Научитьсяоткручивать ручку газа легко, гораздо труднее научиться тормозить. Вам подтвердят это тысячи райдеров, которые, как следует ускорившись на прямой, не смогли погасить скорость перед следующим за ней поворотом. Правильное использование тормозов – самая важная часть управления мотоциклом.

Сколько бы книг вы не прочли, тормозить не научитесь. Вам придется выбрать время и потренироваться на вашем личном мотоцикле. Да, конечно, – говорите вы себе изо дня в день, – надо бы как-то выкроить часок на это дело. В лучшем случае, в один из дней вы едете на пустую парковку и несколько раз оттормаживаетесь. Беда в том, что аварии не случаются в соответствии с нашими планами. Чем скорее вы научитесь тормозить, тем раньше вы будете готовы к аварийнымм ситуациям. Возможно, неприятность случится завтра. Вы готовы к ней?

Я видел множество водителей, неспособных останавливаться. Нет, разгонялись они прекрасно, но как только дело доходило до остановки, их результаты были крайне нестабильными. И дело тут не в типе мотоцикла. Гораздо важнее пальцы и нога, а еще мозг, который ими управляет. И снова ключевым понятием является «плавность». Начинайте тормозить постепенно, почувствуйте, как вес перемещается вперед, и только потом давите на рычаг и педаль. Все должно выполняться быстро и контролируемо. Сжимайте рычаг, не дергайте его.

Я был свидетелем многих падений и могу сказать, что большинство из них происходят в первые два месяца катания на новом мотоцикле. Каждый мотоцикл требует особого подхода, и вы обязаны этот подход найти, в противном случае вас ждут большие неприятности.

Все советы, подсказки и методы, которые вы найдете в этой главе, основаны на огромном количестве проведенных мною тренировок и тестов на торможение. Я, как и вы, всегда понимал важность этого навыка, но только первый проведенный мною тест заставил меня перейти от слов к делу. Мы тогда пригласили группу мотоциклистов на пустую парковку, надеясь написать потом статью для Motorcyclist. Там-то я и понял, что остановить мотоцикл гораздо труднее, чем автомобиль. И главным условием успеха является не модель байка, марка шин или материал тормозных колодок. Самое главное – навык водителя. Именно владение навыком отличает того, кто способен стабильно останавливаться с минимальным тормозным путем при любой погоде, от того, кто зажмуривается и жмет на тормоза. Я видел райдеров, которые боялись тормозов, или не принимали в расчет их мощь, или слишком полагались на них. Все они отлично умели разгоняться, а потом не знали, что делать с достигнутой скоростью.

Итак, одним прекрасным утром мы собрали восемь мотоциклистов с разным уровнем подготовки на огромной пустой стоянке в городе Торранс, Калифорния. Мы попросили их разогнать байки до 40 миль в час, и начать оттормаживаться сразу, как они проедут оранжевый конус. Утро началось на трагической ноте – первый же райдер, поравнявшись с конусом, схватился за рычаг тормоза, как ребенок за мороженое. Переднее колесо заблокировалось и соскользнуло вбок, мотоцикл упал, водитель сломал ключицу. Этот случай послужил прекрасной иллюстрацией к правилу: сжимайте рычаг, не дергайте его.

Потом я видел, как один из испытуемых так зацикливался на тормозах, что забывал сбросить газ. А другой постоянно блокировал заднее колесо и с испугу отпускал оба тормоза, увеличивая тормозной путь. Солнце поднималось все выше, а семь оставшихся мотоциклистов разгонялись и тормозили снова и снова. К полудню все улучшили свои результаты – тормозной путь сократился, торможение стало стабильным и контролируемым. А это добавило нашим водителям уверенности в себе.

Все восемь испытуемых по честному учились в мотошколе и сдавали экзамен на право управления мотоциклом, но только один из них регулярно тренировал свои навыки. Тем утром все они покидали парковку, зная о силе тренировок. И не они одни. Я тоже, насмотревшись на их успехи и увидев, к чему приводит неумение тормозить, уезжал оттуда с одним желанием – тренироваться. И как можно больше.

Любой профессиональный стрелок скажет, что курок не надо дергать, на него надо плавно давить. То же самое относится и к рычагу переднего тормоза. Из прошлой главы мы узнали, что газ нужно сначала открыть лишь немного, чтобы загрузить заднее колесо и увеличить пятно контакта задней шины. Тормозить надо так же – сначала несильно, чтобы переместить вес вперед, сжать переднюю вилку и загрузить переднюю шину. После этого можно тормозить решительнее. Без начального подтормаживания перемещение веса будет слишком резким. A если сжать тормоза слишком резко и агрессивно, переднее колесо сорвёт в юз прежде, чем вес успеет переместиться вперед и загрузть его. Юз переднего колеса почти всегда приводит к падению. Итак, запомните: сперва перемещаем вес вперед, потом тормозим.

Потратьте время на отработку навыка прогрессивного торможения. Тренируйте его в каждой поездке при каждом замедлении и остановке. Асфальт не всегда шершавый, а дорога не всегда прямая. Прогрессивное торможение поможет замедлиться на мокрой дороге, или в середине поворота, и даже в середине мокрого поворота. Если же вы просто будете резко жать на тормоз, то наверняка упадете.

После начального подтормаживания, нажмите рычаг тормоза по-настоящему и почувствуйте, как хорошо останавливается ваш мотоцикл. Слушайте переднюю шину – при максимальном замедлении она начинает слегка повизгивать. Сосредоточьтесь на усилии, развиваемом пальцами правой руки. Со временем вы сможете либо кратковременно сблокировать переднее колесо, если ездите на мотоцикле с длинной базой и большим вылетом, либо оторвать от земли заднее, если под вами короткий спортбайк. Как только колесо заблокируется, приотпустите передний тормоз. Потренируйтесь отпускать не полностью, а ровно настолько, чтобы колесо разблокировалось. Если вы с испугу совсем отпустите рычаг, ваш тормозной путь увеличится.

Этот прием называется «торможение на грани юза». Грань, за которой колесо блокируется, является пределом тормозных свойств байка при прямолинейном движении. Вы должны в совершенстве овладеть этим приемом.

При торможении задним тормозом, давите на педаль пальцами ноги, тщательно контролируя усилие. Помните, что задний тормоз использовать можно, но очень осторожно. Заблокированное, особенно в повороте, заднее колесо, как минимум напугает вас, а в худшем случае послужит причиной падения. Не снимайте стопу с подножки, чтобы не потерять чувство педали, просто перекатывайте ее – так вы сможете точнее контролировать усилие. Мы подробнее рассмотрим применение заднего тормоза ниже.

Помните про 100 единиц сцепления? При прямолинейном движении передняя шина может обеспечивать колоссальные тормозные силы. Именно поэтому можно легко поднять спортбайк в стоппи.

Но как только байк наклонится в повороте, часть единиц придется отдать на сопротивление центробежной силе. В начале поворота, таких единиц будет немного, но по мере роста угла наклона их количество будет возрастать. Поэтому вам придется постепенно отпускать рычаг тормоза, чтобы отдать единицы, расходуемые на торможение. Этот прием называется trail-braking. Если же не отпускать рычаг, то количество запрашиваемых единиц станет слишком большим, и шина соскользнет.

Что именно произойдет потом – снос или падение – зависит от способа перехода через рубеж. Если райдер добирает 100 единиц постепенно, прогрессивными контролируемыми усилиями, то получится вполне контролируемый снос. При резком же торможении падение неминуемо.

Каждый, кто пытался повернуть при жестком торможении, заметил, что сделать это совсем не просто. Если же чуть приотпустить тормоза, давая вилке немного распрямиться, то повернуть будет легче. Подумайте об этом, когда будете делить единицы на «угловые» и «тормозные».

Не нужно полностью отпускать тормоза в повороте. Во-первых, скорость может все еще быть слишком большой для этого поворота. Во-вторых, передняя вилка распрямится полностью, уменьшая поворачиваемость байка, чего в повороте совсем не нужно. Райдер должен плавно ослаблять давление на рычаг, по мере роста угла наклона, чтобы обеспечивать переднюю шину достаточным количество «угловых» единиц. Тут-то как раз и пригодится «чувство рычага», позволяющее точно дозировать усилие и не перейти предел. Райдер меняет «тормозные» единицы, которые сжимают вилку, на «угловые» единицы, которые тоже сжимают вилку, и если все сделано правильно, мотоцкил вознаградит вас плавностью и устойчивостью.

Мотоцикл может одновременно поворачивать и замедляться. Это называется trail-braking. Однажды этот прием вам пригодится, например, когда в середине поворота вы окажетесь в аварийной ситуации. Если в повороте вы используете 84 единицы на борьбу с центробежной силой, у вас есть еще 16 единиц на торможение. И если вы умеете пользоваться передним тормозом и плавно загружать покрышку, вы сможете воспользоваться этими шестнадцатью единицами, не переступив за 100 единиц.

По мере замедления байка угол наклона при заданном радиусе прохождения поворота будет уменьшаться, что даст вам возможность отдать еще больше единиц на торможение. Используйте простое уравнение: радиус = скорость. Снижение скорости уменьшает радиус, или позволяет вам остаться на траектории, уменьшив угол наклона. Но чтобы применить это уравнение на практике, вам нужно научиться тормозить мягко и контролируемо. Trail-braking является ответом на вопрос «что делать, если я вошел в поворот слишком быстро?». Смотрите туда, куда хотите попасть и притормаживайте. По мере снижения скорости байк будет распрямляться, позволяя тормозить еще сильнее. Если скорость слишком высока – не сдавайтесь, продолжайте тормозить.

Во второй главе мы рассмотрели основные приемы управления мотоциклом, с их помощью вполне можно передвигаться. Но есть более продвинутые приемы, именно они делают наш спорт таким захватывающим.

Многие умеют тормозить, почти все умеют переключать передачи вниз, но чтобы объединить эти два навыка придется потренироваться. В конце концов, почему нужно жервовать торможением ради понижения передачи, или напротив, ждать с переключением до конца торможения? И снова нам на помощь приходит правая рука.

Цель переключения на пониженную передачу – увеличение оборотов двигателя. Причиной может быть приближающийся поворот, или холм, или обгон. Если вы тормозите перед поворотом, вам придется одновременно переключаться вниз. В продвинутой автошколе вас обязательно научат приему, который называется «пятка-носок», когда вы давите пальцами ноги на тормоз и одновременно пяткой или краем стопы на газ. Целью как раз и является повышение оборотов, чтобы они соответствовали пониженной передаче. Этот прием делает переключение вниз более плавным и бережет сцепление.

Если вы используете только два пальца для торможения, вы можете обхватить оставшимися тремя пальцами ручку газа и крутануть ее во время переключения вниз. Самое трудное – продолжать одновременно тормозить. Поначалу вы непременно будете то отпускать, то снова прихватывать рычаг, что естественно не понравится передней вилке. И тем не менее перегазовку нужно делать, потому что при переключении вниз может заблокироваться заднее колесо, а этого вам в повороте, даже при небольшом наклоне, совсем не надо. Всякий раз когда вы слышите визг задней покрышки после переключения вниз, знайте, что обороты не соответствуют новой передаче. Заднему колесу приходится через цепь, коробку передач, сцепление и коленвал раскручивать двигатель. Не проще ли газануть при выжатом сцеплении? Это пойдет на пользу и вам, и двигателю, и трансмиссии.

Большинство современных мотоциклов позволяет регулировать расстояние от рычага тормоза до руля. Воспользуйтесь этой возможностью и подгоните положение рычага под размер своей руки. Я заметил, что большинство водителей почему-то отодвигают рычаг слишком далеко, затрудняя себе тем самым тонкую работу тормозами.

