатах разработки достаточно сложных в техническом и технологическом плане агрегатов и систем ВКС с ожижением, он не имеет преимуществ по сравнению с ВКС с ПВРД (ГПВРД, ШПВРД). Трудность освоения данной концепции была подтверждена многолетней историей разработки британского проекта «Хотол». В рамках возможного пути развития ВКС концепция «Хотол» в ОКБ рассматривалась в 1986–1987 гг., но дальнейшего развития не получила.

Компоновка экспериментального ВКС

В концепции одноступенчатого ВКС Ту-2000 выведение на околоземную орбиту выполняется с помощью комбинированной силовой установки, которая включает стартовые газотурбинные двигатели для взлета, начального разгона, маневрирования у земли и посадки, разгонный воздушно-реактивный двигатель (ГПВРД или ШПВРД) и жидкостной ракетный двигатель. Как и в случае с экспериментальным Ту-2000А, особенностью ВКС Ту-2000 является интегральная компоновка планера и его силовой установки, в которой нижняя поверхность фюзеляжа обеспечивает внешнее сжатие воздуха, входящего в ВРД, и служит верхней профилированной поверхностью сопла ВРД с косым срезом. Варианты с ГПВРД и ШПВРД отличаются типом и диапазоном работы ВРД и соотношением масс горючего и окислителя для ЖРД и, что самое важное, значительным увеличением массы полезной нагрузки (для ГПВРД – 0,5 т, для ШПВРД – 10 т).

Некоторые основные данные Ту-2000:

длина самолета, м 75,0

размах крыла, м 28,0

высота самолета, м 19,0

площадь крыла, кв. м 430,0

взлетная масса, т 250— 280

посадочная масса, т 120

Силовая установка:

6 х ТРДДТ типа Д-100 по 30,0 – 32,0 тс

6 х ШПВРД с геометрическим и тепловым регулированием ЖРД с суммарной тягой 50 т.

В первоначальном варианте ВКС Ту-2000 с ГПВРД имел следующие особенности:

• комбинированная двигательная установка из ТРДДТ, работающих до М = 6, ГПВРД, работающего в диапазоне М = 6 – 13 и линейного ЖРД, работающего в диапазоне от М = 6 и до М, соответствующего выходу на заданную орбиту;

• горячая конструкция крыла и оперения, основным конструкционным материалом которых является никелевый сплав;

• регулируемый воздухозаборник, обеспечивающий функционирование как ГТД, так и ПВРД, и закрывающий вход в двигатели на тех этапах полета, когда они не работают.

Все это требовало решения сложных технических проблем, в частности требовалось создать высокотемпературный вентилятор для ТРД (ТРДДТ) с рабочей температурой лопаток 2000 град. С, сложный высоконагруженный воздухозаборник и т. д.

Принципиально снятие этих проблем возможно путем внедрения ШПВРД вместо ГПВРД, разделением газотурбинной и прямоточной частей двигательной установки для ТРД и ШПВРД (ТРД со своим убираемым воздухозаборником на верхней части корпуса самолета, а ПВРД – на нижней. При этом диапазон работы ТРД ограничивается по верхней границе числом М = 2–2,5, что должно снять температурные проблемы с разработки ТРД. ШПВРД в этом случае работает в диапазоне скоростей полета от М = 2–2,5 до М = 20–25. Такой ВРД невозможно создать без глубокого регулирования его геометрии в зависимости от числа М полета во всем диапазоне его работы. С установкой ШПВРД значительно снижается потребная тяга ЖРД (более чем в три раза) и время его работы на активном участке. Поэтому, если в варианте с ГПВРД целесообразна установка одного большого разгонного линейного ЖРД в комбинации со специальными ЖРД системы орбитального маневрирования (ЖРД СОМ), то в случае ШПВРД возможна установка двух более легких ЖРД, используемых и для орбитального маневрирования. В варианте с ШПВРД общее количество топлива уменьшается почти на 20 %, в то время как заправляемое количество жидкого водорода увеличивается на 40 %. Поэтому объем топливных баков и габариты фюзеляжа в варианте с ШПВРД больше, он более критичен к весовому совершенству конструкции криогенных баков.