Переключение вниз с одновременным торможением довольно нетрудно ocвоить с точки зрения координации движений. Трудности начнутся, когда речь пойдет о времени, нужном для выполнения приема. Газовать нужно, когда сцепление разделяет двигатель и трасмиссию. Не надо выжимать рычаг сцепления до упора, используйте в качестве ограничителя безымянный палец. Не бросайте сцепление, отпускайте рычаг плавно и контролируемо – это может спасти вам жизнь, если вы ошибетесь с оборотами или случайно переключитесь на две передачи вниз.

Ах, да, есть же еще задний тормоз. Очевидной проблемой его использования является перемещение веса, верно? При торможении вес смещается вперед, загружая переднее колесо и разгружая заднее. А разгруженное колесо легко заблокировать даже небольшим усилием. Современный спортбайк при интенсивном торможении отрывает заднее колесо, так что заблокировать его можно почти без усилия. Становится понятным, почему многие райдеры вообще не пользуются задним тормозом.

Однако исследования показывают, что с двумя тормозами можно остановиться быстрее, чем с одним. Многие райдеры обнаружили, что нажатие на задний тормоз на долю секунды раньше, чем на передний, помогает перемещать вес вперед более плавно. Если же отвлечься от спортбайков и посмотреть на мотоциклы с более длинной базой, которые к тому же частенько перевозят пассажиров, то использование заднего тормоза не выглядит совсем уж бесполезным. В общем, потренировать правую ногу тоже не помешает.

Настройте заднюю подвеску на самый мягкий вариант. Попросите своего друга подержать мотоцикл за руль, а сами качните зад несколько раз, стараясь прожать подвеску как можно ниже. Обратите внимание, насколько быстро она возвращается в нейтральное положение. Теперь попросите друга нажимать задний тормоз в тот момент, когда вы максимально сжимаете подвеску. Заметили, насколько медленнее она теперь распрямляется? Это потому, что зажатый тормоз создает дополнительный момент на маятнике и раме. Таким образом, при использовании заднего тормоза передняя вилка сжимается, а задняя подвеска работает медленнее. Я знаю много райдеров, которые используют задний тормоз только ради этого эффекта, потому что он позволяет лучше контролировать как торможение, так и перемещение веса вперед.

Ни в коем случае не относитесь к тормозной педали мотоцикла так же, как к тормозной педали автомобиля. Обычно, когда водителю кажется, что он подходит к повороту слишком быстро, он давит на педаль со всей силы, прямо-таки топчет ее. Результат известен – черный след, ведущий к обочине, и рассказы типа «нет, этот поворот надо проходить помедленнее». Легкое касание педали является хорошим способом погасить скорость перед поворотом и прямо-таки отличным способом регулировать скорость непосредственно в повороте. Почему? Да потому, что применение заднего тормоза не так резко загружает нос мотоцикла, как применение переднего. Конечно, нос загрузится, но это произойдет гораздо безопаснее.

Кроме того, задний тормоз помогает поворачивать. Лично я считаю это самой важной его функцией.

Я участвовал в гонках и тестировал мотоциклы много лет, и несколько раз мне попадались аппараты без задних тормозов. Однажды это был тюнинговый байк с остромодным карбоновым диском, который смотрелся нарядно, но был совершенно нефункциональным. В другой раз механики на пит-стопе в гонке на выносливость так торопились, что оставли меня без задних колодок. Вспоминается также неровно прикрученный держатель задней скобы, из-за чего внутренняя колодка оказалась прижатой к диску и сточилась за несколькко кругов. И всякий раз я чувствовал, что при интенсивном торможении теряю контроль наад байком, потому что как только передняя вилка сжималась, он принимался размахивать хвостом как радостная собака. Мне казалось, что мотоцикл балансирует на переднем колесе, я совсем не чувствовал заднюю покрышку, и поэтому я всякий раз медлил с поворотом. Про trail-braking я и не говорю, передний тормоз не может обеспечить такого же контролируемого и безопасного торможения, как задний. Короче говоря, я привык пользоваться задним тормозом и без него мне трудно.

Я никому не рассказывал про свою любовь к заднему тормозу, пока однажды не поговорил с известным гоночным механиком Скотти Бичем. Мы с ним обсуждали новые технологии, и я обмолвился, что активно пользуюсь задним тормозом. Бич же в ответ рассказал о Курте Нолле, известном кольцевике. Курт сейчас не гоняется, но вы наверняка помните его, если видели, как он выиграл все три кубка Suzuki в 1992-м году. Кроме того, он неоднократно побеждал в гонках на выносливость. Короче говоря, опытный гонщик. И при этом он никогда не пользовался задним тормозом. В один прекрасный день Бич принялся по поводу и без повода расписывать преимущества заднего тормоза. Через некоторое время Холл сдался и начал учиться им пользоваться. По мере роста мастерства, время на круге уменьшилось, и с тех пор Холл применяет задний тормоз постоянно. В общем, что бы ни говорили, можете не сомневаться – самые быстрые гонщики активно используют задний тормоз. Мик Дуэн, пятикратный чемпион ГранПри 500, даже попросил, чтобы привод заднего тормоза вывели на руль, когда он не мог пользоваться педалью из-за травмы. Зачем ему это, если задний тормоз не очень важен?

Задний тормоз еще и отличный прибор для измерения сцепления дорожного полотна. Продавите педаль до юза при прямолинейном движении – требуемое усилие подскажет вам, насколько сейчас скользко. Я всегда проверяю полотно в дождевых поездках этим способом. Кроме того, так можно оценить свойства новой резины. Нужно только привыкнуть к поведению задней шины при торможении, даже к звуку, который она издает. Повторю – такой тест можно проводить только при прямолинейном движении с разумной скоростью и блокировать колесо только на мгновение, чтобы оно не соскользнуло вбок. И еще – чем мягче вы давите на педаль, тем больше информации получаете.

Если же вы случайно заблокируете колесо, то бороться с этим можно двумя способами. Во-первых, можно отпустить педаль тормоза до того, как заднее колесо поведет в сторону. Второй способ – руление. Вы оставляете колесо заблокированным и гасите колебания зада рулем. Рулите так, чтобы колесо всегда смотрело прямо, тогда мотоцикл не упадет. Какой способ лучше? В аварийной ситуации вы вряд ли будете думать об усилии на педали, но в то же время тренированная правая нога реально сокращает тормозной путь. Поэтому тренируйте оба способа.

Анитблокировочные системы, или АБС, появились на мотоциклах в 80-х годах. Онии реально снижают вероятность блокировки колеса при торможении на сложных покрытиях. Я впервые столкнулся с такой системой на тестах BMW K100 в Берлине. Организаторы кое-где присыпали рулежные дорожки аэродрома песком и проложили трассу таким образом, что торможение начиналось на асфальте, а продолжалось на песке. Первые несколько торможений подняли пульс журналистов до предельного, но со временем мы поняли, что система работает и доверились ей.

С тех пор системы АБС становились все совершеннее. Стоить ли покупать такую систему? Конечно, стоит. Даже на сухом асфальте и прогретых шинах нужно быть настоящим мастером, чтобы победить электронику.

Некоторые мотоциклы оснащены комбинированными системами, когда нажатие на педаль или рычаг задействует поршни как в передних, так и в задних скобах. Комбинированная система позволяет вам использовать передний тормоз и пользоваться стабилизирующим эффектом, который дает задний тормоз. Байк лучше входит в поворот, а вы можете лучше контролировать торможение, поскольку рука чувствительнее стопы. В случае экстренного торможения вы можете задействовать и ногу, но в большинстве случаев вам будет достаточно усилия руки.

Скорее всего, вы захотите настроить задний тормоз под себя. Прежде всего, уведите педаль ниже, подальше от подножки, чтобы стопа не могла легко достать до нее. Это поможет снизить усилие на педали. Смотрите только, чтобы настроенная таким образом педаль не цепляла за асфальт в поворотах. И не забудьте перенастроить концевик, который включает стоп-сигнал.

Если после этого вы продолжаете блокировать заднее колесо, попробуйте уменьшить эффективность системы диск-колодки. Некоторые команды чемпионата AMA Supersport высверливают огромные отверстия в диске, некоторые стачивают абразивный слой с колодок. Если вы не уверены, что справитесь с этим сами, отдайте байк в мастерскую. Если финансовый вопрос не стоит очень остро, можно купить специальную тюнинговую скобу меньшего размера. Это тот самый случай, когда меньше значит лучше. Так или иначе, ваша задача – сделать задний тормоз менее чувствительным, а значит более полезным. Помните, цель заднего тормоза – не остановка, а стабильность и прецизионная корректировка скорости. Если он блокирует колесо, он бесполезен.

Помните только, что как бы хорошо вы не владели задним тормозом, самым важным является передний. Только он может спасти вашу жизнь. Задний же тормоз делает ваше вождение еще более совершенным, помогает меньше зависеть от погодных условий и достичь стабильности.

Придавите, потом надавите

Лучшие гонщики стараются максимально замедлиться перед поворотом в самом начале зоны торможения. Как только переднее колесо загрузится, они давят на рычаг одним мощным усилием. На оствашеся части зоны торможения они точно подбирают скорость с помощью trail-braking, постепенно ослабляя усилие на тормозах, по мере того, как мотоцикл наклоняется.

Точно подбирайте скорость

Гонщики используют тормоз в повороте, вплоть до апекса, чтобы как можно точнее подобрать скорость прохождения поворота. Trail-braking помогает гонщику справиться с ошибочной скоростью входа в поворот, или с неправильно выбранной передачей, или с аварийной ситуацией в повороте. Способность конролировать скорость даст возможность стабильного прохождения через апекс, как с траффиком, так и без.

Чистота – залог здоровья

Как я уже говорил во второй главе, механики часто чистят диски с помощью механических или электрических приспособлений. Следует делать это каждую неделю.

Не спешите с новыми колодками

Новые колодки при агрессивном использовании портят тормозные диски. Поэтому механики лепят на тахометр стикер «новые колодки», чтобы гонщики не тормозили слишком сильно в первое время.

Чем меньше, тем лучше

Механики высверливают в задних дисках огромные отверстия, чтобы облегчить мотоцикл и снизить эффективность заднего тормоза. И гонщикам, и обычным водителям мощный задний тормоз совсем не нужен.

Позднее торможение? З-а-б-у-д-ь!

Агрессивное торможение на улицах уместно только в аварийной ситуации. Даже в гонках позднее торможение применяется только для смены позиции, когда гонщик опережает соперника перед входом в поворот и блокирует ему траекторию. Такой стиль ухудшает время на круге, потому что байку приходится ехать внутри идеальной траектории, а это приводит к потере апекса, снижению скорости прохождения поворота и неидеальному выходу на прямую.

Trail-braking повышает безопасность, потому что владение этим приемом позволяет изменять скорость в повороте. Если вы оттормаживаетесь до поворота, и отпускаете тормоза в повороте, то вам приходится слишком рано решать, с какой скоростью проходить поворот. На знакомом маршруте это не проблема, если, конечно, вам не попадется какой-нибудь неприятный сюрприз в середине поворота. Но если попадется, тут без умения тормозить в наклоне не обойтись. Помните, чем быстрее вы ездите, тем больше используете тормоза, потому что начинаете тормозить раньше и тормозите дольше.

Если вы разгоняетесь до 120 миль в час, тренируйте торможение со 120 миль в час. Вы поймете, что останавливаться с такой скорости очень непросто. Заодно обратите внимание на длину тормозного пути, возможно это заставит вас пересмотреть свой скоростной режим.

К таким факторам относится гоночный трек, привычный маршрут поездки на работу, воскресный прострел по горной дороге или мотопутешествие во время отпуска. Если вы достаточно удачливы, вы можете все это попробовать. Я собираюсь показать вам, что мое восприятие хорошего вождения применимо к любому из перечисленных сценариев. Вы можете ехать через всю страну на Gold Wing, участвовать в гонке антикварных мотоциклов на TZ350 или ежедневно ездить за 50 миль на работу на GS500 – учет внешних факторов поможет вам наслаждаться каждой минутой вашей поездки.

Вы должны начать поездку гораздо раньше, чем выкатите мотоцикл из гаража. Гольфист много раз мысленно бьет по мячу, прежде чем замахнется клюшкой. Вы тоже должны прокрутить в голове поездку до того, как наденете куртку и шлем. Улицы всегда держат наготове несколько сюрпризов для вас, но вы можете приготовиться к ним, мысленно совершив предстоящую поездку и представив все внешние факторы, которые вам попадутся. А они не исчерпываются только погодой, в них входят деревья, отбойники, машины на дороге, соперники на трассе, состояние асфальта и т. д. Таким образом, внешние факторы любой поездки разрастаются до размеров штата Монтана.

В мои обязанности инструктора школы Фредди Спенсера входит встреча курсантов в отеле и доставка их на трассу. Каждое утро я приезжаю за ними на большом автобусе Форд, а потом в течении 40-минутной поездки отвечаю за их жизни. Поэтому утро я начинаю с прослушивания новостей по радио, чтобы узнать о пробках в Лас-Вегасе. Потом я выстраиваю маршрут и прокручиваю его в голове, вспоминая все возможные неприятности – участки дорожных работ, развязки, в которых могут заблудиться водители из других городов, выходы с магистралей, на которые идиоты так любят съезжать с левой полосы, не включая при этом поворотник. До того, как я взял ключи от автобуса, я уже проехал маршрут несколько раз, представил все известные мне проблемы и придумал несколько неизвестных. И это ради поездки на автобусе!

Пусть ваш мозг всегда начинает поездку раньше вас. И не важно что это за поездка – привычный маршрут из дома на работу, субботний прострел на горной дороге или воскресная гонка. На самом деле, при езде по городу приходится принимать во внимание гораздо больше факторов, чем в гонке на треке. Опытный водитель на улице принимает столько же решений в единицу времени, сколько лучший спортсмен.

В этой главе я попытаюсь научить вас тому, чему, как я сам признался чуть раньше, научить невозможно – интуиции и оценке ситуации. Многие водители научились этому на своих дорогих и очень болезненных ошибках. Надеюсь, эта глава поможет вам научиться быстрее и с меньшими потерями.

Куда вы едете и во сколько должны там быть? Лично я дал себе обещание никогда не превышать скорость. Исключеним может быть только опоздание на по-настоящему важную встречу. Советую вам перенять такой подход – глупо ведь получать штрафы за превышение скорости во время скучнейшей поездки по магистрали. Многие ездят быстро всегда, не смотря ни на что. Это плохая привычка, потому что она увеличивает количество штрафов и плохо влияет на безопасность. Нужно совсем немного штрафов, чтобы ухудшить условия страховки, попасть на контроль полиции, а то и вовсе лишиться прав. А тормозной путь с 70 миль в час гораздо длинее, чем с 50-ти. Так что превышайте скорость, только когда торопитесь на встречу с президентом компании или на хорошо знакомой, пустой и извилистой загородной трассе.

Погода является одним из важнейших факторов, потому что она влияет на сцепление с асфальтом и на видимость. Нет ничего страшного в дождевой поездке, нужно только подготовиться к ней и ни в коем случае не геройствовать. Ехать быстро под дождем можно только если в конце поездки вас ждет много денег или очков. Лично для меня это означает воскресную гонку национального чемпионата. Точка.

В поездке под дождем случай играет большую роль, чем мастерство и навыки. Да, вы можете управлять мотоциклом еще плавнее, но скорее всего вы не переобуете мотоцикл в специальные дождевые шины, да и полосы безопасности вокруг улицы нет. Поэтому надо ехать медленно, наклоняться не сильно, делать все максимально плавно, надеть самую яркую одежду, избегать разметки и ни в коем случае не рисковать. Можете наслаждаться сыростью, но никогда не состязайтесь с ней.

Бывший редактор журнала Motorcyclist Арт Фридман как-то рассказал мне про свои попытки научиться оценивать величину сцепления с мокрым асфальтом. «Мне хотелось понять, насколько интенсивно я могу тормозить, – рассказывал Арт, – так что я оттормаживался все сильнее и сильнее. А потом переднее колесо заблокировалось и я упал». Все мы знаем, что разные покрытия имеют разные коэффициенты сцепления, но мокрые покрытия так быстро превращаются из «так себе» в «настоящий лед», что вы падаете, прежде, чем успеваете осознать изменение.

Значит ли это, что стоит тренировать торможение на мокрой поверхности? Нет. Тренируйтесь на сухом асфальте, и концентрируйтесь на начальном придавливании рычага и последующей силе, с которой пальцы на него давят. Помните о 100 единицах и под дождем подбирайтесь к пределу медленно – плавно нажимайте на тормоза и плавно добавляйте газ. Не хватайте, не дергайте и не откручивайте. Опыт Фридмана ясно показывает, что даже очень опытный водитель не может оценить сцепление на мокрой поверхности.

Еще раз – не ездите быстро под дождем, не рискуйте, вы должны дожить до следующего солнечного дня.

Холод делает шины жесткими, а жесткие шины плохо держат дорогу. Представьте, что вы выехали из гаража в 8 утра, и быстренько набрали свои 65 миль в час на знакомой улице. Внезапно, из двора, выезд из которого закрыт припаркованным фургоном, начинает сдавать задом пикап. По встречке в это время едет машина. Плохо, что ваша передняя шина не прогрета до рабочей температуры, потому что тогда вы могли бы оттормозиться без проблем. Но тот насквозь деревянный бублик из мёрзлой резины, что крутится впереди, просто не может предоставить нужное количество сцепления с асфальтом. Придется либо падать, либо биться в пикап. Оба варианта не самые замечательные. А все потому, что вы неправильно оценили внешние факторы, в данном случае – коэффициент сцепления холодной шины с асфальтом. (Я уже не говорю, что ваша скорость превышает законную на 40 миль в час – еще один фактор остался без внимания.) Короче говоря, прогретые шины нужны не только гонщикам.

Шины нагреваются во время использования. Жарким летним днем они нагреются быстро, потому что им поможет температура воздуха и асфальта. А холодным весенним утром понадобится проехать несколько миль, чтобы шины начали нормально работать. Всегда помните о температуре шин и не гоните, если они не прогрелись. Если вы научились чувствовать через руль поведение передней покрышки, вы сможете понять, холодная она или нет. И помните – температура шин важна не только в гонках, но и при поездке на работу.

Важным внешним фактором являются характеристика вашего байка. Если вы пытаетесь угнаться за современной шестисоткой на десятилетнем кастоме, вы скорее всего начнете цеплять за асфальт подножками в первом же повороте. Водитель же шестисотки не сможет ускориться в потоке с 2500 оборотов. Оба варианта потенциально опасны. Нужно знать сильные и слабые стороны своего мотоцикла и уважать ограничения, которые накладывают его возраст и конструкция.

Вспоминается случай из собственной практики. В 1992 году я провел неделю на тестах новейших спортбайков, а в выходные решил покататься с друзьями по нашей любимой дороге в каньоне. Я вывел свой Suzuki Katana 1983 года из гаража, посадил пассажира и вся группа отправилась в путь. Почти в самом начале поездки я резко завалил свой байк в левый поворот, потому что за неделю привык это делать с современными спортбайками. Но оказалось, что груженый девятилетний мотоцикл ведет себя иначе. Я зацепил асфальт сразу центральной и боковой подставками, байк понесло на обочину. Каким-то чудом шины снова зацепились за асфальт, и байк выровнялся. Вообще-то, старичок мог поворачивать довольно быстро, но не так резко и, конечно, не с пассажиром. К счастью, я получил еще один шанс научиться оценивать внешние факторы.

По мере износа шины хуже цепляются за асфальт, поэтому обязательно пересматривайте свой стиль вождения. Старые шины не только хуже тормозят, но и хуже поворачивают. Разные шины изнашиваются с разной скоростью, поэтому постоянно отслеживайте их состояние. Я просто в бешество впадаю, когда слышу, как кто-то винит в падении изношенные шины – они ведь не износились за последнюю поездку, этот парень просто не обращает на них внимание. Изношенные шины можно поменять, а можно подстроить свой стиль вождения под их состояние. Давайте рассмотрим, как это сделать.

Состояние шин не уменьшает количество единиц, но уменьшает величину единицы, так что вся шкала становится меньше. Например, на старте гонки новая, хорошо прогретая шина обеспечивает 100 очень больших единиц сцепления. Через 40 кругов сильно изношенная шина тоже обеспечивает гонщика сотней единиц, но эти единицы гораздо меньше. Допустим, что в этот момент начинает идти дождь. Уменьшилось ли количество единиц? Нет, у вас по-прежнему 100 единиц на борьбу с центробежной силой, ускорение и торможение, но это очень и очень маленькие единицы. Вы можете тормозить, можете поворачивать и можете комбинировать эти действия, но теперь вы должен действовать гораздо аккуратнее и осторожнее. Другими словами, торможение должно быть послабее, а угол наклона – поменьше, потому что теперь шина достигает предела сцепных свойств гораздо раньше. Тут-то и нужна плавная и тренированная правая рука, способная действовать предельно точно в любых обстоятельствах, потому что в противном случае никакие достижения шинной промышленности не помогут.

Те же рассуждения можно применить к шинам разных типов. Покрышки для туреров, рассчитанные на пробеги в 20000 миль, не могут обеспечить величины сцепления рейсинговых шин. Поэтому туреры не любят резких торможений, больших углов наклона и агрессивных ускорений. Нет, все это можно проделать, только не на уровне гоночного спортбайка.

Износ шин тоже уменьшает величину сцепления. Многие водители, и даже гонщики, не понимают этого. Они продолжают вести мотоцикл на изношенных шинах так же, как наа новых – ускоряются и тормозят в глубоком наклоне, вместо того, чтобы чуть распрямить байк перед ускорением и оттомозиться чуть посильнее до входа в поворот. Посмотрите повнимательнее следующую гонку и обратите внимание, что мастера ближе к финишу немного распрямляют байк, прежде чем ускориться. Последите за тем, как они входят в повороты – в конце гонки они тормозят на прямой немного дольше, чтобы поменьше нагружать шину trail-braking'ом в повороте. А все потому, что чемпионы прекрасно понимают, что изношенная шина не может обеспечить такого же сцепления, как новая.

Шина изнашивается несколькими способами. Экстремальные спортбайки стирают покрышки по краям, большинство других мотоциклов – по центру. Достаточно внимательно посмотреть на профиль шины, чтобы понять, как на ней ездили. В протекторе большинства шин есть специальные индикаторы износа – небольшие ступеньки. Если глубина большинства канавок протектора сравнялась с высотой ступенек – меняйте шину.

Количество циклов нагрев/остывание очень важный параметр для гонщиков, потому что каждый такой цикл немного уменьшает величину сцепления.

Перед каждой поездкой, а тем более перед каждой гонкой, тщательно проверьте состояние шин и скорректируйте свои действия соответствующим образом. Помните, что сегодня шина более изношена, чем неделю назад, поэтому торможение и ускорение должны быть мягче, а угол наклона в поворотах – меньше.

Этот фактор столь же важен, как погода или состояние шин. Правильные партнеры делают катание по-настоящему замечательным, неправильные – по-настоящему безобразным. Если вы катаетесь с идиотами, вы будете ездить как идиот – я вам гарантирую. Возможно все закончится безобидным штрафом за превышение скорости, но, может быть, вам приедется доставать мотоцикл из кювета.