В ходе разработки элементов программы Ту-2000 и программы криогенных самолетов были освоены многие передовые и прорывные технологические процессы, освоены перспективные материалы. В частности, освоено производство и внедрение композиционных трубопроводов, в том числе криогенных, созданы различные агрегаты систем авиационной криогенной техники (насосы, клапана и др.). Освоены технологии производства методом намотки крупногабаритных композиционных баков, в том числе и криогенных. На основе этих технологий возможно создание криогенных баков для ракетно— космической и авиационной техники с удельной массой менее 20 кг/м². Подобные технологии позволяют изготавливать фюзеляжи самолетов из углеродного композиционного материала методом намотки с удельной массой менее 10 кг/м². В ходе разработки программы были освоены технологии изготовления полуфабрикатов и агрегатов самолета из высокотемпературных титановых сплавов (t раб. до 600 град. С) для аэрокосмической промышленности.

Общепризнано, что наиболее рациональным типом конструкции крыла для гиперзвуковых летательных аппаратов является «горячая» конструкция. «Горячая» конструкция консолей крыла (а также оперения) позволяет вообще обходиться без теплоизоляции или иметь минимальную теплозащиту (при особо сильном нагреве, как например для ВКС). Крыло являлось объектом тщательного изучения, так как оно должно нагреваться в полете до 500–550 °C, обладая при этом необходимой прочностью, оставаясь легким и жестким, сохраняя необходимые геометрические обводы.

При разработке конструкции крыла гиперзвукового летательного аппарата предусматривается целый набор конструктивных решений, обеспечивающих при нагреве компенсацию температурных деформаций. Прочностной и тепловой анализ крыла показали, что наиболее подходящим конструкционным материалом крыла является жаропрочный титановый сплав. В ходе работ по Ту-2000, с распространением результатов на проекты гиперзвуковых самолетов, проводились экспериментальные работы по исследованиям формообразования гофра и гибки поясов лонжеронов, а также точечной сварки на образцах из реального материала. Для Ту-2000А был первоначально выбран никелевый сплав в качестве основного, так как это позволяло изготовить наиболее простое крыло экспериментального самолета первого этапа с максимальной скоростью полета, соответствующей М=6, вообще без теплоизоляции. Для полноразмерного ВКС этот вариант с теплоизоляцией имел, по расчетам, преимущество по массе по сравнению с конструкцией крыла из алюминиевого сплава (ВКС «Буран») и из титанового сплава. Механические и технологические свойства жаропрочного никелевого сплава были исследованы на элементарных образцах. Были изготовлены элементы конструкции гиперзвукового летательного аппарата (гофровые панели, лонжероны) с отработкой технологии штамповки, сварки, механообработки. Был изготовлен модельный кессон крыла с габаритами 2 х 1 м и проведены его теплопрочностные испытания в специальной установке. Изготовлен натурный кессон крыла ВКС размером 4x10 метров для теплопрочностных испытаний.

Никелевый сплав имел достаточную пластичность, обеспечивающую хорошую штамповку для качественного образования гофра, отличную свариваемость точечной, роликовой и аргонодуговой электросваркой без потери свойств. Однако в целом испытания сплава в реальных конструкциях дали больше отрицательных результатов. Уже при изготовлении не удалось полностью избавиться от коробления. Механические и тепловые методы правки не дали полностью положительных результатов. Кессон, выполненный из никелевого сплава сохранял геометрические размеры и выдерживал заданные нагрузки при нагреве до 700 °C. Вместе с тем, при остывании верхняя обшивка кессона теряла устойчивость, появлялось коробление, что говорило о высоком уровне остаточных напряжений в конструкции, отмечались явления ползучести под нагрузкой при высоких температурах. Переход на титановый сплав позволил избавиться от многих конструктивных и технологических недостатков исходной конструкции.

К достоинствам ВКС Ту-2000 можно отнести:

• минимальная удельная стоимость выведения груза на орбиту;

• многоцелевое применение;

• оперативность и гибкость применения, малое время реакции;

• базирование на обычных аэродромах, оснащенных криогенным заправочным комплексом;

– возможность изменять плоскость орбиты, осуществлять выведение и спуск с параллаксом относительно плоскости орбиты;

– более высокая безопасность полета за счет возможности резервирования работы двигателей, системы управления самолетного типа, возможности оперативного прекращения полета и выбора альтернативных траекторий возвращения на Землю;

– возможность использования как гиперзвукового или как трансатмосферного самолета.