В 1988 году я купил машину во Флориде и гнал ее своим ходом домой в Калифорнию. Иногда я съезжал на второстпенные дороги и вот на одной из таких дорог в Техасе я, повернув за поворот, увидел что-то невообразимое. Вся дорога была усыпана обломками мотоцикла, а рядом с разбитым турером BMW лежали два тела. Авария произошла только что, и я кинулся оказывать первую помощь. Другие члены мотогруппы немедленно присоединились ко мне.

Мы перевернули пострадавших – они оказались мужем и женой – на спину. У обоих правые лодыжки были перебиты, кровь хлестала ручьем. Мы подняли ноги повыше, плотно перетянули их жгутом, зажали вену, чтобы остановить кровь, и стали ждать приезда скорой. Том и Линда при этом находиллись в сознании, так что мы попытались хоть как-то их успокоить.

Потом из разговоров с другими мотоциклистами той группы я восстановил картину катастрофы. Это была скатанная группа, часто путешествующая по Техасу. Недавно к ней присоединился новый член. Этот парень никак не хотел вести себя как следует. Он постоянно пытался занять место лидера группы, а если группу вел кто-то другой, он держался к нему в опасной близости. Некоторые опытные члены группы пытались его образумить, но у них ничего не вышло – он по-прежнему катался слишком агрессивно, не держал дистанцию и отказывался понимать правила взаимодейтсвия в группе.

В тот день Том вел группу, Линда была его пассажиром. Том слишком поздно заметил нужный левый поворот, поэтому он, включив поворотник, сместился к осевой и стал интенсивно оттормаживаться. Мистер Агрессия как всегда ехал слишком близко и вдобавок проморгал маневр лидера. Его мотоцикл буквально перерубил лодыжки Тома и Линды. Дальше я все видел своими глазами.

Я потом несколько раз говорил с Томом и его женой. Они постепенно привыкли к протезам. Их оптимизм сильно впечатлил меня. Том прошел Вьетнам, он многое повидал, Линде же была не готова к такому испытанию, но держалась молодцом. До того дня они очень любили кататься на мотоцикле.

Вывод прост: никогда не катайтесь с неправильными людьми, с теми, кто выезжает на встречку, с теми, кто ездит по улицам на бешеных скоростях, с теми, кто не подчиняется правилам группы. Рано или поздно эти люди сделают вам больно. Тренируйте следующие фразы: «Ты едешь слишком опасно, мы не примем тебя в группу», «Ты плохо водишь мотоцикл и можешь в кого-нибудь врезаться, мы не возьмем тебя с собой», «У нас есть определенные правила, ты их не выполняешь, поэтому мы будем ездить без тебя». Если вас приглашают в группу, члены которой ездят слишком агрессивно и опасно, ответьте: «Нет, спасибо, я лучше покатаюсь один». Вы обязательно должны научиться контролировать человеческий фактор. Мотоциклы не опасны, в отличие от некоторых мотоциклистов.

Что это за мистическая траектория? Как отличить хорошую траекторию от плохой? Как ее начертить? К счастью, у меня есть ответы на эти вопросы.

Плохая траектория приводит к плохим вещам – аварии, выезду на встречку, вылету в кювет. Водители склонны повторять ошибки, порождающие плохую траекторию. А все потому, что ехать по плохой траектории очень просто, а вот научиться прописывать хорошую траекторию довольно трудно.

Я намеренно избегаю термина «правильная траектория». Это не математика, где два разных человека подставляют одинаковые значения в формулу и получают один и тот же ответ. Хорошая траектория груженого турера отличается от хорошей траектории легкой шестисотки. Угол наклона, радиус поворота, скорость, клиренс, покрытие дороги, траффик – все это должно приниматься в расчет. Плюс ко всему, главная составляющая – навыки водителя.

РАДИУС РАВЕН СКОРОСТИ, СКОРОСТЬ РАВНА РАДИУСУ И РАДИУС РАВЕН БЕЗОПАСНОСТИ

Не пугайтесь равенств, вынесенных в заголовок, все очень просто. Чем больше радиус поворота, тем с большей скоростью его можно пройти при заданном угле наклона, или с меньшим углом наклона при заданной скорости.

Представьте, что вы смотрите сверху на две окружности, нарисованных на ровном, шершавом, хорошо нагретом асфальте. Радиус первой – 40 футов, второй – 80 футов. Какую из них вы сможете прописать на мотоцикле с большей скоростью при заданном угле наклона? Конечно, окружность номер 2. Если мы рассмотрим любой поворот, как часть такого окружности, мы сможем вывести простое равенство: радиус = скорость. Чем больше радиус, тем больше скорость, если все остальные параметры, вроде коэффициента сцепления с полотном, одинаковы.

Теперь представьте, что вы ездите по первой окружности, и хотите перейти на вторую. Какие варианты увеличения радиуса возможны? Вы можете уменьшить угол наклона при неизменной скорости, или увеличить скорость, сохранив угол наклона. Меньший угол наклона означает меньшую загрузку шин, поэтому меньше единиц сцепления требуется для поворота, значит больше «тяговых» или «тормозных» единиц находится в вашем распоряжении.

Чем меньше угол наклона, тем безопаснее и комфортнее вы себя чувствуете. Если вы попробуете наклонить байк в повороте сильнее, чем привыкли, вам, скорее всего, станет страшновато. Поэтому большинство водителей, поняв, что не вписываются в поворот, предпочитают распрямить байк и оттормозиться, даже с риском вылететь на обочину. А ведь вместо этого можно наклониться еще сильнее. С физической точки зрения мотоцикл может пройти этот поворот, но мозг водителя просто не готов к дополнительным нескольким градусам наклона. Вот в чем прелесть более широкой траектории – можно пройти поворот с привычным углом наклона.

Трудности начинаются на входе в поворот. Многие водители подлетают к нему слишком быстро, поэтому им приходится оттормаживаться интенсивнее. Это немного пугает, поэтому хочется начать поворачивать раньше, когда границы полосы еще далеко. Но такой вход уменьшает радиус траектории, что приводит к дополнительным проблемам – ведь в таком случае придется либо наклоняться сильнее, либо сбрасывать скорость. Первый вариант опасен, а второй весьма непросто осуществить.

Выйти на траекторию с большим радиусом можно, но для этого придется начать поворот позже. Если вы умеете плавно закрывать газ, прогрессивно тормозить с одновременным переключением передач вниз – вы сможете повернуть позже, потому что байк остается стабильным, а мозг невозмутимым. Больший радиус в повороте даст вам возможность уменьшить угол наклона при заданной скорости, или увеличить скорость при заданном угле наклона. Наградой за ваши навыки и дисциплину на входе, станет безопасность и скорость в повороте.

Возможно, вам попадались райдеры, которые никогда не падают, хотя ездят очень быстро. Одним из их секретов и является поздний вход в повороты, для чего они используют всю ширину полосы. Однако любая полоса имеет свои границы (например, осевую и/или обочину) и соблюдение этих границ – важнейшая составляющая безопасной езды. Если кто-то посттоянно выезжает на встречку – не катайтесь с ним.

Кроме того, ограничивать доступную ширину могут дефекты полотна, мусор или встречные машины. Если вы готовитесь к правому повороту и уже сместились к осевой, будьте готовы принять правее, когда покажется встречный. Не стоит слишком полагаться на парня за рулем, вы ведь ничего о нем не знаете. Вдруг он пьяный, или сумасшедший, или подлый, или просто невнимательный. Поскольку эти определения охватываю почти 100 % водителей, оставьте встречному побольше места.

Широкий вход позволяет дальше видеть дорогу в повороте. В случае каких-то неприятных сюрпризов, достаточно будет интенсивно оттормозиться, поскольку мотоцикл пока не наклонен. Особенно полезен широкий вход в закрытых поворотах.

Глаза – главное устройство ввода информации в мозг мотоциклиста. Широкий вход в поворот дает им возможность лучше выполнять свою работу.

Однако помните – широкий вход предъявляет повышенные требования к навыку руления, потому что вам придется быстрее укладывать байк в поворот. При раннем входе в поворот быстро рулить не нужно, иначе можно выскочить вовнутрь поворота. А вот при позднем, широком входе, быстрого руления не избежать, иначе можно просто не вписаться в поворот. Поэтому точка входа в поворот определяется не только рулевой геометрией и загрузкой байка, не только состоянием шин и длиной базы, но и вашей способностью быстро рулить.

Лучшее слово для определения хорошего поворота – эффективность. Не резкость – это слово слишком агрессивно и, к сожалению, слишком часто входит в активный словарь мотоциклистов. Чтобы набрать максимальное количество единиц сцепления, но не перебрать их, нужно на тормоза надавливать, газ прикрывать, рулить плавно. Да, некоторые повороты требуют быстроты, но помните об эффективности, не бросайте байк в поворот. Современные шины помогут в 999 случаях из 1000, но этот один случай может получиться очень болезненным. Между «быстро» и «резко» очень большая разница.

Апекс – это точка траектории, ближайшая внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это ближайшая точка к обочине, а в левых – к осевой линии. У хорошая траектории апекс всегда поздний, то есть находится ближе к выходу из поворота. Поскольку апекс очень важен для безопасности, давайте обсудим его подробнее.

Если вам приходится после апекса увеличивать угол наклона байка, чтобы вписаться в поворот, значит вы повернули слишком рано. Максимальный угол наклона должен достигаться в апексе или прямо перед ним, а после него нужно распрямлять мотоцикл, чтобы увеличить пятно контакта задней шины и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишко рано, и вынуждены еще больше наклонять мотоцикл после него, вы просто не сможете добавлять газ. Помните, что количество единиц сцепления ограничено, и наклон с одновременным разгоном – прямой путь в травматологию.

Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот – вот способ достижения правильного апекса. Байк на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а значит ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле. Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо сильнее наклонять мотоцикл.

В апексе угол наклона достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. Конечно, бывают ситуации, когда по какой-то причине (уменьшение радиуса поворота, состояние полотна, мусор на дороге и т. п.) нужно тормозить после апекса, но и тогда это легче сделать при правильном выборе апекса. В апексе вы должны видеть точку выхода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом повороте, максимально близкую к осевой в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно) или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса даже на несколько футов, вы будет труднее определиться с выходом и вам придется подождать с ускорением. Если же вы попадете в апекс, вам сможете просто поднять байк и открыть газ. Я не могу описать, насколько важен правильный апекс. Он увеличивает скорость, он увеличивает безопасность – разве этого мало?

С другой стороны, апекс не должен быть слишком поздним. В случае раннего апекса мотоцикл достигает точки выхода на самой границе полосы (осевой или обочины) под слишком большим углом. В случае позднего апекса мотоцикл вообще не достигает границы полосы. Поздний апекс делает поворот более крутым, чем он есть на самом деле, заставляя водителя либо снижать скорость, либо сильнее наклонять байк. Поздний апекс особенно опасен на треке, потому что такая траектория перекрывает идеальную траекторию для других гонщиков, а скорость в повороте сильно уменьшается, что может привести к столкновению.

Некоторые повороты – как правило, 180-градусные – имеют два апекса. В таких поворотах особенно важен первый апекс, потому что он определяет второй апекс. Нужно научиться распознавать двухапексовые повороты и проходить их осмысленно, а не просто проезжать их как попало, потому что если вы промахнетесь мимо первого апекса в правом повороте, вы можете вылететь на встречку.

В двухапексовых поворотах важно положение байка после того, как он прошел три четверти траектории. Запомните, нельзя ускоряться в поворотах с двумя апексами (да и в любых других поворотах), пока вы не видите выхода. Вы должны перейти от закрытого газа к ровному газу, но ни в коем случае не к открытому. В противном случае, вы увеличите радиус траектории как раз в тот момент, когда нужно сбрасывать скорость, чтобы попасть во второй апекс. Если же вы все сделаете правильно, то байк точно попадет во второй апекс, после чего можно уменьшать угол с одновременным ускорением.

На выходе из поворота можно использовать всю ширину вашей половины дороги, если, конечно, вы не подрежете тем самым попутный транспорт. Это даст вам возможность быстрее уменьшать угол наклона, энергичнее ускоряться и при этом ехать безопаснее. Но запомните – ни в коем случае не пересекайте осевую линию.

Всем нам знакомо чувство страха, которое возникает в середине незнакомого поворота, если его радиус вдруг начинает уменьшаться. Такие повороты требуют очень позднего входа, чтобы видеть как можно дальше и подольше не наклонять мотоцикл. Поворот, радиус которого уменьшается, требует применения trail-braking (см. главу 6). Если вы владеете этим приемом, просто тормозите в повороте, тем самым уменьшая радиус траектории, потому что, как мы знаем, радиус = скорость. По этой же причине, не ускоряйтесь, пока не увидите выход, потому что увеличение скорости увеличивает радиус. Торможение вплоть до апекса – хорошая привычка, она особенно полезна на незнакомых дорогах.

Закрытая шпилька, поворот после длинного спуска, длинный ходовой поворот – список вариантов может быть огромным. Главное – каждый поворот имеет апекс и каждый поворот лучше проходить по траектории с максимальным радиусом. Вам может мешать мусор на дороге или траффик, но вы должны достичь максимального угла наклона в апексе. Это лучший способ пройти любой поворот, потому что увеличивает безопасность и скорость.

Все вышесказанное кажется простым и понятным. Но в реальной поездке по реальной дороге, когда один поворот сменяется другим, очень трудно заставить себя ехать правильно. Не сдавайтесь. Заставляйте себя позже входить в поворот. Анализируйте каждый пройденный поворот. Если апекс получился ранним и вам приходится еще больше наклоняться после него, попробуйте в следующий раз войти в поворот с большим наклоном. Если выход из поворота получается узким и байк не желает вставать – постарайтесь в следующий раз найти более ранний апекс. Научитесь находить апекс и вам покажется, что байк едет самостоятельно.

Правильный апекс расширяет ваши возможности на выходе из поворота. Давайте рассмотрим правый поворот. Вы достигли апекса и смотрите на выход. Если вы видете, что встречная машина двумя колесами едет по вашей полосе, просто подержите газ закрытым подольше, чтобы остаться в наклоне и сделать выход более пологим. Если куча гравия навалена у обочины, добавляйте газ и уменьшайте угол наклона, чтобы выйти поближе к осевой. Если посреди дороги валяется бревно, немедленно выпрямляйтесь и интенсивно оттормаживайтесь. Правильный вход дает правильный апекс, правильный апекс дает контролируемый выход.

Грамотное, контролируемое и эффективное прохождение самых сложных связок поворотов является наиболее захватывающей частью нашего спорта. Это требует внимания, терпения, самодисциплины, навыков и грамотной оценки всех внешних факторов, в которых вам приходится ехать.

Факторы гонщика

Среда, окружающая гонщика, более безопасна, поэтому на гонках большее количество внимания тратится на оценку погоды, соперников и состояния полотна трассы. Но главная забота гонщика – состояние мотоцикла.

Износ шин

Нельзя выиграть гонку без учета состояния резины, потому что ни одна покрышка не сможет выдержать гоночные нагрузки и остаться неизношенной. Гонщик должен научиться корректировать свой стиль вождения во время гонки – разгон должен становиться плавнее, trail-braking мягче, а угол наклона меньше. Чтобы проходить поворот с той же скоростью, но с меньшим углом наклона, нужно сильнее свешиваться.

Медленно – не всегда плохо

Неправильное отношение к скорости оборвало карьеры многих гонщиков. Некоторые агрессивно добавляют газ в повороте, что приводит к хайсайду, некоторые слишком быстро входят в поворот, ошибочно полагая, что чем меньше тормозишь – тем лучше. Правильный вход в поворот на треке так же важен, как и на улице. Фредди Спенсер: «Главное – правильно войти, остальное неважно». Кенни Робертс: «Медленный вход, быстрый выход». Это мудрость шести титулов чемпиона мира.

От обочины до обочины

Лучшие гонщики используют всю ширину трассы. Они входят в поворот от противоположной обочины (правой, если поворот левый), потом проходят апекс в миллиметре от другого края трассы и, наконец, выходят у самой кромки на другой стороне. При езде по улицам нужно ездить также, но с ограничениями, которые накладывают правила дорожного движения. Главное – никогда не пересекать осевую. Относитесь к ней как к стене или забору.

Новые шины нужно разогреть

Гонщики стартуют на новых шинах после одного прогревочного круга, на котором они стараются наклоняться поглубже, тормозить и разгоняться посильнее. Но все это они проделывают ультраплавно.

Дождевая подвеска

В дождевой гонке интенсивность торможения и разгона ниже, чем в сухой. Чтобы лучше чувствовать мотоцикл, гонщики настраивают подвески на более мягкий режим работы.

Более широкое использование мотоциклов поможет всей стране. Если больше американцев пересядут на байки, снизится потребление топлива и загрязнение воздуха, на парковках будет больше места и покрытие дорог станет служить дольше. Я, например, проезжаю один и тот же маршрут на мотоцикле быстрее на 30–50 %, чем на машине, а значит мой двигатель загрязняет атмосферу меньшее время. Сейчас, когда каталитические нейтрализаторы появляются на многих новых моделях мотоциклов, нагрузка на окружающую среду снижается еще сильнее.

Владение навыками управления на хорошем уровне – залог выживания в городе, поэтому нужно обязательно научиться как следует тормозить и рулить. Но этого недостаточно. Вам придется научиться отслеживать поток, предсказывать его поведение, быть видимым, избегать мертвых зон и всегда иметь наготове запасной вариант.

Есть лишь несколько аргументов против езды на мотоцикле по улицам, но это очень весомые аргументы. Самый главный – угроза для жизни и здоровья, как правило исходящая от неподготовленных или невнимательных соседей по потоку. Зависимость от погоды, уязвимость перед преступниками, взаимоисключающие требования к одежде за рулем и на работе – все это меркнет перед необходимостью каждый день рисковать своей жизнью. Однако долгие годы поездок по безумному Лос-Анджелесу научили меня, что вождение мотоцикла по городу может быть предсказуемым, контролируемым и безопасным. В этой главе мы рассмотрим возможные опасности и обсудим навыки, помогающие выжить в агрессивной городской среде.

Кстати, вы можете тренировать приемы выживания и за рулем автомобиля. Просто представьте, что вы сейчас на двух колесах и вас защищают только ваши навыки, мозг и экипировка. Уделяйте больше внимания поведению других водителей, старайтесь всегда быть видимым. Думайте как мотоциклист всегда, а не только за рулем байка.

Для начала научитесь как следует управлять мотоциклом, особенно тормозить. Умение останавливаться на кратчайшей дистанции рано или поздно спасет вашу жизнь. Оно так же важно, как умение распознать в потоке пьяного водителя. Исследования показали, что водители часто действуют неправильно в случае неожиданности. Например, они блокируют переднее колесо при торможении или забывают рулить и едут в сторону опасности. Новичкам не приходит в голову заявляться на национальный чемпионат по мотогонкам. Почему же тогда они выезжают на гораздо более опасные улицы, не освоив базовые навыки вождения мотоцикла!

Заведите привычку почаще тренировать экстренное торможение. Тренируйтесь в каждой поездке. Эксперты мотожурналов вынуждены менять мотоцикл раз в несколько дней, так что нам приходится осваивать новые тормоза довольно часто. Для этого мы выбираем момент, когда сзади никого нет, и интенсивно оттормаживаемся на знаке «Стоп» или на светофоре. Мы всегда держим указательный и средний палец на рычаге тормоза, чтобы снизить время реакции. Мы постоянно отслеживаем сцепление с дорогой и едем не посередине полосы, потому что там очень скользко, а примерно в трети от левого края, потому что там максимально цепкий асфальт.

Посмотрите на эксперта мотожурнала – он всегда ездит в защите. К выбору экипировки нужно подходить максимально ответственно. В ней не должно быть слишком жарко, она должны противостоять капризам погоды. Большинство мотоэкспертов предпочитает надевать синтетические костюмы поверх обычной одежды. Если хотите быть крутым парнем – носите защиту.

А еще мотоэксперты никогда не превышают скорость. Скорость не убивает сама по себе, она лишь удлинняет тормозной путь. Готов поспорить – всякий раз, когда вы попадаете в аварийную ситуацию, вы едете с превышением скорости. Если бежать вдоль полок супермаркета в поисках молока, вы просто не успеете его заметить. Так и в потоке – на большой скорости вы просто не можете как следует читать траффик, а это неизбежно приводит к неприятным неожиданностям. Никогда не гоняйте в городе.

Умение правильно отслеживать траффик – залог безопасной езды по улицам. В тот самый момент, когда ваш взгляд фиксируется на какой-то машине, знаке или пешеходе, вы теряете способность видеть всю картину, а значит напрашиваетесь на неприятности. Вы должны постоянно перемещать взгляд, смотреть сразу во все стороны. Это даст мозгу больше инорфмации, и он сможет заранее распознать опасность и придумать, как ее избежать. Конечно, уши помогают слышать вой сирен или гудок соседней машины, а нос может предупредить о луже топлива на дороге, но глаза остаются самым важным источником информации.

Многие истории об авариях начинаются со слов «я здорово устал и…». В состоянии утомления глаза легче фиксируются на одном предмете, упуская из виду другие потенциальные опасности. Нужно научиться распознавать момент наступления усталости, и специально заставлять глаза перемещаться активнее. Если вы в каждой поездке будете тренировать перемещение глаз, это станет привычкой, которая поможет вам, когда вы будете в следующий раз возвращаться домой заполночь.

Прежде чем сесть за руль мотоцикла, ответьте на следующие вопросы.

1. Часто ли вас затирают в потоке? Если да, значит вы не обращаете внимания на мертвые зоны других машин и не умеете «ездить в зеркалах».

2. Часто ли вам приходится пользоваться клаксоном? Звуковой сигнал – последняя линия обороны. Если вам приходится полагаться только на него, значит вы не умеете читать траффик и часто оказываетесь не в том месте (возможно, в чьей-то мертвой зоне).

3. Хотят ли другие водители вам зла? Нет ничего страшного в том, чтобы думать, что все соседи по потоку хотят вам зла. Но если вы строите вождение на этом предположении, вы ездите слишком робко. Вы не сможете в случае чего отвоевать свое место в потоке, поэтому агрессивные водители опасны для вас.

4. Часто ли вы тормозите в пол? Если да, вы неправильно пользуетесь глазами и не смотрите достаточно далеко.

5. Испытываете ли вы трудности, когда вливаетесь в плотный поток с бокового выезда? Вы не сможете ездить на мотоцикле без определенной доли агрессивности и способности плавно перемещаться в потоке.

6. Часто ли вам сигналят? Если да, значит вы часто мечтаете за рулем, или совершаете непредсказуемые маневры, или забываете про поворотники. Если вы не можете сосредоточиться на вождении, даже не подходите к мотоциклу.

7. Часто ли на вас злятся соседи по потоку? Если да, значит вы совершаете по-настоящему опасные действия.

8. Считаете ли вы, что чем меньше скорость, тем безопаснее? Если да, то вы просто не понимаете законов траффика, и путаете скорость и безопасность.

9. Пренебрегаете ли вы поворотниками? Предсказуемость – залог безопасности, а поворотник – лучший друг предсказуемости. Если вы не используете его, вы просто не общаетесь с соседями по потоку.