Основным недостатком программы Ту-2000 является высокая сложность научно-технических задач, которые необходимо решить в ходе ее выполнения. К ключевым проблемам создания Ту-2000 относятся:

– создание ШПВРД, его интеграция с другими элементами силовой установки и самолетом;

– создание конструкции с требуемым весовым совершенством, в том числе разработка и освоение производства новых высокоэффективных конструкционных, теплоизоляционных материалов и покрытий, отработка конструкции криогенных топливных баков, «горячих» конструкций планера, конструкций с активным охлаждением;

– создание комплекса методов и средств расчета тягово-аэродинамических характеристик, процессов нагрева конструкции;

– разработка легкого и надежного ботового комплекса оборудования.

Более чем десятилетние научно— исследовательские работы по программе создания ВКС Ту-2000, в ходе которых были проведены конструкторские проработки различных вариантов компоновок, проведены и испытаны элементы конструкции интегральных криогенных топливных баков, элементы «горячей конструкции» крыла, новые жаропрочные конструкционные материалы в реальных самолетных конструкциях, элементы активной тепловой защиты планера, крупногабаритные конструкции из перспективных композиционных материалов с различными покрытиями, позволили ОКБ накопить бесценный опыт в области создания гиперзвуковых летательных аппаратов различного назначения.

Гиперзвуковые самолеты

Как отмечалось ранее, начиная с 70-х годов в ОКБ велись работы по созданию самолетов, способных выполнять длительный полет на крейсерских гиперзвуковых скоростях.

К означенному периоду в авиационно-космической технике и технологиях были достигнуты значительные результаты, полеты на сверхзвуковых скоростях стали обыденным явлением для самолетов военного назначения, внедрялись в эксплуатацию первые сверхзвуковые пассажирские самолеты, осуществлялись пилотируемые и беспилотные полеты в космос. Появились уже и серийные самолеты, летавшие в атмосфере со скоростями, соответствующими М=З (МиГ-25, SR-71). Космические спускаемые аппараты и воздушно-космические самолеты с большими числами М совершали полеты на очень больших высотах, кратковременно проходя плотные слои атмосферы с гиперзвуковыми скоростями.

Общая диалектика развития авиационной техники, а также желание военно-политического руководства стран по обе стороны «железного занавеса» получить в свои руки очередное абсолютное оружие, поставило перед авиационной промышленностью передовых авиационных держав задачу создания летательных аппаратов самолетного типа с большими гиперзвуковыми скоростями, соответствующим М=3-10, способными выполнять полет на высотах 30–35 км. Подобный летательный аппарат по своим техническим решениям (как по части силовой установки, так и по своей конструкции) должен был в значительной степени отличаться от современных самолетов и космических аппаратов. Существовавшие типы ВРД, эффективно использовавшие атмосферу при полетах на малых высотах, из-за ограничений по температуре были приемлемы только для летательных аппаратов со скоростями полета, соответствующим М=3. С другой стороны, ракетные двигатели, для которых таких ограничений не было, из-за необходимости нести на борту полный запас топлива (горючее + окислитель), являлись нерациональными для продолжительных полетов в атмосфере.

Наиболее рациональным для принятых режимов будущего гиперзвукового самолета являлся прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) в комбинации с разгонным двигателем (ТРД или ЖРД). С целью достижения высокой эффективности силовой установки в качестве горючего предлагалось использовать жидкий водород. Для полетов в диапазоне чисел М=3–5, наиболее приемлемой определялась комбинированная силовая установка, содержащая турбореактивный и прямоточный двигатель, работающие на углеводородном горючем или сжиженным природным газе (СПГ). Для полетов со скоростями, превышающих М=5–6, наиболее подходящим являлся ПВРД на жидком водороде с разгонными ТРД на керосине или на жидком водороде.

Коренных изменений, с учетом способности летательного аппарата длительно воспринимать в полете высокие и сверхвысокие температуры, требовала конструкция подобного летательного аппарата. Выбор конструкции должен был определяться следующими факторами: с одной стороны, интенсивностью аэродинамического нагрева и его продолжительностью, а с другой стороны, кратностью ее использования или ресурсом.