10. Считаете ли вы, что все водители придурки и что все рано или поздно попадают в аварию? Если да, купите себе вместо мотоцикла универсал Вольво.

Если вы ответили утвердительно на один или два вопроса – вас можно научить. Но если таких ответов больше, вам нужно серьезно пересмотреть свое отношение к вождению. Некоторая доля паранойи еще никому не вредила, но она не должна подменять собранность. Вам нужно научиться не волноваться о том, на что вы не можете повлиять, и фокусировать внимание на своих действиях.

Водители грузовиков видят траффик иначе, чем велосипедисты. Грузовик пробивается через поток, а велосипедист проскальзывает. Грузовик может настоять на своих правах, а велосипедисту придется уступить. Водитель грузовика уверен, что его все видят, велосипедист считает себя невидимкой. Чтобы успешно ездить по городу, вы должны комбинировать оба подхода.

Я всегда призываю к безопасной езде, но это не значит, что ездить надо робко, потому что тогда все будут вас затирать. С другой стороны, слишком агрессивная езда не оставляет места для исправления ошибок – своих или чужих. Нужно найти баланс между осторожностью и агрессивностью, и это баланс отлично иллюстрируется аналогией грузовик/велосипедист. Держитесь за место под солнцем, как грузовик, и уступайте, как велосипедист.

Быть столь же видимым, как грузовик – задача увлекательная сама по себе. Чтобы решить ее, нужно учитывать расположение зеркал соседей по потоку, место на полосе, тип автомашины, тип водителя, мертвые зоны, дорожные условия, дистанцию, интервал и даже время суток. Главная задача – бросаться в глаза. Все должно работать на эту цель – цвет куртки, включенная фара, палец на кнопке клаксона. Вы должны научиться быть столь же очевидным, как огромный грузовик. Но не забывайте, что на самом деле вы невидимка.

Вы должны прикидываться грузовиком, но при этом вы должны четко понимать, что вы всего лишь велосипедист. Поэтому, даже если по правилам вы должны проехать перекресток первым, не стоит быть слишком настойчивым. Вы должны научиться уступать, если это действительно нужно, избегать «силовых» столкновений и быть наготове. Всегда нужно ожидать худшего, чтобы быть к нему готовым.

Нельзя просто катиться в траффике, через него надо активно пробиваться с некоей долей здоровой агрессивности. Патрульных офицеров дорожной полиции Калифорнии учат ездить чуть быстрее потока. Это позволяет им лучше контролировать ситуацию, быть менее уязвимыми для чужих ошибок, меньше отвлекаться на ситуацию позади и уделять больше внимания тому что происходит впереди и по бокам. Ехать чуть быстрее – значит ехать чуть быстрее, а не нестись в потоке на 15 миль в час быстрее всех. Нужно немного агрессии, а не много криминала.

Большинство водителей уделяют больше внимания выбору скорости и дистанции. Это неправильно, больше внимания надо уделять тому, чтобы быть заметным. Единственный критерий выбора скоростного режима и дистанции – заметность. Многие начинающий мотоциклисты, думают, что их все видят, и платят за эту иллюзию высокую цену.

Больше всего бойтесь мертвых зон. Внутри вас должен зазвучать сигнал тревоги, как только вы окажетесь в чьей-то мертвой зоне. Если вы не видите голову водителя в зеркалах автомобиля – значит вы в мертвой зоне. Если вы не можете видеть его, то что? Правильно, он не может видеть вас. Быстро измените свое положение в потоке так, чтобы дать водителю машины возможность увидеть вас, если он вдруг решит перестроиться. Никогда не надейтесь, что кто-то смотрит в зеркала, но всегда ездите «в зеркалах».

ИЗУЧАЙТЕ МАШИНЫ

Мертвая зона зависит от конструкции машины, роста водителя, настройки зеркал и других факторов. Нет двух машин с одинаковой мертвой зоной, поэтому задачу быть видимым приходится всякий раз решать заново. Если в машине пять человек, то скорее всего водитель не может пользоваться салонным зеркалом, потому что в нем маячит чья-то голова. А у этого грузовика вообще нет правого зеркала. Тюнингованный пикап с микроскопическими зеркалами и катером в прицепе должен вас насторожить. Держитесь подальше от потенциально опасных машин, а если это невозможно, выбирайте позицию в потоке так, чтобы их ошибки не могли вам повредить.

МЕРТВАЯ ЗОНА И СМЕРТЕЛЬНАЯ ЗОНА

В каждой мертвой зоне есть смертельная зона – место, где ошибка водителя соседней машины может стоить вам жизни. Ни при каких обстоятельствах не держитесь в смертельной зоне. Как только ваше переднее колесо поравнялось с задним бампером машины – вы в смертельной зоне и будете в ней оставаться, пока полностью не обгоните эту машину. Величина смертельной зоны и ее реальная угроза зависит от конкретной машины. Пикап 1974 года выпуска не может менять полосу так же быстро, как Лотус Эсприт, хотя его смертельная зона определенно длиннее.

Водители часто вынуждены ехать в мертвой зоне, особенно на многополосных дорогах, где темп своей полосы заставляет держаться в мертвой зоне машины на соседней полосе. В таком случае нужно либо увеличить дистанцию, чтобы попасть в зеркала соседней машины, либо сократить ее, чтобы попасть в зеркала следующей машины на соседней полосе.

Выбор дистанции – важный момент, но не забывайте про грамотный интервал. Иногда его нужно уменьшить, чтобы попасть в зеркала соседа, а иногда увеличить, на случай, если он вдруг решит перестроиться. И старайтесь покинуть смертельную зону как можно быстрее. Грамотное движение в траффике – это постоянный выбор скорости и позиции, что требует концентрации не меньшей, чем в гонках.

ПРАВИЛЬНАЯ ПОЗИЦИЯ НЕ ВСЕГДА СЛЕВА

Большинство экспертов советуют держаться в левой трети полосы, и в большинстве случаев этот совет не лишен смысла. Водитель передней машины может видеть вас в левом и салонном зеркалах (если, конечно, он вообще смотрит в зеркала). Однако не стоит слишком цепляться за это место, потому что тогда вас не увидит водитель машины, находящейся в полосе справа. Так что пользуйтесь всей шириной полосы, старайтесь засветиться во всех зеркалах соседей по потоку и при этом оставаться подальше от этих соседей. На многополосной дороге следует ехать так, чтобы быть видимым в зеркалах передней машины, пока это безопасно, и смещаться в сторону при опережении машин на соседних полосах, чтобы обеспечить себе необходимый интервал при проезде их смертельной зоны. Пара дополнительных футов между бортом машины и вашими коленями никогда не бывает лишней.

КАЖДЫЕ ПЯТЬ СЕКУНД

Те, кто ездит в основном по городу, привыкли часто проверять зеркала, примерно раз в пять секунд. Это хорошая привычка, но ее можно сделать еще лучше, если привыкнуть одновременно с этим выключать поворотник. Дело в том, что невыключенный поворотник приводит к аварии гораздо чаще, чем вы думаете. На большинстве современных мотоциклов поворотники выключаются нажатием на клавишу, так что совсем не трудно выключать их почаще на всякий случай. Каждые пять секунд – зеркала и поворотники.

Некоторые водители вообще не пользуются поворотниками, потому что боятся, что забудут их выключить. Это неправильно. Поворотники нужны, чтобы объявить о своих намерениях – перестроении, повороте налево и т. д. Кроме того, поворотник привлекает внимание, а значит делает вас более заметным. Поворотник поможет водителю передней машины увидеть вас, когда вы пойдете на обгон и избежать ситуации, когда он решит пойти на обгон одновременно с вами и вам придется сражаться за один и тот же кусок асфальта. Догадываетесь, кто победит?

И раз уж речь зашла о световых приборах, вот вам еще один совет – включайте дальний свет в светлое время суток, это сделает вас заметнее. Однако, если вы долго едете за какой-то машиной, переключитесь на ближний, чтобы не утомлять и не раздражать водителя. Да-да, это значит, что вам придется часто пользоваться переключателем света фар, но ведь мотоцикл – это активный отдых.

ВАША МЕРТВАЯ ЗОНА

Большинство неприятностей приходят спереди или сбоку, но это не значит, что не нужно думать о ситуации сзади. Периодически проверяйте зеркала, примерно раз в пять секунд. Перед перестроением нужно бросить взгляд через плечо, чтобы убедиться, что полоса свободна, хотя в плотном траффике бывают моменты, когда просто нет времени крутить головой. Поэтому нужно смотреть в зеркала быстро и запоминать картинку, а оценивать ее уже потом, глядя вперед. Если вы как следует освоите это прием, запомненные картинки станут складываться в подобие фильма, поэтому вы сможете видеть ситуацию сзади в динамике. Прочтите еще раз раздел «Тренировка взгляда» в главе 3. Выполняйте эти упражнения почаще, их можно выполнять в любой обстановке, а не только за рулем байка, когда на кону стоит ваша жизнь.

Мертвая зона у мотоцикла может быть очень большой. Если вы не успеваете оглянуться, используйте ручку газа как инструмент для борьбы с мертвой зоной. Небольшое ускорение поможет переместить мертвую зону так, что сосед по потоку покажется в зеркалах. Этот метод не такой безопасный, как взгляд через плечо, но иногда оторвать взгляд от дороги еще опаснее.

Вы должны держать обороты в зоне максимального крутящего момента, чтобы суметь ускориться в любой момент. Для пикапа с мотором V8 достаточно и 2500 оборотов, большинство же мотоциклов нужно раскручивать посильнее. Когда вы слышите, что кто-то ездит так осторожно, что это становится опасным, знайте, что речь идет о водителях, которые предпочитают невысокие обороты и просто не могут ускориться, чтобы влезть в дырку в потоке или очистить мертвую зону. Кстати, если вы подбираете себе мотоцикл для ежедневных поездок на работу, ищите модель с большой величиной и ровной характеристикой крутящего момента, чтобы иметь возможность ускоряться практически с любых оборотов.

Езда в зоне максимального крутящего момента требует освоения еще одного навыка. Дело в том, что закрытие газа на высоких оборотах приводит к торможению двигателем, причем замедление может быть более эффективным, чем у машины с автоматической коробкой передач. Поэтому в момент закрытия газа вы должны несколько раз мигнуть стоп-сигналом. Это может предупредить водителя задней машины и он начнет тормозить пораньше. Но может и не предупредить, поэтому смотрите в зеркала и в случае чего влезайте в щель между машинами впереди.

КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ

Одним из навыков, особенно полезных в городе, является способность классифицировать водителей и их автомобилей. Этот полезет на рожон, этот меня просто не увидит, этот увидит, но проигнорирует, а этот ни за что не подвинется. Кому можно доверять? С кем нужно считаться, а кого можно запугать? За кем можно ехать в потоке, а за кем нельзя? Ответы на эти и многие другие вопросы такого рода поможет вам гораздо эффективнее планировать свои действия.

Я, например, научился уважать молодых ребят на внедорожниках. Они не любят, когда за ними едут, они ввязываются в светофорные дуэли по поводу и без повода, и они ни за что не уступят мотоциклисту. Что ж, я не вишу у них на хвосте и вообще держусь от них подальше, чтобы не нарушить невзначай безмятежность их сознания.

Я знаю, что за рулем помойки как правило сидит никудышний водитель. Если человек не хочет ухаживать за своей машиной, он, конечно, не старается улучшить свои навыки вождения. Не приближайтесь к таким машинам, как правило они еще и не застрахованы.

Если я вижу машину, обклеенную логотипами какой-нибудь фирмы, я понимаю, что за рулем беспечный ездок. Он не платил своих денег за эту машину и ему наплевать, сколько царапин у нее появится за сегодняшний день.

Машина с номерами другого штата или прокатная машина должна вас насторожить, потому что водитель может менять направление движения очень резко. Если парень за рулем понятия не имеет, куда он едет, как вы сможете предугадать его действия?

Жестикуляция пассажира подскажет вам, что он выполняет роль штурмана, и сейчас водитель начнет поворачивать направо из левого ряда. Даже если это не так, все равно будьте настороже – скорее всего людям в машине просто не до вас.

Опасайтесь того, кто очень осторожно едет на очень большой машине. Он напуган. Он уже был в аварии и он уверен, что обязательно попадет в нее снова. Поэтому он купил самую большую машину и едет со скоростью улитки. Его первая реакция на любую неожиданность – торможение, поэтому не надо ехать за ним. Сбоку лучше тоже не ехать, потому что он почти никогда не смотрит в зеркала. Лучше всего обогнать его и уехать подальше.

Оставляйте побольше места пожилым водителям. Как правило, их зрение ослаблено, реакции у них неважные и соображают они не очень быстро. Они никуда не спешат и не беспокоятся о том, чего не видят. То есть о вас и вашем мотоцикле.

Остерегайтесь тех, кто пользуется за рулем мобильным телефоном. Они поздно тормозят, поздно трогаются, и все их внимание поглощено разговором. Не ждите, что они включат поворотник – у них же не десять рук.

Кому же можно доверять? Никому. Ведь речь идет о вашей жизни. Возможно, есть пара разновидностей водителей, которым можно доверять при определенных обстоятельствах, но все-таки лучше этого не делать. Полагайтесь только на себя. Доверие порождает успокоенность, а успокоенность причиняет боль.

Конечно, стереотипы работают не всегда. Я знаю одну старушку, она ездит быстрее и безопаснее большинства моих знакомых, которые гораздо моложе ее. Но мы, мотоциклисты, должны ошибаться в сторону безопасности, поэтому надо думать о людях хуже, чем они есть.

ЧИТАЕМ ТРАФФИК

Движение по улице требует умения читать траффик, то есть предугадывать, где тот или иной автомобиль окажется через некоторое время. Попробуйте как следует изучить свои маршруты и зафиксировать места и направления, где возможны заторы или пробки. Например, если вы едете в 7:45, то скорее всего максимально плотный поток будет в направлении центра города. Не забывайте учитывать положение солнца, оссобенно по утрам и вечерам. Если вы вечером едете на восток, считайте что все, кто выезжает с боковых дорог, вас просто не видят. Научитесь распознавать даже потенциальные опасности, вроде очереди машин, ждущих возможности повернуть налево через вашу полосу.

Чтение траффика сродни игре, в которую вы вынуждены играть независимо от того, сколько колес у вашего транспортного средства. Можете ли вы догадаться, что сделает сейчас эта машина? Возможно, она начнет перестраиваться. На машине номера чужого штата? Она может неожиданно метнуться на съезд с магистрали. Некоторые водители на некоторых машинах при смене полосы не ускоряются, а замедляются. Вы можете из распознать? У кого-то может не хватить терпения и он начнет выезжать с боковой дороги прямо перед вами. Как это предвидеть? Если вы видите движение левой руки, значит сейчас он включит поворотник и начнет перестраиваться. Быстрый взгляд через плечо означает быстрое перестроение. Научитесь распознавать намерения других по их поведению, и тогда они не застанут вас врасплох, даже если не включат поворотник или не посмотрят через плечо при перестроении.

ЗАПАСНОЙ ВАРИАНТ

Часть вашего мозга должна постоянно выстраивать запасной вариант на случай неожиданности. Как правило, это экстренное торможение, но с тем же успехом это может быть интенсивное ускорение или протискивание в щель между двумя машинами. Просто прикидывайте, что еще может случиться, и вы станете так выбирать положение в потоке, чтобы всегда иметь запасной вариант.

Чтение траффика должно стать вашей второй натурой. Ведите счет и будьте беспощадны в оценках самому себе. Произошло что-то неожиданное? Проанализируйте, чем в занимались за мгновение до этого, какой это был тип водителя и машины, прозевали ли вы что-то настораживающее. Если неожиданность была по-настоящему опасной и вам пришлось задействовать запасной план, вы должны вынести урок из своих ошибок и навсегда его запомнить. Чтение траффика помогает всегда быть готовым к любым неприятностям, которые готовят для вас городские улицы.

ЕЗДА МЕЖДУ РЯДАМИ В КАЛИФОРНИИ

Многие из нас постоянно живут в Калифорнии или часто туда ездят, поэтому мне хотелось бы обсудить езду между рядами, официально разрешенную в этом штате. Дорожная полиция штата относится к этому приему положительно, потому что он уменьшает заторы. Ездить между рядами нравится всем мотоциклистам без исключения, но прошу вас – не злоупотребляйте этим, чтобы не насторожить копов.

Дорожная полиция называет ездой между рядами движение между левой и второй слева полосами со скоростью, превышающей скорость потока не более чем на 10 миль в час и в то же время не превышающей ограничение скорости на этом участке дороги. Водители автомобилей привыкли к мотоциклистам, едущим между рядами, и охотно выделяют побольше места. Некоторые, конечно, не желают подвинуться, но тут уж ничего не поделаешь.

К сожалению, большинство мотоциклистов едут между рядами слишком быстро, не оставляя себе шанса среагировать на чью-то беспечность. Как правило, опасность исходит от машин, которые желают перестроиться, поэтому нужно быть особенно внимательным, подъезжая к пустому месту на одной их полос. Включите дальний свет, держите палец на кнопке клаксона и приготовьтесь к торможению, накрыв рычаг тормоза рукой, а педаль – ногой. Не гоните, утешайтесь фактом, что вы все равно двигаетесь быстрее всех.

УРОКИ ГОНОЧНОЙ ТРАССЫ

Полная сосредоточенность

Профессиональные гонщики за рулем полностью сосредосточены на вождении. Вы должны поступать так же в каждой поездке. Не позволяйте посторонним мыслям отвлекать вас от борьбы за жизнь.

Байк должен быть полностью исправным

Гонщика просто не выпустят на трек, если что-то не так с его мотоциклом. Возьмите за правило никогда не ездить на неисправном байке.

Тренируйтесь

Гонщики очень много тренируются. Вы тоже должны тренироваться. Когда кто-то подрезает вас на дороге, вы придется продемонстрировать все свое мастерство, потому что цена ошибки на улице очень высока.

Не пей за рулем

Стыдно, что приходиится напоминать об этом. Не садитесь за руль пьяным. Если вам неожиданно пришлось поучаствовать в вечеринке, возвращайтесь домой на такси. Гонщики много тренируются, выдерживают режим питания и не делают глупостей, способных осложнить и без того непростой спорт. Советую вам поступать так же.

Без стоп-сигнала

Гоночные мотоциклы не имеют стоп-сиганлов. У многих машин на дороге они просто не горят. Учитесь на глаз оценивать скорость соседей по потоку.

ВРЕЗКА Решение проблемы

Когда в следующий раз кто-нибудь выступит против езды между рядами, постарайтесь объяснить ему, что без этого жизнь станет еще хуже. Райдеры потеряют повод ездить на работу на мотоцикле и пересядут на машины, пополнив собой число стоящих в пробках. Кроме того, сократится число свободных мест на парковках. Мотоциклисты – не проблема, они ее решение.

Большинство из нас откажутся и правильно сделают. Достаточно один раз покататься с малознакомыми людьми, чтобы навсегда запомнить их опасные обгоны, дурацкое козление и маниакальное желание держаться в вашей мертвой зоне. Возможно, одна из таких поездок закончилась для вас совместными поисками в кювете улетевшего товарища по группе. Так что лучше вежливо поблагодарить школьного друга и покататься одному.

Только не поймите меня неправильно. Мне нравится кататься одному, но еще больше мне нравится кататься в компании, как и большинству из вас. Вопрос – как найти правильную группу? Ответ – нужно ее создать.

Проанализируйте свое поведение в двух самых важных для вас группах – в семье и среди коллег по работе. В обоих случаях именно общение позволяет наладить отношения. Для мотогруппы общение не менее важно. Оно может осуществляться двумя способами – вербально и на языке жестов.

Вербальное общение начинается задолго до того, как все сели на мотоциклы. «Куда мы едем? Как поедем – по хайвею или позакладываем на объездной дороге? Пат, может ты поведешь группу, ты ведь там бывал раньше. Да, кстати, у меня только что лампочка в стоп-сигнале перегорела, так что лучше сзади не ехать». Что ж, такие разговоры – неплохое начало. По крайней мере можно надеяться, что все поедут в одном направлении.

Но не останавливайтесь, продолжайте говорить. «Кто хочет повести до Мэрисвиля? Ладно, Джон, но если тебе надоест, помаши рукой, я тебя подменю. Всем напоминаю, после того спуска к мосту бойтесь радара. Давайте менять лидера каждые пять миль. Посматривайте за Тоддом, он с нами первый раз. А ты, Тодд, не гони, езжай в своем темпе».

А теперь пришло время поговорить о важных вещах. «Думаю, лучше ехать в шахматном порядке. Лидер должен держаться у левой стороны полосы. В поворотах можно использовать всю ширину полосы, но смотрите, не подставьте парня впереди. В городах сокращаем дистанцию, чтобы вместе проходить светофоры. На трассе 12 медленный поток, обгоняйте поаккуратнее. Не смотрите на переднего, не лезьте на обгон за ним, дождитесь просвета во встречных. Помните, что случилось с Чаком».

Это лишь черновик разговора, но надо же с чего-то начинать. Помните, общение – ключ к успеху.

В детстве я катался со своим отцом, который был членом мотоклуба Солт Лейк Сити. Президент клуба, Ларри Чидестер, разработал систему сигналов, которую я потом дополнил сигналами, принятыми Motorcycle Safety Foundation. Как правило, первым сигнал подает лидер группы, после чего остальные транслируют его по цепочке.

Левая рука вытянута горизонтально, предплечье смотрит вниз, ладонь повернута назад: стоп.

Левая рука показывает на опасность или правая нога снята с подножки: опасность на дороге, внимание.

Поднят один палец: перестраиваемся в колонну по одному.

Подняты два пальца: перестраиваемся в колонну по два в шахматном порядке.

Левая рука вытянута, ладонь обращена вверх, движется вверх и вниз: увеличение скорости.

Левая рука вытянута, ладонь обращена вниз, движется вверх и вниз: уменьшение скорости.

Левая рука поднята, ладонь обращена вперед: я лидер, следуйте за мной.

Левая рука вращается горизонтально, указательный палец вытянут: обгоняйте меня.

Постукивание по верху шлема: у тебя горит дальний свет.

Левая рука вытянута, ладонь сжимается и разжимается: у тебя включен поворотник.

Левая рука поднята, движется вперед и назад: трогаемся.

Левый локоть вытянут, указательный палец показывает на бак: мне нужно заправиться.

Левый локоть вытянут, большой палец показывает на рот: мне нужно попить.

Левый кулак вытянут: мне нужно в туалет.

Оркестр звучит гораздо лучше, если у всех музыкантов открыты одни и те же ноты. Мотогруппа должна подчиняться одним и тем же правилам. Это делает катание более безопасным и помогает избежать перебранок и ссор.

У меня большой опыт, я точно знаю, что правила спасают жизнь. Правила эти довольно просты. Не ездить по встречке. Не уверен – не обгоняй. Не превышай скорость. Следуй за лидером. Не растягивай колонну. Снижай скорость на прямых, чтобы отставшие догнали группу.

Все это порождает Темп.