Накопленный опыт показывал, что для летательных аппаратов, подверженных интенсивному аэродинамическому нагреву продолжительное время перспективными представлялись следующие типы конструкций: «горячая», теплоизолированная и активно-охлаждаемая. «Горячая» конструкция непосредственно контактирует с окружающей средой. Теплоизолированная конструкция защищена теплоизлучающим слоем или экраном. Конструкция с активным охлаждением предполагала использование системы циркуляции теплоносителя, отводящего тепло от обшивки. Основными проблемами, требовавшими решения, являлись ослабление температурных напряжений, уменьшение коробления и увеличение ресурса конструкции. Одним из направлений, позволявшим ослабить температурные напряжения, являлось использование теплозащитных панелей (гофрированных, трубчатых и т. п.). Теплоизолированные конструкции предлагалось выполнять как сочетание силовой конструкции и теплозащиты. Самолет с умеренными требованиями к ресурсу и с крейсерским числом полета М=6 мог иметь «горячую» конструкцию или экранированную конструкцию, или упрощенную пассивную систему охлаждения. Для самолетов с большим ресурсом активная система охлаждения представлялась необходимой. В системе должны были использоваться промежуточные теплоноситель (например этиленгликоль), циркулирующий в каналах обшивки, передающий тепло через теплообменник жидкому водороду, который после этого должен был служить охладителем компонентов двигателя и поступать в камеру сгорания. Требования к активной системе могли быть снижены применением теплозащитных экранов или теплоизоляции.

Рис.

Рис.

Необходимость использования жидкого водорода в качестве топлива гиперзвукового самолета требует разработки высокоэффективной конструкции боков и низкотемпературной теплоизоляции (НТИ), Несмотря на то, что начиная с 60-х гг. было исследовано как в США, так и в СССР много различных конструкций криогенных баков и НТИ ни одна из этих конструкций не удовлетворяет как техническим, так и экономическим требованиям для гиперзвукового самолета. Ток, конструкции криогенных баков и НТИ, разработанные для применения в ракетной технике, имеют ограниченный ресурс. Отсутствие необходимости их многократного использования не требовало подробных исследований срока службы НТИ при длительном влиянии термоциклирования, вибрации, климатических условий, старения материалов с точки зрения деградации их теплофизических и физико-механических характеристик во времени.

Исследования по вопросам создания самолета на криогенном топливе показали, что среди множество технических проблем, одной из наиболее существенных является тепловая защита криогенных топливных баков.

Имевшийся, на тот период, задел в области гиперзвуковой аэродинамики был более весомый, чем в области конструкций и силовых установок будущих гиперзвуковых самолетов. Многие результаты аналитических и экспериментальных исследований, проведенных по другим авиационным, ракетным и авиационно-космическим программам (в частности, по МВКА) были во многом применимы к гиперзвуковым самолетам. Предстояло еще много сделать для определения оптимальной аэродинамической схемы, обеспечивающей полезное взаимодействие силовой установки и планера гиперзвукового самолета. Как и для обычных самолетов, необходимо было вести исследования по применению систем активного управления при уменьшении запасов статической устойчивости, что должно было снизить размеры и массу летательного аппарата.

В СССР работы по гиперзвуковым самолетам в ударных вариантах начались в середине 70-х годов. К работам над этой перспективной тематикой было подключено несколько авиационных ОКБ страны и научно-исследовательских организаций авиационной промышленности.

В Туполевском ОКБ работы шли в следующих направлениях:

– исследования и проектирование гиперзвукового дальнего ударного самолета, рассчитанного на крейсерскую скорость полета, соответствующую М=4 – проект «230» Ту-230). Проектирование было начато в 1983 г. Эскизный проект был готов в 1985 г. Взлетная масса самолета определялась в пределах 180 т. Силовая установка должна была состоять из четырех комбинированных ТРД типа Д-80. Максимальный запас топлива (керосин) – 106 т. Высота крейсерского полета 25000 – 27000 м, максимальная дальность полета определялась в 8000 – 10000 км при продолжительности полета 2,3 часа, (длина самолета – 54,15 м, размах крыла – 26,83 м);

– исследования и проектирование гиперзвукового дальнего самолета, рассчитанного на крейсерскую скорость полета, соответствующую М=6 – проект «260» (Ту-260). Это был ЛА с двигателями, работающими на крейсерском режиме но жидком водороде с дальностью полета до 12000 км при 10 т полезной нагрузки;

– исследования и проектирование гиперзвукового межконтинентального самолета, рассчитанного на крейсерскую скорость полета, соответствующую М=6, при заданной максимальной дальности полета до 16000 км и с полезной нагрузкой до 20 т – проект «360» (Ту-360). Высота крейсерского полета 30000 – 33000 м.

Рис.

Рис.

По теме «260» и «360» в ОКБ было подготовлено несколько вариантов гиперзвукового самолета с силовой установкой с 4–6 маршевыми ПВРД и с шестью разгонными ТРДД тягой по 22000 кгс. Расчетный удельный расход топлива ПВРД на крейсерском режиме составлял 1,04 кг/кгс-ч. Выбранная компоновочно-аэродинамическая схема позволила получить расчетные значения качества 5,2–5,5. Для разгонных ТРДД предполагалось использовать керосин.

Некоторые характеристики двух проектов гиперзвукового самолета

В рамках работ по гиперзвуковым самолетам в ОКБ было подготовлено предложение по проекту гиперзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=4,5–5 на высотах 28–32 км. Дальность полета определялась в 8500 – 10000 км. Число пассажиров – 250–280 человек. Силовая установка ~ комбинированная (ТРД + ПВРД), в качестве топлива должен был использоваться сжиженный природный газ.

В ходе исследований по гиперзвуковым самолетам в ОКБ были проведены обширные исследования материалов и конструкций, работающих в условиях интенсивного аэродинамического нагрева. Был сделан вывод, что одними из наиболее перспективных являются конструкции с металлическими внешними поверхностями. Разработка таких конструкций требовала решения ряда задач, основными среди которых являлись поиски новых конструкционных материалов с повышенным сопротивлением окислению и увеличенным пределом ползучести, а также разработка качественно новых типов многослойных металлических конструкций, эксплуатирующихся в условиях больших температурных градиентов. Основными типами таких конструкций, которые рассматривались в ОКБ для гиперзвуковых самолетов, были;

– металлические теплозащитные экраны для снижения тепловых потоков к основной силовой конструкции, не включенные в работу силовой конструкции и проектируемые на местную поперечную нагрузку;

– панели, обладающие как свойствами силовой конструкции, так и теплоизолирующими свойствами.

Одними из наиболее эффективных по несущей способности при работе в условиях нагрева до 250–500 °C являются многослойные конструкции из титановых сплавов.

В ходе этих исследований были разработаны технологии получения многослойных титановых панелей с ферменным заполнителем методом СПФ/ДС (сверхпластичная формовка и диффузионная сварка), в котором за одну операцию производилось и формирование из листового материала обшивок, заполнителя, элементов заготовок и соединения их между собой в готовую монолитную конструкцию.

Проводились исследования по низкотемпературной теплозащите (НТИ) топливных баков с криогенным топливом. Как наиболее перспективная рассматривалась теплозащита на основе экранно-вакуумной теплоизоляции (ЭВТИ) с мягкой герметичной оболочкой, обжатой атмосферным давлением для внешней НТИ, или давлением водорода для внутренней НТИ. Конструкция бака при этом может выполняться как из алюминиевых или титановых сплавов, так и из композиционных материалов. В ОКБ были изготовлены модельные баки, как с НТИ на основе пенопластов, так и с обжатой атмосферным давлением ЭВТИ. Были проведены ресурсные испытания этих баков с использованием жидкого азота.

Большое внимание уделялось проектированию криогенных топливных баков с большим ресурсом работы. При их разработке были созданы специальные нормы прочности, обеспечивающие необходимую герметичность в процессе эксплуатации.

Все эти и другие работы ОКБ имели большое значение для решения проблем создания гиперзвуковых летательных аппаратов, над которыми в те годы работало ОКБ, а также в работах по созданию криогенных самолетов, в частности, экспериментального Ту-155, проектов криогенных пассажирских самолетов Ту-204К, Ту-334К и др., над которыми ОКБ продолжает работать в настоящее время.

Сегодня ОКБ ОАО «Туполев» является обладателем уникальных технологий по криогенной авиационной технике, многие из которых были освоены в период работ по ВКС и гиперзвуковым самолетом.

Перспективный авиационный комплекс дальней авиации

В начале декабря 2023 года «Ростех» сообщил, что в России завершились научные работы по созданию стендовой базы для прочностных испытаний бомбардировщика нового поколения ПАК ДА (Перспективный авиационный комплекс дальней авиации). Сегодня говорим о ходе проекта создания нового самолета и о его уникальных возможностях.