Темп был изобретен, когда мы с редактором Motorcyclist Митчем Боэмом катались в горах Санта Моника. Под нами были самые последние на тот момент модели спортбайков, хоть сейчас на гонку. Но мы прекрасно понимали, что трековые скорости смертельно опасны на обычных дорогах. Большинство невынужденных аварий происходят по одному сценарию – мотоциклист отжигает на прямой, не может погасить скорость при входе в поворот и вылетает с дороги. Все умеют откручивать ручку, но очень немногие умеют рулить и тормозить.

Вот мы с Митчем и решили – давай не будем отжигать на прямых, возьмем свое в поворотах. Я назвал такой способ езды Темп. У него есть еще одно преимущество. Как правило, копы сидят в засаде с радаром в тех местах, где все превышают скорость. Наша тогдашняя ситуация со штрафами оставляла желать лучшего, так что Темп помог нам еще и сохранить наши водительские лицензии. Убедитесь сами – удовольствие от скорости на прямой не идет ни в какое сравнение с удовольствием от идеально пройденного апекса.

Мы опробовали Темп в группе и нашли еще несколько преимуществ. Теперь можно использовать прямые для смены лидера, перестановок в группе или ожидания отставших.

Мы стали менять лидера чаще, теперь группу водят даже новички. Ну да, он не может пока быстро пройти эту связку поворотов. Зато, следуя за ним, можно на низкой скорости поработать над каким-нибудь приемом.

Если вы внимательно читали книгу, вы знаете, что позднее торможение перед поворотом не работает ни на треке, ни на улице. Если вы едете по прямой с разумной скоростью, как правило вы входите в поворот с разумной скоростью. Вам гораздо больше понравится ваша поездка, если вы не станете стремиться к достижению трековых скоростей. Поверьте мне. Я выигрывал AMA СуперТим и ГранПри 250 и знаю, что говорю – с трековой скоростью невозможно справиться на обычной дороге.

Темп поможет вам сосредоточиться на повороте. На выборе траектории, на trail-braking, на работе газом, в общем, на тех приемах, что мы обсуждали в предыдущих главах. Темп поможет вам наслаждаться возможностями вашего новейшего спортбайка без риска попасть в травмотологию или под прицел полицейского радара.

В своей группе вы должны установить крейсерскую и максимальную скорости. Возможно, вам попадется дорога с длинными прямиками, которые провоцируют на откручивание ручки. Но если эти прямики заканчиваются слепыми поворотами, не стоит разгоняться на них до 120 миль в час. (Кстати, на 120 милях вы проходите за секунду 176 футов. Вот так!) Так что лучше ограничить скорость на прямых 75 милями. Соблюдение правила максимальной скорости позволит группе не растягиваться и ехать в разумном ритме. В моей группе скоростной режим соблюдается всегда. Я считаю, что это главное условие выживания на дороге.

При движении в группе вы должны присматривать за своими товарищами. Если вы не видите фары приятеля на протяжении пары миль или пары минут, необходимо замедлиться или даже остановиться, чтобы подождать его. Если каждый будет так поступать, группа не растянется и никто не потеряется. Кроме того, такое поведение поможет сократить время в случае, если вашему другу нужна помощь.

Если вы попадете в группу, которая превращает каждое катание в гонку, немедленно покиньте ее. Дайте им почитать главу 8, посвященную гоночной трассе, и не слушайте никаких объяснений, почему они не ездят на трек. Даже небольшая авария на дороге общего пользования как правило превосходит по неприятным последствиям любое падение на треке. Те, кто пытается ездить по улицам, как по треку, обязательно рано или поздно разбиваются.

Я слышал множество объяснений на тему «почему я не езжу на трек». Если кто-то катается по улицам в разумном темпе и бывает на треке, это его дело. Но если он на улице пытается изображать из себя гонщика и при этом придумывает причины не появляться на гоночной трассе, это просто не серьезно.

С тех пор как мы стали практиковать Темп в нашей группе, удовольствие от катания сильно возросло. Приятно идти последним через серию шикан и видеть, как твои друзья перекладывают байки из поворота в поворот. Или наблюдать в зеркалах, как кто-то высекает подножкой искры из асфальта в ходовом повороте. Вот это по-настоящему здорово. Мы едем быстро, но не опасно. Почувствуйте разницу.

Все мои товарищи по группе либо гоняются, либо гонялись раньше, так что уровень мастерства очень высок. А вот уровень амбиций низок, мы держим наше эго в узде. На прямых мы меняем лидера, приветственно машем копам и другим райдерам, и все это без риска остаться без водительской лицензии. А еще мы мы с нетерпением ждем следующей серии поворотов, чтобы в очередной раз с точностью до дюйма решить задачу поиска оптимальной траектории.

Если кто-то хочет присоединиться к нашей группе, мы не отказываем, особенно если парень хоть пару раз побывал на треке. Мы объясняем новичку правила поведения и просим их выполнять, вот и все.

Но однажды к нам присоединился Гонщик. В первой же серии поворотов он обогнал лидера и стал отрываться от группы, активно свешиваясь и ревя мотором. Это он так с нами гонялся. Мы проводили его глазами и продолжили нашу приятную поездку, не пригибаясь к баку, не чиркая коленями по асфальту и не выкручивая мотор.

На следующем извилистом участке повторилось то же самое. Тогда мы просто развернулись и поехали в другую сторону, оставив Гонщика геройствовать в одиночку. Мы хотим кататься в компании. Мы хотим кататься быстро. Но мы не хотим рисковать понапрасну. И мы не хотим отскребать кого-то с бампера встречного грузовика. Как говорит один мой товарищ по группе: «Я гоняюсь только за очки и за деньги».

Случай с Гонщикам показывает необходимость жесткого соблюдения правил группы. Повторю еще раз: если кто-то опасно обгоняет, или не соблюдает дистанцию, или ездит на неисправном мотоцикле, или не надевает защиту – нужно либо заставить его уважать правила, либо исключить его из группы.

Одно из главных правил Темпа – кататься с запасом. Нельзя ехать на пределе возможностей, нужно оставить место на случай непредвиденных обстоятельств. В противном случае неприятностей не избежать.

Давайте послушаем тех, что стал жертвой своей беспечности:

«В повороте был песок на дороге, поэтому я упал».

«Я упал, потому что не заметил ветку, лежащую на дороге».

«Оказалось, что это поворот с уменьшающимся радиусом, и я не смог его пройти».

«Какой-то мусор зацепился за центральную подставку, вот я и упал».

«Машина подрезала меня, я перетормозил и упал».

И так далее. И в каждом из этих случаев водитель был слишком близко к пределу сцепления, пределу возможностей мотоцикла или к пределу собственных способностей. Что-то случилось, и у него просто не осталось запаса, чтобы справиться с этим. Результат один – падение и жалкие оправдания.

Если принять ваш темп на треке за 100 %, не превышайте рубежа в 70 % при катании по обычным дорогам. Если вы ни разу не были на треке, вспомните свои аварийные ситуации – они как раз и показывают ваш предельный уровень. Это как если бы кто-то постучал вам по плечу и сказал: «Не делай так больше, приятель, а то разобьешся».

Подумайте о своей позе за рулем. Если вы пригнетесь к баку, вы привлечете к себе внимание всех полицейских и многих законопослушных граждан. Подумайте сами – вот вы проноситесь мимо патрульного полисмена на скорости 70 миль в час… пригнувшись… или не пригнувшись. Сами понимаете, во втором случае вы выглядите гораздо более невинно.

И не надо свешиваться на улицах. Если вы немного сдвигаете зад внутрь поворота, это даже хорошо. Но если вы полностью свешиваете его, да еще и чиркаете коленом по асфальту, значит вы близки к 100 % своих возможностей. Вы можете кататься так достаточно долго, но в один прекрасный день вам придется столкнуться с чем-то, что может вас убить.

А теперь снова поставьте себя на место патрульного офицера. Кто насторожит вас меньше – парень, который чиркает коленом по земле, или который держит колени прижатыми. Свешивание – это еще один штраф, еще один привод в полицию и еще одна причина для копов не любить мотоциклистов.

Обгоняйте по одному. Не идите на обгон только потому, что ваш товарищ начал обгонять – сначала убедитесь, что обгон безопасен. Если вы решили применять в группе жест «можно обгонять», доведите до сознания каждого всю величиину ответственности за применине этого жеста. Вы держите в руках жизнь своего товарища.

Обгоняйте с умом. Заранее переключитесь на одну-две передачи вниз. Обгоняйте как можно быстрее, чтобы дать товарищу позади больше времени на обгон. Не держите стрелку тахометра у красной линии во время обгона. Возвращайтесь на свою полосу подальше от пройденной машины, чтобы оставить товарищу больше места. Нет ничего хуже лидера, который после обгона возвращается на свою полосу прямо перед пройденной машиной.

Осевую можно пересекать только для обгона. Введите это правило с самого начала и требуйте его неукоснительного соблюдения. Крутость не в том, чтобы создавать аварийные ситуации, а в том, чтобы грамотно ехать по своей половине дороги.

Не гоните на прямых. Открутить ручку очень просто. Копы с радарами будут вам рады. Проявите свое мастерство в поворотах. Скучнейшие прямики отлично подходят для смены лидера. И кроме того, можно полюбоваться пейзажами.

Говорите. Если вам что-то не нравится, скажите об этом прямо. Общение помогает решать проблемы.

Не катайтесь с придурками. Перечитайте еще раз главу 7. Том и Линда остались инвалидами на всю жизнь только потому, что какой-то придурок не желал соблюдать дистанцию.

С друзьями надо кататься, а не гоняться. В вас силен дух соперничества? Мне это знакомо. Когда становится невмоготу, я еду на трек и соревнуюсь там. Дорога не для гонок.

Тренируйте гоночные приемы, а не гоночные скорости. В этой книге я раскрыл все свои секреты. Вы можете шлифовать эти навыки на улицах только если ваша скорость будет не слишком высокой. Я всегда говорю курсантам, что если траектория выбрана правильно и навыки применяются правильно, скорость придет сама собой. Ездить быстро без достаточной подготовки – самоубийство.

Оставьте запас на случай неприятностей. Вы не знаете, когда он вам понадобится, поэтому оставляйте запас всегда.

Отправьте Гонщика на трек, там он сможет реализовать свою тягу к соревнованиям. Заметьте, что со словом «гоночная» всегда идет слово «трасса», и никогда – «улица».

Распознай характер

Гонщики быстро понимают, кому можно доверять в гонке, а кому – нет, потому что от этого зависят их жизни. Научитесь разбираться в людях.

Не делать резких движений

На старте гонки, когда все идут одной плотной группой, никто не делает резких перестроений, ускорений или торможений – это очень опасно. Катаясь в группе, старайтесь все делать плавно. Будьте предсказуемы и на треке и на улице.

Замедлился? Предупреди!

Гонщик, который по какой-то причине не может поддерживать темп гонки, поднимает вверх левую руку или свешивает с подножки правую ногу. Если ваша скорость существенно ниже скорости группы, мигайте стоп-сигналом, включите аварийку, поднимите левую руку, в общем, постарайтесь предупредить товарищей.

Смотри вперед

Гонщик никогда не смотрит не мотоцикл впереди него, он смотрит дальше вперед. Если вы сфокусируете внимание на спине лидера, вас ждут сплошные неожиданности. Смотрите перед лидером и отслеживайте его позицию боковым зрением.

Не гони

Многие начинающие гонщики лезут на рожон, пытаясь состязаться с более опытными спортсменами. На треке или на улице нужно ехать в соответствии со своим уровнем навыков, типом мотоцикла, состоянием шин и дороги, настроением, самочувствием и интуицией.

Полная концентрация

Умение полностью сосредотачиваться на гонке – главная черта всех великих спортсменов. Тренируйте ментальные навыки также как вы тренируете навыки вождения. Помните, что недостаток концентрации – главная причина аварий на треках и улицах.