В апреле 2021 г. Министерством обороны утвержден окончательный облик ПАК ДА, известного также как «изделие 80», и еще раньше – в 2020 г. – были начаты работы по сборке первых экземпляров нового самолета для проведения наземных и статических испытаний. Ожидается, что новый стратегический бомбардировщик может совершить первый полет до 2027 года, а с 2027–2028 годов может начаться его серийное производство на Казанском авиационном заводе. Самолет разрабатывается КБ имени А.Н.Туполева – это традиционный разработчик тяжелых бомбардировщиков в нашей стране. Новый самолет должен заменить в дальней авиации все три типа современных боевых самолета – Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3.

Начиная с 2010-х годов в России стартовало несколько программ модернизации дальних бомбардировщиков, которые призваны продлить срок их службы и значительно повысить их боевые возможности. Дальние стратегические Ту-160 и Ту-95МС модернизируются по оборудованию и системам вооружения – обновленные Ту-160 и модернизированные Ту-95МСМ могут теперь применять новейшие крылатые ракеты Х-101 и их ядерную модификацию Х-102. Эти самолеты мы видели в контртеррористической операции в Сирии, где ракетами Х-101 поражались особо важные цели. Эти самолеты принимают участие и в СВО.

Сверхзвуковой Ту-22М3 также достаточно серьезно модернизируется до уровня Ту-22М3М. Первый самолет нового типа совершил полет 28 декабря 2018 г. Самолет получил новую современную кабину, кормовая артиллерийская установка заменена на комплекс радиоэлектронной борьбы, кардинально обновлен комплекс вооружения – самолет может применять новые крылатые ракеты Х-32 и «изделие 715». По программе модернизации на Казанском авиационном заводе планировалось обновить 30 бомбардировщиков Ту-22М3.

В 2015 году министр обороны России заявил о планах возобновления производства стратегического бомбардировщика Ту-160. Позже стало известно о программе строительства 50 новых сверхзвуковых бомбардировщиков, которую планируется реализовать в ближайшие годы. Считается, что поступление в дальнюю авиацию такого количества относительно современных самолетов позволит провести замену всего парка Ту-95 на Ту-160. 2 февраля 2020 г. совершил первый полет прототип будущего серийного Ту-160М – это был именно новый собранный казанским авиазаводом бомбардировщик. Ведется реконструкция и обновление производственных линий для выполнения программы строительства новых самолетов Ту-160, возобновлено производство двигателей НК-32 для них, обновлено радиоэлектронное оборудование.

Все эти программы модернизаций и возобновление производства Ту-160 обеспечат сохранение высоких боевых возможностей российской дальней авиации до 2030–2040 годов, когда, как ожидается, начнется замена дальних бомбардировщиков на ПАК ДА.

Теперь о проекте самолета ПАК ДА – конечно, проект закрыт серьезной завесой секретности, но некоторое понимание облика нового самолета в публичном поле присутствует. Новый стратег будет построен по аэродинамической схеме «летающее крыло» и будет дозвуковым. Такое решение выбрано, потому что в «летающем крыле» можно эргономично разместить отсеки для полезной нагрузки и именно в такой конфигурации и на дозвуке достигается наилучшие показатели аэродинамического качества самолета – то есть возможен полет с большой полезной нагрузкой на большую дальность.

Макет перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА)

Новый самолет будет обладать пониженной радиолокационной заметностью и сможет применять крылатые и гиперзвуковые ракеты без входа в зону действия ПВО потенциального противника. Основным вооружением самолета станут дозвуковые крылатые ракеты типа Х-БД или Х-101. Совершенно точно новый самолет будет нести и перспективные гиперзвуковые ракеты, которые будут применяться для уничтожения средств ПВО противника и расчистки коридоров для прохода обычных крылатых ракет. Ожидается, что масса полезной нагрузки может составлять до 30 тонн – это значит, что самолет сможет нести в двух отсеках вооружения не менее 12 крылатых ракет. Общая же взлетная масса самолета, по оценкам специалистов, может составить 145 тонн.

Самолет будет оснащен самым совершенным комплексом радиотехнического оборудования и комплексом обороны, который позволит поставить помехи любым системам наведения – радиолокационным и инфракрасным. Конечно, у самолета будет свой радарный комплекс обнаружения наземных и воздушных целей.

Прогнозировать ход проекта в текущих реалиях достаточно сложно. По оптимистичным планам уже в 2024–2025 годах возможен выход первого летного экземпляра ПАК ДА на испытания. Если все пойдет успешно, то уже к 2027 году возможно развертывание серийного производства самолета.